Test: Honda Civic

Vom Traum getrieben, „alle Elemente der Erde anzutreiben“, gründete Soichiro Honda 1946 mit seinem damaligen Geschäftspartner und Freund Takeo Fujisawa die Firma, deren Nachname noch immer mit dem Welt größten Motorenhersteller verbunden ist. Zunächst waren es nur Zweiräder und Sportwagen. 1972 kam der Civic in Japan auf die Straße und mehr als 40 Jahre später führt nun die 10. Generation als Europas wichtigstes Auto des japanischen Herstellers die Erfolgsgeschichte weiter. 2011 stellte Honda unter dem Projektnamen „Earth Dreams Technology“ den Beginn einer neuen Motorenreihe mit Turboladern vor. Der japanische Kompakte besticht mit dem 1.5 Liter VTEC mit guten Nennleistungen, die ganz der Racing-Philosophie entsprechend sportliches und agiles Handling versprechen. Darüber hinaus sollen das gemäßigt peppige Design und der gewohnte Nutzwert für mehr Kunden in den Autohäusern sorgen. Den Einstieg findet der Civic mit seinem 1.5 Liter Aggregat bei einem Preis von 27.960 Euro.

Testbericht: Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“

Spacelab der Straße
Seit der 8. Generation als Spacelab auf der Straße.

Mit Einführung der 8. Generation des Civic 2006 stach Honda mit seinem Kompakten in provokanter Art und Weise aus dem C-Segment raus. Von Mainstream keine Spur. Veränderung war nötig gewesen, denn die 7. Generation war design-technisch an Langeweile nicht zu überbieten. Einen Ticken zu viel, meinten viele Kunden und so wurden die Linien des Civic wieder gemäßigter. Das Design hat man in der 10. Generation im Griff, da der Civic mittlerweile wieder weltweit verkauft wird. Die Front prägen zwei schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürzen. Prominent wird das Honda „H-Mark“ vom äußerst aggressiven Kühlergrill eingefasst, die seitlichen Rundungen der Frontscheinwerfer setzten sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgt außer den Scheinwerfern auch der kleine Heckspoiler für einen muskulösen Auftritt. Weitere Details wie der Diffusor an der Heckschürze oder große Lufteinlässe an den Frontschürzen zeigen uns die Anleihen an den Rennsport. Die optimierte Windschlüpfrigkeit lassen den Japaner gerade beim Kraftstoffverbrauch (5,8 Liter im kombinierten Normtest) und der Abgasemission (133 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) unsere gedachte Bestenliste der C-Segment-Fahrzeuge anführen.

C-Segment-Fahrzeug mit Spitzenverbrauchswerten.

Nehmen Sie Platz im Cockpit des Raumschiffs

Fahrer- und Beifahrertür sind weit zu öffnen und präsentieren uns die schwarz bezogenen Alcantara Sitze des Type Sport Plus. Das Cockpit gibt von der ersten Sitzprobe an dem Fahrer das Gefühl, dass es sich ihm selbst erklärend  zuwendet. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts eingebundene Honda CONNECT Navigationssystem bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Das Display dient nicht nur als einfache Arbeitsfläche des Navigationssystems, sondern vereint mehrere Funktionen im Sieben-Zoll-Bildschrm, der uns ein wenig zu klein vorkommt. Das von Garmin gelieferte Gerät stellt basierend auf Android 4.0.4 ein digitales Radio, eine Bluetooth® Freisprechanlage, einen Internetzugang per Smartphone WLAN-Tethering oder einen mobilen WLAN-Router zur Verfügung, der per „aha“ – Applikation anzusteuern ist. Hier kann dann auf Musik, aktuelle Nachrichten, Podcasts, Hörbücher und Social Media-Newsfeeds zugegriffen werden. Die Instrumententräger sind auf drei Ebenen verteilt. Als Blickfang und Schaltzentrale gestaltet sich die Front des Civic sehr großzügig und vermittelt ein dementsprechendes Raumgefühl. Seine ergonomisch durchgestylten sportlichen Vordersitze geben uns gerade bei zügiger Fahrt mit einigen schnellen Lastwechseln einen guten Halt. Leider verliert der Japaner durch die nicht mehr verbauten „Magic Seats“ an Flexibilität. In Folge einer Kundenumfrage verschwand der Tank unter den Vordersitzen wieder unter den Kofferraum. Fahrer und Beifahrer sitzen nun nicht mehr von vorn herein zu hoch. Das Ladevolumen schrumpft dabei auf 420 Litern bei voller Bestuhlung. Die umgeklappten Rücksitze machen dann nur noch 1.187 Liter bis unter die Dachkante frei.

Modernes Cockpit mit viel Konnektivität.

Civic mit Rennsport Feeling

Der Civic Sport Plus weckt immer und immer wieder ein gewisses Rennsport Feeling für Fahrer und Beifahrer, treibt uns bei jeder Testfahrt ein Lächeln ins Gesicht. Er vermittelt damit nicht nur eine gehörige Portion Fahrspaß, der Kompakte fordert uns auch das ein oder andere Mal. Das Fahren mit dem Civic ist also kein Selbstläufer. Das Turbo aufgeladene Aggregat stellt 134 kW (182 PS) aus 1.5 Liter Hubraum zur Verfügung. Mit einem schmalen maximalen Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 1.900 – 5.000 Umdrehungen schiebt es seine geballte Kraft über die Vorderräder auf die Straße. Dennoch kann der Japaner  jederzeit und in jeder Situation noch einmal spürbar nachlegen bzw. ist beim Spurt an der Ampel immer das erste Fahrzeug. In Kombination mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Civic effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr steuern. Auf den Autobahn-Testkilometern waren wir ständig auf der linken Spur als Jäger unterwegs. Seine sportliche Lenkung bietet uns beim Fahren und Einparken in der Stadt in Verbindung mit seinem Wendekreis Entspannung pur. Die Rückfahrkamera liefert zusätzlich eine gute Unterstützung.

182 Pferdestärken sind kein Selbstläufer.

Fahrerassistenzsysteme im C-Segment

Das 1.5 Liter Aggregat steht leider erst ab der Ausstattung „Sport“ mit einem Einstiegspreis von  27.960 Euro in drei verschiedenen Varianten zur Auswahl. „Sport“, „Sport Plus“ und „Prestige“ bieten jeweils die Kombination mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem stufenlosen Automatikgetriebe CVT. Käufer bestellen damit serienmäßig eine Auto Stop Funktion (deaktivierbar) sowie ein adaptives Dämpfersystem. Weitere Features sind die adaptive elektrische Servolenkung (MA-EPS) mit variabler Übersetzung, eine Berganfahrhilfe, eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Multifunktionslenkrad,  eine Rückfahrkamera, das Kollisionswarnsystem mit aktivem Bremseingriff und Fußgängererkennung CMBS (Collision Mitigation Brake System), ein aktiver Spurhalteassistent  LKAS (Lane Keep Assist System), das Verkehrszeichenerkennungssystem TSR (Traffic Sign Recognition), ein Lichtsensor (automatische Fahrlichtschaltung) sowie ein Regensensor.

Fahrspaß, auch in der 10. Generation.

Fazit: Der Civic Sport Plus mit seinem neuen 1.5 Liter VTEC Aggregat verbindet Fahrspaß mit Rennfahrerfeeling und einem optimalen Nutzwert für die Familie. Leider ist der drehfreudige Motor erst ab einem Einstieg jenseits der 27.000 Euro Marke zu haben.

Motor und Getriebe

Honda

Civic 1,5Liter VTEC Turbo „Sport Plus“ 

Motor Benzin
Hubraum 1.496 ccm³
Leistung 182 PS @ 5.500 U/min
Kraft 240 Nm @ 1.900 – 5.000 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Frontantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.518, 1.799, 1.434   mm
Radstand 2.697 mm
Leergewicht 1.357 kg
Wendekreis 11,8 m
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5.8 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 6.4 l / 100 km
Öko-Experte 5.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.) – Beitragsbild: Hersteller (Honda Motor Europe LTD.)

Erste Fahrten: Nissan Qashqai und X-Trail

Nissan Qashqai und X-Trail im Fahrbericht

Yin und Yang SUV auf japanisch

Seine beiden SUV und Crossover will Nissan auf Erfolgskurs halten und frischt sie nochmals mit mehr Ausstattung auf. Dabei ist der Qashqai nach gut 10 Jahren noch in seiner 2. Generation und der X-Trail nach bereits 16 Jahren in der 3. Generation. Mit ihren Einsatzgebieten decken sie eine große Bandbreite der Kundenwünsche ab und sind so nicht unbegründet für den japanischen Autobauer die Bestseller im Portfolio. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen als Crossover fand der Qashqai bislang seine Kundschaft bei den Fahrern, die den urbanen Verkehr nutzen. Der X-Trail bediente bislang die Fahrer, die sich auch mal in unwegsame Gebiete getraut haben. Diese Aufteilung möchten die Verantwortlichen von Nissan klar beibehalten. Mit ihren Vorbereitungen zum autonomen Fahren und komfortabler Ausstattung greifen sie jedoch nach den jüngeren Kunden, die sowohl das Angebot von Extrem-Aktivitäten nutzen als auch im Begriff sind, eine Familie zu gründen. Für den Marktstart beider Modelle bietet sich der 19. September 2017 als Tag der offenen Tür in den Autohäusern an. Der Crossover Qashqai startet bei 20.490 Euro und der SUV X-Trail bei 25.440 Euro.

Nissan Qashqai – Verkaufsschlager der letzten 10 Jahre.

Nicht nur als eines der erfolgreichstes Fahrzeuge der Japaner der letzten 10 Jahre, sondern auch als erfolgreichstes Fahrzeug in seinem Segment feiert Nissan seinen Crossover. Dabei erzielte er knapp zehn Jahre nach seiner Einführung auf dem europäischen Markt im März diesen Jahres mit 33.000 verkauften Einheiten immer noch das beste Monatsergebnis des japanischen Automobilherstellers europaweit. Damit das so bleibt, wird er noch mal richtig aufgefrischt und erhält in vier Bereichen eine Aufbesserung. Nissan konzentriert sich beim Qashqai auf die Thematik Außendesign, höhere Qualität im Innenraum, verbesserte Fahrleistungen und die von den Verantwortlichen angekündigte Intelligent Mobility Technologie, die für mehr Komfort und Sicherheit sorgen soll. Das für Nissan meistverkaufte Fahrzeug, der X-Trail, sprengt gemäß den Vertriebsleuten der Europazentrale  alle Rekorde weltweit. Hinterlegt mit Zahlen, wird schnell klar, dass der geländefähige SUV das Verkaufs-Flaggschiff von Nissan seit seiner Einführung im Jahr 2000 ist. Der im Innenraumlayout als Fünf- und Siebensitzer produzierte X-Trail ging mehr als 3,7 Million mal in Kundenhände. Die aktuelle dritte Generation wurde 2014 auf den Markt geschickt und steht allein in Europa mit 115.000 Einheiten in den Auftragsbüchern der Japaner. Dass Nissan auch hier nicht locker lassen will, ist folgerichtig und präsentiert den X-Trail genau wie den Qashqai in vier Punkten verbessert. Um uns von beiden Fahrzeugen einen Überblick zu verschaffen, lud der japanische Autobauer ins wunderschöne Wien ein. An zwei Tagen durften wir uns von den angekündigten Verbesserungen überzeugen.

Nissan Qashqai – Vielseitig einsetzbar.

Allround tauglicher Crossover

Starten durften wir nach einem kurzen Briefing am Flughafen mit dem Qashqai. Im Außendesign immer wieder um Details verbessert, konzentrierten sich die Ingenieure und Designer tatsächlich um den Innenraum des Crossover. Auffällig sind der elektrisch verstellbare Fahrersitz, der mit einer Vier-Wege-Lendenwirbelstütze aufwartet. Das Einsteigen wird besonders für große Menschen erleichtert durch das bereits aus dem Micra bekannte Lenkrad, das mit seiner unten abgeflachten Form Unterstützungsarbeit leistet. Weiter besserte der japanische Autobauer insgesamt mit der Verarbeitung seiner modifizierten Materialien nach, die den Qashqai rein optisch und haptisch ab der Ausstattungslinie N-Connecta sehr erwachsen wirken lassen. Aufgrund permanenter Kundenbefragung wurden seine beiden angebotenen Infotainment-Systeme nochmals optimiert, was die Bedienung des Touchscreens und den Empfang betrifft. Seine Zielgruppen will Nissan mit dem Qashqai weiterhin unter den Singles, Paaren und Familien wissen. Bei einem großzügigen Platzangebot für bis zu fünf Personen bietet der Crossover immerhin noch 430 Liter Kofferraumvolumen. Flexibel zeigt er sich, wenn die Rücksitze im Verhältnis 60:40 umgeklappt werden können. Dann offeriert uns der Qashqai ganze 1.585 Liter, wobei sich der Kofferraumbereich mit optionalen flexiblen Trennwänden und Böden unterschiedlich darstellen kann. Unsere Fahrt führt uns über kleinere Stadtautobahn- und Landstraßenstrecken direkt zurück in die Innenstadt von Wien. Hier macht der Crossover einen klar souveränen und agilen Eindruck. Sein kleiner Wendekreis macht das Manövrieren in der Enge einer Stadt sehr einfach.

Effizienz bei 99 Gramm

Das Thema Antrieb präsentiert uns Nissan ab 99 g/km CO2 als neues effizientes Programm beim Motorenprogramm des Qashqai. Wie bisher sorgen zwei Diesel- und zwei Benzinmotoren im Portfolio des Crossover für den Vortrieb. Die Leistungsstufen der Aggregate liegen zwischen 81 kW (110 PS) und 120 kW (163 PS). Mit kampfbereiten 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch bei 99 g/km CO2 Emission steht der 1,5 Liter Einstiegsdiesel in Verbindung mit Frontantrieb und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe zur Verfügung. Sein großer Bruder, der 1,6 Liter Diesel, kommt mit 96 kW und 130 PS daher. Optional ist er auch mit einem Xtronic Automatikgetriebe erhältlich. Beide Benziner sind turboaufgeladene Aggregate. Der 1,2 Liter DIG T Turbo bringt 85 kW (115 PS) auf die Kurbelwelle und ist wahlweise mit einem Xtronic Getriebe verfügbar, während der 1,6 Liter Benziner mit 120 kW (163 PS) und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe aufwartet.

Teilautonomes Fahren inbegriffen

Im Laufe der Veranstaltung wird von den Verantwortlichen von Nissan immer wieder vom teilautonomen Fahren mit dem von Nissan entwickelten ProPILOT Fahrsystem gesprochen, das im Frühjahr 2018 Einzug in die Fahrzeugflotte halten soll. Im Zuge dieser Nissan Intelligent Mobility Strategie lotet Nissan die Frage aus, wie die Autos der Zukunft gefahren und angetrieben werden und welche Rolle sie innerhalb der Gesellschaft spielen. Die Japaner wollen gerade im Qashqai nicht nur einen ersten großen Schritt in diese Richtung machen, sondern mit dem Crossover diese Technologie möglichst einem großen Kundenkreis zugänglich machen. Das ProPILOT System umfasst die Funktionen des Spurhalte-Assistenten, der intelligenten Geschwindigkeitsregelanlage und des Staupiloten. Summa summarum soll die Kombination im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung von Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen. Eine intuitive Bedienung vorausgesetzt, wird das System per Schalter am Lenkrad aktiviert und deaktiviert. Zu den weiteren Assistenzsystemen zählen der Querverkehrs-Warner, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Müdigkeitserkennung, ein Einpark-Assistent, der Around View Monitor für 360-Grad-Rundumsicht sowie ein Spurhalte-Assistent.

Nicht zu aufdringliches Interieur.

Zusätzliche Ausstattungslinie „N-CONNECTA“

Der Einstiegspreis beim Qashqai beginnt in der Basisausstattung „VISIA“ bei 20.490 Euro. Das nächste Ausstattungsprogramm „ACENTA“ erhält der Kunde schon mit Aufpreis von 3.000 Euro. Beide Ausstattungslisten sind bereits üppig besetzt, doch Nissan legt mit der Variante „N-CONNECTA“ noch eine Schippe drauf. Hier liegt der Aufpreis bei 4.000 Euro im Vergleich zum ACENTA. Die Top Variante – das Rund-um-Sorglos-Paket – lässt dann zwar kaum noch ein Wunsch offen, aber dafür muss der Kunde noch weitere 3.000 Euro auf den Ladentisch legen.

SUV Bestseller X-Trail

Zweiter Tag der Präsentation, zu der Nissan nach Wien eingeladen hat. Heute steht der Test des neuen X-Trail auf dem Plan. Der im englischen Sunderland produzierte geländefähige SUV rollt ab Juni 2017 dort vom Band und findet seinen Weg in die deutschen Autohäuser ab August diesen Jahres. Mit dem X-Trail schreibt der japanische Autobauer zum zweiten Mal eine Erfolgsgeschichte und das seit 2001. Mit dem Neuen startet Nissan nun in die 3. Generation und erwartet immerhin noch 10.000 verkaufte Einheiten für das laufende Jahr 2017. Mit leichten Modifikationen im Außendesign, die den X-Trail dennoch von der der 2. Generation klar unterscheidet, sowie den im Trend liegenden Sicherheits- und Komfortfeatures will der SUV aus Japan weiter punkten. Einen weiteren Kaufanreiz setzt Nissan mit der Einführung einer neuen Ausstattungsvariante. „N-CONNECTA“ ist wie schon beim Qashqai eine Linie, die dem Kunden eine Vielzahl von weiteren Features bietet, die sonst nur einzeln bestellbar waren. Wie schon einige Mitbewerber im Segment setzt auch Nissan zukünftig auf pilotiertes Fahren. Unter dem Projekt „Nissan Intelligent Mobility“ stellt der X-Trail ab 2018 hierzu das Fahrsystem ProPILOT zur Verfügung. Das System soll im einspurigen Autobahnverkehr, im Kolonnenverkehr und in Staus die Steuerung der Lenkung, Beschleunigung und Bremsen übernehmen.

