News: Ford Focus RS – So wird der Reifenhändler zum Freund

Seit Generationen will Ford mit seinem Focus dem scheinbar unschlagbaren VW Golf ans Blech. Was bei den Normalmodellen wohl nie gelingen wird, könnte jetzt könnte jetzt endlich bei den sportiven Versionen der sonst so braven Alltagsautos klappen: Der neue Focus RS übertrumpft sein entsprechendes Pendant aus Wolfsburg bei weitem. Schickt der VW Golf R „nur“ 221 kW/300 PS an alle vier Räder, sind es beim Kölner 36 kW/50 PS mehr. Und die kommen bei neuen Focus sogar kraftvoll auf die Straße.

Bisher gab es den rheinischen Ballermann nur mit Frontantrieb. Beim Modellwechsel ging Ford deshalb aufs Ganze, spendierte seinem Salonsportler ein neues Allradsystem, das das früher gnadenlose Schieben der Vorderachse in flott gefahrenen Kurven in die Vergangenheit verbannt. Kein Wunder also, dass der neue RS für seine Fans ein völlig neues Ford-Fahren bietet. „Intelligent“ nennen die Techniker ihre Interpretation des Themas Allrad. Denn bis zu 70 Prozent der Kraft werden im Normalbetrieb der Hinterachse zuteil. Das bordeigene elektronische Superhirn registriert aber 100 Mal pro Sekunde, wenn die vielen Pferde an einer anderen Ecke des 4,39 Meter langen Focus gebraucht werden und sendet blitzschnelle Befehle durchs Auto.

Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel.
Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel.

„Damit ist uns ein echter Durchbruch gelungen“, sagt Dave Pericak, der Chef der hauseigenen Abteilung für leistungshungrige Modelle. „Unser neues System ermöglicht erstklassige Kurveneigenschaften und ein sicheres Fahrverhalten auch am Limit“. Große Worte eines Ingenieurs, die sich aber bei der ersten Ausfahrt durchaus bestätigen. Der Turbomotor blubbert dumpf schon im Leerlauf, reagiert beim Tritt aufs rechte Pedal erst mit einer Art Schrecksekunde, um sich dann vehement ins Zeug zu legen. Kein wirkliches sogenanntes Turboloch, wenn man sich mit RS nach ein paar Kilometern angefreundet hat. Man hält ihn einfach mit dem Gaspedal bei Laune und kommt so in den Genuss der puren Beschleunigung, deren Wert im Datenblatt mit 4,7 Sekunden auf 100 km/h verzeichnet ist.

Die erste Etappe führt auf eine überschaubar belegte Autobahn. Schon im zuvor per Knopfdruck gewählten Normalmodus klingt der Focus kraftvoll, aber nicht aufdringlich. Das Sechsgang-Getriebe flutscht durch recht kurze Schaltwege, der Zeiger des Tachos krabbelt stetig nach rechts, erreicht bald Werte, die man heutzutage nur hinter vorgehaltener Hand verraten will. Das Datenblatt nennt 266 km/h, also mehr als andere Spielzeuge dieser Art ihren Nutzern erlauben. Umso beruhigender, dass das Team von Mr. Pericak seinem Baby auch von außen gut sichtbare Bremsen spendiert hat.

Seine wahren Werte spielt der RS dann auf den kurvigen Schwarzwald-Bergstraßen aus. Hier, innerhalb erlaubter Grenzen, kommt der schlaue Allradantrieb ins Spiel. Die Verteilung der Antriebskraft spürt der Normalfahrer nur dadurch, dass er plötzlich viel vehementer um Kurven düsen, dass er viel rasanter und früher wieder beschleunigen kann und das alles dank einer straffen Lenkung auch beherrscht. Nach dem Drücken der Sporttaste ist der RS ein Spaß-Auto fürs kontrollierte Rumtoben, wenn weit und breit kein Mitmensch in Gefahr gebracht werden kann. Doch auch für gelegentliche Ausflüge auf abgesperrten Strecken hält Ford einen Modus bereit. Dann wird die sonst hilfreiche Versicherung des Schleuderschutzes ESP minimiert, die Federung auf knochenhart programmiert und der Komfort bleibt draußen. Verspielte RS-ler lockt auch noch eine Driftstellung des besagten Knopfes, die in Kurven das Schrägfahren kurz vor dem Abflug erleichtert. Wer das oft nutzt, wird seinen Reifenhändler bald mit Vornamen kennen.

