Anzeige: Einer wie keiner – Der neue Peugeot 3008

Einer wie keiner – Der neue Peugeot 3008

Jeder will SUV. Doch nicht jeder will es so groß. Im B-SUV-Segment finden die Autohersteller nun eine neue Nische für die kleinen Brüder der SUVs. Peugeot startet aktuell mit dem neuen City-SUV 2008 voll durch und belegt auf Anhieb den zweiten Platz in seinem Segment in Europa. An diesen Erfolg will Peugeot auch im stark ansteigenden C-SUV-Segment anknüpfen. Der französische Autohersteller hat die Relevanz dieses Segments erkannt und geht mit einer starken Positionierung und einer eigenen bald vollständigen Modellreihe (2008, 3008, 5008) ins Rennen. Frisch aus dem französischen Werk Sochaux, feierte der 3008 seine Messepremiere bereits auf dem Pariser Salon. Schon seit Anfang August 2016 kann er bei den deutschen Peugeot-Partnern bestellt werden.

Souverän, Unverwechselbar, Vielseitig

Der neue 3008 überzeugt mit einem dynamischen Auftritt, hoher Variabilität, hervorragender Ausstattung und innovativer Technik. Er beeindruckt dank seiner kurzen Überhänge mit betont kraftvollen Proportionen. Seine Linienführung ist präzise, klar und unverwechselbar. Kein Zweifel, hier handelt es sich um einen echten SUV. Trotz seines markanten, individuellen Auftritts fügt sich der neue 3008 nahtlos in das aktuelle Markendesign von Peugeot ein. Schon jetzt wurde er von 58 Journalisten aus 22 Ländern zum „Auto des Jahres“ 2017 gekürt und ist damit bereits der fünfte Peugeot, der die renommierte Auszeichnung bekommt – und der Zweite innerhalb von drei Jahren. Zuletzt wurde der 308 zum Auto des Jahres 2014 gewählt.

Kein Wunder, haben die Peugeot-Designer mit ihm eine Hommage an Geländewagen alter Schule kreiert. Viel Chrom und ein ausgewogenes Design verleihen ihm einen speziellen Charme, dem man sich nicht entziehen kann. Die Synthese aus Stil, Komfort und Handling geht hier voll auf. Mit dem innovativen i-Cockpit definiert der 3008 den Fahrersitz neu. Es ist nicht nur für jeden Besitzer individuell konfigurierbar, sondern beeindruckt auch durch die perfekte Kombination der drei Bausteine: intuitive Fahrzeugbedienung, Kommunikation und Navigation.

Modern, futuristisch und spektakulär

Im neuen Peugeot 3008 hat auch die klassische Armaturentafel ausgedient und einem futuristischen Ambiente Platz gemacht. Das hoch auflösende, 12,3 Zoll große Kombiinstrument des 3008 ist voll digitalisiert und liegt direkt im Sichtfeld oberhalb des Lenkrads. Fünf unterschiedliche Anzeigemodi können über einen Drehschalter am Lenkrad angewählt werden. Ein weiteres Highlight: ein Duftspender soll das Ambiente noch angenehmer gestalten. Ein Auto für alle Sinne sozusagen.

Da verwundert es nicht, dass der Peugeot 3008 der erste SUV ist, der bereits jetzt zum Auto des Jahres gewählt wurde. Er überzeugte die Jury sowohl mit seinem Gesamtkonzept als auch mit dem Innenraumkonzept und Design. Die Auszeichnung sowie die hohe Zahl von insgesamt 100.000 Vorbestellungen in Europa sind auch Beweis für die erfolgreiche Neupositionierung von Peugeot. Neben dem City-SUV und dem 3008 steht mit dem Adventure-SUV Peugeot 5008 der nächste Neuzugang schon in den Startlöchern.

JETZT den Peugeot 3008 besuchen!

Verbrauchswerte: Kraftstoffverbrauch in l/100 km kombiniert für Peugeot 3008: 6,0 – 4,0*, CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 136 – 104*, *Werte mit rollwiderstandsoptimierten Reifen ermittelt, Angaben gemäß den amtlichen Messverfahren.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen kostenlos erhältlich ist oder über www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist. Die Angaben wurden gemäß vorgeschriebenem Messverfahren in der jeweils aktuell geltenden Fassung ermittelt. Weitere Informationen zu den CO2-Effizienzklassen einschließlich der grafischen Darstellungen finden Sie hier.

Test: Renault Megane GT

Er ist ein Zwischending. Kein voll ausgezogener RS, der im Mégane-Kleid seit Jahren die Benchmark der schnellen Kompakten bildet, aber eben auch deutlich mehr als der normale, hübsch und teuer aufgepolsterte Preislistenkönig. Im neuen Renault Mégane GT TCE 205 EDC sind es vor allem die Lebendigkeit, das Kommode und die doch überraschende Leistungsfähigkeit, die dem Piloten gefallen. Denn: 205PS au…

Franzose mit Chic und Charme – Der Renault Talisman im Test

Ob der neue Talisman den Franzosen Glück bringt? Gut, der musste jetzt einfach sein. Talisman. Okay - es soll nicht um die Namenswahl gehen, es soll um das Auto dahinter gehen. Und auch da haben die Franzosen keinen leichten Stand. Zumindest in Deutschland. Business-Limousinen und Kombis, da kauft der Deutsche an sich ja lieber konservativ. Und konservativ sind die Franzose…

Test: Renault Talisman Grandtour

Der französische Autobauer setzt mehr denn je auf Schutz und Stärke, aber auch Verlässlichkeit und Chic. Er dokumentiert dies mit seinem Vertreter in der Mittelklasse, dem Talisman, dessen Namen er weltweit vermarktet. Die Kombivariante verbindet modernes Design und Eleganz mit Fahrspaß und Nutzwert, was er bereits seit Mitte diesen Jahres präsentiert. Der Talisman Grandtour nutzt dabei die „Common Module Family…

Test: Nissan Navara 2016

Lust auf Last

Nissan Navara - Pragmatiker und Arbeitstier in Personal-Union

Test des Nissan Navara mit 163 PS-Dieseltriebwerk

Sie mögen nicht allzu handlich sein, geht es aber um den Pragmatismus auf Rädern, sind sie unschlagbar. Pick-Up Trucks. In den USA Verkaufsschlager, bei uns eher Nischenmodelle. Aber, es gibt eine Fan-Base und Fahrzeuge wie der Navara von Nissan bedienen dieses Segment sei…

Test: DS Automobiles DS4

In den 50igern des letzten Jahrhunderts gestartet, reanimiert Citroën DS Automobiles im Rahmen des Pariser Autosalon 2014 neu. Der Erfolg gibt dem französischen Autobauer sehr schnell recht. Denn mit der D-Serie, die bereits die DS3, das DS3 Cabrio, die DS5 und DS5 LS für Europa beinhaltet, stockt man mit der 2. Generation der DS4 und DS4 Crossback seit 2015 sei…

Test: Peugeot 208 GTI

Mit seiner 208-Baureihe dominiert der staatliche PSA Konzern bereits seit Jahren das hart umkämpfte B-Segment. Nach der Wachablösung des Peugeot 207 im April 2012 verkaufte sich der 208 ca. 1.000.000 mal weltweit. Beim Facelift, das Peugeot im Juni 2015 aufgelegt hatte, kamen auch die sportlichen Anleihen aus dem Rallye Sport der Franzosen auf den Markt. Mit der GT-Line und dem GT…

Fahrbericht: Renault ZOE

[=" " ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblat…

Citroen SpaceTourer Hyphen: Wenn man das Ziel aus den Augen verliert

Stellen wir uns mal vor, wir sind ein Autohersteller. Im Volumensegment. Also Supermarkt statt Feinkostladen. Unsere edlen Tropfen haben wir eben ausgegliedert und DS genannt. Jetzt müssen wir also mit Hausmannskost ordentlich Wind machen.

Citroen hat in Europa noch dazu ein kleines Neuheitenloch. Während man in China fröhlich neue DS-Modelle launcht und angeblich sogar die Nullserie eines neuen C6 von den Bändern läuft, muss es hier eine neue Transporterbaureihe richten. Das Nutzfahrzeug wird wie bisher Jumpy heissen (ja, Jumpys gibt’s auch im Supermarkt – das sind Chips in Känguru-Form), neu ist die Personentransporter-Version namens SpaceTourer. PSA-Schwester Peugeot bringt ein gleiches Modell und auch Toyota ist als Kooperationspartner wieder mit an Bord.

Um aufzufallen, hat sich Citroen für den Genfer Salon im März ein ganz besonderes Konzeptauto ausgedacht. Wenn alle Welt von Kompaktwagen und Mittelklasselimousinen auf SUV umsteigt, warum also nicht noch höher denken? Auftritt Citroen SpaceTourer Hyphen.

Zur Erinnerung: Ein Hyphen ist ein Bindestrich (die Pilzzellen gleichen Namens lassen wir mal unerwähnt), auch Trennstrich genannt. Will der Hyphen also den SpaceTourer-Piloten vom Rest der Welt trennen? „Sucht Ihr nur mit Euren Qashqais und Co. Parklücken, wenn ich am Wochenende nichts vorhabe, starte ich spontan bei der Rallye Dakar!“.

