Nissan Navara – Lifestyle für Fortgeschrittene

Pick-ups sind die kernigen Cousins des SUV. Eigentlich als ehrliche Geländearbeiter konzipiert, werden sie in Westeuropa im Windschatten des Crossover-Booms vor allem als bullige Lifestyle-Mobile vermarktet. Wer Autos wie den Nissan Navara als eindrucksvollen Pkw für den Alltag nutzen will, muss jedoch wissen, worauf er sich einlässt.

Der Nissan Navara will mehr sein als ein Pritschenwagen für Gewerbetreibende

Zunächst einmal eine Entwarnung: Vor dem Einparken braucht im Navara niemand Angst zu haben. Dank Rundum-Kameraüberwachung vorne, hinten und in den Außenspiegeln ist das Rangieren der wuchtigen Karosse ein Kinderspiel. Die Videoaugen sind eigentlich in erster Linie für den Offroad-Einsatz in unübersichtlichem Gelände gedacht, bewahren aber nicht nur vor ungewolltem Kontakt mit Steinbrocken oder Felswänden, sondern auch vor dem Touchieren von Pollern oder Parkplatznachbarn. Voraussetzung für das umsichtige Einparken ist allerdings, dass man überhaupt einmal eine geeignete Lücke findet.

Auch tiefe Wasser sind kein Problem

Wie groß die Chancen auf einen Parkplatz sind, hängt von den örtlichen Gegebenheiten und guter Planung ab. Wer etwa im samstäglichen Shopping-Verkehr in eine enge Innenstadt fährt, hat verloren. Mit gut 5,30 Metern Länge und einer Breite von deutlich über zwei Metern findet der Navara dort unter freiem Himmel nur mit viel Glück ein Plätzchen. Dazu kommt: Viele Parkhäuser werden zur Mäusefalle – man findet zwar rein, aber nur schwer wieder raus. Gut, wenn man für solche Gelegenheiten einen Zweitwagen mit city-tauglichen Abmessungen unterhält. Außerhalb des Wochenend-Betriebs und mit ein wenig Parkhauskenntnis (neuere Exemplare sind meist großzügiger gebaut als solche aus den 70ern) macht der Navara aber erstaunlich wenig Ärger. Zugeständnisse muss man allerdings bei der Gepäckmitnahme machen. Die Ladefläche ist zwar riesig – und dank diverser Planen und Hardtops (ab 3.400 Euro) im Zubehörangebot auch wetterfest – aber halt auch ziemlich hoch und tief. Wirklich praktisch ist die Pritsche nur, wenn Sperriges oder Schmutziges transportiert werden soll – etwa ein kleines Offroad-ATV oder Rindenmulch aus dem Baumarkt.

Auf die Pritsche passt ordentlich Ladung

Zugeständnisse verlangt auch das Fahrverhalten. Wo sich aktuelle SUV fahren wie besonders große Pkw, verhält sich der Navara wie ein besonders großes Nutzfahrzeug. Brummig und laut, mit zäher Lenkung und ruppigem Schwerlast-Fahrwerk. Der hemdsärmlige 2,3-Liter-Diesel mit 120kW/163 PS schiebt den Allrader zwar energisch an, sorgt aber dafür, dass das auch ja jeder Passagier mitbekommt. Das entspannt-kraftvolle Mitschaukeln hoch über dem übrigen Straßenverkehr kann dabei durchaus Spaß machen, fühlt man sich doch fast wie ein Kapitän der Landstraße. Die Romantik aber verfliegt auf Langstrecken in lauten Kabine rasch. Dabei zählt der Navara in Sachen Fahrkomfort durchaus zur Spitze im Segment. An der starren Hinterachse sorgen bei den Modellen mit Doppelkabine Schraubenfedern für eine verbesserte Radführung, wodurch das Heck dem Bug präziser durch die Kurve folgt. Rumpeliges Versetzen der Hinterachse kennt der Navara kaum.

Innen geht es edel zu

Auch im Innenraum erinnert wenig an ein Nutzfahrzeug, viel mehr an die SUV-Modelle Qashqai und X-Trail. Von letzterem stammt auch die Cockpit-Einrichtung, die auf Wunsch mit viel Leder und Chrom glänzt. Die Ausstattungsliste ist mit Posten wie einem Notbremsassistenten und einer Klimatisierung für den Fond allgemein üppiger als in der Pick-up-Klasse traditionellerweise üblich. Auch wenn der Navara sich mit all den feinen Extras von seinem günstigen Basispreis entfernt (ab 26.470 Euro für das Basismodell mit zwei-plus-zwei-sitziger King-Cab und Heckantrieb), bleibt er für ein Auto seiner Größe relativ preiswert. Als Allrader mit dem kleineren der beiden Diesel und in der schicken N-Connection-Ausstattung (Zwei-Zonen-Klimaautomatik, abgetönte Scheiben, 18-Zoll-Räder) kostet das fünfsitzige Double-Cab-Modell 35.670 Euro inklusiv Mehrwertsteuer. Selbst ein vergleichbarer Nissan X-Trail käme teurer.
All das kann am Ende aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Navara letztlich nicht für den langweiligen Alltag zwischen Neubaugebiet und Autobahn gemacht ist. Der robuste Leiterrahmen, der zuschaltbare Allradantrieb inklusive Offroad-Untersetzung und Differenzialsperre an der Hinterachse und der serienmäßige Bergfahrassistent zeigen, dass er eigentlich ins Gelände will. Dort hängt der Navara schon auf dem Papier all die modischen Softroader mühelos ab: 22 Grad Rampenwinkel, 50 Grad Kippwinkel und 60 Zentimeter Wattiefe – um nur ein paar Kennzahlen zu nennen, die SUV-Fahrer in der Regel nicht mal in den technischen Datenblättern ihrer Modelle aufgeführt finden würden. Und auch jenseits schweren Geländes punktet der Navara mit Handfestem: Bis zu 3.500 Kilogramm dürfen an den Haken, rund eine Tonne Last auf die 1,58 Meter lange Pritsche.

Die Kameras sorgen für Übersichtlichkeit

Wirklich glücklich wird man mit dem Navara nur, wenn man Lifestyle als aktiven Lifestyle versteht. Mit klobigem Sportgerät eben, oder im freien Gelände. Wer nur ein möglichst dickes Auto will, um den kernigen Typen geben zu können, ist mit einem klassischen SUV besser bedient. (Holger Holzer/SP-X)

Range Rover Velar – Der dynamischere Landy

Es läuft gut, bei Land Rover. Der anhaltende Trend zu SUV und Geländewagen beschert den Briten volle Auftragsbücher und den Produktstrategen reichlich Arbeit. Schließlich sollen die Verkaufszahlen weiter nach oben gehen, und damit jeder Kunde das richtige Modell findet, muss noch die eine oder andere Lücke im Angebot geschlossen werden. Neuester Streich: der Land Rover Velar. Er ist nur geringfügig kleiner als der Ranger Rover Sport, zielt aber preislich auf die Porsche-Macan-Liga. Premiere feiert der Neuzugang auf dem Genfer Auto Salon, zum Händler rollt er Ende Juli für knapp 57.000 Euro.

Der Range Rover Velar ist geringfügig kleiner als der Ranger Rover Sport, zielt aber preislich auf die Porsche-Macan-Liga

Nicht mal ganze fünf Zentimeter misst der 4,80 Meter lange Velar weniger als der Range Rover Sport, ist dafür aber um mehr als zehn Zentimeter niedriger – was ihm zu einem cW-Wert von 0,32 verhilft und ihn so zum Aerodynamik-Champion der Marke macht. Auch ist er eine gute Handbreit schmaler, das sorgt, zusammen mit den nochmal schärferen Scheinwerfern (mit Matrix-LED-Technik und 550 Meter Laser-Fernlicht), den extrem schmalen Rückleuchten, einem kecken Dachkantenspoiler und der schräg stehenden C-Säule für einen deutlich kompakteren und dynamischeren Auftritt. Ein nettes Detail: Die Türgriffe verschwinden bündig in der Karosserie.

Premiere feiert der Neuzugang auf dem Genfer Auto Salon, zum Händler rollt er Ende Juli für knapp 57.000 Euro

Damit der Velar die hohen Erwartungen, die das sportliche Blechkleid hervorruft, auch erfüllen kann, liefert ein V6-Benziner 278 kW/380 PS und wuchtet das SUV in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Aber auch die schwächeren Motoren können sich sehen lassen: Keine der sechs Motorisierungen wartet mit weniger als 132 kW/180 PS (Vierzylinder-Diesel) auf und länger als neun Sekunden auf Tempo 100 braucht auch keiner. Premiere im Velar feiert außerdem ein neuer, 220 kW/300 PS starker Otto-Motor – damit leistet der Vierzylinder genauso viel wie der Sechszylinder-Diesel, dürfte in Anbetracht von dessen 700 Newtonmeter Drehmoment allerdings in dieser Disziplin das Nachsehen haben.