Genspender ist der Ford Focus, der RS bietet also all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten
Genspender ist der Ford Focus, der RS bietet also all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten

Doch der RS kann auch anders. Da sein Genspender ein viertüriges Alltagsauto ist, eignet sich der Über-Focus auch als Transportmittel zur Kita, zum Besuch bei Aldi und Co. oder als braver Gefährte auf der Fahrt ins Büro. Schließlich hat er vier Türen und eine große Heckklappe, bietet all die modernen Segnungen und Assistenzsysteme, die auch die Normalos in der Ford-Preisliste bieten. Dass sich der der RS durch einen dicken Spoiler unter der Dachkante outet, muss man in der Elternversammlung des Gymnasiums schließlich nicht zum Thema machen. Erwähnenswert ist dort aber der Normverbrauch von 7,7 Litern auf 100 Kilometer. Verschweigen sollte man, dass dieser sich beim ungezügelten Gebrauch eines solchen Focus gut ums Doppelte steigern lässt.

40.000 Euro sind eine Menge Geld für gelegentlichen Spaß mit einem Auto. Doch der RS wird dennoch seine Fans finden, auch wenn die Zahl der Verkäufe sicher überschaubar bleiben wird.

Autor: Peter Maahn/SP-X

Interview mit Ken Block zur Premiere des neuen Ford Focus RS

Bei Ford hat man sich die Arbeit von einem ganz besonderen Profi gesichert. Der Ex-Rallye-Pilot und heutige Gymkhana-Star Ken Block war eingebunden in die Entwicklung des neuen Ford Focus RS. Ob es also Zufall ist, oder doch einfach nur eine Idee von Ken Block, einen Fahr-Modus mit dem Begriff „Drift“ in den neuen Focus RS zu packen? Finden wir es heraus im Gespräch mit dem Drift-Champ aus den USA.

Gymkhana-Champ Ken Block im Interview

Über das Driften, seine Kids und den neuen Ford Focus RS

im interview mit ken block

m-a-b: Ken, wann hat das mit dem „Driften“ bei Dir angefangen? Was war das erste Auto, mit dem Du gedriftet bist?

Ken Block: Mit dem Driften habe ich eigentlich schon mit 13 Jahren angefangen. Es war der Truck (er sagt Truck, meint einen Ford Pick-Up!) meines Dads und bereits beim ersten Mal, als die Hinterachse quer ging, war mir klar: Nur so macht es richtig Spaß!

m-a-b: Und was hat Dein Vater dazugesagt?

Ken Block: *lacht: Der hat das zum Glück nicht mitbekommen. Lustig hätte er es wohl nicht gefunden ..

m-a-b: Du bist mittlerweile selbst Vater von drei Kids. Wie würdest Du damit umgehen, wenn Deine Älteste mit dem Auto durch die Gegend driftet. Hättest du Angst?

Ken Block: muss wieder grinsen: Meine Kinder kommen aus einer Auto verrückten Familie. Meine Tochter driftet bereits mit ihren Spielzeugautos durch die Gegend. Sie hat das im Blut.interview ken block

m-a-b: Als Rallye-Fahrer hast Du eine Karriere gemacht und wirst wieder in das Steuer von Rallye-Autos greifen. Aber warum sind Deine Drift-Erfolge so viel größer als Deine Erfolge bei der FIA-Rallye-WM.

Ken Block: Beim Driften bin ich alleine unterwegs. Da bestimmt das Gefühl. Rallye fahren ist ähnlich und doch komplett anders. Du musst vorher die Strecke abfahren und du musst auf deinen Beifahrer hören. Das ist echt ein anderes Ding.

m-a-b: Kommen wir zum neuen Focus RS. Wie hast Du den Ford-Entwicklern helfen können? Haben wir es Dir zu verdanken, dass es nun einen „Drift-Button“ gibt?

