Weltpremiere der neuen G-Klasse in Detroit

Ja. Ja. Wirklich. Es ist eine neue G-Klasse. Wirklich. Sieht nicht so aus? Und doch, es wurden nur 3 Bauteile vom Vorgänger übernommen und um das zu verdeutlichen, hatte Dieter Zetsche sogar eines dieser Bauteile in seiner Jacken-Tasche, als er in Detroit die neue G-Klasse der Welt-Öffentlichkeit präsentierte. Ein Fahrzeug, so grob geschnitzt, dass es als Kulturgut, Werkzeug und Lifestyle-Vehike…

Mercedes-Benz G-Klasse: Ein erster Blick in das Interieur.

Eigentlich ist er ja ein Werkzeug. Wie ein Hammer. Ein Schraubenzieher oder ein Messer. Eine Mercedes-Benz G-Klasse war nicht zum Flanieren gedacht, nicht einmal für "Nicht-Militärische" Zwecke. Aber so ist das eben. Ein Schweizer Offiziersmesser gehört heute ja auch eher unter den Weihnachtsbaum als zur Grundausrüstung des Schweizer Heeres. Die Mercedes-Benz G-Klasse hat ein ganze Fahrzeuggattung inspiriert. Und sich selbs…

Elektrische G-Klasse – Arnie auf leisen Sohlen

Arnold Schwarzenegger scheint ein Faible für Macho-Autos mit Ökoantrieb zu haben. So fuhr der Schauspieler einst in seiner Rolle als Gouverneur von Kalifornien unter anderem einen Hummer H2 mit Wasserstoffantrieb. 2017 setzt der Gouvernator hingegen auf eine batterieelektrische G-Klasse der Firma Kreisel. Kreisel – ein in Kitzbühel beheimateter Spezialist für elektrische Antriebskomponenten – will mit dem Umbau der G-Klasse sein…

Mercedes-Benz G-Klasse Professional

Für die wirklich harten Aufgaben im Leben gibt es nur ein Fahrzeug: Die G-Klasse. Und das seit gefühlt 100 Jahren (seit 1979). Aufgebaut auf einem Leiterrahmen gehört die G-Klasse zu den letzten echten Geländewagen. Während der solide Charme des 4×4-Vieh so langsam zum AMG-Beischmuck verkommt und dort als G63 und G65 die Bedürfnisse von Fans eines ultraarchaischen Auftrittes befriedigt, gibt es jetzt auch wieder das Werkzeug für den Profi. Weg vom Boulevard.

Manchmal kommen sie wieder

G-Klasse 350 d Professional

Ein kleines d nur, aber ein feiner V6 Diesel mit 3-Litern Hubraum unter der Haube. Mit 245 PS und 600 Nm ist der Professional mehr als ausreichend motorisiert. Viel wichtiger aber die ernsthaften Offroader-Talente. 3 Differential-Sperren mit 100% Sperrwirkung, Böschungswinkel zwischen 36 und 39 Grad, bis zu 100 % Steigfähigkeit und 60 Zentimeter Wattiefe.

3.2 Tonnen Anhängelast und fast 600 kg Nutzlast vervollständigen das Bild des Nutz- und Arbeitstieres. Dieser G will nicht flanieren, er will wühlen, klettern und über scheinbar unbezwingbare Paßhöhen getrieben werden.

Mercedes-Benz 010 G-Klasse Professional

Für Kunden, die den G 350 d Professional bevorzugt im harten Offroad-Alltag bewegen, sind zahlreiche Extras erhältlich: Auf Wunsch ist eine vordere Stoßstange in Stahlausführung mit Vorrüstung für eine Seilwinde lieferbar. Das optionale Professional Offroad-Paket umfasst ein Steinschlagschutzgitter für die Bi-Xenon Scheinwerfer vorne, auf zusätzlichen Wunsch auch für die Blinker. Hinzu kommt wärmedämmendes, dunkel getöntes Glas für die hinteren Seitenfenster und die Heckscheibe. Auch der Laderaum in Holzausführung und die Vorrüstung für eine Freisprechanlage gehören zu diesem Paket. Ein Dachgepäckträger mit Leiter erhöht die Leistungsfähigkeit des G 350 d Professional nochmals.

Mercedes-Benz 012 G-Klasse Professional

Bestellen kann man den G 350d Professional ab dem 1. Juni, ausgeliefert wird er dann im September. Der Basispreis liegt bei 79.968 €

News: Brabus Mercedes G 500 – Starkes G-efährt

Die Mercedes G-Klasse ist der Dinosaurier der Marke mit dem Stern und wird von Brabus gerne als Basis für Kraftspiele und allerlei Anbauteile genutzt. So hat der Tuner für den seit vergangenem Jahr aufgefrischtem Geländegänger G 500 beispielsweise ein deutliches Leistungsplus im Angebot oder Optionen für die Karosserie.

Der 4,0 Liter große Achtzylinder-Biturbo mit serienmäßigen 310 kW/422 PS leistet nach der Behandlung von Brabus 368 kW/500 PS und bietet mit maximal 710 Newtonmeter ein um 100 Nm erhöhtes Drehmoment. Damit rennt das 2.550 Kilogramm schwere Fahrzeug in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 220 km/h begrenzt.

Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung.
Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung.

Zu den optischen Veränderungen zählen die neu gestalteten Frontschürzenaufsätze an den vorderen Stoßfängern. Dort werden auf jeder Seite sechs verchromte oder schwarze LEDs integriert. Auf Wunsch montiert Brabus schwarz getönte Xenon-Hauptscheinwerfer und bis zu 23 Zoll große Leichtmetallräder. Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung. Die Trittbretter erhalten eine Unterflurbeleuchtung, die durch Ziehen eines Türgriffs oder per Fernbedienung aktiviert wird.

Wer das 105.000 Euro teure Basisfahrzeug Mercedes G 500 sein eigen nennt, zahlt 7.840 Euro für das Motortuning. Die Sportauspuffanlage aus Edelstahl kostet 3.000 Euro, die Unterbodenbeleuchtung an den Trittbrettern samt Montage 4.310 Euro.

Erste Fahrt: Mercedes-Benz G500

Therapiestunde für die Sinne

Es ist, als würde man eine Berghütte auf eine Apollo 5-Mondrakete schnallen und dann in den Weltraum schießen. Die Berghütte in der Mond-Umlaufbahn dürfte sich ähnlich fühlen wie der G-Klasse-Fahrer im automobilen Alltag der Neuzeit. Ein Konzept, dessen Reife man begreifen kann. Ecken, Kanten, wo heute sonst tote Winkel und große, wulstige Bögen sind. Mit der G-Klasse hat Mercedes ein Auto im Programm, das sich rein optisch gegen jede Verjüngung wehrt. Erfolgreich. Das jüngste Technik-Update, Facelift, oder bei den Stuttgartern auch „MOPF“ genannt, packt jedoch unter die Kante noch eine Extraportion Leidenschaft. 

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Mercedes-Benz G500 im Fahrbericht

Klangtherapie

2.6 Tonnen Leergewicht, in 5.9 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert. Der Vergleich mit der Apollo 5-Mondrakete kommt wieder in den Sinn. Nur, dass der Sound des G500 wie Musik in den Ohren von V8-Fans klingt. Überhaupt. Dieser Klang. Es fängt bei dem satten „Wumms“ der Türen an, es ist das feist kräftige „Zack-rums“ der Zentralverriegelung. Nichts am G-Modell klingt nach Spielzeug, nichts klingt, als wäre dem Ingenieur ein Controller dazwischen gefahren. Der „G“ ist ein Original. Eines der letzten Originale, auf das man bauen kann. Offroad – und das meinen die Stuttgarter im Falle des kantigen Kumpels ernst. Nicht wie bei den SUV-Kollegen. Der G ist ein „G-eländewagen“, kein SUV. Seine Fähigkeiten: Auf jedem G-elauf eine Nummer überzeu-G-ender.

