Typisch Deutsch? Shell Drives You sagt: Ja, und das ist gut so! (Shell Advertorial)

Überpünktlich, diszipliniert und gewissenhaft – so bodenständig werden Deutsche gesehen und auch wenn das bei einigen so sexy rüber kommt, wie Socken in Sandalen, sagen wir: Hey, wir sind super und dazu noch total effizient, wie eine neue internationale Studie von Shell verdeutlicht, die das Fahrverhalten hinterm Steuer untersucht hat. Vorbei sind die Zeiten, in denen man den typischen BMW- oder Mercedes fahrenden Proll mit Lichthupe vor Augen hat, denn laut Studie von Goldsmiths, University of London im Auftrag von Shell, sind Rüpel unter den deutschen Autofahrern eher die Ausnahme als die Regel. Autofahren ist eben ein sehr emotionales Thema, da kann einem schon mal die Hutschnur platzen, wenn der Vordermann gemächlich auf der linken Spur fährt und gar nicht daran denkt, diese frei zu machen. Die Stimmung drückt auf das eigene Fahrverhalten. Logisch!

„Was viele von uns aus dem Alltag kennen, hat die ‚Shell Drives You‘-Studie nun auch wissenschaftlich untermauert. Darüber hinaus haben wir erstmals nachgewiesen, welchen Einfluss persönliche Stimmungen auf die Leistungsfähigkeit am Steuer haben können“, sagt Studienleiter Dr. Chris Brauer von Goldsmiths, University of London. Die erhobenen Daten deuten darauf hin, dass negative Gemütszustände wie Wut, Angst, Sorge oder Trauer sowie fehlende emotionale Stabilität unter Autofahrern in Deutschland zu mehr Stress am Steuer beitragen. Ein glückliches und entspanntes Gemüt führt hingegen dazu, dass Autofahrer hierzulande weniger gestresst, abgelenkt und laut eigener Wahrnehmung auch sicherer unterwegs sind. Auch Schlafmangel, Zeitdruck oder zu wenig Benzin stören die Effizienz beim Fahren. Doch trotzdem schlagen sich die Deutsch im internationalen Vergleich sehr gut. So schneiden die deutschen Autofahrer mit einem Effizienzwert1 von 69 aus 100 möglichen Punkten klar besser ab als Türken (66), Malaysier (61), Niederländer (52) und Südafrikaner (51). Lediglich philippinische Autofahrer (72) fahren noch vorausschauender und damit insgesamt effizienter als die Deutschen. Muss wohl am Wetter liegen!

Bei der „Shell Drives You“-Studie wurden allein in Deutschland binnen zwei Wochen fast 300.000 Einzeldaten von 267 teilnehmenden Autofahrern erfasst und ausgewertet. Die zugrundeliegenden Daten wurden aus verschiedensten Quellen gewonnen, u.a. über Tracking-Armbänder, die Shell App, über einen Chat-Bot oder ganz Oldschool über Online-Fragebögen, die den Großteil der Forschungshypothesen bestätigten. „Die Studienergebnisse legen Autofahrern zum einen nahe, möglichst gesund zu leben und sowohl vor als auch während der Fahrt genug Zeit einzuplanen, um sicher und entspannt anzukommen“, sagt Patrick Carré, Chef des Shell Tankstellengeschäftes in Deutschland, Österreich und der Schweiz. „Zum anderen zeigt die Studie, dass es sich lohnt, auf die eigenen Stimmungen beim Autofahren zu achten. Wer sie kennt und weiß, wie er sie aktiv beeinflusst, kann damit auch positiv auf die eigene Leistungsfähigkeit am Steuer einwirken. So hat am Ende jeder die Qualität seiner Autofahrten auch selbst in der Hand.“ Der Weg ist also das Ziel. Dann legt mal einen Gang zurück und kommt entspannt und heil an.

Fakten-Check vor dem Kauf eines Plug-in Hybrid SUV

Welchen Vorteil bietet ein Plug-In Hybrid?

Es gibt zwei wichtige Ziele für die Zukunft der individuellen Mobilität. Zum einen müssen wir den CO2-Ausstoß minimieren. Stichwort Treibhausgas und Klimawandel. Nun ist das kein Öko-Blog und ich habe wirklich keine Lust, die Eisbären zum Thema im Blog zu machen, klar ist aber: Weniger CO2 ist einfach besser! Und auf der anderen Seite stehen die eigenen persönlichen Kosten für die individuelle Mobiliät.

Der Benzin-Hybrid SUV kann die richtige Alternative sein. Als Plug-In verbindet er zudem die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils.

Mitsubishi war der erste Hersteller, der einen SUV mit der Technik eines Plug-In Hybriden ausgerüstet hat. Damit trifft Energieeffizienz auf genau die Form von Automobil, die derzeit in der Gunst der Neuwagenkäufer besonders hoch steht. Von Verzicht keine Spur!

Plug-In Hybrid SUV

Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert. Hier trafen die Effizienz des Dieselmotors und die Kraft eines Dieselmotors auf die praktische Hülle des „Offroad-Kombis“.

Energie-Effizienz

Wo immer man die Thermodynamik vermeiden kann, sollte man die Thermodynamik vermeiden. Ein Grundsatz aus der Physik für viele Studenten. Vergleich man den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren mit dem von Elektromotoren, so kommen von 100 % der „zugeführten“ Energie eines Benziners oder Dieselmotors rund 18 bis 30 % als „Leistung“ am Rad an. Ein Elektromotor erreicht jedoch einen Wirkungsgrad von rund 90%.

Zudem können „Elektrofahrzeuge“ Energie durch Rekuperation zurückgewinnen, was den Wirkungsgrad weiter erhöht!

Wirkungsgrad vs. Batterie-Reichweite und Lade-Infrastruktur

Der Einwand der mangelnden Lade-Infrastruktur ist vollkommen richtig, wir selbst haben unsere Erfahrungen zur Infrastruktur und deren aktuelle Probleme bereits veröffentlicht. Sich im Alltag rein auf den Elektroantrieb zu verlassen, verursacht also, bei aller Liebe zur maximalen Effizienz, Probleme.

Wer also den Vorteil eines SUV nutzen möchte, auch ohne dicken Geldbeutel und mit Rücksicht auf den ständigen Verbrauch, zudem maximale Effizienz sucht und dennoch im Alltag keine Einschränkungen erleiden will – der sollte sich mit dem Thema „Plug-In Hybrid“ auseinander setzen. Vor allem dann, wenn man das SUV nicht als Langstrecken-Auto nutzt, sondern für den Alltag.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt sie in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falle des Outlander Plug-In Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad.

Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch zu beachten. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Outlander Plug-In Hybrid im Prinzip nur noch mit dem “Gaspedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Konzeptes

Ein Plug-In Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer, um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner.

Im Falle des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid spricht man von einem seriell- wie parallelen-Hybriden. (Die Erklärung dazu ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-In Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen, andere, wie der Outlander Plug-In Hybrid, kommen über 50 Kilometer weit. Nutzt man den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität

Die PHEV-Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-In Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

 

Der „neue“ Golf – die wichtigsten Fakten in diesem Artikel

Der neue VW Golf – Die wichtigsten Fakten

Golf. Entweder man liebt ihn oder man hasst ihn. Dazwischen gibt es nur wenig. Mit dem neuen Facelift des VW Golf 7 versucht Volkswagen die erste Gruppe ein wenig mehr auszuweiten. Auch wenn der Golf schon den Status „Beliebtestes Auto Deutschlands“ inne hat, müssen die Wolfsburger natürlich trotzdem hier und da ein bisschen aufmotzen, um weiterhin an der Spitze der Konkurrenz zu bleiben. Doch was hat sich am neuen Golf 7 Facelift, der im Frühjahr Marktstart feiert, eigentlich geändert?