Ken Block: Man hat mich immer wieder um meine Meinung gefragt. Wie soll sich das Auto anfühlen, wie stelle ich mir ein Auto vor, dass den Fahrer beim Driften unterstützt? Solche Dinge. Bei der Performance und der Motorleistung haben die FORD-Jungs schon ordentlich eingeschenkt. Ich musst nur sagen, wie sich das anfühlen soll.

m-a-b: Aber wird denn jetzt jeder auf Knopfdruck zum Ken Block im neuen Focus RS?

Ken Block: Das können wir ja morgen mal auf der Rennstrecke ausprobieren *laut lachen*

Danke für das Interview

Und nein – wir sind am nächsten Tag nicht gegeneinander gedriftet. Aber wie sich der Focus RS fährt und was der Drift-Button bewirkt, haben wir dennoch getestet. Das könnt ihr hier im Blog nachlesen. Und wer sich für den Allradantrieb interessiert, der liest hier weiter. …

 

Ken Block ist 48 Jahre alt, gebürtig aus Kalifornien und arbeitet seit 7 Jahren mit FORD zusammen. Seine Erfolge als Gymkhana-Hauptfigur und seine spektakulären Drifts haben ihm ein Millionpublikum beschert. 

Technik: Was den Ford Focus RS so geil macht!

70% der Kraft an der Hinterachse. Eine Zahl, die Tyrone Johnson* nirgendwo lesen will. Warum? Weil sie überhaupt nichts aussagt. Aber wir sind geil auf Zahlen. Brauchen das, müssen immer mehr haben, als andere sowieso. PS, Null-auf-hundert, Drehmoment, Leistungsgewicht, Endgeschwindigkeit – immer höher, schneller, weiter.

So läuft das mit dem Fahrspaß beim Focus RS

Die Allradtechnik des Focus RS im Detail

Deshalb auch die 70%. Weil eine vermeintlich hecklastige Auslegung des Allradantriebes für Fahrspaß steht. Dass die Zahl quasi frei erfunden ist, nur damit man für die Pressemitteilung eine griffige Headline hat, die alle Kollegen brav abschreiben, wunderbar! Nur: was sagt sie wirklich aus? Eben: gar nix.

Denn, wenn die Schwiegermutter im RS brav die Brötchen holt, dann kann der schnelle Ford ein Fronttriebler sein. Hinterachse? Sie fährt bloß hinterher, brav, weil sie halt leider am selben Chassis festgenagelt ist. Wenn aber der junge Rennfahrer auf dem Eis stehend tüchtig aus Gas steigt, ein Vorderrad gerade irgendwo Schlupf gefunden hat, dann ist der Ford ganz normal ein Hecktriebler. Vorderachse? Haltlos, durchgehend, unbrauchbar. Stattdessen geht alles nach hinten – und damit meinen wir wirklich alles. Bei Bedarf sogar nur einseitig. Also: 100% nicht nur hinten, sondern 100% auf einem (!) Hinterrad. Es lebe die Freiheit! Volle Variabilität, immer, überall. Der Ford kann machen, was er will.

Dass das freilich nicht oft vorkommt, liegt vor allem an den Traktionsbedingungen. Seltenst können drei Reifen nix übertragen und einer viel. Noch seltener stiefelst du in so einer Situation derartig rein, dass er die 100/100-Verteilung auch wirklich aktivieren würde. Überhaupt muss man auch ein bissel aufs Material achten. 470Nm auf einem armen Rädchen. Am Ende des Tages ist so ein Ford nur ein zarter Kompakter, kein LKW.

Wer das alles nicht ganz nachvollziehen kann, dem helfen wir deshalb noch einmal mit ein paar Grundlagen auf die Sprünge. Es ist dies also ein kleiner Exkurs in die Technik des Allradantriebs. Zumindest in die des Ford Focus RS. Denn: nicht allen scheint sofort klar, warum der Unterschied zum Rest der Welt so groß ist.

Ford Focus RS 009 erster Test Fahrbericht

Der Unterschied zum Rest der „Hot Hatch-Welt“:

Prinzipiell gibt es zwei Arten wie man die vier Räder antreiben kann, permanent oder eben nicht permanent. Ersteres kommt vor allem in den gemeinhin als „echten“ Allradlern bekannten zum Einsatz und wird über ein zentrales Differential gesteuert. Nicht permanente Allradantriebe schalten die zweite Achse dann entweder manuell oder automatisch zu.