Die Wattiefe des Velar beträgt 65 Zentimeter

Während die Designer die typische Range-Rover-Optik noch weiter verfeinert und auf die Spitze getrieben haben, besannen sich die Offroad-Experten ihrer Kernkompetenzen. Sprich: Auch der Velar ist absolut geländetauglich. Dafür sorgen neben der aktuellen Allradgeneration bis zu 25 Zentimeter Bodenfreiheit (mit optionaler Luftfederung) und eine Wattiefe von maximal 65 Zentimetern. Allerdings, und das weiß auch Land Rover, fahren immer weniger Kunden wirklich abseits der Straße. Deshalb lag beim Velar, wie schon zuvor beim jüngst vorgestellten Discovery, der Schwerpunkt auf der Onroad-Nutzung – und beim Velar ganz besonders auf dem Innenraum.

Ein drittes, berührungsempfindliches Display, das unterhalb des Infotainement-Bildschirms ausfährt, macht nahezu alle klassischen Tasten überflüssig

Zwar haben die Briten mit ihrem überbreiten, variabel konfigurierbaren Infotainment-Touchscreen seit einiger Zeit ein zeitgemäßes System im Angebot. Vor allem das Kombiinstrument mutete allerdings immer noch wie vor ein, zwei Generationen an. Damit macht der Velar nun Schluss: Hinter dem großen Volant gibt es moderne, digitale Instrumente und dazu eine überarbeitete Lenkradsteuerung mit Touch-Tasten. Darüber hinaus haben die Entwickler dem Velar gleich noch ein drittes, berührungsempfindliches Display spendiert, das unterhalb des Infotainment-Bildschirms ausfährt und nahezu alle klassischen Tasten überflüssig macht. Der Clou dabei: Die zwei sogenannten Magic Rotary Switches, also Drehregler, die je nach Bedarf verschiedene Funktionen übernehmen können. Selbst das Terrain-Response-System, über das sich der Allradantrieb regeln und der Velar sich auf Fahrten im schweren Gelände vorbereiten lässt, ist in das digitale Menü gewandert, vielleicht ein weiterer Tribut an die vielen Straßen- und nur wenige Offroad-Kilometer, die Land-Rover-Fahrer zurücklegen.

Hinter dem großen Volant gibt es moderne, digitale Instrumente und dazu eine überarbeitete Lenkradsteuerung mit Touch-Tasten

Abgerundet wird das neue Bedienkonzept durch den fast schon obligatorischen Internetzugang mit 4G-Geschwindigkeit und der Möglichkeit, bis zu acht Geräte an den Wlan-Hotspot anzuschließen. Damit dürfte auch auf längeren Urlaubsfahrten (die 673 Liter Kofferraum-Volumen sind absolut reisetauglich) für Ruhe im Fond gesorgt sein, vorausgesetzt, der Nachwuchs ist noch nicht allzu groß. Denn trotz seiner stattlichen Abmessungen und dem mit 2,90 Metern doch reichlich großen Radstands, geht es auf der Rückbank ziemlich eng zu, wie unsere erste Sitzprobe in einem frühen Prototypen gezeigt hat. Richtig angenehm fühlt sich dagegen die neue Stoff-Innenausstattung an, die Land Rover zusammen mit dem dänischen Hersteller Kvadrat entwickelt hat. Dabei handelt es sich nicht um die günstige Basisversion, sondern um eine „vegetarische“ Variante, die auf Tierhäute verzichtet und mit Velour-Einsätzen aus recycelten Plastikflaschen arbeitet, und die preislich auf dem Niveau der teuren Lederausstattung liegt. Wie üblich wird aber wohl sowieso kaum ein Velar das Werk für den Einstiegstarif von 56.400 Euro verlassen. Schon die Standardpreisliste reicht bis zu 90.850 Euro und für das First-Edition-Sondermodell zum Marktstart verlangt Land Rover stolze 108.750 Euro. (Michael Gebhardt/SP-X)

Trotz der stattlichen Größe des Velar darf man innen keine Raumwunder erwarten

Dacia Logan MVC Stepway – Gefällig statt nur günstig

Dacia stellt dem 8.000-Euro-Kombi Logan MCV eine schicke Lifestyle-Version zur Seite. In der neuen Stepway-Ausführung trägt der kantige Kombi ein modisches Geländewagen-Kleid und wartet mit fülliger Ausstattung auf. Premiere feiert der Crossover-Kombi auf dem Genfer Salon (9. bis 19. März).

Vom eher schmucklosen Standard-Logan setzt sich der Stepway unter anderem durch eine zweifarbige Frontschürze, schwarze Seitenschweller und Radhausverbreiterungen sowie einen angedeuteten Unterfahrschutz am Heck ab. Die um fünf Zentimeter höher gelegte Karosserie sorgt für besseres Vorankommen auf schlechten Wegen, Allradantrieb gibt es jedoch nicht.

Dacia legt den Logan MCV als Stepway-Modell auf

Im Innenraum verschönert Chromschmuck das Cockpit, elektrische Fensterheber vorn und eine Mittelarmlehne erhöhen den Komfort. Zur weiteren Ausstattung zählen Parkpiepser am Heck und eine Berganfahrhilfe. Optional ist eine Rückfahrkamera zu haben. Basismotor ist ein 0,9-Liter-Turbobenziner mit 66 kW/90 PS, alternativ gibt es einen gleich starken 1,5-Liter-Diesel. Später soll eine Autogas-Variante des Benziners folgen.

Preise für den Dacia Logan MCV Stepway nennt die Renault-Tochter nicht. Klar ist, dass der Crossover-Kombi weit von den rund 8.000 Euro entfernt sein wird, die der Basis-Logan mindestens kostet. Orientiert man sich am Stepway-Modell des kleineren Sandero (ab 9.900 Euro) scheinen rund 11.000 Euro realistisch. (Holger Holzer/SP-X)

Land Rover Discovery – Der Offroader für die Straße

Mit einem SUV ins Gelände? Keine allzu gute Idee. Zwar sehen die modernen Hochbeiner mitunter so aus, als würden sie die Berg-und-Talfahrt problemlos meistern. Doch spätestens wenn es über Schotterwege oder den verschneiten Pfad zur Skihütte hinausgeht, streichen viele die Segel. Echte Geländewagen dagegen sind zwar kaum aufzuhalten, doch auf der asphaltierten Straße haben ihre Fahrer oft das Nachsehen: Straßenlage und Komfort lassen mitunter doch stark zu wünschen übrig. Dass das nicht sein muss, beweist Land Rover mit dem neuen Discovery. Der Brite hat in der neuesten Auflage seine Offroad-Talente bewahrt, und neue Onroad-Fähigkeiten hinzugewonnen. Ab 22. April steht der nicht mehr ganz so kantige Disco für mindestens 50.500 Euro beim Händler.

Im Vergleich zum Vorgänger ist der neue Discovery um 14 Zentimeter auf 4,97 Meter in der Länge angewachsen

34 Grad Böschungswinkel vorne, 28,3 Zentimeter Bodenfreiheit und 90 Zentimeter Wattiefe – Werte, die jedes Offroad-Fahrer-Herz höher schlagen lassen. In der Tat hängt der neue Land Rover Discovery damit im Gelände viele Mitbewerber ab, und selbst sein Vorgänger kam nicht durch so tiefes Wasser und über derart hohe Steine. Das beste aber: Des Discos zahlreiche elektronische Helferlein machen Ausflüge jenseits der Straße zum Kinderspiel. Über den Fahrmodusschalter kann der jeweilige Untergrund vorausgewählt werden, was aber im Grunde nur selten nötig ist; in den meisten Fällen stellt die Auto-Funktion alle Systeme in Sekundenbruchteilen richtig ein. Der Allradantrieb regelt die Kraftverteilung souverän und bedient die einzelnen Sperren, Sensoren messen, wie tief das Wasser ist, durch das man gerade fährt, und auf Wunsch übernimmt der Computer Gasgeben und Bremsen. Dann marschiert der Land Rover mit voreingestellter Geschwindigkeit durchs Gelände und der Fahrer kann sich voll und ganz aufs Lenken konzentrieren, was vor allem beim Klettern über hohe Felsen von Vorteil ist.

