Porsche Ice Force: Mit Spikes und 991 turbo S im Kampf gegen die Physik

Mein-auto-blog.de ist mal wieder nach Finnland gereist, um oberhalb des Polarkreises im beschaulichen Örtchen Levi einen alten Freund zu treffen, den Porsche 911 turbo. In seiner frischesten Ausbaustufe soll uns der seit über 40 Jahre auch zwangsbeatmete Evergreen bei der Zusammenkunft mit einem ganz besonderen Gegner helfen, Herr der Lage zu bleiben. Ob das Zuffenhausener Technikfeuerwerk geholfen hat? Hier die Reportage aus dem Eis:

Kleines „turbo“, großes „S“ – die Kombination macht 580 PS

Es ist bitterkalt. Leise knirscht der trockene Schnee unter den vier Rädern. Langsam rollt die aktuelle Krönung der Zuffenhausener Streitwagen zum Kampf in die Arena. Der Gegner ist klar fokussiert: die Physik. Und wir wissen, gegen sie kommt man nur im vollen Ornat an. Dazu gehört vor allen Dingen erst einmal ein S hinter das „turbo“, damit volle 580 PS und 750 Newtonmeter anliegen und zur Verstärkung noch unzählige Akronyme. Nur mit ihnen kann man dem Naturphänomen bei diesen extremen Bedingungen wenigstens ein wenig beikommen. Hoffentlich. Unter anderem zählen dazu PCCB, die gelb strahlenden 6-Kolben-Aluminium-Monobloc-Bremssättel mit Keramik-Verbund-Bremsscheiben im Durchmesser von 410 mm an der Vorderachse, oder PDCC, das aktives Fahrwerkregelsystem zur Wankstabilisierung und zur nochmaligen Steigerung von Fahrdynamik und Agilität (als ob ein Elfer davon nicht schon genug hätte!), oder PDK, das beste Doppelkupplungsgetriebe von allen, oder PTM, das unglaublich clevere Traktionsmanagement für den Allradantrieb, oder PTV Plus, das Torque Vectoring System für die vollvariable Momentenverteilung auf die vier angetriebenen Räder, inklusive einer fein regelnden Hinterachs-Quersperre, oder PASM, die sensibel ansprechende elektronische Dämpfersteuerung. Fehlt noch was? Ja, PSM, das Regelsystem zur letzten möglichen Stabilisierung im fahrdynamischen Grenzbereich, doch ganz ehrlich: da im nordischen Kühlschrank mit einem wunderbaren Fangnetz aus weichem Schnee gearbeitet wird, kann diese Funktion im Kampf von Roß und Reiter vs. Massenträgheit deaktiviert werden. Doch die Situation bleibt kritisch, denn die Physik kennt all diese schwäbischen Tüftlertricks, darum haben wir heute für unseren Endgegner eine kleine Überraschung mitgebracht: Spikes! 560 an der Vorderachse und 700 an der Hinterachse und alle zwei Millimeter lang. Darum nimm das, Du elendiges Naturgesetz!

Spikes! Oder 2.520 Nägel genüsslich auf ihre Köpfe treffen

Tja, mit diesem Schachzug hatte selbst das Stammhirn des 911 nicht gerechnet, denn dieser massive Stahlbesatz in unseren 20 Zöllern (in der Regel sollten da für den Skandinavischen Straßenverkehr im Winter nur rund 200 Stahlstifte im Gummi kennt) verzahnte sich bereits in der Aufwärmrunde so nachhaltig ins finnische Eis, dass dies zu Verwirrung in den zahlreichen Steuergeräten führte. Die vom Fahrer am Gaspedal freigesetzte Leistung in Kombination mit einem mächtig geruderten Lenkwinkel führte einfach zu einer Menge von Schlupf, die vom cleveren 991 Facelift nicht für diese Situation vorgesehen war. Als Folge schickte das Großhirn den Befehl „Schutzfunktion aktivieren“ an die Lamellenkupplung. Nicht, dass bei dieser ungestümen Art des Kraftwagenlenkers dem feinsinnigen Kaftverteiler zu warm werden würde. Darum: Reboot von Mensch und Maschine. Und dann noch einmal mit Gefühl. Doch auch dann muss man hellwach sein, denn die Physik lauert ständig darauf, einen blitzartig tangential aus der Kreisbahn zu werfen. Bis man den Kniff im Kampf gegen das Naturgesetz erst einmal raus hat, ist es ein ständiges Ringen mit genau diesem um jeden Zentimeter ins Eis gefräste Fahrbahn. Aber hat man etliche Schweißperlen auf der Stirn später die Erkenntnis erlangt, dass die Physik nicht zu besiegen ist, man mit ihr in einem perfekt austarierten 911 jedoch wunderbar in Einklang kommen kann, wird aus dem Kampf ein herrliches Fest der Sinne. Ein große, perfekt präparierte Kreisfläche aus Eis ist dazu der beste Spielplatz, den man sich als Petrolhead nur wünschen kann. Die Porsche Driving Experience hat genau so einen Spielplatz in Levi. Und nicht nur das, denn das jährliche Winterprogramm bietet neben der Königsdisziplin „Kreisbahn“ auch noch sensationell in die Landschaft eingebettete Handlingstrecken, auf denen man sich von geduldigen Instruktoren drei Tagen unterwiesen lassen kann. Dabei bauen die Trainings Camp4 Precision, Camp4S Performance, Ice-Force Master und Ice-ForceS Special wunderbar aufeinander auf, bis man das richtige Gespür für Schnee hat und man seinen ehemaligen Feind, die Physik, mit Tränen der Freude in den Augen einfach nur umarmen möchte.

