Jeep stellt sein Kompakt-SUV Compass vor – Ab ins Gelände

Mit dem neuen Compass will die Traditionsmarke Jeep in der Klasse der kompakten SUV eine wichtigere Rolle spielen als bisher. Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design. Im Gegensatz zu den Konkurrenten aus Korea, Japan oder auch Frankreich ermöglicht die ausgefeilte Allradtechnik der teureren Versionen auch Ausflüge ins unwegsame Gelände. Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017.

Mit dem neuen Je Compass bringt die inzwischen zum Fiat-Konzern gehörende Traditionsmarke den Wind von Abenteuerlust in die Klasse der kleineren SUV. Er ersetzt sowohl den etwas eckigen Vorgänger als auch den pummeligen Patriot und bringt Würze in den Einheitsbrei der zahllosen Möchtegern-Geländewagen aus nahezu aller Herren Länder.

Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design
Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design

Dabei weist Blechkleid nicht unbedingt auf eine Alleinstellung des italienischen Amerikaners hin. Die Frontpartie zeichnet zwar das Gesicht des großen Grand Cherokee nach, der Rest der Karosse unterscheidet sich nicht wesentlich von anderen Kompakt-SUV. Wie heutzutage so in Mode, fällt das Dach leicht nach hinten ab, Ausbuchtungen oberhalb der Radhäuser sind wie anderswo dem Anspruch auf eine Prise robuster Urigkeit geschuldet. Am Heck mit der in einer Art Spoiler endenden Dachlinie könnte man den Compass ebenfalls nicht als solchen erkennen.

Die Preise dürften zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen
Die Preise dürften zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen

Wenn da nicht soviel Luft zwischen der Oberseite der Räder und der Umrandung der Kotflügel wäre. Die nämlich weist auf eine Eigenschaft hin, die den Compass von den meisten seiner Mitstreiter abhebt. Mit entsprechendem Stolz betont Markenchef Mike Manley die großzügige Bodenfreiheit von gut 20 Zentimetern, die einen echten Geländewagen nun mal ausmacht. „Mit seiner Fähigkeit auch in schwierigem Gelände klarzukommen, setzt der Compass neue Maßstäbe in seinem Segment.“ Damit übertreibt Manley keineswegs. Denn der kleine Jeep verfügt je nach Modell über echte Offroad-Technik wie Getriebeuntersetzung, Einstellmöglichkeiten für verschiedene Untergründe wie Schnee, Sand oder Matsch oder auch für das Krabbeln über kleinere Felsbrocken. Zudem kann er durch 48 Zentimeter tiefes Wasser waten.

Wobei auch der Jeep-Chef weiß, dass vor allem in Europa kaum einer seiner Kunden im täglichen Autoleben vom festen Pfad abweicht und stets versuchen wird, feste Straßen unter den Rädern zu haben. Wozu dann also die teure Technik, die nur in Ausnahmefällen wie Schneechaos, überfluteten Straßen oder Umleitungen über matschige Naturstraßen ihre Stärken zur Geltung bringt. Fraglos ein mehr an Sicherheit. Für eine Marke wie Jeep aber ist das Können im Gelände ähnlich wichtig wie für Porsche die Rundenzeiten bei Testfahrten auf dem Nürburgring, die auch kein späterer Kunde jemals toppen wird. Zumindest will Jeep seinen Kunden das Angebot unterbreiten, einen echten Geländewagen zu erwerben.

Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017
Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017

Nur logisch also, dass ein der Allradantrieb beim Compass kein Pflichtprogramm ist. Jede Motorisierung kann auch mit Frontantrieb bestellt werden. Wobei das Motorprogramm für Deutschland ebenso wenig feststeht wie die Preise. Da der Compass auf der gleichen Plattform steht wie der um 14 Zentimeter kürzere, auch bei uns recht erfolgreiche Jeep Renegade, dürfte sich das Angebot an Triebwerken ähneln. Zur Wahl werden wohl zwei Benziner und zwei Diesel stehen, deren Leistungsspanne von 103 W/140 PS bis 125 kW/170 PS reicht. Dass auch der in den USA bevorzugte 2,4 Liter-Benziner 134 PS/180 PS seinen Weg in deutsche Compass-Modelle findet, ist eher unwahrscheinlich. Die Preise werden sich vermutlich je nach gewählter Motorisierung, Antrieb und Ausstattung zwischen knapp unter 30.000 bis gut 40.000 Euro bewegen. Da der Compass erst im September auch hierzulande verkauft wird, bleibt den deutschen Statthaltern noch genügend Zeit zur Preisfindung.

Dann wird die Preisliste einige Feinheiten bieten, die das Bankkonto weiter belasten. Es stehen diverse Assistenzsysteme zur Wahl, darunter auch ein Abstandsradar, Notbremsfunktion oder Spurhalteassistent. Gewählt werden kann unter drei Größen des Navigationsmonitors, wobei der 21,3 Zentimeter große Bildschirm natürlich am meisten hermacht und sich auch mit Smartphones der beiden großen Systeme gut versteht. Immer an Bord ist das farbige Info-System für den Fahrer, dass sich gut 17 Zentimeter direkt hinter dem Lenkrad breitmacht. Die kleineren Modelle werden mit 6-Gang-Handschalter geliefert, die stärkeren mit einer Neun-Gang-Automatik. Für einzelne Versionen ist auch eine 6-Gang-Doppelkupplung bestellbar.

Da der Compass zudem ein recht ansehnliches Innenleben vorweisen kann, dass trotz des freizügigen Einsatzes von Kunststoff für Behaglichkeit sorgt, ist er durchaus fit für lange Touren. Der Kofferraum ist mit bis zu rund 1.700 Litern (bei umgeklappten Rücksitze) ebenfalls alltagstauglich. Sicher wird sich der Neuling zum Verkaufsprimus der Jeep-Klasse entwickeln, da der Renegade vielen zu klein ist und der größere Cherokee eine Preis- und Größenklasse höher antritt. Vom teuren Edel-SUV Grand Cherokee ganz zu schweigen. Die Jeep-Manager müssen nur hoffen, dass das jetzt geweckte Interessen am Compass die nächsten 10 Monate bis zum Start in Deutschland überdauert. (Peter Maahn/SP-X)

News: Jeep mit extrovertierten Konzepten im Markenstil

Die Easter Jeep Safari jährt sich zum 50. Mal und das will man beim amerikanischen Geländewagenhersteller mit sieben neuen Concept-Cars sowie eine Vielzahl von Mopar- und Jeep-Performanceteilen feiern. Dabei betont jedes dieser Modelle, wie robust und anachronistisch die Marke sein möchte, obwohl die Verbindung mit Fiat diese Identität teilweise etwas weichspült. Ein kurzer Überblick über die Konzepte, die uns erwarten. Read more

Der Mitsubishi L200 im Women-Stylecheck

PickUp your Style – Der neue Mitsubishi L200 im Men & Women Test!

Das Showcar!

Weiß ist immer noch das neue Schwarz, das wissen nicht nur Lifestyle- und Mode begeisterte Menschen. So verwundert es mich nicht, dass das ausgestellte Showcar des L200 in unschuldigem Weiß lackiert wurde.

Exklusiv darf ich zum #Stylecheck dieses Modell bewegen, das mit Anbauteilen ausgerüstet ist, die zwar zum Marktstart Ende September lieferbar sein werden, aber aktuell noch nicht im offiziellen Programm sind. Der schicke Aufbau aus dem Zubehörprogramm verwandelt den neuen L200 vom Bauernsohn in einen Kaufmann. Also ab in die City und erstmal in eine Lounge oder zum Shopping.

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Selber schalten möchte ich nicht, so passt es gut, dass in dieser Version die neue Fünfstufen-Automatik verbaut ist. Gekoppelt mit dem neuen Voll-Aluminium 2,4 Liter „Clean Diesel“ mit 181 PS. Wer denkt, dass Frauen nur bunte Sitze mögen und die Motorleistung keine Rolle spielt, ist gedanklich noch in einer Zeit stehen geblieben, als Autos noch „Neu: Dieses Auto hat Katalysator“ Schriftzüge auf der Heckscheibe hatten. Aber wenn man(n) auch mal weniger Leistung benötigt, wie mein Kollege, der hier über die andere Version mit 154 PS berichtet, bestellt eben die Nummer kleiner und fährt noch wirtschaftlicher.

Auf dem Weg in die Stadt kann ich einen kleinen Abstecher rund um den Baggersee nicht vermeiden. Ich habe zwar keine Outdoor-Auto-Erfahrung, benötige ich aber auch nicht. Der neue Mitsubishi L200 nimmt mich gekonnt an die Hand. Ich lehne mich in die neuen bequemen Sitze zurück, quetsche mit meinen Sneakern durch das Gaspedal die 430 Nm aus dem 2.4 l Motor raus. Verteilt wird die Leistung über das Permanent-Allradsystem „Super Select 4WD II“ mit Geländeuntersetzung. Technisch weiß ich nicht, was unter meinem Sitz zwischen Vorder- und Hinterachse passiert, aber der L200 zieht mich locker und leicht durch den Sand. Wollte ich nicht sowieso demnächst mal wieder zum Strand an die Ostsee?

Hier geht’s aber erstmal in die Stadt, die, da es sich um eine Altstadt handelt, natürlich nicht über breite super ausgebaute „mega Tracks“ verfügt. Zu meinem Erstaunen ist der L200 aber fast wie ein PKW zu fahren. Sein Wendekreis von nur 11,8 Metern ist nicht nur der kleinste Wendekreisdurchmesser in der Fünfmeter-Pick-up-Klasse, sondern hilft mir, schnell in die Parklücke auf der anderen Straßenseite zu gelangen.

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„Cool“ schaut er aus, der weiße Riese in der Stadt. Zum Start bietet Mitsubishi drei „Intro-Edition-Modelle“ an, die diesem Showcar optisch recht nahe kommen, die 18“ Leichtmetallräder, die hier schon montiert sind, Alu-Riffelboden, Edelstahl-Überrollbügel und weitere „Show“-Teile. Da sieht der SUV von der Stange vor der Lounge plötzlich ein wenig bieder aus.

Aber auch serienmäßig ist der L200 gut ausgestattet. Bis zu sieben Airbags, zahlreiche Assistenzsysteme, die das Fahren sicherer und einfacher gestalten, Bi-Xenon-.Scheinwerfer und eine Rückfahrkamera für das einfache Einparken sind dabei. Die Spanne reicht von der Einstiegsversion „L200“ für 26.290 Euro über die Version „Plus“ bis hin zu „Top“, die bei 40.290 Euro startet. Jeweils dabei ist eine 5-Jahre Herstellergarantie bis 100.000 km, die es in diesem Fahrzeugsegment nur bei Mitsubishi gibt, der Marke mit den drei Diamanten im Logo. Diamanten? Auf geht’s zum Shopping, zumal auf der bis zu 1,85 Metern langen Ladefläche genügend Platz für alles ist.

 

 

 

Text: Katharina Gabryluk | © Foto: Bernd Schweickard

Mitsubishi L200 im Men-Stylecheck

PickUp your Style – Der neue Mitsubishi L200 im Men & Women Test!

Fortschritt, Modernität, gar hipper Lifestyle, das sind Wörter, die der Mitsubishi L200 nicht kennt. Er ist ein Worker, ein reines Arbeitstier, das beim Straßenbauamt oder im Wald beim Förster zuhause ist. Zumindest sagen das die Zulassungszahlen. Mitsubishi nennt selbst eine hohe Zahl von 80% Gewerbekunden, die den L200 im harten Einsatz bewegen.

In den USA ist das anders. Dort ist PickUp fahren Kult, ja sogar „cool“ bei den jüngeren Fahrern. In Deutschland bewegen sich in dieser Nische des Fahrzeugmarktes der Ford Ranger und der noch recht junge VW Amarok. Beide mit mächtigen verchromten Überschlagrohren zu bekommen, breite Walzen zu mehr Show als Zweck.

Wir machen in und um Weimar den Lifestyle-Check aus der Sicht eines Mannes und aus der Sicht unserer Lifestyle-Kollegin Katharina. Wie kommt der überarbeitete L200 an?

„Echte Kerle“ lesen hier einfach weiter, „Zarte Damen“ klicken hier zu Katharinas-Stylecheck

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Der neue L200 ist bereits die fünfte Generation des „Weltautos“ ,wie man intern bei Mitsubishi sagt. Global setzt die japanische Marke mit den drei Diamanten im Logo, die seit der Übernahme in Deutschland durch die Emil Frey Gruppe wieder kräftig wächst, wieder mehr Fahrzeuge ab. Rund 200.000 Einheiten in 150 Ländern sind das aktuelle Absatzziel für den L200.

Noch vor dem Marktstart im September erhält der neue L200 die Auszeichnung „Pick-up of the Year“ in Großbritannien. Eine besondere Auszeichnung, da sie im größten und wettbewerbsintensivsten europäischen Markt des L200 erteilt wurde.

Ich wähle für meinen Ritt raus ins „Outback“ einen L200 im schillernden Lifestyle-Blau. Ein wenig Farbe kommt zwischen schlammbraun und kieselerdegrau gut zur Geltung. Ich fahre den L200 ja nicht als Arbeitstier der Straßenmeisterei. Also Tür auf und in die neuen Sättel geschwungen.

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„Mehr gefühlter PKW“ soll er sein, der neue L200, lernen wir auf der Pressekonferenz. Zumindest die Sitze verdienen das Prädikat absolut. So bequem sitze ich nicht oft, angenehm weich, aber ohne darin zu versinken. Ohne Seitenhalt, aber wir fahren ja auch nicht mit hohen G-Kräften um die Kurven. Der Rest im Cockpit kann seine eher rustikale Abstammung und seinen dafür bestimmten Einsatz nicht verleugnen. Aber das ist ok, dafür ist er gebaut.

Vorne tuckert der neue Vollaluminium 2,4 Liter „Clean Diesel“ mit 154 PS, den es auch in einer stärkeren Variante gibt wie in Katharina’s Einsatzfahrzeug. Der hat aber eine Automatik. Ich möchte nach maskuliner Art und Weise die Gänge des neuen manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes lieber einzeln durchziehen. Leichtes Trucker-Feeling, irgendwo zwischen kanadischem Holzfäller und kalifornischem High-School-Boy, der im PickUp zum McDrive fährt.

Das Fahren selbst ist „PKW-ähnlich“, aber doch noch etwas distanziert davon. Sehr weich abgestimmt, eben perfekt fürs Gelände, schaukele ich in hoher Sitzposition über die Straße, bis ich endlich etwas Feldweg erreiche. Lachhaft für den L200 mit seinem „Super Select 4WD II“- Allradsystem. Wenn’s nach ihm geht, könnten wir auch ohne weitere Spezifikation durch die Kalahari fahren, aber heute belasse ich es mal bei dem Feldweg am Rande von Weimar.

So bleibe ich irgendwo im Nirgendwo stehen, an rostigen Bahngleisen, wo ich nicht weiß, kommt hier noch jemand oder ist das das Ende der Zivilisation? Das Seitenfenster runter, die Beine durchgestreckt und eine kühle Dose alkoholfreies Bier geöffnet. Gedanken und Blicke sind frei. So frei, wie man sich auch im großen Innenraum des L200 fühlt, da das Raumangebot gegenüber dem Vorgänger deutlich erhöht wurde.