Hinten offene Scharniere: Da mussten die Auspuffblenden an die Seite wandern.
Hinten offene Scharniere: Da mussten die Auspuffblenden an die Seite wandern.

Beim Wüstentrip eher hinderlich wären die am Showcar verbauten Schneekrallen an den Offroadreifen. Ansonsten kommt der trennende SpaceTourer einem Expeditionsfahrzeug optisch schon sehr nahe. Wenn man sich länger als gewohnt am Citroen-Stand die Augen reibt, könnte das auch an der grellen Zweifarbenlackierung liegen. Auch im Innenraum geht es grell-bunt weiter. Im Pressetext liest man von „belebendem Design“ und einem „erfrischenden Innenraum“ – so kann man es auch sehen. Patienten mit Herz-Rhythmus-Störungen sollten den SpaceTourer Hyphen aber nur kurz betrachten. Das gilt auch für Fans alternativer Antriebsformen. Denn auch als Konzeptstudie verpasst der SpaceTourer ein Statement in Richtung Elektromobilität. Unter der Motorhaube steckt ein herkömmlicher Diesel mit 150 PS Leistung. Der wird auch den normalen SpaceTourer antreiben, um Hotelgäste vom Flughafen ins Skiressort zu shutteln oder die Großfamilie zur Oma.

Also ein leider halbherziger Messeauftritt. Das gilt auch für den Namen. Das Geheimnis darum lüften wir jetzt: Für die Studie ging Citroen eine Kooperation mit der französischen Elektropop-Gruppe „Hyphen Hyphen“ ein. Nur warum baut man dann keine extravagante Klanganlage in den Bus ein, der doch mit seinem Volumen einen perfekten Resonanzkörper darstellt?

Einen hochgebockten Allradbus, der den Fahrer noch mehr einmauert und von der Außenwelt abkanzelt als die modernen SUV-Trümmer, brauchen wir aber nicht unbedingt. Messeauftritt hin oder her.

Innen geht es auch ohne Menschen wild zu - Pop Art im Citroen-Bus?
Innen geht es auch ohne Menschen wild zu – Pop Art im Citroen-Bus?

Test: Renault Twingo – Smarter Stadttyp

Twingo, die clevere Kiste? Clever & smart? Die jüngste Generation des Kleinwagens von Renault hat einen deutschen Zwillingsbruder. Die Kooperation von Mercedes-Benz und Renault bringt zwei Geschwister heraus, deren Gleichteile-Strategie dennoch in jedem Konzern einen ganz eigenen Geschmack bekommen soll. W0rin unterscheiden sich also nun smart forfour und Renault Twingo? Im ersten Teil des Doppeltests versuchen wir, den Renault Twingo zu…

Test: Peugeot 208 GTi

Dieses GTI-Zeichen. Er trägt es wie einen Orden an der Brust. Nein, dieser 208 versteckt sich nun wirklich nicht. GTI. Drei Buchstaben nur. Gran Turismo Injection war mal die Bedeutung, heute steht GTI für die "Sportsbrüder" in der Golfklasse. Und die Franzosen haben früh mitgespielt, als es darum ging, die GTI-Idee aufrecht zu halten. Der jüngste Peugeot 208 GTI träg…

Test: Peugeot 2008

Kompakte Crossover, also Autos, die früher mal "normal" waren, sind heute richtig angesagt. Weil sie eben ein wenig mehr Platz bieten, so ein wenig mehr Kopffreiheit haben, so ein wenig mehr Bodenfreiheit besitzen und man aufrecht in ihnen sitzen kann. Also Autos, wie man sie früher mal hatte, bevor der Windkanal das Diktat übernahm und die A-Säulen immer näher i…

Fahrbericht: Citroën DS 3 SoParis

Eigentlich ist der Citroën DS3 gar kein Citroën. Eigentlich. Denn aus den Buchstaben D und S soll eine neue Marke erwachsen. Die dritte Marke im Verbund der beiden französischen Automobil-Hersteller Peugeot und Citroën. Und DS steht für die neue Avantgarde, ein neues französisches Premium. Ganz klar, der Glanz der frühen DS-Tage soll mit neuem Leben erfüllt werden. Die Idee is…

Fahrbericht: Citroën C4 Cactus

Vermutlich ist die Geburtsstunde des Cactus zu fortgeschrittener Zeit, nach der dritten Flasche Wein und irgendwo in einer netten Bar in Paris zu suchen. Vermutlich saßen da drei Franzosen, ewig lange schon bei Citroën in Baguette und Rotwein stehend, philosophierten über die Ente, die Göttin, über die Avantgarde und die völlig unkomplizierte Verwirklichung von einfachen Autos. Wie früher. Eventuell noc…

Kurz gefahren: Peugeot 308 SW mit neuer Automatik

Effizienter Franzose mit feinen Manieren

Der Peugeot 308 SW mit 1.2 Liter Dreizylinder-Turbo und 6-Gang-Automatik im kurzen Fahrbericht

Ausgerechnet ein japanischer Zulieferer lässt den französischen Golf gefährlich nahe an die deutsche Premium-Kompaktwagenklasse rücken. Es ist ein neues Getriebe vom Spezialisten Aisin,  mit dem der Peugeot 308 SW erneut punkten kann. Seine Qualitäten in Bezug auf Fahrkomfort, Geräuschniveau und Verarbeitung hatte er bereits bei der Präsentation nicht mehr verbergen können. Mein Fazit im Fahrbericht zum neuen 308 war damals entsprechend positiv.

Das neue 6-Gang-Automatikgetriebe ist eine Automatik mit Wandler und folgt damit nicht dem Trend hin zur Doppelkupplung. Der Spezialist aus Japan und die Kompaktwagen-Experten aus Frankreich sind jedoch überzeugt davon, dass  dieses Getriebe so schnell schaltet wie eine Doppelkupplung und dennoch so komfortabel ist wie eine klassische Wandler-Automatik. Und effizient soll der Antrieb auch noch sein.

Dreizylinder-Turbo und das 6-Gänge-Menü

Hinter dem neuen und dezent gehaltenen Kühlergrill des frischen Peugeot 308 arbeitet ein Dreizylinder-Turbo mit 1.2 Liter Hubraum, Benzin-Direkteinspritzung und 130 PS. Dass man mit einem kleinen Turbo-Dreizylinder durchaus ordentliche Fahrleistungen auf den Asphalt legen kann und dennoch effizient bleibt, hatte Ford mit der EcoBoost-Generation bereits bewiesen. Nun also auch die Franzosen.  Deren Fahrzeugflotte gehört mit durchschnittlich 111,1 Gramm CO2 je Kilometer eigentlich schon zu den sparsamsten. Damit man derart effizient unterwegs ist, müssen einige Autos im Programm tüchtig unter die 100 Gramm-Marke rutschen. Bei 13 Modellen erzielt Peugeot bereits die geplanten CO2– Normen von 2020. Der Peugeot 308 SW (Active-Ausstattung) THP 130 mit EAT6-Automatik gehört  mit 114 Gramm je CO2 noch nicht zu den sparsamsten im Peugeot-Programm, wenn gleich ein kombinierter Verbrauch von 4.9 Liter auf 100 Kilometer nicht als Völlerei falsch verstanden werden dürfte.

Bei der Premiere des neuen Automatikgetriebes sprach Peugeot davon, dass der  Komfortgewinn der Automatik nicht von einem Mehrverbrauch bezahlt werden würde.  In der gefahrenen Variante mit dem 1.2 Liter Turbo-Benziner kann dies leider nicht bestätigt werden. Zumindest auf dem Papier ist der Benziner mit Automatik um 0.2 Liter je 100 Kilometer durstiger als der Handschalter. Während der ersten kurzen Testfahrt Ende November konnte ich diese Werte jedoch nicht nachvollziehen. Dazu war das Zeitfenster für den ersten Eindruck einfach zu kurz. Und jetzt mal ehrlich. Ganz ehrlich. 0.2 Liter Mehrverbrauch ? Das ist für mich unwichtig. Ein schlechter Tag hinter dem Lenkrad, ein wenig zu forsch gefahren und schon verbraucht man mehr Sprit als an guten Tagen. Nein – wichtiger war der erste Eindruck der neuen 6-Gang Automatik.

Peugeot 308 sw 03 130 thp eat6

6-Gang mit Sternchen

Die 230 Nm des kleinen Turbo-Benziners serviert die 6-Gang Automatik mit viel Gefühl. Aber auch ordentlich direkt. Die Schaltpausen der neuen Aisin-Automatik sind tatsächlich unmerklich kurz geraten. Nicht so sämig und schlüssig im Zug wie die Schaltvorgänge einer modernen Doppelkupplung, aber erstaunlich nah dran. Zudem sind die sechs Gänge anscheinend, so der Eindruck nach ein paar Test-Kilometern, in ihrer Übersetzung sinnvoll für den Alltag abgestimmt.