Nissans zweites Standbein: Der X-trail.

Abgeflachtes Lenkrad im Trend

Das Interieur des X-Trail präsentiert sich uns, wie schon am Vortag beim Qashqai, mit einem unten abgeflachten Lenkrad, das den Ein- und Ausstieg erleichtert. Darüber bietet es durch ein geändertes Layout mehr Sicht auf die dahinter liegenden Infoelemente. Die zu den Testfahrten zur Verfügung stehende Topversion „TEKNA“ macht mit ihrer Lederausstattung und der damit verbundenen Verarbeitung einen guten Eindruck.Das Motorenkapitel ist beim X-Trail sehr übersichtlich gestaltet. Ein Benziner und zwei Diesel Aggregate treiben den SUV an. Ihre Leistungsstufen erstrecken sich von 120 kW (163 PS) beim 1,6 Liter Benziner über den 1,6 Liter Diesel mit 96 kW (130 PS) bis hin zum 2,0 Liter Diesel mit 130 kW (177 PS). Während der Turbobenziner nur mit einem manuellen Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, lassen sich sowohl der kleine als auch der große Diesel mit einem Sechs-Gang-Schaltgtriebe oder mit einem Xtronic Getriebe kombinieren. Darüber hinaus sind die Diesel Motorisierungen mit Front- und Allrad-Antrieb zu bestellen.

Geländetaugliches SUV, der Nissan X-Trail.

Moderate Aufpreispolitik

Der X-Trail startet in den Verkauf, wie schon der Qashqai, mit der Basisausstattung „VISIA“ bei einem Listenpreis von 25.440 Euro. Zweite Ausstattungsvariante bildet der „ACENTA“ zu einem Aufpreis von 3.200 Euro. Der bereits angesprochenen Kaufanreiz findet sich in der Linie „N-CONNECTA“, die zu einem weiteren Aufpreis von 3.700 Euro verfügbar ist. Auch beim X-Trail bildet der „TEKNA“ Ausstattung das High End des Fahrzeuges. Hier bleibt dann aber auch kein Wunsch mehr offen zu einem Aufpreis von 4.640 Euro.

X-Trail mit zusätzlicher Ausstattungslinie „N-CONNECTA“.

Fazit: Sowohl Qashqai als auch X-Trail bilden beim japanischen Autobauer die Sektion „Brot und Butter Auto“. Hier sprechen die verkauften Einheiten eine eindeutige Sprache. Beide Fahrzeuge bestechen durch ein sehr kluges Preis- / Leistungsverhältnis, das sich sehr gut in der Balance hält.

Brot-und-Butter Auto – Der Nissan X-Trail.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

Nissan X-Trail Facelift – Feinschliff zum Finale

Zum Finale der UEFA Champions League Finale in Cardiff war es soweit: Das Facelifte des Nissan X-Trail wurde der Weltöffentlichkeit präsentiert und ist ab September im Handel erhältlich. Der SUV zeigt ein eigenständiges Design und wirkt dabei robust, ohne aber ein harter, unkomfortabler Offroader zu sein. Stattdessen setzt Nissan auf eine hohe Qualität im Innenraum, neue Technologien und auf mehr Sicherheit. Hinzu kommen praktische Features, wie etwa eine sensorgesteuerte Heckklappe. Ausblick auf die Details des Facelifts. Read more

Erste Fahrt: Renault Captur

Renault Captur im Fahrbericht

Der Crossover Plus

Seit Mitte 2013 präsentiert sich Renault im Segment der Crossover mit dem Captur. Auf gleicher Plattform wie sein kleinerer Bruder Clio fährt er seither jedes Jahr steigende Marktzahlen ein. Allein im Jahr 2016 konnte der französische Autobauer mehr als 215.000 Einheiten in Europa verkaufen. Um diesen Trend weiter fortzuführen erfährt der Captur im Zuge seiner ersten Modellpflege eine deutliche Aufwertung. Nicht verhehlen kann der Captur seine Herkunft aus dem Hause Renault mit dem Rhombus im Markenlogo, wenn gleich die Front dem Markenauftritt mehr zugeschnitten wurde. Kombiniert mit dem Design eines SUV im Bereich des Kühlergrills und den Stossfängern eines Crossover wirkt der Franzose erwachsener. Dennoch kommt er nicht nur chic er daher. Auch unter der Karosse hat sich einiges getan. Die Preisliste beginnt unter der 16.000 Euro Grenze.

Crossover oder SUV ?

Beim ersten Hinsehen versucht sich der Captur noch als Kompakt-SUV, Mini-SUV oder doch Kleinwagen. Seine Maße sprechen dabei eine eindeutige Sprache. Seit seiner Markteinführung  bewirbt sich der Franzose im Segment der Crossover. Sein modernes Äußeres zeigt das Fahrzeug im sportlichen und doch eleganten Look der Renaultfamilie. Beim Thema unterschiedliche Zielgruppen kamen die französischen Designer auf die Erweiterung des Farbspektrums. So bietet der überarbeitete Captur, ohnehin als zweifarbiges Fahrzeug bekannt, mehr als 30 farbliche Kombinationsmöglichkeiten beim Außen- und Innendesign. Das LED-Tagfahrlicht der Frontscheinwerfer des Captur bilden zudem sehr markant die Form eines „C“. Neu im Zuge der Modellpflege sind die optinalen LED-Heckleuchten, die das „C“ in 3D-Optik wiedergeben. Der Crossover bietet mit seiner Plattform, die er sich mit dem Clio teilt, zusätzlich ein neu abgestimmtes Fahrwerk mit einer präzise arbeitenden Lenkung, die zusammen ein völlig souveränes Fahrgefühl ergeben. Bei ersten Tests rund um die romantische Metropole  Kopenhagen des Energy TCe 120 mit 87 kW (118 PS) stellten wir fest, dass der Captur Schlaglöcher und Unebenheiten der Fahrbahn gut wegsteckt, so insgesamt sehr stabil wirkt und ein komfortables Fahrverhalten bietet. Die erhöhte Bodenfreiheit von 170 mm qualifiziert ihn aber genauso für Fahrten auf Feldwegen und Schotterpisten. Die in Kombination gehaltenen Autobahnstrecken meistert er genauso bequem und so verschafft uns das Fahrzeug ein Rundum-Sorglos-Paket.

Auch Urban eine gute Performance

Überschaubare Motorenpalette

Mit jeweils zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten ist die Motorenpalette recht übersichtlich gehalten. Im Benzin Bereich arbeiten der ENERGY TCe 90 mit 66 kW (90 PS) und der ENERGY TCe 120 mit 87 kW (118 PS). Wird die 90-PS-Motorisierung ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, kann der Kunde beim 120-PS-Aggregat zwischen einem Sechs-Gang-Schalt- und Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe wählen. Die beiden Dieselaggregate ENERGY dCi 90 und dCi 110 mit den Leistungsstufen 66 kW (90 PS) und 81 kW (110 PS) werden beim 90-PS-Motor sowohl mit einem Sechs-Gang-Schalt-, als auch mit einem Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe geliefert, während der 110-PS-Motor ausschließlich mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe bestückt ist. Alle Aggregate erfüllen die Euro-6-Abgasnorm, wobei die von uns gefahrene 118-PS-Benzin-Version mit Sechs-Gang-Schaltgetriebe nur 5,5 Liter pro 100 Kilometer verbrauchen soll, was gerade einmal 125 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer entspricht. Den Angaben des Herstellers kommen wir bei unserer Testfahrt sehr nahe. Der Benziner liefert ordentliche 205 Newtonmeter Drehmoment schon ab 2.000 Umdrehungen pro Minute.

Zwei Benzin- und Diesel-Aggregate

Innenraum mit Platz für Alle

Innen finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,12 Metern bis zu fünf Personen bequem Platz. Die Kabine überzeugt mit guter Material- und Verarbeitungsqualität. Das klar gestaltete Cockpit mit langgezogenen horizontalen Linien und dem erweiterten R-Link Evolution® sowie dem Touchscreen-Multimediasystem Media Nav Evolution (7-Zoll-Display) als Blickfang und Schaltzentrale sorgen zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Beide Systeme sind optional erhältlich und lassen sich sowohl über das Display und den Bediensatelliten am Lenkrad bedienen. Hinzu kommt das Audiosystem R&GO mit integrierter Smartphone-Halterung, die die Nutzung der gleichnamigen Applikationen möglich machen. Für mehr optischen Raum und Licht sorgt das neu auf der Liste der Optionen stehende Panorama-Glasdach.  Die Innenraumvariabilität des Captur kommt dem eines SUV gleich. Das erleben wir beim herausnehmbaren und höhenverstellbare variablen Kofferraumboden. In der unteren Position steht das maximale Kofferraumvolumen von 455 Litern bei Beladung bis zur Fensterkante zur Verfügung. In der oberen Position ermöglicht er bei umgeklappten Rückbanklehnen einen durchgängig ebenen Ladeboden. Bei dieser verringerten Bestuhlung erreicht das Ladevolumen bei dachhoher Beladung 1.235 Liter. Der variable Gepäckraumboden besteht aus zwei Teilen und lässt sich auch als Gepäckraumteiler verwenden. Hier können einzelne Gepäckstücke besser fixiert werden. Dieses Setup ermöglicht das Transportieren von Gepäckstücken bis zu einer Länge von 1,51 Meter.

Komfortables Ambiente mit Premium Akustik

Captur mit Top Lifestyle Ausstattung

Ein breites Aufgebot an radar- und kamerabasierten Fahrassistenzsystemen erhöht die aktive Sicherheit im Captur. Hierzu zählen unter anderem der Spurhalte-Warner und die Verkehrszeichenerkennung mit Geschwindigkeitswarner. Optional sind darüber hinaus Toter-Winkel-Warner und Notbremsassistent verfügbar. Auch ein Easy Park-Assistent wird es optional geben. Der Fahrer muss lediglich behutsam Gas geben und bremsen, während der Easy Park-Assistent die Lenkarbeit übernimmt. Mit den fünf Ausstattungsvarianten will der französische Autobauer auf unterschiedliche Kundenbedürfnisse eingehen. Startet der Captur mit der Variante „Life“ beim veränderten Innen- und Außendesign, darf sich der „Experience“ Kunde über mehr sportliche Applikationen erwarten. Die mittlere Ausstattung „Intens“ bietet mehr SUV-Look und Komfort. Die Top-Variante des Vorgängers „Crossborder“ soll mehr On-Board-Infotainment liefern. Neu im Programm demonstriert Renault mit der Version „Initiale Paris“ nicht nur die All-In Ausstattung, das Fahrzeug soll eine Brücke zum nächsten Segment mit mehr Ambiente und Infotainment schlagen. Preislich beginnt der Captur seine Reise bei 15.890 Euro. Ende der Fahnenstange bildet ein voll ausgestattetes Fahrzeug mit einem Preis von 27.790 Euro.

Crossover mit Freizeit Charakter

Fazit: Ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge mit Fahrspaß, Nutzwert und Freizeitcharakter auch unterhalb der 16.000 Euro-Grenze auf dem deutschen Markt zu vertreiben sind, zeigt der überarbeitete Captur. Dennoch kommt der Kunde mit mehr Anspruch auf Qualität und Verarbeitung nicht zu kurz.

Fahrzeug für jede Aktivität

Das neue Update des Renault Captur  ist Crossover mit Ambitionen zum SUV. Ein MUSS als Familienfahrzeug und für Menschen mit dem Hang zu Extrem Freizeit Aktivitäten.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Nissan Micra

Nissan Micra im Fahrbericht

Japanischer Stadtflitzer mit Diesel

Seit mehr als 30 Jahren ist der kleinste Nissan, der Micra, auf dem europäischen und deutschen Markt erhältlich. Über 650.000 Einheiten in 4 Generationen konnte der Autobauer aus Japan  weltweit vermarkten. Hauptanteilig fließen diese Zahlen dem für ihn größten europäischen Markt – Deutschland – zu. Mit seinen gerade für den Stadtverkehr perfekten Maßen konnte der Cityflitzer sowohl Privat- als auch Geschäftskunden aus dem mittelständischen Bereich ansprechen. Ab Mitte März diesen Jahres nun möchte Nissan seine kleine Erfolgsgeschichte weiter ausbauen und überarbeitete nicht nur das Design des Kleinwagens, sondern auch seine Maße, Innenraum, Infotainment-System, Motorisierung und Fahrwerksabstimmung. Damit zielt er ganz klar auf seine Mitbewerber im europäischen B-Segment – den großen Markt „erwachsener“ Kleinwagen. Für den Marktstart bietet der Japaner sein Basismodell mit einem 1 Liter Benziner und der Ausstattung „VISA“ ab € 12.990 an.

Stadtflitzer mit Pfiff

Klein und pfiffig kommt der Stadtflitzer von Nissan daher, mit jeder Menge Platz für Passagiere und Gepäck. Das macht ihn seit seiner Markteinführung zum großen Eroberer, wie uns die Verantwortlichen bei der Nissan Center Europe GmbH versicherten. Einen großen Teil seiner Käufer konnte der Micra von Fremdmarken generieren. Das Konzept ist klar: Stadtfahrzeug mit hohem Nutz- und Spaßfaktor. Seine Motorisierung wurde nicht nur überarbeitet, denn zum ersten Mal wird der „Kleine“ auch von einem Diesel angetrieben. Von seinen Fahreigenschaften sowie dem neuen Design konnten wir uns bereits kurz nach Marktstart am 18. März diesen Jahres rund um den Hamburger Fischmarkt und der Hafen City einen ersten Eindruck verschaffen.

Bequemes Reisen im Kleinwagen.

Neues Design

Bei unseren ersten Fahrten mit dem Nissan macht der kleine Stadtflitzer einen bemerkenswert erwachsenen Eindruck. Auffällig ist das markante Frontdesign mit dem für Nissan bezeichnenden V-Motion Kühlergrill, einer konturierten Motorhaube und den Bumerang förmigen Leuchten mit LED-Tagfahrlicht. Eine gute Figur macht der Kleinwagen auch am Heck, dessen geänderte Stoßfänger für eine moderne und fast schon elegante Optik sorgt, zu der der Dachspoiler dann doch noch eine sportliche Note hinzugibt. Als genereller Fünftürer versteckt er seine Türgriffe hinten sehr galant.

Moderne Optik.

Diesel Aggregat inklusive

Zum Thema Antrieb präsentiert uns der japanische Autobauer nicht nur wie üblich Drei-Zylindrige Aggregate. Zum ersten Mal kommt auch ein Diesel Motor zum Einsatz. Zu den Tests in Hamburg stehen uns ein 1 Liter Sauger mit 54 kW (73 PS), ein turboaufgeladener 0,9 Liter Benziner mit 66 kW (90 PS), sowie das Dieselaggregat mit 1.5 Liter Hubraum und 66 kW (90 PS) zur Verfügung. Die 95 (1.0 Liter) und 140 (0,9 Liter) Newtonmeter der Benziner, die bei 3.500 und 2.250 Umdrehungen anliegen, sind für den reinen Stadtverkehr völlig ausreichend. In Verbindung mit einer direkten Lenkung und dem nicht zu großen Wendekreis von 10 Metern lässt sich das Fahrzeug sehr leicht dirigieren und komfortabel fahren. Der „stärkere“ Diesel mit einem Drehmomentmaximum von 220 Newtonmetern bei 2.000 Umdrehungen macht nicht nur im Stadtverkehr eine gute Figur, sondern wirkt auch auf kürzeren Autobahnstrecken souverän. Dennoch kommen alle Motorisierungen knurrig daher, was aber eher der Charakteristik geschuldet ist. Die für die neue Generation überarbeitete Fahrwerksabstimmung überzeugt mit strafferen Federn und einer Neuabstimmung von Stoßdämpfern und elektrischer Servolenkung, was den Micra äußerst agil wirken lässt. Serienmäßig kombiniert werden sowohl Benzin Aggregate, als auch der Diesel mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, das sehr präzise und mit kurzen Schaltwegen arbeitet. Ein automatisches Getriebe wird für den kleinen Japaner leider nicht eingesetzt und ist auch nicht geplant. In Verbindung mit dem leider nur optional erhältlichen Start-Stopp-System erreichen die Motoren im Normtest recht gute Verbrauchswerte von kombinierten 4,6 l (1.0 Liter Benziner), 4,4 l (0,9 Liter Benziner) und 3,2 l (1.5 Liter Diesel) Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen Kohlendioxidemissionen (107, 99 und 85 Gramm pro Kilometer) sprechen für sich. Alle Aggregate erfüllen die neueste Abgasnorm 6b.

Kleinwagen mit Diesel.

Trendiger Luxus 

Nissan möchte gerade den Bedürfnissen seiner jüngeren Kunden mit Ausstattungsmerkmalen wie einer Berganfahrhilfe, Licht- und Regensensor, Sitzheizung, dem neuen Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung „Nissan Connect“ und dem BOSE Personal® Premium Audiosystem gerecht werden. Hinzu kommen ein zusätzlich überarbeitetes und ansprechendes Interieur mit Klavierlack-Applikationen in verschiedenen Farben und ein Sportlenkrad.

Ausstattung mit peppigen Applikationen.