Der Focus gehört zur Gattung der nicht permanenten Allradler. Obwohl er eigentlich einer ist. Denn am vorderen Differential ist starr die Power Take-Off Unit (PTU), also der Kraftverteiler angeflanscht. Dieser dreht mit der vorderen Differentialdrehzahl die Kardanwelle und diese das Hinterachsdifferenzial. Ob allerdings die beiden hinteren Antriebswellen wirklich Drehmoment vom Differential abnehmen dürfen, darüber entscheiden zwei Lamellenkupplungspakete. Im Gegensatz zu dem in dieser Klasse üblichen Haldex-System, bei dem eine Hydraulikpumpe eine Lamellenkupplung bei Bedarf in den Kraftschluss schaltet, darf der Ford seine beiden Kupplungen elektrisch betätigen.

Und hier liegt der große Vorteil.

Braucht das Haldex-System etwa eine Viertelumdrehung Schlupf an der Vorderachse, bis die Ölpumpe an der Hinterhand genügend Druck aufgebaut hat um die durchgehende Kraft ins Heck zu schieben, geht es im Focus deutlich schneller. 100Hz ist die Frequenz, mit der RS seine Kraftverteilung aus rechnet – 100 mal in der Sekunde also, was, ähm, ziemlich schnell ist.

100 mal in der Sekunde

Doch nicht nur das. Schaltet beim Konkurrenz-Haldex dann die gesamte Hinterachse zu, kann der Ford die Verteilung dank der genannten zwei Kupplungen frei variieren. Im Sprint macht das zwar keinen Unterschied, da hat der RS keinen Vorteil gegenüber RS3, Golf R oder den 45er AMGs, doch der Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können.

Sprint zählt sowieso nur für die, die nicht ums Eck fahren können

Dort schlägt dann die Stunde des Performance-4WDs. Nehmen wir an du hast eine langsame, enge Rechts vor dir. Zweiter Gang, Scheitelpunkt, Vollgas. Was passiert im normalen „Hot Hatch“? Nicht viel. Das innere Rad wird dir durchgehen und sich fröhlich in Rauch auflösen, anstatt brauchbaren Vortrieb zu generieren. Im Haldex-Hot-Hatch geht die Vorderachse auch durch, kurz, dann schaltet die Kupplung und die Hinterachse kommt dazu. Da aber auch bei ihr das innere Rad weniger Freude an der Kurve hat, ist das Traktionsniveau zwar besser, aber immer noch nicht richtig fröhlich. Es fehlt: die Sperre.

Kleinteilige mögen nun anfügen, dass es den 45er AMG seit seiner Modellpflege mit einer Sperre gibt, doch Achtung: die sitzt an der Vorderachse. Was tut sie also? Klar, mehr Kraft auf den äußeren Reifen an der Front. Das bringt etwas, aber: die Hinterachse kommt eben auch entsprechend später ins Spiel. Immerhin zeigt der Aufwand, dass eine zugeschaltete Achse im wirklich heftigen Einsatz der Weisheit letzter Schluss allein nicht ist.

Im Focus RS läuft die Hinterachse schon vor der engen Rechts und dem Traktionsverlust der Vorhand mit. Warum? Weil der Ford erkannt hat, dass du am Ballern bist und vollen Einsatz brauchst. Er hat also seine Kupplungen beide so ein bisschen geschlossen, damit es wie gewünscht nach vorne geht. Nun reißt du die Lenkung rein, die Vorderachse geht ins Eck und die äußere Kupplung an der Hinterachse schließt noch mehr, die innere macht im gleichen Maße auf. Das Ergebnis: mehr als ein Sperrdifferential. Neu-Deutsch: Torque-Vectoring! Alle Kraft liegt schön von der Fahrdynamik belastet am äußeren Rad, der RS pfeilt um die Kurve – wer das ESP in die richtige Position geklickt hat (Drift), der erntet gar ein feines Übersteuern.

Ford Focus RS 044 erster Test Fahrbericht

Oberstes Ziel: Fahrspaß!

Denn eben genau darum ging es Ford: Fahrspaß. Und den hast du eben nicht, wenn es nur im Haudrauf-Modus digital um die Biegung geht, sondern wenn alles cremig, locker und leicht so ein bisschen entgleitet. Nochmal: Leistungsübersteuern in einem Kompakten! Das kann nicht mal ein M135i, weil ihm schlicht die Sperre an der Hinterachse fehlt.