Es lohnt sich bei der G-Klasse, der Bescheidenheit zu frönen und den „kleinsten“ Benziner zu wählen. Der G500 steht mit 105.035,35 € in der Preisliste und leistet neben einem göttlichen Motorensound 422 PS. Dieser neue vier Liter große V8 besitzt nicht nur zwei Turbos, er lässt auch eine ganze besondere Familienbande entstehen. Dieses Triebwerk wurde zuerst im neuen AMG GT vorgestellt. Dort noch ein wenig kraftvoller. Aber nicht minder leise.

Ob es am eigentlich 36 Jahre alten Konzept der G-Klasse liegt oder an den kurzen Stummel-Auspuffendrohren, die als Sidepips unterhalb der hinteren Türen zum Vorschein kommen? Egal – der G5oo trägt derzeit den schönsten Klangteppich in der Mercedes-Familie mit sich herum. Ein tiefer, ein souveräner, ein anregender Bariton begleitet diese G-Klasse. Egal, ob es in 5.9 Sekunden auf 100 geht oder mit drei gesperrten Differentialen durch den Schlamm.

Bewegungstherapie

Die 610 Nm des V8-Bi-Turbo braucht man im Gelände nicht. Hier sind die Starrachsen und die drei manuell sperrbaren Differentiale die Zutaten zum Glück.  Mit dem „Facelift“oder eben MOPF kamen nun auch (optional) adaptive Dämpfer mit an Bord.

Damit lässt sich die G-Klasse nun nicht nur überzeugend durchs Gelände reiten, auch auf ebenen Asphaltbändern kehrt so etwas wie Fahrkomfort in die rasende Mondhütte ein. Zudem ist im Sport-Modus die Wankneigung minimiert. Wer den Hot-V Achtender aus dem AMG GT im G so richtig peitscht, der dampft auf einer unfassbaren Druckwelle davon. Da ist ein wenig mehr „Straßenlage“ gar nicht so doof.

Ayurveda für Automobile

6o Zentimeter Wattiefe und bei Tempo 210 elektronisch abgeregelt. Diese Kombination dürfte eher selten sein. Der Charakterkopf „G“ kombiniert diese Fähigkeiten auf einzigartige Weise. Und dabei haben sie beim Daimler auch noch den Verbrauch des G-Modells gesenkt. 12.3 Liter im NEFZ, so die Ansage. Doch in keiner der beiden real existierenden Traumwelten des G erscheint eine Fahrt mit dem Ziel Minimal-Verbrauch erstrebenswert.

Im Gelände lässt man die Zügel des G fest gespannt. Wasserfurten, Verschränkungen und matschige Berghänge, es gibt keine Hindernisse für den G. Seine neu gestaltete, aber wirklich nur dezent neu gestaltete Stoßstange hebt sich weit genug vom Boden ab. Böschungswinkel, Kippwinkel und Trittleisten, um das Fahrzeug zu entern. Alles spricht die Offroad-Sprache am G.

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Konzentration auf das Maximale!

Belüftete Sitze, elektrisch verstellbar. Alcantara am Himmel und eine Aufpreisliste, die beheizbare Lenkräder und Steinschlagschutzgitter für die Scheinwerfer bietet. Nur eines bekommt man auch gegen Aufpreis nicht: Mehr Platz. Am Abstand zwischen den Schultern und der Tür soll man die G-Klasse erkennen. Ihre ursprüngliche Bestimmung als „Militär-Jeep“, als Sonderfahrzeug für Feuerwehren und Rettungsdienste. Von der Bergwacht bis zur Wüste Gobi, der G sollte einstecken können. Heute sind Command-System, Rückfahrkamera und Fond-Entertainment in die G-Klasse eingezogen. Und der Basis-Benziner ist ein Sportwagen-Motor. Besser lässt sich die Evolution der G-Klasse vermutlich nicht zusammenfassen.

Die G-Klasse gehört zudem zu den Best-Sellern im AMG-Programm. Gute die Hälfte aller G-Klassen läuft heute als 63 oder 65  vom Band in Graz. Der G63 verfügt über den 5.5 Liter V8-Turbo mit 571 PS, der G65 kommt als V12-Turbo mit 630 PS. Unfassbare 271.915 € teuer!

Am gänzlich anderen Ende, und dann wirklich als Einstieg in die G-Klasse Welt zu verstehen, der neue G 350d. 245 PS stark und mit 9.9 Litern Diesel (NEFZ) auf 100 km die sparsamste G-Klasse aller Zeiten. Wobei sich Mercedes die Kultfigur „G“ auch als Einsteiger-Diesel mit 89.922,35 € bezahlen lässt.

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G 500 – Ein Auto wie eine Therapiestunde

Kein anderes Auto aktueller Fertigung hat diese Geschichte zu bieten. Die G-Klasse ist, trotz Frischzellenkur und Leistungs-Therapie, ein Kulturgut wie ein Ford T-Modell oder ein VW Käfer. Aber ein lebendes. Eines, das von der Evolution verbessert wurde. Jedes Mal wieder. Und dennoch besitzt es noch immer den Charakter eines automobilen Querkopfs.

Wunderschön!

Der Fahrzeugschein für den Mercedes-Benz G500

Verkaufsstart:  Mitte September
Basispreis:  Ab 105.035,35 €
Motorleistung:  422 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik
Beschleunigung:  5,9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  12,3 Liter / 100 km NEFZ-Norm 289g /km CO2
Höchstgeschwindigkeit:  210 km/h (el. begrenzt
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.764 / 1.876 / 1.954 / 2.850 mm

 

News: Brabus auf der IAA – Stark in Schwarz

Brabus zeigt auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) neben dem veredelten Mercedes-AMG GT S und der G-Klasse auch ein Sondermodell des G 500 4×4². Der Über-Geländegänger erhielt vom Bottroper Veredler neben einer Leistungsspritze auch eine spezielle Lackierung sowie diverse Karosserieretuschen. Sein ab Werk bereits 310 kW/422 PS starker 4,0 Liter Achtzylinder kommt nun auf 368 kW/500 PS. Damit beschleunigt das Wüsten-Spielzeug für Superreiche in 6,9 Sekunden auf Tempo 100. Wegen der geländetauglichen Reifen wird ab 210 km/h elektronisch abgeriegelt.

Auf Basis des Mercedes-AMG G 63 hat Brabus den 2.550 Kilogramm schweren 850 6.0 Biturbo Widestar entwickelt, der dank seines 625 kW/850 PS starken Achtzylinders in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 rennt.
Auf Basis des Mercedes-AMG G 63 hat Brabus den 2.550 Kilogramm schweren 850 6.0 Biturbo Widestar entwickelt, der dank seines 625 kW/850 PS starken Achtzylinders in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 rennt.

Auf Basis des Mercedes-AMG G 63 hat Brabus den 2.550 Kilogramm schweren 850 6.0 Biturbo Widestar entwickelt, der dank seines 625 kW/850 PS starken Achtzylinders in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 rennt. Für die G-Klasse hat der Tuner eine Hubraumvergrößerung vorgenommen. Außerdem wurde unter anderem ein spezielles Ansaugmodul entwickelt. Der Geländewagen kann bis zu 260 km/h schnell werden. Mehr geht aus Rücksicht auf die Reifen nicht.

Der Tuner bringt nicht nur großes und schweres Geschütz mit auf die IAA, sondern mit dem veredelten Mercedes-AMG GT S auch einen schnellen Sportwagen.
Der Tuner bringt nicht nur großes und schweres Geschütz mit auf die IAA, sondern mit dem veredelten Mercedes-AMG GT S auch einen schnellen Sportwagen.