Ordentliche Grundausstattung ab Basismodell

Der Micra startet für alle Motorisierungen mit der Basis Ausstattung „Visia“, die den Anspruch an ein komplettes Auto fürs Erste erfüllt. Die Preisspanne zieht sich dabei von 12.990 Euro (1.0 Liter „Visia“) bis zur Variante „Tekna“ mit dem 1,5-Liter-Diesel für 21.990 Euro. Darüber hinaus stehen zahlreiche optionale Extra-Pakete in unterschiedlichen Preishöhen zur Auswahl, die Platz zur Individualisierung lassen. Erhältlich sind dabei 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, LED-Blinklichter, Digitalradio, Klimaautomatik inkl. Pollenfilter, Smart-Key-System inkl. Start-Stopp-Knopf. Im Bereich Sicherheitssysteme in Kleinwagen legt Nissan Features wie Totwinkel-Assistent, Spurhalte-Assistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff, Fußgängererkennung für AEB (Autonomous Emergency Braking), Notbremsassistent, sowie Regensensor, Fernlich-Assisent und Verkehrsteichenerkennung ins Angebot. Eine Rückfahrkamera ist im Paket des Nissan Connect Navigationssystem enthalten.

Preisstart über 10.000 Euro.

Fazit: Offene Wünsche wird es auch in der 5. Generation des Nissan Stadtflitzers MICRA nicht geben. Preisstart liegt zwar über der magischen 10.000 Euro Grenze, aber hierfür unterstreicht der Autobauer aus Japan seine Kompetenz, auch Kleinwagen produzieren zu können.

Kleinwagen ohne Fragen.

Die neue Generation des Micra lässt keine Frage offen, was ein Kleinwagen leisten muss.  Als Alternative zu den deutschen Mitbewerbern ein absolutes MUSS.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Erste Fahrt: Peugeot 3008 GripControl

Mit der zweiten Generation des 3008 unterstreicht der französische Autobauer das MUST have in seiner Modellpalette in puncto Interieur, Außendesign und Fahrvergnügen. Mit viel Liebe zum Kundenwunsch wurde an den Eigenschaften des neuen 3008, die er haben sollte oder man weglassen kann, gearbeitet. Dass dies mit Erfolg gelang, drückt sich deutlich in den Verkaufszahlen aus. Seit Markteinführung Juni 2016 verbucht der PSA Konzern mehr als 60.000 Bestellungen europaweit, was einem Plus von 70 % entspricht. Die deutschen Händler brachten es immerhin auf 4.000 Einheiten seit Verkaufsstart Ende letzten Jahres. Im Vergleich zur ersten Generation verlängert sich die Karosserie zwar um 8 Zentimeter, dafür spart man 100 Kilogramm Gewicht ein. Darüber hinaus schickt man den 3008 generell ohne Allradantrieb, aber mit preiswerter Alternative „GripControl“ auf den Markt. Für einen Einstiegspreis von € 22.900 gibt es den Peugeot 3008 in der Ausstattung „Access“ mit einem sehr sparsamen 1.2 Liter PureTech Benziner mit 96 kW (130 PS).

Der neue Peugeot 3008 mit GripControl im Fahrbericht

Weniger ist mehr !

Marktforschungen des französischen Autobauers zufolge ist es nur einem sehr geringen Teil seiner Kundschaft wichtig bzw. notwendig, ein Fahrzeug mit Allradantrieb zu nutzen. Aus diesem Grund entschloss man sich, diesen Antrieb gar nicht erst anzubieten. Resultat: Peugeot kann den 3008 mit moderaten Preisen anbieten. Fehlende Entwicklungs- und Produktionskosten machen es möglich. Kunden, die dennoch in schwierigerem Terrain agieren müssen, bietet Peugeot eine kostengünstige Alternative. In Verbindung mit dem Front getriebenen 3008 und dem Paket „GripControl“ soll es möglich sein, das Fahrzeug auch außerhalb von befestigten Straßen zu manövrieren. Nachweislich möglich, denn Sébastian Loeb wurde schließlich mit Peugeot auf einem 2WD-Fahrzeug neunmal Rallye-Weltmeister. Für Tests zumindest auf Schnee und Eis luden die Verantwortlichen von Peugeot ins österreichische Hintersee am Fuschelsee ein. Auf präparierter Strecke des ÖAMTC konnten wir die „GripControl“ des 3008 ausreichend erfahren.

Gute Performance auf Schnee und Eis.

Serienmäßig mit Peugeot i-Cockpit

Auf dem ersten Blick scheint sich gegenüber dem Vorgänger nicht viel getan zu haben, stellen wir nach unserer Ankunft in Salzburg zur Fahrt an die Teststrecke fest. Doch beim näheren Hinsehen ist die zweite Generation des 3008 vor allem an der frischen Frontpartie zu erkennen. Gerade auf dem Fahrersitz Platz genommen, fällt uns das serienmäßige Peugeot i-Cockpit auf, das beim Blick durch den Lenkradkranz sichtbar wird. Individuell konfigurierbar kann der Fahrer außer dem Ablesen der Daten des Bordcomputers auch Kommunikation und Navigation regeln. Der Innenraum offeriert bis zu fünf Personen bequem Platz. Unsere Fahrt führt uns zunächst vorwiegend auf der Autobahn Richtung Süd-Osten. Dabei können wir die Assistenzsysteme, wie die Geschwindigkeitsregelanlage, ausreichend ausprobieren. Die darauf folgenden Alpenstraßen lassen ein Rasen wie in Deutschland so oder so nicht zu. Das müssen wir auch nicht, denn der 3008 bringt uns sehr souverän mit einem BlueHDI 150 PS Diesel Motor bis zur Übungsstrecke des ÖAMTC in Hintersee. Nach kurzer Einweisung auf dem Bildschirm der Instruktoren und den Einführungsrunden darf dann die eine oder andere Übungsrunde mit dem Front getriebenen SUV und seiner GripControll gedreht werden.

Mit Peugeot i-Cockpit und GripControl.

GripControl alternativ zum Allrad

Das System „GripControl“ arbeitet ausschließlich über das Motormanagement. Hierbei ist der Rundregler in der Mitte der Konsole in fünf verschiedene Modi zu drehen. Mit den Funktionen „Normalmodus“, „Modus Schnee“, „Geländemodus“, „Modus Sand“ und „Modus ESP aus“ sind zumindest einige unterschiedliche Fahrbahnsituationen zu bewältigen. Das gleichzeitige Durchdrehen der beiden Antriebsräder wird im „Modus Sand“ gesteuert. Es verringert die Gefahren des Einsinkens des Fahrzeuges. Um die bestmögliche Beschleunigung je nach verfügbarer Haftung zu erzielen, sollte der Fahrer den „Modus Schnee“ wählen. Beim Anfahren passt das System seine Strategie an die vorhandenen Haftungsbedingungen Rad für Rad an. Der „Geländemodus“ regelt beim Anfahren einen hohen Schlupf am Rad mit geringer Haftung, um wieder Haftung zu finden. Wogegen das Rad mit der größten Haftung benutzt wird, Drehmoment zu übertragen. Im „Normalmodus“ sollte man das Fahrzeug bewegen, wenn es in keiner der genannten Geländearten gefahren wird. Selbstredend steht der Modus „Modus ESP aus“ für das komplette Abschalten des Systems, was nicht empfehlenswert ist

Mit „Modus Schnee“ auch als Frontriebler stabil auf Eis.

Sicherheitssysteme dürfen nicht fehlen

Zum Thema Sicherheit bietet der Autobauer aus Frankreich außer den üblichen Features wie sechs Airbags (Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags vorn und hinten, Vorhangairbags vorn und hinten), ESP (eletronischer Bremskraftverteiler und Stabilitätsprogramm) und ASR (Antriebsschlupfregelung), das automatische Verriegeln der Türen beim Anfahren und das Peugeot i-Cockpit, die Sicherheitssysteme Frontkollisionswarner, Active Safety Brake, Geschwindigkeitsregelanlage mit Geschwindigkeitsbegrenzer sowie eine Berganfahrhilfe.

Tolle Heckansicht.

Moderate Preise

Einstieg beim 3008 bildet die Ausstattungslinie „Access“ mit einem Grundpreis von 22.900 Euro. Den Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Active“ und „Allure“ kann die Topausstattung „GT“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzpakete bleibt. Den Schlusspunkt setzt der Diesel 2.0 Liter BlueHDI FAP EAT6 Stop & Start 133 kW (180 PS) in der Ausstattung „GT“ mit 39.700 Euro.

Durchzugsstarker 2.0 Liter Diesel mit 150 PS.

Fazit: Der Peugeot 3008 zeigt, dass Autobauer noch tatsächlich auf Kundenwünsche eingehen. Der nicht erforderliche Allradantrieb, gerade in Gebieten dies- und jenseits der Alpen, kann ein Familienfahrzeug wieder erschwinglich machen. Die Testfahrten auf Eis und Schnee haben gezeigt, dass der Faktor „Sicherheit“ grundsätzlich auf dem Fahrersitz Platz nimmt.

Harte Tests auf Schnee und Eis.

Peugeot 3008 mit GripControl dient als Alternative zum Allradantrieb bei den Franzosen. Aber nicht nur diese preiswerte Lösung macht ihn zur ersten Wahl für Familien und Menschen mit ungewöhnlichen Freizeitaktivitäten.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller

Opel Crossland X – Frankophiler Rüsselsheimer

Crossover: Ein Wort, an das wir uns mittlerweile gewöhnt haben. Fahrzeugklassen verschwimmen immer mehr und gehören eigentlich der Vergangenheit an. Gebaut wird das, von dem man glaubt, dass es dem Käufer schmecken wird, Schubladen bleiben einfach geschlossen. Der Opel Crossland X pfeift auf sie genauso, wie sein Plattform-Bruder, der Peugeot 2008. Neben dem Opel Mokka X, der als erstes Modell ein X im Namen trägt, betritt nun der Crossland die Bühne und soll dem Grandland X den Weg ebnen. Wir schauen auf die Details des frankophilen Rüsselsheimers. Read more

Test: HONDA HR-V

Praktische Alternative

Honda HR-V – Ein gewitzter Freund!

Test des HONDA HR-V 1.5 i-VTEC

Hält man einen Moment stille inne, hört man die Ruhe. Die Ruhe, die sich um den größten Motorenbauer der Welt breit gemacht hat. HONDA hatte die letzten Jahre nicht den ganz großen erfolgreichen Lauf. Aber, seit Mitte 2015 weht ein frischer Wind bei den Japanern. Nicht nur der Honda Civic Type-R, der Honda NSX und der frisch gemachte Civic Tourer buhlen um Aufmerksamkeit, auch der neue Honda HV-R steht in den Verkaufsräumen, um die Marke zu neuen Glanzpunkten zu führen. Und plötzlich gibt es eben doch noch Alternativen zu den üblichen Familienautos!

Im Test der Honda HR-V 1.5 i-VTEC

Groß wirkt er, zumindest größer, als er dann tatsächlich ist. Dass sich der 4,29 Meter lange HR-V die Plattform mit dem neuen HONDA Jazz teilt und damit eigentlich ein Kleinwagen ist, bemerkt man auf den ersten Blick nicht. Auch beim zweiten Blick wird es verheimlicht. Der HR-V kommt mit leicht bulliger Front sowie wuchtigen Kotflügeln vorgefahren. Der Eindruck eines Hobby-Offroaders wird durch die elegante Seitenlinienführung mit der leicht abfallenden Dachlinie abgeschwächt: Das Design vermittelt: Der will ja gar nicht so dick auftragen, der will doch eigentlich nur praktisch sein.

H wie HOCHSITZ

Einsteigen, aussteigen – ohne sich zu bücken oder krumm zu machen. Es ist wohl noch immer das größte Argument für die Anschaffung eines SUV. Und auch wenn der HR-V die enge Verwandtschaft zum JAZZ pflegt, es ist genau dieses Plus an Raumgefühl, mit dem er erneut punkten kann.

Im Innenraum überwiegt Pragmatismus, auch bei der Materialwahl. Zumindest ist es pflegeleicht, würde man da wohl als geneigter Tester einwerfen. Dennoch bleibt zu erwähnen, mit jeder Generation entfernt sich die Haptik vom groben Nutzfahrzeug-Charakter und selbst ein „kleines SUV“ wie der HR-V verwöhnt mit sinnvoll eingebrachter Materialqualität. Dazu ein wenig Chrom, das aussieht wie verchromtes Plastik und verchromtes Plastik ist – aber wenigstens für eine optische Auflockerung sorgt. Die Sache mit den Ablagen hat HONDA jedoch ernst genommen. Der HR-V bietet einen großen Mitteltunnel mit tiefer Ablage, gut nutzbare Türtaschen und ein „verstecktes“ Fach unterhalb des Schalthebels. Dazu gesellt sich nun ein 7-Zoll Multimedia-System und pusht den Eindruck vom modernen Familien-Auto. Dass HONDA Android-Auto unterstützt, ist löblich.

R wie ROADRUNNER

Den Alltag meistert der soft gedämpfte HR-V mit der Note 1. Man mag beim Nachbarn damit nicht angeben können, aber was „praktisch, sicher und sinnvoll“ angeht – da macht man dem HR-V nicht so leicht was vor.  Elektronisch aufgerüstet hat Honda zudem bei den Assistenten. Immer an Bord sind nun ein City-Notbremssystem sowie eine automatische Feststellbremse, auf Wunsch kommen Kollisionswarner, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und automatisches Fernlicht dazu. Außerdem bietet Honda einen Geschwindigkeitsbegrenzer, der die Informationen aus der Verkehrszeichenerkennung nutzt und akustisch warnt, wenn die eingestellte Geschwindigkeit zu hoch für den gefahrenen Straßenabschnitt ist.

Leider etwas mau ist das Motorenangebot. Ganz neu ist allerdings der 130 PS starke Benziner, der auch im Jazz Einzug halten wird. Das Toptriebwerk ist serienmäßig an ein Sechsgang-Getriebe gekoppelt, als Alternative steht ein CVT-Getriebe zur Verfügung. Die sechs von Hand gerührten Gänge sind, wie man das erwarten darf bei Honda, vorbildlich sortiert und mit Spaß zu schalten. Direkt, zackig, so geht das mit der Handschaltung. Der 130 PS Benziner klingt nach viel Leistung, mauer Hubraum und fehlende Aufladung lassen den Sauger jedoch kraftlos wirken. Wenngleich er, sobald auf Touren, auch die anhaltend flotte Hatz kann. Nur überzeugend wirkt er dabei nicht. Gleichmäßiges Fahren mit moderater Geschwindigkeit goutiert er allerdings mit Laufruhe und sparsamen Umgang mit dem Treibstoff. Mit 6,2 Litern lag der Durchschnittsverbrauch einen Liter über dem Normwert. Unter 5.5 zu fallen, ist jedoch auch kein Ding. Und selbst herzhaftes Rasen lässt er mit deutlich unter 10 Litern abblitzen.

V wie VARIABILITÄTSKING

Dass man in einem Kleinwagen Wert auf viel Platz und Variabilität legt, ist eigentlich ein Oximoron, beim kleinen Honda-SUV jedoch die größte Tugend! Das Platzangebot ist für diese Fahrzeugklasse geradezu üppig. Die praktische Rückbank mit den variablen Sitzen dürfte auf Baumarktparkplätzen für großes Kino sorgen: Die Sitzflächen kann man wie bei Kinogestühl hochklappen, so dass bei Bedarf Stauraum vom Fußraum des Fonds bis zum Dach entsteht und Blumentöpfe samt Pflanzen sicher verstaut werden können. Die hinteren Sitze sind zudem auch zur ebenen Ladefläche umklappbar, das Kofferraumvolumen variiert so zwischen 453 und bis zu 1.026 Litern. Und sind die Pakete mal wieder etwas länger: Die umklappbare Lehne beim Vordersitz ermöglicht den Transport von bis zu 2,45 Meter langen Gegenständen.

In drei Ausstattungslinien wird der HR-V erhältlich sein. Die Grundversionen (19.990 Euro für Benziner, 22.290 Euro für Diesel) haben unter anderem immer Klima, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie Audiosystem an Bord. Gut ausgestattet mit allerlei Komfort- und Sicherheitsfeatures dürfte das Mini-SUV dann die 30.000 Euro-Marke erreichen. Aber das ist in dieser Fahrzeuggattung nicht ungewöhnlich.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Praktiker, die sich nicht um die Meinung anderer kümmern. Der Pelz wird nach innen getragen.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

„Praktischer wird es nicht“

Alternative zu: Opel Mokka X, Peugeot 2008, Audi Q2
Passt zu: Jungen Familien und geborenen Pragmatikern.
Das überzeugt: Raumgefühl und Effizienz [/notification]

Alle technischen Daten des Honda HR-V 1.5 VTEC im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den HONDA HR-V 1.5i-VTEC

Fahrzeugdaten Honda
Modell HR-V 1.5i-VTEC
Motor Vierzylinder
Einbaulage vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1498 ccm
kW (PS) bei 1/min 96 (130)/6600
Nm bei 1/min 155/4600
Vmax 192 km/h
Getriebe Sechsgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 215/55 R 17 V
Reifentyp Michelin Primacy 3
Radgröße 7 x 17″
Abgas CO2 134 g/km
Verbrauch* 7,1/4,9/5,7 l
Tankinhalt 50 l/Super
Kältemittel R134a
Vorbeifahrgeräusch 73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 1000/500 kg
Kofferraumvolumen 470–1533 l
Länge/Breite/Höhe** 4294/1772–2019**/1605 mm
Testwagenpreis 25.890 Euro
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km (Herstellerangaben); ** Breite mit Außenspiegeln

[divider] [/divider][notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

Große Galerie des HONDA HR-V Testwagen

[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

Test: Renault Talisman Grandtour

Der französische Autobauer setzt mehr denn je auf Schutz und Stärke, aber auch Verlässlichkeit und Chic. Er dokumentiert dies mit seinem Vertreter in der Mittelklasse, dem Talisman, dessen Namen er weltweit vermarktet. Die Kombivariante verbindet modernes Design und Eleganz mit Fahrspaß und Nutzwert, was er bereits seit Mitte diesen Jahres präsentiert. Der Talisman Grandtour nutzt dabei die „Common Module Family“ (CMF) der Renault-Nissan-Allianz. Sie erlaubt, Fahrzeuge verschiedener Segmente basierend auf wiederverwendeten Komponenten aufzubauen. Aktuell teilt sich der Talisman große Module mit dem Renault Espace. Dabei führt ihn seine  Front optisch ganz nah an Renaults Modellpalette des Mégane, Scénic und Espace heran. Im zehntägigen Test konnten wir den Grandtour ENERGY dCi 160 EDC mit seinem 1,6 Liter Diesel erfahren. Der Einstiegspreis für den eleganten Franzosen liegt bei 29.450 Euro.