Doch die Wahnsinns-Mechatronik im Hinterachsdifferenzial des RS ist nicht der einzige Trick, den Ford im schnellsten Focus verbaut hat. Die Übersetzungen an sich bergen noch eine Überraschung. So ist die Hinterachse 1.8% schneller übersetzt, als die Vorderachse. Soll heißen, dass die Hinterräder – wann immer sie auch nur im kleinsten Prozentsatz aktiv sind – um 1.8% schneller drehen als die beiden an der Front. Das spannt das Auto vor, wie Tyrone Johnson betont. Und es ist kein Markting-Blabla, es ist wirklich so. Der RS schießt ansatzlos, er muss nicht erst irgendwelches Öl in irgendwelche Kanäle schaufeln, er ist sofort da, sofort quer und sofort gut.

Erfunden haben sie das torque-vectoring-System in der „rear drive unit“ übrigens nicht bei Ford. Es stammt von GKN und fand erstmals Verwendung im Range Rover Evoque. Aus diesem lieh sich das Team um Johnson übrigens das erste Prototypen-Diff für den RS. Freilich hielt es keine Woche, ohne unter dem Dampf des 2.3er Ecoboost-Motors zu zerbröseln.

tyrone johnson
Tyrone Johnson | Leitender Vehicle Engineering Manger für Ford Performance

*Tyrone Johnson, als Vehicle Engineering Manger von Ford Performance der Vater des neuen RS, hat während der Vorstellung des Autos in Valencia mehrfach Tacheles mit uns geredet. Als Mann der für die Kölner schon Formel 1-Autos entwickelte und sich für das WRC-Engagement verantwortlich zeigte, sollte jedem klar sein, dass er ziemlich genau weiss, was er tut. Und wenn jemand wie er sagt, dass er das Auto abseits jeder Stoppuhr rein auf Fahrspaß hin entwickelt hat, dann ist das wunderbar. Denn für einen echten Motorsportler hat Fahrspaß immer auch etwas mit Schnelligkeit zu tun. Großer Schnelligkeit. So gibt es auch keine offizielle Rundenzeit von der Nordschleife, weil es schlicht nicht sein Ziel war, irgendwelche Papierwerte zu erfüllen. Stattdessen ist er selbstbewusst: wer mag, der soll seinen RS am Ring messen. Danach die Konkurrenz. Er wird es nicht bereuen. Dass er das ernst und nicht überheblich meint, wird spätestens dann klar, als er sagt, das für ihn ein A45 AMG gemessen am Chassis und der Fahrdynamik das schlechteste Auto, das er seit langer Zeit gefahren ist. Weil eine solche Aussage machst du trotz größter „balls“ nicht einfach so, wenn du dir nicht wirklich sicher bist und das eigene Auto am Ende paniert werden würde.

Ford Focus RS – Jetzt mit Allrad

Die Ford RS-Modelle gehören zur Marke wie die Schnörkelschrift in das blaue Emblem. Der jüngste Kompakt-RS, basierend auf dem überarbeiteten Focus der dritten Generation, ist gleich in mehrfacher Hinsicht ein Hammer: Er startet ab 40.000 Euro und spielt mit 257 kW/350 PS dennoch in der Leistungsoberliga seines Segments, wo sich Hochkaräter wie Mercedes A45 AMG, BMW M2 oder Audi RS3 für deutlich teurere Kurse tummeln.

Vom Frontantrieb des vorigen RS hat sich Ford zu Gunsten von Allradantrieb verabschiedet. Binnen 4,7 Sekunden soll Landstraßen-Tempo stehen. Die Schmach der Motorenfans über den Verlust eines Zylinders (der Vorläufer war ein Fünfender) dürfte sich nach den ersten Metern Fahrt ziemlich schnell auflösen. Immerhin – richtiges Downsizing muss die Benzin-im-Blut-Fraktion nicht verkraften, denn mit 2,3 Litern schenkt der neue RS noch verhältnismäßig üppig ein.

