Mercedes-Benz G-Klasse Professional

Für die wirklich harten Aufgaben im Leben gibt es nur ein Fahrzeug: Die G-Klasse. Und das seit gefühlt 100 Jahren (seit 1979). Aufgebaut auf einem Leiterrahmen gehört die G-Klasse zu den letzten echten Geländewagen. Während der solide Charme des 4×4-Vieh so langsam zum AMG-Beischmuck verkommt und dort als G63 und G65 die Bedürfnisse von Fans eines ultraarchaischen Auftrittes befriedigt, gibt es jetzt auch wieder das Werkzeug für den Profi. Weg vom Boulevard.

Manchmal kommen sie wieder

G-Klasse 350 d Professional

Ein kleines d nur, aber ein feiner V6 Diesel mit 3-Litern Hubraum unter der Haube. Mit 245 PS und 600 Nm ist der Professional mehr als ausreichend motorisiert. Viel wichtiger aber die ernsthaften Offroader-Talente. 3 Differential-Sperren mit 100% Sperrwirkung, Böschungswinkel zwischen 36 und 39 Grad, bis zu 100 % Steigfähigkeit und 60 Zentimeter Wattiefe.

3.2 Tonnen Anhängelast und fast 600 kg Nutzlast vervollständigen das Bild des Nutz- und Arbeitstieres. Dieser G will nicht flanieren, er will wühlen, klettern und über scheinbar unbezwingbare Paßhöhen getrieben werden.

Mercedes-Benz 010 G-Klasse Professional

Für Kunden, die den G 350 d Professional bevorzugt im harten Offroad-Alltag bewegen, sind zahlreiche Extras erhältlich: Auf Wunsch ist eine vordere Stoßstange in Stahlausführung mit Vorrüstung für eine Seilwinde lieferbar. Das optionale Professional Offroad-Paket umfasst ein Steinschlagschutzgitter für die Bi-Xenon Scheinwerfer vorne, auf zusätzlichen Wunsch auch für die Blinker. Hinzu kommt wärmedämmendes, dunkel getöntes Glas für die hinteren Seitenfenster und die Heckscheibe. Auch der Laderaum in Holzausführung und die Vorrüstung für eine Freisprechanlage gehören zu diesem Paket. Ein Dachgepäckträger mit Leiter erhöht die Leistungsfähigkeit des G 350 d Professional nochmals.

Mercedes-Benz 012 G-Klasse Professional

Bestellen kann man den G 350d Professional ab dem 1. Juni, ausgeliefert wird er dann im September. Der Basispreis liegt bei 79.968 €

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مع أحدث نسخة من نموذج G-كان متوقعا. مرسيدس-بنز سيطر على 1X1 لعدة. هذا الوقت هو تقليص يتم الإعلان عن: من هو 6X6 4×4². والنتيجة هي دائما ثابت اسمه G-نموذج. وفي الوقت نفسه، وارتفاع „G“ – بجانب „S“ أنيقة – من حرف في الأبجدية دايملر مع أطول تاريخ. لا ينفصلان „السيد G. „: هاينريش Wangler. هذا الشخص والتكنولوجيا هو بداية لتاريخ عبر من UNIMOG إلى G. الجديد وعلاوة على ذلك، جديد V-Affalterbach تحت غطاء محرك السيارة المشي.

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(بواسطة „جوجل ترجم“ – ق)
النجم هي المحور
„هذا الإطار الرئيسي لالأبدية التي ملحومة معا عن طريق Obergruber، كزافييه بفخر – شتاير دايملر“. عدا هذا، للأسف المفقودين التسويق التفاصيل هنا يأتي 1X1 القليل مثالية لالكبار والسفن الشراعية:-) في الواقع، وكان آخرها إنشاء G الخالق هو من السهل ان يفسر. هل من 6X6 مرسيدس G من 4×4² – في 4X4 بسيط التالي دون „hoch2“. كلا، الوحش أيضا يتم رفع 6X6 العام الماضي، بيعت الآن، مع البوابات تحت الأرض، وتناوب المحاور جامدة العنيد من فوق المحور.

مرسيدس 4X4 03 ز في الساحة

Narrenfreiheit
وهكذا، فإن الحمل قد زاد Narrenfreiheit كوحدة السيارات العالمية الوحيدة – في Altvater في Achskunst البوابة. UNIMOG مساويا لتسابق 4X4 حاليا لا تزال رسميا دراسة أجرتها الصحفية. ضرب ضرب (وليس الخطأ المطبعي) كانوا يدرسون في لحظة من العملاء دايملر إمكانية إدمان من المجموعة المستهدفة وإثارة شيكات على بياض. A جديد V-Affalterbach، وذلك لاحقا، و4X4 G يحمل أيضا قريبا … بمجرد أن ترتدي غطاء رأسه إلى السوق.

mercedes 03 g 4x4 im quadrat

كومات
مع أربعة فقط عجلات (<= ما بيان!). ويرى 4X4 G ليس تماما كما البرية خارج، حيث أن 6X6 قاطرة الصحراء، حيث يمكنك أيضا الظهر (خطأ تماما) يمكن أن تشير إلى التصويب و4X4 له مرة أخرى يظهر طول طبيعي على مخازن. بدلا من العجلات 37 بوصة في شكل قاطرة البخار عندما 6X6 4X4 هو صغير إلى 22 بوصة. أ „العادي“ G63، ولكن لديه فقط 20 بوصة صغيرة مصغرة بكرة. ومع ذلك، فإن ارتفاع G أصغر يتطلع stacksig قليلا، ولكن يجب أن لا نقول له! وسيكون من كسر له الإطار الرصاص.

القواعد الأساسية:
1. انه دعا G „نموذجا“! كما G „الطبقة“ – bäääh – يمكن وصفها السيارة فقط في الكتيبات على تسويق إكسو-الكواكب.
2. الجبهة قفل فقط للسفر على التوالي.
3. إذا ذهبنا في الجبل الى الوراء، ثم تعيين كما أن العكس أيضا!
4. لا تأخذ عجلة القيادة.

ممتاز!
يحب اللعب نموذج G حتى في مجال (للأصغر سنا، ما يسمى ب „الهواء الطلق“). ومن مباحث الكلمات هو أن نتذكر: في الحالات 2X2 شهدت تعلمت: مدرب قيادة منظمة الصحة العالمية: مجموعة قياسية في جعبته (كقائم بأعمال „هنا könnse أبا نيش حديقة!“)، „لا – إلى – مقود العجلة – انتزاع“ كان يسمى في ذلك الوقت، وأنا فقط قبل 18 (قانوني:-) خذ المستفادة. هذه الجملة ينبغي أن تندرج أيضا دائما 1. في الدقيقة الاولى و 2 في الدرس قيادة الأول.