Auf den ersten Blick: nicht viel. Auf den zweiten: so einiges. Volkswagen geht mit der Neuerung eher behutsam um, um die Fans wohl möglich nicht zu sehr abzuschrecken. Optisch bleibt sich der Golf 7 Facelift treu. Hier gibt es außer neuen Farben und Rädern für den Drei- und Fünftürer noch ein bisschen etwas Neues an der Karosserie. Zum einen wartet sowohl die Front- als auch die Heckpartie mit neuen Stoßfängern auf. Besonders vorn lässt sich das Update an den neu gestalteten Kühlöffnungen erkennen.

Hinten zeigen die serienmäßigen Voll-LED-Rückleuchten das neue Outfit und für die ganz harten Golf-Fans gibt es sogar noch animierte Blinker in der Topversion. Neu entwickelte LED-Scheinwerfer lösen im Golf und im Golf Variant alle Xenon-Scheinwerfer ab, allerdings nur als Extra in der Sonderausstattungslinie. Diese waren bislang ausschließlich dem Golf GTE und dem e-Golf vorbehalten. Nun kommen endlich auch alle anderen Golf-Fahrer in den Genuss, wenn sie sich dafür entscheiden. Denn in der Basis-Ausstattung ist der Golf nach wie vor mit Halogenlampen unterwegs. Hier allerdings inklusive LED-Tagfahrlicht.

volkswagen-golf-7-facelift-013-weltpremiere

So wenig auffällig die äußerlichen Veränderungen im Golf 7 Facelift auch sind, zeigt der Liebling aller Deutschen unter der Haube und im Interieur jede Menge Neuheiten. In Zukunft kann der Kunde zwischen verschiedenen Display-Größen wählen. Zur Auswahl: 5, 6 , 8 oder 9,2 Zoll-Screens in der Mittelkonsole. Hier wird das Infotainmentsystem „Discovery Pro“ mit Gestensteuerung bedient. Premiere in der Kompaktklasse. Zudem wurden die Online-Services erweitert. Für alle Modelle mit Navigationssystem gibt es nun „Guide & Inform“ sowie „Security & Service“, die vor Staus warnen und in Notsituationen unterstützen.

volkswagen-golf-7-facelift-015-weltpremiere

Noch mehr Digitialisierung bringt das 12,3 Zoll große „Active Info Display“, das auf Wunsch das analoge Tacho ersetzt und individuell konfigurierbar ist. Dazu kommen ein DVD-Laufwerk, zwei USB-Schnittstellen und SD-Kartenleser, AUX-Anschluss, eine SSD-Festplatte mit zehn Gigabyte Speicher sowie die komplette Range der Medienwiedergabe-Möglichkeiten. Frische Akzente im Inneren sowie neue Dekorblenden und Sitzbezüge modernisieren den Kompakten weiter. Unter der Haube geht das Facelift dann erst richtig los. Zwei neue Triebwerke stehen zur Auswahl, die die Wolfsburger überarbeitet haben.

Als erstes geht ein neuentwickelter 1,5-Liter-Turbobenziner mit vier Zylindern, 150 PS und 250 Newtonmetern maximalem Drehmoment an den Start. Dank Direkteinspritzer und variabler Zylinderabschaltung kommt er damit auf einen Kraftstoffverbrauch von 4,9 Liter auf 100 Kilometern (NEFZ). Etwas später im Jahr kommt dann auch das gleiche Triebwerk als Blue-Motion-Version mit 130 PS, das den Verbrauch um weitere 0,3 Liter reduziert. Übertragen wird die Kraft mittels neuentwickeltem 7-Gang-DSG, das im Golf 7 nach und nach alle bisherigen 6-Gang-DSG ablösen wird. Ein Motor-Update bekommt auch das Facelift des Golf GTI, der jetzt mit 230 PS bzw. 245 PS in der Performance-Version aufwartet.

volkswagen-golf-7-facelift-001-weltpremiere

Zur Präsentation des VW Golf 7 Facelift werden neben dem klassischen Drei- und Fünftürer auch gleich der GTI, GTE und den Variant gezeigt. Zu den Preisen gibt es bislang noch keine Infos. Es kann jedoch davon ausgegangen werden, dass sie trotz aller Neuerungen stabil bleiben.

 

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander – Der Dauertest

5 wichtige Fakten zu unserem Dauertest-Fahrzeug

Fakt 1: Allrad und Plug-in Hybrid-Technik unter einer Haube!

Die Vorteile liegen klar auf der Hand. Dank den beiden Elektromotoren werden die Kräfte optimal auf die Vorder- und Hinterachse verteilt, wie auch auf beide Räder links und rechts. Somit werden das Handling und die Fahrstabilität automatisch verbessert. Die Beschleunigung aus dem Stand wird flink erledigt und durch das Mitsubishi „S-AWC“ (Bezeichnung für das Allradkontrollsystem) wird die Stabilität sichergestellt. Die 4WD-Lock Funktion sorgt zudem für eine fixe Kraftverteilung zwischen den Achsen und somit für sicheres Fahren bei Schnee, Nässe und rutschigen Oberflächen.

Fakt 2: Klimatisierung per Handy-App 

Je nach Ausstattung lässt sich der Wagen optimal klimatisieren wie auch beheizen. Dies lässt sich bereits im Vorfeld so einstellen, dass der Hybrid bereits beim Einsteigen die optimale Temperatur aufweist. Egal ob kalt oder warm, die Funktion läuft elektrisch und quasi geräuschlos. Ebenso verfügt der Plug-in Hybrid über eine Warmwasser-Standheizung, die direkt im Wasserkreislauf des Fahrzeuges läuft. Dies wird als Unterstützung für die Elektroheizung angeboten, um Akkuleistung zu sparen. Natürlich lässt sich die Temperatur nach Belieben so einstellen, wie es dem Fahrer genehm ist.

Fakt 3: Kein Verbrenner, kein Lärm

Wie auch der konventionelle Mitsubishi Outlander, so bietet auch die Plug-In Hybrid-Version seinen Fahrern jede Menge Komfort. Der Abrollkomfort des 2016er Modelljahr ist zum Beispiel deutlich verbessert worden. Zudem wurde mit dem Facelift die Innenraumdämmung verbessert. Beim Plug-in Hybrid Outlander kommen aber zum Beispiel die Vorzüge des elektrischen Antriebes und damit die effektive Geräuschreduktion im Alltag hinzu. Der Fahrspaß kommt dabei jedoch nicht zu kurz. Wer sich häufig auf Kurzstrecken bewegt, wird den Verbrenner kaum noch hören.

Fakt 4: Anhänger ziehen mit dem Plug-in Hybrid Outlander

Die Anhängelast darf bis zu 1.500 kg betragen. Wer jedoch jeden Tag mit einem Anhänger fährt oder dies regelmäßig über längere Strecken, für den empfiehlt sich der Mitsubishi Outlander mit Dieselmotor. Aber – zweimal im Jahr den Wohnwagen in den Urlaub ziehen? Es geht problemlos. Auch wenn die Gesamtanhängelast bei 1.500 Kilogramm begrenzt ist, der Vorteil des Allradantriebes ist auch beim Plug-in Hybrid Outlander vorhanden. Mal schnell einen Pferdeanhänger aus der feuchten Wiese ziehen? Natürlich geht das.