Der Tuner bringt nicht nur großes und schweres Geschütz mit auf die IAA, sondern mit dem veredelten Mercedes-AMG GT S auch einen schnellen Sportwagen. Mit einer Leistungssteigerung von 375 kW/510 PS auf 441 kW/600 PS und einem maximalen Drehmoment von 750 Newtonmetern wird der Zweisitzer 325 km/h schnell. Der Sportwagen sprintet in 3,6 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit steigt um 15 km/h.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Alpha Phönix – First Class durch den Feuersturm

Wenn Klaus Ackermann das nächste Mal nach Monaco fährt, muss er sich womöglich ein anderes Hotel suchen. Denn in seinem letzten Quartier steht der Chef des Münchner Karosseriebauers Alpha Armouring noch mit vier Betttüchern in der Kreide. Das kann schon mal passieren, wenn man als Aussteller ein bisschen unvorbereitet auf die Millionärsmesse Top Marques geht, sich plötzlich Gastgeber Prinz Albert ansagt und partout ein Auto enthüllen will. Und mit einem Betttuch war es dabei leider nicht getan. Denn wo die Kollegen Tuner durch die Bank weg flache Supersportwagen zu zeigen hatten, musste Ackermann das Tuch von einem ganz anderen Kaliber ziehen: Über fünf Meter lang, fast zwei Meter hoch und genau so breit, ist sein Alpha Phönix schließlich so etwas wie eine Kreuzung aus Pullman und Panzerwagen – eine gestreckte G-Klasse, die außen Schüssen stand hält und innen mit Samt und Seide ausgeschlagen ist.

Die Idee dafür kam dem Firmenchef vor etwa drei Jahren im Gespräch mit illustren Kunden. Sie haben ihn auf eine Marktlücke gestoßen haben, die auch Mercedes selbst bislang nicht füllt. „Denn dort, wo viele unserer Kunden herkommen, ist eine gepanzerte S-Klasse einfach nicht mobil genug, weil das Straßennetz ein bisschen unterentwickelt ist“, umschreibt Ackermann höflich die entlegenen Regionen in Afrika, Arabien und Asien, in denen er häufig Geschäfte macht. Zwar gibt es für solche Einsatzgebiete nicht umsonst Sonderschutzvarianten von G-Klasse & Co, von denen allein Ackermann etwa 80 Exemplare im Jahr verkauft. „Doch so sicher die über Stock und Stein pflügen, sind sie den statusbewussten Kunden oft einfach nicht repräsentativ genug. Vom beschränkten Komfort vor allem im Fond ganz zu schweigen, “ fasst er die Einwände zusammen.

Mit dieser Kritik im Ohr hat Ackermann überlegt, wie ein Auto aussehen muss, dass so sicher ist wie eine gepanzerte S-Klasse, so weit kommt wie ein G-Modell und innen wie außen so viel hermacht wie ein Maybach oder besser sogar ein Pullman. „Diese drei Autos haben wir im Phönix vereint“, sagt Ackermann und blickt mit leuchtenden Augen auf den Panzerschrank auf Rädern, der jetzt ganz friedlich in seiner Montage-Halle in Garching steht.

Der Innenbereich ist eine Luxusoase, die nach feinstem Leder duftet und selbst in Krisengebieten noch den Komfort einer Fünf-Sterne-Suite bietet.
Der Innenbereich ist eine Luxusoase, die nach feinstem Leder duftet und selbst in Krisengebieten noch den Komfort einer Fünf-Sterne-Suite bietet.

Dabei hat der Wagen den ersten Feuersturm und Funkenflug bereits hinter sich. Denn am Anfang der sechsmonatigen Umbauphase stand die Flex: Nachdem das Interieur ausgebaut war, haben Ackermanns Spezialisten die G-Klasse zwischen den Türen auseinander geschnitten und ein 44 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt. Danach wurden die Scheiben durch zentimeterdickes Panzerglas ersetzt und die Karosserie mit fast zwei Tonnen schusssicherem Spezialstahl ausgekleidet, bevor sie außen schmucke Canvas-Stoffe aufs Dach und das Zwischenstück gesteppt und innen jeden, aber wirklich jeden Zentimeter mit Leder ausgeschlagen haben.

So wurde aus dem Geländewagen für die Gefahrenzone eine Luxusoase, die nach feinstem Leder duftet und selbst in Krisengebieten noch den Komfort einer Fünf-Sterne-Suite bietet. Deshalb fährt man im Fond jetzt in Commander Seats mit zwölf Zentimetern mehr Beinfreiheit und sieht die schlechte Welt da draußen wie durch einen feinen Seidenvorhang – wobei der Blick ohnehin die meiste Zeit an der Trennwand zum Fahrer hängen wird. Denn sobald die auf Knopfdruck nach oben surrt, schaut man auf einen 34-Zoll-Monitor, der die G-Klasse zusammen mit einer aufwändigen EDV-Anlage und den entsprechenden Datenverbindungen zum bombensicheren Büro macht. Egal ob Powerpoint-Präsentationen, Video-Konferenzen, DVD-Entertainment oder einfach die Live-Bilder der vier unauffällig in die Karosserie integrierten Kameras – mehr als diesen Bildschirm braucht man eigentlich nicht, um mit der Welt noch in Kontakt zu bleiben. Selbst Krieg lässt sich darauf spielen, wenn es draußen ausnahmsweise mal friedlich ist.

Und wo sich andere Panzerwagen mit Extras wie einer Sirene, LED-Flashern, Wechselsprechanlage und Feuerlöschsystem für Motorraum oder Unterboden begnügen müssen, gibt’s beim Phönix auch noch ein gekühltes Barfach, eine separate Klimaanlage für den hermetisch verschlossenen VIP-Raum und eine moderne iPad-Steuerung fürs das aufwändige Infotainment-System.

Nachdem das Interieur ausgebaut war, haben Ackermanns Spezialisten die G-Klasse zwischen den Türen auseinander geschnitten und ein 44 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt.
Nachdem das Interieur ausgebaut war, haben Ackermanns Spezialisten die G-Klasse zwischen den Türen auseinander geschnitten und ein 44 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt.

Am Ende wiegt die Fuhre allerdings stolze 4,5 Tonnen und lastet schwer wie Blei auf den kugelfesten 18-Zoll-Gummis. Damit sie im Ernstfall trotzdem schnell genug vom Fleck kommt und nicht beim ersten Fluchthaken aus der Bahn fliegt, hat Ackermann kräftig an Antrieb und Achsen gearbeitet. Fahrwerk und Federung sind entsprechend verstärkt, die Bremse hat fast ultimativen Biss und hinter dem seines Sterns beraubten Kühler bollert der V8 aus dem G 63 AMG. Der hat zwar im Phönix noch mehr Durst als in der Serie und dürfte kaum unter 30 Litern zu fahren sein. Doch mit 544 PS und 760 Nm fühlen sich selbst ein Auto mit dem Gewicht eines halben Dutzend Smarts überraschend leicht an. Und wer schaut an der Tankstelle schon nach den Litern, wenn es ansonsten um Leib und Leben geht?

Über die vier geopferten Bettlaken kann Ackermann lachen und das improvisierte Premierentuch ist für ihn drei Wochen nach der Messe in Monaco kaum mehr als eine nette Anekdote. Egal wie hoch die Rechnung dafür auch ausfallen mag, wird sie der Firmenchef verschmerzen können. Denn kaum war er aus Monaco zu Hause, lag auch schon der unterschriebene Kaufvertrag für das Ausstellungsstück auf dem Faxgerät. Und mittlerweile hat die Mannschaft in München bereits mit dem Bau des zweiten Autos begonnen. Bei Preisen weit über einer Million Euro sollten da noch vier Bettlaken drin sein.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

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مع أحدث نسخة من نموذج G-كان متوقعا. مرسيدس-بنز سيطر على 1X1 لعدة. هذا الوقت هو تقليص يتم الإعلان عن: من هو 6X6 4×4². والنتيجة هي دائما ثابت اسمه G-نموذج. وفي الوقت نفسه، وارتفاع „G“ – بجانب „S“ أنيقة – من حرف في الأبجدية دايملر مع أطول تاريخ. لا ينفصلان „السيد G. „: هاينريش Wangler. هذا الشخص والتكنولوجيا هو بداية لتاريخ عبر من UNIMOG إلى G. الجديد وعلاوة على ذلك، جديد V-Affalterbach تحت غطاء محرك السيارة المشي.