أقفال هي لالمخنثون
سنوات في وقت لاحق G من جميع التضاريس المركبات. كان مكان ممارسة حفرة الحصى في شوابيا. في عام 1989، تلقيت تعليمات في G بالسيارة والأمن. بلدي الثاني معلم القيادة كان „السيد G ‚الشخصية والمدنية هاينريش Wangler، الذي عمل الحياة الأداء في شركة ديملر لا ينفصل عن سيارات الدفع الرباعي وتطورها. دون نقل القضية (تخفيض „على“) الرجل لم يخرج من المنزل. شعاره: „أقفال هي لالمخنثون“ <= الرجل يمكن أن تدفع! و: „لوك أن يكون حصل!“. بالطبع ليست مضمونة هذه الأساطير، أليس كذلك؟

الإبهام قبالة!
هاينريش Wangler حتى جلس بجواري في سيارات الدفع الرباعي ومدد مذكرة عن الأمر: „Niiiiiiicht – iiiins – عجلة – انتزاع !!! إذا كانت (ثم مرحلة من مراحل رالي باريس-داكار) هو حجر كبير تحول فقط العجلات على المدرج إلى تمنراست ومن ثم يتحول عجلة القيادة، ثم لديهم اثنين من الإبهام مكسورة. وفي الجزائر، أو في السنغال لا يوجد Notufsäule „. أوتش !!! قبل 25 عاما. اليوم هاينريش Wangler هو إلغاء التقاعد ورئيس مرسيدس G-النوادي. ومع ذلك، يجب على المرء أن يفهم عن العمل Wangler في وقت متأخر من 4X4 G جديد. بالتأكيد، فقد سأل الناس دايملر أمامه مثل قبل والآن 4X4 6X6 UNIMOG وعبرت G-نموذج … سواء كانت على الأرجح لا بد منه. سمح لهم.

مرسيدس 4X4 01 ز في الساحة

كاتدرائية
بالتأكيد، وضعت تحت سلطة Wangler الأخلاقية وG عالية تطفو قصيرة في النسخة 4X4 دعا الإطارات جده تحت بوابات محور (تذكر، بعد كل شيء، لا يزال 22 بوصة). لا تزال مؤثرة كما ركائز كاتدرائية القديس بطرس في روما. تتشابه نسبيا في ارتفاع واضح فوق سطح الأرض مثل القبة مقر البابا في الفاتيكان. كما أعجب كثيرا محرك الكاتدرائية عالية، وG-المؤمنين أن هذا النموذج الجديد للG-أيقونة للمليارديرات جيد. اليوم Heiligenbildnisse نعم الساخنة „الصحافة“. جاذبة للأموال النفط.

مزايا وسليل ILTIS VW
وكان ستة إطارات 6X6، أربعة منها في 4X4 الجديد. خلاف ذلك، ليس هناك فرق أساسي في ارتفاع G مع أربعة أو ستة „Pnöös“. انها ستصبح كارل لاغرفيلد الفرنسية، وغيرها إضافة كبيرة فرديناند بيش البنزين صريحة. هذا الأخير، على نحو أدق، الرئيس سابقتها في فولكس واجن، من شأنها أن تجعل G-نموذج فعلت ما يقرب من نهاية الكاملة.

في أول الألماني عطاء G-نموذج خسر أمام SUV VW ILTIS. اليوم، وILTIS ميت وG هو المتداول كمخزون „وولف“ جيش. (! الكلمة الرئيسية رمح وسط تجويف) ولكن عندما الأفكار وجهاز لالأسطوري أودي كواترو 1980 الجيب ILTIS VW العصر الحديث لا تنسى – القصة التي سوف يقال وقت آخر (وعد: قصة قادمة!).

mercedes 06 g 4x4 im quadrat

انتقال المحور
وبصرف النظر عن شراء الدافع الرئيسي القلة الشرقية والطغاة „الشيء الرئيسي مكلفة“، يجعل ثمن باهظ، تكلفة 6X6 كبير كوخ صغير الجدة … وكذلك فعل ثمنا باهظا من الشعور العالي-G. تقنية مقسمة بشكل منفصل في عزم الدوران 4X4، تكلف المال. ترجمة إضافية في عجلة القيادة، والوحيدة في المحاور البوابة العرض، ويخفف القطار بالسيارة ويسهل صرف عزم دوران محرك الأقراص. أولئك الذين ما زالوا مستنقع، فإنه لا يمكن فقط.

مرسيدس 4X4 06 ز في الساحة

مكابح أو تراجع
منسي الحكاية لكيفية آنذاك … اثنين من السيدات (التي ستكون أيضا قادرة السادة) في G-الحدث تعثرت ميؤوس أسفل في الوحل. على الفور، ودعا الاثنان لUNIMOG الادخار، وبدلا من ذلك لخزان الاسترداد أو مروحية رافعة. من قبيل الصدفة، … عشوائي ذلك، كان بعض هنري جورج محليا. خدعة „السيد G „: عكس. أدخل عينه وفي قطار للخروج من الوحل. القيام به. ومفتول العضلات؟ ومستدير! أو محظور:-)

Leadframe
ما يصل الى ارتفاع G بعد الميلاد عام 2015: بالتزامن مع تطهير الأرض أكبر من 4X4 G هو أكثر المحمول من التقنية أور-الشامواه صنع في النمسا، حيث ملحومة من قبل الحدادين المهرة والمهندسين والفنيين إلى الأبد. كما هو الحال مع محرك AMG والمفقودين في الواقع هو لاصق على الشاسيه: „هذا الإطار الرئيسي الذي بفخر ملحومة معا عن طريق Obergruber، زافير – شتاير دايملر“ <= ألم يكن لدينا بالفعل؟ لا يهم؛ نحن لا يمكن أن يوصي المسوقين في شتوتغارت-Untertürkheim في كثير من الأحيان بما فيه الكفاية. هناك بالتأكيد في إنتاج شتاير المقبل إلى رئيس قسم الشؤون المالية وشؤون الموظفين والإطار القيادي. يحدد فيما بعد.

إطارات التنفس
لتطبيقات الصحراء، وهناك أيضا في الحالية المرتفعة G-أيضا تنظيم ضغط الهواء في الإطارات. مع ضغط أقل وأعلى البصمة، يمكن أن يكون ل6X6 و 4×4 مع مرح ممتاز في الرمال. لارتفاع ضغط الطريق التنفس القطع المستديرة هي سهلة لتضخيم مرة أخرى. مع مجرد بكبسة زر واحدة و 30 ثانية. مرة واحدة G على الرمال، وصفة رائعة، بالطبع، من شأنه أيضا من دون نظام ضغط الهواء في الإطارات. ولكن سيكون لديك لهاينريش G. (تم حجب الاسم)، نصها كما يلي: „نظام ضغط الإطارات لابد من اكتسابها،“ أسمع وسلم يقول. نعم، حرفيا: على الأرض كما في حساب مصرفي. نموذج G المقابلة متاح مجانا.

مرسيدس 4X4 02 ز في الساحة

حفرة رملية يتطلب قوة
ومن الواضح أن قديمة 240 DG بالكاد جيد لمدة 72 حصان للألعاب في رمل. بالمناسبة، كانت كيلووات، 1979 G-بريميير، عدم وجود حد أدنى كمية كافية من الناحية الفنية لا يمكن قياسها. الرمال يتطلب قوة. لهذا السبب على 6X6 (بيعت) و 4×4 (لا يزال حلما) في الشيخ Oligarchen- نسخة الملياردير اليوم V8x2 ميكنة التوربينية. 544 الخيول في 6X6، 4X4 في هم 422 (كما في الجديد V-Affalterbach نأتي). الذي اخترع ذلك؟

وWangler! „السيد. G „لقد زرع محرك V8 الأول. 14 سنوات بعد أول عملية زرع قلب الإنسان من قبل البروفيسور برنارد ساعدت هاينريش Wangler في القطاع الخاص 230 G مع V8 من 380S لقوة اثنين من قلوب. في عام 1981 كان في السابق الجيش الآسيويين قد انتقدت „نصف“ من 230ers المحرك. حتى Wangler ديه المحرك بأكمله محمولة.

mercedes 04 g 4x4 im quadrat

الحصى الفرز
هذا عظيم-V8، الذي بني في تجريد G-قصيرة مع بثرة العملاقة على الإطارات (مجرد التفكير في نفسه؟!)، هي Wangler وأنا مرة أخرى في عام 1989، استمرت من خلال حفرة الحصى لدينا الحجارة إعادة توزيعها. Wangler الحصى المحمول الفرز، مع ما لا يقل عن 200 الخيول في اسطبلات، وكان في footwell وإيقاف في أسفل اليمين. كان الوقت التشغيل: صفر أو واحد. شاقة. إلى أسفل. قفل المحور الأمامي؟ لم كنا، كما لا لزوم لها: „بالنسبة لأولئك القيادة شرط أنهم يفتقرون إلى الشجاعة،“ Wangler ثم محفورة كلمات مطمئنة قليلا في بلدي طبلة الأذن.