Renault Talisman Grandtour ENERGY dCi 160 EDC

Französische Fregatte oder Flaggschiff ?
Selbstbewusst, der stolze Franzose.

Trotz der vielen Mitbewerber auf dem deutschen Markt möchte sich der Autobauer aus unserem Nachbarland im D-Segment beweisen. 2015 löste der Talisman seinen Vorgänger Laguna nach der 3. Generation ab. Damit stärkt Renault seine Position im Rennen um die Mittelklasse und ganz besonders im Kombi Markt. Im Jahr 2015 wurden europaweit rund 630.000 Einheiten im Segment vermarktet, stolze 240.000 Fahrzeuge fanden in Deutschland ihre Käufer. Als Zielgruppe spricht Renault mit dem Talisman Grandtour Geschäftsleute an, die ein repräsentatives Fahrzeug suchen. Im Anforderungsprofil stehen an erster Stelle hohe Qualität sowie eine dynamische souveräne Leistung. Bislang verkaufte man vornehmlich im Privatkundenbereich, der mehrfach den Gewinn der höchsten Wertung aller Fahrzeugklassen in der J.D. Power Kundenzufriedenheitsumfrage im Bereich Qualität und Zuverlässigkeit einbrachte.

Der Talisman macht nicht nur in Kurven, sondern auch beim Geradeauslauf eine gute Figur.

Dynamisch abgestimmte Lenkung

Schlaglöcher und Unebenheiten der Straßen im Rhein/Main-Gebiet steckt der Talisman Grandtour 1.6 Liter Diesel selbstsicher weg. Auch bei Ausweichmanövern lässt er sich beeindruckend leicht manövrieren. Das fällt bereits nach den ersten Testkilometern angenehm auf. Hohe Stabilität und komfortables Fahrverhalten dürften als Markenzeichen des eleganten Kombis gelten. Die leicht zu bewegende Servolenkung gibt zudem ein gutes Gefühl der Rückmeldung und erlaubt ein um das andere Mal stabiles Fahren auf Geraden und in Kurven gleichermaßen. So macht der Talisman auch beim Geradeauslauf eine gute Figur. Die dynamische Abstimmung treibt immer wieder zu flotter Kurvenfahrt an.

160 Pferdestärken unterstützt von 380 Newtonmetern.

ENERGY – Franzosen Power

Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 4,6 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz umsetzbar. Unser Testwagen verlangt gute 5,4 Liter, was aber dennoch ein bemerkenswert guter Wert für ein Fahrzeug wie den Talisman in der Kombiversion ist. Der ENERGY 160 EDC liefert kräftige 380 Newtonmeter Drehmoment bei 1.750 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 160 PS starken Motors lässt den ca. 1,6 Tonnen schweren Wagen in 9,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 220 km/h drin, wobei die Abgas-Norm 6b erreicht wird. Das flott übersetzte Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe ermöglicht sportlich-dynamisches Fahren ohne großartige Schaltpausen zu erleben.

Das Tablet große Display macht den Unterschied.

Großvolumiges Ambiente

Im Talisman Grandtour finden bei einer Fahrzeuglänge von 4,87 Metern nicht nur bis zu fünf Personen bequem Platz. Bei voller Bestuhlung geizt der Kombi selbst beim Kofferraumvolumen nicht. 572 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den besten Werten seiner Klasse. Klappt der Renault-Fahrer die komplette Rückbank um, was er auch vom Kofferraum per Taster ausüben kann, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1681 Litern. Ein unproblematisches Transportieren auch von sperrigen Gütern macht dies einfach. Zum großzügigen Raumgefühl vorn trägt außer dem 8,7-Zoll-Display, das wie ein Tablet wirkt, auch das klar und übersichtlich strukturierte Cockpit mit dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale bei. Die für den Franzosen schon charakteristische Kombination der Bedienelemente führt auch ungeübte Fahrer sehr schnell und intuitiv an die Bedienung von Navigation, Telefon, Medien und Bordcomputer heran. Zum weiteren Plus tragen die bequemen Vordersitze bei, die sich in vielerlei Hinsicht elektrisch einstellen lassen. Zusätzlich genießt der Fahrer bei Bedarf sogar eine Massage. Lendenwirbelsäule und Rücken danken das, zumal das straff abgestimmte Fahrwerk (bei „Renault-Multi-Sense“ einstellbar) nach einer solchen Unterstützung verlangt.

Designtechnisch ein echter „Hingucker“.

Frontdesign vom Feinsten

Was die Optik betrifft, haben die französischen Designer die Seitenansicht des Talisman Grandtour mit fließenden Formen und präzise gestalteten Details in die typische Renault-Design Darstellung eingereiht. Die Front mit ihren eleganten „C“-förmigen Scheinwerfern, dem angepassten LED-Tagfahrlicht und einem typischen Renault-Grill mit dominanter Chromspange und großem Rhombus sind ein „Eye-Catcher“. Darüber hinaus wirkt auch das Heck optisch gestreckt und sehr athletisch.

Jede Menge Stauraum im Talisman Grandtour.

Ausstattung satt

Das grundsätzlich serienmäßige Ausstattungsfeature „Multi-Sense“ umfasst bereits in der Basis „Life“ die individuelle Einstellung der Fahrzeugcharakteristik. Um dieses Feature zu erweitern, kann der Kunde in der zweiten Ausstattungslinie „Intense“ die Option „4CONTROL“ für einen Aufpreis von 1.700 Euro wählen. Dafür erhält er außerdem 19-Zoll-Leichtmetallräder, ein adaptives Fahrwerk sowie die dynamische Allradlenkung 4CONTROL. In der von uns getesteten Top-Ausstattungslinie „Initiale Paris“ kommen zur Serienausstattung eine BOSE Surround-Anlage, ein Head-up Display, die elektrische Heckklappe mit Fußsensor und elektrische Bedienbarkeit von Fahrer- und Beifahrersitz hinzu. Zur Sicherheitsausstattung gehören ein Notbremsassistent, Rückfahrkamera und ein Toter-Winkel-Warner. All dies steckt im Angebotspreis von 41.000 Euro.

Fazit:

Der Talisman sieht in der Karosserievariante als Kombi – Grandtour – nicht nur sehr attraktiv aus und offeriert mit seinem typischen Renault-Design den Status des französischen Autobauers. Er fährt sich auch wie ein echter Renault: kraftvoll und agil, dabei effizient, sicher, zuverlässig und selbstbewußt. Die angebotenen Fahrsicherheitssysteme unterstreichen einmal mehr das Technologie Know-how der französischen Ingenieure.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Renault

Talisman Grandtour

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.598 ccm³
Leistung 160 PS @ 4.000 U/min
Kraft 380  Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Sechs-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.866, 1.870, 1.465   mm
Radstand 2.809 mm
Leergewicht 1.615 kg
Wendekreis 12,1 m
Höchstgeschwindigkeit 213 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,6 sec
Normverbrauch 4.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.4 l / 100 km
Öko-Experte 4.8 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.8 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Renault Deutschland AG) – Beitragsbild: Hersteller (Renault Deutschland AG)[/notification]

[/toggle]

Riskiert ’ne dicke Lippe – Der Kia Sportage (2016) im Test

Hipster fällt einem sofort ein. Fashion-Victim, eventuell auch. Der neue Sportage ist KIA Antwort auf zurückhaltende SUV, der Sportage ist alles – nur nicht mehr dezent. Dafür sorgt seine prägnante Schnauze mit der auffällig dicken Lippe.

Fahrbericht: Kia Sportage

Dicke Lippe riskiert, und sonst so?

Es gibt da diese konservative SUVs, wie einen VW Tiguan oder einen Seat Ateca, die mit bulligem Auftritt überzeugen wollen – es dabei aber nicht übertreiben. Und es gibt diese unverblümt verspielten, wie den Nissan Juke, der sich, zumal im B-Segment beheimatet, komplett von der Gelände-Optik entfernt hat. Zu letzteren gehört die neue Generation Kia Sportage. Neben dem neuen Design bietet der Koreaner nun auch mehr Platz und diverse technische Updates – aus dem Sportage ist ein modernes Kompakt-SUV geworden, wie ein zweiwöchiger Test in der Redaktion von mein-auto-blog zeigte.

Strammer Max

Waren die Vorgängermodelle eher bieder, so hat sich der aktuelle Sportage zu einem strammen Burschen entwickelt. Von vorn wirkt der Hochbeiner nun ausdrucksstärker, zum einen durch den im Stil der Marke ausgeformten Kühlergrill, zum anderen dadurch, dass die leicht nach hinten gezogenen Leuchten nun weiter oben positioniert sind und die Motorhaube stärker konturiert ist. Insgesamt ist der Sportage stärker modelliert und wirkt dynamischer und weniger rundlich. Mit dem Design will er sich nicht nur von seinem eher konservativ gezeichneten Konzernbruder Hyundai Tucson abgrenzen, sondern vor allem vom Segments-Primus VW Tiguan.

Herzhaft lebendig greift der im Testwagen montierte 2,0-Liter-Diesel (ab 29.190 Euro in der dritten Ausstattungsstufe „Vision“) zu. Seine 136 PS und 373 Nm Drehmoment sind im Alltag absolut ausreichend, zu viel Temperament sollte man von dem Selbstzünder jedoch nicht erwarten. Zudem geht ihm bei höheren Geschwindigkeiten etwas die Puste aus (Vmax: 186 km/h). 4,9 Liter soll der Diesel verbrauchen, im Test nahm er sich etwas über sechs Liter. Zum Spritsparen hat sicher beigetragen, dass der Sportage nur über die Vorderräder angetrieben wurde. Allrad wird nur in Kombination mit den stärkeren Motoren angeboten und ist ausschließlich beim stärksten Selbstzünder Serie.

Sanfter Kamerad

Die Kombination des gemütlichen Diesels, der langen Schaltwege des 6-Gang-Schaltgetriebes und der eher komfortablen Fahrwerks-Abstimmung wollen nicht so recht zur sportlichen Optik passen – hier ist der Sportage eben ganz SUV. Der Koreaner ist ein Auto für längere Fahrten.  Dazu trägt unter anderem der gut funktionierende Spurhalte-Assistent bei. Er fängt das Fahrzeug nicht erst mit hektischem Lenkeingriff ein, kurz bevor es über die Linie zu fahren droht, sondern hält den Sportage meist recht mittig in der Spur. Sogar Autobahnkurven durchfährt das SUV so souverän, während der Fahrer seine Hand locker auf dem Lenkrad liegen hat. Darüber hinaus kann der Koreaner mit weiteren aktuellen (ebenfalls aufpreispflichtigen) Assistenzsystemen ausgestattet werden, zum Beispiel Querverkehrswarner, Verkehrszeichenerkennung, Totwinkel-Warner oder autonomen Notbremsassistent.

Um das Kapitel Assistenzsysteme perfekt abzuschließen, fehlt dem Sportage aber ein attraktiver Helfer: Der adaptive Tempomat, der neben der Geschwindigkeit auch den Abstand zum Vordermann hält. Ab der zweiten Ausstattungsstufe ist zwar eine einfache Geschwindigkeitsregelanlage Serie, das aufwendige, nicht nur für Vielfahrer sehr praktische Adaptiv-System ist aber nicht erhältlich.

Auch die vielen Knöpfchen am optionalen Multifunktionslenkrad und in der Mittelkonsole wirken nicht ganz so durchdacht verteilt, wie man es bei dem ansonsten positiven Eindruck erwarten würde. Darüber hinaus erlaubt sich der Sportage im Innenraum keine Patzer: Sachlich-schlichte Einrichtung mit ein paar silberfarbenen Details aufgehübscht (optional ist mehr Schick drin), gut ablesbare, analoge Instrumente, bequeme Sitze und ausreichend Platz auch in der zweiten Reihe. Das ist dem Längenzuwachs von vier Zentimetern auf 4,48 Meter zuzuschreiben, wodurch auch das Kofferraumvolumen auf 503 Liter (maximal 1.492 Liter) gewachsen ist.

Schon die Basisversion „Attract“ ist annehmbar ausgestattet. Wer zum Lockpreis von 19.990 Euro – Kia hat den Preis um rund 600 Euro unter die 20.000er-Marke gesenkt – bestellt, fährt in Sachen Ausstattung kein Verzichtmodell. Allerdings ist ausschließlich der 1,6-Liter-Einstiegsbenziner mit 97 kW/132 PS und Frontantrieb in dieser Ausstattung zu haben. Klimaanlage, Radio, 16-Zoll-Leichtmetallfelgen sowie elektrische Fensterheber und Außenspiegel sind immer an Bord. Das serienmäßig in der Höhe und Weite verstellbare Lederlenkrad hilft zusammen mit dem ebenfalls immer höhenverstellbaren Fahrersitz, eine wirklich bequeme Fahrposition zu finden. Auch praktisch: Geteilte Rückbank und in der Neigung verstellbare Rücksitzlehne muss man nicht extra hinzubuchen. Nachteil: Optional sind überhaupt keine Extra-Wünsche verfügbar, auf Sitzheizung oder Freisprecheinrichtung muss man verzichten.

Umfassend ausgestattet ist die Version „Spirit“, die in Kombination mit dem Einstiegsmotor allerdings rund 9.000 Euro mehr kostet als das Basismodell. Den im Test gefahrenen mittleren Dieselmotor gibt es ausschließlich in der mittleren Ausstattung „Vision“ und der höheren Option „Spirit“. Ein guter Kompromiss zwischen Komfort und Kalkulation bietet „Vision“, die mit 29.190 Euro gut 4.000 Euro günstiger ist als die nächst höhere Ausstattungslinie, aber trotzdem wichtige Extras an Bord hat: Sitzheizung vorn und hinten, Freisprecheinrichtung, Navi mit 7-Zoll-Monitor, Multifunktionslenkrad, Tempomat und Rückfahrkamera. Daneben sind einige Assistenzsysteme Serie wie Fernlicht-Assistent, Verkehrszeichenerkennung oder der oben genannten sehr komfortabel arbeitenden Spurhalteassistent mit Lenkeingriff. Zudem kann man „Vision“ mit diversen Ausstattungspaketen kombinieren.

Fazit:

Der Kia Sportage mag ein wenig merkwürdig dreinschauen, aber er macht vieles richtig. Mit seiner modernen Herangehensweise ist er ein ernstzunehmender Kandidat für etablierte Bestseller im Wettbewerbsumfeld – wenn auch noch etwas Luft nach oben ist. Und auch im Wiederverkauf ist die Prognose positiv: Die Marktbeobachter von Bähr & Fess prognostizieren dem getesteten Diesel-SUV in drei Jahren einen Restwert von 58,5 Prozent, mehr als beispielsweise einem vergleichbaren Nissan Qashqai..

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Mamis Wunsch nach einem SUV.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Sieht anders aus

Alternative zu: Nissan Qashqai, Ford Kuga, Mitsubishi ASX
Passt zu: Sicherheitsbewusste SUV-Käufer, die kein Allrad benötigen.
Das überzeugt: Umwerfend gute Verarbeitung und Materialwahl mittlerweile. [/notification]

Alle technischen Daten des Kia Sportage im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Kia Sportage 2.0 crdi 2WD

Technische Daten
Sportage 2.0 crdi 2wd
Grundpreis 37.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4480, 1860, 1640 mm
KofferraumvolumenVDA 503 bis 1492 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 100 kW /136 PS (373 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,3 s
Verbrauch 4,9 L/100 km
Testverbrauch 6,8 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger

Test: Fiat Tipo 5-Türer

Knapp zehn Jahre hat es gedauert, bis der italienische Autobauer aus Turin die große Bühne des C-Segments neu betreten hat. Ende 2015 war Marktstart für die viertürige Stufenheck Variante des kompakten Tipo. Mehr als 35.000 Einheiten setzte Fiat bereits im Vermarktungsgebiet Europa, Mittlerer Osten und Asien ab. Mit der von uns getesteten Fünf-Türer Variante wollen die Italiener ein Stück vom großen Kuchen des C-Segments für sich beanspruchen. Dabei setzen die Turiner Ingenieure auf einen funktionellen Innenraum und hohen Nutzwert. Darüber hinaus darf die Familientauglichkeit nicht zu kurz kommen. Mit jeweils zwei Benziner und Diesel sowie drei Ausstattungslinien geht der Tipo nun seit diesem Jahr auf Kundenfang sowohl in den eigenen Reihen als auch bei Kunden anderer Marken. Den Einstieg findet der Tipo mit seinem 1.4 Liter 90 PS Benziner bei 14.990 Euro.

Fiat Tipo 1.6 Multijet 5-Türer, Lounge

Golf Räuber aus Italien ?
fiat_tipo_07
Chicer Auftritt, auch in der Herbstsonne.