Wenn Unvermögen auf Hightech trifft hilft nur noch „Schutzfunktion aktivieren“

Ach, den werten Leser interessiert der oben erwähnte Kniff zum Schulterschluss mit dem Naturgesetz? Ganz einfach: Den 991 turbo S mit einem gezielten Gasstoß auf der Kreisbahn aus der Ruhe zu bringen, danach das auskeilende Heck wieder stabilisieren, in dem man nicht – wie gewohnt – kontinuierlich gegenlenkt, sondern die Lenkung gefühlvoll wieder öffnet, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen. Das ist die Pflicht und dann kommt die Kür: Ausschließlich über das Gaspedal den Radius auf den Millimeter genau variieren. denn mehr Gas bedeutet bei dieser Querfahrt mehr Schlupf und auf Eis kann man sich so gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Sie glauben es nicht? Dann hilft nur eins: selber ausprobieren bei der Porsche Driving Experience Winter 2017.

Kungs Zubehör – Dem Winter nachhaltig an den Kragen

Kungs? Sind das nicht diese dänischen Lakritz-Leckereien? Ganz Falsch, neuer Versuch. Ok, dann vielleicht eine neue Kampfsportart? Auch nicht. Nein, Kungs ist ein finnischer Hersteller von nachhaltigem Autozubehör, das speziell auf den Winter ausgerichtet ist. Aber Winter in Deutschland? Ganz recht: In diesem Jahr sollten wir damit rechnen. Beweis? Heute ist in der Eifel Schnee gefallen! Und selbst wenn der Winter andernorts noch auf sich warten lässt – besser man ist gerüstet, als dass man unvorbereitet wie der Ochs vorm Walde steht. Denn eine alte CD-Hülle ist das falsche Equipment. Read more

Drivestyle Episode 3 – Es wird weiß

Helge und Matthias sind auf dem Weg nach Ivalo. Noch nie gehört? Kein Wunder, liegt das kleine Örtchen doch tief versteckt im nördlichsten Finnland. Hier tummeln sich im Winter zum Testen allerlei Firmen, die sich mit Autos beschäftigen: Hersteller, Zulieferer oder Reifenproduzenten wie Michelin. Hier testen Helge Thomsen und Matthias Malmedie, wie wichtig die Profiltiefe bei entsprechenden Winterreifen ist – mit spannendem Ausgang.

In Finnland angekommen, macht sich Ernüchterung bei Vollgasfan Matthias Malmedie breit: Kein Schnee weit und breit. Auch nach zehn Stunden Flug nicht. Hier zeigt sich, welche Untiefen des Landes man erreichen muss, um in die weiße Pracht einzudringen. Also schwingen sich die beiden ins Auto und suchen den Schnee. Eine Überraschung gibt es dabei aber: Helge nimmt als Beifahrer in einem Rallye Mitsubishi Lancer Platz, während Matthias etwas gemütlicher zum Polarkreis gebracht wird.

Während Helges spaßige Mitfahrt im WRC-Auto von Armin Schwarz wie im Handumdrehen vorbeizieht, zieht sich der Trip für Matthias in die Länge. Endlich in Ivalo angekommen, ist das Erstaunen nicht schlecht: Immer noch kein Schnee. Matthias droht vor Ungeduld zu platzen, bis Helge ihn in eine Art Hangar führt. Hier hat Michelin eine riesige Halle aufgebaut, in der konstant winterliche Bedingungen herrschen. Schnee, Glätte, Kälte – alles da! Minus 11 Grad Celsius herrschen in der Halle, sodass die beiden froh sind, eine warme Strickmütze dabei zu haben.

Doch es wird noch besser: Der Schnee im Test-Hangar stammt nicht aus einer Schneekanone, sondern ist tatsächlich echt. Die finnischen Experten scheuen keine Mühe und sammeln die weiße Pracht im Winter und bringen sie für optimale Testbedingungen in die Halle, wo er konserviert wird. So steht einem vernünftigen Reifentest inklusive einer Challenge zwischen den beiden Grip-Moderatoren nichts mehr im Weg.