Fazit:

Peugeot bietet mit dem kleinen Turbo-Dreizylinder einen modernen Motor, kombiniert diesen mit einer ebenso modernen Automatik und packt das alles in die wiederum moderne Hülle des neuen Peugeot 308. Heraus kommt ein extrem gelungener Familien-Kombi in der Golf-Klasse. Design, Qualität, Leistung und Verbrauch – nie war ein Peugeot-Kombi näher am Klassen-Primus dran!

Leistung: Preis:
110 bis 205 PS ab 19.450 €

Erste Fahrt: Der neue Renault Twingo

Natürlich haben die Franzosen auch eine Tradition beim Bau von Heckmotor-Fahrzeugen. Renault hatte sogar ganz wilde Büchsen im Angebot. Sowohl vom R5 als auch vom Clio gab es heftige Lösungen mit einem Motor dort, wo sonst der Nachwuchs saß. Breite Backen, derbe Fahrleistungen. Für ein Stadtmobil sind dererlei Attribute allerdings nicht das, was auf der Agenda ganz oben steht. Da stehen eher die Entwicklungskosten. Denn so ein Einstiegs-Automobil muss günstig sein. Unter 10.000 € müssen auf dem Preisschild der Basis-Version stehen. Gleichzeitig kostet die Entwicklung eines neuen Modells immer Geld. Viel Geld. Das wiederum bedeutet: Es müssen Stückzahlen her. Große Stückzahlen. Was man alleine eventuell nicht schafft, kann man zusammen mit einem Partner lösen. Toyota und PSA machen das bei Citroën C1, Peugeot 108 und Toyota Aygo vor. Drei Autos – aber nur einmal eine echte Neu-Entwicklung. Das spart bei den Kosten, das lässt auch bei „billigen Autos“ die Marge wachsen.

Renault und smart haben das gleiche Segment im Visier. Und Renault-Nissan und Daimler stellen mit dem neuen Twingo und dem neuen smart das erste Produkt einer gemeinsamen Zusammenarbeit vor. Beide Hersteller betonen dabei, der „neue Twingo“, der „neue smart„, dass sind echte Vertreter ihrer jeweiligen Marke. Klingt schwer nach Marketing. Den neuen smart konnte ich vor vielen Wochen bereits einmal umparken und auch mitfahren – aber nicht so richtig selbst fahren. Dafür stand der neue Twingo nun zu einer ersten Testfahrt zur Verfügung. Und ich habe mich auf die Suche nach dem „typischen Twingo“ im „neuen Twingo“ gemacht.

Erste Fahrt im neuen Renault Twingo

Ganz schön smart, dieser Franzose!

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Was beim neuen smart forfour ein wenig ungeschickt wirkt, die Motorhaube ohne Motor darunter, funktioniert beim französischen Pendant perfekt. Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt hat, den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto.

Renault 03 Twingo Fahrbericht

Französische Fahrspaß-Kugel

Fahrspaß definiert sich nicht über Motorleistung. Es ist viel mehr das Gefühl beim Fahren. Wirkt ein Auto handlich? Was verrät es Dir über die Straße? Fühlt man sich gut aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte, abseits der ausgelutschten „0 bis 100“ Frage sind ausschlaggebend für das „Fahrgefühl“. Für das Erlebnis beim Fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das „Käfer-Gefühl“ zurück. Die Vorderachse lenkt, und die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault bietet zwei Motoren in drei Varianten an. Der Klassiker ist ein 999 ccm³ großer Dreizylinder-Saugmotor mit 71 PS und 91 Nm Kraft (einmal mit Start & Stop, und einmal ohne!). Die andere Variante ist ein 898 ccm³ Turbo-Dreizylinder der 90 PS und 135 Nm Kraft mitbringt.

Zwei Motorisierungen und zwei unterschiedliche Ausstattungs-Linien mussten für den ersten Eindruck herhalten:

Renault Twingo SCe 70 (71 PS) – Expression

Klar schnatternd erkennt man den Dreizylinder im Heck als Dreizylinder. Das manuelle Fünfgang-Getriebe passt gut zum Heckmotor-Twingo, schaltet sich knackig und trifft die jeweiligen Gang-Anschlüsse. Natürlich drückt ein Saugmotor in der 1-Liter Klasse und bescheidenen 91 Nm nicht mit Nachdruck an. Leicht vibrierend dreht sich der Dreizylinder durch die Drehzahllagen (einen Drehzahlmesser hat man sich gleich ganz gespart). Für die Stadt sind die 71 PS mehr als ausreichend. Hier ist es das Spiel mit der agilen Vorderachse. Spurwechsel werden zum Hobby. Und eigentlich will man den ganzen Tag durch enge Gassen wuseln. Der Twingo ist für die Stadt geboren.

Der prägende Eindruck der „Basis-Ausstattung“? Fensterkurbeln. Während alle Twingo in Reihe zwei mit Ausstellfenstern auskommen müssen, übrigens eine Lösung auch aufgrund der vorlauten Controller im „Twingo-SMART-Projekt“, muss die Basis-Ausstattung sogar mit manuellen Fensterhebern vorfahren. Radikal würde ich diese Lösung nennen.  Auch die Höhenverstellung von Fahrersitz und Lenkrad spart sich Renault in dieser Grundausstattung. Sinnvolle Mehr-Ausstattung? Das „Klang & Klima Paket“ mit manueller Klimaanlage und dem Radio R&Go. Bereits bei diesem 1.290 € teuren Paket erhält man ein Radio, das sich mit dem eigenen Smartphone per App verbinden lässt. Android und iOS-User bekommen App R & GO im jeweiligen App-Store. Die Verbindung funktioniert per Bluetooth und bietet vom Streaming, über Freisprechen bis zur Navigation und einem digitalen Bordcomputer alle Funktionen, die man sich für die Multimedia-Anwendung wünscht.

 

Renault Twingo TCe 90 (90PS) – Luxe

Der Twingo mit Turbolader ist mit seinen 90 PS ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise dringt von hinten, weiter weg als die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen, der Turbo beim Aufbauen des Drucks. Vom Gas weg und man hört ihn deutlich ausatmen. Putziger kleiner Turbo. Aber wirklich unterhaltsam. Der Umweg über die Autobahn macht im Twingo TCe 90 Sinn. Bis Tempo 150 spielt man mit, dann tut er sich ein wenig schwer. Renault spricht von 165 km/h in der Spitze. Dabei fährt sich der neue Twingo wie ein ganz Großer. Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) (165/65-15 vorne) und 185/60-15 hinten) sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. In der Stadt ist der Twingo dank Ladedruck, 135 Nm und 8.6 Meter Wendekreis ein vorlauter Stadtflitzer. Zügig von der Ampel weg und rechtwinklig in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt.

Platz in der kleinen Hütte

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das ist nicht nur für das Fahrverhalten positiv, das spürt man auch im Innenraum. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Dass der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal kippt auch der Beifahrersitz. Bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände lassen sich in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das Weglassen eines Scharnieres für die „vordere Haube“ habe man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr, die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter zu einem nervenden Spiel ausarten, denn darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Kohl auch nicht mehr fett gemacht.

Bleibt das Fazit:

smarter Twingo

Noch einmal zurück zum Anfang und der Kooperation von smart und Renault. Es gibt Vermutungen, wonach das Experiment „smart“ beendet worden wäre, hätte man vor ein paar Jahren keinen Entwicklungspartner gefunden, der bereit war, eine „smart-typische“ Heckantriebs-Plattform mit zu entwickeln und später auch zu vermarkten. Und ich glaube, Renault ist der größere Gewinner aus dieser Kooperation. Während sich smart im Prinzip nur beim Layout durchsetzen konnte, sind viele andere Lösungen im Detail ganz klar unter dem Diktat des französischen Rotstiftes entstanden. Für einen Renault mit einem Basispreis von unter 10.000 € sind zum Beispiel die H4-Scheinwerfer an der Front in Ordnung. Für einen smart nicht. Für den Renault Twingo sind die vielen Details im Innenraum, die auf den günstigen Einstiegspreis hinweisen (Plastik, scharfe Kanten, lackiertes Blech ect.) vertretbar – für einen „Premium-Stadtwagen“ von smart wären sie es nicht.

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher „tolle Kiste und Praktiker“ als „Premium-Stadtmobil“.

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag. auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und dank der Kooperation mit smart und dank dem Heckmotor eine echte Fahrspaß-Größe.

Renault 61 Twingo Fahrbericht

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:   erfolgt
Basispreis:  11.990 €
Motorleistung:  898 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

Wie die anderen den neuen Renault Twingo erlebten:

  1. Michael Specht in der SZ
  2. MOTOR-TALK 

Galerien:

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

Genf 2014: Highlight Nummer 1 – der Citroen C4 Cactus

Ist er mutig, abgedreht, oder einfach nur ein typischer Franzose?

Mit dem in Genf der Welt-Öffentlichkeit zum ersten mal gezeigten C4 Cactus präsentiert der französische Automobil-Hersteller ein besonderes Modell. Ein stacheliger Name, aber weder im Inneren, noch außen auf dem Blech sind Stacheln zu finden. Ganz im Gegenteil. Der C4 Cactus, der im übrigen auf der aktuellen EMP2-Plattform des PSA-Konzern basiert, besticht ausschließlich durch neue Ideen. Zum Beispiel: Erstmalig gibt es es weiche Kunststoffpolster auf der Außenseite eines Automobils. So sollen hässliche Parkrempler der Vergangenheit angehören. Schön gedacht. Ungewöhnlich im Design.