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(بواسطة „جوجل ترجم“ – ق)
النجم هي المحور
„هذا الإطار الرئيسي لالأبدية التي ملحومة معا عن طريق Obergruber، كزافييه بفخر – شتاير دايملر“. عدا هذا، للأسف المفقودين التسويق التفاصيل هنا يأتي 1X1 القليل مثالية لالكبار والسفن الشراعية:-) في الواقع، وكان آخرها إنشاء G الخالق هو من السهل ان يفسر. هل من 6X6 مرسيدس G من 4×4² – في 4X4 بسيط التالي دون „hoch2“. كلا، الوحش أيضا يتم رفع 6X6 العام الماضي، بيعت الآن، مع البوابات تحت الأرض، وتناوب المحاور جامدة العنيد من فوق المحور.

مرسيدس 4X4 03 ز في الساحة

Narrenfreiheit
وهكذا، فإن الحمل قد زاد Narrenfreiheit كوحدة السيارات العالمية الوحيدة – في Altvater في Achskunst البوابة. UNIMOG مساويا لتسابق 4X4 حاليا لا تزال رسميا دراسة أجرتها الصحفية. ضرب ضرب (وليس الخطأ المطبعي) كانوا يدرسون في لحظة من العملاء دايملر إمكانية إدمان من المجموعة المستهدفة وإثارة شيكات على بياض. A جديد V-Affalterbach، وذلك لاحقا، و4X4 G يحمل أيضا قريبا … بمجرد أن ترتدي غطاء رأسه إلى السوق.

mercedes 03 g 4x4 im quadrat

كومات
مع أربعة فقط عجلات (<= ما بيان!). ويرى 4X4 G ليس تماما كما البرية خارج، حيث أن 6X6 قاطرة الصحراء، حيث يمكنك أيضا الظهر (خطأ تماما) يمكن أن تشير إلى التصويب و4X4 له مرة أخرى يظهر طول طبيعي على مخازن. بدلا من العجلات 37 بوصة في شكل قاطرة البخار عندما 6X6 4X4 هو صغير إلى 22 بوصة. أ „العادي“ G63، ولكن لديه فقط 20 بوصة صغيرة مصغرة بكرة. ومع ذلك، فإن ارتفاع G أصغر يتطلع stacksig قليلا، ولكن يجب أن لا نقول له! وسيكون من كسر له الإطار الرصاص.

القواعد الأساسية:
1. انه دعا G „نموذجا“! كما G „الطبقة“ – bäääh – يمكن وصفها السيارة فقط في الكتيبات على تسويق إكسو-الكواكب.
2. الجبهة قفل فقط للسفر على التوالي.
3. إذا ذهبنا في الجبل الى الوراء، ثم تعيين كما أن العكس أيضا!
4. لا تأخذ عجلة القيادة.

ممتاز!
يحب اللعب نموذج G حتى في مجال (للأصغر سنا، ما يسمى ب „الهواء الطلق“). ومن مباحث الكلمات هو أن نتذكر: في الحالات 2X2 شهدت تعلمت: مدرب قيادة منظمة الصحة العالمية: مجموعة قياسية في جعبته (كقائم بأعمال „هنا könnse أبا نيش حديقة!“)، „لا – إلى – مقود العجلة – انتزاع“ كان يسمى في ذلك الوقت، وأنا فقط قبل 18 (قانوني:-) خذ المستفادة. هذه الجملة ينبغي أن تندرج أيضا دائما 1. في الدقيقة الاولى و 2 في الدرس قيادة الأول.

أقفال هي لالمخنثون
سنوات في وقت لاحق G من جميع التضاريس المركبات. كان مكان ممارسة حفرة الحصى في شوابيا. في عام 1989، تلقيت تعليمات في G بالسيارة والأمن. بلدي الثاني معلم القيادة كان „السيد G ‚الشخصية والمدنية هاينريش Wangler، الذي عمل الحياة الأداء في شركة ديملر لا ينفصل عن سيارات الدفع الرباعي وتطورها. دون نقل القضية (تخفيض „على“) الرجل لم يخرج من المنزل. شعاره: „أقفال هي لالمخنثون“ <= الرجل يمكن أن تدفع! و: „لوك أن يكون حصل!“. بالطبع ليست مضمونة هذه الأساطير، أليس كذلك؟

الإبهام قبالة!
هاينريش Wangler حتى جلس بجواري في سيارات الدفع الرباعي ومدد مذكرة عن الأمر: „Niiiiiiicht – iiiins – عجلة – انتزاع !!! إذا كانت (ثم مرحلة من مراحل رالي باريس-داكار) هو حجر كبير تحول فقط العجلات على المدرج إلى تمنراست ومن ثم يتحول عجلة القيادة، ثم لديهم اثنين من الإبهام مكسورة. وفي الجزائر، أو في السنغال لا يوجد Notufsäule „. أوتش !!! قبل 25 عاما. اليوم هاينريش Wangler هو إلغاء التقاعد ورئيس مرسيدس G-النوادي. ومع ذلك، يجب على المرء أن يفهم عن العمل Wangler في وقت متأخر من 4X4 G جديد. بالتأكيد، فقد سأل الناس دايملر أمامه مثل قبل والآن 4X4 6X6 UNIMOG وعبرت G-نموذج … سواء كانت على الأرجح لا بد منه. سمح لهم.

مرسيدس 4X4 01 ز في الساحة

كاتدرائية
بالتأكيد، وضعت تحت سلطة Wangler الأخلاقية وG عالية تطفو قصيرة في النسخة 4X4 دعا الإطارات جده تحت بوابات محور (تذكر، بعد كل شيء، لا يزال 22 بوصة). لا تزال مؤثرة كما ركائز كاتدرائية القديس بطرس في روما. تتشابه نسبيا في ارتفاع واضح فوق سطح الأرض مثل القبة مقر البابا في الفاتيكان. كما أعجب كثيرا محرك الكاتدرائية عالية، وG-المؤمنين أن هذا النموذج الجديد للG-أيقونة للمليارديرات جيد. اليوم Heiligenbildnisse نعم الساخنة „الصحافة“. جاذبة للأموال النفط.

مزايا وسليل ILTIS VW
وكان ستة إطارات 6X6، أربعة منها في 4X4 الجديد. خلاف ذلك، ليس هناك فرق أساسي في ارتفاع G مع أربعة أو ستة „Pnöös“. انها ستصبح كارل لاغرفيلد الفرنسية، وغيرها إضافة كبيرة فرديناند بيش البنزين صريحة. هذا الأخير، على نحو أدق، الرئيس سابقتها في فولكس واجن، من شأنها أن تجعل G-نموذج فعلت ما يقرب من نهاية الكاملة.

في أول الألماني عطاء G-نموذج خسر أمام SUV VW ILTIS. اليوم، وILTIS ميت وG هو المتداول كمخزون „وولف“ جيش. (! الكلمة الرئيسية رمح وسط تجويف) ولكن عندما الأفكار وجهاز لالأسطوري أودي كواترو 1980 الجيب ILTIS VW العصر الحديث لا تنسى – القصة التي سوف يقال وقت آخر (وعد: قصة قادمة!).

mercedes 06 g 4x4 im quadrat

انتقال المحور
وبصرف النظر عن شراء الدافع الرئيسي القلة الشرقية والطغاة „الشيء الرئيسي مكلفة“، يجعل ثمن باهظ، تكلفة 6X6 كبير كوخ صغير الجدة … وكذلك فعل ثمنا باهظا من الشعور العالي-G. تقنية مقسمة بشكل منفصل في عزم الدوران 4X4، تكلف المال. ترجمة إضافية في عجلة القيادة، والوحيدة في المحاور البوابة العرض، ويخفف القطار بالسيارة ويسهل صرف عزم دوران محرك الأقراص. أولئك الذين ما زالوا مستنقع، فإنه لا يمكن فقط.