Fakt 5: Offroad geht wie Onroad

Da es sich beim Plug-in Hybrid Outlander um einen SUV mit Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit handelt, lässt sich dieser auch auf unbefestigten Straßen und bei schwierigen Verhältnissen bewegen. Jedoch handelt es sich nicht um einen klassischen Wagen fürs Gelände. Wer dauerhaft auf anspruchsvollem Boden fährt, sollte sich eventuell ein anderes Modell ansehen. Zum Beispiel den Pajero.

Antworten zum Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Warum besitzt der Plug-In Outlander einen Benzinmotor und zwei Elektromotoren?

Der Outlander PHEV wurde zur Steigerung der Effizienz von Grund auf als Plug-In Hybrid mit einem Benzinmotor und zwei kleineren Elektromotoren konzipiert und ist somit zu 100% alltagstauglich. Eben auch für Langstreckenfahrten. Die Elektromotoren der Vorder- und Hinterachse agieren unabhängig voneinander, dadurch wird auf eine Kardanwelle und auf ein konventionelles Getriebe verzichtet. Auf diese Art & Weise wird wiederum Energie gespart und zudem ein flexibler und agiler Allradantrieb realisiert.

Warum hat der Outlander noch einen Benzinmotor?

Elektromobile ohne zusätzlichen Benzinmotor sind abhängig von Ladesäulen, die derzeit leider noch nicht so richtig vorhanden sind. Hier befindet sich die Infrastruktur noch immer im Aufbau. Deswegen bietet der Outlander mit seinem Benzinmotor hier einen großen Vorteil gegenüber anderen Hybrid-Modellen. Er weist eine Langstreckenfähigkeit von bis zu 800 km auf und ermöglicht somit ein durchgehendes Fahrvergnügen ohne lästiger Suche nach einer Ladesäule. Und zudem war er der erste Plug-In Hybrid im Fahrzeugsegment der SUV.

Fahrbericht 78 mitsubishi outlander phev

Was unterscheidet den Plug-In Hybrid Outlander von einem normalen Hybrid?

  • Die erzielbaren Reichweiten auf der Straße
  • Die Unabhängigkeit von einer Lade-Infrastruktur

Diese zwei Punkte sind die grundlegenden Unterschiede zwischen dem Outlander mit Plug-In Hybrid und normalen Hybrid Fahrzeugen. Der Plug-In Hybrid kann per Kabel an jeder haushaltsüblichen Steckdose geladen werden wie auch an öffentlichen Ladestationen sowie an abgesicherten Steckdosen und an Schnellladesäulen. Sollte gerade keine Profi-Ladestation zur Verfügung stehen, gibt es also durchaus Ausweichmöglichkeiten auf normale Steckdosen. Das gilt vor allem an Urlaubsorten oder bei Freunden, die keine Wallbox besitzen. Hier dauert jedoch eine Ladung deutlich länger als an einer ChaDemo-Schnellladesäule.

Achtung: Bei Hotels besser vorab fragen, ob es gestattet ist, das Fahrzeug aufzuladen. Das gleiche gilt am Arbeitsplatz. Weil ja nicht jeder seinen Strom kostenlos abgeben will. Allerdings gibt es mittlerweile viele Betriebe, die „Elektro-Tankstellen“ speziell als Kundenservice anbieten. Oftmals sind diese dann sogar komplett kostenlos oder in den Parkgebühren bereits enthalten.

Neben den beiden Elektromotoren gibt es im Outlander noch den Benzinmotor, der direkt die Vorderachse antreibt. Wer Benziner und Akku möglichst effizient und sinnvoll kombiniert, der erreicht in etwa 800 km ohne Nachtanken. Wobei dieser Wert auf den offiziellen NEFZ-Testergebnissen basiert. Grundsätzlich ist es wichtig zu wissen: Je mehr Strom getankt werden kann, desto weiter kommt man in der Gesamtbetrachtung.

 

Der größte Vorteil der Plug-in Variante:

Wie bereits erwähnt, der Hybrid Outlander kann überall dort aufgeladen werden, wo sich eine handelsübliche Steckdose befindet. Ebenso an den öffentlichen Ladestationen oder an speziellen ChaDeMo-Schnellladesäulen.  Und gibt es mal keine Steckdose, dann nutzt man eben das Hybrid-System und fährt mit der klassischen Benziner-Variante weiter.

Null Emission auch bei längeren Fahrten

Der Outlander erreicht, wie die meisten Hybrid Autos auch, eine rein elektrische Fahrweise. Im Falle des Outlander PHEV sind es bis zu 52 km. Dies ist vor allem auf dem Weg zur Arbeit sehr praktisch, da nur ein kleiner Teil der Deutschen weiter als 50 km bis dorthin hat. Wer den PHEV dort wieder an die Ladesäule hängen kann, der schafft den Alltag ganz ohne CO2-Emissionen. Diese Rechnung gilt selbstverständlich nur, wenn die Arbeitsstelle über eine Ladesäule verfügt. Sonst sind es immerhin noch rund 25 km, die man als Outlander PHEV-Fahrer emissionsfrei pendeln kann.

Honda Jazz Hybrid

Honda Jazz Hybrid – Der Kostverächter im Alltagstest

Das aktuelle Honda Jazz Modell kam 2008 auf den deutschen Markt, wir werden also nicht mehr lange warten müssen, bis es hier einen Nachfolger gibt.  Für die USA ist der neue FIT (so der dortige Verkaufsname) bereits für den Sommer 2014 geplant. Die Europäische Variante dürfte demnach 2015 kommen.  Es bleibt also dennoch Zeit, um dem aktuellen Honda-Kleinwagen noch einmal einen Test zu widmen.

Spar-König im Alltag ? – Der Jazz Hybrid im Alltagstest

Honda Jazz Hybrid 35 Kraftstoffverbrauch test

Während der größte Teil der verkauften Honda Jazz in Deutschland mit dem 90 PS starken 1.2 Liter Benzinmotor ausgerüstet sein dürften – wollte ich wissen, wie ausgeprägt der Sparwillen des Hybrid Jazz ist.

2011 kam der Jazz Hybrid auf den Markt

Als das kleine Raumwunder im April 2011 als Hybrid auf den Markt kam, hatte ich bereits einige Tage mit ihm verbracht und einen ersten Fahrbericht über diesen Jazz mit Benzin und Elektromotor geschrieben.  Bereits damals hatte mich der Jazz massiv überrascht. Und das nur positiv. Denn bei Honda hat man mit dem Jazz einen Kleinwagen im Programm, der im Innenraum mehr Platz bietet als so manches Kompaktmodell von Mitbewerbern.

Honda Jazz Hybrid 23 Kraftstoffverbrauch test

Magic Seats sei dank

Der Tank wird bei den Honda-Modellen Jazz und auch Civic unter den Vordersitzen untergebracht, so bleibt unter der Rücksitzbank viel Platz. Um diesen Platzvorteil clever zu nutzen, lassen sich die Sitze im Jazz (aber auch im Civic) hochklappen. Beinahe wie im Kino, nur besser, weil noch steiler und vor allem, sie lassen sich dort arretieren.

Jetzt lassen sich, dank den Türen die fast im 90° Winkel öffnen, auch große und größte Pakete leicht einladen. Zum Beispiel ein neuer LED-TV in 46″ – stehend hinter die Vordersitze gepackt. Kein Problem. Die anderen Kunden auf dem Parkplatz bleiben da mit offenen Mündern stehen. Auch Topf-Pflanzen lassen sich so bequem transportieren. Wer noch mehr Platz benötigt, der klappte die Rücksitzbank um. Beim umklappen der Rücksitzlehne (60/40 geteilt), gleiten die Sitzflächen noch ein Stück nach unten, so ergibt sich eine ebene Ladefläche.