Im Innenraum konzentriert man sich beim C4 Cactus, wie beim Bruder C4 Picasso, auf die notwendigsten Instrumente und Schalter. Infotainment und Klimaanlage lassen sich über das sieben Zoll Touchscreen steuern und auch sonst wirkt der Innenraum besonders aufgeräumt.

Dazu gesellen sich französische Sitze, breit wie ein Sofa und hoffentlich auch genauso bequem. Der C4 Cactus macht vieles anders als bisherige Automobile. Vor allem will er bequem sein, praktisch, nützlich und völlig problemlos.

 

 

Ich hätte ihn ja C4 Couch und nicht Cactus getauft.

 

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger

Peugeot 2008 passiert 100.000er-Grenze

Der Crossover Peugeot 2008 kommt bei den Kunden gut an: Weniger als ein Jahr nach der Markteinführung wurde am Produktionsstandort in Mulhouse bereits die 100.000ste Einheit des „Mini SUV“ ausgeliefert. Die Produktion des Peugeot 2008 ist schon dreimal angehoben worden – insgesamt hat sie sich auf aktuell 680 Fahrzeuge pro Tag verdoppelt. In Deutschland wurden seit dem Marktstart im Juni 2013 rund 14.000 Einheiten des Peugeot 2008 bestellt, davon über 3.000 Einheiten allein von Januar bis Mitte Februar 2014. Marcel de Rycker, Geschäftsführer von Peugeot Deutschland:

„Wir freuen uns, dass der Peugeot 2008 den Geschmack der Kunden offenbar voll trifft und erwarten mit Spannung das erste volle Verkaufsjahr des neuen Erfolgsmodells.“

Beim Euro-NCAP Crashtest erreicht der Peugeot 2008 5 von 5 Sternen und gehört damit den sichersten Fahrzeugen in seinem Segment. .

Derzeit bietet Peugeot mit der 2.000 Euro Eintauschprämie und einem attraktiven Leasingangebot, besondere Anreize um in der Zukunft in den frechen Franzosen zu steigen.

Privatkunden und Kleingewerbetreibende, die sich für den Kauf eines Peugeot 2008 entscheiden, profitieren bei teilnehmenden Peugeot Partnern noch bis zum 31. März 2014 von einer attraktiven Eintauschprämie: Geben sie ihr altes Fahrzeug in Zahlung, erhalten sie einen Bonus in Höhe von 2.000 Euro über DAT/Schwacke (Mindestwert des Altfahrzeugs: 1.000 Euro; unverbindliche Aktionsempfehlung). Darüber hinaus gilt das 5 Jahre QualitätsPlus (2 Jahre Herstellergarantie + 3 Jahre Schutz gemäß den Bedingungen des optiway-GarantiePlus-Vertrages bis max. 80.000 km bzw. 5 Jahre). Der Peugeot 2008 kann bei teilnehmenden Händlern bis zum 31. März 2014 auch zu besonders günstigen Konditionen der Peugeot Bank geleast werden: Privatkunden zahlen etwa für einen Peugeot 2008 Access 82 VTi bei einer Anzahlung in Höhe von 3.000 Euro eine monatliche Leasingrate von nur 139 Euro (Fahrleistung: 10.000 km/Jahr, Laufzeit: 48 Monate).

Fahrbericht: Renault Espace dCi 175 Initiale

Als der allererste Renault Espace auf den Markt kam, war er eine Innovation. Ein Stück Automobilgeschichte, wie man diese nur in Frankreich schreiben konnte. Lange bevor die Volumen-Hersteller auf dem deutschen Markt an „Vans“ dachten, gab es den Espace von Renault. Das ist nun dreißig Jahre her. Auf die erste Generation folgte die Zweite, die Dritte und mit Ausnahme des Wechsels in der Konstruktionsweise hat sich nicht viel geändert. Einen Espace erkennt man sofort.

Die vierte Generation des Espace ist bereits seit 2002 auf dem Markt und trotz der vier Modellpflege-Maßnahmen, die letzte mit optischen Retuschen im Juni 2012 (Phase IV), ist dies ein besonders langer Modellzyklus.  Mit dem Wechsel 2002 stellte Renault die Produktion des Espace vom Stahlchassis mit Kunststoffaufbau auf eine klassische, selbsttragende Stahlblechkarosserie um. Lohn der Arbeit waren fünf von fünf Sternen im Euro-NCAP Crashtest. Dahingegen hatten die ersten Modelle eine Karosserie aus mehrschichtigen Polyester anstelle von Blech. Das half damals, das Gewicht des 5+2 Sitzers niedrig zu halten. So wog die erste Generation des Espace nur runde 1.200 Kilogramm. Das Gewicht der aktuellen Baureihe startet derzeit bei etwa 1.850 Kilogramm.

Renault Grand Espace dci 175 Fahrbericht silbern

1.170 verkaufte Espace 2013

Wenn von einem Klassiker der Automobilgeschichte unter dem Label eines Volumen-Herstellers monatlich nicht einmal mehr 100 Fahrzeuge verkauft werden, dann muss etwas falsch laufen. Der Espace fand in Deutschland im Jahr 2013 nur noch 1.170 Käufer. Ein Ford S-Max zum Beispiel glänzte mit 8.900 verkauften Fahrzeugen. Dabei ist doch der Renault das Original. Was also läuft falsch?

Zeit für einen Fahrzeug-Check

Der Renault Espace im Fahrbericht

Der Grand Espace  schindet alleine durch seine schiere Größe Eindruck. Er  steht mit einer beeindruckenden Präsenz auf der Straße. Renault hat den Grand Espace dCi 175 mit Automatik in der besten Ausstattungsversion Initiale zum Test geschickt. Das „Glanz- und Gloria-Vorzeigemodell“ der Espace-Baureihe und meine Vorfreude sind entsprechend groß. Es ist zugleich der erste Kontakt mit einem Renault-Testwagen.  Doch bereits bei der Übernahme hadere ich mit dem Weltbild der Franzosen.

Der erste Kontakt

Der Grand Espace ist mit 4.85 Metern nicht länger als eine aktuelle E-Klasse von Mercedes, doch der Van-Aufbau mit knapp 1 Meter 90 Breite und fast 1 Meter 80 Höhe verfehlt seine Wirkung nicht. Was der Espace an Innenraum bereithält, vermag zu beeindrucken. Doch wo sind die Instrumente? Wo das Radio?

Renault Espace cockpit

Der erste Kontakt mit dem Espace sorgt für Aha-Erlebnisse. Vermutlich muss man als französischer Automobil-Hersteller die Konventionen einfach brechen. Der Tacho thront – im Mäusekino platziert – in der Mitte des Armaturenträgers, fernab des üblichen Ortes. Daneben ein buntes Navigationssystem, dem man anmerkt, wie spät es erst Einzug in den Espace hielt. Bereits der erste Kontakt verwirrt. Der Tacho mit seinen LCD-Elementen aus den 80-Jahren und daneben das nachträglich montierte Navigationssystem. Das passt nicht zusammen und vertieft die ersten Verwirrungen. Das Cockpit an sich geizt mit Informationen, zumindest mit denen, die es auf den ersten Blick verrät. Die Sechs-Segment-Anzeige für die Geschwindigkeit, ein kleiner grafischer Balken für die Drehzahl und ein Feld für den Bordcomputer. Daneben noch zwei kleine Säulen für die Wassertemperatur und den Tankinhalt. Es muss einfach anders als bei anderen Autos sein – war vermutlich die Ansage, als man mit der Entwicklung des Espace begann. Das bekam auch das Cockpit zu spüren.

Cockpit des Renault Espace

Renault nutzt das ungewöhnliche Cockpit-Arrangement für praktische Ablagen. Zumindest zum Teil. Die beiden Ablagefächer direkt vor den Anzeigen sind theoretisch echt praktisch für Smartphones oder Zigaretten-Packungen. Aber im Alltag nutzt man diese vermutlich nur für Kleinkram, den man vergessen will. Die üblichen Plastik-Chips für Einkaufswagen, alte Bonbons vom letzten Karneval und Präservative mit abgelaufenem Haltbarkeitsdatum. Denn die beiden Fächer liegen jenseits der Greifweite eines normalen Menschen. Mal eben das Handy dort heraus holen, nicht einmal für den Beifahrer lustig.

Bleiben die praktischen Staufäucher unterhalb des Armaturenbretts. Davon liegt eines vor dem Knie des Beifahrers und eine doppelte Version dort, wo andere Autos mit der Mittelkonsole beginnen. Zusätzlich bleibt hinter der mit Klavierlack beschichteten Blende vor dem Automatikwählhebel noch ein Fach übrig. Praktisch. Doch wo sind die Cupholder? Der Espace ist das ideale Reiseauto für die Familie, da werden doch Cupholder vorhanden sind? Nein? Merkwürdig. Aber der Franzose an sich, der trinkt vermutlich nicht im Auto. Rauchen wird er auch nicht, denn er kommt ja nicht an seine Zigaretten.