مرسيدس 4X4 06 ز في الساحة

مكابح أو تراجع
منسي الحكاية لكيفية آنذاك … اثنين من السيدات (التي ستكون أيضا قادرة السادة) في G-الحدث تعثرت ميؤوس أسفل في الوحل. على الفور، ودعا الاثنان لUNIMOG الادخار، وبدلا من ذلك لخزان الاسترداد أو مروحية رافعة. من قبيل الصدفة، … عشوائي ذلك، كان بعض هنري جورج محليا. خدعة „السيد G „: عكس. أدخل عينه وفي قطار للخروج من الوحل. القيام به. ومفتول العضلات؟ ومستدير! أو محظور:-)

Leadframe
ما يصل الى ارتفاع G بعد الميلاد عام 2015: بالتزامن مع تطهير الأرض أكبر من 4X4 G هو أكثر المحمول من التقنية أور-الشامواه صنع في النمسا، حيث ملحومة من قبل الحدادين المهرة والمهندسين والفنيين إلى الأبد. كما هو الحال مع محرك AMG والمفقودين في الواقع هو لاصق على الشاسيه: „هذا الإطار الرئيسي الذي بفخر ملحومة معا عن طريق Obergruber، زافير – شتاير دايملر“ <= ألم يكن لدينا بالفعل؟ لا يهم؛ نحن لا يمكن أن يوصي المسوقين في شتوتغارت-Untertürkheim في كثير من الأحيان بما فيه الكفاية. هناك بالتأكيد في إنتاج شتاير المقبل إلى رئيس قسم الشؤون المالية وشؤون الموظفين والإطار القيادي. يحدد فيما بعد.

إطارات التنفس
لتطبيقات الصحراء، وهناك أيضا في الحالية المرتفعة G-أيضا تنظيم ضغط الهواء في الإطارات. مع ضغط أقل وأعلى البصمة، يمكن أن يكون ل6X6 و 4×4 مع مرح ممتاز في الرمال. لارتفاع ضغط الطريق التنفس القطع المستديرة هي سهلة لتضخيم مرة أخرى. مع مجرد بكبسة زر واحدة و 30 ثانية. مرة واحدة G على الرمال، وصفة رائعة، بالطبع، من شأنه أيضا من دون نظام ضغط الهواء في الإطارات. ولكن سيكون لديك لهاينريش G. (تم حجب الاسم)، نصها كما يلي: „نظام ضغط الإطارات لابد من اكتسابها،“ أسمع وسلم يقول. نعم، حرفيا: على الأرض كما في حساب مصرفي. نموذج G المقابلة متاح مجانا.

مرسيدس 4X4 02 ز في الساحة

حفرة رملية يتطلب قوة
ومن الواضح أن قديمة 240 DG بالكاد جيد لمدة 72 حصان للألعاب في رمل. بالمناسبة، كانت كيلووات، 1979 G-بريميير، عدم وجود حد أدنى كمية كافية من الناحية الفنية لا يمكن قياسها. الرمال يتطلب قوة. لهذا السبب على 6X6 (بيعت) و 4×4 (لا يزال حلما) في الشيخ Oligarchen- نسخة الملياردير اليوم V8x2 ميكنة التوربينية. 544 الخيول في 6X6، 4X4 في هم 422 (كما في الجديد V-Affalterbach نأتي). الذي اخترع ذلك؟

وWangler! „السيد. G „لقد زرع محرك V8 الأول. 14 سنوات بعد أول عملية زرع قلب الإنسان من قبل البروفيسور برنارد ساعدت هاينريش Wangler في القطاع الخاص 230 G مع V8 من 380S لقوة اثنين من قلوب. في عام 1981 كان في السابق الجيش الآسيويين قد انتقدت „نصف“ من 230ers المحرك. حتى Wangler ديه المحرك بأكمله محمولة.

mercedes 04 g 4x4 im quadrat

الحصى الفرز
هذا عظيم-V8، الذي بني في تجريد G-قصيرة مع بثرة العملاقة على الإطارات (مجرد التفكير في نفسه؟!)، هي Wangler وأنا مرة أخرى في عام 1989، استمرت من خلال حفرة الحصى لدينا الحجارة إعادة توزيعها. Wangler الحصى المحمول الفرز، مع ما لا يقل عن 200 الخيول في اسطبلات، وكان في footwell وإيقاف في أسفل اليمين. كان الوقت التشغيل: صفر أو واحد. شاقة. إلى أسفل. قفل المحور الأمامي؟ لم كنا، كما لا لزوم لها: „بالنسبة لأولئك القيادة شرط أنهم يفتقرون إلى الشجاعة،“ Wangler ثم محفورة كلمات مطمئنة قليلا في بلدي طبلة الأذن.

شهدت G-القوات
خلاف ذلك، فإن G-عال من العصر الحديث يمكن أن تسلق مثل وضعها الطبيعي … UNIMOG. الذين مع نظيره Universalmotorgerät طرحت حتى الآن كمزارع في صفوف البطاطا يمكن القلب الآن نفسه باعتباره مالك الأرض الغنية ما لديه: أ جدا مكلفة للغاية مرسيدس سيارات الدفع الرباعي، التي لديها أيضا مقياس مثالي للصفين البطاطس (لل“موج“ كان مرادفا كما قدم). كل من موج والصحافة G بالضبط مع 1.0 ز التسارع الناتج عن الجاذبية على سطح – أبدا أكثر، لا أقل من ذلك. في هذه الحالة، قد مجال تأمر أيضا بلا ثمر، ولكن التبرك مع 100 في المئة المنحدر. تسعى دائما G مع ثابت 9.81 م / ثانية على الأرض. إلى الأمام يجبر عليه الآن أيضا في G-مناطق الإيجابية: يساوي وصولها أخيرا. مرور أعلن مع المشروبات V Affalterbach. ولكن.

AMG دليل
سوف G 4X4 أو 6X6 „Quengelware“ يصلح. ولكن ذلك سيكون الكلمة التي الأرستقراطية الثرية الجديدة لن تأتي إلى رصيد الحساب عشرة أرقام على الشفاه. والهدف من عدد رغبة 6X6 هو – لا يمكنني سماع – هو من المخزون. خصوصا القلة من آسيا تستخدم. و4X4 رسميا حاليا منصب دراسة لتقييم – نعم، ونحن نعلم! لا يطاق! بعد كل شيء، كانت بوابات UNIMOG من Sechsrad في أحدث عبرت G-Volution مع AMGenen الطازجة: 4 لتر V-Affalterbach من مستقرة AMG. انتزع GT واثنين من توربينات الغاز العادم داخل „الساخنة“ آلة V، و4X4 G بالتالي هو 4X4X4 لتر … وتشغيل مثل الجحيم. وبالمثل، الشخير مثل ست نقاط من ثلاث ساو (مرة أخرى في أواخر 60s).

مرسيدس 4X4 05 ز في الساحة

التسريبات 4X4
تدير مثل الجحيم؟ ، العفو leaken الشعب دايملر الذين لا يريدون أن تنشر على الأقل تجول على بلوق قائمة المدمنين اسمها. يتم إنتاج Hogfather و4X4 قبل 422 بت الخيول في وقت سابق استجابة، وبالتالي فإن 4X4 G ضد AMG GT في عداد المفقودين حوالي 240 DG تحت غطاء محرك السيارة. والتسامح القياس. الشيء الرئيسي الذي G والشرب بشكل جيد من ثمانية آبار، حسنا، أشبه البيرة القمح حاويات مستوى الاستهلاك. الصوت: شيء الجلد. Brrrrrrrr، سائق يسمع تذلل. وقف وحده، وV-Affalterbach لا تكون كذلك.