Der Michelin Alpin 5 im Härtetest

Am Ende der Halle erwarten die beiden zwei vollkommen gleiche Testfahrzeuge. Aber sind die beiden grau-beigen VW Golf wirklich völlig gleich? Nicht ganz. Zwar verfügen beide über den herausragenden Michelin Alpin 5 Winterreifen, doch besteht ein kleiner, aber entscheidender Unterschied. Der Testwagen von Helge fährt auf brandneuen Winter-Pneus, während die Reifen von Matthias schon einiges an Profil eingebüßt haben. Mit diesen Reifen ist nun also Matthias unterwegs und macht sich etwas Sorgen um seine Siegchancen im Wettkampf mit Helge. Doch sein Widersacher beruhigt ihn, dass die Michelin-Winterreifen auch mit dieser Profiltiefe konkurrenzfähig sind. Klar, schließlich gehen die Lamellen tief ins Reifeninnere und haben immer noch eine Leistung auf hohem Niveau. Auf geht es also zu den ersten Tests: Beschleunigen und Bremsen!

Beide stehen mit schweren Gasfüßen an den Start-Pylonen und können es kaum erwarten, das Potenzial der Reifen auszuloten. Das erstaunliche Ergebnis: Matthias gewinnt das Duell, obwohl seine Reifen „abgefahren“ sind, wie der Laie es nennen würde. Dieser Test zeigt im Endeffekt aber zweierlei: Zum einen kommt es bei der Beschleunigung auf glattem Untergrund nicht auf einen schweren Gasfuß an, sondern auf das Gefühl in ebenjenem. Tritt man voll durch, regelt die Traktionskontrolle entweder die gesamte Leistung runter oder der Vortrieb endet ohne Regeleingriff in haltlosem Durchdrehen der Räder. Zum anderen zeigt sich aber auch, dass die Michelin-Reifen mit geringerem Profil keineswegs unbrauchbar sind. Hier zahlt sich der hohe Entwicklungsaufwand der Franzosen aus.

Etwas anders sieht es beim Bremsen aus: Matthias‘ Golf – ausgerüstet mit Winterreifen mit geringerem Profil – kommt später zum Stehen, als der Golf von Helge. Kein Wunder, verfügt Helges Fahrzeug über nagelneue Michelin Alpin 5 Winterreifen. Doch das Erstaunliche dabei: Der Unterschied ist verhältnismäßig knapp. Nach der Beschleunigungsfahrt über 45 Meter steht der vermeintlich schlechter bereifte Golf nur eine knappe halbe Wagenlänge hinter dem Testwagen mit neuen Reifen. Hier zeigt sich, dass sich die Investition in einen hochkarätigen Reifen in Langlebigkeit und guten Fahreigenschaften auszahlt.

Nach dem langen Reisetag und der klirrenden Kälte in der Testhalle brauchen die beiden Moderatoren eine Stärkung. Was könnte es also Besseres geben, als eine deftige und wärmende Rentier-Suppe. Noch während die beiden das Aha-Erlebnis des Bremstests Revue passieren lassen, kommt Helge auf eine spannende Idee…

 

Im Fahrbericht: Der Clevere – Porsche 911 Carrera 4S

Es gibt wenige Autos auf der Welt, die ihrem Charakter über die Jahre so treu geblieben sind wie der Porsche 911. Seit exakt 50 Jahren verkörpert er den Sportwagen schlechthin. Rundenzeiten feilen auf der Rennstrecke, die Fahrt ins Büro, die Kurzstrecke zum kleinen Einkauf – der Elfer macht das alles mit.

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Fabian Mechtel – Redakteur – Herrenfahrer und Porsche-Liebhaber

So ist auch seine Gefolgschaft gewachsen. Und die Anhänger des 911 sind eine empfindliche Gruppe, quasi die Hüter des heiligen Fahrdynamik-Grals. Bloß keine Unschärfe, bloß keine Verwässerung. Entsprechend groß war der Aufschrei, als 1989 der Allradantrieb Einzug in die Serie fand. Denn auch wenn das auf der Dakar seine Lorbeeren verdient hat, dem Hightech-Sportler 959 zu großen Erfolgen gegen Ferrari und Lamborghini verholfen hat – für den Elferfahrer ist der Vierrad-Antrieb nichts.

Dennoch haben sich viele Kunden für den Carrera 4 entschieden und der Zuspruch stieg von Modellwechsel zu Modellwechsel. Über 40% aller 911 wurden seit 1989 mit Allradantrieb ausgestattet und das nicht ohne Grund: denn der C4 ist alles, aber nicht langsam. Am besten merkt man das bei der neuesten Generation der Baureihe 991 daran, dass man gar nichts merkt. Die neue Anzeige im Kombiinstrument, die die Momentenverteilung zwischen den Achsen darstellt, hat meist wenig zu tun und signalisiert, dass alle Kraft nach hinten geht.

Es müssen dann schon enge Ecken sein, bei denen man (zu) früh aufs Gas geht, damit die Vorderachse ein wenig Arbeit bekommt. Weshalb man im normalzügigen Fahralltag auch meist nur mit zwei angetriebenen Rädern unterwegs ist. Anders sieht die Sache jedoch aus, wenn Grip und Thermometer in den Keller gehen – so wie im finnischen Ivalo. Dort veranstaltet Porsche die schnelleren der Winter Driving Experiences und hat in diesem Jahr das erste Mal den neuen 991 Carrera 4 S mit dabei. Eine echte Chance also, das Können des Antriebs wirklich kennenzulernen.