شهدت G-القوات
خلاف ذلك، فإن G-عال من العصر الحديث يمكن أن تسلق مثل وضعها الطبيعي … UNIMOG. الذين مع نظيره Universalmotorgerät طرحت حتى الآن كمزارع في صفوف البطاطا يمكن القلب الآن نفسه باعتباره مالك الأرض الغنية ما لديه: أ جدا مكلفة للغاية مرسيدس سيارات الدفع الرباعي، التي لديها أيضا مقياس مثالي للصفين البطاطس (لل“موج“ كان مرادفا كما قدم). كل من موج والصحافة G بالضبط مع 1.0 ز التسارع الناتج عن الجاذبية على سطح – أبدا أكثر، لا أقل من ذلك. في هذه الحالة، قد مجال تأمر أيضا بلا ثمر، ولكن التبرك مع 100 في المئة المنحدر. تسعى دائما G مع ثابت 9.81 م / ثانية على الأرض. إلى الأمام يجبر عليه الآن أيضا في G-مناطق الإيجابية: يساوي وصولها أخيرا. مرور أعلن مع المشروبات V Affalterbach. ولكن.

AMG دليل
سوف G 4X4 أو 6X6 „Quengelware“ يصلح. ولكن ذلك سيكون الكلمة التي الأرستقراطية الثرية الجديدة لن تأتي إلى رصيد الحساب عشرة أرقام على الشفاه. والهدف من عدد رغبة 6X6 هو – لا يمكنني سماع – هو من المخزون. خصوصا القلة من آسيا تستخدم. و4X4 رسميا حاليا منصب دراسة لتقييم – نعم، ونحن نعلم! لا يطاق! بعد كل شيء، كانت بوابات UNIMOG من Sechsrad في أحدث عبرت G-Volution مع AMGenen الطازجة: 4 لتر V-Affalterbach من مستقرة AMG. انتزع GT واثنين من توربينات الغاز العادم داخل „الساخنة“ آلة V، و4X4 G بالتالي هو 4X4X4 لتر … وتشغيل مثل الجحيم. وبالمثل، الشخير مثل ست نقاط من ثلاث ساو (مرة أخرى في أواخر 60s).

مرسيدس 4X4 05 ز في الساحة

التسريبات 4X4
تدير مثل الجحيم؟ ، العفو leaken الشعب دايملر الذين لا يريدون أن تنشر على الأقل تجول على بلوق قائمة المدمنين اسمها. يتم إنتاج Hogfather و4X4 قبل 422 بت الخيول في وقت سابق استجابة، وبالتالي فإن 4X4 G ضد AMG GT في عداد المفقودين حوالي 240 DG تحت غطاء محرك السيارة. والتسامح القياس. الشيء الرئيسي الذي G والشرب بشكل جيد من ثمانية آبار، حسنا، أشبه البيرة القمح حاويات مستوى الاستهلاك. الصوت: شيء الجلد. Brrrrrrrr، سائق يسمع تذلل. وقف وحده، وV-Affalterbach لا تكون كذلك.

Nemmet منهم القدم سخيف قبالة الغاز!
قطيع من الخيول، الشخير rotzende Heißblüter، فقط يطاع ميكانيكيا: „الرجاء يحل تأخير لوحة الطابق دواسة والتبديل إلى يسارا. شكرا لكم! „أسمع الكمبيوتر على متن الطائرة. ولكن هذا غير موجود في G 4X4. الحمد لله. عفوا، Wangler لك. ان الواقع أنه إرشاد خلاف ذلك „، كما Nemmet القدم سخيف من Gasss والصحة زاك الأسمنت !!!!“. كل شيء اخترع. كل شيء أسطورة. كذب؟ مرحبا دايملر: وهذه الوظيفة هي المواصفات الخاصة بك ل(لا يوجد تصويت Schreibfäähler 🙂 العدو!

روابط ذات صلة: G-نادي

Das große Mercedes G 4×4²

Mit der neuesten Version des G-Modells war zu rechnen. Mercedes-Benz beherrscht das 1×1 des Baukastens. Diesmal ist Downsizing ist angesagt: Aus 6×6 wird 4×4². Das Ergebnis ist immer eine Konstante namens G-Modell. Inzwischen ist das hohe „G“ – neben dem noblen „S“ – der Buchstabe im Daimler-Alphabet mit der längsten Historie. Untrennbar verbunden mit „Mr. G.“: Heinrich Wangler. Diese Person und die Technik sind der Anlasser für eine Überkreuz-Geschichte von Unimog bis zu einem neuen G. Zudem mit einem neuen V-Affalterbach unter der begehbaren Haube.

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(by „Google Translate“ - ohne Gewähr)

Der Star ist die Achse
„This Leiterrahmen for the Ewigkeit was proudly zusammengeschweisst vom Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“. Bis auf dieses leider fehlende Marketing-Detail kommt hier das perfekte kleine 1×1 für große Jungs und Junks 🙂 Im Grunde ist die neueste Kreation der G-Schöpfer schnell erklärt. Aus dem Mercedes G 6×6 wird der 4×4² – im folgenden schlicht 4×4 ohne „hoch2“. Beide, auch der inzwischen ausverkaufte 6×6 des Vorjahres, sind abgehobene Monster mit Unterflur-Portalen, deren sture Starrachsen oberhalb der Nabe rotieren.

mercedes 03 g 4x4 im quadrat

Narrenfreiheit
Damit hat die Fuhre eine erhöhte Narrenfreiheit wie nur beim Universalmotorgerät – dem Altvater der Portal-Achskunst. Unimog-gleich kraxelt der 4×4 derzeit offiziell noch als Studie durch die Pressemitteilungen. Auffällig auffällig (kein Schreibfehler) studieren sie beim Daimler im Augenblick der Kundschaft das Suchtpotenzial der Zielgruppe und provozieren Blankoschecks. Einen neuen V-Affalterbach, dazu später mehr, trägt der G 4×4 demnächst außerdem … sobald er seine Haube zu Markte trägt.

Stacks
Mit nur noch vier Rädern (<= was für eine Feststellung!) sieht der G 4×4 nicht mehr ganz so wild aus, wie die Wüstenlokomotive 6×6, bei der man zudem hinten (völlig fälschlich) ein Drehgestell vermuten könnte. Der 4×4 hat wieder die bekannte Normallänge über Puffer; statt der 37-Zoll-Räder im Dampflok-Format beim 6×6 steht der kleine 4×4 auf 22 Zoll. Ein „normaler“ G63 hat dagegen nur 20 Zoll kleine Minirollen. Dennoch wirkt der kleinere hohe G etwas stacksig, aber das dürften Sie ihm nie sagen! Es würde ihm den Leiterrahmen brechen.