Dank Luftfederung lässt sich die Bodenfreiheit des Discovery variieren

Das alles aber konnte – wenn auch nicht bis ins letzte Detail so souverän – auch schon die vierte Generation. Wirklich neu sind die Fähigkeiten des Discovery 5 auf der Straße: Leise und geschmeidig rollt das 4,97 Meter lange Schlachtschiff ab und fühlt sich dank 480 Kilogramm weniger auf den Rippen deutlich agiler an als bisher. Was nicht heißt, dass der Landy jetzt zum Sportwagen wurde: Immerhin schleppt er mindestens rund 2,1 Tonnen Leergewicht mit sich rum und wer zum Sechszylinder-Diesel greift – und sich bei der Sonderausstattung nicht zurückhält, kommt auch schnell auf 2,6 Tonnen und mehr. Rear-Seat-Entertainment, die beiden elektrisch (und auf Wunsch per App!) ausklappbaren Sitze in der dritten Reihe, Navigationsystem, Soundanlage, und, und, und summieren sich eben zu einer stolzen Masse.

Die Außenhaut des Disco soll eine bessere Aerodynamik bieten. Laut Land Rover liegt der Luftwiderstandsbeiwert bei 0,33

Probleme, die Masse in Bewegung zu setzen, hat der V6 aber nicht: 190 kW/258 PS und bärige 600 Newtonmeter sorgen dafür, dass der Koloss mit der bei allen Discos serienmäßigen Achtgang-Automatik in knapp über acht Sekunden auf Tempo 100 kommt und 209 km/h schnell wird. Das sind keine Spitzenwerte, aber mehr als ausreichend, zumal der Sechszylinder zusätzlich mit gehobener Laufkultur und sahnigem Klang punkten kann; wie übrigens auch der ebenfalls sechszylindrige Benziner, der ebenfalls für 58.800 Euro zu haben ist, aber bei uns wohl nur in homöopathischen Dosen nachgefragt wird. Ganz so souverän ist der neue Vierzylinder-Diesel Sd4 mit Doppel-Turbo nicht, doch ist das Zwei-Liter-Aggregat mit 177 kW/240 PS und 500 Newtonmeter nur unwesentlich schwächer als der Td6, was auch die kaum schlechteren Fahrleistungen bestätigen. Große Vorteile bietet er allerdings auch nicht: Zwar ist er auf dem Papier mit 6,3 Liter Durchschnittsverbrauch knapp einen Liter sparsamer, in der Praxis allerdings dürfte der Vorsprung geringer ausfallen. Und auch preislich ist er nicht deutlich attraktiver: 2.000 Euro spart der Verzicht auf die Souveränität des Sechszylinders.

Der Innenraum des Land Rover Discovery wurde deutlich modernisiert und aufgewertet

Merklich günstiger unterwegs ist man mit der 132 kW/180 PS starken Version des Vierzylinders, die als Td4 (mit nur einem Turbo-Lader) mit 50.500 Euro zwar kein Schnäppchen, aber auf jeden Fall ein faires Angebot ist. Schließlich bekommt man mit dem neuen Disco reichlich Auto: Neben der Möglichkeit, auf Wunsch sieben Passagiere mitzunehmen, bietet der Landy 2.500 Liter Stauraum und jede Menge Annehmlichkeiten. Unter anderem haben die Ingenieure in dem gegenüber dem robusten Vorgänger deutlich wohnlicheren Innenraum je nach Ausstattung bis zu neun USB-Anschlüsse und sechs 12-Volt-Steckdosen verbaut. Außerdem fährt der Discovery mit neuester Navigations- und Unterhaltungs-Technologie vor.

Maximal bietet der Kofferraum Platz für 2.500 Liter Gepäck

Typisch Land Rover: Auch beim Infotainment haben die Ingenieure an die Offroad-Abenteurer gedacht. Auf dem riesigen Bildschirm in der Mittelkonsole lassen sich unter anderem die Stellung der Räder und die aktuellen Steigungs- und Kippwinkel des Fahrzeugs anzeigen. Und es gibt einen eigenen Menüpunkt, über den die exakten Abmessungen des Discovery abgerufen werden können. Das erspart im Ernstfall den Blick ins Handbuch und ist im Gelände und vorm Großstadt-Parkhaus gleichermaßen praktisch.            (Michael Gebhardt/SP-X)

Wie bisher gibt es den Land Rover Discovery auch als Siebensitzer. Auf allen drei Reihen können Erwachsene bequem sitzen

Range Rover Reborn – Alt und dennoch neu

Der Kauf eines restaurierten Klassikers ist immer auch Vertrauenssache. Wer Risiken einer möglicherweise intransparenten Instandsetzung scheut, kann sich im Fall von Land Rover vertrauensvoll an den Hersteller wenden. In einem Reborn-Programm werden dort nämlich alte Legenden der Offroad-Marke rundum renoviert. Im Detail und nach den originalgetreuen Plänen. Mindestens 156.000 Euro kostet das im Fall der von 1970 bis 1996 gebauten, ersten Range-Rover-Generation.

Der fast 40 Jahre alte Zweitürer in Bahama-Gold erstrahlt in neuem Glanz

Als erstes Fahrzeug von insgesamt zehn Ur-Range-Rovern der Reborn-Serie wurde ein Zweitürer aus dem Jahr 1978 in Bahama-Gold komplett überholt. Damals waren die Motoren groß, die Leistungsausbeute hingegen dürftig: Unter der Haube steckt ein in Neuzustand versetzter Rover-V8 mit 3,5 Liter Hubraum, der lediglich 135 PS und 251 Newtonmeter via Viergang-Schaltung an alle vier Räder schickt. Und wie es sich für einen Range gehört, gibt es zusätzlich zum Allradantrieb noch eine Geländereduktion und ein sperrbares Mittendifferenzial.

Der 3,5-Liter-V8 von Rover sieht wie neu aus

Ein Schnäppchen ist der Reborn-Range allerdings nicht, denn zumindest auf dem deutschen Gebrauchtwagenmarkt finden sich restaurierte Fahrzeuge im Topzustand für fünfstellige Summen. (Mario Hommen/SP-X)

Suzuki Jimny – Nachfolger am Horizont

Förster, Angler, Jäger und die Betreiber von schneeräumenden Winterdiensten lieben ihn. Obwohl der Suzuki Jimny seit einer gefühlten Ewigkeit eher als rollender Anachronismus daherkommt. Gerademal 3,70 Meter lang, per Knopfdruck zuschaltbarer Allradantrieb, Starrachsen und weitgehender Verzicht auf all die Elektronik, die anderswo zu finden ist. Dazu ein nach heutigen Maßstäben schwächlicher Motor. Der Jimny und seine Vorgänger LJ und Samurai sind als kleinste echte Geländewagen seit 1980 weltweit allgegenwärtig, heute ist der Dreitürer schon ab 15.590 Euro zu haben und immer noch eine feste Größe im Suzuki-Stall. Nur der betagte russische Lada 4×4 (früher Niva genannt) ist mit 10.490 Euro noch günstiger zu haben.

Testfahrt abseits fester Straßen auf matschigen Waldwegen südlich von Dublin, hier soll der aktuelle Jimny zeigen, dass ein Kleiner im unwegsamen Gelände Großes leisten kann. Per Knopfdruck beteiligt sich die Vorderachse am Durchpflügen tiefer Wasserstellen, hilft beim Wühlen durch dicken Schlamm. Der Oldie krabbelt dank Untersetzungsgetriebe durch tiefe Furchen, über kleinere Felsbrocken und macht auch bei vereisten Steigungen nicht schlapp. Ein echter Geländewagen eben, der jedoch mit einem 1,3-Liter-Vierzylinder mit gerademal 62 kW/84 PS auskommen muss, auf festen Straßen nicht schneller als 140 km/h rennt und bei dem 14 Sekunden vergehen, ehe die Tachonadel die Zahl 100 erreicht. Seine Fans lieben ihn trotzdem, auch wenn sie ihn verbotenerweise oft als „Suzuki Jeep“ bezeichnen. Den Namen darf nämlich nur das Original aus den USA tragen.

Der aktuelle Jimny wird seit fast zwei Jahrzehnten nahezu unverändert gebaut

Jetzt kann sich die Jimny-Gemeinde beruhigt zurücklehnen, es wird einen moderneren Nachfolger des Urgesteins geben.Takanori Suzuki, Chef des gleichnamigen Unternehmens für Südamerika und Ozeanien bestätigte in Australien, dass der Jimny weiterleben wird und vermutlich in zwei Jahren auf den Markt kommt. Auch der Neue wird einen Leiterrahmen haben und als lupenreiner Geländewagen den zivilen SUV die Stirn bieten. „Er bleibt ein echter Offroader“, sagt der japanische Manager. Zudem wird er sein kantiges Retro-Design in modernerer Form behalten, weiterhin auf Leichtbau setzen (das heutige Modell wiegt nur 1,2 Tonnen), aber in Sachen Sicherheit und Komfort der Neuzeit angepasst. Unter der Motorhaube könnten sich dann auch kleine Turbobenziner einnisten, die für mehr Leistung als heute sorgen. Auch der antiquierte Allradantrieb wird wohl durch ein zeitgemäßes System ersetzt, in dem dann die Elektronik das Sagen hat.