Porsche-Fahrbericht-Driften-im-Schnee

Die Traktion kann man kaum bewerten, schließlich ist der Wagen mit 120 vier Millimeter langen Spikes pro Reifen bestückt, welche den Löwenanteil des Vortriebs ausmachen. Schon eher kommt man bei den schnellen Handling-Sektionen in den Genuss des Allrads. Wo beim Slalom nur kurze Gasstöße genügen, um das Heck um die Pylonen zu werfen, so muss auf der Handling-Strecke deutlich mehr gearbeitet werden. Und da kommt dann das Talent des Porsche Traction Managements – kurz PTM – zum Vorschein. Kommt das Auto beim Anbremsen quer, sieht man auf der Anzeige, wie der Kraftfluss in Richtung Vorderachse verlagert wird, um beim erneuten Gasgeben das Auto wieder zu stabilisieren.

Wer allerdings querfahren will, der muss das System ein wenig austricksen. Denn, ganz im Sinne der Fahrstabilität möchte das Steuergerät des PTMs immer einen möglichst stabilen Fahrzustand herstellen. Der Drift gehört bekanntlich nicht dazu. Die Lösung ist: geradeaus fahren! Man stellt das Auto beim Anbremsen quer und sobald der gewünschte Driftwinkel erreicht ist, geht man mit dem Lenkrad in Geradeaus-Stellung aufs Gas. Nun fräst der 911er fröhlich mit allen Vieren über das Eis und zieht weder nach rechts noch nach links. Wenn nun die Positionierung des Autos am Kurveneingang nicht ganz exakt war, der Gaseinsatz zu scharf oder die Kurve plötzlich zu macht, gibt es ebenfalls einen Ausweg. Lenken, ganz zart nur. Denn es geht nicht darum, dass das Auto der Lenkbewegung im herkömmlichen Sinne folgt; nein, es geht darum, dass das PTM auf Grund des Lenkeinschlages mehr Moment an die Vorderachse überträgt.

So kann man den Vorderwagen spielerisch nach links und rechts bewegen, ohne den Drift abbrechen zu müssen. Und die Eleganz und Leichtigkeit, mit der das geht, ist wirklich überraschend. Es kostet deshalb auch eine Menge Übung, bis man den Dreh raus hat. Ständig erwischt man sich dabei, zuviel oder gar gegenzulenken, obwohl es doch eigentlich ausreichen würde, den Allradantrieb arbeiten zu lassen.

Aber es ist wie so oft heutzutage: das Auto ist weit cleverer als sein Lenker. Der neue Carrera 4 macht da keine Ausnahme.

Porsche Driving Experience: Die driftende Rennsauna

Einen Sportwagen zu besitzen, das ist Luxus. Einen Sportwagen auch noch artgerecht zu bewegen das ist die hohe Kunst und richtiger Luxus. Doch wo kann man das heutzutage überhaupt noch? Auf den deutschen Autobahnen? Geradeaus? Langweilig. Auf einer Rennstrecke? Guter Ansatz, doch moderne Sportwagen sind so ausgeklügelte Wunderwerke der Technik, dass man – gesegnet mit durchschnittlichem Fahrtalent – nur schwerlich in den Grenzbereich kommt, umso schneller aber darüber hinaus. Das schmerzt dann meist nicht nur monetär, sondern auch körperlich. Gesucht wird also ein Reservat, in dem man sich ungestört austoben kann und bei einem Abflug nur das eigene Ego ramponiert und nicht gleich das teure Blech. Porsche kennt diese Problematik und bietet die Lösung: Komm zu uns in die Driving Experience. 911 turbo und turbo S auf Spikes stehen für dich parat.

700 Nm im Drift durch die finnische Weite

Spikes? Auf den ersten Blick klingt es völlig widersinnig, vier Millimeter lange Eisenstifte in 305 Millimeter breite Winterreifen zu treiben und diese auf ein fahrdynamisches Meisterwerk, wie den turbo Elfer zu schrauben. Doch ein Satz klebriger UHP Reifen wäre noch viel widersinniger an diesem Ort, wo sich das gelobte Gehege der ungehemmten, aber verfrorenen Angaserei befindet: im Tiefkühlfach Europas. Ganz oben in Finnland, oberhalb des Polarkreises. Wer es googeln möchte: Levi heißt das Örtchen. Wer hier hin reist, will nur eins: Wintersport machen. Viele davon mit Skiern, manche mit Porsche. Doch warum ausgerechnet auf Schnee und Eis? Weil 520 bzw. 560 PS auf glattem Untergrund viel berechenbarer sind, als auf trockenem Asphalt. Ein Paradoxon? Mitnichten, auch wenn man aus eigener Erfahrung weiß: Eis, das bedeutet keine Traktion und ellenlange Bremswege. Dazu noch Porsches dickste Elfer mit viel zu viel Leistung. Da helfen bestimmt auch keine Spikes. Statt eines Endorphin Ausbruchs schwant mir bei dieser Mixtur eher ein angstbehafteter Adrenalin Schub.