Renault Grand Espace mit offener Heckklappe

Wie steht es um das Fahren?

Der Zweiliter große Vierzylinder-Turbodiesel protzt mit 173 PS und 360 Newtonmeter. Seine Kraft gibt er an das optionale Sechsgang-Automatikgetriebe ab und von dort wandert es an die Vorderachse. Ein wenig ungewohnt ist die Handhabung der elektrischen Parkbremse. Am Hebel ziehen und zugleich den kleinen Knopf drücken, dann löst sich die elektrische Feststellbremse. Sie tut das auch automatisch beim Losfahren, aber nie ohne unangenehmen Ruck. Der Rest ist schnell erzählt. Der Dieselmotor bleibt so lange ein Gentlemen, so lange man ihn nicht über Gebühr fordert. Mit leichtem Gasfuß gefahren, arbeiten Motor und Automatikgetriebe gefühlvoll zusammen. Relativ früh drückt der Dieselmotor den großen Van im sechsten Gang über die Straße. Entspanntes Gleiten – Reisen ohne Hektik. Das empfiehlt auch die Lenkung. In der Mittellage reagiert diese noch ein wenig unmotiviert, um dem Wunsch nach einem Richtungswechsel dafür später umso spitzer nachzukommen. Harmonisch? Nein.

Test-Verbrauch:

Öko-Testrunde:

6,7

l/100 km

Alltags-Testrunde:

7,6

l/100 km

Maximal-Testrunde:

12,7

l/100 km

Während man über die Autobahn gleitet – Tempo 130 stellt sich als perfekt heraus, der Diesel brummt dann kaum hörbar vor sich hin, während der Kraftstoffkonsum im Rahmen bleibt (7.4 Liter / 100 km) – während man also so über die Autobahn gleitet, den französischen Fahrkomfort sucht, wandern die Augen durch das Interieur. Doppelte Nähte am Armaturenträger. Klavierlack. Sitze mit Armlehnen. Und dieser viele Platz. Stopp – Stoffnähte am Armaturenträger? Der fühlt sich doch an, als wäre er aus Kunststoff. Die Optik verspricht jedoch, hier wurde ein feines Ambiente aus Tierhäuten vernäht. Der Schwindel fliegt auf, sobald man beim nächsten Tankstopp die Türen öffnet und sich dort das Ende des Armaturenträgers anschaut. Plastik. Kunststoff. Durch und durch. Da wurde nichts vernäht. Die elegante Ledernaht wurde schlicht in das Plastik getrieben. Unfassbar.

SAMSUNG CSC

Das Vögelchen an Bord

Als Autoblogger habe ich mich daran gewöhnt, bei den Testwagen tiefer unter das Blech zu schauen. Da soll es Automobil-Hersteller geben, deren Testwagen haben mit den Serienmodellen nur noch den Namen gemeinsam. Da werden Türen gedämmt, Sportreifen für mehr Grip aufgezogen, Motoren haben plötzlich deutlich mehr Kraft. Was ich allerdings nicht gewohnt bin, ist Nachlässigkeit.

Bereits bei der Übernahme des Grand Espace wunderte ich mich über die Spaltmaße der Heckklappe. Während die rechte Seite plan mit dem Stoßfänger abschloss, stand die linke Seite einen guten Zentimeter über. Eher ungewöhnlich für einen Presse-Testwagen.  Doch auch der Innenraum des Grand Espace war aufregend.

Im Prinzip gab es keine Fahrt, ohne hierbei neue Geräusche zu entdecken. Mal quietschte es aus dem Bereich der B-Säule, mal rappelten die beiden Abdeckungen im Armaturenbrett um die Wette. Dann wieder ein leises Zwitschern während dem Leerlauf an der Ampel. Im Prinzip war es nie wirklich still im Grand Espace.

Renault Espace Grand 175 dci Automatik 09 Fahrbericht

47.840 € – Raumfähre mit Extra

Ich kann mit meiner Meinung nicht hinter dem Berg halten. Der Grand Espace hat mich massiv enttäuscht.

Nun bietet gerade der Grand Espace für 47.840 € extrem viel Auto für sein Geld. Einen geräumigeren Fünfsitzer wird man kaum finden. Die Sitzplätze 6 und 7 kosten einen Aufpreis, alternativ lässt sich der Grand Espace auch als Sechssitzer ordern. Dazu kommt eine umfangreiche Ausstattung, die Xenonlicht ebenso einschließt  wie Keyless-Go und das Navigationssystem.  Gerade als Initiale ist der Grand Espace ein „All-inklusive“ Angebot. Und der 173 PS starke Dieselmotor zieht den nicht gerade leichten Van ordentlich nach vorne. Für die Automatik-Variante wird zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h angegeben.

Fazit:

Die Qualität stimmt nicht!

Der Espace könnte ein wundervoller Van sein und ich bin mir sicher – die Wiederverkaufspreise und der Absatz an sich wären besser, wäre der Espace nur nicht so lieblos zusammengesteckt. Es fehlt an der wirklichen Detailliebe. Es fehlt an der echten Modellpflege. Alleine dieses Cockpit aus den 80-Jahren.  Der Tempomat wird auf Höhe des Fahrerknies eingeschaltet, die Steuerung der Klimaanlage wurde in die Türverkleidungen gepackt. Der Preis des „anders sein“ ist einfach zu hoch. Dabei sind die Talente des Grand Espace doch sichtbar.

Der Espace soll in nicht allzu ferner Zukunft einen Nachfolger bekommen, der dann auf der CMF-Plattform von Renault-Nissan steht, so meine aktuellen Informationen.  Diesem neuen Espace bleibt zu wünschen, dass man sich bei Renault besinnt. Qualität vor Andersartigkeit. Dem Renault-Motto: „Ist Raum nicht der wahre Luxus“ bleibt mir nur anzumerken: Qualität und Komfort sind elementare Bestandteile, ohne die selbst der größte Raum kein Luxus ist.

 

Zusammenfassung:

Positiv:

Der Grand Espace ist die „Raum-Reise-Limousine“ , die dieses Segment erfunden hat. Das Platzangebot des Grand in der Version als Fünfsitzer ist nur mit „fürstlich“ annähernd korrekt beschrieben.

Negativ:

Der Testwagen vermittelt den Eindruck einer schlechten Verarbeitung. Störgeräusche, Zwitschern, Klappern und ähnliches sind prinzipiell immer präsent. Die Passung der Heckklappe war fehlerhaft. Die Scheinwerfer waren an zwei Tagen von innen angelaufen.

Disclosure:

Getestet wurde der Renault Grand Espace dCi 175 mit Automatik über eine Distanz von knapp 1.200 Kilometern. Der Testwagen wurde von Renault Deutschland zur Verfügung gestellt. Die Kosten trägt Renault Deutschland.

Technischen Daten:

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung, DOHC Vierventilkopf aus Leichtmetall, Block aus Guss.1.995 ccm – Bohrung 84 mm – Hub 90 mm – 16.0 : 1
Leistung:  173 PS bei  3.750 U/min Drehmoment:  360 Nm bei  1.750 U/min
Höchstgeschwindigkeit:  198 km/h 0-100 Beschleunigung:  11,1 Sek.
Länge x Breite x Höhe x Radstand  4.856 x 1.894 x 1.746 x 2.868 mm
Leergewicht:  2.030 kg  
Tankvolumen:  83 l Abgasnorm:  Euro 5
Effizienzklasse:  B Co²Emission:  169 g/km
 
Normverbrauch Innerorts:  8,2 l / 100 km Außerorts:  5,4 l/ 100 km
Kombiniert:  6,4 l / 100 km MAB-Testwert:  7,6 l / 100 km
Kaufpreis-Basisfahrzeug  34.590 € Testwagen-Kaufpreis:  47.840 €

Zum Download, der Bewertungsbogen: Testfahrzeug-Bewertung Renault Espace

NEUER MÉGANE KOMMT AM 11. JANUAR ZUM PREIS AB 16.400 EURO

In neuer Optik und mit hocheffizienten Antrieben präsentiert sich die aktualisierte Mégane Familie, die ab 11. Januar zu den Renault Partnern kommt. Der Mégane 5-Türer ist zum Basispreis ab 16.400 Euro erhältlich und der Kombi Grandtour ab 17.400 Euro, während die Preise für das ausschließlich mit Turbomotoren ausgestattete Coupé bei 19.950 Euro starten. Das aufgewertete Mégane Coupé Renault Sport bleibt zum Preis ab 27.950 Euro das Modell mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Segment der Kompaktsportler.

Kennzeichen der jüngsten Modellgenerationen von Mégane und Mégane Coupé Renault Sport ist das neue Renault Markengesicht mit dem prominent vor einer schwarzen Kühlermaske platzierten Rhombus. Durch die ausdrucksstarke Frontpartie geben sich Mégane und Mégane Coupé Renault Sport auf den ersten Blick als Renault Modelle zu erkennen. Die prägnante Optik ist ein zentraler Baustein der Designphilosophie des französischen Herstellers.