Der Blick fällt nach dem Einsteigen sofort auf die Zusatzinstrumente mit Öltemperatur und Ladedruckanzeige – herrlich. Die Ingenieure haben ein Alltagsauto im Renntrimm auf die Räder gestellt, der dicke Dachspoiler gehört zusammen mit dem Diffusor und den beiden Ofenrohren einfach dazu. Umso frappierender ist es, wie unaufgeregt sich der 4×4 in Bewegung setzt. Die Kupplung rückt leichtgängig ein, der Schalthebel flutscht geradezu geschmeidig durch die Gassen. Das Fahrwerk gibt zwar straffe Rückmeldung, ist aber niemals brutal zu den Insassen.

Per Knopfruck wird der Focus straffer (elektronische Dämpfer), sein E-Gas spitzer und der Sound bedrohlicher. Der Kompakte giert nach Kurven, vermeidet Antriebseinflüsse im Lenkrad selbst bei vollem Leistungseinsatz gekonnt. Wie das geht? Der Zulieferer GKN hat ein Allradsystem entwickelt, das die Momenteverteilung per elektronisch gesteuerter Lamellenkupplung blitzschnell radselektiv steuern kann. Unter kräftiger Beschleunigung wird der Hinterachse mehr Kraft zugwiesen als den vorderen Rädern, um dem Athleten so ein bisschen Heckantrieb-Gefühl zu verleihen.

Im großen Gang sanften Druck mit Turboschub zu verspüren, verströmt ein Gefühl von Souveränität. Im Normal-Modus klingt der 2,3-Liter noch immer fein, auch wenn er dann nicht aus den beiden Endrohren sprotzelt. Die Recaro-Sitze haben die Insassen fest im Griff und funktionieren auch außerhalb von S-Kehren ganz gut. Lange Strecken sind kein Thema, der RS hat sich einen Hauch von Restkomfort bewahrt, wenngleich er straffer ausgelegt ist als der ebenfalls schon durchtrainierte ST. Leistungsfähige Brembo-Bremsen erlauben überdies eine feine Dosierung und packen bei Bedarf fest zu. Warum allerdings ein autonomes Bremssystem noch für 250 Euro Aufpreis erkauft werden muss, leuchtet nicht ein. Hier geht es immerhin um Sicherheit. Der Preis ist immer noch unschlagbar für einen 350 PS-Brocken, der 266 km/h schnell wird. Und dass man ihn bei gemächlicher Gangart auch mal mit unter acht Litern fahren kann, geht als nettes Bonbon durch.

Ford Focus RS – Der driftet ab

Die Serienproduktion des Ford Focus RS ist erst vor wenigen Tagen angelaufen, ab März wird der Kölner Kracher dann in den Händlerhallen stehen. Als erstes RS-Modell der Marke verfügt der sportliche Kompakte über unterschiedliche Fahrmodi, darunter auch ein Drift-Programm.

Neben dem Driftmodus, mit dem sich ein dynamisches Übersteuern auf der Rennstrecke kontrollieren lässt, bietet der Focus RS noch drei weitere Fahrmodi. So hat der Fahrer außerdem die Wahl zwischen Normal, Sport und Rennstrecke. Variiert werden dadurch beispielsweise Lenkung, Motoransprechverhalten oder Auspuffsound. Neu im Ford Focus RS ist der Allradantrieb.

Unter der Haube der nun dritten Generation arbeitet der aus dem Mustang bekannte 2,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern, der im Focus RS auf 257 kW/350 PS kommt. Der Vollaluminium-Motor hat hier aber eine um rund zehn Prozent höhere Leistung. Im Drehzahlbereich von 2.000 bis 4.500 U/min entwickelt das Aggregat ein Drehmoment von 440 Newtonmeter, unter voller Beschleunigung hebt eine Overboost-Regelung das maximale Drehmoment für 15 Sekunden sogar auf 470 Newtonmeter an. Den Sprint auf Tempo 100 schafft der RS so in 4,7 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller 266 km/h an.

Zu den Konkurrenten des Ford Focus RS zählen schnelle Kompakte wie der VW Golf R, Audi RS3 und Mercedes-AMG A45. Mit mindestens 40.000 Euro befindet sich der Focus RS preislich im Mittelfeld.