Doch ein Tag bei der Porsche Driving Experience beginnt eher verhalten und im Dunkeln. Die Instruktoren fluten beim ersten Zusammentreffen kurzfristig dein Gehirn mit Fachbegriffen: Kammscher Kreis, Haftungsgrenze, Seitenführungskräfte, Giermoment, Radlastverteilung, Untersteuern, Übersteuern. Doch bevor der Kopf platzt, wird es hell und das ist das Signal. Raus aus dem Schulungsraum, rein in die sich im Leerlauf aufwärmenden Kraftsportler. Denn die Tage sind kurz hier oben und das Tageslicht muss genutzt werden. Zum driften, zum anpendeln, zum Walzer im Schnee mit Scandinavian Flic als Kür.

Auf dem ersten Handlingparcours begegnen sich Mensch und Maschine jedoch noch mit Vorsicht. Denn da ist dieses respekteinflößende Brodeln, das aus dem Heck des Zuffenhausener Sportwagen aufsteigt, sobald man das Gaspedals auch nur etwas schärfer anschaut. Nur langsam kommen sich 700 Newtonmeter und der Mann an den Schaltwippen näher, so dass peu à peu die Sinne neu kalibriert werden. Das Fest für dein Popometer nimmt Fahrt auf, aber dann tritt vor lauter Übermut das Unvermeidliche ein: der Abflug in die Schneewand. Du brauchst einen Cayenne, der dich aus der Schneewand zerrt. Doch das muss einem nicht peinlich sein. Nur wer die Grenzen der Physik überschreitet, weiß auch wo genau diese Linie verläuft. Nur hättest du vielleicht vorher auch auf die Ansagen des Instruktors hören sollen. Leider bist du noch viel zu sehr mit Dir und der außer Rand und Band geratenen Fuhre beschäftigt, um das „Gas, Gas, Gas“ und „gegenlenken, gegenlenken“ aus dem Funkgerät auch wirklich verarbeiten zu können.

Porsche Driving Experience 55 Drift im Eis
Ja, die Macht des Bi-Turbo Monsters ist groß und verlangt ständig höchste Konzentration. Sonst schnappt es zu und dann hat es dich, weil das an den Flat Six angedockte Allradsystem ist clever und berechnet schneller die optimale Kraftverteilung, als du Gas geben oder lenken kannst. Man muss die Kraft an den vier Rädern also überlisten, obwohl sie eigentlich dein Freund ist und dich aus den abstrusesten Driftwinkeln wieder raus auf die präparierte Piste zerrt. Doch wenn du endlich begriffen hast, wie man das System austrickst und du es auf der großen Kreisfläche durch einen kurzen Gasstoß schaffst, den 11er aus der Ruhe zu bringen, um ihn dann wieder zu stabilisieren, in dem du nicht weiter gegenlenkst, sondern die Lenkung wieder öffnest, bis alle vier Räder in eine Richtung zeigen und du so kurz vor dem Begrenzer an der Schaltwippe zupfst, bis das Doppelkupplungsgetriebe in Welle vier angekommen ist, dann passiert es: Die Tachonadel zittert kurz vor 200km/h und du ziehst quer über alle vier 20 Zöller rutschend wie in Zeitlupe mit einer riesigen weißen Schneeschleppe deine Bahnen. Effektiv ist man vielleicht halb so schnell, doch egal, du schreist vor Freude wie ein kleines Kind. Und als solches beginnst du zu spielen, indem du mit dem rechten Fuß deinen Radius kontrollierst, denn du hast heute was gelernt: mehr Gas erzeugt auf Eis mehr Schlupf und damit kannst du dich gefühlvoll in eine weiter aussenliegende Kreisbahn treiben lassen. Eine kolossale Erfahrung und plötzlich ergibt alles einen Sinn. Du verstehst endlich die Aussage von Walter Röhrl, dass der stabilste Fahrzeugzustand auf Eis der instabile ist. Doch dann quäkt es wieder aus dem Walkie Talkie: „wie lange willst du das eigentlich noch machen? Bis der Tank leer ist? Komm lieber in Sektion 10, das ist der beste Handlingkurs, den wir hier haben.“

Porsche Driving Experience 28 Drift im Eis
Oh ja und dir laufen vor Glück die Tränen über die Wangen. Der Schweiß dampft auf deiner Stirn. Mühsam kämpft das Gebläse gegen die beschlagenen Scheiben an. Draussen ist es bitterkalt, doch das Innere des 991ers gleicht einer finnischen Sauna. Du hast gekämpft, du hast am Lenkrad gerudert, du hast versucht, immer dorthin zu schauen, wohin du fahren möchtest und dieser Blick ging meistens durch die vereiste Seitenscheibe. Doch als der letzte Sonnenstrahl in den finnischen Wäldern versinkt, steigt in Dir das wohlige Gefühl größter Zufriedenheit auf. Und auch dein Instruktor nickt zustimmend.
Bestückt mit den Grip spendenden Spikes sind Porsche 991 turbo und turbo S einfach unglaubliche Getiere und für dieses Sportwagenreservat schlicht brillant. Doch braucht man daher einen dieser mindestens 165.149 Euro teuren 911 in der eigenen Garage? Nein, aber die rund 4.000 Euro, um sich mit Porsche auf’s Eis wagen zu können, muss man einfach einmal im Leben investiert haben, denn diese Driving Experience ist schlicht unbezahlbar.