Grundregeln:
1. Es heißt G-„Modell“! Als G-„Klasse“ – bäääh – darf das Gefährt nur in Prospekten auf dem Exo-Planeten Marketing bezeichnet werden.
2. Vordere Sperre nur bei Geradeaus-Fahrt.
3. Wenn wir am Berg rückwärts fahren, dann legen wir den Rückwärtsgang auch ein!
4. Nicht ins Lenkrad greifen.

Daumen hoch!
Am liebsten spielt ein G-Modell ja im Gelände (für die Jüngeren: so called „outdoor“). Dabei ist mahnender Worte zu gedenken: In 2×2 erlebten Fällen erfuhr ich: Fahrlehrer haben (wie Hausmeister: „Hier könnse abba nich parken!“) einen Standardsatz im Repertoire: „Nicht – ins – Lenkrad – greifen!“ hieß es damals, als ich kurz vor 18 das (legale 🙂 Fahren lernte. Dieser Satz muss außerdem immer 1. in der ersten Minute und 2. in der ersten Fahrstunde fallen.

Sperren sind für Schwächlinge
Jahre später im G aller Geländewagen. Ort der Übung war eine Kiesgrube im Schwäbischen. 1989 erhielt ich eine Instruktion im G-fahren und in Gefahrenabwehr. Mein zweiter Fahrlehrer war „Mr. G“ persönlich, bürgerlich Heinrich Wangler, dessen Lebenarbeitsleistung beim Daimler untrennbar mit dem Geländewagen und seiner Entwicklung verbunden ist. Ohne Verteilergetriebe (Reduktion „ein“) geht der Mann nie aus dem Haus. Sein Credo: „Sperren sind für Schwächlinge“ <= der Mann kann fahren! Und: „Sperren muss man sich verdienen!“. Natürlich sind das nicht verbürgte Legenden, oder?

Daumen ab!
Heinrich Wangler saß also neben mir im Geländewagen und dehnte den Hinweis zum Befehl: „Niiiiiiicht – iiiins – Lenkrad – greifen!!! Wenn ihnen auf der Piste nach Tamanrasset (damals eine Etappe der Rallye Paris-Dakar) ein großer Stein erst die Räder verdreht und dann das Lenkrad umschlägt, dann haben sie zwei abgebrochene Daumen. Und in Algerien oder im Senegal gibt es keine Notufsäule“. Autsch!!! 25 Jahre ist das her. Heute ist Heinrich Wangler im Un-Ruhestand und Chef des Mercedes-G-Clubs. Dennoch darf man den neuen G 4×4 auch als Wanglers Spätwerk begreifen. Sicher haben die Daimler-Leute ihn vorher artig gefragt, bevor sie Unimog und G-Modell 6×6 und jetzt 4×4 kreuzten, … ob sie das denn wohl auch dürfen. Sie durften.

mercedes 01 g 4x4 im quadrat

Kathedrale
Ganz bestimmt; unter Wanglers moralischer Autorität entwickelt thront auch der kurze hohe G in der Version namens 4×4 auf seinen Groß-Reifen unter den Achsportalen (zur Erinnerung: immerhin noch 22 Zoll). Immer noch eindrucksvoll wie die Säulen des Petersdoms zu Rom. Vergleichsweise in ähnlich lichter Höhe über Boden wie die Kuppel der Papst-Zentrale im Vatikan. So sehr beeindruckt die hohe Antriebs-Kathedrale die G-Gläubigen, dass dieses neue G-Modell zur Ikone für Milliardäre taugt. Heute heißen Heiligenbildnisse ja „Pressefotos“. Lockstoff für Petrodollars.

Vor- und Nachfahre des VW Iltis
Sechs Pneus hatte der 6×6, deren vier sind es am neuen 4×4. Sonst gibt es keinen prinzipiellen Unterschied beim hohen G mit vier oder sechs „Pnöös“; so würde es der französisch gewordene Karl Lagerfeld, der andere Große neben Ferdinand Benzin Piëch, ausdrücken. Letzterer, genauer dessen Chef-Vorgänger bei Volkswagen, hätte dem G-Modell übrigens fast den Garaus gemacht.

In einer ersten Bundeswehr-Ausschreibung verlor das G-Modell gegen den Geländewagen VW Iltis. Heute ist der Iltis tot und der G ist als „Wolf“ rollendes Armeeinventar. Aber als Ideen- und Organspender (Stichwort hohlgebohrte Zentralwelle!) für den legendären Audi Quattro 1980 bleibt der Iltis-VW-Kübelwagen der Neuzeit unvergessen – eine Geschichte, die ein andermal erzählt werden soll (versprochen: die Story kommt!).

Nabengetriebe
Abgesehen vom Hauptkaufmotiv östlicher Oligarchen und Potentaten „Hauptsache teuer“, macht der exorbitante Preis, der 6×6 kostete ein großes von Omas Kleinhäuschen, … machte also der Hochpreis des Hoch-G auch Sinn. Die Technik, die im 4×4 das Drehmoment gesondert portioniert, kostet Geld. Die zusätzliche Übersetzung am Rad, die nur Portalachsen bieten, entlastet den Triebstrang und erleichtert das Dosieren des Antriebsmoments. Wer sich trotzdem festfährt, der kann es einfach nicht.

mercedes 06 g 4x4 im quadrat

Rückwärtsgang
Unvergessen die Anekdote, wie sich damals … zwei Damen (das hätten aber auch Herren sein können!) bei einem G-Event hoffnungslos im Schlick festfuhren. Alsbald riefen die beiden nach einem rettenden Unimog, ersatzweise nach einem Bergepanzer oder Kran-Hubschrauber. Zufällig, … also rein zufällig, war ein gewisser Heinrich W. vor Ort. Der Trick von „Mr. G“: Rückwärtsgang. Selbigen einlegen und in einem Zug raus aus dem Schlick. Fertig. Ein Macho? Ein Könner! Oder ist das verboten 🙂

Leiter Rahmen
Wieder hoch zum hohen G anno domini 2015: In Verbindung mit größerer Bodenfreiheit wird der G als 4×4 noch mobiler als die technische Ur-Gemse made in Austria, wo er von gelernten Schmieden, Ingenieuren und Monteuren für die Ewigkeit verschweisst wird. Wie bei AMG und Motor fehlt eigentlich noch die Plakette am Fahrgestell: „This Leiterrahmen was proudly zusammengeschweisst by Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“ <= Hatten wir das nicht schon? Egal; man kann es den Vermarktern in Stuttgart-Untertürkheim nicht oft genug empfehlen. Bestimmt gibt es am Produktionsort Steyr neben dem Leiter Finanzen und Personal auch den Leiter Rahmen. Bestimmt.

Atmende Reifen
Für Wüstenanwendungen gibt es auch beim aktuellen Hoch-G zudem die Reifendruck-Regulierung. Mit weniger Druck und höherer Aufstandsfläche lässt es sich nach dem 6×6 auch mit dem 4×4 vortrefflich im Sand toben. Für höheren Straßendruck werden die atmenden Rundstücke einfach wieder aufblasen. Ein Knopfdruck und 30 Sekunden Zeit genügen. Einmal G auf Sand, ein traumhaftes Rezept, ginge natürlich auch ohne Reifendruck-Anlage. Aber dafür müsste man Heinrich G. (Name der Redaktion bekannt) heißen: „Eine Reifendruck-Anlage muss man sich verdienen“, höre ich ihn sagen. Ja, buchstäblich: im Gelände wie auf dem Bankkonto. Das entsprechende G-Modell gibt es kostenlos dazu.

mercedes 02 g 4x4 im quadrat

Sandkasten fordert Kraft
Es ist klar, dass ein alter 240 GD mit 72 PS kaum für Spiele im Sandkasten taugt. Übrigens waren Kilowatt, 1979 bei der G-Premiere, mangels ausreichender Mindestmenge technisch noch nicht messbar. Sand fordert Kraft. Deswegen bieten 6×6 (ausverkauft) und 4×4 (noch ein Traum) in Scheich-Oligarchen- Milliardärs-Version heute V8x2 Turbomaschinen. 544 Pferde im 6×6, deren 422 im 4×4 (zu dessen neuem V-Affalterbach kommen wir noch). Wer hat’s erfunden?