Ein L200 in der „Privatkäufer“-Konfiguration ist weiterhin ein spezielles Auto. Eines, was etwas kann, was nicht jeder Privatmann braucht. Aber für die Autokäufer, die wirklich etwas Individuelles suchen, individueller als eine andersfarbige Zierleiste am Dach, die Outdoor-Aktivitäten mögen und ein Fahrzeug, das mehr ist wie ein guter Kumpel, mit dem man mit Grill, Steaks und einer Kiste Bier Fass auf der Ladefläche zum Zelten und Grillen fährt, der findet im neuen L200 einen „lässigen“ Begleiter.

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Bernd Schweickard

Erster Test: Der neue Mitsubishi L200

Weimar – Erster Test

Goethe, Schiller und Herder und danach eine ganze Republik. Und jetzt auch noch den neuen L200 von Mitsubishi. Weimar ist ein Kulturerbe und bietet bildungsreiche Einsichten in die deutsche Geschichte. Der L200 bietet neben der Kunst und der Kultur Weimars das handfeste Gegenstück – er ist der Antipode des Lifestyle-SUV. Als souverän mag man ein SUV beschreiben können, doch der L200 ist aus einem gänzlich anderen Blech geklopft als die vielen aktuellen SUV-Modelle am Markt. Der L200 ist kein Dichter und Denker, er ist ein Macher.

Die Tat ist alles, nichts der Ruhm

Erste Testfahrt im neuen Mitsubishi L200

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Das ist nicht der Wasserfall! – Leider war kein Fotograf vor Ort und die Foto-Ausrüstung von m-a-b defekt 🙁

Pick up of the Year – so geht es!

Über 60.000 Zulassungen seit 1993. Der L200 von Mitsubishi gehörte schon immer zu den festen Größen im Segment der „nützlichen“ Lastentiere. Allerdings hat er sich über die Jahre den Schneid abkaufen lassen. Nissan Navara, Volkswagen Amarok und der Ranger von FORD waren erfolgreicher. Eventuell auch, weil man bei Mitsubishi den Fokus zu sehr auf „Nützlichkeit“ denn „Unterhaltung“ gelegt hatte? Mit der nun fünften Auflage will man bei Mitsubishi mit dem L200 wieder in die Top3 der Pick-Trucks platzieren. Die Chancen dazu? Sie stehen gut – der L200 bietet, was andere nicht mehr bieten können!

Profi-Werkzeug

Gleichwohl der L200 neu entwickelt wurde, die Größe bleibt doch ganz ähnlich. Der Radstand beträgt weiterhin 3 Meter und mit einer Gesamtlänge von 5.2 Metern(5.195 mm) beim ClubCab und 5.3 Metern (5.285 mm) bei der Doppelkabine stellt sich der L200 durchaus als „ordentlich“ großer Lastenträger vor.

Beim Design spricht Mitsubishi von einem maskulineren Äußeren. Geschenkt, denn am Ende ist der L200 ohnehin eher ein Auto für Männer. Der Schreiber des Artikels fällt dabei genau in das typische Käuferbild: Männlich und 40 Jahre alt.  97 % der L200 Käufer sind Männer, ob da das maskulinere Design als Bestätigung gesucht wird? Wir können es bei der ersten Testfahrt rund um Weimar nicht ergründen.

Schöner wohnen, für Männer

Wer die 3 Tonnen Zugkraft oder die 1 Tonne Nutzlast des L200 benötigt, der wird sich vermutlich nicht viel um das Kapitel „schöner wohnen“ kümmern, doch es sei zur Vervollständigung angemerkt: Die fünfte Generation riecht nicht mehr nach Plastik, wirkt wertiger im Innenraum und ganz nebenbei hat das Cockpit an Größe gewonnen.

Die wichtigste Sonderausstattung? Vermutlich auch weiterhin die dicke Gummi-Fußmatte, wen kümmern da harte Plastik-Elemente in der Tür? Praktisch wie ein Akku-Schrauber von Bosch, nicht ChiChi wie eine rosa-Handyhülle.

NUTZ Wertig

Eine Tonne durch die Gegend wuchten, den Pferde-Anhänger über nasse Wiesen ziehen, der L200 ist der Kumpel, den man in dieser Situation um Hilfe fragt. Wer sich die Basis-Ausstattung verkneift, bekommt einen echten „always on“ Allradantrieb geboten. Mitsubishi nennt das System Super-Select 4WD II und es demonstriert auf einem ADAC-Gelände nähe Weimar, was den L200 von den „SUV-Brötchen“ vor dem nächsten Fußballer-Heim unterscheidet.

„Eigentlich fährt hier nur der Instruktor hoch“

Die Ansage der Mitsubishi-Mitarbeiter ist klar, der Wunsch des Autors auch. „Wenn ich die Sache mit dem „Super-Allradantrieb“ glauben soll, dann will ich selbst fahren.“

Kurzer Hinweis auf die fiesen Steine im Wasserfall, ebenso kurzer Hinweis auf die frischen Modelle – die sollen demnächst noch Mitsubishi-Händler überzeugen, das tuen sie am besten, in dem man sie nicht auf den Kopf legt. Nun – der Autor war stets bemüht.

KRAFT Fahrer

Den Allradantrieb per Drehwählschalter auf 4 LLC gestellt, jetzt schaltet das Getriebe in die Untersetzung und schließt das Mitten-Differential. Der Rest der Kraftverteilung werden wir nun dem Elektronen-Hirn des „Super-Select“ Antriebes überlassen.

Langsam ran an die Wasserfall-ähnliche Böschung. Es sind wirklich fiese Steine. Und es ist viel Wasser. Und als wir an den Hang fahren, spannt sich die Miene der Mitsubishi-Leute vor Ort an. Jetzt keinen Kratzer in das frische Blech.

Der L200 tut, was auch der „beste Kumpel“ tun würde, er hilft dir aus üblen Situationen heraus. Langsam kraxeln wir den Wasserfall hinauf. Gleichmäßig fahren, ermahnt mich der Instruktor. Mal zuckt es vorne links, mal hinten rechts, aber die Show fühlt sich zu jedem Zeitpunkt sicher an. Der L200 rumpelt über die nassen Steine, stützt sich am Hang in die Kraft seines neu entwickelten 2.4 Liter Turbodiesels.

Hand aufs Herz, dass es so einfach wird, dachte sich nicht einmal der Autor. Aber der L200 hat auf diesem Stück bewiesen, dass er hält, was viele nur versprechen: Er kann auch richtig „Off Road“ und beherrscht mehr als nur das „Bordsteinkanten-Hopping der SUV-Klasse“.

Intro-Edition I, II, III

Neuer Dieselmotor

Unter der Haube des L200 rumort ein neuer Voll-Aluminium-Motor mit verlängerten Wartungsintervallen und einer Steuerkette anstelle eines Zahnriemens. Mit 154 PS in der „zahmen“ Variante und 181 PS in der „Power“-Version. Gekoppelt werden kann der Langhuber-Diesel (86,0 x 105,1 mm | Bohrung mal Hub) mit einer vermeintlich ältlichen 5-Gang Automatikbox. Oder einem manuellen Sechsganggetriebe.

Dass der Automat nur fünf Gänge hat, stößt auf dem Papier erst einmal auf, doch bei der Fahrt im Gelände zählt nur die Fähigkeit, eine Untersetzung einzulegen und auf der Straße kann der überarbeitete Automat mit einem besser abgestimmten Wandler und Zuverlässigkeit punkten. Sicher – es gibt „so genannte“ Geländewagen, die mit neun Gängen punkten wollen. Ob die aber auch eine Tonne Nutzlast auf Dauer mit den 430 Nm des großen Diesels durch das Gelände wuchten?

Eben.

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Der L200 als Doppel-Kabiner. Ordentlich Platz auch in Reihe zwei – ohne Abstriche bei der Ladefläche!

On the road

Wer sich nicht durch grobes Gelände wühlt, der freut sich „on the road“ über die verbesserte Geräuschdämmung und trotz Starrachse und Blattfedern hat der Fahrkomfort gegenüber dem Vorgänger ganz eindeutig gewonnen.

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L200 Intro Edition III – UPE: 38.690 € (181 PS)
Fazit

Wald, Wiese, Baumarkt – der Experte!

„Die Tat ist alles, nichts der Ruhm“ (Johann Wolfgang Goethe)

Der L200 suhlte sich die letzten Jahre nicht dröge in seinem Ruhm – 15x Pick Up of the Year – er hat sich ordentlich weiter entwickelt! 

Mitsubishi hat mit dem neuen L200 ein Arbeitstier im Portfolio, dessen Überarbeitung echte Werte gebracht hat. Bei den Assistenzsystemen gibt es nun auch eine Anhänger-Stabilisierung, einen Spurverlass-Warner und mit sieben Airbags packt der L200 erfolgreich auch das Kapitel Sicherheit mit ein. Dass man sich zusätzlich auch noch die Rückfahr-Kamera gönnen kann und an der Front Bi-Xenon-Scheinwerfer die Nacht erleuchten – ein weiteres Top-Argument für den „echten Handwerker“ in uns – auch wenn es doch nur zum Akku-Schrauber-Benutzer reicht.

Immer mit Allrad, immer mit Diesel, immer mit einer richtigen Ladefläche und zum Start mit drei attraktiven Sondermodellen. Offiziell startet der L200 zur IAA im September, allerdings gibt es bereits ab August die ersten Fahrzeuge bei den Händlern. Der L200 startet bei 26.290 € (Club Cab, brutto).

Mitsubishi L200 | Zu den technischen Daten [klick]

 

Premiere Mercedes-Benz GLC

Das hohe C

Premiere des Stuttgarter Mittelklassen-SUV in der zweiten Generation

Weniger Verbrauch, Extra-Version für Offroad-Fans und mit Plug-In Hybrid-Technik vom Start an. Die Stuttgarter Premium-Marke Mercedes-Benz schöpft bei der zweiten Generation des Mittelklassen-SUV aus dem Vollen. Wie bei den Premieren der neuen S-Klasse und C-Klasse im vergangenen Jahr, so wird auch die Premiere der zweiten GLKC-Generation von neuen Assistenzsystemen, mehr Sicherheit, mehr Komfort und mehr Premium-Gefühl im Innenraum begleitet. Verloren hat der neue GLC jedoch seinen bisherigen Namen und seine Ecken und Kanten. Runder und damit dynamischer soll er nun wirken. Design ist wie immer eine Sache, die können andere beurteilen. Klar ist: Das Design des SUV wurde der Formensprache von C- und S-Klasse angepasst. Wir aber konzentrieren uns auf die Technik.

Zweite Modell-Generation

Entgegen unserer ersten Meldung (Link) steckt unter der Hülle des GLC deutlich mehr von der neuen C-Klasse als vom GLK-genannten Vorgänger. So wuchs der GLC sowohl beim Radstand als auch bei der Gesamtlänge. Das Ergebnis ist klar: Mehr Platz für die Insassen.

Wie bei der C-Klasse bietet Mercedes-Benz zwei Fahrwerks-Techniken. Zum einen die klassische Stahlfederung in Verbindung mit verstellbaren Dämpfern (Agility Control) wie auch in einer optionalen Version die „Air Body Control“ genannte Luftfederung. Die Offroad-Variante (Offroad-Technik-Paket) bietet in der Variante mit Luftfederung ein mögliches Plus der Bodenfreiheit von bis zu 5 Zentimetern. Gesamt steht dann eine Bodenfreiheit von 22.7 Zentimetern zur Verfügung. Hinzu kommen 5 Offroad-Fahrprogramme für das Fahrdynamik-System, spezielle Unterbodenschutzausrüstung und ein eigenes „Offroad-Licht“.

Der GLC wird nach Kundenwunsch in 4 Exterieur-Varianten angeboten: Das Basismodell, das Exclusive-Line Modell, die AMG Line und die Offroad-Line. Kombinieren kann der Kunden hierzu unterschiedliche Design- und Ausstattungspakete. Das Night-Paket kann mit AMG-Line oder Exclusive-Line kombiniert werden. Ein Offroad-Technik-Paket passt zur Offroad-Line, dank veränderter Stoßfänger werden hier die Böschungswinkel vergrößert.

9-Gänge für 4-Räder

Der GLC wird von Anfang an mit der neuen 9-Gang Automatik in Verbindung mit dem Mercedes-eigenen Allradantrieb 4matic angeboten (Ausnahme: Die Plug-In Hybrid-Version!). Über ein Planeten-Radsatz wird die Kraft im Verhältnis von 45 zu 55 % zwischen der Vorder- und der Hinterachse verteilt. Der Abtrieb für die Vorderachse erfolgt hierbei nicht mehr integriert wie zuvor beim 7-Gang Getriebe, sondern per angeflanschtem Verteilergetriebe. Die 9-Gang Automatik behält ihr Magnesium-Gehäuse und trägt so auch zur Diät des GLK-Nachfolgers bei. Minus 80 Kilogramm gibt Mercedes-Benz für den GLC im Vergleich zum Vorgänger an. Um diese Diät umzusetzen, muss – bei gesteigertem Komfort und verbesserter Ausstattung – vor allem die Karosserie abspecken. Mercedes-Benz setzt beim GLC auf Aluminium und formt daraus die vorderen Kotflügel, die Motorhaube und die Dachhaut. Zudem sind große Teile des Vorderbaus aus dem leichten Metall sowie die Dämpferbeinkonsolen rundherum.  Auch das aufwendige Fahrwerk besteht großteilig aus diesem Werkstoff.

Premiere 25 Mercedes-Benz GLC

Der Duft des GLC

Der neue GLC dürfte der erste SUV sein, der mit einer „Beduftungs-Anlage“ ausgerüstet werden kann. Ab Werk. Bekannt aus der S-Klasse wirkt das System mit eigenen Mercedes-Benz Düften.

Premiere 27 Mercedes-Benz GLC

Mehr Effizienz dank Plug-In?

Der Antriebsstrang des GLC 350 e ist aus der C-Klasse bekannt. Wie dort bereits erfahren, lässt sich auch der GLC rein elektrisch bewegen. Allerdings ist die rein elektrische Reichweite des Plug-In Hybriden von Mercedes aus im GLC auf nur 34 km beschränkt.

Die Antriebsvarianten des GLC im Überblick

Zum Start wird Mercedes-Benz zwei Diesel, einen Benziner und einen Plug-In Hybrid anbieten. Die Diesel fangen als GLC 220 d mit 170 PS an, der GLC 250 d leistet 204 PS und der Benziner als GLC 250 211 PS. Der Plug-In Hybrid vereint den Benzinmotor des 250 mit einem 85 kW starken Elektromotor.

„Das hohe C“

Mit der zweiten Generation hebt Mercedes-Benz das Niveau des GLK kräftig an. Wie bereits bei der C-Klasse, wird man auch beim Modellwechsel zum GLC (der Namenswechsel zeigt die große Nähe zur C-Klasse) in jedem Bereich nachlegen. Mehr Komfort, mehr Ausstattung, weniger Gewicht, mehr Effizienz. Mit dem GLC wird die C-Klasse Offroad-tauglich, „nur SUV“ ist jetzt nicht mehr …

 

Und zu guter Letzt:

Den Spieltrieb der zukünftigen Besitzer will Mercedes-Benz nicht unbeachtet lassen, so erscheint der „virtuelle“ GLC im Comand-Display immer in der Farbe, die auch tatsächlich auf dem jeweiligen Fahrzeug Verwendung findet.