 

 

 

 

Text: Axel Griesinger, Fotos: Porsche

Faszination Rallyesport

Motorsport ist die leidenschaftlichste Form im Umgang mit der zweitschönsten Sache der Welt, dem Auto. Und wer der Argumentation folgen will, dass man in der höchsten Motorsportklasse der Welt – der „Formel 1“, ja doch nur im Kreis fährt, der interessiert sich vermutlich für die „wilden Kerle“ der Rallye-Szene.

Faszination Rallye

Die Königsklasse im Rallyesport ist die WRC – die World Rallye Championship“ oder auf deutsch: „Die Rallye-Weltmeisterschaft“ und ähnlich wie in der Formel 1, der Königsdisziplin auf Rundstrecken, ist auch die WRC ein Betätigungsfeld für Werke und Hersteller die mit enormer Manpower, Cleverness und auch mit einem ordentlichen Budget gesegnet sein müssen.

In den letzten 9 Jahren hat ein Namen diese Szene beherrscht wie kein anderer: Sebastian Loeb. Der Franzose hat von 2004 bis 2012 neun Weltmeister-Titel in der WRC gewonnen und alle Rennen auf Citroën beschritten. Was Michael Schumacher in seinem Ferrari für die Formel 1 war, war Sebastian Loeb mit Citroën in der Rallye-Weltmeisterschaft.

Seit diesem Jahr und nach 27 Jahren Pause ist allerdings auch wieder ein deutscher Hersteller auf den oft unbefestigten Pfaden der WRC unterwegs: VOLKSWAGEN.

VW Polo WRC

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Leistung:

315 PS

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Kraft:

425 Nm

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0-100 km/h:

3.9 s

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Zu den technischen Daten [link]

Optisch erinnert der VW Polo R WRC durchaus noch an seinen wilden Serienbruder, den Polo R WRC der auch in begrenzter Stückzahl verkauft wurde, aber unter seinem Kleid steckt die modernste Rallye-Technik die sich gewiefte Ingenieure derzeit ausdenken können.

Die Beschleunigung von 3.9 Sekunden auf Tempo 100 setzt der Allradangetriebene WRC-Polo übrigens auf nahezu jedem Untergrund um – nicht nur mit Slickreifen auf Asphalt.  Ein Federweg von bis zu 27.5 Zentimeter (auf Schotter-Rallyes) sorgt dafür, dass der wilde Hannoveraner auch nach 50 Meter weiten Sprüngen nicht aufsetzt.

 WRC Saison 2013

Es ist die erste Saison für den Volkswagen-Rallye Polo und nach 8 von 13 Weltmeisterschaftsläufen scheint das Ergebnis klar zu sein. Der Polo WRC wird 2013 – in seinem ersten Jahr – die Siegesserie der Franzosen und dem WRC-Meisterschafts-Dauerkandidaten Loeb beenden.

Die Saison begann mit einem zweiten Platz bei der Rallye Monte Carlo und bereits nach den ersten Sonderprüfungen war klar; Dieser Polo WRC ist schnell, verflucht schnell.  Bereits das zweite Rennen der Saison, der WM-Lauf in Schweden war mit einem Podiumsplatz ganz oben gekrönt. Sieg in Schweden.  Sieg in Mexiko beim dritten Lauf. Spätestens jetzt war klar: Volkswagen hatte nicht nur Glück beim Auftakt. Der Polo WRC ist der aktuelle Maßstab in der Rallye-WM und mit Sebastien Ogier am Steuer, flog der WRC-Polo auch bei der vierten Rallye der Saison – der Rallye-Portugal – auf Platz 1.

In Argentinien war ein zweiter Platz auf dem Podium fällig – doch bereits in Griechenland siegte erneut ein VW Polo. Dieses Mal war es aber nicht das Duo aus Ogier und Ingrassia, sondern der POLO R WRC mit der Startnummer 7 und Jari-Matti Latvala am Steuer und Miikka Anttila auf dem heißen Co-Pilotenstuhl.

Die Rallye Italien gewann erneut Sebastian Ogier und Latvala wurde Dritter. Und jetzt erst vor einigen Tagen, der 8.te Lauf der Rallye-Weltmeisterschaft – die Rallye Finnland. Eine Rallye die für den Zuschauer nur allzu oft in der Luft statt findet. So lang und weit springen die Boliden der WRC sonst nirgendwo. In den Wäldern und um die Seen Finnlands herum, jagen die Profis mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h über Waldwege die kaum breiter sind als die Fahrzeuge. Blinde Sprungkuppen und Sprünge die gerne 50 Meter und Weiter gehen. Das gibt es nur in Finnland.