Der Wangler! „Mr. G“ hat die erste V8-Maschine implantiert. 14 Jahre nach der ersten menschlichen Herztransplantation durch Professor Barnard verhalf Heinrich Wangler seinem privaten 230 G mit dem V8 aus einem 380er zur Kraft der zwei Herzen. Im Jahr 1981 war das. Zuvor hatten asiatische Militärs den „halben“ Motor des 230ers moniert. Also hat Wangler einen ganzen Motor montiert.

Kies-Sortieranlage
Mit diesem Ur-V8, eingebaut in einen gestrippten Kurz-G mit Riesen-Noppen an den Reifen (denken Sie gerade dasselbe?!), sind Wangler und ich damals, 1989, durch die Kiesgrube getobt und haben Steine umverteilt. Wanglers mobile Kies-Sortieranlage, mit immerhin gut 200 Pferden im Stall, wurde im Fußraum unten rechts ein- und ausgeschaltet. Betriebsmodi waren damals: Null oder eins. Bergauf. Bergab. Die Vorderachs-Sperre? Haben wir nicht benutzt, da unnötig: „Für diesen Fahrzustand fehlt ihnen der Mut“, hat Wangler damals wenig tröstliche Worte in mein Trommelfell graviert.

G-Kräfte erfahren
Ansonsten kraxelt auch der Hoch-G der Neuzeit wie jeder normale … Unimog. Wer bisher als Bauer mit seinem Universalmotorgerät über Kartoffelreihen schwebte, kann jetzt als reicher Großgrundbesitzer herzeigen, was er hat: Einen sehr besonders teuren Mercedes Geländewagen, der ebenfalls über die Ideal-Spurweite für zwei Kartoffelreihen verfügt (dafür wurde er als „Mog“  ja auch gemacht). Beide, der Mog und der G pressen mit genau 1,0 g Erdbeschleunigung auf den Untergrund – nie mit mehr, nie weniger. Dabei darf der Acker auch ohne Fruchtbestellung, dafür aber mit 100 Prozent Steigung gesegnet sein. Stets strebt ein G mit konstant 9,81 m/sek auf den Grund. Nach vorne drängt er inzwischen auch in positive G-Bereiche: gleich kommt sie endlich; die angekündigte Textstelle mit dem Genussmittel V-Affalterbach. Doch.

AMG-Portal
G 4×4 oder 6×6: „Quengelware“ würde passen. Aber das wäre ein Wort, das dem neuen Geldadel mit dem zehnstelligen Kontostand nie über die Lippen käme. Das Objekt der Begierde Nummer 6×6 ist – ich kann es nicht mehr hören – ist ausverkauft; vor allem Oligarchen aus Asien haben sich bedient. Der 4×4 steht derzeit offiziell als Studie zur Begutachtung – ja, das wissen wir schon! Unerträglich! Denn: Die Unimog-Portale des Sechsrad wurden in der neuesten G-Volution mit frischen AMGenen gekreuzt: dem 4-Liter V-Affalterbach aus dem AMG Stall. Dem GT entrissen und mit den beiden Abgas-Turbinen innen im „heißen“ V der Maschine, ist der G 4×4 ist also ein 4x4x4-Liter … und rennt wie Sau. Ähnlich grunzend wie die Sechs-Punkt-Drei-Sau (damals Ende der 60er Jahre).

mercedes 05 g 4x4 im quadrat

4X4 Leaks
Rennt wie Sau? Zumindest kolportieren, pardon leaken das Daimler-Leute, die ihren Namen nicht auf der Blog-List der Süchtigen veröffentlicht haben wollen. Der Schweinsgalopp des 4×4 wird produziert von 422 etwas früher ansprechenden Pferden, weswegen dem G 4×4 gegenüber dem AMG GT ungefähr ein 240 GD unter der Haube fehlt. Eine Messtoleranz. Hauptsache, der G säuft weithin aus acht Trögen, na ja, eher aus Weizenbier-Standard- Konsumbehältern. Der Klang: Hautsache. Brrrrrrrr, hört sich der Fahrer erschaudern. Allein stoppen lässt sich der V-Affalterbach damit nicht.

Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gas!
Die Pferdeherde, rotzende schnaubende Heißblüter, gehorcht nur mechanisch: „Bitte lösen Sie zur Verzögerung das Fahrpedal von Bodenblech und wechseln auf den Linkstritt. Vielen Dank!“, höre ich den Bordcomputer sagen. Aber den gibt es nicht im G 4×4. Gott sei Dank. Pardon, Wangler zu Dank. Der würde es ja anders anweisen: „Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gasss, Heidezackzement!!!!“. Alles erfunden. Alles Legende. Gelogen? Hallo Daimler: Dieser Beitrag ist euer Lastenheft für die (kein Schreibfäähler:) Feindabstimmung!

 

Weiterführender Link: G-Club

 

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Fahrbericht Mercedes-Benz G63

Es gibt diesen Punkt, wenn man über diesen hinaus geht, dann wird auch aus den schönsten Dingen, aus dem größten Genuss, aus jeder Wohltat - eine Qual. Das fünfte Stück Schwarzwälderkirsch-Torte, der siebte Klos am Sonntag-Mittag.  Der Mensch liebt den Genuss - und der Genuss liebt die Übertreibung. Warum man den Motor eines Supersportwagens in den vermutlich besten Geländewagen de…

Galerie: Mercedes-Benz G63 AMG 6×6

Überlegene 6×6-Allradtechnik, AMG-V8-Biturbo-Power und ein Auftritt, der keinerlei Zweifel aufkommen lässt: Mit dem seriennahen Showcar Mercedes-Benz G 63 AMG 6×6 wühlt sich ein Offroader in den Vordergrund, der abseits befestigter Wege das Nonplusultra in Sachen Vorwärtsdrang repräsentiert. 400 kW (544 PS), 6×6-Antrieb, Geländeuntersetzung, fünf Differentialsperren, Portalachsen, Reifendruckregelanlage und Spezialfahrwerk erlauben diesem Pickup ein Vordringen in Bereiche, in der die individuelle Mobilität normalerweise versandet. Wer angesichts dieser Eckdaten jetzt an ein Wettbewerbsfahrzeug à la Rallye Dakar denkt, ist auf dem Holzweg. Dank der Zutaten aus dem üppigen AMG Füllhorn in Sachen Innenraumveredelung genießen die Insassen auch bei allergrößten topografischen und meteorologischen Verwerfungen bestmöglichen Komfort. Apropos Holzweg: Den gibt es beim Wüsten-Funcar dann doch. Auf der Ladefläche – die ist mit massivem Bambus verkleidet.