Ob der neue Jimny schon auf der Tokyo Motor Show Ende Oktober dieses Jahres enthüllt wird, steht noch nicht fest. (Peter Maahn/SP-X)

Jeep Grand Cherokee Trailhawk – Der will nur klettern

Der Name Jeep steht als Synonym für richtige Geländewagen, also nicht nur für modische SUV, die oftmals nur über Frontantrieb verfügen und normalerweise außer Asphalt und ein wenig Schotter nichts unter die Räder bekommen. Auch wenn die Kultmarke – dem Flottenverbrauch geschuldet – beim Renegade und Cherokee auch Vorderradantrieb offeriert, die meisten Jeep-Kunden greifen zu den 4×4-Versionen. Beim gerade aufgefrischten Grand Cherokee gibt es keine Wahl, hier ist Allrad Standard. Ganz im Gegenteil: Neu im Portfolio ist ab Ende Februar nun die auf Offroad-Fahrten spezialisierte Ausstattungslinie Trailhawk. Sie kostet in Verbindung mit dem 3,0-Liter-V6-Diesel mit 184 kW/250 PS mindestens 64.400 Euro. 2.000 Euro weniger werden für den alternativ angebotenen 3,6-Liter-V6-Benziner mit 213 kW/290 PS in dieser Offroad-Variante fällig.

Eigentlich logisch: Nach den Trailhawk-Versionen für den kleinen Renegade und den kompakten Cherokee darf sich jetzt auch das 4,83 Meter lange SUV Grand Cherokee mit dieser Bezeichnung schmücken. Diese Variante trägt jetzt auch die Plakette, die das Fahrzeug als „trail rated“ auszeichnet. Das heißt, mit dem Grand Cherokee Trailhawk könnte man ohne weitere Zusatzausrüstung den sehr anspruchsvollen kalifornischen Rubicon Trail bezwingen. Nun gut, das muss nicht unbedingt sein, eine (genehmigte) Ausfahrt durch hiesiges Waldgebiet und über eine präparierte Offroad-Piste muss genügen.

Wer mit dem Trailhawk auf Schnee fahren will, kann den Drehknopf des Quadra-Drive-II genannten Allradsystems auf „Snow“ stellen

Bei minus 10 Grad geht es auf verschneiten Waldwege los. Der Drehknopf des Quadra-Drive-II genannte Allradsystems mit elektronisch gesteuertem Sperrdifferenzial wird daher zuvor auf „Snow“ eingestellt (Matsch-, Sand-, Felsen- und Automatik sind die anderen Untergrundvarianten), die Geländeuntersetzung aktiviert und die Traktionskontrolle deaktiviert. Außerdem wird die serienmäßige Luftfederung hochgefahren, so dass die Bodenfreiheit nun 27 Zentimeter beträgt.

Der Testparcours beginnt harmlos. Noch muss sich das SUV nicht sonderlich anstrengen. Kleine Anstiege und Abfahrten bereiten keinerlei Probleme, noch fühlt man sich eher als Sparzierfahrer als ein Offroader. Doch der Weg führt tiefer in den Wald. Die Försterwege liegen bald abseits, jetzt kann der Trailhawk schon eher zeigen, was er kann. Und er „kann“ eine Menge. Dank eines Bergab- und eines Bergauf-Fahrassistenten braucht der Fahrer sich im schwierigen Geläuf nur aufs Lenken zu konzentrieren, schließlich will ein ausgewachsenes und auch breites SUV durch enge und unübersichtliche Passagen gezirkelt werden. Derweil sorgt die Elektronik für konstante Geschwindigkeit, so dass das Fahrzeug langsam bergan oder bergab kriecht. Falls es gar zu langsam erscheint, kann man die Geschwindigkeit über Schaltpaddel ein wenig erhöhen, Hauptsache der Fuß bleibt vom Gas- und Bremspedal fern. Hier gilt, der Weg ist das Ziel und zwar langsam; konstant mit Bedacht geht es am besten und sichersten vorwärts.

Wer in anspruchsvolles Gelände will, kann die serienmäßige Luftfederung aktivieren, dank derer sich die Bodenfreiheit auf 27 Zentimeter erhöht

Der Sechszylinder-Diesel überzeugt mit seinem üppigen Drehmoment von 570 Nm. Das Maximum liegt zwar erst bei 2.000 Umdrehungen an, aber schon in den unteren Bereichen kommt ausreichend Drehmoment zum Tragen. Die Achtgang-Automatik sorgt mit ihren weichen Schaltvorgängen für entspanntes Fahren. Entspannung ist auch nötig, wenn der Grand Cherokee Trailhawk seine weiteren Offroad-Talente unter Beweis stellt. Die Teststrecke geht über Steigungen mit 80 Prozent und Neigungen von 30 Grad. Das heißt, man sieht beim Berganfahren nur die Motorhaube und den Horizont. Geht es in die Seitenlage ist man froh, dass man nur lenken muss. Extreme Verschränkungen sind ebenfalls fürs Fahrzeug kein Problem, für den Fahrer aber eher unkommod. Damit größere Steine oder Äste nicht den Tank oder die Vorderachsaufhängung beschädigen, ist das Fahrzeug natürlich ab Werk mit einem Unterbodenschutz ausgestattet.

Der Trailhawk trägt 18-Zoll-Pneus mit kevlarverstärkten Seitenwänden

Die meisten Fahrer werden ihren Trailhawk-Grand Cherokee aber wohl selten im Gelände klettern lassen. Daher kommt er auch nicht mit grobstolligen Geländereifen vorgefahren, sondern mit 18-Zoll-Pneus samt kevlarverstärkten Seitenwänden. Die genügen für gelegentliche Ausflüge abseits der befestigten Wege.

Damit größere Steine oder Äste nicht den Tank oder die Vorderachsaufhängung beschädigen, ist das Fahrzeug natürlich ab Werk mit einem Unterbodenschutz ausgestattet

Neben dem Wissen, dass das Fahrzeug mehr kann als man vermutlich je erfahren wird, spricht es die Offroad-Fans auch mit seiner rustikalen Optik an. Chrom, nein danke, heißt es beim Außendesign. Stattdessen gibt es eine schwarze Blendschutzfolie auf der Motorhaube sowie mattgraue Akzente für Dachreling, Frontgrill, Frontschürze und Außenspiegelgehäuse. Das Interieur gibt sich ebenfalls nicht zu edel. Dreckverschmierte Fußstapfen – sie müssen ja nicht von einem matschigen Offroad-Gelände stammen – lassen sich einfach wegputzen und die Leder-Velours gepolsterten Sitze verzeihen auch den ein oder anderen Fleck. Der vorherrschende Farbton Schwarz im Interieur wird durch rote Ziernähte unter anderem am Lenkrad und an den Türverkleidungen aufgelockert. (Elfriede Munsch/SP-X)

Mitsubishi Pajero Diamant Edition – Kerniger Typ in Leder

Mitsubishi bietet seinen Geländewagen-Klassiker Pajero als Sondermodell mit üppigem Preisvorteil an. In der „Diamant Edition“ mit Lederausstattung, Xenonlicht und sperrbarem Hinterachs-Differenzial kostet der kernige Allrader ab 38.200 Euro. Käufer sparen laut Hersteller bis zu 6.000 Euro gegenüber dem Verkauf eines vergleichbar ausgestatteten Standardmodells. Einziger Motor für den drei- oder fünftürigen Offroader ist ein 3,2 Liter großer Vierzylinderdiesel mit 140 kW/190 PS.

Zum neuen Modelljahr hat Mitsubishi aber auch die Preise für die Basisvarianten des Pajero gesenkt. Den Dreitürer gibt es beispielsweise ab sofort für 32.000 Euro und damit 3.000 Euro günstiger als zuvor. Zur Ausstattung zählen dann unter anderem Klimaautomatik und 17-Zoll-Alus. (Holger Holzer/SP-X)

Chevrolet Colorado ZH2 Fuel Cell – Alles nur Taktik

Krieg ist ein eigentlich schmutziges Geschäft, doch zumindest umwelttechnisch könnte eine jetzt von Chevrolet vorgestellte Militär-Geländewagen-Studie namens Colorado ZH2 einen kleinen Beitrag für ein wenig mehr Sauberkeit leisten. Das Auto fährt nämlich mit Wasserstoff und emittiert statt schwarzer Dieselrauchschwaden lediglich Wasser.