Nemmet منهم القدم سخيف قبالة الغاز!
قطيع من الخيول، الشخير rotzende Heißblüter، فقط يطاع ميكانيكيا: „الرجاء يحل تأخير لوحة الطابق دواسة والتبديل إلى يسارا. شكرا لكم! „أسمع الكمبيوتر على متن الطائرة. ولكن هذا غير موجود في G 4X4. الحمد لله. عفوا، Wangler لك. ان الواقع أنه إرشاد خلاف ذلك „، كما Nemmet القدم سخيف من Gasss والصحة زاك الأسمنت !!!!“. كل شيء اخترع. كل شيء أسطورة. كذب؟ مرحبا دايملر: وهذه الوظيفة هي المواصفات الخاصة بك ل(لا يوجد تصويت Schreibfäähler 🙂 العدو!

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Das große Mercedes G 4×4²

Mit der neuesten Version des G-Modells war zu rechnen. Mercedes-Benz beherrscht das 1×1 des Baukastens. Diesmal ist Downsizing ist angesagt: Aus 6×6 wird 4×4². Das Ergebnis ist immer eine Konstante namens G-Modell. Inzwischen ist das hohe „G“ – neben dem noblen „S“ – der Buchstabe im Daimler-Alphabet mit der längsten Historie. Untrennbar verbunden mit „Mr. G.“: Heinrich Wangler. Diese Person und die Technik sind der Anlasser für eine Überkreuz-Geschichte von Unimog bis zu einem neuen G. Zudem mit einem neuen V-Affalterbach unter der begehbaren Haube.

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(by „Google Translate“ - ohne Gewähr)

Der Star ist die Achse
„This Leiterrahmen for the Ewigkeit was proudly zusammengeschweisst vom Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“. Bis auf dieses leider fehlende Marketing-Detail kommt hier das perfekte kleine 1×1 für große Jungs und Junks 🙂 Im Grunde ist die neueste Kreation der G-Schöpfer schnell erklärt. Aus dem Mercedes G 6×6 wird der 4×4² – im folgenden schlicht 4×4 ohne „hoch2“. Beide, auch der inzwischen ausverkaufte 6×6 des Vorjahres, sind abgehobene Monster mit Unterflur-Portalen, deren sture Starrachsen oberhalb der Nabe rotieren.

mercedes 03 g 4x4 im quadrat

Narrenfreiheit
Damit hat die Fuhre eine erhöhte Narrenfreiheit wie nur beim Universalmotorgerät – dem Altvater der Portal-Achskunst. Unimog-gleich kraxelt der 4×4 derzeit offiziell noch als Studie durch die Pressemitteilungen. Auffällig auffällig (kein Schreibfehler) studieren sie beim Daimler im Augenblick der Kundschaft das Suchtpotenzial der Zielgruppe und provozieren Blankoschecks. Einen neuen V-Affalterbach, dazu später mehr, trägt der G 4×4 demnächst außerdem … sobald er seine Haube zu Markte trägt.

Stacks
Mit nur noch vier Rädern (<= was für eine Feststellung!) sieht der G 4×4 nicht mehr ganz so wild aus, wie die Wüstenlokomotive 6×6, bei der man zudem hinten (völlig fälschlich) ein Drehgestell vermuten könnte. Der 4×4 hat wieder die bekannte Normallänge über Puffer; statt der 37-Zoll-Räder im Dampflok-Format beim 6×6 steht der kleine 4×4 auf 22 Zoll. Ein „normaler“ G63 hat dagegen nur 20 Zoll kleine Minirollen. Dennoch wirkt der kleinere hohe G etwas stacksig, aber das dürften Sie ihm nie sagen! Es würde ihm den Leiterrahmen brechen.

Grundregeln:
1. Es heißt G-„Modell“! Als G-„Klasse“ – bäääh – darf das Gefährt nur in Prospekten auf dem Exo-Planeten Marketing bezeichnet werden.
2. Vordere Sperre nur bei Geradeaus-Fahrt.
3. Wenn wir am Berg rückwärts fahren, dann legen wir den Rückwärtsgang auch ein!
4. Nicht ins Lenkrad greifen.

Daumen hoch!
Am liebsten spielt ein G-Modell ja im Gelände (für die Jüngeren: so called „outdoor“). Dabei ist mahnender Worte zu gedenken: In 2×2 erlebten Fällen erfuhr ich: Fahrlehrer haben (wie Hausmeister: „Hier könnse abba nich parken!“) einen Standardsatz im Repertoire: „Nicht – ins – Lenkrad – greifen!“ hieß es damals, als ich kurz vor 18 das (legale 🙂 Fahren lernte. Dieser Satz muss außerdem immer 1. in der ersten Minute und 2. in der ersten Fahrstunde fallen.

Sperren sind für Schwächlinge
Jahre später im G aller Geländewagen. Ort der Übung war eine Kiesgrube im Schwäbischen. 1989 erhielt ich eine Instruktion im G-fahren und in Gefahrenabwehr. Mein zweiter Fahrlehrer war „Mr. G“ persönlich, bürgerlich Heinrich Wangler, dessen Lebenarbeitsleistung beim Daimler untrennbar mit dem Geländewagen und seiner Entwicklung verbunden ist. Ohne Verteilergetriebe (Reduktion „ein“) geht der Mann nie aus dem Haus. Sein Credo: „Sperren sind für Schwächlinge“ <= der Mann kann fahren! Und: „Sperren muss man sich verdienen!“. Natürlich sind das nicht verbürgte Legenden, oder?

Daumen ab!
Heinrich Wangler saß also neben mir im Geländewagen und dehnte den Hinweis zum Befehl: „Niiiiiiicht – iiiins – Lenkrad – greifen!!! Wenn ihnen auf der Piste nach Tamanrasset (damals eine Etappe der Rallye Paris-Dakar) ein großer Stein erst die Räder verdreht und dann das Lenkrad umschlägt, dann haben sie zwei abgebrochene Daumen. Und in Algerien oder im Senegal gibt es keine Notufsäule“. Autsch!!! 25 Jahre ist das her. Heute ist Heinrich Wangler im Un-Ruhestand und Chef des Mercedes-G-Clubs. Dennoch darf man den neuen G 4×4 auch als Wanglers Spätwerk begreifen. Sicher haben die Daimler-Leute ihn vorher artig gefragt, bevor sie Unimog und G-Modell 6×6 und jetzt 4×4 kreuzten, … ob sie das denn wohl auch dürfen. Sie durften.

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Kathedrale
Ganz bestimmt; unter Wanglers moralischer Autorität entwickelt thront auch der kurze hohe G in der Version namens 4×4 auf seinen Groß-Reifen unter den Achsportalen (zur Erinnerung: immerhin noch 22 Zoll). Immer noch eindrucksvoll wie die Säulen des Petersdoms zu Rom. Vergleichsweise in ähnlich lichter Höhe über Boden wie die Kuppel der Papst-Zentrale im Vatikan. So sehr beeindruckt die hohe Antriebs-Kathedrale die G-Gläubigen, dass dieses neue G-Modell zur Ikone für Milliardäre taugt. Heute heißen Heiligenbildnisse ja „Pressefotos“. Lockstoff für Petrodollars.

Vor- und Nachfahre des VW Iltis
Sechs Pneus hatte der 6×6, deren vier sind es am neuen 4×4. Sonst gibt es keinen prinzipiellen Unterschied beim hohen G mit vier oder sechs „Pnöös“; so würde es der französisch gewordene Karl Lagerfeld, der andere Große neben Ferdinand Benzin Piëch, ausdrücken. Letzterer, genauer dessen Chef-Vorgänger bei Volkswagen, hätte dem G-Modell übrigens fast den Garaus gemacht.

In einer ersten Bundeswehr-Ausschreibung verlor das G-Modell gegen den Geländewagen VW Iltis. Heute ist der Iltis tot und der G ist als „Wolf“ rollendes Armeeinventar. Aber als Ideen- und Organspender (Stichwort hohlgebohrte Zentralwelle!) für den legendären Audi Quattro 1980 bleibt der Iltis-VW-Kübelwagen der Neuzeit unvergessen – eine Geschichte, die ein andermal erzählt werden soll (versprochen: die Story kommt!).