Der G und sein Tank

Am Anfang gab es den G mit 2 Motoren: 230 G und 240GD. Wenn ich mich recht erinnere hatte der 230 G 102 PS und lief damit nach langem Anlauf  ca 140 km/h. Der 240 GD hatte 72 PS und erreichte nach noch längerem Anlauf 120 km/h. Mein Kollege Helmut Trixner sagte zwar mit Bezug auf den 240 GD Stationswagen lang in schönstem Steirisch: „Gehen’s Herr Moos, des is‘ ka Auto, des is‘ a Stationäraggregat“. Zum Glück waren die LKW damals noch bei weitem nicht so flott unterwegs wie heute, man konnte tatsächlich einigermassen im Verkehr mitschwimmen. Und auf schmierigem Untergrund, z.B einer nassen Wiese und Lehmboden, war er gut zu fahren – man hatte einfach nie zu viel Power an den Rädern.

Ich lieh mir also frohgemut einen 240 GD aus und fuhr damit mit meiner Frau am Wochenende nach Würzburg. Am Sonntag Abend fuhren wir zurück und verliessen bei Mundelsheim die A81 Richtung Fellbach. Kurz vor der Ausfahrt ging die Tankleuchte an. Der 72l-Tank ging zur Neige. Wir hatten noch ca 30 km bis Fellbach und ich war sicher, am Abend locker nach Fellbach zu kommen und am Montag morgens ins Werk Untertürkheim zur Tankstelle. Das war damals der einzige Ort, wo man Werkswagen auf Kostenstelle betanken konnte. Pustekuchen! Auf der Umfahrung von Fellbach-Schmiden blieb er stehen. Tank leer. Es war gegen Mitternacht. Handys waren 1980 noch science fiction. Ein längerer Fussmarsch? Der Himmel war mit uns: wir überlegten gerade, was zu tun sei, als ein roter 230 G hielt. Ein Kollege aus dem Fuhrpark. Und der hatte sogar ein Abschleppseil dabei! Er zog uns nach Hause.

 

Am nächsten Morgen bin ich mit einem Kanister zur nächsten Tankstelle und habe 5 l Diesel geholt. Den habe ich rein gekippt und dann die Bedienungsanleitung rausgeholt, um zu lesen, wie man das Kraftstoffsystem via Handpumpe wieder voll Diesel bekommt, um den Motor starten zu können. Irgendwas habe ich falsch gemacht. Ich pumpte ziemlich lang. Erster Startversuch – nix. Ich pumpte nochmal ziemlich lang. Zweiter Startversuch – wieder nix. Nach einer halben Stunde heftigen Pumpens war das einzige Resultat eine dicke Blase auf meinem Daumen.

Ich gab auf und bin ins Werk. In der PKW-Instandsetzung (so hiess das damals)fand ich einen hilfsbereiten erfahrenen Meister, der mit mir nach Fellbach fuhr. Der konnte das und nach 2 Minuten lief der OM 616 wieder. Ich bedankte mich und meinte, das mir das doch sehr peinlich sei. Er lächelte und meinte „was moinet Sie, was mir scho Direktore kurz vor ‚em Werkstor habet hole misse…“

So lernten wir empirisch, dass beim G die letzten 6 Liter nicht abgesaugt wurden, die Reserve war also nur halb so viel wie sonst. Richtig heiss wurde das, als der 280 GE kam, der auf der Autobahn 160 km/h lief, dabei aber 36 l/100km soff. Ich hatte mal einen Kunden am Telefon. Er wollte mit seinem neuen 280 GE von Stuttgart nach Freiburg und war kurz hinter Baden-Baden liegen geblieben. Sein Kommentar: „Machen sie einen ordentlichen Tank rein, am besten 120 l“. Reichweite war wichtig, der Verbrauch hat ihn nicht so gestört.

Es wurden dann als Sonderausstattung 2 Zusatztanks mit je 15 l in der Nähe der hinteren Radläufe konzipiert. Für die haben wir am Anfang ordentlich Geld verlangt, bis wir sie dann beim 280 GE in die Grundausstattung nehmen durften. Wahrscheinlich war ein hoher Würdenträger des Hauses von einem VIP darauf angesprochen worden…

Richtige Abhilfe kam erst viel später mit der Einführung eines Kunststofftanks. Der konnte im Gegensatz zum Stahltank frei geformt werden und hielt 100 l. Da war ich aber schon lange nicht mehr im G-Vertrieb.

 

 

Hinweis: Das Titelbild stammt von Axel Griesinger - bigblogg.com

Motz ihn auf

Als der G loslegte, merkten wir schnell, dass es bei einem 4-Zylinder auf dem Preisniveau eines 350 SE nicht in Richtung Baustelle geht. Und in den Wald –  sowieso nur mit vermögenden Jägern am Steuer.

Sonst ging es mit den G eher via Dr.med.dent. auf den Boulevard. Die wollten ein bisschen mehr Pep und so ging es mit Umbauten los. Den Anfang machten – wie so manchmal – die Kollegen in Paris, die noch von dem quirligen, verrückten, kreativen Marketingladen der MBF übrig waren, den ich gerne Zirkus Dyckerhoff nannte. Sie nahmen einen Stationwagen lang, gingen damit zu Pierre Cardin und sagten „tu was!“ (natürlich auf französisch). Das Ergebnis: ein G total in weiss, innen und aussen. Toll! In Stuttgart fielen alle in eine kollektive Ohnmacht, denn da hatte man andere Geschmacksnerven. Die Franzosen haben das Auto aber tatsächlich auch verkauft.

Nein, in Deutschland lief es anders. Wir machten zunächst mal nichts, aber in einigen Niederlassungen gab es trotz strengem Regiment kreative Freiheitsnester und so bauten die Stuttgarter Kollegen in der Abgeschiedenheit der Werkstatt im Hallschlag (da verschlug es keine Grosskopfeten hin) einen weissen 230 G offen kurz um. Kriegsbemalung lackiert (!), Bullenfänger und Seitenschweller aus stabilem Stahlrohr und fette Porsche-Felgen (passt!) mit US-Pneus in ordentlicher Breite.

Unsere Entwickler hatten ja immer gesagt, dass es keine Reifen gibt für soviel Gewicht und Geschwindigkeit. Ich hatte gedacht „so ein Blazer oder Bronco laufen auch 160 und sind keine Elfen“ und die vom Hallschlag haben sich was amerikanisches besorgt.

Dann wurde die neue S_Klasse, der W 126, vorgestellt und es gab eine Veranstaltung in der Türlenstrasse. Zur Dekoration haben sie dann den aufgemotzten 230 G hin in eine Ecke stellt. Und dann kommt dieser S-Klasse-Kunde und sieht den G. Läuft direkt dahin und fragt, was der denn kosten soll.

Shit! Daran einen Preis zu kalkulkieren hatte noch keiner gedacht.

Also hat man den Kunden irgendwie vertröstet und dann stand aber der Kittel in Flammen.
Die Kollegen riefen mich an und baten um Hilfe. Ich habe einen Termin mit der Entwicklungs-Abteilung vereinbart.

Auf der einen Seite: Verkaufsleiter und technischer Leiter mit ihren 230 G.

Auf der anderen Seite ungefähr 20 Meister und Ingenieure aus dem NFZ-Versuch.

Immerhin brauchte man damals für die Freigabe eines Berichtes von ganz unten bis oben 13 Unterschriften. Ich dazwischen. Die Herren haben sich das Auto angeschaut und waren ganz angetan von der Qualität der Arbeit. Das machte mir Mut und ich fragte sie, ob sie bei einer Zulassung mit schwarzer Nummer helfen würden.