Im Produktionszeitraum von 1988 – 1995 erblickte der Tipo erstmals das Licht der Welt. Damals löste er den bis dahin von Fiat produzierten Ritmo ab. 1995 verabschiedeten sich die Turiner vom C-Segment und schickten den Bravo an seiner statt ins Rennen. Mit Abschluss der Kompletteinführung aller 500 Modelle konzentriert sich Fiat nun auf das viel umkämpfte C-Segment, das mit dem deutschen Platzhirsch eine doch sehr starke Konkurrenzsituation geschaffen hat. Die Front der fünftürigen Schrägheckversion des Tipo prägen zwei schwungvoll zu den Seiten leicht hochgezogene Schürzen. Prominent sitzt das Markenlogo auf dem fast schon aggressiv wirkenden Waben-Kühlergrill. Die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie geradlinig an den Heckleuchten endet. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken und selbstbewussten Auftritt. Zur verbesserten Aerodynamik trägt die Heckschürze am Dach bei. Der Wagen ist zudem mit knapp 4,37 Meter Länge ganze 16 cm kürzer als die viertürige Variante. Die optimierte Windschlüpfrigkeit lassen den Tipo gerade beim Kraftstoffverbrauch (3,7 Liter im Normtest) und der Abgasemission (98 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) auf der Liste der effizienten Fahrzeuge im oberen Drittel liegen.

fiat_tipo_innenraum
Strukturiert und aufgeräumt mit den nötigen Informationen.

Angenehmer Innenraum

Schon beim ersten Einsteigen scheint es, dass das Cockpit sich selbst erklärt und dem Fahrer ergonomisch zuwendet. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende sieben Zoll Entertainment Display bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Information. Der Bildschirm lässt sich, wie beim Smartphone oder Tablet, mit einem einfachen Wischen oder Antippen steuern. Die strukturierte Front mit dem Instrumententräger auf einer Ebene ist Blickfang und Schaltzentrale zugleich und sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Die benutzerfreundlich zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur durchgestylt, sondern geben Halt zu jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der Tipo Fünftürer deutlich im Trend seiner Mitbewerber. Das Kofferraumvolumen des Kompakten aus Italien lässt sich leider nur mit voller Bestuhlung beziffern. Bei Besetzung von fünf Personen, die im Fahrgastraum bequem Platz nehmen können, fasst der Kofferraum immerhin noch gute 440 Liter. Hierzu haben sich die Ingenieure aus Turin einen flexibel zu nutzenden Gepäckraum einfallen lassen, denn der Laderaumboden ist entweder vollständig absenkbar oder im 40-Grad-Winkel zu fixieren.

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MultiJet Diesel der 2. Generation.

Quirliger Diesel

Eine satte Portion Fahrvergnügen vermittelt der von uns getestete 120-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern bei 1.750 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal merklich nachlegen bzw. ist beim Spurt an der Ampel immer in der ersten Reihe. Kombiniert mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Fiat Tipo sehr effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr, aber auch spurtstark über die Autobahn steuern. Die Lenkung ist betont Spur sicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade in Verbindung mit seinem Wendekreis von 10,93 m ein sehr entspanntes Fahren bzw. Einparken (mit installierter Rückfahrkamera) möglich ist.

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Fahrerassistenzsysteme on board – check !

Fahrerassistenzsysteme nicht überladen

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus dem viertürigen Tipo kennen, finden wir auch in seiner Fünf-Türer Variante wieder. So installierten die Entwickler aus Turin nicht nur ein stark verbessertes ESC (Elektronische Fahrstabilitätskontrolle). Integriert in das System sind auch eine Berganfahrhilfe (das Fahrzeug hält den Bremsdruck beim Anfahren an Steigungen noch für zwei Sekunden), eine Traktionskontrolle (TCS) und ein Bremsassistent (PBA – erhöht die Notbremsung automatisch und unabhängig vom Verhalten des Fahrers). Weitere Features der Assistenzsysteme sind je nach Ausstattung eine Geschwindigkeitsregelanlage, sowohl konventionell als auch adaptiv, Parksensoren, Regen- und Lichtsensor sowie ein selbsttätig abblendender Innenspiegel. Unser Testwagen verfügt zusätzlich über ein City-Notbremssystem, das ab einer Geschwindigkeit von mehr als 6 km/h zu arbeiten beginnt.

Lifestylig macht er immer eine gute Figur
Italiener mit betont guter Figur.

Moderate Aufpreispolitik

Ab einem Preis von 20.190 Euro ist der Kompakte mit fünf Türen aus Italien mit dem stärksten Diesel-Aggregat zu haben. Dafür bietet Fiat einen 1.6-Liter MultiJet mit 120 PS und einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe. Der Preisunterschied zwischen den beiden Ausstattungslinien Easy und Lounge (nur beim 1.6 Liter Diesel) liegt mit 1.000 Euro im moderaten Bereich. Zur Aufpreisliste unseres Testwagens kommen außer der Metallic-Lackierung (€ 550) die Sitzheizung (€ 250), das Lounge Tech Paket (€ 990 – Parksensoren hinten, Uconnect® Navi und Rückfahrkamera), das Lounge Komfort Paket (€ 300 – Mittelarmlehne vorn und hinten, Lordosenstütze elektrisch für den Fahrersitz, Beifahrersitz höhenverstellbar), das Lounge Style Paket   (€ 650 – 17-Zoll Leichtmetallfelgen, Chromleisten an Front und Seitenfenstern, Fensterscheiben hinten getönt) und das Reserverad (€ 180) hinzu.

Fazit:

Seine Kombination aus Nutzwert und Fahrspaß lassen den „Golf Räuber“ aus Italien mit seiner Fünf-Türer-Variante ein akzeptables Kopfnicken nach oben und unten bewirken. Im Vergleich zum deutschen Platzhirsch ist der Fiat Tipo eine gelungene Alternative, die unbedingt eine Überlegung beim Autokauf wert ist.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Fiat

Tipo 1.6 MultiJet

Motor R4, Diesel
Hubraum 1.598 ccm³
Leistung 120 PS @ 3.750 U/min
Kraft 320  Nm @ 1.750 U/min
Getriebe Sechs-Gang-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.368, 1.792, 1.595   mm
Radstand 2.638 mm
Leergewicht 1.370 kg
Wendekreis 10,93 m
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,8 sec
Normverbrauch 3.7 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.9 l / 100 km
Öko-Experte 4.3 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.2 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller – Beitragsbild: Hersteller (FCA Germany AG)[/notification]

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Erste Fahrt: Audi Q5

Der Q5 geht ab Januar 2017 in seine zweite Amtszeit. Eigens hierfür errichteten die Ingolstädter eine neue Produktionsstätte in San José Chiapa / Mexiko. Auf einer Fläche von 460 Hektar entstand die moderne Fabrik mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde Euro. Bis Ende 2016 werden dort etwa 4.200 Menschen arbeiten. Die Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr soll bereits in 2017 erreicht werden. Mit ca. 180 ausgewählten Lieferanten erzielt Audi mehr als 65 Prozent aus lokaler Wertschöpfung. Die zweite Generation des Q5 tritt in große Fußstapfen, denn mit Verkaufsstart der ersten Generation im Jahr 2008 brachte Audi rund 1,6 Millionen Fahrzeuge bis dato an seine Kunden. Hat sich das SUV vom Design nicht viel verändert, wartet es mit einigen neuen Technologien auf. Außer den optimierten Fahrerassistenzsystemen spielt auch sein Allradantrieb in der nächsten Q5-Generation eine wichtige Rolle. Zum Start stehen vier TDI- und ein TFSI- Aggregat zur Verfügung. Seinen preislichen Einstand wird der Oberbayer bei 41.500 Euro finden, wenn auch die genauen Preise noch nicht feststehen.

Der neu Audi Q5 im Fahrbericht

Oberbayerischer Technologieträger mit viel S.U.V.
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S.U.V. für den anspruchsvollen Kunden.

Schon zur ersten Vorstellung auf der Auto China in Peking im Jahr 2008 und seiner Markteinführung vier Monate später war eindeutig zu sehen: dieser Q5 wird ein SUV für den anspruchsvollen Kunden. Gegenüber seinem Vorgänger konnte der Q5 in fast allen Abmessungen zulegen. 4,66 Meter Länge, 1,89 Meter Breite, 1,66 Meter Höhe und 2,82 Meter Radstand lassen ihn sehr breit und wuchtig auf der Straße stehen. Auffällig sind die keilförmigen Frontscheinwerfer mit Matrix LED Technologie, der hoch positionierte Kühlergrill, die großen Lufteinlässe und der Diffusoreinsatz, der die Endrohre der Abgasanlage integrieren. Seine Überhänge vorn und hinten sind kurz gehalten und die 208 Millimeter Bodenfreiheit lassen den Mittelklasse SUV gerade im Gelände mühelos nicht nur Auf- und Abfahrten nehmen. Das aerodynamisch optimierte Dach drückt seinen Cw-Wert auf 0,30, was sich klar auf die Verbrauchswerte auswirkt. Der uns präsentierte kombinierte Verbrauchswert des 2.0 TFSI mit 185 kW von 6,8 Litern ist an dem Tag der Veranstaltung leider nicht zu prüfen. Für die ersten Testfahrten stand uns die komplette Motorenpalette im Hinterland von San José del Capos in Mexiko zur Verfügung.

Virtual Cockpit - Navigation immer im Blick
Virtual Cockpit – Navigation immer im Blick.

Virtual Cockpit optional

Wie schon in vorangegangenen Audi Modellen vorgestellt, sticht auch im neuen Q5 das optional erhältliche Virtual Cockpit mit seinem 12,3 Zoll großen Display hervor, sobald wir zum ersten Mal auf dem Fahrersitz Platz genommen haben. Wählbar sind direkt vor dem Fahrer zwei Darstellungen, die uns zum einen ganz klassisch die großen Rundinstrumente, zum anderen die Navigationskarte oder Listen darstellen. Für einen kurzen Moment kommt uns nach dem Umschalten zum Bordcomputer eine Informationsflut entgegen, die sich aber generell individuell einteilen lässt. Nach ersten Modifikationen, die wir nach unseren Bedürfnissen eingestellt haben, wirkt das Arbeitsfeld im großen SUV dennoch nie überladen. Das ebenfalls optionale Head-up-Display projiziert die wichtigsten Informationen wie Navigationsdaten, aktuelle Geschwindigkeitsangabe und Warnhinweise auf die Windschutzscheibe. Eine fest installierte SIM Karte, die für 3 Monate bzw. 3 Jahre freigeschaltet werden kann, ist Bestandteil des Audi Connect Systems. Nach der jeweiligen Laufzeit schlägt eine weitere Freischaltung für 3 Jahre für einen Optionspreis von € 350 zu Buche. Passagiere sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond genießen Sitzkomfort mit groß bemessener Beinfreiheit. Die hohe Sitzposition, die natürlich auch im Q5 vorherrscht, bietet dabei eine komfortable Rundumsicht. Beim Kofferraumvolumen wurde wie schon bei den Außendimensionen nachgebessert. Demnach fasst der Stauraum bei voller Bestuhlung 550 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzen reichen dann 1.550 Liter für einen Einkauf beim Baumarkt unbedenklich aus.

Die Details machen es
Die Details machen es.

3.o Liter V6 ist auch dabei

Zum Verkaufsstart präsentiert sich der Oberbayer mit einer Motorenpalette von vier Diesel (TDI) und einem Benziner (TFSI) recht übersichtlich. „Aufladen ersetzt Hubraum“ bleibt weiterhin die Rightsizing-Philosophie der Ingenieure aus Ingolstadt. Kombiniert werden der 2.0 TFSI Vierzylinder mit der Leistungsstufe 185 kW (252 PS – 370 Newtonmeter Drehmoment) sowohl mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe als auch einem „s tronic“ Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Das 2.0 TDI Aggregat mit den Leistungsstufen 110 kW (150 PS – 320 Nm), 120 kW (163 PS – 400 Nm) und 140 kW (190 PS – 400 Nm) wird gleichermaßen mit beiden Getrieben verfügbar sein. Lediglich der 3.0 TDI Diesel (210 kW/286 PS – 620 Nm) stellt sich mit einem Acht-Stufen-Tiptronic Getriebe auf. Die von uns gefahrenen Motorisierungen waren ausschließlich mit s-tronic- bzw. Tiptronic-Getrieben ausgestattet, deren direkt ansprechend und sportlich agile Performance immer wieder positiv auffielen. Zudem integrieren die Automatikgetriebe eine kraftstoffsparende Freilauffunktion. Gesteuert wird diese mit einem Wählhebel oder Schaltpaddels am Lenkrad, in beiden Fällen läuft die Signalübertragung elektronisch.

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Eine mächtige Maschine, der 3.0 Liter TDI V6.

Überarbeitetes Audi drive select

Die Individualisierungsmöglichkeiten des Q5 beschränken sich nicht allein auf die Auswahl von Motor, Leistung und Getriebe. Ab 2017 kann der Audi-Kunde auf vier unterschiedliche Fahrwerke zurückgreifen. Zur Serienausstattung gehört das konventionelle Stahlfeder Fahrwerk mit einer Fünflenker-Aufhängung vorn und hinten und einen damit verbundenen tieferen Schwerpunkt. Optional erhältlich ist ein „Adaptive Air Suspension“- Fahrwerk mit Dämpferregelung für alle Quattro-Varianten, ein Sportfahrwerk oder das neu überarbeitete Fahrdynamiksystem „Audi drive select“. Beim „drive select“ reihen sich außer den bekannten Modi „Komfort“, „Dynamik“, „Auto“ und „Efficiency“ zusätzlich die Optionen „Offroad“ und „Allroad“ ein. Das Fahrwerk mit adaptiver Dämpferregelung legt das Fahrzeug gegenüber der Stahlfederung um 22 Millimeter tiefer. Im Modus „Offroad“ des „drive select“ liegt der Aufbau 45 Millimeter über dem Normal-Level bis 35 km/h Geschwindigkeit. Im Modus „Allroad“ sind es immer noch 25 Millimeter bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h. Bei einer von Audi ausgesuchten Offroad Strecke durften wir die unterschiedlichen Einstellungen ausreichend testen, dabei ging der Gelände-SUV unterstützt von der Neuentwicklung einer elektromechanischen Servolenkung (optional Dynamiklenkung) niemals an seine Grenzen.

Keine Strecke birgt eine Herausforderung
Keine Strecke birgt eine Herausforderung.

Neu, quattro ultra

Der seit Jahrzehnten bekannte quattro Antrieb geht mit dem neuen Q5 in die nächste Generation. Beim Einsteiger Diesel (110 kW/150 PS) noch optional zu bestellen, werden der 2.0 TDI mit den Leistungsstufen 120 kW und 140 kW,sowie der 2.0 Benziner mit 185 kW serienmäßig mit der ultra-Technologie des quattro-Antriebs ausgerüstet. Sein Prinzip ist es, den Hinterachsantrieb immer dann abzukoppeln, wenn er nicht benötigt wird. Das Zuschalten des Hinterachsantriebes erfolgt dann wieder proaktiv. Das neue Konzept soll Effizienz steigern, ohne Abstriche bei der Traktion und Fahrdynamik zu machen. Sowohl beim Front- als auch beim quattro-Antrieb verleiht die radselektive Momentensteuerung dem Handling die letzten Feinheiten. Der 3.0 Liter Diesel wird auf Wunsch mit einem Sportdifferenzial an der Hinterachse ausgeliefert, das die Kräfte bei Bedarf zwischen den Rädern verteilt.

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Fahrerassistenzsysteme als Rundum-Sorglos-Paket.

Mehr als 20 Fahrassistenzsysteme

In Ingolstadts Entwicklungszentrum wird das Thema Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme groß geschrieben. Mit der bewußten Zusammenstellung der Systeme möchte Audi einen weiteren Schritt zum pilotierten Fahren gehen. Unter den Paketen „Tour“, „Stadt“ und „Parken“  sind alle einzelnen Systeme im Konzern zusammengefasst. Unterstützung findet der Audi-Fahrer beim Sparen von Kraftstoff im prädiktiven Effizienzassistent, der ihn gezielt mit Informationen des Nahumfelds versorgt. In Zusammenarbeit der Systeme Stauassistent und Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage werden teilweise Lenkarbeiten im zäh fließenden Verkehr  übernommen. Der aktive Spurhalteassistent erleichtert zumindest das Einordnen in die Spur. Neuerungen in der Liste der Systeme sind der Querverkehrsassistent hinten, die Ausstiegswarnung, der Ausweichassistent und der Abbiegeassistent. Im Serienumfang enthalten ist das Audi pre sense city, das vor Fußgängern und Fahrzeugen warnt und innerhalb der Systemgrenzen eine automatische Notbremsung einleitet. Das Angebot wird komplettiert vom Parkassistenten, der kamerabasierten Verkehrszeichenerkennung und dem Bergabfahrassistenten.

Noch keine Preise

Mehr Informationen als den Marktstart und dem absoluten Einstiegspreis teilt der Ingolstädter Autobauer zur Fahrvorstellung nicht mit. Ab Januar 2017 können die ersten Bestellungen platziert werden. Die dementsprechenden Auslieferungen beginnen dann in den Folgemonaten des nächsten Jahres von Mexiko aus, wo der neue Q5 künftig produziert wird. Der Basispreis  des Q5 liegt bei 41.500 Euro.

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Der Weg nach San Antonio ist gar nicht so weit.

Fazit: Die Messlatte wurde von Audi in jeder Hinsicht nochmals nach oben gesetzt

Der Q5 wird für den anspruchsvolleren Kunden, den Geländefahrer und der jungen Familie die erste Wahl beim Autokauf eines Premium SUV sein. Fahrspaß und guter Nutzwert führen die Verkaufsargumente an. Die Messlatte für Sicherheit- und Fahrerassistenzsysteme sowie Antriebsvarianten setzt er in seinem Segment an oberste Stelle.

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Der Q5 wäre auch am Strand einsatzbereit

Mehr S.U.V. und Technologie geht zur Zeit nicht, darum ist er die bestmögliche Option. 