Nabengetriebe
Abgesehen vom Hauptkaufmotiv östlicher Oligarchen und Potentaten „Hauptsache teuer“, macht der exorbitante Preis, der 6×6 kostete ein großes von Omas Kleinhäuschen, … machte also der Hochpreis des Hoch-G auch Sinn. Die Technik, die im 4×4 das Drehmoment gesondert portioniert, kostet Geld. Die zusätzliche Übersetzung am Rad, die nur Portalachsen bieten, entlastet den Triebstrang und erleichtert das Dosieren des Antriebsmoments. Wer sich trotzdem festfährt, der kann es einfach nicht.

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Rückwärtsgang
Unvergessen die Anekdote, wie sich damals … zwei Damen (das hätten aber auch Herren sein können!) bei einem G-Event hoffnungslos im Schlick festfuhren. Alsbald riefen die beiden nach einem rettenden Unimog, ersatzweise nach einem Bergepanzer oder Kran-Hubschrauber. Zufällig, … also rein zufällig, war ein gewisser Heinrich W. vor Ort. Der Trick von „Mr. G“: Rückwärtsgang. Selbigen einlegen und in einem Zug raus aus dem Schlick. Fertig. Ein Macho? Ein Könner! Oder ist das verboten 🙂

Leiter Rahmen
Wieder hoch zum hohen G anno domini 2015: In Verbindung mit größerer Bodenfreiheit wird der G als 4×4 noch mobiler als die technische Ur-Gemse made in Austria, wo er von gelernten Schmieden, Ingenieuren und Monteuren für die Ewigkeit verschweisst wird. Wie bei AMG und Motor fehlt eigentlich noch die Plakette am Fahrgestell: „This Leiterrahmen was proudly zusammengeschweisst by Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“ <= Hatten wir das nicht schon? Egal; man kann es den Vermarktern in Stuttgart-Untertürkheim nicht oft genug empfehlen. Bestimmt gibt es am Produktionsort Steyr neben dem Leiter Finanzen und Personal auch den Leiter Rahmen. Bestimmt.

Atmende Reifen
Für Wüstenanwendungen gibt es auch beim aktuellen Hoch-G zudem die Reifendruck-Regulierung. Mit weniger Druck und höherer Aufstandsfläche lässt es sich nach dem 6×6 auch mit dem 4×4 vortrefflich im Sand toben. Für höheren Straßendruck werden die atmenden Rundstücke einfach wieder aufblasen. Ein Knopfdruck und 30 Sekunden Zeit genügen. Einmal G auf Sand, ein traumhaftes Rezept, ginge natürlich auch ohne Reifendruck-Anlage. Aber dafür müsste man Heinrich G. (Name der Redaktion bekannt) heißen: „Eine Reifendruck-Anlage muss man sich verdienen“, höre ich ihn sagen. Ja, buchstäblich: im Gelände wie auf dem Bankkonto. Das entsprechende G-Modell gibt es kostenlos dazu.

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Sandkasten fordert Kraft
Es ist klar, dass ein alter 240 GD mit 72 PS kaum für Spiele im Sandkasten taugt. Übrigens waren Kilowatt, 1979 bei der G-Premiere, mangels ausreichender Mindestmenge technisch noch nicht messbar. Sand fordert Kraft. Deswegen bieten 6×6 (ausverkauft) und 4×4 (noch ein Traum) in Scheich-Oligarchen- Milliardärs-Version heute V8x2 Turbomaschinen. 544 Pferde im 6×6, deren 422 im 4×4 (zu dessen neuem V-Affalterbach kommen wir noch). Wer hat’s erfunden?

Der Wangler! „Mr. G“ hat die erste V8-Maschine implantiert. 14 Jahre nach der ersten menschlichen Herztransplantation durch Professor Barnard verhalf Heinrich Wangler seinem privaten 230 G mit dem V8 aus einem 380er zur Kraft der zwei Herzen. Im Jahr 1981 war das. Zuvor hatten asiatische Militärs den „halben“ Motor des 230ers moniert. Also hat Wangler einen ganzen Motor montiert.

Kies-Sortieranlage
Mit diesem Ur-V8, eingebaut in einen gestrippten Kurz-G mit Riesen-Noppen an den Reifen (denken Sie gerade dasselbe?!), sind Wangler und ich damals, 1989, durch die Kiesgrube getobt und haben Steine umverteilt. Wanglers mobile Kies-Sortieranlage, mit immerhin gut 200 Pferden im Stall, wurde im Fußraum unten rechts ein- und ausgeschaltet. Betriebsmodi waren damals: Null oder eins. Bergauf. Bergab. Die Vorderachs-Sperre? Haben wir nicht benutzt, da unnötig: „Für diesen Fahrzustand fehlt ihnen der Mut“, hat Wangler damals wenig tröstliche Worte in mein Trommelfell graviert.

G-Kräfte erfahren
Ansonsten kraxelt auch der Hoch-G der Neuzeit wie jeder normale … Unimog. Wer bisher als Bauer mit seinem Universalmotorgerät über Kartoffelreihen schwebte, kann jetzt als reicher Großgrundbesitzer herzeigen, was er hat: Einen sehr besonders teuren Mercedes Geländewagen, der ebenfalls über die Ideal-Spurweite für zwei Kartoffelreihen verfügt (dafür wurde er als „Mog“  ja auch gemacht). Beide, der Mog und der G pressen mit genau 1,0 g Erdbeschleunigung auf den Untergrund – nie mit mehr, nie weniger. Dabei darf der Acker auch ohne Fruchtbestellung, dafür aber mit 100 Prozent Steigung gesegnet sein. Stets strebt ein G mit konstant 9,81 m/sek auf den Grund. Nach vorne drängt er inzwischen auch in positive G-Bereiche: gleich kommt sie endlich; die angekündigte Textstelle mit dem Genussmittel V-Affalterbach. Doch.

AMG-Portal
G 4×4 oder 6×6: „Quengelware“ würde passen. Aber das wäre ein Wort, das dem neuen Geldadel mit dem zehnstelligen Kontostand nie über die Lippen käme. Das Objekt der Begierde Nummer 6×6 ist – ich kann es nicht mehr hören – ist ausverkauft; vor allem Oligarchen aus Asien haben sich bedient. Der 4×4 steht derzeit offiziell als Studie zur Begutachtung – ja, das wissen wir schon! Unerträglich! Denn: Die Unimog-Portale des Sechsrad wurden in der neuesten G-Volution mit frischen AMGenen gekreuzt: dem 4-Liter V-Affalterbach aus dem AMG Stall. Dem GT entrissen und mit den beiden Abgas-Turbinen innen im „heißen“ V der Maschine, ist der G 4×4 ist also ein 4x4x4-Liter … und rennt wie Sau. Ähnlich grunzend wie die Sechs-Punkt-Drei-Sau (damals Ende der 60er Jahre).

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4X4 Leaks
Rennt wie Sau? Zumindest kolportieren, pardon leaken das Daimler-Leute, die ihren Namen nicht auf der Blog-List der Süchtigen veröffentlicht haben wollen. Der Schweinsgalopp des 4×4 wird produziert von 422 etwas früher ansprechenden Pferden, weswegen dem G 4×4 gegenüber dem AMG GT ungefähr ein 240 GD unter der Haube fehlt. Eine Messtoleranz. Hauptsache, der G säuft weithin aus acht Trögen, na ja, eher aus Weizenbier-Standard- Konsumbehältern. Der Klang: Hautsache. Brrrrrrrr, hört sich der Fahrer erschaudern. Allein stoppen lässt sich der V-Affalterbach damit nicht.

Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gas!
Die Pferdeherde, rotzende schnaubende Heißblüter, gehorcht nur mechanisch: „Bitte lösen Sie zur Verzögerung das Fahrpedal von Bodenblech und wechseln auf den Linkstritt. Vielen Dank!“, höre ich den Bordcomputer sagen. Aber den gibt es nicht im G 4×4. Gott sei Dank. Pardon, Wangler zu Dank. Der würde es ja anders anweisen: „Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gasss, Heidezackzement!!!!“. Alles erfunden. Alles Legende. Gelogen? Hallo Daimler: Dieser Beitrag ist euer Lastenheft für die (kein Schreibfäähler:) Feindabstimmung!