Sobald die ersten GLC für eine Testfahrt zur Verfügung stehen, werden wir die Eindrücke hier im Blog festhalten.

 

 

Erste Fahrt: Range Rover Sport SVR

Rock am Ring

Dass ein SUV nicht ins Gelände gehört, weiß man ja schon länger, obwohl einige durchaus gute Geländewageneigenschaften besitzen. Auf der Münchner Maximilianstraße benötigt man diese aber weniger, außer, man möchte einen Bordstein erklimmen.

Und für dort, aber auch für richtigen Männer-Asphalt, der auf einer Rennstrecke ausgelegt wurde, gibt es ein neues Spielzeug, den Range Rover Sport SVR. Es handelt sich dabei um einen von der bei Land Rover neu gegründeten Abteilung „Special Vehicles Operations“ (SVO) modifizierten Range Rover Sport V8.

Nicht nur äußerlich wirkt das neue Topmodell der Range Rover Familie, in der SVR-Exklusivfarbe „Estorilblue“ lackiert, brutal, richtig ab geht’s unter der Haube. 550 PS, 680 Nm Drehmoment und 260 km/ Spitzengeschwindigkeit, im SUV, erscheinen schon auf dem Papier unbegreifbar. Der Motor ist eine Evolutionsstufe des 5,0-Liter-V8-Kompressormotor Triebwerks, das 40 PS und 56 Nm mehr leistet als im Serien Range Rover Sport V8. Es ist eher die Gesamtheit des Fahrzeugkonzeptes und die Detailverbesserung, die den Mehrpreis von 25.000 Euro gegenüber dem Serien-Pendant ausmachen.

Und wo kann man solch einen Böller am besten ausprobieren? Richtig, auf der GP-Strecke des Nürburgrings. An diesem Dienstagmorgen, bei eisigem Wind um die 10 Grad in der Eifel, stehen ein halbes Dutzend SVR in der Boxengasse des Nürburgrings bereit, um ausgeführt zu werden. Die letzte Auspuffsonate vom 24h-Rennen, das erst vorgestern Nachmittag zu Ende ging, scheint noch nicht ganz verklungen, als wir den bärenstarken V8 starten. Wie soll man das beschreiben, dieses Gefühl, wenn sechs Hubraummonster in einer verwaisten Boxengasse zum Leben erweckt werden und der Schall durch die kalte Morgenluft zwischen den Rolltoren der Boxen und der Pitwall wie ein PingPong-Ball hin und her reflektiert.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport 16 nurburgring

Die erste von zwei Neuheiten beim Range Rover wird uns hier vorgeführt. Die zweistufige aktive Auspuffanlage. Sie erzeugt mithilfe elektronisch gesteuerter Ventile bei höheren Drehzahlen eine Geräuschkulisse, die zu einer Rennstrecke passt, versprüht aber zugleich bei langsamerer, gleichmäßiger Fahrt kultivierte Laufruhe.

Auf der Rennstrecke glänzt der SVR zwar mit Sportwageneigenschaften. Immerhin holte er mit 8,14 Minuten die Rekordzeit für eine Umrundung der Nordschleife für ein Produktions-SUV nach England, auch wenn diese Trophäe mittlerweile wieder in Zuffenhausen steht, aber er kann seine schiere Größe und Gewicht nicht verleugnen. Sein Vollaluminium-Monocoque, das erste in seiner Fahrzeugklasse, hilft das Gewicht um 39% gegenüber des Vorgängers zu senken, aber die Waage zeigt dennoch eine zwei vor dem Komma bei der Tonnenangabe des Gewichtes an.

Fahrbericht Land Rover Range rover sport02 nurburgring schweickard

So ambivalent verhält sich der SVR bei sportiver Fahrweise. Beim Anbremsen in der Mühlenbachschleife aus voller Fahrt scheint der SVR schwer wie ein Ozeantanker zu sein und schiebt immer weiter Richtung Kurvenäußeres, dort wo der Asphalt aufhört und der Kies beginnt. Gut, das wäre jetzt kein Hindernis, denn im Gegensatz zu einem Sportwagen sitzen wir ja in einem Full-Size-SUV, einer, der auch Gelände kann. Und das mit einem richtigen, permanenten Allrad, mit einer 50:50 Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Sollte es mal richtig grob werden, steht dem Fahrer ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzungsmöglichkeiten zur Verfügung. Und sollte überraschend ein Fluss vor dem SVR-Fahrer erscheinen, hilft die in diesem Segment unübertroffene Wattiefe von 850 Millimeter. Elektronische Helfer wie die Wassertiefenmessung „Wade Sensing“ unterstützen den Fahrer bei den Wasserspielen.

Wir probieren das heute nicht aus, bleiben auf dem Asphalt und sind erstaunt, wie leichtfüßig der SVR nun aus der Mühlenbachschleife in Richtung Schumacher-S hochzieht. Dabei brüllt der V8 wie der König der Löwen, als wolle er die gesamte Sahara vor einer Gefahr warnen. Die Lenkung ist für unsere Begriffe etwas zu weich abgestimmt und auch das Bremspedal lässt einen sehr weiten Weg zu, packt aber vehement zu.

 

„Hot Lap mit Horst von Saurma“

Doch was wirklich in diesem Macho-SUV steckt, zeigt uns Horst von Saurma, der vor drei Jahren an dieser Stelle noch mit Roland Asch und Patrick Simon das 24h-Rennen bestritten hatte.

Horst lässt die exzellent schaltende ZF-Achtstufenautomatik, die für den SVR von den SVO-Spezialisten nochmals überarbeitet wurde und nun mit um 50% verkürzten Schaltzeiten glänzt, links liegen und schaltet manuell mittels der Paddels am Lenkrad.

Mit einem Profi am Volant bewegt sich der Achtender noch mal ganz anders. Horst lässt den SVR ganz zart auf Kante den schwarzen Gummi seiner 295/40 R22 Continental SportContact5 Hochleistungsreifen in der Mercedes Arena abradieren. Die stark konturierten Oxford-Leder-Sitzschalen halten mich bei diesen Fliehkräften an Ort und Stelle und ich wundere mich, dass sich die Reifen nicht von den gewaltigen 22 Zoll Felgen verabschieden. Man kann bis in die feinsten Härchen am Arm, die vor Begeisterung senkrecht nach oben stehen, die Kraft und diese Gewalt merken, die hier am Werke ist.

Und manchmal geht auch mehr. So treibt Horst diesen SUV-Koloss, der sich so leichtfüßig anfühlt, auch mal quer über die Strecke. Der Geruch von verbranntem Reifengummi bahnt sich seinen Weg in den Innenraum. Vorne stampft der V8 wie die riesige Maschine in dem Film „Das Boot“ , als volle Fahrt befohlen wurde und U96 sich seinen Weg durch die peitschende See schneidet. Allerdings – mein Kapitän Horst von Saurma sitzt entspannt wie der Oberförster auf dem Weg zur Jagd im Gestühl. Dabei hält er das Volant locker in der Hand und rockt unter trompetenartigem Getöse aus den dicken Endrohren über den Ring.

Der Range Rover SVR wird zu Preisen ab 126.400 Euro nicht das Volumenmodell der Marke werden, aber selbst jetzt, vor der offiziellen Vorstellung beim Händler, liegen SVO schon 1.600 Bestellungen vor. Der SVR ist zwar der schnellste und leistungsstärkste Land Rover aller Zeiten, jedoch müssen die Käufer Geduld mitbringen. Bei SVO sind aktuell rund 60 Fahrzeuge gebaut worden. Die Wartezeit beträgt aktuell über sechs Monate.

 

 

Text: Bernd Schweickard © Foto: Land Rover, Bernd Schweickard

Fahrbericht: Fiat Panda Cross: Kleiner Offroader auf Abwegen

Mailand, die Modemetropole schlechthin. Aber nicht zu den neuesten Kollektionen ging es in die zweitgrößte Stadt Italiens, sondern um den neuen Fiat Panda Cross zu testen. Nach einer ermüdenden Odyssee mit verspätetem Flug, verpasstem Anschlussflug, falschem Ankunftsflughafen und Weiterfahrt per Bus und Bahn kam ich doch tatsächlich noch rechtzeitig zum Hauptgang im Sheraton in Malpensa. Zum Glück sollte die Präsentation des neuen Fiat Panda Cross und des Freemont Cross erst am folgenden Tag stattfinden, sodass ich das restliche Abendessen noch genießen durfte. Die Dusche im Zimmer wurde an dem Abend mein bester Freund und das frühe Zu-Bett-gehen war genau die richtige Maßnahme, um meine müden Knochen für den kommenden Tag vorzubereiten. Denn es sollte allen Vermutungen über den Fiat Panda Cross zum Trotz ins Gelände gehen. Ein Fiat Panda als Offroader? Wer wie ich in den Genuss gekommen ist, eines der alten Modelle gefahren zu sein, kann sich das eigentlich beim besten Willen nicht vorstellen.

Fiat Panda Cross im ersten Check

„Hab Spaß und mach mich dreckig!

Doch das neue Modell der kleinen Kiste ist bei weitem moderner und nicht mehr so kantig wie der ältere Bruder. Knackig-Cross heißt heute die Devise bei Fiat und diese steht unter dem Motto „mehr Freiheit abseits des Asphalts“. Mit dem Cross ergänzen die Italiener Ende dieses Jahres ihre Panda-Baureihe mit einem weiteren Topmodell. Das Besondere: Der Fiat Panda Cross ist der erste seiner Art. Zusammen mit dem Fiat Panda 4×4 und dem Fiat Panda Trekking bildet er eine ganze Familie subkompakter SUV. Sie kombinieren Stadttauglichkeit mit Geländetauglichkeit. Der 3,70 Meter lange, 1,66 Meter breit und 1,88 Meter hohen Mini-Kraxler bringt also frischen Wind ins Kleinstwagensegment.

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Was haben sich die Italiener bloß dabei gedacht?

Einen Kleinstwagen in einen Offroader verwandeln. Wir erfahren, dass jedes dritte Auto im Segment der „Mini-Fahrzeuge“ mittlerweile ein Fiat ist. Warum also nicht dort auch einen Nischenplatz ausfüllen? Mit dem Fiat Panda Cross haben es die Italiener geschafft, ein neues Autosegment zu kreieren, das immer beliebter wird. Mittlerweile haben kleine SUV einen Marktanteil von 20% erobert, Tendenz steigernd. Mit der Kombination aus Offroader, SUV und Stadtauto könnte der Fiat Panda Cross seinem Bruder, dem Fiat Panda 4×4, den Preis „SUV of the Year“ streitig machen. Eigentlich ist der Fiat Panda Cross also eine gute Idee, oder?

Mach mich dreckig

Es geht los. Ich darf mich endlich in diese Weltneuheit setzen und los kraxeln. Auf den ersten Blick sieht er abenteuerlustig aus. Die erhöhte Bodenfreiheit von jetzt 16.1 cm, der stabile Unterfahrschutz und die markante Optik mit dem eingeprägten Cross-Schriftzug an den Schutzleisten schreien allesamt: „Hab Spaß und mach mich dreckig!“ Da sag ich nicht nein. Doch schon beim Anlassen des Motors gerät mein Vorfreude-Grinsen ein wenig ins Stocken. Der 85 PS starke Twinair-Turbobenziner klingt wie ein Rasenmäher. Laut rotzend, tuckert er unter der Motorhaube und ich denke mir nur:  „Auweia, das kann ja heiter werden“. Auf den ersten Metern fährt er sich hart und unsanft. Trotz Auto-Modus, bei dem das System die Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse regelt. Doch man gewöhnt sich ja an alles. Auf der Autobahn fährt er sich wie ein normales Stadtauto, mal von der Lautstärke abgesehen. Dann geht es ins Gelände, denn immerhin ist der kleine Flitzer ja ein Offroader, also wollen wir ihn auch in seiner natürlichen Umgebung testen.

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Umschalten auf 4×4

In diesem Offroad-Modus, der bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h aktiv ist, ist der Allradantrieb dank aktiven Sperrdifferenzial permanent vorhanden. Die Bergabfahrhilfe, die den Fahrer bei steilen oder schwierigen Abfahrten im Gelände unterstützt, brauchen wir allerdings noch nicht. Man merkt schnell: der Fiat Panda Cross ist auf unwegsamem Gelände zu Hause. Den unebenen Feldweg mit tiefen Löchern nimmt der Mini-Kraxler röhrend und rotzend problemlos. Ja, Offroad macht Spaß, da stört auch der Motorsound fast gar nicht mehr. Aber nur fast. Für den Vortrieb stehen ein Zwei-Zylinder-Turbobenziner und ein Turbodiesel zur Wahl. Der 0,9-Liter-Zweizylinder-Benziner leistet 90 PS und die Kraft wird mittels einer Sechsgang-Schaltbox auf die Räder gebracht.  Mit einem maximalen Drehmoment von 145 Newtonmetern wühlt sich der Panda Cross vorwärts. Der jetzt 80 PS starke 1,3-Liter Turbodiesel mit Fünf-Gang-Schaltung hat ein Drehmoment von 190 Nm. Dabei konsumiert der Benziner im Schnitt 4,9 Liter und der Diesel 4,7 Liter auf 100 Kilometer. In 14,3 Sekunden sprintet der Mini-Kraxler aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Der Benziner benötigt für den Sprint 12 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 167 km/h.

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Putziger Sonnenanbeter für einsame Pfade

Immerhin hat er auch etwas für das Auge zu bieten. Das in coolem und dem Wetter entsprechenden „Sole Yellow“ lackierte Fahrzeug zeigt seine Offroad-Ambitionen schon von weitem. Die geschützten Scheinwerfer mit integrierten Nebelscheinwerfern sind höher positioniert, um dem in mattchrom gehaltenen Unterbodenschutz Platz zu machen, wo sich ebenfalls die Tagfahrlichter einschmiegen. Breitere Kotflügel und Leichtmetallfelgen im 15-Zoll-Fünfspeichendesign unterstützen den Gelände-Look. Seine Fenster bieten mit seinem „Sun Isolation Block“ einen gewissen UV-Schutz für die langen Fahrten im hitzigen Gelände.

 

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Im Interieur setzt sich der Offroad-Charakter sowohl farblich als auch vom Design fort. Die Armaturentafel ist in einem kräftigen Kupfer-Farbton gehalten und bildet einen schönen Kontrast zu den in satinierter Optik gehaltenen Flächen des zentralen Instrumententrägers. Dieser wirkt sehr aufgeräumt und minimalistisch. Ein Lederlenkrad mit Bedientasten für das Soundsystem und ein Leder-Schaltknauf vervollständigen die Ausstattung. Trotz der Wertigkeit im Inneren kann uns der Fiat Panda Cross noch nicht richtig überzeugen. Er gefällt auf den Abwegen dieser Welt, aber will man ihn wirklich haben, wenn man nicht zwingend jeden zweiten Tag „Ein Colt für alle Fälle“ spielen will und in Crossfahrer-Manier querfeldein fahren kann? Da wird die Entscheidung schwierig. Auch der Preis von ca. 19.500 Euro für den Kleinst-Offfroader könnte da dem einen oder anderen die Entscheidung schwer machen. Aber das ist natürlich wie immer Geschmackssache.