[notification type=“notification_info“ ]Text und Bild: Stefan Beckmann – Beitragsbild: Tobias Sagmeister (Foto Credit – Audi AG)[/notification]

Erste Fahrt: Seat Leon

Das Erfolgsmodell der Iberer geht seit 1999 bereits in die 4. Generation und möchte seinen Status als meistverkauftes Auto der Marke weiter ausbauen. Dabei bedient sich der Seat Leon genau wie seine Konzernkollegen VW Golf VII, Audi A3 8V und Škoda Octavia III des Modularen Querbaukastens, um Entwicklungskosten zu sparen. Diese möchte der spanische Autobauer mehr in den Ausbau zum Thema „vernetztes“ Fahrzeug stecken. Sein Portfolio an Karosserie-, Motoren- und Antriebsangeboten macht ihn bislang für seine Kundschaft attraktiv. Nun legt der Spanier ab 2017 nach. Mit neuem Design, der Ausstattungslinie XCELLENCE und Technologie des bereits in diesem Jahr vorgestellten ATECA will das C-Segment Fahrzeug neue Kunden gewinnen. Ab nächstem Jahr erhältlich, aber ab sofort bestellbar, stellt sich der Seat Leon dem europäischen Markt mit einem Einstiegspreis für Deutschland von 14.990 Euro.

Der neue Seat Leon im Fahrbericht

Spanischer Löwe mit neuem Design und Technologie
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Mit seinen Eigenschaften könnte er sogar in der Mittelklasse bestehen.

In punkto Ausstattung, Komfort und Fahrspaß würde der Seat Leon bereits jetzt schon eine gute Figur im Mittelklasse Segment machen. Alle Neuerungen sind im Drei- und Fünftürer sowie der Kombi-(ST) Variante verfügbar und ziehen sich über alle Benzin-, Gas- und Dieselmotorisierungen. Die Veränderungen am Design sollen den Leon einmal mehr aus dem Einheitsbrei des C-Segments abheben. Die Motorhaube weit nach vorn gezogen, trägt der chromgerahmte Kühlergrill das Markenlogo „S“ prominent. Darüber hinaus verbindet er die neu gestalteten LED-Scheinwerfer, die sich weit nach außen ziehen. Tagfahrlicht und Blinker bedienen sich der gleichen LED Reihe. Die schmalen Scheinwerfer starten eine Sicke, die sich über das gesamte Fahrzeug hinwegzieht, um an den LED Heckleuchten zu enden. Alles in allem steht der Leon mit seinem neuen „Kleid“ stark und dominant auf der Straße. Sein Auftreten wirkt zumindest optisch sportlich agil. Die gesamte Palette der Leon Familie konnten wir zwar nicht in 24 Stunden testen, aber einen ersten Eindruck bekamen wir vom fünftürigen 1.8 TSI Benziner letzten Freitag und Samstag in und um Barcelona.

Interieur mit Sinn und Verstand
Interieur mit Sinn und Verstand.

Angenehme Materialien und Ambiente

Schon beim ersten Einsteigen in den Wagen empfängt uns ein angenehmes Ambiente aus Material und Verarbeitung. Das Cockpit scheint sich seinem Fahrer zu zuwenden. Dabei sticht das gut proportionierte Acht-Zoll-Display als Schaltzentrale heraus. Alle Informationen rund um das Fahrzeug sind im Display direkt vor dem Fahrer reflektiert. Notwendige Einstellungen vor der ersten Fahrt lassen sich bequem und schnell vornehmen. Die digitale Vernetzung hält mit der neuesten Generation des Seat Easy-Connect-Infotainment-System Einzug. Das System funktioniert sowohl über Stimmenerkennung als auch über Gestenkontrolle.

Mittelkonsole mit Aufladestation für Smartphone und Top Sound
Mittelkonsole mit Aufladestation für Smartphone und Top Sound.

Das kabellose Aufladen des Smartphone erfolgt erstmals im Leon über eine Connectivity-Box in der Mittelkonsole. Zwei USB-Anschlüsse geben Gelegenheit, gleichzeitig ein MirrorLink kompatibles Smartphone und eine externe Musikquelle anzuschließen. Die Passagiere genießen sowohl auf den Frontsitzen als auch im Fond Sitzkomfort mit ordentlicher Beinfreiheit. Selbst ein Reisen mit ausreichend Gepäck ist im Leon gewährleistet. Dies unterstreicht das Kofferraumvolumen des Fünftürers mit 380 Liter bei voller Bestuhlung.

Motorisierung Range ist komplett
Motorisierung Range ist komplett.

Komplettmotorisierung

Der Leon präsentiert sich mit vier Benzin-, zwei Diesel- und einer gasbetriebenen Motorisierungen. Dabei folgt der katalanische Autobauer der Philosophie Aufladung ersetzt Hubraum. Kombiniert werden der TSI 1.0 Liter Dreizylinder (85 kW/115 PS), 1.2 TSI (63 kW / 86 PS und 81 kW / 110 PS), 1.4 TSI (81 kW / 110 PS, 92 kW / 125 PS und 110 kW / 150 PS) und 1.8 TSI (132 kW / 180 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe (vollsynchronisiert) als auch einem 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe. Bei den Dieselaggregaten (1.6 TDI 66 kW / 90 PS – 85 kW / 115 PS – 2.0 TDI 110 kW / 150 PS – 2.0 TDI 135 kW / 184 PS) zieht Seat die Kombination von 6-Gang-Schalt- und 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe vor. Die kleinsten Motorisierungen der Benziner und Diesel werden mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe angeboten. Der gasbetriebene Leon ist mit einem 1.4 Liter Motor in der Leistungsstufe 81 kW (110 PS) sowohl mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe zu kombinieren. Die ersten Testkilometer führen uns mit dem 1.8 TSI (132 kW / 180 PS) mit 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe quer durch das Umland und den Stadtverkehr von Barcelona. Positiv fallen dabei die sportlich agile Performance, aber auch eine souveräne Laufruhe auf. Die Abstimmung des Fahrwerks in Kombination mit der elektromechanischen Servolenkung gibt uns ein permanent positives Gefühl, auch bei schnelleren Kurvenfahrten nicht auszubrechen. Die uns präsentierten Tiefstverbrauchswerte von 5,8 Liter sind an den Tagen der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

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Sicherheitsassistenzsysteme vom großen Bruder ATECA.

Technologie aus dem ATECA

Beim Thema Sicherheit liegen die spanischen Ingenieure voll im Trend. Kunden, die den Down-Size Trend mit gestalten, möchten die Verantwortlichen aus Barcelona binden. Das bereits im ATECA vorgestellte Gesamtpaket der Fahrerassistenzsysteme wird nun auch in den neuen Leon übernommen. Hierzu gehören ein Stau Assistent, ein Abstandsregeltempomat (ACC) mit integriertem Umfeldbeobachtungssystem (Front Assist), eine City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung, Verkehrszeichenerkennung, ein Notfallassistent sowie ein Fernlichtassistent. Einige der einzelnen Systeme greifen ineinander über. So bindet der Stau Assistent  den Spurhalteassistent und die automatische Geschwindigkeitsregelanlage (ACC) zusammen ein. Beim Notfallassistent, der letztendlich bei nicht Reagieren des Fahrers bis auf 0 km/h abbremst, arbeitet unter anderem der Spurhalteassistent zu.

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Top Ausstattung XCELLENCE.

Neue Top Ausstattung XCELLENCE

Ab Januar nächsten Jahres erwarten die Käufer des Leon vier Ausstattungslinien. Seat bietet hier bereits zum Einstieg „Style“ viele Fahrerassistenzsysteme wie das City-Notbremssystem, Müdigkeitserkennung und Tempomat. Startet der Leon Fünftürer mit dem Basispaket, dem Benziner 1.2 TSI (66 kW/86 PS) bei 15.490 Euro, so endet der Bestseller der Spanier mit dem Topmodell Diesel Leon „XCELLENCE“ (2.0 TDI, 135 kW/184 PS) bei 30.020 Euro. Die drei Ausstattungslinien „Style“, „Reference“ und „FR“ werden erstmals von der Variante „XCELLENCE“ unterstützt. Sie beinhaltet unter anderem eine Polsterung Alcantara oder Leder sowie die Möglichkeit, zwischen unterschiedlichen Ambientebeleuchtungen zu wählen. LED Heckleuchten inklusive LED Heck-Blinker sind ebenso mit der Ausstattung „XCELLENCE“ und „FR“ serienmäßig verbunden wie ein schlüsselloses Schließ- und Startsystem. Einen Aufpreis  zwischen „XCELLENCE“ und „FR“ möchte Seat nicht erheben, da man mit diesen Varianten unterschiedliche Kunden ansprechen wird.

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Macht auch und gerade im urbanen Verkehr eine gute Figur.

Fazit: Neue Massstäbe im C-Segment

Der Leon in Verbindung mit all seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet ab der 4. Generation noch mehr Fahrkomfort und Fahrspaß. Das neue Design und die angebotenen Fahrerassistenzsysteme  setzten hierbei Massstäbe im C-Segment.

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Gesamtpaket Seat Leon stimmt.

Mit diesem Rundum Paket ist der Seat Leon die bestmögliche Option. 

Text und Bild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Der neue Crafter

Der bis 2016 in Kooperation mit Mercedes Benz produzierte Crafter geht ab 2017 nicht nur als komplette Eigen- und Neuentwicklung in die 2. Generation, er tut dies auch von einem neuen Produktionsstandort aus. In Wrzesnia (Polen) laufen die neuen Crafter nach nicht einmal 28 Monaten Bauzeit der Fabrik vom Band. Das zweite Werk nach Poznan-Antoninek in Polen wurde ausschließlich für die Produktion des neuen „Lastenesels“ mit einer Fläche von 220 ha (vergleichbar mit rund 300 Fußballplätzen) errichtet. Bei voller Auslastung wird VW dort bis zu 3.000 arbeitende Menschen beschäftigen. Losgelöst von der Kooperation mit dem schwäbischen Autobauer sollte dies der Startschuss für weitere Modelle der VW Nutzfahrzeuge sein. Das Portfolio an Karosserie-, Motoren- und Antriebsangeboten soll den Kunden die Wahl von insgesamt 69 Derivaten ermöglichen. Für mehr Sicherheit und Komfort im alltäglichen Gebrauch werden wie schon im PKW-Bereich Fahrerassistenzsyteme sorgen, die genau auf den Nutzer abgestimmt sind. Sein Grundpaket startet der Cratfer bei einem Einstiegspreis von netto 29.800 Euro.

Der neue VW Nutzfahrzeuge Crafter im Fahrbericht

Der starke Kumpel

Die Hannoveraner möchten mit ihrer Neuentwicklung einmal mehr ihren Bestands – aber auch Neukunden die Möglichkeit geben, durch Variabilität und Funktionalität ihre Transporter-Flotte wirtschaftlich effektiv zu nutzen. Durch eine ausgedehnte und akribisch durchgeführte Kundenumfrage wurden hilfreiche Details bei der Entwicklung des neuen Crafter gesammelt und analysiert. Aus diesem Grund ist man seitens VW Nutzfahrzeuge in der Lage, mit vier Grundmodellen mit jeweils drei unterschiedlichen Längen und Höhen an den Start zu gehen. Dieses optimierte Maßkonzept dient der maximalen Alltagstauglichkeit. Hinzu kommt ein modifizierter 2.0 Liter Diesel Motor mit drei Leistungsstufen, Fahrerassistenzsystemen, die im Lieferservice bestens geeignet sind und Material mit geringen Wartungs- und Verschleißkosten. Seine äußerliche Erscheinung passt sich der 6. Generation der Transporter-Baureihe an. So erkennen wir die auf der Längsseite schließenden LED-Scheinwerfer, die mit dem schmalen Kühlergrill über  Chromverzierungen verbunden sind. Das große Markenlogo erscheint von der Mitte abgesetzt. Das Ende der Scheinwerfer mündet in einer gerade nach hinten laufenden Sicke. Sowohl die Front- als auch Heck Ansicht lassen den Crafter kraftvoll auf der Straße stehen.

 

Dynamisch eine gute Performance
Dynamisch eine gute Performance

Trotz des hohen Kastens brilliert er mit einem sehr guten cW- Wert von 0,33, was sich ganz klar auf die Verbrauchswerte auswirken soll. Die gesamte Palette der Crafter Familie mit all`seinen Derivaten bot sich zwar nicht zum Vergleich, aber einen ersten Eindruck erfuhren wir letztes Wochenende mit dem „kleinen“ Kasten und Pritschenwagen „DoKa“ vor den Toren Almerias in Andalusien.

Komplette Neuentwicklung der VW Nutzfahrzeuge - der neue Crafter
Komplette Neuentwicklung der VW Nutzfahrzeuge – der neue Crafter.

Fahren wie im PKW

Vom optimierten Fahrerarbeitsplatz mit hohem Nutzen und Komfort wurde in den vorangegangenen Gesprächen mit den VW Verantwortlichen gesprochen. Mit diesen Details im Kopf gingen wir beim Einsteigen in den Crafter von einem LKW-Sitzplatz und -Feeling aus. Trugschluss ! Wie in einem konventionellen PKW erleben wir Lenkrad und Display des Transporters. Das Handling mit dem Lenkrad gibt uns keinesfalls das Gefühl, in einem Transporter zu sitzen, was uns positiv überrascht. Alle notwendigen Informationen sind sowohl im Display vor uns als auch im Navigationssystem in der Mitte des Armaturenbretts zusammengefaßt. Weder zu wenig Info, noch wirkt es überladen. Beim Rangieren in Parklücken oder Ladezonen erhalten wir nicht nur Hilfe über die bereits seit Jahren üblichen Parksensoren an der Front und am Heck des Fahrzeuges. Der erstmals eingesetzte „Flankenschutz“ erleichtert uns die Sicht an der Seitenlinie. Markierungen z.B. werden optisch und akustisch erkannt und ebenfalls im Display des Navigationssystems angezeigt. Durch das neu konzipierte „Führerhaus“ und seinem Frontantrieb erzielt der Crafter ein Ladevolumen von 18,4 m3 und eine maximale Laderaumhöhe von ca. 2,20 Meter. Weitere Bestwerte seiner Fahrzeugklasse C-/D-Segment sind das zulässige Gesamtgewicht von 3,0 – 4,0 Tonnen, sowie eine Durchladebreite zwischen den Radkästen von ca. 1,38 Meter und einer maximalen Laderaumlänge von ca. 4,85 Metern.

2.0 Liter Diesel Aggregat mit drei Leistungsstufen
2.0 Liter Diesel Aggregat mit drei Leistungsstufen.

Transporter mit einem Diesel Aggregat

Der Crafter präsentiert sich mit einem Diesel Aggregat. Der weiterentwickelte 2.0 Liter TDI-Motor „EA 288 Nutz“ ist mit einem Euro-6-Label ausgerüstet und mit Frontantrieb in drei verschiedenen Leistungsstufen bestellbar. Dabei stehen dem Kunden wahlweise 75 kW (102 PS), 103 kW (140 PS) und als BiTurbo 130 kW (177 PS) zur Verfügung. Diese 1.968 cm3 Hubraum Maschine ist quer eingebaut und um acht Grad nach vorn geneigt. Während die „kleinste“ Leistungsstufe nur mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, kann die 103 kW und 130 kW Variante auch mit einem Automatikgetriebe kombiniert werden. Ab Mitte des nächsten Jahres möchte VW Nutzfahrzeuge sein Angebot um den Allradantrieb 4MOTION mit quer eingebautem Motor und den Heckantrieb mit längs eingebautem Motor ergänzen. Das dynamisch abgestimmte Fahrwerk des Crafter verbunden mit der elektromechanischen Servolenkung gibt uns ein permanent positives Gefühl, auch bei schnelleren Kurvenfahrten durch „Aufschaukeln“ nicht auszubrechen. Die uns präsentierten Tiefst-Verbrauchswerte von 7,4 Liter sind an den Tagen der Veranstaltung leider nicht zu prüfen.

Flankenschutzkontrolle, angezeigt im Navigationssystem, sowie Landkarte und Rückfahrkamera
Flankenschutzkontrolle, angezeigt im Navigationssystem, sowie Landkarte und Rückfahrkamera.

Erstmalig mit Flankenschutz

Beim Thema Sicherheit liegen die hannoveraner Nutzfahrzeugbauer nicht  nur voll im Trend, sie setzen auch neue Standards. Kunden, die Fahrerassistenzsysteme aus ihren privaten PKW kennen, brauchen nicht auf diese zu verzichten, nur weil sie in einem Nutzfahrzeug fahren. So kann der Transporter noch wirtschaftlicher genutzt werden. Als absolute Neuheit im Segment beansprucht VW Nutzfahrzeuge seinen voran beschriebenen Flankenschutz. Hinzu kommen  auch erstmalig für seine Klasse ein aktiver Spurhalteassistent, ein Park-Lenk-Assistent sowie ein Anhänger-Rangier-Assistent. Optional erhältlich sind Systeme wie die automatische Distanzregelung, der Seitenwindassistent sowie das Notbremssystem. Letzteres unterstützt bei niedrigen Geschwindigkeiten unterhalb von 30 km/h. Übersieht der Fahrer ein Hindernis, bremst das System automatisch ab. In jedem Fall aber verringert es die Aufprallgeschwindigkeit.

Am Set von "Games of Thrones" - Staffel 7 - Filmreif
Am Set von „Games of Thrones“ – Staffel 7 – Filmreif.