EMS2015: Ford und JP präsentieren den schärfsten Focus aller Zeiten

Premiere des Ford Focus RS auf der Motorshow in Essen

Die Premiere des neuen, 350 PS starken Ford Focus RS ist ein besonderes Highlight für die Essen Motor Show (27.11.-6.12.).

Eine ganze Serie von Videoclips auf YouTube unterstreicht die dynamischen Fähigkeiten des
Kölner „HotHatches“. Bodenständig bleibt der neue Ford Focus RS nur beim Preis: Die Autohäuser der Marke nehmen Bestellungen ab 39.000 Euro entgegen – in diesem Segment ein praktisch unschlagbares Angebot.

Die Power für seine eindrucksvollen Fahrleistungen bezieht der neue Ford Focus RS von einer eigens entwickelten Version des turbogeladenen EcoBoost-Benzindirekteinspritzers mit 2,3 Liter Hubraum. Eine Spitzenleistung von 350 PS und ein Drehmoment von 440 Nm zwischen 2.000 und 4.500 Umdrehungen.
Bestellstart: In Deutschland ab sofort! Die Preisliste startet bei 39.000 Euro; Auslieferung ab Anfang 2016

Der Ford Focus RS sprintet in nur 4,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 266 km/h

Ford Focus RS 2015 004 Essen Motor Show Ford Focus RS 2015 003 Essen Motor Show Ford Focus RS 2015 001 Essen Motor Show

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf

News: Ford Focus RS – Knaller aus Köln

Der neue Ford Focus RS kann jetzt zu Preisen ab 39.000 Euro bestellt werden und wird Anfang 2016 ausgeliefert. Als erstes RS-Modell der Marke verfügt der sportliche Kompakte über unterschiedliche Fahrmodi, darunter auch ein Drift-Programm.

Mit seinen 257 kW/350 PS ist Kölner deutlich stärker als sein Vorgänger, dessen 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo eine Leistung von 224 kW/305 PS bot. Unter der Haube der nun dritten Generation arbeitet der aus dem neuen Mustang bekannte 2,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern. Der Vollaluminium-Motor hat im Focus RS aber eine um rund zehn Prozent höhere Leistung. Im Drehzahlbereich von 2.000 bis 4.500 U/min entwickelt das Aggregat ein Drehmoment von 440 Newtonmeter, unter voller Beschleunigung hebt eine Overboost-Regelung das maximale Drehmoment für 15 Sekunden sogar auf 470 Newtonmeter an. Den Sprint auf Tempo 100 schafft der RS so in 4,7 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller 266 km/h an.

Neu im Ford Focus RS ist auch ein Allradantrieb, der dem Kompakten bessere Traktion und gute Handling-Eigenschaften ermöglichen soll. Einfluss auf das Verhalten beispielsweise auf die Lenkung, das Motoransprechverhalten oder auch den Auspuffsound hat der Fahrer durch vier unterschiedliche Fahrmodi. Neben Normal, Sport und Rennstrecke ist nun auch ein spezieller Driftmodus programmiert, mit dem sich ein dynamisches Übersteuern auf der Rennstrecke kontrollieren lässt.

Die dritte Generation des Sportlers ist das bisher schnellste RS-Modell von Ford und gehört zu insgesamt zwölf Neuheiten, die die Marke bis 2020 weltweit einführen will. Der Ford Focus RS tritt gegen den VW Golf R (300 PS, 39.000 Euro), den Audi S3 (300 PS, 39.700 Euro) sowie den allerdings deutlich teureren Mercedes-AMG A45 an (381 PS, 51.050 Euro).

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Ford Focus RS – Das 350-Pferde-Gespann

Der neue Ford Focus RS ist mit 257 kW/350 PS deutlich stärker als sein Vorgänger. Der Turbo-Allrader feiert auf dem Goodwood Festival of Speed (bis 28. Juni) seine Premiere. Als erstes RS-Modell verfügt der sportliche Kompakte über unterschiedliche Fahrmodi, darunter auch ein Drift-Programm.

Der 2,3-Liter-Turbobenziner im neuen Focus RS stammt aus dem Mustang, der Vollaluminium-Vierzylinder hat im schnellen Kompakten aber eine um rund zehn Prozent höhere Leistung. Im Drehzahlbereich von 2.000 bis 4.500 U/min entwickelt das Aggregat ein Drehmoment von 440 Newtonmeter, unter voller Beschleunigung hebt eine Overboost-Regelung das maximale Drehmoment für 15 Sekunden auf 470 Nm an.