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Dallas-Style im Freemont Cross

Kurz schauen wir uns noch den Fiat Freemont Cross an. Ein bisschen kommt man sich wie ein Großgrundbesitzer aus Dallas vor, der seine Vieherde durch die unendlichen Territorien treibt. Fehlen nur die Rindshörner vorn an der Stoßstange. Eine kraftvolle Optik, das muss man ihm schon lassen. Die Großraumlimousine bietet jede Menge Platz für die ganz große Tour. Der Innenraum des 4,92 Meter langen Wagens bietet eine edle Lederausstattung, Navigationssystem mit 8,4 Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera und ein Audiosystem mit Subwoofer und 368-Watt-Verstärker. Alles serienmäßig. Für den Vortrieb steht ein Zwei-Liter-Turbodiesel mit 140 PS oder 170 PS bereit. Während der 140 PS starke Freemont nur mit Frontantrieb und Sechs-Gang-Schaltgetriebe erhältlich ist, kann die 170-PS-Version wahlweise auch mit elektronisch gesteuertem Allradantrieb und einer Sechs-Gang-Automatik bestellt werden. Neu gestaltete Stoßfänger mit Schutzbügel in Chrom-Optik zieren die Front. Haupt- und Nebelscheinwerfer sind ebenso wie der Grill dunkel belassen. Der geräumige Siebensitzer steht auf schmucken 19-Zoll-Leichtmetallrädern.

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Bequem ist er, luxuriös ist er fast, schick ist er irgendwie schon und ab 32.000 Euro kostet er, mit Sicherheit. 

Fazit:

Der Fiat Panda Cross macht Spaß – besonders, wenn man ihm seinen Auslauf lässt und die unwegsamen Straßen aufsucht. In der Stadt bietet er einen komfortablen Gefährten, mit dem man auch im engsten Gedränge seinen Platz behaupten kann. Wer ihn nicht gleich aufgrund seines auffälligem Äußeren wahrnimmt, wird ihn definitiv von weitem hören und automatisch Platz machen. Denn er klingt wie ein Großer, auch wenn er zu den ganz Kleinen gehört.

Der Fiat Freemont Cross erregt Aufsehen und sorgt für den großen exklusiven Auftritt. Familiengerecht bietet die Großraumlimousine viel Platz im modernen Stil. Gemütliche Sitze lassen den Allrounder zum feinen Reisevehikel avancieren. Funktional und elegant bewegt er sich durch den Mailänder Stadtverkehr und zeigt sich dabei bewusst robust. Ob er es auch wirklich ist, konnten wir allerdings nicht mehr herausfinden.

 

Fotos: Simone Amores / Fiat

Fahrbericht Mitsubishi L200 – Jäger-Variante

Die Jagd liegt dem Mitsubishi L200 vermutlich bereits in den Genen. Dieses Machomäßige. Dieses „Männerding vom Jäger und Ernährer“.  Hier folgen Form und Funktion keinen Marketingwünschen, der Platz auf der Pritsche wird ebenso gebraucht wie die massive Bodenfreiheit und die dicken Offroad-Räder.

Mitsubishi L200 – Bereit für die Jagd

Das Jägerfahrzeug von Mitsubishi – Der „L200 Jagd“

Während der L200 üblicherweise ein idealer Partner für Handwerker und Abenteurer ist, eignet er sich auch als Jagdwagen für Profi-Jäger. Um das zu demonstrieren hat Mitsubishi-Motors Deutschland einen ganz speziellen L200 auf die Räder gestellt. 

Das Basis-Fahrzeug für den Umbau ist im Falle des Testwagen ein Mitsubishi L200 Intense mit Doppelkabine. Unter der Haube pocht das 2.5 Liter große Vierzylinder-Dieselherz mit 178 PS und 400 Nm Drehmoment.  Wer sich für den 5-Gang-Schalter entscheidet bekommt ein Getriebe mit relativ kurzem ersten Gang. Wem das nicht ausreicht, dem steht zusätzlich eine manuelle Getriebeuntersetzung zur Verfügung.

Mitsubishi L200 umgebaut zum jägerfahrzeug

Der L200 ist ein Offroad-Klassiker der sich mit einem elektronisch geregelten Allradantrieb in das Gewühle wirft. Auf Wunsch lässt sich der L200 auch mit reinem Heckantrieb fahren, die Notwendigkeit hierfür gibt sich jedoch nicht. Der Allradantrieb verspannt auch im 4H-Modus nicht. Wer im Gelände die Kraftverteilung manuell einstellen will, der schaltet in 4 HL und sorgt so für eine gleichsame Verteilung der Antriebskräfte. Zusätzlich bietet der L200 dann noch die Getriebeuntersetzung an, in 4HLL bleibt lässt es sich im Standgas über Stock und Stein kriechen.

Klassische Allradtechnik, robuster Aufbau und eine große Ladefläche. Der L200 schreit förmlich nach der harten Tour.  Genau richtig für die Jagd – auch abseits von befestigten Waldwegen.

Mitsubishi L200 Jägerfahrzeug

L200 Jägerfahrzeug

Von außen fällt erst einmal nur die matte grüne Folierung des Testwagens auf. Auf der Pritsche sitzt eine Hardtop von RoadRanger. Erst auf den zweiten Blick fällt die Winde an der Front des L200 auf. Während meiner Testfahrt im Wald sollte sich diese Winde als extrem nützlich erweisen.

Ein Blick unter das Hardtop

Der Laderaum des L200 wurde professionell ausgebaut. Im rechten Drittel findet sich der Platz für den Jagdhund. Darunter eine Waffenschublade mit Schloß. Diese Schublade lässt sich heraus ziehen und bietet innerhalb der gepolsterten Schublade genug Platz für die Waffe.

Die linke Seite wurde mit einer Seilwinde bestückt, die auch schwere Keiler in der Schweißwanne an Board zieht. Um die Ladekante nicht zu einem Problem werden zu lassen, wird neben der Hundebox eine Aluminium-Klappschiene eingehängt. An der Pritsche aufgesetzt, lässt sich die Wildwanne mit der Hilfe der Seilwinde an Board des L200 ziehen.

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So schafft man auch große Jagderfolge alleine an Board des L200.

Die Pritsche des L200 wurde mit einer Laderaumwanne ausgerüstet, so lässt sich der Bereich nach der Jagd mit dem Dampfstrahler reinigen.

Mitsubishi All Terrain Reifen

Der richtige Reifen

Wer viel auf unbefestigten Wegen unterwegs ist, der braucht den richtigen Reifen. Mitsubishi hat sich beim Jagd-L200 für BF Goodrich AT in der Dimension 245 / 70 R 16 entschieden. Der Fahrkomfort auf Asphalt leidet natürlich unter diesen Reifen.  Dafür ist der Jagd-L200 aber auch ein viel zu spezielles Fahrzeug.

Und so ergeht es Nicht-Jägern:

Um den L200 von professionellen Jägern beurteilen zu lassen, war ich verabredet zu einer Jagd. Der Weg dorthin war gut notiert – doch meine Orientierung im Wald war wohl eher mau. Und so befand ich schon bald auf einem matschigen Waldpfad, der die volle Konzentration forderte. Mit der eingeschalteten Untersetzung kroch ich langsam einen Weg entlang und sucht eigentlich nur noch eine Chance zum umdrehen. Denn auf diesem Weg waren zuvor sicher keine Suzuki Jimney und Lada Niva unterwegs (beliebte Jägerfahrzeuge).  Während sich die BF Goodrich Reifen mit Matsch zusetzten und der Waldboden darunter eine feuchte Lehmschicht bereit hielt, wanderte das Heck des L200 immer wieder aus der Spur. Mein Mut nach einer Dreh-Möglichkeit hielt an, bis ein großer alter Baumstamm den Pfad versperrte.

Das war keine gute Idee, fuhr es mir durch den Kopf.

Also rückwärts den Waldweg wieder zurück. Die RoadRanger Heckklappe lässt sich per Funkfernbedienung öffnen und das Kabinenfenster des L200 per Tastendruck herunter fahren. Die Sicht durch den Laderaum nach hinten war nicht überragend, aber sie reichte aus.

Nur die Traktion der Reifen – die reichte nicht aus. Da das Heck des L200 ohne Jagd-Erfolg eher zu leicht, als zu schwer war, haderten die Reifen mit dem matschig-lehmigen Waldboden. Es fehlte einfach der richtige Druck. Zudem fiel der Waldweg leicht hangseitig ab. Keine Chance, rückwärts den Weg hinauf zu kommen.

Während ich ausstieg war ich froh, nicht zu früh die Hand vom massiven Türgriff des L200 genommen zu haben, denn der Waldboden war wirklich rutschig. Zwei Schritte ohne sich auf die Nase zu legen und man fühlte sich wie ein Zirkus-Artist. Die Reifen waren vollkommen zugesetzt mit dem lehmig, matschigen Waldboden.

Zeit für die Winde

Während man im Alltag keine Ideen hat, wofür man diese coole Winde an der Front nutzen könnte, war ich nun angewiesen auf diese Winde.  Die Fernbedienung aufgesetzt, Winde abrollen, zum nächsten Baum schlittern, den Haken um den Baumstamm schwingen, das Seil einhaken. Zurück zum L200.

Wer noch nie mit der Winde gearbeitet hat ( wie ich ) der steht nun vor einem spannenden Experiment. Die Idee war, die Nase des L200 langsam um 160-170° zu drehen. In Richtung Hang hinauf. Während die Winde zieht, sollte man die Räder so stellen, dass man sich nicht unnötig in den Matsch eingräbt. Also hinter das Steuer geklemmt, die erste fette Ladung Matsch auf die Gummi-Matten getragen und los gehts – Kupplung getreten, nach links eingelegt, Winde marsch.

Und tatsächlich – der L200 bewegt sich, wie von einem Waldgeist geschoben, in die richtige Richtung. Nach 30° aussteigen, die Winde wieder locker werden lassen, den nächsten Baum suchen. Und so wiederholt sich das Spiel. 4 Mal. Der Fußraum des L200 füllt sich derweil mit Matschbrocken, die Hände sind braun vom Dreck im Wald, das Lenkrad bekommt einen Überzug aus Lehm. Aber – der L200 steht wieder in die richtige Richtung.

Bis zum befestigten Waldweg waren es noch 800 Meter. 800 Meter die noch vier Mal den Einsatz der Winde gefordert haben, weil es Bergauf eben doch schwieriger ist auf dem Weg zu bleiben, trotz Allrad, als beim rollen Bergab. Nach knapp 90 Minuten Waldarbeit stand der L200 auf dem Weg. Ich war verschwitzt – aber glücklich. Und die Winde hat demonstriert wofür sie gebraucht werden kann.

Die Jagd-Gesellschaft hatte ich längst vergessen

Und mir war mittlerweile auch egal, was die Jäger zum Jagd-L200 zu sagen hatten. Ich hatte selbst erlebt was der L200 in dieser Version kann. Und was er nicht kann. Wieder einmal waren die Reifen das größte Problem. Ganz egal wie gut ein Allradantrieb ist – wenn das Reifenprofil sich zusetzt ist Ende im Gelände.

Dafür war ich froh, dass man bei Mitsubishi nicht nur einen Optik-Umbau mit ein wenig Klimbim im Laderaum auf die Räder gestellt hatte, sondern ein ernsthaftes Konzept mit Winde an der Front. Die dazu auch noch funktioniert. Es gibt Hersteller, denen hätte ich eine Winden-Attrappe zugetraut.

L200 Sonnenuntergang

Doch der L200 ist eben mehr so das „Macho-Ding“ – halbe Sachen kommen da nicht ans Auto.

Den Umbau zum „Jagdfahrzeug“ kann jeder Mitsubishi-Händler durchführen, so lassen sich auch bereits gekaufte L200 nachträglich zum „Jagd-Wagen“ umrüsten. Darauf ein Hallali! 

Mit SUBARU unterwegs im hessischen Outback

Kein anderer Automobil-Hersteller verfolgt die eigene Idee vom permanenten Allradantrieb so nachhaltig, wie der japanische Fahrzeugbauer SUBARU. Während man in Deutschland in 2013 mit 7.456 zugelassen Neuwagen zufrieden sein musste, gehört SUBARU weltweit dennoch zum erfolgreichsten Hersteller von Allradfahrzeugen.

Was der SUBARU-Symmetrical Allradantrieb so kann, wollte SUBARU im Süd-Hessischen Wächtersbach demonstrieren. Für eine Tour durch einen Steinbruch und matschige Waldpfade standen die drei Modelle Forester, Outback und XV zur Verfügung.

Offroad im Hessischen Outback

Subaru Forester Allrad 02 Offroad fahren

Üblicherweise fristen SUVs und andere Allradmodelle in Deutschland ein trauriges Leben. Sie werden eingepfercht in Tiefgaragen, parken vor Kindergärten und Supermärkten – und von ihren tollen Allrad-Fähigkeiten dürfen sie nichts demonstrieren. Das führte dazu, dass immer mehr Hersteller sehr simple „Hang-On“ Allradantriebe verbauen. Zum einen sind diese günstig in der Umsetzung und zum anderen bleibt der „modische SUV“ im Alltag ein Auto mit Frontantrieb – das spart Reibung im Antriebsstrang und somit Kraftstoff. Für den Ausflug auf den Parkplatz vor dem nächsten Wildgehege reicht diese Technik auch locker aus. Doch was ist – wenn der eigene Wagen zur Jagd genutzt wird? Oder nicht nur bei Sonnenschein über Waldpfade gelenkt wird? Was wenn der nächste Ausflug tiefer in den Wald führt? Das Outback haben wir in unserer Region nicht – aber bei SUBARU hat man in der Nähe von Wächtersbach einen Steinbruch gefunden, der steile Abfahrten, Steigungen mit ordentlich Geröll und tief vermatschte Waldpfade bot.

Subaru Forester Allrad 09 Offroad fahren

Mit Forester, XV und Outback über Stock und Stein

Auch wenn die Kombimodelle von Subaru, der Forester und der Outback nicht aussehen, als wären sie echte Offroader, sie haben es faustdick unter dem Blech. Und der XV wirkt doch mehr wie ein Kompakter aus der Golfklasse. Dennoch – alle drei bieten mindestens 20 Zentimeter Bodenfreiheit. Und einen symmetrischen Allradantrieb, der seine Kraft permanent auf alle vier Räder verteilt. Die ersten Meter durch den Steinbruch bei Wächtersbach wirken noch wie ein simpler Waldweg, bis zur ersten tiefen Furche. Doch dank der Bodenfreiheit kratzt erst einmal nichts am Unterboden. Die stufenlose Automatik liefert die optimale Übersetzung um die getesteten Fahrzeuge langsam voran kriechen zu lassen.

Nach der ersten 20 Zentimeter tiefen, matschbraunen, Pfütze geht es steil bergab nur um kurz danach, im 90° Winkel nach links abzubiegen und hier die erste Überraschung. Es geht einen matschigen Hang hinauf und dennoch drehen keine Räder durch. Der permanente Allradantrieb verteilt die Kraft an die Räder mit der besten Haftung. Droht ein Rad durchzudrehen, wird es per Bremseneingriff zurück in die Spur gebracht.

Subaru Forester Allrad 52 Offroad fahren

Offroad ohne Sperren?