Darauf zwanzigfaches Kopfschütteln für nein.
Wieder draussen versuchte ich die Kollegen etwas aufzumuntern. Der Kunde wartete auf das Auto, der Preis war ihm egal. Ich schliesslich: „Probiert es doch einfach mal beim TÜV in Feuerbach. Ihr seid doch jeden Tag da. Mehr als ein nein kriegt ihr da nicht.

Zwei Tage später klingelte bei mir das Telefon:“Wir haben eine Zulassung!“ Hurra!

Den G haben wir dann nochmal den Versuchskollegen gezeigt. Mit schwarzer Nummer. Die haben sich gar nicht so gefreut wie wir. Mir hat man erzählt, es hätte sogar eine Auseinandersetzung zwischen Vorstandskollegen gegeben, so wie „Wer entwickelt hier eigentlich Autos? Meine oder Ihre?“

Irgendwann gab es die dicken Schlappen dann auch ab Werk. Und nachdem die Waschstrasse in Untertürkheim umgebaut worden war, – 185er-Reifen waren nun auch bei der S-Klasse passé – passten da auch alle G rein und mussten nicht mehr im Autohof bei den LKW gewaschen werden.

 

Titelbild: Mercedes G-Modell, Tuned by Brabus - "Heute ganz normal. G-Modell mit massivem Tuning".

G-Premiere mit Hindernissen zur IAA 1979

Der G war ja im Konzept als Wettbewerber vom Militär-Land Rover gestartet. Einfache Technik, leicht zu bauen, Abkantbleche. Das ganze für netto DM 10.500. Als ich zu Beginn des Jahres 1979 dazu kam, waren wir schon bei 11.500. Dann haben die Kostenrechner nochmal radiert und mit spitzen Bleistiften (Excel gab es erst viel später) nochmal geschrieben und dann waren es 11.500. Der Vertrieb wurde gebeten zu prüfen, welche Auswirkungen das auf die erzielbare Stückzahl haben würde. Das meldete er und es musste neu gerechnet werden. Dann haben sie neu gerechnet und es waren jetzt 16.500. Also das gleiche nochmal und jetzt landeten wir bei 23.500. Jetzt wurde der Vertrieb nochmal gebeten….. Aber unser Vorstand Hoppe (damals gab es noch einen ordentlichen Vertriebsvorstand!) sagte seinen Kollegen:

„Der Vertrieb prüft jetzt nichts mehr. Das Kind liegt im Brunnen und wir werden jetzt einfach das bestmögliche draus machen.“

Kurz vor der IAA flüsterte uns ein Vögelchen hinter vorgehaltenem Flügel, der G würde von einer damals noch jungen Automobilzeitschrift mit grossen Buchstaben einen Preis bekommen, wenn das Ausstellungsfahrzeug unter 30.000 inkl. MwSt.kosten würde. Nun hatten wir ja keinen Nackedei ausstellen wollen und das Auto sollte unbedingt die 2 Differenzial-Sperren an Vorder- und Hinterachse haben, das wichtigste USP des G. Und ein Radio. Und ein Handschuhkastenschloss und noch ein paar Kleinigkeiten. Damit war das Ausstellungsfahrzeug über die 30.000 gerutscht.

Nun war guter Rat teuer. Ein neues Auto bauen lag nicht mehr drin. Abgesehen davon, dass ein G ohne die 2 Diff.-Sperren eine unverkäufliche Suppe ohne Salz gewesen wäre. Wir haben hin und her überlegt. Die Diff.-Sperren lagen ja unsichtbar in den Achsen. Das einzig sichtbare dazu waren 2 Hebel mit Griffen, die senkrecht durch 2 Löcher aus der Mittelkonsole ragten. Die Löcher waren vorgestanzt – theoretisch war der G ja auch ohne bestellbar – und wurden in der Produktion ausgestanzt. Also beschlossen wir, am Ausstellungsfahrzeug die Hebel abzubauen und die Mittelkonsole durch eine ohne Löcher zu ersetzen. Die musste bis spätestens Sonntag Abend vor dem ersten IAA-Tag in Frankfurt auf der Messe sein.

Ersatzteile gab es noch nicht. Ich hatte am Wochenende einen Termin bei einer Offroad-Veranstaltung in der Lüneburger Heide, wo ich mit dem Verkaufsleiter Töpfer der Niederlassung Hannover stolz unser neues Baby vorstellen wollte. Also erst mal nach Graz ins Puchwerk. Taxler fuhren einen da übrigens auch ohne Zögern hin, wenn man „Herrmann Göhring Werk, bitte sehr“ sagte. Mit unserem Partner Dr. Tamussino zum damaligen Produktionsleiter Fussi und das Anlagen erklärt. Der führte uns an den Ort am Band, wo Mittelkonsolen auf den Einbau warteten und gemeinsam suchten wir die schönste aus.

Das war kein kleines, aber zum Glück ein leichtes Teil. Ich klemmte es mir unter den Arm und los ging’s. Die Lufthansa-Crew war überrascht ob des Handgepäcks, war aber sehr freundlich und verstaute es im Garderobenschrank und ich flog mit einem kurzen Zwischenstopp über Frankfurt nach Hannover. Am Flughafen erwartete mich der liebe Herr Töpfer mit einem roten 230 G kurz mit Stoffverdeck. Ich verstaute mein Gepäck und die Konsole hinten und wir fuhren fröhlich in die Lüneburger Heide.

Dort wurde unser G gebührend von allen bestaunt und wir wren glücklich und guter Dinge. Dann gab es eine Geländefahrt und wir wurden bedrängt, unbedingt mit zu fahren. Das wollten wir eigentlich nicht und wir hatten vorher hoch und heilig versprochen, solch riskantes und frivoles Tun zu unterlassen. Das taten wir auch kund, aber dann wurden immer mehr Zweifel an der tatsächlichen Qualität unseres G-Wunders laut. Nun, auch in Niedersachsen gilt Ehre etwas und so fuhren wir keck, aber mit durchaus gemischten Gefühlen der Meute nach.

Die Strecke ging über ein ehemaliges Panzer-Übungsgelände der Tommys und war zunächst nicht besonders anspruchsvoll. Bis es plötzlich durch einen Tümpel ging, etwa 150 m durch das Wasser. Vor uns waren einige mit „minderwertigen“ Geländewagen durch gefahren. Also holten wir tif Luft, zogen die Hebel der beiden Diff.-Sperren und pflügten durch das Wasser. Wahrscheinlich waren wir zu zaghaft und zu langsam – wir waren ja im Strassenanzug mit Hemd und Krawatte und wollten uns nicht schmutzig machen. Mitten im Tümpel blieben wir stecken. Wir versuchten, uns frei zu schaukeln, vorwärts, rückwärts, vorwärts….  Wir steckten aber nur umso tiefer fest und das einzige, was wir erreichten, waren Wasser- und Schlammfontänen, die unseren schönen G richtig einsauten. Man konnte gerade noch an ein paar Stellen sehen, dass er rot war. Alle anderen waren ausgestiegen und schauten zu. Erst ruhig, dann mit guten Ratschlägen, dann johlend. Wir sahen ein, dass wir verloren hatten und gaben auf, wir gute Engländer mit „stiff upper lip“. Ich höre jetzt noch den Allrad-Tesch aus Aachen, wie er rief „Leck mich am Arsch, die hängen fest mit ihrem tollen Mercedes“. Dann kletterte er ins Wasser, machte ein Seil fest und zog uns mit seinem drei-achsigen Aro raus. Ich bekam so eine der vielen Lektionen aus meiner G-Zeit: das beste Auto ist nicht gut genug, wenn Laien am Lenkrad drehen. Jedenfalls bekamen wir ob des über und über schlammverspritzten G jede Menge bewundernde Blicke, als wir am Flughafen Hannover vorfuhren. Nur ein Geländewagen mit Feindspuren macht was her.