Stolze zwei Meter ist der Chevrolet Colorado ZH2 hoch, was unter anderem an seinen mächtigen 37-Zoll-Rädern liegt
Stolze zwei Meter ist der Chevrolet Colorado ZH2 hoch, was unter anderem an seinen mächtigen 37-Zoll-Rädern liegt

Brennstoffzelle klingt noch immer nach ferner Zukunft, tatsächlich gibt es jedoch ein paar Hersteller, die diese Technik, allerdings in kleiner Stückzahl, in Serienfahrzeugen anbieten. Unter anderem bei Hyundai und Toyota glaubt man an die Zukunft der lokal sauberen Antriebsvariante. Beim Chevrolet-Mutterkonzern General Motors offensichtlich auch, denn der Colorado ZH2 ist als ernstgemeinter Vorschlag für die US-Army gedacht. Dabei war für den Autobauer allerdings nicht der Umweltgedanke Antriebsfeder, sondern rein militärtaktische Überlegungen.

Für den Einsatz im Krieg soll die Brennstoffzelle nach Ansicht von Chevrolet nämlich gleich mehrere Vorteile bieten. So erlaubt sie nahezu geräuschlose Fortbewegung und Stellungswechsel. Auch in Hinblick auf die thermische Signatur ergeben sich Vorteile, da keine Wärmekraftmaschine arbeitet und keine heißen Abgase entstehen. Durch Infrarotsichtgeräte betrachtet heben sich Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sehr deutlich von ihrer Umgebung ab.

Statt schwarzer Dieselrußschwaden emittiert der Chevrolet Colorad ZH2 nur Wasser. Das können Soldaten übrigens auch trinken
Statt schwarzer Dieselrußschwaden emittiert der Chevrolet Colorad ZH2 nur Wasser. Das können Soldaten übrigens auch trinken

Aus dem E-Antrieb ergeben sich aber noch weitere Pluspunkte. Das hohe und sofort verfügbare Drehmoment der Motoren kann bei Fahrten im Gelände durchaus hilfreich sein. Außerdem kann die Brennstoffzelle dazu dienen, auch in entlegenen Gegenden ohne Infrastruktur eine Stromversorgung zu ermöglichen. Der Strom, den der Stack erzeugt, kann das an Bord befindliche Batteriemodul laden, welches wiederum über Außensteckdosen verfügt.

Vermutlich eher zu Showzwecken wurde das Konzeptfahrzeug mit Recaro-Sportsitzen ausgestattet
Vermutlich eher zu Showzwecken wurde das Konzeptfahrzeug mit Recaro-Sportsitzen ausgestattet

Mit einer Forschungseinrichtung des US-Militärs hat General Motors den Colorado ZH2 entwickelt. Für das kommende Jahr hat der Autobauer eine einjährige Felderprobung angekündigt, bei der der Nutzen dieser Technik praktisch eruiert wird.

(Mario Hommen/SP-X)

Nissan X-Trail – Platz mit Assistenten

Der Nissan X-Trail gehörte zu den SUV-Exemplaren, die schon rein optisch maskuline Präsenz verströmen und mehr Geländewagen als modischer SUV sein wollen. Sein Design war kantig-markant, von Softie-Gebaren keine Spur. Doch das gehört der Vergangenheit an. Mit der dritten Generation kam 2014 der Imagewechsel. Wir wollten wissen, wie sich das weichgespülte SUV fährt und baten es mit dem 1,6-Liter-Benziner mit 123 kW/163 PS zum Alltagstest.

Die Neuauflage gibt sich ganz modern: Stichwort Crossover-Design, der kleine und äußerst erfolgreiche Bruder Qashqai lässt grüßen. Von diesem hat der X-Trail nicht nur die Vorgaben fürs Design übernommen, sondern auch die Aufgabe, ein praktisches Familienauto zu sein. Da der Qashqai nicht länger als Siebensitzer angeboten wird, muss das 26 Zentimeter längere Modell herhalten, wenn mehr als vier bis fünf Personen transportiert werden sollen. Die Sitze sechs und sieben kosten je nach Ausstattung zwischen 800 und 500 Euro Aufpreis. Bei einer Gesamtfahrzeuglänge von 4,64 Metern kann man trotz des Radstands von 2,71 Metern natürlich auf den Einzelstühlen ganz hinten keine Raumwunder erwarten. Aber es reicht durchaus für akzeptable Komfortbedingungen für kurze Strecken, sofern die Passagiere in der zweiten Reihe ein Einsehen haben und die Verstellmöglichkeit der längs verschiebbaren Sitzbank nach vorne nutzen. Kinder – diese können die hintere Sitzreihe vermutlich auch deutlich geschmeidiger und eleganter als Erwachsene entern – sollten sich dort auf jeden Fall wohlfühlen.

Die Sitze sechs und sieben kosten je nach Ausstattung zwischen 800 und 500 Euro Aufpreis. Bei einer Gesamtfahrzeuglänge von 4,64 Metern kann man trotz des Radstands von 2,71 Metern natürlich auf den Einzelstühlen ganz hinten keine Raumwunder erwarten
Die Sitze sechs und sieben kosten je nach Ausstattung zwischen 800 und 500 Euro Aufpreis. Bei einer Gesamtfahrzeuglänge von 4,64 Metern kann man trotz des Radstands von 2,71 Metern natürlich auf den Einzelstühlen ganz hinten keine Raumwunder erwarten

Das Platzangebot ist eine große Stärke des X-Trails. Trotz der neuen Formgebung konnte dieses Plus auch in die dritte Generation transformiert werden. Fahrer und Beifahrer thronen fast über dem Verkehrsgeschehen, wären die Sitzauflagen etwas länger, würden auch lang gewachsene Passagiere Langstrecken gut verkraften. Der Kofferraum bietet reichlich Volumen. In der siebensitzigen Konfiguration sind es zwischen 135 und 1.877 Litern, beim Fünfsitzer 550 bis 1.982 Liter. So mutiert das Fahrzeug zum Ladechampion.

Bei der Wahl der Motoren macht es Nissan den Kunden leicht: Es gibt nur zwei, ein Diesel und ein Benziner mit jeweils 1,6-Liter-Hubraum. Als Alternative zum Selbstzünder mit 96 kW7130 PS, bietet Nissan den von uns gefahrenen Turbo mit 120 kW/163 PS an. Dieser wird ausschließlich mit Frontantrieb und Handschalter ausgeliefert, nur der Diesel ist optional mit Automatik sowie Allrad kombinierbar. Im Vergleich zu dem durchzugstärkeren Selbstzünder (320 Nm) mobilisiert der Benzindirekteinspritzer mit 240 Nm nicht gerade viel Drehmoment und verlangt vom Fahrer ein wenig Umdenken. Einfach schaltfaul dahin cruisen oder einfach nur aufs Gaspedal treten und auf bärige Kraft vertrauen, funktioniert mit dem Benziner nicht. Schalten ist hier angesagt. Wer sich dessen befleißigt, kann mit dem X-Trail flott und entspannt unterwegs sein. Auf der Autobahn fühlt man sich zwischen Richtgeschwindigkeit und Tempo 180 sehr wohl. Bei höherem Tempo wird es dann doch etwas laut. Im Durchschnitt flossen 8,3 Liter durch die Benzinleitungen, knapp zwei Liter mehr als der Normwert vorgibt. Wenigfahrer dürften mit dem Verbrauch gut leben können, zumal der Mehrpreis zum sparsameren Diesel mit 2.450 Euro nicht gerade günstig ausfällt.

Da der Qashqai nicht länger als Siebensitzer angeboten wird, muss der 26 Zentimeter längere X-Trail herhalten, wenn mehr als vier bis fünf Personen transportiert werden sollen
Da der Qashqai nicht länger als Siebensitzer angeboten wird, muss der 26 Zentimeter längere X-Trail herhalten, wenn mehr als vier bis fünf Personen transportiert werden sollen

Anders als bei den Motoren wird beim Assistenten-Angebot nicht gekleckert, sondern geklotzt. So gehören autonomer Notbrems- und Spurhalteassistent wie Verkehrszeichenerkennung ab Werk zum Serienumfang. Ab dem zweiten Komfortniveau kommt noch ein Fernlichtassistent hinzu. Der Spurhalte-Helfer agiert zwar ein wenig nervös und piepst schon, wenn sich die Reifen der Fahrbahnmarkierung nur nähern, lässt sich aber im Alltag ausschalten, um ihn für Engstellen wie in einer Autobahnbaustelle als sinnvoller Helfer wieder per Knopfdruck zu aktivieren. Für 900 Euro Aufpreis bietet Nissan zudem noch weitere praktische Unterstützung wie Bewegungs- und Müdigkeitserkennung und einen Einpark- und Totwinkel-Assistent an. In der von uns gefahrenen höchsten Ausstattungsstufe (ab 35.660 Euro) sind diese Bestandteil der Serienausstattung, dazu kommen noch unter anderem ein Navigationssystem mit 7 Zoll-Farbtouchscreen, Rückfahrkamera, Leder, Panoramaglasdach und ein Digitalradio. Letzteres zeigte sich allerdings nicht von seiner besten Seite und verbrachte viel Zeit damit, den eingestellten Sender zu suchen und zu verlieren, das aber im flotten Wechsel.