Vermutlich ist nach dem Tag im Gelände dies die interessanteste Erkenntnis. Die gefahrenen SUBARU-Modelle bieten alle einen voll automatisch arbeitenden Allradantrieb an. Wo man bei „echten Geländewagen“ anfängt die Differentiale von Hand zu sperren, erst die Mitte, dann die Hinterachse und wenn es ganz schlimm wird – das Vorderachsdifferential, benötigt der SUBARU Allradantrieb keine Eingriffe. Sollten einzelne Räder einmal entlastet in der Luft hängen, wirkt der Bremseneingriff höchst effizient als Differentialsperre und die anderen Räder wühlen sich weiter tapfer durch den Matsch.

Subaru Allrad 19 Offroad fahren

SUBARU Outback

Eine besondere Überraschung im Gelände, der Outback. Denn der knapp 4.80 Meter lange Kombi trifft mit relativ großen Überhängen auf den Gelände-Parcours. Und auch der Radstand von 2.74 Metern ist keine besonders große Hilfe beim überqueren von steilen Felskuppen. Dennoch wühlt sich der große Kombi mit stoischer Gelassenheit durch die extremen Hindernisse im Hessischen Outback.

Unter der Haube mit der prägnanten Lufthutze schlägt das Vierzylinder-Boxerdieselherz. Dieser Motor ist einzigartig. Kein anderer Hersteller hat einen Dieselmotor der die positiven Eigenschaften eines Boxermotors mit den Talenten des Kraftstoffgeiz und der Potenz des Dieselmotors vereint. Die Kraft gelangt per stufenlosen Getriebe an die vier Räder.

Subaru Allrad 41 Offroad fahren

Der Outback bringt seine Passagiere auch durch fiese, matschige Pfützen, in denen man wirklich nicht stecken bleiben mag. Wobei eine Pfütze ja eigentlich nur in seltenen Fällen bis über die vorderen Scheinwerfer schwappt. Doch hier im Steinbruch nahe Wächtersbach hat man derartige simulierte Flußdurchfahrten plötzlich mitten im Wald.

Technische Daten SUBARU Outback 2.0D

Leistung:  150 PS Drehmoment:  350 Nm
Bodenfreiheit:  200 mm Leergewicht:  1.638 kg
Böschungswinkel vorne:  18.4° Böschungswinkel hinten:  22,5°
Länge:  4.790 mm Radstand:  2.745 mm
Grundpreis:  39.000 €

Subaru XV Allrad 47 Offroad fahren

SUBARU XV

Vermutlich die größte Überraschung im Gelände bietet jedoch der XV. Der gefahrene zwei Liter große Benziner – natürlich auch ein Boxer – bietet 150 PS aber deutlich weniger Drehmoment als das – auch im XV erhältliche – Diesel-Aggregat. Dennoch reichen die 196 Nm aus, um den XV locker über die fiesen Hindernisse des Geländeparcours klettern zu lassen. Überraschend ist das ganze auch deswegen im XV, weil man den XV doch eher im Segment der Kompaktwagenklasse ansiedelt. Die richtige SUV-Optik mag man hier nicht getroffen haben. Doch mit 22 Zentimeter Bodenfreiheit klettert der XV über Geröllpfade, die man zu Fuß lieber nicht entlang laufen will.

Auch der XV bringt seine Kraft per CVT-Getriebe an die Räder. Alle Subaru-Modelle profitieren von dem gleichen Layout im Antriebsstrang. Der flach liegende Boxer – dessen Kurbelwelle auf einer Linie mit der nach hinten führenden Antriebswelle liegt, danach das Getriebe und von dort wandert die Kraft im Normalfall zu 50 % an beide Achsen. SUBARU ist überzeugt von den Vorteilen eines stets permanenten Allradantriebes.

Subaru XV Allrad 48 Offroad fahren

Im Geländeparcours profitierte der XV zudem von seinem kurzen Radstand, mit 2.63 Meter ist dieser 20 Zentimeter kürzer als beim Outback. Während der XV damit auch weniger Platz im Innenraum bietet, lässt er sich er sich leichter über steile Kuppen und enge Kehren im Wald zirkeln. Die griffigen Pirelli Sottozero Winterreifen tuen ihr übriges, damit dem Fahrer auf der schmierigen Oberfläche, auf der sich Matsch mit Schnee abwechselte, nie der Grip ausging.

Technische Daten SUBARU XV 2.oi CVT

Leistung:  150 PS Drehmoment:  196 Nm
Bodenfreiheit:  220 mm Leergewicht:  1.415 kg
Böschungswinkel vorne:  19,6° Böschungswinkel hinten:  29,3°
Länge:  4.450 mm Radstand:  2.635 mm
Grundpreis:   32.490 €

 

Subaru Forester Allrad 54 Offroad fahren

SUBARU Forester

Dem Forester hat man es vermutlich am ehesten von Anfang an zugetraut, den gesamten Parcours ohne Probleme zu meistern. Er wirkt wie ein hochbeiniger Kombi und ist durch alle Modell-Generation hinweg ein beliebtes Auto bei Jägern und Förstern geblieben.

Im Testwagen arbeitete der zwei Liter große Vierzylinder-Turboboxer mit 240 PS. Mit 350 Nm zwischen 2.400 und 3.600 Umdrehungen bringt dieses Aggregat ordentlich Kraft mit in das Gelände. Keiner der anderen kletterte kraftvoller und mit soviel Nachdruck die schmierigen Hänge hinauf.

Der Forester hat im Gegensatz zum Outback – gleichwohl beide der praktischen Kombiform angehören – einen kürzeren Radstand. Mit 2.64 ist dieser nur geringfügig länger als beim XV. Die großen Böschungswinkel an der Front, die Bodenfreiheit von 22 Zentimetern und die griffigen Winterreifen lassen im Gelände keine Kompromisse zu. Der Forester verfügt mit „X-Mode“ zudem als einziger über ein spezielles Geländeprogramm. Hierbei wird die Steuerung des Allradantriebes und des Motormanagements für extreme Geländepassagen oder sehr glatte Fahrbahnen angepasst.

Der Forester verfügt zudem über eine Bergabfahrhilfe die für eine konstante Geschwindigkeit bei steilen Bergab-Passagen sorgt, ohne das der Fahrer hierbei mit dem Fuß auf der Bremse stehen muss.

Technische Daten – SUBARU FORESTER XT:

Leistung:  240 PS Drehmoment:  350 NM
Bodenfreiheit:  220 mm Leergewicht:  1.636 kg
Böschungswinkel vorne:  25° Böschungswinkel hinten:  26°
Länge:  4.595 mm Radstand:  2.640 mm
Grundpreis:   39.900 €

 

Mit Allrad in die Zukunft

Auch für die Zukunft plant SUBARU eher konservativ. Obwohl man mit dem XV einen Kompakten-SUV in einem wichtigen Wachstums-Segment hat, bleibt SUBARU eine Marke die durch den konsequenten Einsatz der Allradtechnik keine Kompromissen eingeht. Eine Marke für Menschen mit Charakter. Und so plant man auch für 2014 mit nicht mehr als 8.000 neuen SUBARU auf Deutschlands Straßen.

Subaru Allrad 43 Offroad fahren

Ausflug zu Mutter Natur, oder: Offroad im Mitsubishi

Der Reifen muss rollen.  Was nach dem Refrain eines Trucker-Country Songs klingt, ist die Anweisung des Offroad-Coach bevor ich den über 2 Tonnen schweren Pajero einen, gefühlt, senkrechten Abhang hinunter rollen lasse.  Mitten im Wald. Es regnet heftig und der Waldboden ist rutschig. Am Ende des 30 Meter langen Steilhanges warten 6 Baumstämme auf den Geländewagen. Allerdings nicht als Leitplanke, sondern als Brückenersatz. Mir ist klar, wenn ich das hier jetzt in den Matsch setze, dann landet der neue Pajero kopfüber in einer kleinen Waldschlucht. Vermutlich würde ich es überleben – immerhin würde mich die massive Karosse des Mitsubishi-Gelände Urviehs schützen, aber was wäre mit meinem Ego? Ich sehe die Headline:

Auto-Blogger pflanzt Pajero Kopf über im Waldboden ein. 

Nein. Das darf nicht passieren. Also Konzentration. Und auf die Worte des Coachs hören: „Die Räder müssen immer schön rollen“. Nicht blockieren lassen und nicht zu schnell werden. Ich hänge schwer im Gurt des Pajero als es den Abhang hinunter geht. Zu Fuß würde ich hier nicht hinunter laufen. Viel zu steil! Aber der Pajero rollt. Der Fuß auf der Bremse und der Horizont verschwindet vollständig aus dem Sichtfeld. Mit viel Gefühl dosiere ich die Bremse, nicht zu schnell, aber auch nicht die Räder blockieren lassen und immer schön die Lenkung gerade. Der Pajero kriecht in Richtung Schlucht hinab.

Pajero Baumstamm Brücke

Jetzt noch die zum Brückenersatz gewordenen Baumstämme treffen, bloß nicht den großen Pajero – kurz vor dem Ziel – von dieser Behelfsbrücke rutschen lassen.

Das Herz pocht. Über das Funkgerät kommt ein: „Sehr schön“. Na was für ein Glück. Wenn es Berg hinunter ging, dann geht es danach wieder Berg auf, eine simple Logik.

Mitsubishi hat auf den Geländeparcours von Schloss Ehreshoven eingeladen und will der Presse die 4×4-Leidenschaft der Marke demonstrieren. Auch wenn Mitsubishi der erste Hersteller war, der ein reines Elektrofahrzeug in Großserie verkaufte – der Offroad-Bereich steckt der Marke mit den drei Diamanten im Kühlergrill noch immer im Blut.

Und das spürt man. 

Outlander SUV Schotterpfad

Mitsubishi Pajero, L200, der neue Outlander und der frisch renovierte ASX mit seiner neuen 6-Stufen Automatik. Jeder einzelne Vertreter der 4×4-Gilde aus dem Hause Mitsubishi will in das wunderschön angelegte Offroad-Gelände des Schloss Ehreshoven entführt werden. Natürlich gibt es für den ASX aufgrund seiner Auslegung als „Kompakt-SUV“ völlig andere Grenzen, als für die Geländewagen-Legende Pajero. Aber die 30 Zentimeter tiefe Wasserdurchfahrt, die nimmt auch der kompakte SUV mit der Leichtigkeit eines erfahrenen Offroad-Gängers.

Am rutschigen Steilhang mit einem wechselnden Belag aus Baumwurzeln, großen Steinen und nassem Waldboden zeigt der ASX was in ihm steckt. Den Allradantrieb auf „4WD Lock“ gestellt und trotz der Straßenbereifung zieht sich der kompakte SUV den Hang hinauf, lässt sich locker zwischen den großen Baumstämmen manövrieren und überrascht mit Offroad-Talenten. Der ASX gehört zu den meistverkauften Mitsubishi derzeit und vermutlich wissen 90% der ASX-Käufer gar nicht, was für einen talentierten Klettermax sie da gekauft haben.

ASX Pause am See 4 mal 4

So ein Ausflug in das Bergische Land öffnet einem da die Augen. Wenn auch der Pajero als „Gelände-Großvater“ des ASX natürlich die tieferen Wasserfuhrten quert, die steileren Hänge hinauf krabbelt und dank seiner Gelände-Untersetzung und dem manuell sperrbaren Hinterachs-Differential auch auf eigentlich unbefahrbaren Pfaden, ganz locker und entspannt Meter um Meter gut macht!

Nur wer sich ins Gelände traut, der sollte immer an einen der Grundsätze für Offroad-Fahrten denken: „Der Reifen muss rollen“ – ob gesummt, oder als Mantra über das Funkgerät – egal, Hauptsache er rollt…

Pajero Geländewagen hinten

 Alle Fotos: Mitsubishi Presse

 

 

 

 

 

Demnächst im Test: Isuzu D-Max

Der Isuzu D-Max ist ein waschechter Pick-Up, ein Geländegänger mit Blattfedern und ein Arbeitstier mit Nehmer-Qualitäten.  Und dennoch denken die meisten Autokäufer beim Thema Pick-Up erst einmal an andere Modelle.

Ob der Isuzu D-Max auch bei mir einen Eindruck hinterlassen konnte, das werde ich Euch nach dem Test sagen können. Demnächst dann bei mir im Blog:

ISUZU D-MAX  mit Doppelkabine

Isuzu D-Max

Den D-Max gibt es in drei Kabinen-Versionen, der „Single Cab“, dem „Space Cab“ und dem „Double Cab“, dazu gibt es drei Ausstattungsvarianten: Basic, Custom und Premium.  Wobei der Single Cab nur als Basic erhältlich ist und der Double Cab die einzige Karosserieform mit der Option für die „Premium-Ausstattung“ ist.

Zum Test wird der Doppel-Kabiner in der Premium-Variante kommen, zudem wird es die Ausführung mit Fünftstufen-Automatik sein.  Mit 35.550 € ist diese Kombination dann allerdings auch in der Preisliste ganz oben zu Hause.

Fakten:

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Leistung:

163 PS

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Kraft:

400 Nm

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Anhängelast:

3.0 t gebremst

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G-Premiere mit Hindernissen zur IAA 1979

Der G war ja im Konzept als Wettbewerber vom Militär-Land Rover gestartet. Einfache Technik, leicht zu bauen, Abkantbleche. Das ganze für netto DM 10.500. Als ich zu Beginn des Jahres 1979 dazu kam, waren wir schon bei 11.500. Dann haben die Kostenrechner nochmal radiert und mit spitzen Bleistiften (Excel gab es erst viel später) nochmal geschrieben und dann waren es 11.500. Der Vertrieb wurde gebeten zu prüfen, welche Auswirkungen das auf die erzielbare Stückzahl haben würde. Das meldete er und es musste neu gerechnet werden. Dann haben sie neu gerechnet und es waren jetzt 16.500. Also das gleiche nochmal und jetzt landeten wir bei 23.500. Jetzt wurde der Vertrieb nochmal gebeten….. Aber unser Vorstand Hoppe (damals gab es noch einen ordentlichen Vertriebsvorstand!) sagte seinen Kollegen:

„Der Vertrieb prüft jetzt nichts mehr. Das Kind liegt im Brunnen und wir werden jetzt einfach das bestmögliche draus machen.“

Kurz vor der IAA flüsterte uns ein Vögelchen hinter vorgehaltenem Flügel, der G würde von einer damals noch jungen Automobilzeitschrift mit grossen Buchstaben einen Preis bekommen, wenn das Ausstellungsfahrzeug unter 30.000 inkl. MwSt.kosten würde. Nun hatten wir ja keinen Nackedei ausstellen wollen und das Auto sollte unbedingt die 2 Differenzial-Sperren an Vorder- und Hinterachse haben, das wichtigste USP des G. Und ein Radio. Und ein Handschuhkastenschloss und noch ein paar Kleinigkeiten. Damit war das Ausstellungsfahrzeug über die 30.000 gerutscht.

Nun war guter Rat teuer. Ein neues Auto bauen lag nicht mehr drin. Abgesehen davon, dass ein G ohne die 2 Diff.-Sperren eine unverkäufliche Suppe ohne Salz gewesen wäre. Wir haben hin und her überlegt. Die Diff.-Sperren lagen ja unsichtbar in den Achsen. Das einzig sichtbare dazu waren 2 Hebel mit Griffen, die senkrecht durch 2 Löcher aus der Mittelkonsole ragten. Die Löcher waren vorgestanzt – theoretisch war der G ja auch ohne bestellbar – und wurden in der Produktion ausgestanzt. Also beschlossen wir, am Ausstellungsfahrzeug die Hebel abzubauen und die Mittelkonsole durch eine ohne Löcher zu ersetzen. Die musste bis spätestens Sonntag Abend vor dem ersten IAA-Tag in Frankfurt auf der Messe sein.