Honda Jazz Hybrid 30 Kraftstoffverbrauch test

1.320 Liter Ladevolumen

Nachdem der Jazz also der Pragmatiker unter den Kleinwagen ist, perfekt in den Alltag von Familien passt und auch beim ersten Umzug der Generation „Dauer-Student“ nicht schlapp macht, stellt sich die Frage – wie viele Liter schluckt der Motor?

Honda bietet den Jazz mit einem 90 PS 1.2 Liter Vierzylinder an, einen 1.4 Liter mit 100 PS und den 88 PS starken Benziner des Jazz Hybrid, der mit einem 14 PS starken Elektromotor kombiniert wird.

Honda Jazz Hybrid 33 Kraftstoffverbrauch test

Auftritt des Parallelhybriden

Anders als bei seriellen Hybriden, kombinieren E-Motor und Benzinmotor beim Parallel-Hybrid ihre Leistung. Sie wirken also gemeinsam auf die Antriebsachse ein. Bei Leistungsverzweigten Systemen (zum Beispiel Prius von Toyota) können je nach Fahrzustand und Batterie-Ladestand, entweder der E-Motor oder der Verbrenner, oder beide,  für den Vortrieb sorgen.  Liegt die Leistung des Elektromotors unter 14 kW und ist der Hybrid nicht in der Lage, rein elektrisch anzufahren, so spricht man von „Mild-Hybriden“.

Honda Jazz Mildhybrid

Mit den 10 kW des Elektromotors und dem Aufbau als Parallel-Hybrid ist der Jazz das Paradestück eines Mild-Hybriden. Honda geht diesen Weg auch bei anderen Modellen aus dem eigenen Haus. So sind auch Honda Insight und der Honda CR-Z „milde Hybriden“ (Beide Modelle wurden im Herbst ’13 auf dem deutschen Markt eingestellt). Diese Form der Antriebs-Hybridisierung hat vor allem Kostenvorteile. Kleinere E-Motoren arbeiten mit kleineren Batterien zusammen. Der gesamte Antriebsstrang ist extrem kompakt – so versteckt sich der E-Motor beim HONDA IMA-System Hybriden  (IMA = Integrated Motor Assist) in einer etwas verbreiterten Kupplungsglocke. Zugleich ersetzt der E-Motor den Anlasser und die Lichtmaschine. Für diese Kombination aus Benzinmotor und Elektroantrieb hat Honda 2004 den „Engine of the Year Award“ erhalten.

Honda Jazz Hybrid 50 Kraftstoffverbrauch test

Noch mehr Motortechnik

Auf der einen Seite ist diese „Mild-Hybridtechnik“ sehr kostenfreundlich. Ein „einfacher“ Saugmotor mit geringem Hubraum, ein Elektromotor mit geringer Leistung und eine eher klein dimensionierte Batterie. Fertig ist der Hybridantrieb. Der Elektromotor wirkt als „Booster“,  als Drehmoment-Hilfe und der kleine Benzinmotor arbeitet mit geringen innermotorischen  Verlusten. Um die Effizienz zu steigern, kann der Honda Hybrid auch rein elektrisch fahren. Aufgrund des kleinen E-Motors und der überschaubaren Leistung des Akku allerdings nur im Geschwindigkeitsbereich zwischen 30 und 60 km/h. Und das auch nicht lange und vor allem nicht Bergauf. Der Motor dreht hierbei weiterhin mit – denn E-Motor und Verbrenner sitzen auf einer gemeinsamen Welle. Allerdings schließen sich dank i-VTEC  die Ventile des Motors und die Einspritzung von Kraftstoff wird eingestellt. Mit i-DSI setzt Honda zudem auf eine Doppelzündung mit der Hilfe von zwei Zündkerzen , um so die Effizienz der Verbrennung zu steigern – beim „elektrischen fahren“ wird die Zündung natürlich auch eingestellt. Der gesamte Prozess des ein- und aussschalten des Benziners erfolgt so verschliffen, dass man schon die entsprechende Anzeige im Multifunktionsdisplay im Auge behalten muss, wenn man Zeuge des „elektrischen fahrens“ werden will. Und der Erfolg im Alltag?

balken weiter lesen
artikel seite 2
zu den technischen daten test
foto-galerie

Der neue Octavia Kombi – Alle Fakten

Mit dem neuen ŠKODA Octavia Combi setzt ŠKODA seine Modelloffensive fort. Wenige Wochen nach dem Start der Octavia Limousine konnte die dritte Octavia Combi Generation ihre Weltpremiere auf dem Genfer Automobilsalon feiern. Seit Mai 2013 läuft der Verkauf in Europa. ŠKODA präsentierte zudem auch den neuen Octavia Combi 4×4 mit weiterentwickeltem Allradantrieb mit einer Haldex-5-Kupplung der neuesten Generation.

„Der ŠKODA Octavia ist das Herzstück der Marke und unser mit Abstand meistverkauftes Modell“, sagt der ŠKODA Vorstandsvorsitzende Prof. Dr. h.c. Winfried Vahland. „Der Combi hat an dem Erfolg des Octavia einen großen Anteil“, so Winfried Vahland.

Der neue ŠKODA Octavia Combi ist in seinen Abmessungen deutlich gewachsen und überzeugt mit bestem Preis-/Wert-Verhältnis. Dafür stehen ein überragendes Raumangebot, noch mehr Funktionalität, sparsamer Verbrauch, innovative Sicherheits- und Komfortsysteme, viele ‚Simply Clever‘-Ideen und dynamisches Design. Dazu ist das Auto um bis zu 102 kg leichter geworden als das Vorgängermodell.

Der neue ŠKODA Octavia Combi ist nicht nur geräumig und funktional, er sieht auch gut aus. ŠKODA Chefdesigner Jozef Kabaň und sein Team haben das Auto von Kopf bis Fuß neu gestaltet. Nie zuvor kam ein ŠKODA Octavia Combi so dynamisch und zugleich so zeitlos-elegant, markant, wertig und souverän auf die Straße wie die dritte Generation des Bestsellers. „Mit dem ŠKODA Octavia Combi bieten wir Platz in seiner schönsten Form“, sagt Winfried Vahland.

Ein Drittel aller in den vergangenen 16 Jahren verkauften ŠKODA Octavia gehen auf das Konto der Kombi-Variante. Mit 124.500 ausgelieferten Fahrzeugen lag der ŠKODA Octavia Combi im Jahr 2012 auf Platz drei der weltweiten ŠKODA Verkaufsrangliste hinter der ŠKODA Octavia Limousine und dem ŠKODA Fabia. In Deutschland war der ŠKODA Octavia Combi 2012 das meistverkaufte Importauto, in der Schweiz die Nummer eins unter den Kombis.

Vor diesem Hintergrund will ŠKODA mit dem neuen Octavia Combi gerade auch in Westeuropa weiter zulegen und den Marktanteil der Marke ausbauen. 2012 lag dieser Marktanteil in Westeuropa bei über drei Prozent, in Deutschland waren es 4,3 Prozent.

„Der Octavia Combi ist ein fantastisches Auto. Er wird unsere heutigen Kunden begeistern und spricht auch neue Kunden an“, sagt Werner Eichhorn, ŠKODA Vorstand für Vertrieb und Marketing. Dabei sieht Eichhorn das neue Modell als „attraktiv für Privat- und Firmenkunden gleichermaßen“.