Vier ENERGY-Motoren mit Start & Stop-Automatik

Renault bietet den Mégane in sechs Diesel- und vier Benzin­varianten an. Als neue Motorisierung ist der Turbodiesel dCi 95 eco2 mit 70 kW/95 PS verfügbar, der einen kombinierten Verbrauch von 4,1 Litern pro 100 Kilo­meter ermöglicht (106 g CO2/km). 1 Insgesamt vier Triebwerke für den Mégane gehören der hocheffizienten ENERGY-Familie an. Ihr Technikpaket umfasst unter anderem die Start & Stop-Automatik sowie das Energy Smart Management zur Rück­gewinnung von Bewegungsenergie beim Bremsen und im Schubbetrieb.

In der Dieselvariante ENERGY dCi 110 eco2 benötigt der Mégane lediglich 3,5 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer (90 g CO2/km) und zählt damit zu den sparsamsten Kompaktklassemodellen auf dem Markt. Weiteres Novum: Der Top-Benziner TCe 220 mit 162 kW/220 PS ist in der Ausstattung GT Line zusätzlich zum Mégane Grandtour jetzt auch für 5-Türer und Coupé verfügbar.

Für Grandtour und 5-Türer stehen drei Ausstattungen zur Wahl: Authentique, Dynamique und GT Line. Hinzu kommen die Sondermodelle Paris und Bose® Edition. Das Mégane Coupé ist in der neuen Basisausführung Expression und in der Ausstattung GT Line verfügbar.

Mégane Coupé Renault Sport: effizient und leistungsstark

Das Mégane Coupé Renault Sport präsentiert sich im Zuge der umfassenden Modellpflege effizient wie noch nie. Trotz einer Leistung von 195 kW/265 PS begnügt sich das TCe 265-Triebwerk des Kompaktsportlers im Schnitt mit 7,5 Liter Super pro 100 Kilometer (174 g CO2/km). Die Entwickler erreichten die Verbrauchssenkung um neun Prozent ohne Einbußen bei den Fahrleistungen durch den Einsatz von Start & Stop-AutomatikEnergy Smart Management und anderen Effizienztechnologien.

Als weitere Neuheit ist für das Mégane Coupé Renault Sport künftig das multifunktionale Mediasystem Renault R-Link mit Online-Anbindung erhältlich.

Pressemeldung

Peugeot 308 – Viertüriges Coupe geplant?

Get es nach dem UK-Car-Magazin carsuk.net, dann plant Peugeot ein viertüriges Coupé vom Peugeot 308. Was – wenn man darüber nachdenkt – gar keine dumme Idee ist. Der Peugeot 308 wurde von mir, nicht nur, wegen seines unspektakulären Designs gelobt. Unaufgeregt, clean und endlich ohne diese furchtbar dicke Lippe des Vorgängers.

Der neue 308 fährt sich souverän, verzichtet auf Design-Experimente, orientiert sich an der Qualität des Wolfsburger-Klassenprimus und das Ergebnis ist ein Golf-Gegner .. Zitat aus dem Fahrbericht zum Peugeot 308.

Nach der Pflicht, der Brot & Butter Version, könnte man sich nun an einem neuen viertürigen Coupé versuchen. Diese Bauart erlebt gerade, neben den kompakten  SUVs, den größten Run. Ein gutes Beispiel ist der Mercedes CLA. Eine schnittig gezeichnete A-Klasse, mit vier Türen, aber einem Coupéförmigen-Dachbogen. Weniger Platz – mehr Style.  Aber gerade deswegen so erfolgreich.

Der Computer-Grafiker Theopilus hat seine Variante der viertürigen 308-Version online gestellt:Peugeot 308 Viertüriges Coupe 408 Gt

Eine erste Fingerübung, aber für meinen Geschmack noch zu nah an einer klassischen Stufenheck-Limousine.  Wenn der Dachbogen noch ein wenig flacher ausfällt, das Geck ein wenig Extravaganz erhält, dann könnte der Peugeot zum Mitbewerber von CLA, 2er BMW und Volkswagen CC werden.

Laut carsuk.net will man diese Version 408 GT nennen. Auf den Markt könnte der 408 GT im Frühjahr 2016 kommen.

 

 

Fahrbericht Peugeot RCZ

Zugegeben, meine Vorurteile gegenüber dem RCZ waren groß. Größer sogar als der Kofferraum des RCZ, wie sich später herausstellen sollte. Was sollte ich von einem Franzosen erwarten, der wie eine 1:1 Kopie des Audi TT wirkt? Das flache knuffige Dach, die zu Schießscharten geformten Fensterflächen und der in beiden Fällen markante Po. Die Ähnlichkeiten sind frappierend.

Doch der RCZ hat auch ein Alleinstellungsmerkmal. Sein „Double-Bubble“ Dach mit den schwarz abgesetzten Dachbögen dominiert die Seitenlinie und auch von hinten wirken die beiden Ausformungen über den Köpfen der Insassen im Sinne einer markanten optischen  Persönlichkeitsbildung.

Fahrbericht 04 Peugeot RCZ THP 200

Dabei ist im Falle des Testwagens die größte Überraschung unter der Motorhaube zu suchen. Der als THP200 zum Test angetretene RCZ entpuppte sich als echte Spaß-Kanone. Ein Franzose mit ordentlich Schub, feinen Trinkmanieren und verpackt in eine Haute Couture für kompakte Sportler.

Die Geschichte des RCZ beginnt auf der IAA 2007 als Concept-Fahrzeug. Die Reaktionen des Publikums waren damals eindeutig und so folgte nur zwei Jahre später, wieder auf der IAA in Frankfurt, die Serienversion. Die Basis des schmucken Franzosen ist der Peugeot 308.

Fahrbericht 39 Peugeot RCZ THP 200

Platte-Form

Ähnlich wie beim Ingolstädter Kollegen, nutzen auch die Franzosen eine Plattform die bereits vielfach erprobt ist. Beim TT ist es die Plattform des Golf gewesen, beim RCZ steht der 308 als Basislager zur Verfügung.  Montiert wird der Franzose im österreichischen Exil, bei Magna Steyr.

Seit 2013 gibt es die Modellpflege-Version des RCZ. Dabei wurde vor allem der vordere Stoßfänger neu geformt und die Scheinwerfer bekamen eine LED-Tagfahrlicht-Unterstützung. Der Charakter des RCZ wurde nicht angefasst.

Fahrbericht 43 Peugeot RCZ THP 200

Leistungsdaten:

PS

200

THP200

Beschleunigung

7,5

Sekunden 0 auf 100 km/h

Topspeed

235

km/h

Trumpfkarte

Er sieht also aus wie ein Audi? Und unter der Haube arbeitet ein Motor der zusammen mit BMW für die Mini-Modelle entwickelt wurde. Ist das nun gut? Kann das französisch sein? Und wenn ja, wofür steht das Endprodukt?

Fahrbericht 25 Peugeot RCZ THP 200

Der 1.6 Liter große Vierzylinder-Turbo stemmt ordentliche 200 PS auf die Kurbelwelle. Das ist für einen 1.4 Tonnen schwere 2+2 Sitzer gerade noch sportlich. Lässt man den Motor an, dann sorgt eine Klangmembran für mehr Sound als eigentlich vorhanden ist. Im Falle des RCZ wirkt der Motorklang jedoch nicht überkünstlich.

Raus aus dem Dorf, rauf auf die Landstraßen im Spessart. Der RCZ hat sechs kurz übersetze Gänge die sich über ein knochig anfühlendes Getriebe verwalten lassen. Die Schaltwege sind kurz genug, das Gefühl beim rühren in den Gängen kann allerdings nicht vollständig  verheimlichen, das am anderen Ende des Rührstocks profane Großserientechnik waltet.

Der 1.6 Liter Turbo-Benziner legt sich ordentlich ins Zeug. Während er mit einem kehlig-röchelnden Soundrepertoire die Drehzahlleiter erklimmt, verteilt er seine Kraft – Turbo-untypisch – fein nutzbar über das gesamte Drehzahlband. Aus dem Keller bei 1.400 bis hoch zu 6.400 Umdrehungen, der Motor überzeugt durch elastisches ansprechen und einer eher von Hubraumstarken-Saugmotoren bekannten Motorcharakteristik.

Das Klangbild bleibt dabei immer ein wenig rauer als man dies einem kleinen Turbo-Vierzylinder zutrauen würde, ob auch das ein Erfolg der elektronischen Soundakustik ist? Wenn ja, dann finde ich es in dieser Version zum ersten Mal auch irgendwie geil. Die Akustik passt gut zum wirken des kurz übersetzten Getriebes und der spontanen Kraftausbrüche des Turbomotors.

Fahrbericht 14 Peugeot RCZ THP 200

Das Lenkrad in seiner Leder-Variante könnte steiler stehen, die Sportsitze wären mit ein wenig mehr Oberschenkelauflage noch komfortabler und mit 4 cm weniger Sitzhöhe würden sich auch Menschen mit langem Oberkörper in eine ordentliche Sitzposition bringen können.