Ersatzteile gab es noch nicht. Ich hatte am Wochenende einen Termin bei einer Offroad-Veranstaltung in der Lüneburger Heide, wo ich mit dem Verkaufsleiter Töpfer der Niederlassung Hannover stolz unser neues Baby vorstellen wollte. Also erst mal nach Graz ins Puchwerk. Taxler fuhren einen da übrigens auch ohne Zögern hin, wenn man „Herrmann Göhring Werk, bitte sehr“ sagte. Mit unserem Partner Dr. Tamussino zum damaligen Produktionsleiter Fussi und das Anlagen erklärt. Der führte uns an den Ort am Band, wo Mittelkonsolen auf den Einbau warteten und gemeinsam suchten wir die schönste aus.

Das war kein kleines, aber zum Glück ein leichtes Teil. Ich klemmte es mir unter den Arm und los ging’s. Die Lufthansa-Crew war überrascht ob des Handgepäcks, war aber sehr freundlich und verstaute es im Garderobenschrank und ich flog mit einem kurzen Zwischenstopp über Frankfurt nach Hannover. Am Flughafen erwartete mich der liebe Herr Töpfer mit einem roten 230 G kurz mit Stoffverdeck. Ich verstaute mein Gepäck und die Konsole hinten und wir fuhren fröhlich in die Lüneburger Heide.

Dort wurde unser G gebührend von allen bestaunt und wir wren glücklich und guter Dinge. Dann gab es eine Geländefahrt und wir wurden bedrängt, unbedingt mit zu fahren. Das wollten wir eigentlich nicht und wir hatten vorher hoch und heilig versprochen, solch riskantes und frivoles Tun zu unterlassen. Das taten wir auch kund, aber dann wurden immer mehr Zweifel an der tatsächlichen Qualität unseres G-Wunders laut. Nun, auch in Niedersachsen gilt Ehre etwas und so fuhren wir keck, aber mit durchaus gemischten Gefühlen der Meute nach.

Die Strecke ging über ein ehemaliges Panzer-Übungsgelände der Tommys und war zunächst nicht besonders anspruchsvoll. Bis es plötzlich durch einen Tümpel ging, etwa 150 m durch das Wasser. Vor uns waren einige mit „minderwertigen“ Geländewagen durch gefahren. Also holten wir tif Luft, zogen die Hebel der beiden Diff.-Sperren und pflügten durch das Wasser. Wahrscheinlich waren wir zu zaghaft und zu langsam – wir waren ja im Strassenanzug mit Hemd und Krawatte und wollten uns nicht schmutzig machen. Mitten im Tümpel blieben wir stecken. Wir versuchten, uns frei zu schaukeln, vorwärts, rückwärts, vorwärts….  Wir steckten aber nur umso tiefer fest und das einzige, was wir erreichten, waren Wasser- und Schlammfontänen, die unseren schönen G richtig einsauten. Man konnte gerade noch an ein paar Stellen sehen, dass er rot war. Alle anderen waren ausgestiegen und schauten zu. Erst ruhig, dann mit guten Ratschlägen, dann johlend. Wir sahen ein, dass wir verloren hatten und gaben auf, wir gute Engländer mit „stiff upper lip“. Ich höre jetzt noch den Allrad-Tesch aus Aachen, wie er rief „Leck mich am Arsch, die hängen fest mit ihrem tollen Mercedes“. Dann kletterte er ins Wasser, machte ein Seil fest und zog uns mit seinem drei-achsigen Aro raus. Ich bekam so eine der vielen Lektionen aus meiner G-Zeit: das beste Auto ist nicht gut genug, wenn Laien am Lenkrad drehen. Jedenfalls bekamen wir ob des über und über schlammverspritzten G jede Menge bewundernde Blicke, als wir am Flughafen Hannover vorfuhren. Nur ein Geländewagen mit Feindspuren macht was her.

Ich also wieder mit meiner Mittelkonsole ins Flugzeug und nach Frankfurt. Anstatt dort wie üblich mehr als 2 Stunden auf den Lumpensammler nach Stuttgart zu warten, bin ich raus und mit dem Taxi zur Messe. Dort wurde ich schon sehnsüchtig erwartet. Ein Kollege der Technik schnappte sich die Mittelkonsole und verschwand Richtung Mercedes-Stand.

Wir bekamen den Preis.

Der Toyota Hilux 2012 – Neues Design und mehr Kraft

Mit dem neuen Hilux, der im Dezember 2012 auf den deutschen Markt kommt, schreibt Toyota seine Erfolgsgeschichte im Pick-up-Segment fort. Das neue Modell fährt mit modernem Design und verbesserten Kernkompetenzen vor: Qualität, Haltbarkeit und Zuverlässigkeit erreichen bei dem Erfolgs-Pick-up eine neue Dimension. Herzstück der Baureihe ist der 2,5-Liter-Turbodiesel, mit 106kW/144 PS Leistung und einem Drehmoment von 343 Nm das mit Hilfe von variablen Leitschaufeln im Turbolader bereits bei 2.000/min-1 anliegt. Trotz der höheren Motorleistung sinkt der Durchschnittsverbrauch um 1 Liter auf nur 7,3 Liter Diesel auf 100 km. Entsprechend gering fällt der CO2-Ausstoß aus: Nur 193 g/km emittiert der Hilux jetzt in der 2.5l- Variante. Für den Double Cab steht nach wie vor auch der 3,0-Liter-Diesel mit 126 kW/171 PS zur Wahl. Alle Motoren sind nun mit einem Diesel-Partikel-Filter ausgerüstet und erfüllen somit die Euro 5-Norm.

Beim Design fallen besonders die Modifikationen an der Frontpartie ins Auge. Markanteste Änderungen wurden an der Motorhaube, dem Kühlergrill, den Scheinwerfer und den Stoßfängern durchgeführt. Das Profil des Fahrzeugs erhält frische Akzente durch neue Kotflügel vorn und hinten, wahlweise 15- und 17-Zoll-Stahl- oder Aluminium-Felgen sowie neue, beheizbare Außenspiegel.

Umfangreich überarbeitet wurde auch das Interieur des Hilux. Das neue Design unterstreicht einmal mehr die zentralen Eigenschaften eines Fahrzeugs, das sich sowohl an gewerbliche Nutzer wie auch an Kunden, die einen hohen Freizeitwert suchen, richtet. Neue Materialien vermitteln einen hochwertigen Qualitätseindruck und verleihen dem Hilux einen Komfortanspruch, wie er sonst Pkws vorbehalten ist. Neu gestaltet wurde das Armaturenbrett, in das nun ein horizontales zentrales Kombi-Instrument eingelassen ist. Eingebettet ist hier die Toyota Touch-Multimedia-Einheit mit 6,1-Zoll-Touch-Screen-Farbmonitor. Ab der Ausstattungsvariante „Life“ ist eine Rückfahrkamera serienmäßig, die nicht nur beim Rangieren, sondern auch im Anhängerbetrieb wertvolle Dienste leistet. Neu ist auch das Schiebefenster in der Heckscheibe der Single Cab-Versionen. Die Qualitätsanmutung konnte durch den einheitlichen Einsatz dunkler Elemente in Kombination mit silbernen Ornamenten gesteigert werden.

Toyota Hilux 2012 Pickup

Die Kunden haben die Wahl zwischen drei Karosserievarianten, die Ansprüchen für den robusten Arbeitseinsatz genauso gerecht werden wie dem Freizeitausflug ins unbefestigte Gelände: Single Cab, ein reiner Zweisitzer mit besonders langer Ladefläche, Double Cab mit einer vollwertigen dreisitzigen Rücksitzbank und Extra Cab mit großer Ladefläche und zwei Behelfssitzen im Fond. Der Single Cab ist sowohl in den Versionen 4×2 oder 4×4 erhältlich, Double Cab und Extra Cab werden ausschließlich mit zuschaltbaren Allradantrieb geliefert. Je nach Ausstattungsvariante gibt es eine 100%ige Differentialsperre, ein „Limited Slip Differential“ sowie das Fahrstabilitätsprogramm VSC. In Deutschland ist der Hilux in den Ausstattungsvarianten „Hilux“ (alle Karosserieformen), „Life“ (Double Cab/Extra Cab) und „Executive“ (Extra Cab) erhältlich.

Die 2WD Varianten der neuen Generation sind ab sofort mit dem robusteren Fahrgestell der Allradmodelle ausgestattet. Dies verbessert nicht nur die Bodenfreiheit, sondern erhöht zudem die Zuglast der zweiradangetriebenen Modelle auf 2,5 Tonnen.
Der neue Hilux wird bei Toyota Motor Thailand und bei Toyota South Afrika Motors für 36 europäische Länder und mehr als 135 Länder weltweit gefertigt.
Im vergangenen Jahr trug jeder vierte in Europa verkaufte Pick-up den Namen Hilux. Mit 21.855 Einheiten war der kraftvolle Toyota damit im dritten Jahr in Folge das meistverkaufte Fahrzeug seiner Klasse.

Fahrbericht: Mitsubishi L200 – Power-Pickup, Packesel oder Bergziege?

Der Mitsubishi L200 ist auf den ersten Blick eine interessante Mischung aus einem Packesel und einer Bergziege. Was man sich im Tierreich als Kreuzungsergebnis nicht anschauen möchte, bringt der japanische Allrad-Spezialist Mitsubishi erfolgreich auf unsere Straßen.

Fahrbericht Mitsubishi L200

Und weil das nicht nur der Tester und Schreiber dieses Berichtes so sieht, ist der Mitsubishi L200 zugleich auch noch die aktuelle Nummer 3 der Zulassungspitze im Hause Mitsubishi für den deutschen Markt. Doch ganz egal ob in erster Linie Packesel oder Bergziege – um ordentlich vorwärts zu kommen bedarf es eines starken Antriebes. Und den hat Mitsubishi seit dem letzten Facelift nun auch im L200 zu bieten.

Mit 178PS und 400Nm, wird von einem 4 Zylinder Diesel in der Begleitung von deutliche vernehmbaren Nutzfahrzeug-Nageln, immer ausreichend Kraft zur Verfügung bereitgestellt.

Mitsubishi L200 Fahrbericht Gelände

Der langhubig ausgelegte Power-Diesel ist trotz der Vierventil-Technik im Zylinderkopf, Direkteinspritzung und dem Turbolader mit Ladeluftkühlung kein Leistungswunder – bleibt jedoch zu vermuten, dass dieser Motor weit unter seiner Belastungsgrenze arbeitet und somit vor allem mit Dauerhaltbarkeit überzeugen wird.

Der Motorsound des  stärksten Antriebs, den Mitsubishi für den L200 anbietet, ist in diesem Fall – wie bereits geschrieben – vor allem ein vertraut klingendes Nutzfahrzeug-Nageln. Jedoch ist dieser Motorklang nicht etwa störend, sondern gerade weil er so ehrlich, nach einem kraftvollen Diesel klingt, in Verbindung mit dem deutlich vernehmbaren Turbolader-Pfeifen, eine akustische Bestätigung für den Charakter des Offroad-Pickups.

L200 Mitsubishi Offroad

Die von mir gefahrene Automatik-Version stellt zum Schutz des Antriebsstranges “nur” 350 Nm, anstelle derer 400 Nm in der von Hand geschalteten Version bereit. Dafür stehen diese 350 Nm über ein breiter nutzbares Drehzahlband bereit.  Egal ob 350 oder 400 Nm, begleitet wird die Arbeit des Diesel immer von einem deutlich vernehmbaren Turbolader-Pfeifen. Und so vereinen sich das Arbeitsgeräusch des Motors und die klassische 5-Gang Wandlerautomatik zu einer Kombination die den Charakter des L200 trefflich beschreiben.

Klassisch. Tatkräftig. Zuverlässig.

In der gefahrenen Variante mit der „Doppelkabine“ ist die Ladepritsche mit etwa 1,50m x 1,50m noch groß genug um die zulässige Nutzlast von 850kg in Form einer, auf Euro-Paletten verpackten Ladung, per Gabelstapler auf zu laden. Um die Pritsche mit einem Gabelstapler schnell und einfach beladen zu können, kann die Heckklappe an ihren Befestigungspunkten ausgehängt werden und somit fast im 180° Winkel nach unten geöffnet werden. Alternativ bildet die flach gelegte Heckklappe eine Verlängerung der Ladefläche, um so auch zum Bsp. längere Gegenstände wie Rohre von A nach B zu transportieren.

Mitsubishi L200 im Wald

Womit wir beim Stichwort für den Offroad-Pickup währen.
Das für die Transportaufgabe zwischen A und B nicht unbedingt ein eben geteertes Asphaltband die Verbindung übernehmen muss, dafür sorgt der permanente Allradantrieb in Zusammenarbeit mit der Bodenfreiheit von ca. 20 cm.
Unter der Ladefläche des Pickups sorgt eine Starrachse für die nötige Verschränkung im Gelände und damit für Bodenkontakt der 17 Zoll großen Räder auch bei groben Feldwegen und bei völliger Abwesenheit von Wegen und Straßen.

Natürlich ist der lange Überhang hinten und die montierte Anhängerkupplung nicht wirklich förderlich um im härtesten Gelände ohne Bodenkontakt die Achsverschränkung vollständig zu nutzen. Doch wer mit seinem L200 ständig härteste Fernexpeditionen meistern muss, der wird vermutlich auf die Doppelkabine verzichten und stattdessen, 30cm mehr Laderaumlänge und einen größeren hinteren Böschungswinkel wählen. (Oder zu einem Unimog greifen?) Für 99% der Einsatzbereiche in unseren Breitengraden erfüllt der L200 alle Ansprüche die an ihn, seine Transport- und Geländefähigkeiten gestellt werden. Ich war nicht in der Lage die Grenzen des L200 wirklich zu überschreiten.
Kraft ist also vorhanden. Talent für unwegsame Geländeabschnitte ebenso.

Mitsubishi L200 Matschfahrt

Wie sieht es mit der Performance auf der Straße und dem Verbrauch aus?
Das beides nicht perfekt zu vereinen ist, dürfte ebenso klar sein wie der Himmel über der Wüste Gobi. Und doch versucht der L200 den Spagat zwischen Offroader, Nutzfahrzeug und Passagiertransporter.
Die an der Hinterachse verwendete Starrachse mit Blattfedern ist im Gelände und für hohe Zuladungen perfekt – für den Komfort auf ebenen Autobahnen im Reisetempo aber leider kontraproduktiv.

Und so holpert die Hinterachse vor allem im unbeladenen Zustand munter über Querfugen und versetzt auf zügig genommenen Landstraßenkurven auch gerne mal. Das gibt dem Fahrer und den Mitreisenden jedoch keinen Grund zur Sorge. (Allenfalls ein gutes Argument doch noch schnell 200kg Rindenmulch im Baumarkt zu holen.)
Diese Art der Mitteilungen des Fahrwerkes über den Straßenzustand sind eher ein Komfort-Manko als ein fahrdynamisches Problem. Mitsubishis L200 ist in seiner aktiven Fahrsicherheit trotz dieser Komfort-Einschränkungen ein zuverlässiger Partner. Hinterhältige Reaktionen auf Lenkbefehle liegen ihm fern.
So ist auch der subjektive Eindruck  auf ebener und trockener Straße jederzeit von Sicherheit und Zuverlässigkeit geprägt.