Preise im Baukastenprinzip

Bei den vielen Individualisierungsmöglichkeiten des Crafter wird eine genaue Angabe von Preisen schwierig. Hierfür bietet VW Nutzfahrzeuge zwei unterschiedliche zulässige Gesamtgewichte mit einem Hochdach und einer Radstandlänge an. Beim Einstieg von netto 29.800 Euro erhält der zukünftige Transporter-Kunde ein Fahrzeug mit 102 Pferdestärken und einem zulässigem Gesamtgewicht von 3,0 Tonnen. Für 500 Kilo mehr an zulässigem Gesamtgewicht wird er einen Aufpreis von ca. 2.500 Euro in Kauf nehmen müssen. Die Grundausstattungsliste endet beim Crafter mit einem Gewicht von 3,5 Tonnen und einer Motorleistung von 130 kW (177 PS). Dieses Fahrzeug ist dann für 35.870 Euro zu haben.

Startet mit 11,3 Kubik Ladevolumen
Startet mit 11,3 Kubik Ladevolumen

Fazit: Transporter mit Fahrerassistenzsystemen

Der Crafter mit all`seinen Karosserie- und Antriebsvarianten bietet für das moderne Dienstleistungsunternehmen Fahrkomfort im höchsten Maße. Die Messlatte sitzt dabei sehr hoch durch die erhältlichen Fahrerassistenzsystemen.

Der neue Crafter ab 2017 mit allen Motor- und Antriebsvarianten verfügbar
Der neue Crafter ab 2017 mit allen Motor- und Antriebsvarianten verfügbar

Bei diesen Individualisierungsmöglichkeiten ist der Crafter immer eine Option.  

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Benjamin Brodbeck

40 Jahre GTI, im Clubsport nach Paris

Natürlich wäre der Flug schneller gewesen. Selbst die Fahrt mit dem Zug. Und sowieso hatte jeder abgeraten. Mit dem Auto zum Automobil-Salon nach Paris? In die Stadt der Liebe. Immer, aber doch bitte nicht mit dem Auto. Aber das hier ist weder ein Zug- noch ein Flug-Blog, das hier ist ein Autoblog, mein-auto-blog und wenn Habby „on tour“ geht, dann am liebsten mit vier Rädern.

Fahrbericht: Volkswagen Golf GTI Clubsport

Verliebt bis Paris

Der Flug war gebucht. Die Abfahrt in Richtung Flughafen ein wenig früher als notwendig, es sollte ja zuvor noch eine launige Runde im 265 PS starken GTI Clubsport durch den Spessart geben. War ja erst Tag zwei des Testzeitraums und der Tacho bis dahin kaum durch mich in Bewegung gebracht. Koffer einladen, den Hintern in die leicht kneifenden Sportsitze von Recaro gepresst, das Lenkrad eingestellt, den Sitz runtergestapelt und los. Sonores brummen begleitet die Abfahrt. Völlig unaufdringlich. So gar nicht wild. Gehört der Clubsport-Golf doch zum schärfsten was Volkswagen derzeit zu bieten hat. Für Sportfahrer die richtige Wahl. Im Gegensatz zum Golf R mit Frontantrieb unterwegs. Aber wer braucht schon Allrad, wenn er eine Sperre hat? Der Clubsport GTI feiert die 40 Jahre Golf GTI mit Anstand. Und natürlich in rot. Am besten in rot! Dann stechen die schwarzen Flics und der große Kühlluft-Schnabel an der Front so richtig heraus. Rot, die Farbe der Liebe. Karo die Muster auf den Recaro. Das Golfball-Gefühl am Schalthebel. Rot und handgerissen, 40 Jahre GTI feiert man genau so. Und dann sind 265 PS eine Ansage.

Sicher, ein Honda Civic Type R, ein Cupra RS 290, ein Ford Focus RS, ein A45, sie alle bieten mehr. Mehr Leistung, teilweise mehr angetriebene Achsen und manchmal auch mehr pre-pupertäres Gehabe. Das geht dem Clubsport Golf GTI trotz schwungvollen Heckflügels und martialischer Optik zum Glück völlig ab. Er fährt wie ein Golf. Und das ist erst einmal kein Handicap. Souverän brummend. Unwild.

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Hintern-Wohlfühlgebiet

101 Kilometer von der Haustür bis zum Flughafen Parkhaus P4. 30,2 Kilometer durch den Spessart bis zur Autobahnauffahrt auf die A3.  Die ersten Kilometer aus der Ortschaft sind bereits eine Wohltat. 40 Jahre GTI bedeutet eben auch, der GTI ist aus dem Gröbsten heraus. Er malträtiert dich nicht mit unnötiger Härte, er strapaziert deine Ohren nicht mit haltlosen Getöse. Er ist „der Kompakte“, das Auto. Wenn gleich man auch in der Zeit, bis der Bordcomputer (was ein aufgebohrtes Teil) die 75° Öl-Temperatur vermeldet, die Drehzahl nicht über 3.000 schwingt, der EA888 kann bereits andeuten zu was er bereit ist. Da kommt noch was. Theoretisch sind die 265 PS für 5.5 Sekunden auf Tempo 100 gut. Praktisch vermasselt einem die unsensible Kupplung alles. Man wünscht sich ja immer wieder einen Handschalter, so als Sportfahrer. Aber Kupplung und Schaltwege im Clubsport sind dann eher Omas-Zweitwagen, denn 40 Jahre GTI-Reifung. Was man aber verknusen kann. Denn der sämige Druck des 2-Liter Turbos ist etwas für Schaltfaule.

Nach 20 Kilometern ist klar: Selbst mein dicker Hintern lässt sich im Schraubstock der Recaros verpflanzen ohne sich gleich die Nervenbahnen der unteren Genitalien abzuquetschen. Die Fahrt zum Flughafen? Keine anständige Distanz. Paris? 648 km bis zum Event-Hotel? Das hört sich gleich viel besser an.

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Autobahn-Freibrenner

Als 1976 der erste Golf GTI mit 110 PS losgelassen wurde, brannte dieser die linke Spur der Republik mit Nachdruck frei. Sicher, damals war der leichte GTI schon eher der Landstraßen-King, aber wenn es mal schnell gehen sollte, dann waren eben die 183 km/h V-max eine Ansage. 40 Jahre später rennt der Clubsport GTI mit seinen 265 PS locker 250 km/h. Das Ergebnis an sich ist ähnlich. Es geht mächtig voran. Auch im sechsten Gang. Dem 350 Nm starken Zwoliter wurde eine überzeugende Elastizität anerzogen, mögen andere auch mehr Power haben – was die Fahrbarkeit angeht, treffen hier die besseren Argumente auf die leidenschaftliche Historie des GTI. Ein souveräner Lauf geradeaus, trotz Quersperre auf der Vorderachse. Lies sich der Clubsport im Spessart zackig ums Eck werfen, spielt er auf der Autobahn den Saubermann. Unbeirrt in Richtung Westen.

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Rasbar

Man muss nicht rasen. Aber man kann es ganz vorzüglich. Die Dämpfung ist adaptiv einzustellen. Wer da keine Abstimmung für die lange Strecke findet, der will es nicht. Der Comfort-Modus macht den Clubsport nicht zur Sänfte. Trocken schlagen grobe Verwerfungen durch. Selbst die 18-Zoll Bereifung hilft da nicht viel. Auch wenn mein Testwagen auf die Clubsport-Reifen verzichten musste, die Bridgestone S-001 sind keine Komfortspezies und eben eher sportlich steif, denn herzlich. Dafür funktioniert das Gripniveau der Reifen zusammen mit der Abstimmung des ABS viel besser, als man es von den Clubsport-Reifen in den Fachmedien lesen konnte. Ab der Grenze Deutschland-Frankreich ist das eh alles egal.

Dann zeigt sich der Clubsport von seiner Golf-Seite. Das ist der Kompaktwagen mit den mehr als ein dutzend Gesichtern. Auch nach 300 Kilometern pumpt noch Blut durch die Beine, der Rücken fühlt sich gut unterstützt und bei Tempomat 135 km/h vergisst man das Flügelwerk und die Ladedruckaffine Zielgruppe. Es reist sich dank Tempomat, adaptiv natürlich und Spurhalte-Assistent, mehr als souverän.

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Clubsport-Level Paris

Einige Hörbuch-Kapitel (im Auto, immer mit Hörbuch!) später sinken die Kilometer-Angaben auf der A4 gen Null. Nach der endlosen Weite der französischen Autobahnen verschlingt dich Paris. Und mit ihr der Verkehr. Umstellen im eigenen Fahrprofil ist angesagt. Erste Startreihe am Kreisel, zweite und dritte Spur aufmachen. Der Golf GTI Clubsport riecht das Asphaltband der Peripherique und will dich eigentlich verleiten einen neuen Geschwindigkeitsrekord zu manifestieren. Es zählt das System des „vorausschauenden“ Fahrens. Du schaust nach vorne und wer die Lücke zuerst erreicht, dem gehört sie. Eigentlich sehr einfach und völlig unkompliziert. Natürlich hast du Angst um die Felgen. Den feinen Frontsplitter. Aber Zuversicht ist dein Anker.

Wer dir auch immer erzählen will: Fliege nach Paris, oder nimm wenigstens den Zug. Lächle ihn an, er hat keine Ahnung. Nicht von Paris und nicht vom Golf GTI Clubsport!

40 Jahre Golf GTI und kein bißchen älter? Doch. Man spürt die enorme Reife. Dennoch ist der Golf GTI Clubsport endlich wieder ein „echter GTI“. Und damit gebührt ihm die Ehre der „Grand Tour“. Probier es doch selbst mal aus.

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VW Golf GTI Clubsport
Grundpreis 34.925 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4268 x 1790 x 1452 mm
KofferraumvolumenVDA 380 bis 1270 L
Hubraum / Motor 1984 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 195 kW / 265 PS (350 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,5 s
Verbrauch, realistisch 9,0 L/100 km

Golf GTI Clubsport – Galerie

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Von der Serie auf die Piste: Seat Leon Cup Racer

Heute wollen wir einmal einen Blick auf den Seat Leon Cup Racer und die Renn-Serie als solche werfen. Bjoern und Jens Stratmann von Rad-Ab.com waren erst kürzlich am Nürburgring und haben sich das Spektakel beim sechsten Lauf höchst persönlich angesehen. Eigentlich wollten sie zu einem kleinen Duell antreten, doch einer von beiden kam nicht mit einem optimalen Sportgerät. So richtete sich der Fokus dann vollends auf den Seat Leon Cup Racer und sein Serien-Pendent den Seat Leon Cupra 290. Read more

Honda Civic Type R – Der Hitzkopf im Test

Spätestens, wenn andere an der Eisdiele das Smartphone zücken und ein Foto von deinem Testwagen machen und es kein McLaren ist, merkst du, du bist zu alt für dieses Auto. Ein Kompaktwagen. Golf-Klasse. Nur mit viel mehr Flügeln. Und du fragst dich: Finden die das so geil oder machen sie sich gleich über dieses Phallus-Ausgleichs-Flügelwerk des neuen Civic Type-R lustig? Eigentlich ist es ja auch egal. Bereits auf der Fahrt zur Eisdiele war für mich klar: Ich bin zu alt dafür.

Fahrbericht: HONDA Civic Type-R

„Nicht für jeden“

Der massive Spoiler am Heck ist das eine, die nach Motorshow-Essen aussehenden Kotflügelverbreiterungen sind das andere. Optisch packt der Civic, von Haus aus nicht gewöhnlich gezeichnet, eine Schippe zu viel auf. Die vier Auspuffendrohre könnten auch gut als Kaminrohre durchgehen. Aber auch hier ist man den „VTEC-Fans“ wohl etwas schuldig geblieben. Alle die Jahre. Wer nicht weiß, wovon ich rede, der soll mal „Mohr Auspuff für CRX“ googeln. Es liegt mir fern, den Type-R über Gebühr für sein vulgäres Make-Up zu bashen. Ernsthaft. Es ist einfach nur nicht für einen mittelalten übergewichtigen Familienvater wie mich. Und ich mag sportliche Autos. Auch Hot Hatches. Aber da halte ich es dann eher mit dem Design eines Golf GTI Clubsport.

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Schraubstock-Sitze

Dass der neue Type-R aber eben kein Effekthascher ist, sondern ernsthaft für die schnelle Runde konzipiert wurde, wird im Cockpit klar. Die Sitze meinen es ernst. Gehören definitiv zu dem feinsten Gestühl, das man derzeit in einem Serienauto bekommen kann. Nur wieder einmal zu hoch. Aber das ist das Grundproblem des Civic. Der Tank sitzt, damit man die praktische Rücksitzbank mit den „Magic Seats“ bekommt, unter der ersten Sitzreihe. Das wiederum lässt eine allzu tiefe Sitzposition nicht zu. Wer sich für die Familienkutsche Civic entscheidet, der mag das nicht als Problem verstehen. In einem Sportler ist es eines. Dass man sich bei HONDA für eine Cockpitgestaltung entschieden hat, die so völlig anders ist, geschenkt. Es geht um das Herz des Civic Type-R und das schlägt mit ordentlich Nachdruck.

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Yo, VTEC just kicked in!

Um die Nordschleife in 7:50,63 zu umrunden, gehört mehr dazu, als optisch auf Krawall gebürstet zu sein. Dampf, Druck, Leistung. Und bei Honda hat man sich lange gegen den Turbolader gewehrt. VTEC, die variablen Nockenwellen, waren lange das probate Mittel zum Leistungseinsatz. Der aber ging nur über Drehzahl. Mit dem neuen Type-R hat sich das nun geändert. Ladedruck aus einem Monoscroll-Lader sorgt für Druck, nicht ab Leerlauf, aber knapp darüber. Die stets leicht vorhandene Gedenksekunde verkündet von einem großen Lader. Der anhaltende Druck bis kurz über 7.000 von einem erfolgreichen Setup unter der Motorhaube. 310 PS sollen zu Werke gehen. Infernalisch der Sound. Massiv der Druck. Und Honda hat dem Civic Type-R keinen Allradantrieb gegönnt. Zum Glück. Pures Hot Hatch-Feeling. Eine wilde Lenkung inklusive.

Wer sich nicht scheut, das massive Make-Up des Civic Type-R an jeder Tankstelle gegen die plumpen Liebesbekundungen von pre-pubertären Fast & Furios-Fans zu verteidigen, dem schenkt der Type-R eine massive Portion Fahrspaß ein. Das fängt beim Setup des Fahrwerks an und findet seinen Höhepunkt irgendwo zwischen Drehfreude und Schaltfreude.

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Vor allem dieser Schaltknauf. Kurz, knackig und direkt. Als würde man von Hand mal eben die Zahnräder zurechtrücken. Schalten ist ein Traum. Von diesem Getriebe, den kurzen Schaltwegen und der Präzision beim Schalten können sich alle anderen Hersteller etwas abschauen. Würden sie nicht bereits auf Doppelkupplungsgetriebe setzen. So etwas bietet Honda erst gar nicht an. Manuell schalten oder ein anderes Auto kaufen. Aber es passt wunderbar zum Type-R. Es macht das Auto so ehrlich, so direkt. Es maximiert die Leidenschaft beim Verteilen von jedem einzelnen der 400 Newtonmeter des 2.0 Liter Turbo. Direkt und gnadenfrei auch die adaptive Dämpfung. Die kennt „knackig“ oder „gnadenlos“ als Dämpfungsstufen. Dazwischen lässt sie sich umstellen. „Knackig“ reicht für den Alltag. Man glaubt ihm sofort, dass er abseits des Alltags gerne wie sein Pendant aus der WTCC-Serie über die Curbs hüpfen würde. Mit der +R Taste im Cockpit, dort, wo andere Honda den ECO-Button haben,  verändert sich das Leistungsbild des Turbomotors, die Lenkung wird steifer und die Dämpfer schalten auf „gnadenlos“. Kann man mal machen. Post-pubertärer Lustgewinn, wenn mal wieder jemand den Heckspoiler geil fand. Die Vorderachse kämpft mit der Leistung, gewinnt aber oftmals. Es ist überraschend, wie viel Speed umsetzbar ist. Können doch auch die Japaner den Kamm’schen Kreis nicht überlisten. Der effektive Einsatz der mechanischen Sperre rumpelt zwar durch die Lenkung, sorgt aber für ordentlich Traktion. Fahrspaß? Ja, zur Hölle – bietet der Type-R wirklich. Aber zusammen mit der übertriebenen Optik fühlt sich ein alter Mann dann doch reichlich deplatziert. Dummerweise.

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Ein Großteil der Bilder ist auf der kurvenreichen Kaunertal Gletscherpanoramastraße entstanden.

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Fazit:

Geil, dass man bei HONDA so einen Hot Hatch raushaut. Treue Fans des Type-R dürften sich über die gnadenlose Performance des Fronttrieblers massiv freuen. Wer Understatement gesucht hat, wendet sich schnell wieder ab. Der Civic Type-R ist kompromisslos und intensiv. In jeder Dimension.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Chuck Norris und den unvergessenen Ayrton Senna. Ein Racer mit spannender Technik und martialischer Optik. Eine Mischung aus pubertärem Machtgehabe und solider Renntechnik.
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Der Hitzkopf ist zurück

Alternative zu: Ford Focus RS, Audi RS3, Renault Megane RS, Golf GTI Clubsport S
Passt zu: Expressionistischen Leistungssportlern!
Das überzeugt: Getriebe und Vorderachse sind brillant! [/notification]

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Alle technischen Daten des HONDA CIVIC Type-R im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Honda Civic Type-R

Technische Daten
Honda Civic Type R
Grundpreis 37.850 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4390 x 1878 x 1466 mm
KofferraumvolumenVDA 475 bis 1404 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 228 kW / 310 PS (400 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 5,7 s
Verbrauch 7,3 L/100 km
Testverbrauch 13,2 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.09.2016[/notification]

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Große Galerie des Honda CIVIC Type-R

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf und Guido ten Brink

Suzuki Vitara – Top-Motorisierung auch mit Frontantrieb

Der Suzuki Vitara S ist ab sofort auch mit Frontantrieb zu haben. Bislang gab es die103 kW/140 PS starke Top-Variante des Kompakt-SUV nur in einer Allradausführung. Die Kraftübertragung zwischen dem 1,4-Liter-Turbobenziner und den Vorderrädern übernimmt wahlweise ein manuelles Sechsganggetriebe oder eine Sechsgangautomatik. Die Preise für das neue 4×2-Modell starten bei 25.090 Euro und liegen damit rund 1.700 Euro unterhalb denen des entsprechenden Allradmodells. (Dirk Schwarz/SP-X)

Auf Augenhöhe mit der Konkurrenz: Die Kia Achtstufen-Automatik

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Straffung für den Sportler – Renault Clio R.S.