Es ist Gemecker auf anständigen Niveau – aber irgendwas muss man ja kritisieren. Denn selbst die Instrumente des RCZ wirken wie aus Ingolstadt. Das ist kein Fehler, im Gegenteil. Wer die optimale Lösung kopiert, der macht nichts verkehrt. Im RCZ wurden zudem die Skalen und Zeiger mit feinem Strich gezeichnet. Das gesamte Cockpit wird schlüssig, sauber, sportliche und edel zugleich. Wenn auch die Bedienung einzelner Komponenten schnell wieder in französisches Chaos ausbricht. Der RCZ basiert auf der vorhergehenden 308-Generation und nicht auf dem aktuellen EMP2-Baukasten des erst kürzlich vorgestellten neuen 308. Dementsprechend sind auch die Entertainment- und Navigations-Systeme noch eine Generation zurück. Und hier merkt man in der Bedienung dann das Alter der Lösung.

Fahrbericht 24 Peugeot RCZ THP 200

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.3

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

5.8

Außendienstler mit Vollgas-Lust

10.5

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Der gut gemeinte Versuch mit ein wenig Klavierlack das Ambiente der Kunststoff-Konsolen zu verschönern geht schnell nach hinten los. Zu empfindlich für Fettfinger-Abdrücke und Staub-Ablagerungen.

Fahrbericht 20 Peugeot RCZ THP 200

Unerwartete Talente

Der RCZ ist ein 2+2 Sitzer. Erwachsene Menschen sollten vom Experiment, in die zweite Reihe zu krabbeln, jedoch Abschied nehmen. Zum einen ist die Kopffreiheit schlichtweg nicht vorhanden und zum anderen ist der Weg hinter die Vordersitze ein sehr mühseliger. Umso überraschend, das Platzangebot im Kofferraum. Der RCZ bietet 321 Liter Stauraum und eine umklappbare Rücksitzbank an. Wer demnächst mit Tempo 235 km/h zum nächsten Ikea pfeift, der kann sich also der Lademöglichkeiten seines französischen Sportlers sicher sein.

Und selbst mit dem vollen Volumen von bis zu 639 Liter, waren meine Vorurteile gegenüber dem RCZ größer, als sein Laderaum. Der RCZ hat mir jedoch gezeigt, der knapp 4.30 Meter lange Franzose kann mehr, als nur schick aussehen. Er verkörpert eine gelungene Mischung aus Design und Fahrspaß und bleibt beim Preis dennoch zurückhalten!

Fahrbericht 07 Peugeot RCZ THP 200

Fazit:

Während der Fahrspaß nicht auf der Strecke bleibt und man immer wieder von den motorischen Freudendarbietungen des kleinen 1.6 Turbo überrascht wird – muss man sich an der Tankstelle nicht auf üble Überraschungen einstellen. Das war mindestens so überraschend wie der Rest der Vorstellung.

Der 200 PS RCZ kostet gute 31.000€ und bleibt damit ein deutliches Stück unter dem Audi TT.

Manchmal ist eine Kopie interessanter als das Original. Oder?

Und wer es eine Nummer härter mag, der schaut sich den Peugeot RZC-R an.

Punkte Wertung

zu den technischen daten

zu der galerie

Peugeot 5008 mit frischem Design – Kompakt-Van startet ab 22.000 Euro ins Modelljahr 2014

Der Peugeot 5008, der vielseitige und geräumige Kompakt-Van der Löwenmarke, startet mit einer völlig neu gestaltete Frontpartie in das nächste Modelljahr. Diese übernimmt die aktuellen Designcodes der Löwenmarke. Hightech-Scheinwerfer mit flachen LED-Lichtleitern rahmen den optisch von der Front losgelösten, filigranen Kühlergrill ein. Neu im Angebot ist das optionale City-Paket (1.100 Euro) mit Rückfahrkamera und WIP Nav plus für alle 5008 Active und Allure.

  • Neue Frontpartie übernimmt aktuelle Designcodes der Löwenmarke
  • Attraktives neues City-Paket mit Navigation und Rückfahrkamera
  • Business-Paket bietet Kundenvorteil von 1.259 Euro

Mit Platz für bis zu sieben Personen ist der Kompakt-Van in der Basisversion als 5008 Access 120 VTi mit 88 kW (120 PS) starkem 1.6-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor ab 22.000 Euro bei den Peugeot Vertragshändlern zu haben. Der sparsame Diesel 5008 Access HDi 115 mit 84 kW/115 PS startet bei 24.150 Euro. Die umfangreiche Basisausstattung umfasst unter anderem drei verschiebbare Einzelsitze in der zweiten Sitzreihe, Geschwindigkeitsregelanlage mit Tempobegrenzer, manuelle Klimaanlage und die MP3-fähige Radioanlage WIP Sound. 

Das höhere Ausstattungsniveau Active bietet darüber hinaus Komfortmerkmale wie Einparkhilfe hinten (akustisch und visuell), 2-Zonen-Klimaautomatik, Sicht-Paket mit Einschaltautomatik des Abblendlichts sowie Leichtmetallräder in 16 oder 17 Zoll. 

Exklusive Business-Line mit 1.259 Euro Kundenvorteil

Das höchste Ausstattungsniveau Allure bietet optional Bi-Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht. Zum Serienumfang zählen hier u.a. das neuerdings mehrfarbige Head-up-Display, Abstandswarner und Einparkhilfe vorn und hinten mit Parklückenassistent. 

Optimal auf die Bedürfnisse von Geschäftsleuten abgestimmt ist der 5008Business-Line, der ab 29.091 Euro (1.6 l HDi 115) mit umfangreicher Ausstattung angeboten wird. Zum Serienumfang zählen u. a. Panorama-Glasdach, Navigationssystem WIP Nav plus mit Farbbildschirm (7’’) in Hochauflösung und Garantieverlängerung auf 36 Monate. Der Preisvorteil für Kunden beträgt 1.259 Euro. 

Pressemeldung

Kaufberatung Citroën Berlingo Multispace

Familienautos – etwas schlimmeres kann einem Autofreak und Motorjournalisten kaum passieren. Diese Mischung aus Vernunft und Verzicht treibt dem Freund von automobiler Freiheit ganz klar die Sorgenfalten auf die Stirn. Aber wie bei allem im Leben, man muss sich mit diesen Fahrzeugen auch erst einmal beschäftigen um sie zu verstehen. Einen Renault Kangoo, Volkswagen Caddy oder ebene einen Citroën Berlingo wäre ich früher nie gefahren.  Umso gespannter war ich auf meine Zeit mit dem Berlingo – heraus gekommen ist eine Kaufberatung für den richtigen Familien-Hochdach-Van:

Kaufberatung Citroën Berlingo Multispace

Platz für viel Vernunft

Das Design

Der Berlingo war einer der ersten so genannten Hochdach-Kombi. Eine Mischung aus einem Van und einem Kombi. Im Falle des Berlingo wurde der gro0e und hohe Innenraum vor allem mit Ablagefächern und praktischen Details aufgefüllt. Die Front prägt seit dem letzten Facelift das obligatorische LED-Tagfahrlicht. Am Heck gibt es eine Scheunentor große Heckklappe und auf beiden Seiten trägt der Berlingo besonders praktische Schiebetüren.

Das Design  des 4.38 Meter langen Berlingo bleibt auch beim auffälligen Belle-Ille-Blau metallic von von zeitloser Eleganz oder trendiger Sportlichkeit verschont. Vernunft vor Glamour. 

Der Komfort

Hund, Katze, Maus und der ganze Rest einer Fünfköpfigen Familie findet großzügigen Platz auf weich gepolsterten und ausreichend ausgeformten Sitzen. Dank der drei Einzelsitze in der zweiten Reihe, haben auch fünf Erwachsene die Möglichkeit, den geräumigen Franzosen für einen längeren Trip zu verwenden. Der Federungskomfort steigt mit jedem zusätzlichen Mitfahrer. Alleine bewegt, bleibt der Berlingo ein unterforderter Partner. Der Berlingo rechnet mit der gesamten Mannschaft, dann schluckt er auch feine Unebenheiten.

Der Komfort des 1.85 Meter hohen Berlingo ist mehr eine Frage der Nutzlast und der Verwendung als fahrende Ablage, denn des Pendler-Alltags für Allein-Fahrer.  Platz vor Komfort.

Citroën Berlingo Hochdach Van

Der Kofferraum

Es gibt vermutlich Familien, die beim Wochenendeinkauf mit dem Berlingo zum ersten Mal alles in den Kofferraum bekommen. Mit knapp einem Meter in der Tiefe, bis zu 1.23 Meter in der Breite und bis zu 3.000 Liter Ladevolumen (Rücksitze heraus genommen) überzeugt der Berlingo nicht nur im Einsatz als Familienfahrzeug – auch Selbstständige und Handwerker dürften von diesem Kleinbus-Kofferraum mehr als überzeugt sein.

Der Kofferraum lässt sich sowohl über die riesen Heckklappe beladen, als auch – ab der XTR / und Exclusive-Version – über die separat zu öffnende Heckscheibe.  Laderaum statt Show. Ausstattungs-Empfehlung: Exclusive!