Der Sieger in Finnland? Richtig. Sebastian Ogier. Sein fünfter Sieg in dieser Saison und die Punkteverteilung in der WM scheint eindeutig:

Platz Fahrer Punkte
1. Sébastien Ogier                                                           .. 181
2. Jari-Matti Latvala 91
3. Thierry Neuville 91
4. Mikko Hirvonen 73
5. Dani Sordo 69
6. Sébastien Loeb 68
7. Mads Østberg 65
8. Evgeny Novikov 39
9. Martin Prokop 37
10. Nasser Al-Attiyah 30

Ebenso deutlich sieht es in der Hersteller-Wertung aus:

Platz Team Punkte
1. Volkswagen Motorsport                                                        .. 251
2. Citroën Total Abu Dhabi World Rally Team 196
3. Qatar M-Sport World Rally Team 112
4. Qatar World Rally Team 107
5. Jipocar Czech National Team 39
6. Abu Dhabi Citroën Total World Rally Team 33
7. Volkswagen Motorsport 2 26
8. Lotos WRC Team 20

Wer selbst einmal bei einer Rallye dabei sein will, der sollte sich den 22. bis 25. August merken! Denn dann startet die Rallye Deutschland und auf 16 Wertungsprüfungen wird der schnellste Rallye-Pilot in Deutschland gesucht.

In den Weinbergen der Mosel und auf der „Panzerplatte“ werden die Wertungsprüfungen heraus gefahren – Karten und weitere Informationen für den eigenen Besuch bei der einzigen Station der Rallye-WM in Deutschland gibt es unter anderem beim Veranstalter, dem ADAC [klick].

Und wer die Emotionen einer Rallye-WM in einem wirklich guten Clip erleben will, schaut sich diesen Clip an:

Alle Fotos: Volkswagen Motorsport

Winterprofis KUNGS aus Finnland glänzen im TCS Eiskratzertest

Besonders in der Alpenregion, wo viel Schnee, Eis und Frost die Sicht behindert ist die Wahl des richtigen Autowinterzubehörs, wie Eiskratzer, Schneebesen & Co von großer Bedeutung.
Die Eiskratzer von KUNGS werden in Kokemäki, Finnland entwickelt und hergestellt und sind im Land der extremsten Winter Europas seit über zehn Jahren in den Fuß- und Kofferräumen der meisten Fahrzeuge zuhause – und garantieren, dass auch bei eisigen Temperaturen keine frostige Stimmung entsteht.

OLYMPUS DIGITAL CAMERAAlle Produkte werden mehrfach im eigenen Testlabor des finnischen Unternehmens Sinituote erprobt und auf Beständigkeit unter unter Einfluss von Kälte, UV-Strahlung und sogar Hitze getestet. 10.000 Einsätze auf einer Stahloberfläche musste beispielsweise der Mid-Is, ein Eiskratzer aus Polycarbonat mit drei Schaberkanten, überstehen, bevor er in Masse produziert wurde.

Kein Wunder also, dass die „Finnen“ den aktuellen Eiskratzertest des Touring Club Schweiz (TCS) vom 8. Januar 2013 mit Bravur bestanden haben. In einem aufwendigen Praxistest in den Schweizer Bergen http://www.tcs.ch/de/test-sicherheit/testberichte/auto-zubehoer-technik/eiskratzer.php wurden zehn verschiedene Modelle eingehend auf die Kriterien Ausstattung, Effektivität, Handhabung, Sicherheit und Qualität geprüft.Mid_Is_Gruppe

Der Max-is Schneebesen mit Eiskratzer von KUNGS überzeugte dabei souverän in allen Kategorien und wurde mit einem „sehr empfehlenswert“ ausgezeichnet. Neben Qualität und Sicherheit wurde auch die Effektivität des Produkts als überdurchschnittlich gut beurteilt. Der TCS bestätigt, dass  bei den Produkten mit integriertem Schneebesen der  KUNGS überzeugt hat. Dank flexibler Klingen arbeitet er sehr effektiv und wurden deshalb mit vier von fünf Sternen bewertet.

Die Winterprofis von KUNGS aus Finnland raten daher bei winterlichen Touren mit dem Auto stets das passende Werkzeug an Bord des Fahrzeugs dabei zu haben. Zur Basisausstattung sollte da unbedingt ein Kombiprodukt mit einem starken Eiskratzer und einem robusten, aber weichem Schneebesen gehören.

 

 

 

 

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Fahrschule Porsche Driving Experience „Ice Force“

Vor dem Fahren müssen wir Zuhören. Genau zuhören. Und das obwohl es unfassbar
früh ist. Die Sonne ist noch lange nicht aufgegangen, es scheint tiefste Nacht. Wobei, hier
oben, gut 400km nördlich des Polarkreises ist das mit dem Tageslicht eh so eine Sache…

Aber wir dürfen nicht ablenken, sondern müssen aufpassen. Denn der Instruktur mahnt
mit ernster Stimme, dass es wie beim Rennsport sei – wer nicht am Fahrerbriefing
teilnimmt, der fährt auch nicht. So einfach ist das. Das wollen wir natürlich nicht und
folgen deshalb aufmerksam seinen Ausführungen zum Thema Kamm’schem Kreis,
Reifenhaftung, Unter- und Übersteuern, sowie den Möglichkeiten selbiges zu
kontrollieren.