Ich also wieder mit meiner Mittelkonsole ins Flugzeug und nach Frankfurt. Anstatt dort wie üblich mehr als 2 Stunden auf den Lumpensammler nach Stuttgart zu warten, bin ich raus und mit dem Taxi zur Messe. Dort wurde ich schon sehnsüchtig erwartet. Ein Kollege der Technik schnappte sich die Mittelkonsole und verschwand Richtung Mercedes-Stand.

Wir bekamen den Preis.

G-eschichten aus erster Hand. Das G-Modell und der Vertrieb

Unser Vertriebsvorstand Heinz C. Hoppe hatte kurz vor der Einführung des G ob des neuen hohen Preises gesagt „das Kind liegt im Brunnen, wir machen jetzt einfach das beste draus“.

Also beschloss man, ein kleines Team zu installieren, um den G zu begleiten, bis die operativen Marktbereiche ihn als normalen Bestandteil des Verkaufsprogramms PKW akzeptiert hätten. So entstand VGW, kurz für Vertrieb Geländewagen. Mit der Leitung beauftragte man Karl E. Henle, der vorher der Stuttgarter in der Geschäftsleitung der Merfag in Schlieren gewesen war. VGW hing am Exportchef Everhard Herzog.

Ich war damals in der Marktforschung und hätte nichts gegen einen Tätigkeitswechsel gehabt. Ich hatte den Herrn Henle auf dem Genfer Salon getroffen. Ich kannte ihn von meinen früheren Aktivitäten als Transportberater in der Schweiz und er fragte mich, ob ich mit ihm VGW machen wolle. Ich sagte zu. Relativ rasch danach fing ich bei VGW an.

Für uns war alles neu. Wir lernten viele Leute im Nutzfahrzeug-Versuch kennen, die uns bei allen technischen Dingen halfen. Der Kundendienst konnte noch lange nicht G und das Ersatzteilwesen hatte noch keine Teile.
Wir waren ja noch ein Stück von der Serienproduktion entfernt. Wir hatten Zugriff auf ein paar Vorserienfahrzeuge und die im Versuch waren so nett, sie für uns zu reinigen (Omnibus-Waschhalle unter Verrechnung von Versuchsstunden zu DM 250….). Wir haben dann zum Glück eine Waschstrasse beim Autohof in Hedelfingen gefunden, wo wir den G zu normalen Preisen waschen konnten. Für Wartung etc genehmigte Herr Herzog für 1980 ein Sonderbudget von DM 100.000, damals ein ardentlicher Batzen. Davon wurden erstmal 50.000 zum Verbrauch bis und mit Juni frei gegeben. Als dann unser Geldmann Hopfensitz Ende Juni auf die Kontierung schaute, war sie mit DM 750.000 belastet. Uppps! Da hatten die Kollegen im Versuch wahrscheinleich öfter mal, wenn es um Unvirhergesehenes ging gemeint „ha, mir hänt doch da nos so e Vertriebskontierung“, Ich vermute, die Kleinserie professioneller Gartengrills in feinstem V4A-Stahl für die Granden der Nutzfahrzeug-Entwicklung war auch so finanziert worden. Die Kontenbewegung waren nicht nachzuvollziehen. Zum Glück war Eberhard Herzog ein pragmatisch veranlagter Mensch und er sagte: „Buebe, dees geld isch weg, dees finde mir nemme“. Im 2. Halbjahr musste dann jede Bewegung von Hopfensitz genehmigt werden und es lief ordentlich.

Ich hatte eine tolle Zeit. Es war hoch interessant, etwas ganz neues zu betreuen und dabei die Brücke zwischen Nutzfahrzeug-Entwicklung und PKW-Vertrieb zu schlagen. Der Absatz war sehr niefrig und ich kannte die Geschichte vieler G. Wenn ein Kunde beim Daimler anrief und es ging um G, wurde er an mich weiter geleitet. So landete der bei mir, der kurz hinter Baden-Baden ohne Sprit liegen geblieben war und meinte, wir sollten einen grossen Tank einbauen.

Oder der, der in einer Autobahnausfahrt bei nasser Strasse zu schnell war, über alle viere nach aussen rutschte, wo die Leitplanke seinen G in die Kniekehlen trat und er auf die Seite kippte und es auf eine vermeintlich versagende Lenkung schieben wollte. Er drohte mit Rechtsanwalt und dait, die neu bestellte S-Klasse nicht abzunehmen. Ich habe erst mal mit dem Händler in Aschaffenburg gesprochen, der meinte, er solle erst mal den G bezahlen, vorher gebe es sowieso keine S-Klasse. Ich habe dann mit ihm und dem Rechtsanwalt gesprochen und da er sich ab und zu verplapperte, konnte ich das eigentlich elegant abbiegen. Er war aber so clever gewesen, sich auch noch direkt an den Vorstand zu wenden und bekam dann doch noch eine Art Schmerzensgeld auf die Kralle. Das hat mich geärgert, aber seitdem weiss ich, auf welchem Niveau man einsteigen muss, wenn man von einer grossen Firma etwas will.

KE Henle liess mich ziemlich frei laufen und alles war eigentlich locker und flockig. Er machte die Dinge, für die man einen Hierarchen braucht, seine Frau fuhr an den Wochenenden mit einem unserer G bei Geländewagen-Veranstaltungen mit. Henle erfand Sprüche wie „Mit dem G, das ist fein, fährst du über Stock und Stein“ und alles war in Butter.

Bis HC Hoppe mal wieder in Italien war und mit dem Dottore Boccanelli über das Nutzfahrzeuggeschäft sprach. Magirus-Deutz war auf seine letzten Tage vor der Integration in Iveco sehr aggressiv unterwegs und tat uns weh. Sie drückten ihe LKW mit dem 340PS-V12 mit aller Macht in den Markt. Den V12 haben sie in Italien rot lackiert und ein roter V12 kommt in Italien sowieso gut an. Der Dottore meinte „Makowitzki ist Chef von Magirus-Deutz Italia und ist böses Mann“. Also hat Herr Hoppe böses Mann eingekauft.

Was machen wir mit dem? Vertrieb Geländewagen! Und so sass ich nun mit 2 Chefs da, einem rechts und einem links von meinem Büro. Dem einen hat man gesagt, er macht es, dem anderen hat aber keiner gesagt, dass er es nicht mehr gemacht. War ja auch nicht so einfach, seine Frau war eine nichte vom Aufsichtratvorsitzenden. Heikle Sache. Da aber beide zum Glück Niveau hatten, ging es eigentlich. Nicht auszudenken, das wären 2 Frauen gewesen. Makowitzki fand die Situation blöd und hinderlich, aber Henle litt richtig. Das ging 1 Jahr und so weit, dass er einen Herzinfarkt erlitt. Er hat ihn zum Glück überlebt und ging nach dem Krankenhaus erstmal 3 Wochen zur Kur auf die Mettnau. In der Zwischenzeit hat dann Mako Boden gut gemacht.

Und so ging dann Henle zum Herzog und sagte, er halte das nicht mehr aus, er brauche einen anderen Job. Es machte schwupps und er war in Griechenland, um für unseren dortigen Partner Fostiropoulos Schulden in den Emiraten einzutreiben.

Ab dann waren es nur noch Mako und ich.