Ein wahrer Lademeister

Der neue ŠKODA Octavia Combi ist deutlich größer als sein Vorgänger und bietet großzügige Platzverhältnisse für fünf Passagiere und ihr Gepäck. Das Auto ist mit fast 4,66 Metern 90 mm länger und mit über 1,81 Metern (ohne Außenspiegel) 45 mm breiter als sein Vorgänger. Gleichzeitig wuchs der Radstand des Combi um 108 mm. Die Folge: „Gardemaße“ in Sachen Platz und Raum. Wie die Limousine begeistert auch die Kombi-Version des neuen ŠKODA Octavia durch Raum-Bestwerte im Segment. In einigen Werten bietet der Combi sogar noch mehr Platz als die bereits äußerst geräumige Octavia Limousine.

Kein Fahrzeug des Kompaktsegments bietet einen längeren Innenraum und mehr Kniefreiheit im Fond. Die Innenraumlänge des neuen ŠKODA Octavia Combi legte gegenüber dem Vorgänger um 33 mm auf 1.782 mm zu. Die Bein-Freiheit im Fond wuchs um 26 mm auf jetzt 73 mm. Zudem gibt es jetzt noch mehr Kopf-Freiheit vorne und hinten (vorn: 983 mm statt bisher 981 mm; hinten: 995 mm statt bisher 984 mm). Deutlich gewachsen ist auch die Ellenbogenbreite: vorne auf 1.454 mm um plus 39 mm, hinten auf 1.449 mm, plus 26 mm. Ebenso wurde der Schulterraum des Combi deutlich optimiert, vorne auf 1.398 mm um plus 19 mm, hinten auf 1.378 mm, ein Plus von 4 mm.

Eine Klassen-Bestmarke stellt der Kofferraum des neuen ŠKODA Octavia Combi auf: Das Kofferraum-Volumen legte gegenüber dem Vorgänger-Combi um fünf Liter auf 610 Liter zu. Das sind 20 Liter mehr als in der Octavia Limousine. Klappt man die Rücksitzbank um, erhöht sich das Ladevolumen des Combi sogar auf 1.740 Liter (bislang: 1.655 Liter). Die Rücksitzlehne lässt sich dabei bequem per Knopfdruck vom Kofferraum aus umlegen. Bei umgelegtem Beifahrersitz können sogar bis zu 2,92 Meter lange Gegenstände transportiert werden.

Die Heckklappe des neuen ŠKODA Octavia Combi schwingt weit auf und macht das Beladen äußerst bequem: Die Kofferraumöffnung erreicht in der Höhe stolze 1.070 mm – ein Zuwachs im Vergleich zum Vorgänger von 9 mm. Auch in der Breite öffnet der Kofferraum nun maximal 1.070 mm (Octavia Combi II: 1.061 mm). Die Ladekante ist nur 631 mm hoch, 6 mm niedriger als bisher.

‚Simply Clever‘ durch und durch

Hinzu kommen zahlreiche ‚Simply Clever’ Details. So gibt es im ŠKODA Octavia Combi einen variablen doppelten Ladeboden im Kofferraum. Mit Hilfe dieses beweglichen Zwischenbodens kann der Kofferraum in verschiedene Höhen und Bereiche eingeteilt werden und bietet sehr variable Transportmöglichkeiten. Neu ist die Multifunktionsablage unter der Kofferraumabdeckung. Sie bietet Platz für Gegenstände, die ansonsten kreuz und quer im Kofferraum verteilt liegen würden.

Die Kofferraumabdeckung kann man abnehmen und unter dem Doppelboden verstauen. Die Rückenlehne der Rücksitzbank kann im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden. Eine optionale Gepäcknetztrennwand verhindert, dass sich Gegenstände nach vorne bewegen. Die Gepäcknetztrennwand kann auch bei umgeklappten Rücksitzen benutzt werden.

Serienmäßig finden sich im Kofferraum vier Klapphaken zum Aufhängen von Einkaufstaschen. Zwei Kofferraumleuchten sorgen für angemessene Beleuchtung, eine 12-V-Steckdose für praktische Stromversorgung, zum Beispiel für eine Kühltasche.

Erstmals gibt es im ŠKODA Octavia Combi einen doppelseitigen Bodenbelag im Kofferraum: Bei normalen Einsätzen sorgt ein hochwertiger Teppichbelag für Komfort und ansprechende Optik. Für den Transport dreckiger Wanderschuhe, von Topfpflanzen oder etwa nassen Skistiefeln wird die Kofferraum-Wendematte einfach umgedreht: Oben liegt dann eine schmutz- und wasserabweisende Fläche. Neu ist auch das sogenannte Cargo-Befestigungselement. Mit diesem können beispielsweise Kartons und Kisten sicher im Kofferraum fixiert werden.

Im Innenraum hat auch der neue ŠKODA Octavia Combi alle cleveren Features, die man bereits aus der neuen Limousine kennt: Ein Universalhalter für externe Multimediageräte im Cupholder der Mittelkonsole schafft Platz für Mobiltelefon oder iPod. Für die Ablagefächer in den Türen gibt es Abfallbehälter. Kein Mangel herrscht zudem an Flaschenhaltern. Bis zu acht Flaschen können in eigens dafür vorgesehene Halter gestellt werden. In der Tankklappe des neuen Octavia befindet sich serienmäßig ein Eiskratzer. Die Warnweste findet sich in einem speziellen Halter sofort greifbar unter dem Fahrersitz. Für beides entfällt mühseliges Suchen im Wageninneren.

Dynamisches und funktionales Design

Hohe Funktionalität verbindet der neue ŠKODA Octavia Combi mit dynamischer Eleganz. Das Design besticht mit Klarheit, Präzision und perfekten Proportionen – von Bug bis Heck. Während die Frontansicht identisch mit der Front der Octavia Limousine ist, unterscheiden sich die Seitenansicht und das Heck. Dynamik pur vermittelt die Seitenansicht. Linien, Flächen, Fenstergrafik und Proportionen harmonieren perfekt. Der im Vergleich zum Vorgängermodell um fast elf cm längere Radstand (2.686 mm vs. 2.578 mm) unterstreicht die kraftvollen Proportionen des neuen Modells. Ebenso der auf 886 mm verkürzte Überhang vorne (Octavia II: 915 mm). Die Gesamtlänge des neuen Octavia Combi beträgt 4.659 mm. Damit ist die dritte Generation 90 mm länger als das Vorgängermodell. Länge und Breite des Combi sind identisch mit den Maßen der Octavia Limousine. Mit 1.465 mm ist der Octavia Combi 4 mm höher als die Limousine.

Der neue ŠKODA Octavia Combi wirkt von der Seite klar und prägnant: Eine dynamisch-fließende Silhouette von der Front- bis zur Heckscheibe, ohne unnötige Knicke oder überflüssige Linien. Die geschlossene, scharf geschnittene Seitengrafik wird durch die hohe Tornadolinie markant betont. Die Dachlinie fällt sanft nach hinten ab, die Rückleuchten reichen weit in den seitlichen Heckbereich hinein und schließen direkt an der Tornadolinie an.