Kaum wurde der Renault Clio überarbeitet, zieht der RS nach – wie es sich gehört. Dabei zeigt der Renault Clio R.S. nun eine modifizierte Frontpartie sowie eine neue Lichtsignatur mit integriertem Tagfahrlicht in Form eines „C“. Außerdem gibt es den sportlichen Kleinwagen auch nach dem Facelift mit zwei Motorisierungen, drei Fahrwerken und dutzenden Stunden Fahrspaß. Wir beleuchten die Highlights. Read more

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Die Zeiten, in denen ein Volvo nur eines war, nämlich praktisch – sind vorbei. Natürlich kann man in die Kombis immer noch genügend einladen, aber die schnöden Lademeister, die aus schwerem „Schwedenstahl“ gebaut sind und außer dem Nutzwert nur noch Sicherheit zu bieten haben, sind überholt. Volvo ist zur Lifestyle-Marke mutiert und tut gut daran. Nun soll die „Linje Svart“ die Mittelklasse-Modelle S60 und V60 weiterhin attraktiv halten. Ein Überblick. Read more

News: Hyundai Tucson 1.7 CRDi – Die neue Mitte

Das koreanische Erfolgsmodell, der Hyundai Tucson, geht mit einem gestärkter Diesel in sein zweites Modelljahr. So wird die bereits breit aufgestellte Antriebspalette um eine mittlere Motorisierung ergänzt. Allerdings kann man das Kompakt-SUV mit diesem Motor nur mit Frontantrieb bekommen, womit klar wäre, dass ein gröberer Geländeeinsatz ausgeschlossen ist. Im Frühjahr, genauer gesagt im März, ist es dann soweit und die ersten Hyundai Tucson 1.7 CRDi rollen zu den Händlern.

Aktuell gibt es schon einen 1.7 Liter Diesel im Angebot für den Hyundai Tucson. Dieser fungiert als Einstiegsmodell und leistet 116 PS. Nun soll der 1.7 CRDi mit 104 kW bzw. 141 PS die Modellpalette erweitern. Das Aggregat ist in allen Ausstattungsvarianten erhältlich und kostet in der Basisausstattung „Classic“ mindestents 27.450 Euro. So leistet das Diesel-Aggregat, das bereits aus dem Hyundai i40 blue bekannte ist, kräftige 340 Nm Drehmoment, die bei 1.750 – 2.500 Umdrehungen bereitstehen. Die Kraftübertragung übernimmt ein 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe – serienmäßig. Die Fahrleistungen, die mit den 141 PS zu bewerkstelligen sind, lassen nicht gerade darauf schließen, dass man Bäume mit dem Koreaner ausreißen kann. Für ein guten Mitschwimmen im Alltag reichen diese allerdings aus. So beschleunigt das immerhin 1.623 kg schwere Kompakt-SUV in 11,5 Sekunden auf 100 km/h und erreicht eine Spitze von 185 Stundenkilometern. Ein vergleichbar motorisierter VW Tiguan ist etwas spritziger.

Was bekommt man also für sein Geld? Zum einen wäre da ein praxisgerechter Kofferraum mit 513 Litern Basisvolumen, das auf maximal 1.503 Liter ausgeweitet werden kann. Ansonsten zeigt sich der Hyundai auf der Höhe der Zeit. In der Ausstattungslinie „Style“ bekommt man attraktive 19-Zoll-Räder, womit der Style-Anspruch bedient wäre. Die Sicherheit deckt das Kompakt-SUV mit einer Vielzahl von Assistenzsytemen ab. Dazu zählt ein radargestützter Auffahrwarner, der nicht nur vorausfahrende Fahrzeuge, sondern auch Fußgänger erkennt, eine Blind Spot Detection in den Außenspiegeln, die Speed Limit Information Function im zentralen Touchscreen oder der Spurhalteassistent.

Wen die neue Motor-Variante nicht anspricht, der kann den Hyundai Tucson auch weiterhin mit einem 2.0 Liter Diesel in zwei Leistungsstufen bestellen: 136 oder 185 PS sind hier die Ausbeute. Wenn aber Benzin und kein Diesel durch die Adern fließen soll, dann hat man die Wahl zwischen einem 1.6 Liter Vierzylinder-Sauger mit 132 PS oder einem 1.6 Liter Turbo mit 177 PS. Fraglich ist nur, warum der kleinere 2.0 Diesel noch im Programm ist, wenn der doch ähnliche Fahrleistungen und eine nahezu identische Leistung bietet wie das neue 1.7 Liter-Aggregat.

News: Audi Q2 – Klein, aber oho

SUV erfreuen sich riesiger Beliebtheit – das wissen die Ingolstädter. Nicht umsonst ist die Palette durchaus reichhaltig bestückt. Der Q7 bedient das Oberklasse-Segment, der Q5 die gehobene Mittelklasse, der Q3 die Kompaktklasse und der Q2 nun das Segment der kleinen SUV. Natürlich vergisst Audi sein Premium-Image nicht und gestaltet den kleinen Kraxler entsprechend nobel. Irgendwie muss sich der Audi Q2 schließlich vom Opel Mokka und dem Skoda Yeti abheben. Read more

Fahrbericht: Nissan Qashqai 1.6 DIG-T – ein starker Benziner für jede Situation

Mit dem Qashqai stellte Nissan 2006 nach dem X-Trail ein Kompakt-SUV vor, das innerhalb kürzester Zeit zum Verkaufsschlager des Autobauers aus Nippon wurde. Im englischen Sunderland liefen bis Anfang 2015 ca. 2,5 Millionen Fahrzeuge vom Band. Zur zweiten Generation des Qashqai, die im November 2013 in London vorgestellt wurde, bietet Nissan jetzt seinen neu entwickelten 1.6 Turbobenziner an, um mehr Fahrspaß und Dynamik zu bieten. Das markante SUV-Design des Qashqai strahlt sehr gut die konzeptionellen Vorzüge eines Allrounders aus. Dennoch bietet der Qashqai neben dem Design auch Komfort und nützliche Technologien. Die Preisliste des Fahrzeuges startet bei 19.990 Euro.

Nissan verleiht dem Qashqai noch mehr Fahrspaß und Dynamik mit einem 1.6 Turbobenziner

Test: Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta

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Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta.

Nissan bietet mit dem Qashqai ein Kompakt-SUV an, das nicht nur einen hohen Nutzen für die Familie oder Kunden mit außergewöhnlichen Hobbys bietet. Dynamik und Fahrspaß waren unter anderem auch die Vorgabe der japanischen Ingenieure. Um dies noch weiter auszubauen, will Nissan seinen Bestseller noch schneller und effizienter machen. Das soll mit dem 1.6 DIG-T Turbobenziner gelingen.

Der speziell auf den Qashqai abgestimmte 1.6 Liter Motor bringt 120 kW (163 PS) auf die Straße und demonstriert dies in jeder Situation. Ob auf der Autobahn, der Landstraße oder im Stadtverkehr, der Qashqai bietet komfortables Fahren mit hohem Fahrspaß. Das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter bei 2.000 und 4.000 U/min. lässt den Wagen sehr kraftvoll anziehen. Bei diesen Werten erkennen wir sehr gut, dass Fahrspaß und Elastizität keine Frage des Hubraums ist. So sprintet der Qashqai in 8,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Selbst bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, die wir auf den Autobahnen erreichen können, lässt er Geräusche im Fahrgastraum kaum zu. Aber auch die Effizienz kommt beim sportlichen Fahren nicht zu kurz. In Verbindung mit seinen 17-Zoll-Rädern erreicht er immer noch einen sehr guten Wert von kombinierten 5,8 Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen 134 Gramm CO2-Emission pro Kilometer sprechen für sich. Das Aggregat, das selbstverständlich die Abgasnorm 6 erfüllt, wird serienmäßig mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und einer Start-Stopp-Automatik ausgerüstet.

Der frontgetriebene Kompakt-SUV mit ordentlichen Abmaßen
Das frontgetriebene Kompakt-SUV mit ordentlichen Abmaßen.

Das frontgetriebene Kompakt-SUV macht bei seinen Abmaßen von einer Gesamtlänge von 4.377 mm, einer Gesamtbreite von 1.806 mm und einer Gesamthöhe von 1.590 mm generell eine sehr gute Figur. Die dazu gehörenden Innenmaße lassen 5 Personen bequem Platz nehmen und garantieren obendrein noch ein Kofferraumvolumen von 430 Litern. Das sieht sogar nach Bestwerten in seiner Klasse aus. Möchte man den Möbel- oder Baumarkt besuchen, lässt sich der Kofferraum bequem auf 1.585 Liter erweitern. Hier hat dann der gesamte Einkauf Platz.

Einmal Platz genommen, scheint sich das ganze Cockpit dem Fahrer zuzuwenden. Alle Instrumente sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zuwenig Information. Das gut strukturierte Cockpit mit seinem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Auch die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur sehr ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation.

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Cockpit mit klarer Gestaltung.

Mit Fahrsicherheits- und Komfortsystemen geizt der Qashqai nicht. In der Ausstattungsvariante „Acenta“, die wir testen durften, bietet Nissan serienmäßig eine Fahrlichtautomatik, einen autonomen Notbrems-Assistenten, Fernlicht- und Spurhalte-Assistenten sowie die Verkehrszeichenerkennung. Hinzu kommen weiterhin eine Geschwindigkeitsregelanlage und Geschwindigkeitsbegrenzer, ein Berganfahr-Assistent und eine Parkbremse mit automatischer Deaktivierung beim Anfahren, die sich beim Ausschalten des Fahrzeuges im Umkehrschluss aber aktiviert. Die in Kombination mit dem Navigationssystem verbundene Rückfahrkamera lässt ein sehr bequemes Ein- und Ausparken zu. Den Preis der Ausstattungsvariante „Acenta“ mit dem 1.6 Turbobenziner, dem Sechs-Gang-Schaltgetriebe und dem optionalen Navigationssystem (€ 900) legt Nissan bei 27.240 Euro fest.

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Nissan Qashqai 1.6 DIG-T Acenta

Hersteller:  Nissan
Typ:  Qashqai 1.6 DIG-T
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Frontantrieb
Hubraum:  1.618 ccm
Leistung:  120 Kw (163 PS)
Drehmoment:  240 Nm bei 2000 – 4000 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.390 kg
Von 0 von 100:  8.9 s
Höchstgeschw.:  200 km/h
Verbrauch (NEFZ):  5,8 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  134 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

News: Ford Ecosport – Der hat das Rad ab

Ford hat sein Mini-SUV Ecosport überarbeitet – und das bereits anderthalb Jahre nach Markteinführung. Der ausschließlich mit Frontantrieb angebotene Crossover hat nun einen aufgemöbelten Innenraum und neue Ausstattungsoptionen. Am Preis ändert sich nicht nichts, der Ecosport ist ab 17.990 Euro zu haben.

Auffälligste Änderung ist der Verzicht auf das Ersatzrad an der seitlich öffnenden Hecktür. Das bisher obligatorische Offroad-Stilelement gibt es nun nur noch auf Bestellung (170 Euro). Den bislang etwas kargen Innenraum sollen Chromzierteile und eine dimmbare Beleuchtung aufwerten. Auf der Optionsliste finden sich im Laufe des Jahres erstmals Navigationsgerät und Rückfahrkamera.

Die Antriebspalette umfasst weiterhin zwei Benziner mit 82 kW/112 PS und 92 kW/125 PS sowie einen Diesel, der nun 70 kW/95 PS statt 66 kW/90 PS leistet. Alle Motoren sind an manuelle Fünfganggetriebe gekoppelt und treiben die Vorderräder an.

Ford hatte den ursprünglich nur für Südamerika entwickelten Ecosport erst Anfang 2014 aus Brasilien herübergeholt, um am boomenden Markt für kleine SUV zu partizipieren. Bislang mit eher bescheidenem Erfolg: Im laufenden Jahr fanden sich rund 2.200 Käufer, das stärker nach europäischem Geschmack gestaltete Kompaktmodell Kuga haben 11.700 Autofahrer gekauft.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Honda Civic Type R – Rasend schnell

Im kommenden Sommer kommt wieder eine krawallige Version des Honda Civic Type R nach Europa: Der neue, hoch drehende 2,0-Liter-Turbobenziner leistet 228 kW/310 PS (400 Nm Drehmoment) und leitet seine Kraft über ein Sechsgang-Schaltgetriebe auf die Vorderräder. Seine Premiere feiert der Kompaktsportler auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März).

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Der stärkste bisher gebaute Civic sprintet in 5,7 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, wird laut Honda bis zu 270 km/h schnell und soll so sämtliche Frontantriebs-Konkurrenten abhängen. Helfen soll dabei eine ausgeklügelte Aerodynamik mit komplett verkleidetem Unterboden, Heckdiffusor und -flügel sowie breitem Frontsplitter.

Damit der Civic-Fahrer die neue Kraft seines Boliden optimal ausnutzen kann, kommt ein neu entwickeltes adaptives Dämpfersystem zum Einsatz. Bei langsamer Fahrt soll es hohen Fahrkomfort bieten. Dafür ist es in der Einstellung „+R“ für den Einsatz auf der Rennstrecke optimiert. Der Rennmodus bewirkt unter anderem auch ein sehr dynamisches Ansprechverhalten des Motors sowie durch geringere Lenkkraftunterstützung eine direktere Reaktion der Lenkung. Im Zaum gehalten wird die Kraft von einer speziell entwickelten Brembo-Bremsanlage.

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Auch das Interieur soll den Charakter des Kompaktsportlers als „Rennwagen für die Straße“ vermitteln: Der typische Schaltknauf aus Aluminium bleibt erhalten, Sportsitze und Lenkrad sind in der Farbkombi Schwarz-Rot gehalten.

Bisher beschränken sich die deutschen Hersteller in der kompakten Kraftliga freiwillig auf 250 km/h. Einzelne Modelle wie der kommende Audi RS3 lassen sich aber auf Wunsch elektronisch entregeln; der Ingolstädter fährt dann 280 km/h – allerdings mit Allradantrieb. Schnellster Kompaktsportler mit Frontantrieb ist aktuell der Renault Mégane R.S. mit 254 km/h.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Die Jagd ist eröffnet – Civic, Mégane oder Leon Cupra?

#under8 ist der Teaser-Claim der Franzosen und ihrem Vorhaben, den Renault Mégane wieder zum schnellsten Fronttriebler auf der Nürburgring Nordschleife zu machen.  Heute hat Renault den „Mégane R.S. Trophy 275 TCE“ angekündigt.

Die Nordschleife in unter 8 Minuten

Es geht seit einiger Zeit um eine magische Grenze. Weniger als 8 Minuten für eine Runde auf der Nürburgring Nordschleife – gefahren von einem Auto mit Frontantrieb und in der Serien-Version. Was so viel bedeutet wie, dieses Auto wäre theoretisch beim Händler um die Ecke käuflich zu erwerben.

Zum Brötchen holen geeignet, für die Nordschleife optimiert.

Die Mégane R.S. gehörte bereits zu den wirklich flotten Fronttrieblern auf der Nordschleife, bis Seat kam und in Genf verkündete, der Leon Cupra sei in 7 Minuten 58 Sekunden über das Eifelrund gerast. Nun kann man sich darüber streiten, ob ein Leon Cupra der ohne Klimaanlage auskam (sowas gibt es in Serie nicht) und über ein, in der Serie (noch) nicht erhältliches „Sport-Paket“ verfügte, wirklich in die Klasse der Serienfahrzeuge gehört, oder nicht.

Doch auch die Franzosen von Peugeot haben ein schnelles Paket geschnürt. Der Peugeot RCZ-R verblüffte in einem Vergleichstest der „sport auto“ bereits über eine Fabelzeit (1:14,8) in Hockenheim und dürfte auf der Nordschleife dank 272 PS und Torsen-Differential ordentlich angasen.

Und dann sind da noch die Japaner. Honda hat bereits vor einem Jahr vollmundig angekündigt, der neue Civic Type-R werde der schnellste Fronttriebler auf der Nordschleife sein. Da muss demnächst auch geliefert werden, will man nicht das Gesicht verlieren. Der neue Honda Civic Type-R bekommt allerdings auch 320 PS zur Verfügung gestellt – während die bislang versammelte Konkurrenz noch unter der 300 PS-Marke arbeitet.

Doch Renault bleibt nicht untätig. Der Claim #under8 stammt von den Franzosen und muss nun mit Leben gefüllt werden. Um das zu tun, wurde der Mégane R.S. noch einmal überarbeitet und nun als Trophy 275 TCE vorgestellt.

Mégane R.S. Trophy 275

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Mit einer Akrapovic-Auspuffanlage, mehr Druck im Kessel, Sport-Reifen und Öhlins-Dämpfern steigt nun der Ex-Rekordhalter erneut in den Ring. #under8 – Ob es am Ende reicht für den Mégane? Ob die Japaner mit dem Civic vor einer Blamage stehen? Ob Seat mit dem Leon Cupra nachzieht?

Die Jagd auf die wichtigste Werbe-Botschaft im Segment der sportlichen „Hot Hatchbacks“ – der schnellste Fronttriebler auf der Nordschleife zu sein – ist eröffnet!