Porsche 911 Carrera 4S

Danach gibt es noch einen Überblick über die Trainingseinheiten mit denen wir es die
kommenden Tage zu tun bekommen werden. An erster Stelle steht der Slalom. Jeder hat
das schon einmal gemacht, entsprechend leicht kommt man rein und erzielt schnelle
Erfolge in der Fahrzeugbeherrschung. Weiter geht es mit dem Fahren im Kreis, bevor
der Rallye-Flic auf dem Programm steht. Quasi die Königsdisziplin unter den
Drifteinleitungen. Du willst eine Linkskurve durchfahren, reißt den Wagen aber kurz
vorher harsch nach rechts. Die Folge: er bricht Dir aus, Du fängst ihn ab und der
Gegenpendler leitet Dir die folgende Links perfekt ein. Einfach nur am Gas bleiben und
mit dem Heck im Ausfallschritt durch die Biegung.

Herrlich. Ganz ohne Aufregung, ganz ohne Hektik und ohne Vergewaltigung der
Maschine, sondern locker und leicht. Ein schönes Manöver. Hat man die Grundbegriffe
verstanden und nach ein paar Sektionswiederholungen auch verinnerlicht geht es am
Nachmittag raus auf die Handlingstrecken. Und was für Strecken. Kein geringerer als
Hermann Tilke hat das Layout auf den Pasasjärvi-See nahe Ivalo fräsen lassen und so
erinnern nicht wenige Kurvenfolgen an jene bekannter Rennstrecken. Aber es ist
natürlich nicht so, als könne man die von dort bekannten Geschwindigkeiten, noch die
Brems- und Einlenkpunkte übernehmen. Schließlich fahren wir auf blankem Eis. Mit
Spikes zwar, aber dennoch: Grip ist anders.

Porsche Drift-Training

Und so geht es auf den Handlingstrecken vor allem um Gefühl. Gefühl für die Traktion,
Lenkwinkel, Bremsdruck und Gaseinsatz. Alles will gut koordiniert sein. Am Ende erntet
man am Funk dann aber doch bloß ein „Kurvenausgangsdrifter“. Was hier oben in
Lappland als Schimpfwort gilt. Denn es ist klar, dass die Porsche-PS das Auto nach dem
Scheitel sofort querstellen können. Die Kunst ist aber den Drift schon am Kurveneingang
eingeleitet zu haben.

Es heißt also üben. Mal schneller, mal langsamer. Mal mit Instruktor im Verfolger-
Fahrzeug, mal bei ihm auf dem Beifahrersitz. Viele Worte, große Lenk-Gesten,
zwischendrin ein belebender Kaffee, damit Hände und Füße bei -25°C nicht vollends
einfrieren. Und am Ende des Tages geht es dann schon besser, weil flüssiger. Keine
Ecken mehr im Fahrstil, keine Driftabbrüche, weil plötzlich keine Kurve, sondern doch
eine Verbindungsgerade anliegt.

Ganz sämig und ohne Pause geht es. Du liest die Strecke, kennst die Punkte, an denen Du
den Gegenpendler nutzen musst. Nie zuviel Gas, vor allem aber: mit dem Lenkwinkel
haushalten. Und das ist die härteste Prüfung. Wer lenkt untersteuert. Fordert dem

Reifen zuviel ab und endet in der Schneemauer. Denn wenn eine Kurve mit einer halben
Lenkraddrehung bei 25km/h geht, dann geht sie das auch bei 65km/h. Man muss das
nur irgendwie der Panikabteilung des Stammhirns beibringen.

Porsche 4s im Schnee Allrad Fahrschule Finnland

Wenn man das aber verstanden hat, der Schalter also umgelegt wurde, dann ist es
einfach nur noch Fahrgenuss in seiner absolut schönsten Form. Meterhoch wirfst Du
den bei Bedarf den Schnee in die finnischen Weiten, fräst auf den Zentimeter an den
Pylonen vorbei und der Instruktor ist stolz auf Dich. Denn wenn Dich am Ende des
Tages, auf der letzten Fahrt vor dem Rückflug, wenn der See nur noch von tanzenden
Xenon-Scheinwerfern und dem klaren Mondschein beleuchtet wird, der
Funkspruch „das sah jetzt mal richtig geil aus“ erreicht, dann ist das ein Gefühl, dass sich
einfach nicht beschreiben lässt…

Du rollst in die Box, lehnst Dich zurück, lauschst noch einmal der heiseren Boxerstimme
und verdrückst beim Abstellen des Motors eine kleine Freudenträne. So schön kann
Schule sein.

Ein Fahrbericht von Fabian Mechtel, der so freundlich war, mich kurzfristig zu vertreten. Mensch, ich glaube ich hab ihm echt zuviel zugemutet (:

Porsche 991 Schneewalzer

Nächste Woche geht es für ein paar Tage nach Finnland, was mich dort erwartet? Das zeigt das Video von Fabian Mechtel ganz gut.