Insgesamt kann der X-Trail aber überzeugen. Wer keinen Wert auf Premiumanspruch legt, dafür aber ein ordentliches Preis-Leistungs-Verhältnis schätzt, ist hier sicherlich gut bedient. (Elfriede Munsch/SP-X)

Neuer Land Rover Discovery – Wieder mit Stufenschnitt

Die neue Generation des Geländewagens Land Rover Discovery feiert auf dem Pariser Salon (1. bis 16. Oktober) Premiere. Auch in der fünften Auflage behält der große Allrader seine typischen Designmerkmale bei: So trägt er im Dach weiterhin die auffällige Stufe auf Höhe der Fondsitzbank, ebenso von den Vorgängern bekannt ist die schräg nach vorne gerichtete C-Säule. Bei der Frontgestaltung orientiert sich der Discovery mit seinen schmalen Scheinwerfern nun jedoch stärker am Lifestyle-SUV Evoque.

Zu den technischen Details des Mercedes-GLE-Konkurrenten äußert sich Land Rover noch nicht. Bekannt ist, dass der kernige Offroader sich die leichte Aluminium-Plattform mit Range Rover und Range Rover Sport teilt, zudem dürfte er mit neuen Technik-Highlights wie Laserlicht oder der „transparenten Motorhaube“ aufwarten; das kamerabasierte System soll dem Fahrer bei Geländepassagen das Terrain direkt vor dem Fahrzeug zeigen. Für den Antrieb kommen unter anderem die Vierzylinderdiesel der Marke in Frage, die bereits im kleineren Discovery Sport eingesetzt werden. Dazu wird es wohl weiter einen V6-Selbstzünder geben. Preise nennt der Hersteller erst kurz vor der Markteinführung im Laufe des Jahres 2017; das aktuelle Modell kostet ab 47.300 Euro.

Ford Edge – Zum Reisen geschaffen

Da steht er nun, der Ford Edge. Ein ausladender Wagen von 4,81 Metern Länge und zu Preisen ab 42.900 Euro. Für das Geld gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt. Für die stärkere Version (154 kW/210 PS) werden 7.200 Euro Aufpreis fällig – der Verbrauch fällt gleich aus. Mehr Auswahl gibt es (noch) nicht, angetrieben werden alle Räder, und Interessenten mit Benzin im Blut müssen ein US-Modell importieren. Stichwort USA. Dort wird der Edge schon seit vielen Jahren angeboten. Und überhaupt – Ford-Geländewagen sind kein neues Thema, auch den großen Explorer hat es hierzulande schon gegeben.

Doch der Edge ist schöner, stylischer, irgendwie gar kein richtiger Geländewagen mit seinem betont flachen Dach. Daher wird auf eine Untersetzung ebenso verzichtet wie auf mechanische Sperren. Fahrzeug-Gesamtentwicklungschef Matthias Tonn erklärt, dass der Hersteller sogar über eine Frontantrieb-Variante sinniere. Peinlich nur, wenn man dann mit einem SUV im Schnee steckenbleibt.

Mit dem Edge könnte Ford ein handfester Erfolg gelingen. Denn erstens sind SUV ja gefragter denn je, und zweitens ist der große Brocken ein komfortabler Augenschmeichler auf 4,81 Metern Länge
Mit dem Edge könnte Ford ein handfester Erfolg gelingen. Denn erstens sind SUV ja gefragter denn je, und zweitens ist der große Brocken ein komfortabler Augenschmeichler auf 4,81 Metern Länge

Ford selbst spricht von einem Premium-SUV. Zumindest die äußere Optik überzeugt auf Anhieb. Der große Allrounder macht einen wertig-soliden Eindruck, mutet ein bisschen exklusiv an – womöglich liegt es an der coupéhaften Silhouette. Die zackigen Scheinwerfer verströmen einen Hauch Futurismus, und der je nach Modell-Linie schwarz eingefärbte Grill dreht die Wirkung ins Sportliche. Innen dagegen ist der große Ford gar nicht so emotional. Nicht dass er schlecht verarbeitet wäre, aber bei der Materialauswahl herrscht Sachlichkeit vor – es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Vielleicht müssen es die luxuriöseren Vignale-Ausführungen richten mit einem Plus an verwendeter Rindshaut-Menge. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo, und das Navigationssystem kann sich sehen lassen. Vor allem arbeitet der Elektronik-Lotse schnell und präzise. Der große Touchscreen reagiert sensibel auf Eingabebefehle – so macht neben der Navi-Steuerung auch das allgemeine Zappen durch die Menüs richtig Spaß. Beim Kombiinstrument mit einer Mischung aus feststehenden Skalen und TFT-Fläche wird das Infotainment-Angebot fortgesetzt: So kann man die Pfeile für die Routenführung wahrnehmen, ohne den Blick von der Straße zu wenden.

ür mindestens 42.900 Euro gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt
ür mindestens 42.900 Euro gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt

Apropos Straße. Per Knopfdruck erwacht der zwei Liter große Diesel zum Leben, der mal mit einfacher und mal mit doppelter Aufladung an den Achsen zerrt. Das heißt: Unter griffigen Bedingungen zerrt er zunächst nur an der Vorderachse. Sobald ein Quäntchen Schlupf auftritt, verteilt die Lamellenkupplung im Mitteldifferenzial das Moment auch an die Hinterräder. Funktioniert in der Praxis so geschwind, dass Antriebseinflüsse ausbleiben. Das gilt übrigens auch für die Ausgabe mit 210 Pferdchen. Die gibt sich auf dem Papier wilder als in der Realität. Der starke Edge ist beileibe kein langsames Auto, aber eben auch kein Stürmer. Mit dezentem Nachdruck versetzt der dank offensichtlich üppiger Dämmung nur schwach durchklingende Motor den 4×4 in Fahrt und mimt den souveränen Gleiter. Die 180 PS-Variante macht es nur leicht phlegmatischer (9,9 zu 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h), wirkt durch das manuelle Getriebe aber nicht ganz so distinguiert. Zwar rastet der Schalthebel präzise ein, doch jedes Einkuppeln erschüttert die Fahrgastzelle kurzzeitig. Hier könnte etwas Feintuning abhelfen.

Innen herrscht bei der Materialauswahl Sachlichkeit vor, es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo
Innen herrscht bei der Materialauswahl Sachlichkeit vor, es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo

Wäre die Basis-Maschine doch nur mit Automatik lieferbar. Schwamm drüber. Dafür federt der Edge überragend und liegt satt auf der Straße. Er hat einen nahezu unerschütterlichen Geradeauslauf und spult Strecke mühelos ab, bei Bedarf auch mit hohem Tempo. Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke. Einer übrigens, dem aktive und passive Sicherheit ebenso keine Fremdwörter sind wie praktischer Nutzen – immerhin können mehr als 1.800 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Ingenieure haben außerdem alles Erdenkliche an Technik in den Edge gepackt – vom autonomen Bremssystem über den Einparkautomaten bis hin zum Radartempomaten. Darüber hinaus gibt es Gurtairbags hinten – ein Feature, das sonst nur noch die noble Mercedes S-Klasse aufbietet. Und selbstredend werden nächtliche Straßen wunschgemäß mit adaptiven LED-Scheinwerfern ausgeleuchtet. Gegen 2.750 Euro Aufpreis wandern sogar klimatisierte Fauteuils in den Innenraum. Man darf gespannt sein, bei welcher Klientel der Edge wildern wird. Denn während er von den Abmessungen einen guten BMW X5-Konkurrenten abgibt, passt das Motorenprogramm eher in die Mittelklasse. Schlussendlich basiert auch er auf der gleichen Plattform wie Galaxy und Mondeo. Und die gehören nun einmal der Mittelklasse an, wenn auch mit leichter Überlänge.

Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke
Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke

Jaguar F-Pace 3.0d AWD – Britischer Eroberer

Lange konnte das ja nicht mehr gut gehen. Während die Schwestermarke Land Rover einzig und bestens von Geländewagen und SUV lebt, kann Jaguar seinen Kunden in dieser Hinsicht nichts bieten. Diese kaufen stattdessen Porsche Macan, BMW X3, Mercedes GLC oder Audi Q5. Jetzt werden die Karten neu verteilt. Jaguar fährt das erste SUV seiner Firmenhistorie vor, den F-Pace. Er dürfte bei so manchen Managern der deutschen Premiumhersteller für einiges an Stirnrunzeln sorgen. Denn bislang hat es kein ausländischer Hersteller in diesem SUV-Segment geschafft, ihnen auf Augenhöhe zu begegnen. Der F-Pace hat das Zeug dazu.