Die Sicherheit

In der Basisversion Attraction fährt der Berlingo mit 4 Airbags in Serie vor. ESP, ASR und ABS sind ebenso an Board, wie eine Berganfahrhilfe, die das zurückrollen am Berg verhindert.  Ab der Tendance-Variante gibt es auch Kopf-Airbags für die erste und zweite Reihe. Ab XTR und Exclusive gibt es zusätzlich eine automatische Fahrlichtschaltung und einen Regensensor. Beides Optionen die ich heute als grundlegend ansehe. Kritik verdient die Beleuchtung des Berlingo: Hier werkeln zwar LED-Tagfahrlichter ab der XTR oder Exclusive-Version, aber das Abblend- und Fernlicht arbeitet mit dem 30 Jahre alten H4-Leuchtmittel.

Im Crash-Test hat der geräumige Familien-Van 4 von 5 Sternen erreicht. Die Basis stimmt. Ausstattungs-Empfehlung: Exclusive!

Der Antrieb

Citroën bietet zwei Benzimotoren mit 98 oder 120 PS an und drei Dieselmotoren mit einer Leistung von 75 bis 114 PS. Die kraftvollen Dieselmotoren passen besonders gut zum leichten Nutzfahrzeug-Charme des Familienfreund.  Die Benzinmotoren sind generell nur mit einem manuellen 5-Gang Getriebe lieferbar, die Dieselmotoren in der mittleren 92 PS-Version auch mit einem automatisierten 6-Gang Getriebe, wie ich es im übrigen im Citroën DS5 Hybrid erfahren konnte.

Der Berlingo bietet viel Platz, wer diesen Nutz und dennoch kraftvoll vorwärts kommen will, der greift ganz klar zum HDi 115. Drehmoment vor Drehfreude.

Hier geht es weiter:   Start | Die Preise | Die Ausstattung | Die Technischen Daten | Die Kauf-Empfehlung

Fahrberichte: rad-ab.com



Citroën Berlingo Multispace – Die Preise

Im ersten Teil des Artikels ging es um die Details des Berlingo Multispace und um einen Wegweiser für die richtige Kaufentscheidung, wenn der Kauf eines neuen Franzosen mit hohem Dach und viel Platz ansteht.

Start | Die Preise | Die Ausstattung | Die Technischen Daten | Die Kauf-Empfehlung

Hier nun die Preise des Berlingo Multispace im Überblick:

Preise Citroen Berlingo Multispace 2013 Benziner

Mit dem Startpreis von 16.990 € ist der günstigste Berlingo eine Wahl für Menschen, die vor allem einen extrem großen Anspruch an die Geräumigkeit ihres Autos stellen. Die vielen Ablagen sind in der Attraction-Version bereits vorhanden, aber Details wie die separat zu öffnende Heckscheibe, oder Schiebetüren auf beiden Seiten, gibt es erst ab der Tendance bzw. Exclusive und XTR-Ausstattung.

Preise Citroen Berlingo Multispace 2013 Diesel

Bereits die größere Auswahl an Leistungs- und Getriebevarianten zeigt, der Berlingo ist mit einem Diesel-Triebwerk besonders sinnvoll ausgerüstet. Der sparsame eHDI mit 92 PS wird als „airdream“ angeboten und steht für besonders sparsame und effiziente Antriebslösung. Sowohl mit dem manuellen 5-Gang Getriebe, als auch mit dem automatisierten 6-Gang Getriebe, ist der Berlingo airdream ein Fahrzeug der Effizienzklasse „A“.  Und einer CO²-Emission von 120 g/km beim EGS6 und 123 g/km beim 5-Gang.

Meine persönliche Präferenz ist jedoch ganz klar der 114 PS und 240 Nm starke HDI 115. Besonders gut gefällt mir am größeren Diesel, die frühe Verfügbarkeit des gesamten Drehmoments. Bereits bei 1.500 Umdrehungen liegen die 240 Nm an.

Start | Die Preise | Die Ausstattung | Die Technischen Daten | Die Kauf-Empfehlung



Kaufberatung Citroën Berlingo – Ausstattung

In diesem Teil der Citroën Berlingo Kaufberatung geht es um die Serien- und Sonderausstattungen des geräumigen Franzosen. Zuvor gab es eine kurze Übersicht über den Berlingo und einen Blick auf die Preise.

Start | Die Preise | Die Ausstattung | Die Technischen Daten | Die Kauf-Empfehlung

Serien- und Sonderausstattungen des Citroën Berlingo Multispace

Citroën bietet aktuell vier Ausstattungslinien an:

  • Attraction als Basis, bzw. für die Grundausstattung
  • Tendance als gehobene Variante
  • XTR als Ausstattungsvariante die auch dem Äußeren ein wenig mehr Rustikalität verpasst
  • Exclusive nennt sich die Beste Ausstattungslinie

Attraction

In der Basis-Ausführung kommt der Berlingo auf Stahlfelgen mit Radkappen zum Kunden und verfügt zudem nicht über Schiebetüren auf beiden Seiten. Zudem ist die Heckklappe nur einteilig zu öffnen. Die Basis für die Sicherheitsausstattung wurde jedoch bereits gut gebildet – sowohl vier Airbags als auch ABS/ASR und ESP sind mit an Board.

Tendance

Als Tendance gewinnt der Berlingo deutlich an Attraktivität. Nun gehört eine Klimaanlage zum Lieferumfang, Armlehnen für die erste Reihe, ein höhenverstellbarer Fahrersitz und Schiebetüren auf beiden Seiten. Zudem sind Kopf-Airbags für beide Sitzreihen inklusive.  Und ab Tendance spielt die Musik aus MP3-Songs über vier Lautsprecher ab.

XTR

Den Trend zum leichten SUV-Macho macht der Berlingo auch als XTR nur im Ansatz mit. Die Karosserie erhält mit dem XTR-Paket ein paar markige Stoßfänger und im Cockpit einen Schalter mit der Aufschrift: „Grip-Control“. Diese Steuerung beeinflusst die Schlupfregelung der angetriebenen Antriebsachse. Damit lassen sich leichte Geländefahrten besser meistern.  Zudem finden die attraktiven Komfort-Feature wie Klapp-Tische an den Vordersitzen, getönte Seitenscheiben mit zusätzlichem Sonnenrollo, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, Regensensor und automatische Fahrlichtschaltung ihren Weg in den Berlingo.

Exclusive

Auch als Exclusive bleibt der Berlingo ein bodenständiger Alltagsbegleiter. Die Exclusivität beschränkt sich auf eine fast vollständige Ausstattung mit vielen praktischen Detail-Lösungen. Dazu gehört auch ein entfernbarer 30 Liter grußer Container zwischen den Vordersitzen. Eine Einparkhilfe am rückwärtigen Ende des Franzosen und eine Klimaanlage mit vollautomatischer Regelung.

Platz in jeder Ecke - Modutop-Paket Berlingo
Das Modutop-Paket mit zusätzlichen Ablagen. Serie in der Exclusive- und XTR-Ausstattung.

 

Sonderausstattungen

Wem die fünf Plätze des Berlingo nicht reichen, der kann für 890 € zum „7-Sitzer Family-Paket“ greifen.

Citroen Berlingo Kaufempfehlung Siebensitzer

7-Sitzer Family-Paket:
Einzelsitze (3) in der zweiten Reihe mit folgender Ausstattung:
• Lehnenverstellung
• Klappbare Lehne
• Wickelbare Sitze
• Herausnehmbare Sitze
• Tabletts an den Rückenlehnen der Vordersitze
• 12 Volt Steckdose in der Seitenverkleidung hinten
– Einzelsitze (2) in der dritten Reihe mit folgender Ausstattung:
• Klappbare Lehne
• Wickelbare Sitze
• Herausnehmbare Sitze
– Kindersicherung (elektrisch) der Schiebetüren hinten
– Mittelkonsole mit Ablagefach (13 Liter Volumen)
– Sonnerollos an den Seitenfenstern der zweiten Sitzreihe
– Zusätzlicher Innenspiegel

Diese Ausstattung ist jedoch nur für die Tendance-Version lieferbar.

Wer den Aufpreis von 2.700 zwischen der Tendance und Exclusive-Variante scheut, der kann sich einige sinnvolle Extras als Paket in seinen neuen Familien-Van bestellen.  Steht man jedoch sowohl auf  die LED-Tagfahrlichter, als auch auf den Tempomaten und die Klimaanlage, dann lohnt sich der Aufpreis für das Exclusive – oder XTR-Modell.

Bleibt die Frage, ob man seinen täglichen Weg auch ohne Navigation findet?

Mit dem eMyWay“ getauften Navigationsystem, bestehende aus einem 7-Zoll großen Display, einer Europakarte, dynamischer Routenführung und Bluetooth-Freisprecheinrichtung kommt man im Alltag gut zurecht. Ein wenig nervig ist die Eingabe über die Wippschalter der Radio-Bedienung. Das Display ist leider kein Touchscreen.  Dafür war die Routenführung fix und auch Neu-Berechnungen bei verpassten Abfahrten hat das System schnell hinbekommen. Für 1.190 € bekommt man hier – zu einem fairen Kurs – nicht nur die Navigationslösung die optisch besser integriert ist, als Nachrüstlösungen, sondern eben auch auch die Freisprecheinrichtung für das Telefon.

Start | Die Preise | Die Ausstattung | Die Technischen Daten | Die Kauf-Empfehlung