Klar, präzise und aufgeräumt ist auch das Heck: Das neue ŠKODA Markenlogo ist zentral auf der Heckklappe positioniert. Links davon steht der Namensschriftzug ŠKODA, rechts die Modell-Bezeichnung Octavia. Auf den ersten Blick als ŠKODA erkennbar ist der neue ŠKODA Octavia Combi durch die die C-förmigen Rückleuchten sowie die charakteristischen Dreieckselemente in der Heckklappe. Wie die Limousine hat auch der ŠKODA Octavia Combi in jeder Rückleuchte erstmals je zwei C-förmige Streifen, um die grafische Wirkung zu verstärken.

Sicherheit auf höchstem Niveau

Der neue ŠKODA Octavia Combi überzeugt durch sein hohes Sicherheitsniveau. Zu den neu entwickelten aktiven Sicherheitssystemen des ŠKODA Octavia Combi zählen Frontradarassistent mit City-Notbremsfunktion, Spurhalteassistent (Lane Assistant), die Multikollisionsbremse mit automatischem Bremseingriff bei Unfall, Proaktiver Insassenschutz zur Absicherung des Fahrzeugs in Unfallsituationen oder die Müdigkeitserkennung. Diese Systeme helfen, Unfälle zu vermeiden oder deren Folgen für Passagiere und andere Verkehrsteilnehmer abzumildern.

Im Falle eines Unfalls sorgt ein umfassendes Paket an passiven Sicherheitselementen für den bestmöglichen Schutz von Fahrer und Insassen. Reaktiv schützen bis zu neun Airbags im fein justierten Zusammenwirken mit 3-Punkt-Sicherheitsgurten die Insassen vor Verletzungen. Erstmals kommen im ŠKODA Octavia Combi ein Fahrer-Knieairbag (serienmäßig in EU-Ländern) und hintere Seitenairbags zum Einsatz. Darüber hinaus sorgen das präzise Fahrwerk, der lange Radstand und die feste und leichte Karosseriestruktur für ein überaus stabiles Fahrverhalten des jüngsten ŠKODA Modells.

Verbrauchsarme Motoren: CO2-Ausstoß ab 87 g/km

Die neu entwickelten Motoren des neuen ŠKODA Octavia Combi sind um bis zu maximal 17 Prozent verbrauchsärmer als die Vorgängergeneration. Das Motorenangebot umfasst vier Benzin- und vier Dieselmotoren, darunter auch eine verbrauchsarme GreenLine-Version (voraussichtlich ab Ende 2013) mit einem CO2-Ausstoß von nur 87g/km.

Die breite Motorenpalette reicht vom 1,2 TSI 63 kW (86 PS)* bis zur Topmotorisierung, dem 1,8 TSI mit 132 kW (180 PS)* Leistung. Bis auf die Basisversionen sind in den EU-Ländern alle Motoren mit Start-Stopp-System und Rekuperation (Bremsenergierückgewinnung) ausgestattet. Die verbrauchsarme GreenLine*-Version – ein 1,6 TDI mit 81 kW (110 PS) Leistung – verbraucht nur 3,3 Liter Diesel auf 100 km. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von nur 87 g/km. Zudem plant ŠKODA auch für den Octavia Combi eine Erdgas-Variante.

Allradantrieb der neuesten Generation (Haldex-5-Kupplung)

Drei Aggregate (1,8 TSI 132 kW (180 PS), 1,6 TDI 77 kW (105 PS)* und 2,0 TDI 110 kW (150 PS)*) wird es auch mit dem neu entwickelten Allradantrieb geben, mit dem der ŠKODA Octavia Combi 4×4 vorfährt. Der Allradantrieb arbeitet auf Basis einer weiterentwickelten Haldex-Kupplung der fünften Generation.

Im Vergleich zum bislang im Octavia eingesetzten System ist die Haldex-5-Kupplung 1,4 kg leichter. Sie kommt ohne Druckspeicher aus und reagiert innerhalb von Millisekunden auf alle denkbaren Antriebseinflüsse. Das verbessert die aktive Sicherheit und die Fahrdynamik des Fahrzeugs. In normalen Fahrsituationen erfolgt der Antrieb über die Vorderachse. Sobald mehr Drehmoment erforderlich ist oder die Räder mehr Grip brauchen, werden die Hinterräder stufenlos zugeschaltet. Wenn nötig, erfolgen dann bis zu nahezu 100 Prozent der Antriebsleistung über die Hinterräder.

Innovative Komfortsysteme

Kaum Wünsche offen bleiben in punkto Komfort – dank zahlreicher elektronischer Komfortsysteme. Neue Funktionen, die man bislang nur von höherklassigen Fahrzeugen kennt. Technik, die Mobilität sicherer und komfortabler macht.

Der neue ŠKODA Octavia Combi hat einen adaptiven Abstandsassistenten (ACC), der den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug einhält. Ein neuer Fernlichtassistent ermöglicht ein automatisches Zu- sowie Abschalten des Fernlichts und verbessert so Komfort und Sicherheit im Straßenverkehr. Der Parklenkassistent unterstützt das Ein- und Ausparken des neuen Octavia – vertikal und in Längsrichtung. Die Verkehrszeichenerkennung im Fahrerassistenzpaket Traveller zeigt Verkehrsschilder an. Mit der Fahrprofilauswahl (Driving Mode Selection) kann der Fahrer per Knopfdruck bestimmte Fahreigenschaften des Fahrzeugs einstellen.

Auch das Elektrische Panorama-Ausstell- und Schiebedach ist für den neuen ŠKODA Octavia Combi erhältlich. Es besteht beim Combi aus zwei Teilen: Der vordere Teil kann per Elektromotor ausgestellt und verschoben werden. Der hintere Teil des Panoramadachs ist fest. Das gesamte Dachmodul besteht aus getöntem, wärmedämmendem Glas und ist 1.362 × 870 mm groß. Das Glas reflektiert 95 Prozent der einfallenden Wärme und 93 Prozent des Lichts.

Die Heckklappe des neuen ŠKODA Octavia Combi kann elektrisch geöffnet und geschlossen werden (Option). Der neue Octavia Combi verfügt zudem über das automatische Schließ- und Startsystem KESSY (Keyless-Entry-Start-and-Exit-System).

Modernes Infotainment mit bis zu 8 Zoll großem Touchscreen

Der neue ŠKODA Octavia Combi begeistert mit einer komplett neu entwickelten Generation von Radio- und Radio-Navigationssystemen. Wie auch in der Octavia Limousine arbeiten in den höheren Systemen (Bolero, Amundsen und Columbus) Touch Displays mit Näherungs-Sensorik. Hörgenuss pur bietet das neue, für den Passagierraum schalloptimierte CANTON Soundsystem.

Markteinführung: Mai 2013

In Deutschland erfolgt die Markteinführung des neuen Octavia Combi am 25. Mai 2013. Bereits seit Bestellstart sind alle Benzinmotoren verfügbar. Der Diesel-Einstiegsmotor 1,6 TDI mit 66 kW (90 PS) wird in Deutschland voraussichtlich auch ab Mai 2013 bestellbar sein. Die GreenLine-Version folgt gegen Ende des Jahres. Die RS-Variante des Octavia Combi feiert im Juli 2013 Weltpremiere beim ‚Goodwood Festival of Speed‘. Zudem ist auch eine Erdgas-Version den Octavia Combi in Planung.

Der Octavia Combi ist in Deutschland bereits ab 16.640 Euro bestellbar.