Er ist der Jaguar mit der höchsten Alltagstauglichkeit. Dies honorieren auch die Käufer. Ohne den F-Pace auch nur einen Meter gefahren zu haben, unterschrieben bisher weltweit mehr als 10.000 von ihnen einen Kaufvertrag. „Eine so hohe Nachfrage noch vor der Markteinführung hatten wir noch nie“, sagt Peter Modelhardt, der Geschäftsführer von Jaguar Deutschland. Es zeugt zudem von viel Vertrauen in die Marke. Und in die Arbeit der Ingenieure. Seit Jahren hat Jaguar einen Lauf, liefert Hightech, schickes Design, effiziente Antriebe und eben auch noch das bisschen Exotik, was man bei der Konkurrenz vermisst.

Man fühlt sich schnell wohl in diesem Auto. Das Raumgefühl ist großzügig, die Sitzposition einwandfrei, und auch die Bedienung gibt keinen Anlass zur Kritik.
Man fühlt sich schnell wohl in diesem Auto. Das Raumgefühl ist großzügig, die Sitzposition einwandfrei, und auch die Bedienung gibt keinen Anlass zur Kritik.

Wie die beide Limousinen XE und XF besteht auch der F-Pace auf einer neuartigen Aluminium-Struktur. Das macht ihn leicht und sehr stabil, was sich wiederum positiv aufs Fahrverhalten auswirkt. Eine erste Ausfahrt mit dem F-Pace bestätigt dies. Das 4,70-Meter-SUV lässt sich handlich, direkt und zielgenau durch jede Kurvenkombination treiben und erkauft sich die Sportlichkeit nicht auf Kosten von unnötiger Härte. Lediglich mit der Einstellung „Dynamic“ hat man es wohl zu gut gemeint. Aber der Fahrer kann ja jederzeit auf „Normal“ zurückschalten.

Hinten bietet der F-Pace ebenfalls üppige Platzverhältnisse, angeblich sogar die beste Beinfreiheit seiner Klasse.
Hinten bietet der F-Pace ebenfalls üppige Platzverhältnisse, angeblich sogar die beste Beinfreiheit seiner Klasse.

Zum harmonischem Fahrgefühl tragen ganz entscheidend auch der Dreiliter-V6-Diesel mit 231 kW/300 PS in Kombination mit der Achtgangautomatik bei. Ein Genuss an Laufkultur, kernig-bulligem Klang und toller Kraftentfaltung. 700 Newtonmeter Drehmoment schickt der Selbstzünder in den Antriebsstrang und macht den F-Pace in dieser Motorisierung zu einem absolut souveränen SUV. Das Allradsystem verteilt die Kräfte in Millisekunden zu den beiden Achsen. Das können je nach Situation hinten 100 Prozent und vorne null oder 50:50 sein. Der Fahrer muss sich um nichts kümmern, alles läuft voll automatisch ab.

Eher weniger nachgefragt in Deutschland dürfte der Dreiliter-V6-Kompressor-Motor aus dem F-Type sein. Ihn gibt es mit 340 oder 380 PS. Trotz der höheren Leistung legt er jedoch nicht die angenehme Geschmeidigkeit des Diesel-V6 an den Tag, braucht recht hohe Drehzahlen, um ähnlich flott auf Touren zu kommen.

Jaguar fährt das erste SUV seiner Firmenhistorie vor, den F-Pace. Er dürfte bei so manchen Managern der deutschen Premiumhersteller für einiges an Stirnrunzeln sorgen.
Jaguar fährt das erste SUV seiner Firmenhistorie vor, den F-Pace. Er dürfte bei so manchen Managern der deutschen Premiumhersteller für einiges an Stirnrunzeln sorgen.

Für Sparfüchse ist der kleine Vierzylinder-Diesel gedacht, eine komplette Eigenentwicklung von Jaguar. Im F-Pace leistet der Zweitliter 132 kW/180 PS. Natürlich reicht auch dies im Alltag in 98 Prozent aller Verkehrssituationen bestens aus. Zudem fährt sich der 2.0d ausgesprochen handlich, weil er die Vorderachse mit deutlich weniger Gewicht belastet. Und sein Verbrauch ist sensationell niedrig, zumindest der EU-Norm-Wert. 4,9 Liter gibt Jaguar an, was einem CO2-Ausstoß von 129 g/km entspricht. Das dürfte besonders Flottenbetreiber und Dienstwagenfahrer interessieren.

Das gut proportionierte Außendesign des F-Pace (möglich sind Räder bis 22 Zoll) findet sich auch im Interieur wieder. Man fühlt sich schnell wohl in diesem Auto. Das Raumgefühl ist großzügig, die Sitzposition einwandfrei, und auch die Bedienung gibt keinen Anlass zur Kritik. Lediglich die Schalter für die elektrischen Fensterheber sind ergonomisch ungünstig platziert. Sie liegen viel zu weit oben und vorne auf der Türverkleidung. Hinten bietet der F-Pace ebenfalls üppige Platzverhältnisse, angeblich sogar die beste Beinfreiheit seiner Klasse.

Selbst in Sachen Gepäck ließen sich die Jaguar-Entwickler nicht lumpen. Der Kofferraum bietet mit 650 Litern Gardemaß. Liegen die Rücksitzlehnen flach – per Fernbedienung vom Laderaum aus – sind es sogar 1740 Liter. Der Boden ist dabei perfekt eben, misst in der Breite einen und in der Länge 1,80 Meter. „Wir bieten mehr nutzbare Fläche als ein BMW X5“, sagt Baureihenleiter Kevin Stride. Zudem besitzt der F-Pace über neigungsverstellbare Rücksitzlehnen und die Heckklappe lässt sich per Fußschwenk öffnen. Vielseitiger war noch kein Modell von Jaguar.

Er ist der Jaguar mit der höchsten Alltagstauglichkeit.
Er ist der Jaguar mit der höchsten Alltagstauglichkeit.

Moderner wohl auch nicht. Gegen Aufpreis gibt es das Multimedia-System Incontrol Touch Pro, das über einen 12,3 Zoll großes Display verfügt. Die Software dahinter zählt laut Jaguar zur leistungsfähigsten im Automobilbau. Leider vergaßen es die Programmierer, die Karte des Navigationssystems dauerhaft auf Nord-Süd-Richtung zu fixieren. Zwar lässt sie sich kurz umschalten, springt jedoch nach weniger als einer Minute wieder in den Fahrtrichtungsmodus. Aus England heißt es: „Wir arbeiten dran.“

90 Prozent neue Kunden soll der F-Pace zur Marke Jaguar bringen. Die Marketing-Strategen sprechen gern von Eroberungsrate. Ob’s gelingt, wird sich zeigen, zumal sich die Briten ziemlich viele Ausstattungen gesondert bezahlen lassen. Zwar beginnt der F-Pace als Zweiliter-Diesel bei 42.390 Euro, doch fährt dieser mit Handschaltung und Stoffsitzen. Der am besten zum Auto passende V6-Diesel kostet bereits 57.690 Euro und liegt damit knapp unter Porsche-Macan-Niveau. Gut 20.000 Euro kann man für Extras mindestens kalkulieren, soll der Wagen premium-like dastehen. Oder gleich die First Edition für 80.040 Euro nehmen (als Benziner-V6 sogar 84.350 Euro). Doch hier sollte man sich sputen. Die Serie ist fast ausverkauft.

(Michael Specht/SP-X)

Mitsubishi Pajero: Oben angekommen.

Der Mitsubishi Pajero ist einer der letzten echten Geländewagen. Und zeigt unbeindruckt, wo es lang gehen kann. Wenn man sich traut.

Es war einmal, vor gar nicht allzu langer Zeit… da gab es eine strikte Klassenaufteilung. Es gab Limousinen, Cabrios, Fließheckmodelle und Kombis. Da zogen auch noch Klein- und Kompaktwagen, Coupés und Sportler über ihre Bahnen über den Asphalt. Wer seine Wege abseits davon suchen wollte oder musste, der griff zum Geländewagen.

In einer Crossover- und SUV-schwangeren Zeit sind die wahren Geländebezwinger eine aussterbende Rasse. Land Rovers Discovery, der Range Rover und die G-Klasse vom Erfinder des Automobils halten die Fahne hoch. Und die Hand weit auf. Denn für Otto Normalverdiener wird die Auswahl dünn. Auch ein Toyota Land Cruiser ist in der Preisliste zu selbstbewusst. Den Jeep Wrangler kann man sich mal ansehen. Oder den Mitsubishi Pajero. Der kostet als Dreitürer in der höchsten Ausstattungsvariante 44.990 Euro, das puristische Basismodell ist ab 34.990 Euro zu haben.