Neu ist auch der von Ford entwickelte Allradantrieb, der mit seiner dynamischen Drehmomentverteilung (Dynamic Torque Vectoring) besonders gute Handling-Eigenschaften ermöglichen soll. Als erstes RS-Modell besitzt der Focus zudem eine Launch-Control, also eine Startautomatik, sowie unterschiedliche Fahrmodi, darunter ein Drift-Programm. Es erlaubt auf abgesperrten Strecken laut Ford ein gut kontrollierbares Übersteuern.

Das Sportmodell ist bereits die dritte Focus-Generation mit dem RS-Kürzel. Der Focus RS kommt Anfang 2016 zu den europäischen Kunden. Den Preis will Ford zu einem späteren Zeitpunkt bekannt geben. Der Knaller aus Köln wird sich vermutlich etwas unterhalb der Konkurrenz von Audi S3, Mercedes A45 AMG oder Golf R ansiedeln, die bei rund 40.000 Euro starten.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Neuer Ford Focus RS: Der Knaller aus Köln

Ford sorgt für Überraschungseffekte: Unerwartet zeigte der Automobilhersteller Anfang des Jahres auf seiner Heimatmesse in Detroit die Neuauflage des Supersportwagens GT. Und nun schickt Ford Deutschland das Spitzenmodell des Focus – in der gleichen blauen Karosseriefarbe – auf die Straße. Nachdem in der Kompaktklasse der Kölner kurzzeitig mit dem ST und seinen 250 PS Schluss war, kommt die Neuauflage des Focus RS auf über 320 PS.

Wurde der Vorgänger noch von einem 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo mit 224 kW/305 PS angetrieben, arbeitet unter der Haube des jüngsten Ford Focus RS der aus dem neuen Mustang bekannte 2,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern. Mehr als 235 kW/320 PS holt er aus dem Aggregat. Damit ist er selbst dem Muscle Car überlegen, der in der Basisausführung „nur“ auf 231 kW/314 PS kommt. Produziert wird die jüngste Variante des Focus RS im saarländischen Saarlouis. Von dort wird er nicht nur nach Europa, sondern diesmal in die ganze Welt ausgeliefert.

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Auf einen extremen Auftritt verzichtet der Ford Focus RS. Natürlich unterscheidet sich der potente Fünftürer beispielsweise durch Heckspoiler, einer modifizierte Frontpartie, verbreiteten Radläufen, einer Sportauspuffanlage und Lufteinlässe in den Seiten des unteren Stoßfängers von seinen zivileren Schwestermodellen, das extreme Erscheinungsbild des Vorgängers hat er aber abgelegt.

Ausführliche Informationen zum Neuzugang will Ford während der offiziellen Weltpremiere auf dem Genfer Autosalon (5. bis 15. März) mitteilen. Preislich wird sich der Knaller aus Köln vermutlich etwas unterhalb der Konkurrenz von Audi S3, Mercedes A45 AMG oder Golf R ansiedeln, die ab 40.000 Euro starten.

Autor: Adele Moser/SP-X

Ford Focus RS: Premiere in Genf

Die Neuauflage des Kompakt-Kraftpakets Ford Focus RS feiert auf dem Genfer Salon Premiere (5. bis 15. März). Das Spitzenmodell der Baureihe soll gegen Wettbewerber wie VW Golf R, Mercedes A 45 AMG und BMW M135i antreten.

Als Motor dürfte der aus dem Mustang bekannte 2,3-Liter-Turbobenziner mit vier Zylindern sorgen. Dort leistet er 231 kW/314 PS, im Focus RS könnten es rund 330 PS werden. Im Vorgänger kam noch ein Fünfzylinder-Turbo mit 224 kW/305 PS zum Einsatz, im noch einmal nachgeschärften RS500 waren es sogar 257 kW/350 PS.

Ungewiss ist noch, ob der neue RS weiterhin auf Frontantrieb setzt oder ob angesichts der Leistung ein Allradantrieb benötigt wird. Weitere Details will der Hersteller Anfang Februar bekannt geben.

 

 

Autor: Holger Holzer/SP-X