Motoren Benzin (EU 5):
› 1,2 TSI 63 kW (86 PS) (5-Gang manuell)
› 1,2 TSI 77 kW (105 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG**)
› 1,4 TSI 103 kW (140 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG***)
› 1,8 TSI 132 kW (180 PS) Green tec (6-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-DSG

Motoren Diesel (EU 5):
› 1,6 TDI 66 kW (90 PS) (5-Gang manuell) (ab Mai 2013)
› 1,6 TDI 77 kW (105 PS) Green tec (5-Gang manuell und 7-Gang-DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell
› 1,6 TDI 81 kW (110 PS) GreenLine (6-Gang manuell) (ab Ende 2013)
› 2,0 TDI 110 kW (150 PS) Green tec (6-Gang manuell und 6-Gang DSG); 4×4**** mit 6-Gang-manuell

** 7-Gang-DSG ab drittem Quartal 2013
*** 7-Gang-DSG ab Mai 2013
**** 4×4 ab Mai 2013; 1,6 TDI 77 kW (105 PS) 4×4 folgt später

Mercedes-Benz CLA – Die Fakten

Nachdem ich mir im anderen Beitrag bereits Gedanken darüber gemacht habe, wie wohl der Baby-Benz mit seinem Weltrekord cW-Wert und dem Frontantrieb bei den Kunden ankommen wird – hier nun die harten Fakten zum neuen Limousinen-Coupé aus Stuttgart:

Die Motoren des CLA

Alle folgenden Motoren sind Direkteinspritzer mit Turboaufladung und alle Motoren erfüllen bereits die EU6 von 2014.  Den Anfang in der Motoren-Palette machen die folgenden Triebwerke:

  • CLA 180 mit 122 PS – Benzin –  126 bis 130 g/km CO² – 1.6 Liter Triebwerk aus der Kooperation mit Nissan/Renault!
  • CLA 200 mit 156 PS – Benzin –  127 bis 131 g/km CO² – 1.6 Liter Triebwerk aus der Kooperation mit Nissan/Renault!
  • CLA 250 mit 211 PS – Benzin –  142 bis 144 g/km CO²
  • CLA 200 CDI mit 136 PS – Diesel  – noch offen – 
  • CLA 220 CDI mit 170 PS – Diesel ( im Herbst)  – 109 bis 117 g/km CO2

Die Motoren kombiniert Mercedes-Benz immer mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe und bei den aktuell stärksten Benziner (CLA 250) und Diesel (CLA 220) mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.

Die Preise des CLA

Selbstbewusst geht Mercedes-Benz mit den Preisen des stylischen und Viertürigen Coupés an den Markt heran. Bedenkt man, dass hier die erste Mittelklasse der Stuttgarter kommt, die im Prinzip auf einem Kompaktwagen mit Frontantrieb basiert, sind die Einstiegspreise als selbstbewusst zu bezeichnen.

Den aktuellen Einstieg wird der CLA 180 mit 122 PS bilden, für diesen werden 28.977 € fällig.  Danach wird bereits in der Grundausführung die 30.000 € Hürde übersprungen. Der CLA 200 wird 31.862 € kosten und das aktuelle Top-Modell mit dem 211 PS Turbo-Benziner und dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe steht mit 38.675 € in der Preisliste.

Den Einstiegs-Diesel CLA 200 CDI konnte Mercedes-Benz noch nicht auspreisen – klar ist, der CLA 220 CDI mit 170 PS und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kommt auf 37.991 €.

Die Fotos

Kein Grund die Augen zusammen zu kneifen.

Eis-Colt erwischt – Mitsubishi Colt im Fahrbericht

Eis-Colt erwischt im

Mitsubishi Colt 1.3 ClearTec Motion Plus

Es soll ja Menschen geben, in deren Vorstellung ist das Leben der Auto-Journalisten ein ständiges durch die Gegend reisen, dinieren in feinen Restaurants und nächtigen in Luxusherbergen. Und zudem ist man immer und nur in den sportlichsten Automobilen der Welt und  auf Kosten der Industrie unterwegs.

Und manchmal, aber nur manchmal ist das auch so.

Nicht nur im Parkhaus einparken leicht gemacht.
An vielen anderen Tagen schreibt man unheimlich viel, knipst Bilder, liest die Berichte der Kollegen und hofft auf den nächsten aufregenden Testwagen.

Mitsubishi_89_Colt

Der  Termin für den Mitsubishi Colt war ganz sicher zuvor nicht unter dem Kapitel “spannender Testwagen” abzulegen.  Derart motiviert haben sich “Die Testfahrer” auf den Weg zum Empfang des kleinen Japaners gemacht.

Doch: Bereits nach 10 km im kleinen weißen Colt war klar, hier fährt gerade der Testkandidat des Jahres 2012, der Testwagen, der  mit dem größten Überraschungspotential aufwarten kann.

Wenn man einen Porsche Panamera Diesel fährt, dann erwartet man eine gewisse Souveränität. Wenn man mit einem Nissan 370Z über die unterhaltsamen Landstraßen im Spessart kurvt, dann erwartet man eine gewisse Sportlichkeit.

Was erwartet man, wenn man mit einem Mitsubishi Colt für ein paar Tage unterwegs ist?
Ausstattungs-Frust und Abstriche im Fahrkomfort zum Beispiel. Frei nach dem ehemaligen SMART Werbespruch: “Auf das maximale reduziert.” Der Mitsubishi Colt hatte eine leichte Aufgabe im Testumfeld, er musste uns nur völlig befreit von jedem Anspruch auf Fahrkomfort, Qualität und Luxus trocken von A nach B bringen.

Mitsubishi Colt
Mitsubishi Colt
Es gibt kein Grund böse zu schauen!

Trocken von A nach B – nicht nur das hat der Cleartec-Mini einwandfrei geschafft, nein – er hat dabei jeden der Fahrer überrascht. Und das rein positiv.

Denn tatsächlich ist der Mitsubishi Colt der erste echte „Volks-Wagen“ den wir seit langem gefahren sind.  Mit einem unschlagbaren Preis von unter 10.000€ beginnt die Preisliste und somit schafft Mitsubishi etwas, was in Europa sonst nur noch Billig-Marken können. Ein Auto für das Volk, ohne Abstriche und unter der magischen 10.000€ Grenze.

Der Testwagen hatte, wie es üblich ist bei den Presse-Fahrzeugen, natürlich das volle Programm an Board. Beim kleinen Mitsubishi bedeutet das dann zum Beispiel:

Anstelle des Basismotors  1.1l  mit 75 PS war der 95 PS starke 1.3 Liter 4 Zylinder zum Test angetreten. Aufgetreten ist er in der aufpreisfreien aktuellen Modefarbe “weiß” und mit getönten Fensterscheiben in der zweiten Reihe. Das gefahrene Modell nennt sich “Colt Motion Plus” und ist für mich ein absoluter Preisbrecher.

12.790€ verlangt der freundliche Mitsubishi-Händler für dieses aktuelle Aktions-Modell und macht in damit zum echten „Volks-Wagen“ in der Polo-Klasse. Und weil innere Größe nicht alles ist, schickt man dieses Sondermodell mit Sitzheizung, Tempomat, MP3-Radio und elektrischen Außenspiegel in das Rennen um die Gunst der Käufer.

mitsubishi colt
Mini-Van oder Maxi-Kleinwagen?

Ganz unter uns, eine Sitzheizung war noch nicht die größte Überraschung – aber ein Tempomat mit Lenkrad-Bedienung und ein Soundsystem mit MP3-Funktion und Lenkrad-Fernbedienung – das ist in dieser Preisklasse ungewöhnlich  und kam so auch völlig unerwartet.