Ein wenig Vorsicht ist im Regen und ohne Beladung geboten. Denn auch mit dem wirklich guten Allrad-Antrieb verliert die Hinterachse unter Last ( wir denken zusammen mal an die 350 Nm) kombiniert mit Kurven, gerne kurz die Seitenhaftung und fordert die serienmäßige Antriebsschlupfregelung zur Arbeit auf. Mit ein wenig Beladung auf der großen Pritsche sieht das sofort wieder anders aus. Hier wurde während des Testzeitraums keinerlei Eingriff des ESP bemerkt.

An dieser Stelle angemerkt sei die umfangreiche Sicherheitsaustattung die nicht nur das ESP in Serie liefert, sondern auch 6 Airbags. Man darf sich also nicht nur subjektiv, durch die hohe Sitzposition sicher wie in Abrahams Schoß über dem restlichen Straßenverkehr wähnen, sondern auch objektiv. Im NCAP Crashtest liefert der Mitsubishi dann auch ein 4 Sterne Ergebnis für die Sicherheit der Insassen ab. In der PickUp Klasse gehört der L200 sogar zu den Top-Modellen, was z.Bsp. die Unfallsicherheit beim simulierten Seitenaufprall betrifft.

Moderne Turbodiesel Motoren sind für sich gesehen, Kostverächter.

Im Umfeld von 2 to. Leergewicht, Allradantrieb, Automatik und den Offroad-Transporter-Genen wird der sparsame Umgang mit dem Treibstoff allerdings zur Herausforderung. Im Testverbrauch lag ich mit dem L200 noch knapp unter der magischen 10l auf 100km Grenze. Mitsubishi gibt im EU-Meßverfahren einen kombinierten Verbrauch von 9,4 l für die Kombination aus großem Diesel und automatischem Getriebe an. Überland oder auf Autobahn-Touren mit Tempomat-Nutzung ist jedoch auch ein Verbrauch von unter 8l/100km möglich. Es geht jedoch auch deutlich darüber. Wer auf längeren Autobahn-Strecken gerne Anschluss an die Kolonne der Vertreter-Mittelklasse-Kombis hält und die Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h ausnutzt (Tacho Bergab mit Rückenwind und Heimweh auch über die Skala hinaus), der schafft es, den Verbrauch des L200 auch über 13l auf 100km steigen zu lassen.

Mitsubishi L200 Durch die Wiese

Doch zurück zur Ausgangsfrage: Ist der Mitsubishi L200 nun eher ein Packesel oder eine Bergziege?
Weder noch. Der L200 ist wie ein guter Freund – verläßlich, belastbar und hilfreich in fast allen Situationen. Einer von der Sorte den man gerne um sich hat. Vor allem wenn es darum geht, große Aufgaben zu erfüllen.

Ganz egal ob als Kumpel für die Freizeit, zum ziehen von Booten, Motorrad-und Pferde-Anhängern. Oder als Kollege bei der Arbeit mit Lasten und groben Aufgaben. Auf den L200 und seine Fähigkeiten kann man sich verlassen.

Der große Dieselmotor wird nur in Verbindung mit dem „SuperSelect 4WD“ getauftem permanenten Allradantrieb und der Top-Ausstattung „Intense“ ausgeliefert und beträgt 31.190€. Das von mir gefahrene Modell hatte die 5-Gang Automatik zu 1.800€ mit an Board und war zusätzlich mit dem 2.000€ „Premium-Paket“ ausgestattet. Das Premium-Paket sorgt für Leder-Sitze (Nachbildung), Sitzheizung in der ersten Reihe und einem elektrisch verstellbaren Fahrersitz. Ebenso nur in der Intense-Variante lieferbar: Das elektrisch versenkbare Heckfenster.

Am Ende stehen – dank der Metallic-Lackierung für 610€ und dem Diesel-Partikelfilter für 650 € gesamt: 36.250 € auf der Rechnung. Das ist gegenüber dem Basismodell mit 128 PS, Einzelkabine und Heckantrieb für 18.990 € natürlich eine Hausnummer und nur ganz knapp unter 100% Aufschlag. Auf der anderen Seite ist die von mir getestete Ausführung des Mitsubishi L200 aber eben auch ein geländetaugliches Nutzfahrzeug mit der Fähigkeit, den Spagat zwischen alltäglichem Arbeitsumfeld im rauhen Handwerkergewerbe – und der Urlaubsfahrt mit der Familie und Wohnanhänger, quer über den Kontinent zu meistern.

Land Rover Freelander mit neuem Premium-Look

Land Rover Freelander mit neuem Premium-Look und Premium-Anspruch

Land Rover hat sein Erfolgsmodell Freelander grundlegend überarbeitet. Der Kompakt-SUV verstärkt jetzt seinen Premium-Anspruch mit modifiziertem Design, innovativen Ausstattungsdetails sowie nochmals gesteigertem Komfort und Fahrvergnügen. Deutlich verfeinert präsentiert sich das Karosseriedesign. So schmücken den britischen Kompakt-SUV nun an Front und Heck moderne LED-Leuchteneinheiten. In puncto Antrieb sorgt ein neuer Benzinmotor für die wichtigste Nachricht: Anstelle des bisherigen Si6-Sechszylinders steht der Si4-Vierzylinder mit Direkteinspritzung und Turboaufladung zur Wahl. Der GTDi-Benziner überzeugt nicht allein mit seinem geringeren Gewicht – der Vierzylinder ist zugleich leistungsstärker als sein Si6-Vorgänger, verbraucht dabei weniger Kraftstoff und senkt den CO2-Ausstoß um zwölf Prozent.

Zu den zentralen neuen Ausstattungsdetails des modifizierten Land Rover Freelander zählen die neue, in drei Farbkombinationen lieferbare „Dynamic“-Designlinie, eine komplett neu gezeichnete Mittelkonsole in Verbindung mit einem 7-Zoll-Farb-Touchscreen, hochwertige Meridian-Soundsysteme, eine Standheizung mit 7-Tage-Timer sowie die Sprachsteuerung mit „Say What You See“-Modus. Darüber hinaus bleibt der Land Rover Freelander selbstverständlich ein überaus sicheres Auto – dokumentiert mit der Höchstwertung von fünf Sternen beim Insassenschutz im Euro NCAP-Test. Insgesamt sieben Airbags – darunter Front-, Seiten- und Kopf-Airbags sowie ein Knie-Airbag für den Fahrer – schützen im Falle eines Falles die Insassen.

 

Aufgewerteter Innenraum mit vielen spannenden Details

Beim Einsteigen in den Freelander fällt sofort die komplett neu gezeichnete Mittelkonsole ins Auge. Ein weiteres neues Element im jüngsten Land Rover Freelander ist das aufgefrischte Kombi-Instrument, das in allen Modellversionen zum Einsatz kommt. Zwischen den Zifferblättern werden auf einem 5-Zoll-Display die wichtigsten Fahrzeuginformationen angezeigt.

Die serienmäßige elektronische Parkbremse mit „intelligenter“ Steuerung berücksichtigt beim Justieren der Bremskraft unter anderem das Gefälle am Stellplatz sowie die Temperatur der Bremsscheiben. Einen weiteren Komfortgewinn verspricht das neue schlüssellose Startsystem des Freelander ebenso wie die per Display zu bedienende und mit einem 7-Tage-Timer bestückte Standheizung. Erstmals bietet Land Rover für den Freelander jetzt auch eine Rückfahrkamera an, die die Sicht nach hinten auf den Infotainment-Bildschirm im Armaturenbrett überträgt. Zu den weiteren Highlights zählt die „Say What You See“-Sprachsteuerung. Mit ihr werden der Fahrerin oder dem Fahrer die Befehle für das Bedienen des Audiosystems, der Satellitennavigation, der Klimatisierung oder des Telefons visuell „vorgesagt“.

 

Infotainment – eine Ebene höher

Premiere im Land Rover Freelander feiern die Premium-Audiosysteme von Meridian mit Leistungen von 380 oder 825 Watt. Beide neuen Audioanlagen im Freelander sind mit Subwoofern für einen tiefen, warmen Bassklang und mit Audyssey-MultEQ-Audioentzerrung ausgestattet. Land Rover rüstet außerdem die Basisversionen des Freelander mit einer 80-Watt-Audioanlage aus, die über acht Lautsprecher und ein 5-Zoll-Farbdisplay verfügt.

 

Neu geordnete Modellauswahl

Mit Einführung des neuen Modelljahrgangs sorgen nun auf allen Märkten die Ausstattungsstufen und nicht die Motorvarianten für die Unterscheidung innerhalb des breiten Freelander-Angebots. Als Einstiegsversion fungiert der serienmäßig mit Stoffsitzen bestückte Freelander S. Die nächsthöhere Stufe SE zeigt sich deutlich aufgewertet, mit hochwertigen Details wie einer schwarz glänzenden Kühlergrilleinfassung und einem Meridian-Soundsystem. Die „Dynamic“-Designlinie innerhalb des SE-Angebots differenziert sich an der Karosserie durch seitliche Lufteinlässe und Kühlergrillstreben in Hochglanz-Schwarz sowie eine schwarze Grillumrandung, im Innenraum ergänzt um drei Farbkombinationen (Ebony, Ivory und Pimento) sowie elektrisch verstellbare Sport-Ledersitze. An der Spitze des Modellportfolios rangiert der Freelander HSE, der im Innern unter anderem mit genarbten Lederbezügen und Holzdekoren aufwarten kann. Zum umfangreichen Options-Angebot zählen Details wie diamantgedrehte 19-Zoll-Leichtmetallfelgen, Dekore in Grand Black Lacquer, Windsor-Ledersitze oder Premium-Teppichmatten.

 

Neuer und leichter Si4-Zweiliter-Benzinmotor führt effiziente Motorenpalette an

Unter der Motorhaube des Land Rover Freelander hält ein Neuling Einzug. Er hört auf den Namen Si4 GTDi, hinter dem sich ein Benziner modernster Bauart verbirgt. So verwundert es kaum, dass das neue Vierzylinder-Triebwerk beim CO2-Ausstoß gleich um zwölf Prozent unter den Werten des bisher angebotenen Si6-Sechszylinders liegt. Die neue 2,0-Liter-Einheit erzeugt mithilfe von Direkteinspritzung und Turboaufladung 177 kW (240 PS) und ein mit 340 Nm um sieben Prozent gesteigertes maximales Drehmoment im Vergleich zum Vorgänger – gleichzeitig sanken die CO2-Emissionen auf einen in dieser Klasse höchst wettbewerbsfähigen Wert von 225 g/km. Eine weitere erfreuliche Nachricht für Benziner-Kunden: Land Rover hat die Serviceintervalle für diese Modellversionen auf 26 000 Kilometer verlängert.

Gekoppelt ist der neue Si4 GTDi-Benzinmotor mit einem zügig und sanft schaltenden, dabei aber sehr effizient arbeitenden Getriebe: der Aisin-AWF21-Sechsstufen-Automatik, die die Antriebskraft mithilfe eines Haldex-Hinterachsdifferenzials permanent an alle vier Räder überträgt. Während eine adaptive Schaltung sowohl im Nomal- wie im Sportmodus verfügbar ist, kann der Freelander-Fahrer zudem dank der einzigartigen „CommandShift“-Steuerung manuell und blitzschnell in die Gangwechsel des Getriebes eingreifen.

Neben dem neuen Benzinmotor haben die Kunden beim Freelander nach wie vor die Wahl unter zwei Turbodiesel-Alternativen mit permanentem Allradantrieb, denn der moderne und wirtschaftliche 2,2-Liter-Selbstzünder steht als TD4 mit 110 kW (150 PS) oder als SD4 mit 140 kW (190 PS) in den Verkaufsräumen bereit. Der ebenfalls zur Wahl stehende Freelander eD4 kombiniert den 110-kW-Diesel mit reinem Vorderradantrieb zu einem besonders effizienten und sauberen Paket. Beide Leistungsstufen des Freelander-Dieselmotors erzeugen ein maximales Drehmoment von 420 Nm und sind serienmäßig mit Dieselpartikelfiltern bestückt.

Alle Freelander-Versionen sind serienmäßig mit dem von Land Rover entwickelten intelligenten Energiemanagement IPMS (Intelligent Power Management System) ausgerüstet, das über eine „Smart Charging“-Funktion zum regenerativen Aufladen der Batterie verfügt.

 

Sicher und zuverlässig – traditionelle Land Rover-Qualitäten

Die Allradvarianten des Freelander, TD4, SD4 und Si4, besitzen das gleiche intelligente Vierradantriebssystem. Hinzu kommen die Annehmlichkeiten von „Terrain Response“, der patentierten Steuerung aller Fahrzeugsysteme, die im Freelander mit vier wählbaren Fahrprogrammen arbeitet: Normalfahrt, Gras/Schotter/Schnee, Schlamm und Spurrillen sowie Sand. Zur Ausstattung zählt ferner die Bremskraft-Entriegelungssteuerung, die sowohl an Steigungen wie an Abhängen ein sanftes und sicheres Anfahren gewährleistet.

Auf dem Sektor Fahrdynamik bewegt sich der Land Rover Freelander ebenso an der Spitze seiner Fahrzeuggattung. Daneben bürgt eine umfassende Ausstattung mit Stabilitätssystemen und Fahrhilfen für ein Höchstmaß an Sicherheit: ABS, elektronische Traktionskontrolle (ETC), elektronische Bremskraftverteilung (EBD), Kurvenbremskontrolle (CBC), elektronischer Bremsassistent (EBA), dynamische Stabilitätskontrolle (DSC), Wankneigungskontrolle (RSC) und Motorschleppmoment-Regelung.

 

Freelander eD4 M6 (Kraftstoffverbrauch l/100 km innerorts 7,1 – außerorts 5,4 – kombiniert 6,0; CO2-Emission 158 g/km)

Freelander TD4 M6 (Kraftstoffverbrauch l/100 km innerorts 7,4 – außerorts 5,6 – kombiniert 6,2; CO2-Emission 165 g/km)

Freelander TD4 A6 (Kraftstoffverbrauch l/100 km innerorts 8,7 – außerorts 5,8 – kombiniert 7,0; CO2-Emission 185 g/km)

Freelander SD4 A6 (Kraftstoffverbrauch l/100 km innerorts 8,7 – außerorts 5,8 – kombiniert 7,0; CO2-Emission 185 g/km)

Freelander Si4 A6 (Kraftstoffverbrauch l/100 km innerorts 13,5 – außerorts 7,5 – kombiniert 9,6; CO2-Emission 225 g/km)

 

Verbrauchs- und Emissionswerte Freelander, Discovery, Range Rover Evoque, Range Rover Sport, Range Rover inklusive Supercharged-Modelle:

Kraftstoffverbrauch im kombinierten Testzyklus: 14,9–4,9 l/100km

CO2-Emissionen im kombinierten Testzyklus: 348–129 g/km

 

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der bei allen Jaguar- und Land Rover-Vertragspartnern und bei Jaguar Land Rover Deutschland GmbH unentgeltlich erhältlich ist. Der Leitfaden ist ebenfalls im Internet unter www.dat.de verfügbar.