 

Weiterführender Link: G-Club

 

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G-Premiere mit Hindernissen zur IAA 1979

Der G war ja im Konzept als Wettbewerber vom Militär-Land Rover gestartet. Einfache Technik, leicht zu bauen, Abkantbleche. Das ganze für netto DM 10.500. Als ich zu Beginn des Jahres 1979 dazu kam, waren wir schon bei 11.500. Dann haben die Kostenrechner nochmal radiert und mit spitzen Bleistiften (Excel gab es erst viel später) nochmal geschrieben und dann waren es 11.500. Der Vertrieb wurde gebeten zu prüfen, welche Auswirkungen das auf die erzielbare Stückzahl haben würde. Das meldete er und es musste neu gerechnet werden. Dann haben sie neu gerechnet und es waren jetzt 16.500. Also das gleiche nochmal und jetzt landeten wir bei 23.500. Jetzt wurde der Vertrieb nochmal gebeten….. Aber unser Vorstand Hoppe (damals gab es noch einen ordentlichen Vertriebsvorstand!) sagte seinen Kollegen:

„Der Vertrieb prüft jetzt nichts mehr. Das Kind liegt im Brunnen und wir werden jetzt einfach das bestmögliche draus machen.“

Kurz vor der IAA flüsterte uns ein Vögelchen hinter vorgehaltenem Flügel, der G würde von einer damals noch jungen Automobilzeitschrift mit grossen Buchstaben einen Preis bekommen, wenn das Ausstellungsfahrzeug unter 30.000 inkl. MwSt.kosten würde. Nun hatten wir ja keinen Nackedei ausstellen wollen und das Auto sollte unbedingt die 2 Differenzial-Sperren an Vorder- und Hinterachse haben, das wichtigste USP des G. Und ein Radio. Und ein Handschuhkastenschloss und noch ein paar Kleinigkeiten. Damit war das Ausstellungsfahrzeug über die 30.000 gerutscht.

Nun war guter Rat teuer. Ein neues Auto bauen lag nicht mehr drin. Abgesehen davon, dass ein G ohne die 2 Diff.-Sperren eine unverkäufliche Suppe ohne Salz gewesen wäre. Wir haben hin und her überlegt. Die Diff.-Sperren lagen ja unsichtbar in den Achsen. Das einzig sichtbare dazu waren 2 Hebel mit Griffen, die senkrecht durch 2 Löcher aus der Mittelkonsole ragten. Die Löcher waren vorgestanzt – theoretisch war der G ja auch ohne bestellbar – und wurden in der Produktion ausgestanzt. Also beschlossen wir, am Ausstellungsfahrzeug die Hebel abzubauen und die Mittelkonsole durch eine ohne Löcher zu ersetzen. Die musste bis spätestens Sonntag Abend vor dem ersten IAA-Tag in Frankfurt auf der Messe sein.

Ersatzteile gab es noch nicht. Ich hatte am Wochenende einen Termin bei einer Offroad-Veranstaltung in der Lüneburger Heide, wo ich mit dem Verkaufsleiter Töpfer der Niederlassung Hannover stolz unser neues Baby vorstellen wollte. Also erst mal nach Graz ins Puchwerk. Taxler fuhren einen da übrigens auch ohne Zögern hin, wenn man „Herrmann Göhring Werk, bitte sehr“ sagte. Mit unserem Partner Dr. Tamussino zum damaligen Produktionsleiter Fussi und das Anlagen erklärt. Der führte uns an den Ort am Band, wo Mittelkonsolen auf den Einbau warteten und gemeinsam suchten wir die schönste aus.

Das war kein kleines, aber zum Glück ein leichtes Teil. Ich klemmte es mir unter den Arm und los ging’s. Die Lufthansa-Crew war überrascht ob des Handgepäcks, war aber sehr freundlich und verstaute es im Garderobenschrank und ich flog mit einem kurzen Zwischenstopp über Frankfurt nach Hannover. Am Flughafen erwartete mich der liebe Herr Töpfer mit einem roten 230 G kurz mit Stoffverdeck. Ich verstaute mein Gepäck und die Konsole hinten und wir fuhren fröhlich in die Lüneburger Heide.

Dort wurde unser G gebührend von allen bestaunt und wir wren glücklich und guter Dinge. Dann gab es eine Geländefahrt und wir wurden bedrängt, unbedingt mit zu fahren. Das wollten wir eigentlich nicht und wir hatten vorher hoch und heilig versprochen, solch riskantes und frivoles Tun zu unterlassen. Das taten wir auch kund, aber dann wurden immer mehr Zweifel an der tatsächlichen Qualität unseres G-Wunders laut. Nun, auch in Niedersachsen gilt Ehre etwas und so fuhren wir keck, aber mit durchaus gemischten Gefühlen der Meute nach.

Die Strecke ging über ein ehemaliges Panzer-Übungsgelände der Tommys und war zunächst nicht besonders anspruchsvoll. Bis es plötzlich durch einen Tümpel ging, etwa 150 m durch das Wasser. Vor uns waren einige mit „minderwertigen“ Geländewagen durch gefahren. Also holten wir tif Luft, zogen die Hebel der beiden Diff.-Sperren und pflügten durch das Wasser. Wahrscheinlich waren wir zu zaghaft und zu langsam – wir waren ja im Strassenanzug mit Hemd und Krawatte und wollten uns nicht schmutzig machen. Mitten im Tümpel blieben wir stecken. Wir versuchten, uns frei zu schaukeln, vorwärts, rückwärts, vorwärts….  Wir steckten aber nur umso tiefer fest und das einzige, was wir erreichten, waren Wasser- und Schlammfontänen, die unseren schönen G richtig einsauten. Man konnte gerade noch an ein paar Stellen sehen, dass er rot war. Alle anderen waren ausgestiegen und schauten zu. Erst ruhig, dann mit guten Ratschlägen, dann johlend. Wir sahen ein, dass wir verloren hatten und gaben auf, wir gute Engländer mit „stiff upper lip“. Ich höre jetzt noch den Allrad-Tesch aus Aachen, wie er rief „Leck mich am Arsch, die hängen fest mit ihrem tollen Mercedes“. Dann kletterte er ins Wasser, machte ein Seil fest und zog uns mit seinem drei-achsigen Aro raus. Ich bekam so eine der vielen Lektionen aus meiner G-Zeit: das beste Auto ist nicht gut genug, wenn Laien am Lenkrad drehen. Jedenfalls bekamen wir ob des über und über schlammverspritzten G jede Menge bewundernde Blicke, als wir am Flughafen Hannover vorfuhren. Nur ein Geländewagen mit Feindspuren macht was her.

Ich also wieder mit meiner Mittelkonsole ins Flugzeug und nach Frankfurt. Anstatt dort wie üblich mehr als 2 Stunden auf den Lumpensammler nach Stuttgart zu warten, bin ich raus und mit dem Taxi zur Messe. Dort wurde ich schon sehnsüchtig erwartet. Ein Kollege der Technik schnappte sich die Mittelkonsole und verschwand Richtung Mercedes-Stand.

Wir bekamen den Preis.

G-Ländewagen: Der Mercedes-Benz G 350 BlueTec

Die Mercedes-Benz G-Klasse bringt seit 1979 Offiziere in militärische Krisengebiete, Scheichs zur Beizjagd in die Wüste, Jäger zu den Wildsauen in ihrem Revier und Hollywood-Stars in die nächste exklusive Shopping Street. Die G-Klasse ist der deutsche Ur-Meter aller modernen Geländewagen und damit nach 34 Jahren Bauzeit so etwas, wie der Dinosarier im Zeitalter der weichgespülten SUV-Säugetiere. Dabei wurde der knap…