Völlig unerwartet kamen auch die Fahrleistungen. Natürlich kann man von einem 1.3 Liter Motor keine Heldentaten erwarten, aber der 95PS Motor mit seinem putzigen Hubraum arbeitet tapfer über alle Drehzahlbereiche hinweg. Wer in den Gängen 1 bis 3 die Drehzahlmesser-Nadel über die 4.000 hinweg wandern lässt, erlebt einen zornigen kleinen Motor, der mit Nachdruck beschleunigen will. Eingebremst wird der “Held der Verbrennungsarbeit”, der unter der vorderen Haube seinen Platz bezogen hat und klassenüblich die Vorderräder antreibt, nur durch die relativ lange Getriebeübersetzung der Gänge 4 und 5. Mann sollte das Sitzfleisch altgedienter CDU-Funktionäre haben, um hartnäckig genug auf dem rechten Pedal stehen zu bleiben, denn derart viel Geduld belohnt die Anzeige des Tachos dann auch schon mit der Meldung einer Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h.

Mitsubishi bietet auch eine Turbo-Variante des Colt an, da werden dann 150 PS zur Arbeit aufgerufen. Das erklärte dann auch, weshalb das Fahrwerk sich so erwachsen anfühlt. Es rumpelt nicht über Unebenheiten, bleibt aber trotz Winterreifen lange neutral, bis er harmlos über die Vorderräder untersteuernd gen Kurvenrand rutscht.   Das Fahrwerk bietet einen gefälligen Kompromiss aus straffen Federn und komfortablen Dämpfern – könnte in der 95 PS Variante jedoch einen stärkeren Stabilisator an der Vorderachse vertragen, was vermutlich die Lust an der Seitenneigung der Karosse in flotten Kurven minimieren würde.

Mit seinen 95 PS ist der Colt befreit vom Anspruch, ein Sportwagen zu sein, und so geht der Kompromiss des Fahrwerks als gelungen durch.

Aufgrund seiner  Karosserielänge von 3 Meter 88 bleibt der Colt ein Auto, mit dem man in Städten leicht einen Parkplatz findet.  Der Colt ist 10 cm breiter als er hoch ist, das wirkt auf den ersten Blick genau umgedreht.  Ein wenig hat man den Eindruck, der Mitsubishi Colt wäre ein Van, der noch in den Kinderschuhen steckt. Vor allem von hinten und in der Seitenlinie verspricht er einen klassenunüblich großen Innenraum.  Das von außen erweckte Versprechen von genug Platz kann der Innenraum auch halten. Für ein Auto mit 2 Meter 50 Radstand bietet der kleine Colt genug Platz für 2 Glückliche in der ersten Reihe und 2 weniger Glückliche in der zweiten Reihe.
Typisch für die Fahrzeugklasse sind Sitze mit zu kurzen Sitzflächen, unüblich hingegen die serienmäßige Sitzhöhenverstellung für den Fahrer.

Die Seitenscheiben und die Heckscheibe stehen ungewohnt steil für ein modernes Auto, helfen aber so zum einen die Erwärmung des Innenraumes im Sommer durch die Sonneneinstrahlung zu vermeiden und zum anderen beim Parken mit einer einwandfreien Übersicht. Parkpiepser hat die kleinste Baureihe der japanischen Marke Mitsubishi nicht nötig.

Natürlich ist der Innenraum aus günstigen Kunststoffen gefertigt. Aber wirklich mehr Qualität und Haptik-Luxus erhält man erst in der Region ab dem doppelten Einstandspreis. In der Klasse der “um die 10.000€ Neuwagen” gibt es keinen Mitbewerber, der im Innenraum besser ausgestattet oder mit feineren Kunststoffen in den Verkaufsraum rollt.

Und so hat der Mitsubishi Colt während des Tests vor allem eines geschafft: Verwöhnte Auto-Tester zurück auf den Boden des alltäglichen Individualverkehrs zu holen und dabei zu beweisen, dass man zum glücklich sein keine Ledersitze braucht und in der Stadt auch ein kleiner Vierzylinder ausreicht.

Luxus sieht anders aus. Armut aber auch.

Eis-Colt erwischt, würde ich sagen!

Turbo das Automagazin

Bullshit TV oder wie „Turbo“ die Fakten verdreht!

„Dein Lambo gegen meinen Golf“ – was sich wie immer erst einmal nach einer guter Show anhört – bleibt bei einer Redaktion ohne Rückgrat am Ende eine schlechte Show.  So jetzt auch bei „Turbo – Das Automagazin„.

Auch 2012 legt TURBO – Das Automagazin wieder großen Wert auf den Unterhaltungs- und Abenteuerfaktor Auto:

Tim Schrick, Sidney Hoffmann, Jean-Pierre Krämer und Smudo bieten dem Zuschauer mit jeder Menge Know-How, Witz und Charme alles Wissenswerte aus der Welt der Automobile.

Tim, Sidney und Gast-Tester Smudo lassen bei rasanten Vergleichstests die Reifen qualmen und nehmen die neuesten Modelle der Branche genaustens unter die Lupe.

Selbstdarstellung des Magazins auf seiner Webseite.

Nur mit der Wahrheit – da hat man wohl ein Problem! – Oder?

Geplant war eigentlich eine unterhaltsame Sendung, ausgefüllt mit einem Vergleich zwischen einem „Golf“ und einem Lamborghini Superleggera.  Der Lambo wurde direkt vom Werk gestellt – der Golf kam vom HGP-Tuner und dürfte mit dem heftigsten Leistungskit angetreten sein, dass man einem Golf verpassen kann.

Unglaubliche 745 PS.  Der Dramatik wegen spricht man vom „biederen“ Golf und dem „reinrassigen“ Sportwagen. Am Ende gewinnt der Lamborghini Gallardo Superleggera das gestellte Duell – aber wie so oft im TV ist das leider nur die halbe Wahrheit.

Fernseh-Schmuh!

Wie mir aus sehr glaubwürdiger Quelle (es waren doch einige Zeugen vor Ort!) berichtet wurde – sind die Fakten in der „Turbo-Sendung“ keine Fakten, sondern schlichter Schmuh! Beschiss. Verarschung. TV-Unterhaltung auf Unterschichten-Niveau! 

Anstelle der 8,8 Sekunden von 50 auf 200 km/h ging der HGP-Turbo Golf in 8 (ACHT!) Sekunden auf 200! Ratlose Gesichter vor Ort – denn damit hatte die Reaktion wohl nicht gerechnet!

Anstelle die Geschichte den Zuschauern so zu präsentieren, wie diese passiert ist – hat man Angst vor der Reaktion aus Sant’Agata Bolognese. Denn: (O-Ton) „Mit diesem Ergebnis in der eigenen TV-Sendung, bekommt man wohl keinen Lamborghini mehr aus Italien gestellt“.

Ganz ehrlich: Ich verstehe diese Angst. Wer will es sich schon mit Lambo verderben? Ich selbst konnte den Aventador bereits fahren und das letzte was ich tun würde ist, mir eine Chance auf eine solche Wiederholung verderben zu wollen. Doch – sorry – liebe TV-Redaktion von „Sport 1 – Turbo – Das Automagazin„! Das hättet Ihr Euch vor dem Event überlegen müssen!

Deutlich schneller als ein Lamborghini
Um den Sieg im TV betrogen!

Fakten zu verdrehen, nur weil man überrascht ist – wie heftig schnell dieser leistungsgesteigerte Golf wirklich ist – spiegelt nur wieder, wie wenig ihr Euch wirklich für  Eure TV-Zuschauer  interessiert.  Falsche Messwerte im TV zu verbreiten ist schlichtweg Betrug!

Der „Auto-Tv-Bullshit“ Award ist Euch damit sicher!