 

 

Zur Information:

–         Land Rover entwickelt und produziert seit 1948 Allrad- und Geländefahrzeuge, die sich durch eine besonders große Bandbreite an Fähigkeiten auszeichnen. Das Modellangebot umfasst derzeit die sechs Baureihen Defender, Freelander, Discovery, Range Rover Sport, Range Rover und Range Rover Evoque. 78 Prozent der Land Rover-Produktion gehen in den Export in mehr als 140 Länder.

–         Für Land Rover spielen die Belange der Umwelt und die Herausforderungen des Klimawandels eine herausragende Rolle. Seit September 2006 werden alle Kohlendioxydemissionen, die durch die Land Rover-Produktion und die Kundenfahrzeuge in Großbritannien verursacht werden, mithilfe eines „Climate Care”-Programms ausgeglichen.

 

Land Rover Freelander 2013 – Technische Daten

  TD4 110 kW Manual 4WD TD4 110 kW Autom. 4WD SD4 140 kW Autom. 4WD eD4 110 kW Manual 2WD Si4 GTDi Benz.  Autom. 4WD
Höhe mm 1740 1740 1740 1740 1740
Breite mm 2195 2195 2195 2195 2195
Länge mm 4500 4500 4500 4500 4500
Radstand mm 2660 2660 2660 2660 2660
Wendekreis m 11,3 11,3 11,3 11,3 11,3
Leergewicht kg 1785 1805 1805 1710 1775
Vorderradaufhängung

Einzelradaufhängung, MacPherson-Federbeine, Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator

Hinterradaufhängung

Einzelradaufhängung, MacPherson-Federbeine, Trapezlenker, Schraubenfedern, Stabilisator

Bremsen Vorn innen belüftete Scheiben 300 mm, hinten Scheiben 302 mm Vorn innen belüftete Scheiben 300 mm, hinten Scheiben 302 mm Vorn innen belüftete Scheiben 300 mm, hinten Scheiben 302 mm Vorn innen belüftete Scheiben 300 mm, hinten Scheiben 302 mm Vorn innen belüftete Scheiben 316 mm, hinten Scheiben 302 mm
Lenkung

Zahnstangenlenkung, servounterstützt

Antriebssystem Permanenter Allradantrieb mit Haldex-Hinterachsdifferenzial Permanenter Allradantrieb mit Haldex-Hinterachsdifferenzial Permanenter Allradantrieb mit Haldex-Hinterachsdifferenzial Vorderradantrieb Permanenter Allradantrieb mit Haldex-Hinterachsdifferenzial
Motorbauart Quer eingebauter Vierzylinder-Common-Rail-Turbodiesel, 16 Ventile Quer eingebauter Vierzylinder-Common-Rail-Turbodiesel, 16 Ventile Quer eingebauter Vierzylinder-Common-Rail-Turbodiesel, 16 Ventile Quer eingebauter Vierzylinder-Common-Rail-Turbodiesel, 16 Ventile Quer eingebauter Reihenvierzylinder-Benziner, 16 Ventile, Turbolader, Direkteinspritzung
Hubraum cm³ 2179 2179 2179 2179 1999
Bohrung x Hub mm 85 x 96 85 x 96 85 x 96 85 x 96 87,5 x 83,1
Verdichtungsverhältnis 15,8 : 1 15,8 : 1 15,8 : 1 15,8 : 1 10 : 1
Leistung kW (PS) 110 (150) bei 4000/min 110 (150) bei 4000/min 140 (190) bei 3500/min 110 (150) bei 4000/min 177 (240) bei 5500/min
Max. Drehmoment Nm 420 bei 1750/min 420 bei 1750/min 420 bei 1750/min 420 bei 1750/min 340 bei 3200/min
Kraftstoffverbrauch nach EU-Zyklus innerorts/außerorts/ kombiniert l/100 km 7,4/5,6/6,2 8,7/5,8/7,0 8,7/5,8/7,0 7,1/5,4/6,0 13,5/7,5/9,6

 

Schadstoffklasse Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5 Euro 5
CO2-Emissionen g/km 165 185 185 158 225
Getriebetyp 6-Gang-Schaltgetriebe M66 EH50 6-Stufen-Automatik Aisin SWF21 6-Stufen-Automatik Aisin SWF21 6-Gang-Schaltgetriebe M66 EH50 6-Stufen-Automatik Aisin SWF21
Volumen Kraftstofftank l 68 68 68 68 70
Reichweite km 1095 970 970 1130 574
Beschleunigung 0-100 km/h 11,7 11,2 9,5 11,7 8,8
Höchstgeschwindigkeit km/h 181 181 190 181 200
 Text & Foto Land Rover Presse Deutschland

Jeep Grand Cherokee – Elchtest

Oh weh. Hat der Jeep Grand Cherokee ein Problem im Elch-Test? Wenn man sich das Video der schwedischen „teknikensvarld“ anschaut, dann scheint es ein Problem zu geben!

Ich kann es an dieser Stelle noch beurteilen. Zwar steht mir derzeit genau dieses Modell zur Verfügung, aber als kleiner Motor-Blogger fehlen mir die Möglichkeiten für einen Elchtest. Was ich jedoch tun werde ist, einen größeren Augenmerk auf die fahrdynamischen Reaktionen des Modells zu legen.  Sollte der Grand Cherokee ein Problem in der Abstimmung haben, dann könnte man das eventuell auch auf einer meiner Haus-Strecken hier im Spessart merken.  so ging es mir damals mit der A-Klasse. Deren rigides ESP, als Reaktion auf den Elchtest, war auf einer meiner Hausstrecken im Dauerstress.

Ursprünglich war geplant den Jeep im Gelände zu testen – bis heute habe ich aber noch keine Freigabe für diesen Test. Und mir persönlich ist der sehr gut ausgerüstete Cherokee in der „Overland-Version“ und den Reifen mit 50er Querschnitt schlicht zu schade für das Gelände!

Ich versuche das mit Jeep Deutschland noch zu klären. 

skoda yeti - walvis bay namibia

Vorstellung Yeti TDI

Natürlich, so richtig vorstellen muss ich den Škoda Yeti nicht mehr.  So ist der kompakte SUV aus der Tschechei doch bereits eine zuverlässige Größe im Segment der übersichtlichen Familien-Allradler.  Da ich persönlich jedoch die Freude hatte, den Yeti in ungewohnter Umgebung zu erfahren, möchte ich dennoch kurz auf ihn eingehen.

Škoda Yeti – Kurze Vorstellung.

Was will er sein?

Einer für alles. Den kurzen Urlaub im Ski-Gebiet dank Allradantrieb und variablem Innenraum ermöglichen. Mit ein wenig mehr Bodenfreiheit für Abwechslung in der Freizeit sorgen. Dank großem Kofferraum auch sperrige Güter transportieren. Der Yeti will sich nicht festlegen – er ist die klassische Version des Allround-Fahrzeuges.  Dank der Volkswagen-Konzerntechnik kann man bei Škoda ein interessantes Angebot an Motorvarianten auffahren und die Gleichteile-Strategie sorgt für günstige Einstiegspreise. So gerüstet will sich der kompakte SUV als Freund der Familie, zu jeder Zeit – an jedem Ort, verstanden wissen.

Mit dem Yeti in Namibia
Mit dem Yeti in Namibia

Was kann er?

Deutlich mehr als ich ihm zugetraut hätte. Das sich ein Yeti  mit seinem eher einfachen Antriebsstrang und der alltagstauglichen Bodenfreiheit, derart behände über die fiesen Folterstrecken aus Staub, Schotter und Sand bewegt – hätte ich nicht gedacht. Auf dem Namibia-Road-Trip und den zurück gelegten 1.500km über Straßen die noch schlimmer sind, als im Ostblock der Vor-Perestroika Zeit, hat der Yeti gezeigt wie hart er im „nehmen“ ist.

Der Allradantrieb aus simpler Haldex-Kupplung und ohne weitere mechanische Sperren sorgte selbst auf Zentimeter tiefen Sandpisten für ein voran kommen. Die Bodenfreiheit reichte aus, um auch heftige Stein-Passagen und versteckte Sprunghügel zu überleben.  Der Innenraum bot genug Platz um das Expeditions-Gepäck von 2 mutigen Testfahrern zu verstauen. Dank variabler Rücksitzbank hätte man auch noch eine dritte Person und deren Gepäck über die 6 Tage in der Namib-Wüste mitnehmen können.

Auch wenn in Afrika derzeit (Juli) Winter ist – die Sonne brennt erbarmungslos von einem völlig Wolken freien Himmel auf die Gruppe der Yeti-Tester hinab. Der leistungsfähigen Klimaanlage war der Dank der Insassen sicher.  Vermutlich eignet sich der Yeti auch für den Samstäglichen Wochenend-Einkaufstrip und die morgendliche Schulbus-Tour. Diese Fähigkeiten unterstelle ich dem kleinen Tschechen einfach 😉 – testen konnte ich es nicht.

Der Yeti im Focus
Der Yeti im Focus

Was kann er nicht?

Rallye-Piloten überleben. Es gibt Situationen, die nimmt auch ein sonst sehr mutiger Yeti übel. Eine fiese Sprungkuppe bei Tempo 140 auf Schotter und die anschließende Landung überforderte die Federung, die Bodenfreiheit und auch den Unterfahrschutz im Bereich Auspuff. Ein Folgeschaden in Form eines gerissenen Krümmers war das Ergebnis. Derartiges darf man im Europäischen Alltag jedoch ausschließen. Es sei denn, man fährt in Zukunft nicht die Rampen in Tiefgaragen hinunter – sonder springt mit Anlauf in das dunkle Souterraine 😉

Angeben. Die großen Gesten stehen dem kleinen SUV nicht. Er spielt die Rolle des unbekannten Helden mit tapferer Bereitschaft zur Selbstaufgabe. Weder laut noch krawallig in seiner Formensprache, versteht er sich eher als zuverlässiger Part in der Beziehung zwischen Mensch und Auto.

 

Skoda Yeti - durch wüste Landschaften in Namibia
Skoda Yeti – durch wüste Landschaften in Namibia

Was ist der neue Škoda Yeti den nun?

Mein Held der Süd-Afrikanischen Schotterpisten. Eine Empfehlung für Familien die einen zuverlässigen Allradler mit variablem Innenraum und versteckten Talenten suchen. Ein Yeti der nicht nur auf Schnee überzeugen kann, sondern auch im Sommer-Urlaub. Egal wie weit weg man diesen verbringen will.

skoda yeti - walvis bay namibia
skoda yeti – walvis bay namibia

Demnächst: Die große Škoda Namibia-Galerie. Und natürlich der Bericht über den Trip durch Namibia. 1.500km durch Namibia, im Škoda Yeti!

[toggle title=“Disclosure“]Škoda hat den Trip bezahlt, meine Meinung habe ich jedoch alleine gefunden ;)[/toggle]

Die S-Klasse fürs Grobe

Mercedes stellt in der Klasse der Fullsize-SUV den Nachfolger der erfolgreichen GL-Baureihe vor, den „Neuen GL„.

Erste Klasse  ins Gelände

Den Komfort und den Luxus einer Mercedes-Benz S-Klasse auch im Gelände bieten, das war Ziel der Entwickler für den neuen Mercedes-Benz in der SUV-Fullsize Klasse. Auch der neue GL ist ein wirklich großes Automobil geworden und wenn es sein muss, lassen sich 7 Mitfahrer komfortabel durch das Gelände schaukeln.

Auch im neuen großen Luxus-SUV brennt Mercedes-Benz ein Feuerwerk der Extras und Sonderausstattungen ab.  Neben ABS, ASR  und EPS sowie der Pre-Safe-Einrichtungen kam alles hinzu, was nützlich schien: Vom Seitenwind-Assistenten, einen Lenk-Assistenten, eine Beladungserkennung, ein Unfallvermeidungs-Assistent,  Spurhalte- und Totwinkel-Assistent bis hin zum Park-Assistenten für automatisches Ein- und Ausparken ist alles möglich.  Die Scheinwerfer des neuen GL beherbergen nicht nur Bi-Xenon-Licht, sondern auch das innovative „Intelligent Light System“ das unter anderem ein Offroad-Licht (breite Ausleuchtung) einen Fernlicht Assistenten und einen Nachtsicht-Assistenten beinhaltet. Und mit den 4 Außenkameras lassen sich das gesamte Umfeld des Fahrzeuges (360°) im großen Monitor des Comand-Systems darstellen. Und das ist auch gut so, denn er ist wirklich groß der neue GL, mit einer Länge von 5 Meter 17, einer Breite von 2 Meter 14 und einem Radstand von 3 Metern ist die GL-Klasse auf der Straße eine imposante Erscheinung.

Damit der Auftritt auch im Gelände überzeugend ausfällt, haben die Entwickler des neuen GL viel Wert darauf gelegt die Offroad-Eigenschaften des ersten GL weiter zu verbessern.  Kurze Karosserieüberhänge vorne und hinten betonen im Zusammenspiel mit der Bodenfreiheit die Ernsthaftigkeit der Offroad-Absichten.  18 Zoll große Aluminiumfelgen sind Standard,  bis zu 21 Zoll große Räder gegen Aufpreis möglich.

Mehr Schulter-, Ellbogen- und Kniefreiheit auf allen Plätzen – auch auf der elektrisch betätigten 3.ten Sitzreihe.  Lässt man die 3.te und die 2.te Sitzreihe zu Gunsten des Laderaums klein werden, dann werden aus 680 Liter Volumen eine maximale Laderaumkapazität von 2.300 Liter.

Zum Start bietet Mercedes-Benz 2 Motoren zur Auswahl:

Modell
Zyl.
cm³
kW/PS bei 1/min
Nm ab 1/min
0-100 km/h (s)
Vmax km/h
l/100 km NEFZ ges.
CO2 g/km
GL 350
BlueTEC 4MATIC
6
2987
190/258 3800
620 1600-2400
7,9
220
7,4-8,0
192-209
GL 500 4MATIC BlueEFFICIENCY
8
4663
300/408 5000-5750
600 1600-4750
5,9
250
11,3-11,6
262-269

Damit der GL auf der Straße und im Gelände die Ansprüche an eine „Geländetaugliche“ S-Klasse erfüllen kann, fährt der GL in Serie bereits mit der Airmatic getauften Luftfederung und aktiven Stabilisatoren vor. Neben einer Beladungserkennung und dem Seitenwind-Assistenten kann man zusätzlich eine aktive Wankstabilisierung für Kurvenfahrten ordern.

Ein Offroader muss mit einem leistungsfähigen Allrad-System ausgerüstet sein und auch hier will man bei Mercedes-Benz das „Beste, oder Nichts“ und so bekam der GL das Mercedes 4-Matic-System mit Anfahr-Assistenten, Bergabfahr-Assistent und 6 spezielle Geländefahrpgrogramme die für alle Offroad-Zustände optimiert sind. Wie ernst es Mercedes-Benz mit der Geländetauglichkeit meint, erkennt man daran, dass auch ein zweistufiges Verteilergetriebe mit Untersetzung zum Umfang der Antriebstechnik gehört.  Die Luftfederung lässt im Gelände eine Bodenfreiheit von bis zu 28,5cm zu. Wasserdurchfahrten sind bis 60cm Wassertiefe möglich!

Mercedes hat also tatsächlich die S-Klasse für „grobe Aufgaben“ vorgestellt, den „Neuen GL„!