Ja, die Kultbaureihe aus den 80ern gibt es immer noch, mittlerweile in der vierten Generation. Seit 2007 läuft der Pajero in dieser Form als klassischer Dreitürer sowie als Fünftürer mit längerem Radstand und sieben Sitzen vom Band. Im letzten Jahr wurde der beinahe Schiffsmotor große Vierzylinder-Diesel mit 3,2 Litern Hubraum auf die Euro 6 –Norm angepasst. Im Zuge der Säuberung verlor er 10 PS, was ihn nun immer noch ausreichende 190 PS leisten lässt. Dabei klingt er stets rau und tackert dir den Einspritzdruck in den Brennräumen vernehmlich ans Ohrläppchen.

200 Kilometer Autobahn, mit dem in der Top-Version (die auch so heißt) serienmäßigen Tempomaten auf 120 km/h limitiert – macht leider keinen Spaß. Zu laut wird es auf Dauer, die rückmeldungsarme Lenkung rückt jeglichen Fahrspaß noch weiter vom Piloten weg. Mit einem Dieseldurst von über zwölf Litern auf 100 Kilometer (12,4 Liter im gemischten Fahrbetrieb während des Testzeitraums) muss der alte Herr auch öfters mal raus.

Ganz oben zeigt uns nur noch der Defender, wo es lang geht. Foto: Bernd Conrad
Ganz oben zeigt uns nur noch der Defender, wo es lang geht. (Foto: Bernd Conrad)

Reichweite definiert der Pajero also keinesfalls durch stupides Kilometerfressen. Mit dem Drehmoment starken Allradler wird dieser Begriff in ein neues, vertikales Verhältnis gesetzt. Denn wenn man den Mitsubishi aus dem Käfig namens Straße befreit, beginnt es – das wahre Erlebnis. Der permanente Allradantrieb mit sperrbarem Hinterachsdifferential und Geländeuntersetzung kennt kaum Grenzen. Trotz montierter Straßenreifen macht der Pajero im Offroad-Park (wo man legal wühlen kann) vor keinem noch so steilen Hügel halt, kämpft sich unter vollem Einsatz seiner 441 Nm Drehmoment durch den Matsch auf jeden Gipfel. Auf dem Plateau stehst du dann neben einem Defender, ein paar Suzuki Jimny sowie dem erwähnten Wrangler und blickst auf die anderen Allradautos herab, die auch gut vorankommen, aber eben nicht bis hier herauf.

Trotz schick verchromter Trittbretter als Bestandteil der Top-Ausstattung (dazu gibt es auch ebenso glänzende Außenspiegelkappen und eine komplett verchromte Front) bleibt genug Bodenfreiheit, so dass der schwere Wagen nirgends aufsetzt.  70 Zentimeter Wattiefe erlauben waghalsige Wasserdurchfahrten – theoretisch, denn des Fahrers Courage schiebt dem schon bei deutlich weniger Tiefgang einen Riegel vor.

Holzdekor und Touchscreen-Navi gibt es in der Top-Version, Automatik immer. (Foto: Bernd Conrad)
Holzdekor und Touchscreen-Navi gibt es in der Top-Version, Automatik immer. (Foto: Bernd Conrad)

Etwas störend, nicht nur im Gelände, sondern auch beim Versuch, enge Kurven im Großstadtdschungel anzupeilen, erweist sich das Lenkrad mit Holzdekor. Schlicht zu rutschig ist das Material, zudem im Winter auch deutlich zu kalt. Als Gegenpol bollert die Sitzheizung in der höheren von zwei Stufen derart schnell und mit nach oben scheinbar offener Heizskala los, dass man innerhalb von 15 Minuten gar ist.

Auf dem kurzen Weg zur Kochtemperatur schafft es das komplex zu bedienende Multimediagerät mit der gut angeordneten Touchscreen leider nicht, das Smartphone zu koppeln. Zumindest Musik hören über den USB-Anschluss im Handschuhfach funktioniert. Aber solch neumodische Sperenzien überlässt der Pajero auch lieber dem ach so hippen SUV-Nachwuchs. Dort, wo er dich hinbringt, hast du weder Zeit noch ein Auge für digitalen Quatsch.

Lange nicht gesehen: Außen montiertes Reserverad. )Foto: Bernd Conrad)
Lange nicht gesehen: Außen montiertes Reserverad. (Foto: Bernd Conrad)

Für wen ist denn der Mitsubishi Pajero nun eigentlich das ideale Auto? Auf jeden Fall für Pferdebesitzer, die die drei Tonnen Anhängelast (3,5 Tonnen beim Fünftürer) zu schätzen wissen. Für Bauleiter, die auch mal in den Tiefbau müssen. Für Tierärzte, denen das verletzte Rind nicht zum Weidezaun entgegenhoppelt. Und vielleicht auch für den einen oder anderen Designfan, der in Sachen Motorlärm und Fahrverhalten hart im Nehmen ist. Denn vor allem als Fünftürer in weiß metallic macht dieser klassische Geländewagen durchaus eine gute Figur.

Schön, dass es Dich noch gibt, Pajero.

News: Brabus Mercedes G 500 – Starkes G-efährt

Die Mercedes G-Klasse ist der Dinosaurier der Marke mit dem Stern und wird von Brabus gerne als Basis für Kraftspiele und allerlei Anbauteile genutzt. So hat der Tuner für den seit vergangenem Jahr aufgefrischtem Geländegänger G 500 beispielsweise ein deutliches Leistungsplus im Angebot oder Optionen für die Karosserie.

Der 4,0 Liter große Achtzylinder-Biturbo mit serienmäßigen 310 kW/422 PS leistet nach der Behandlung von Brabus 368 kW/500 PS und bietet mit maximal 710 Newtonmeter ein um 100 Nm erhöhtes Drehmoment. Damit rennt das 2.550 Kilogramm schwere Fahrzeug in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 220 km/h begrenzt.

Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung.
Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung.

Zu den optischen Veränderungen zählen die neu gestalteten Frontschürzenaufsätze an den vorderen Stoßfängern. Dort werden auf jeder Seite sechs verchromte oder schwarze LEDs integriert. Auf Wunsch montiert Brabus schwarz getönte Xenon-Hauptscheinwerfer und bis zu 23 Zoll große Leichtmetallräder. Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung. Die Trittbretter erhalten eine Unterflurbeleuchtung, die durch Ziehen eines Türgriffs oder per Fernbedienung aktiviert wird.

Wer das 105.000 Euro teure Basisfahrzeug Mercedes G 500 sein eigen nennt, zahlt 7.840 Euro für das Motortuning. Die Sportauspuffanlage aus Edelstahl kostet 3.000 Euro, die Unterbodenbeleuchtung an den Trittbrettern samt Montage 4.310 Euro.

News: Bentley Bentayga – Das schnelle Schlachtschiff

Nicht weniger als das schnellste Serien-SUV der Welt hat der zum VW-Konzern gehörende britische Luxus-Autobauer Bentley mit dem Bentayga aufgelegt. Der 447 kW/608 PS starke W12-Motor beschleunigt den gut 2,4 Tonnen schweren Geländewagen in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und maximal bis 301 km/h. Das – und der überfließende Luxus im Innenraum – hat seinen Preis: mindestens 208.500 Euro kostet das Luxus-SUV, die erste Jahresproduktion ist allerdings schon ausverkauft.

Mit dem Audi Q7 teilt sich der 5,14 Meter lange Koloss die Technik, unter anderem haben sich die Entwickler im Regal für Assistenzsysteme bedient. Ansehen kann man dem Bentayga die Nähe zum Ingolstädter Verwandten trotz ähnlichen Formats der Alu-Karosserie nicht. Ist doch schon die Form eine ganz eigene, mit riesigen runden Scheinwerfern, einem mächtigen Kühler und vor allem stark betonten Kotflügeln wirkt das Briten-SUV sehr präsent.

So nobel wie im Bentayga geht es in keinem anderen Geländewagen zu. Die Hölzer sind feiner, die Leder weicher und die Nähte aufwendiger. Die Heckklappe schwingt per Gestensteuerung automatisch auf. Mit einem Fassungsvermögen von 590 Litern ist der Bentayga sicher auch der praktischste Bentley aller Zeiten.

Beim von Bentley entwickelten Fahrwerk wird die serienmäßige Luftfederung durch eine elektrische Wankstabilisierung mit 48-Volt-Technik ergänzt. Den Verbrauch des 6,0-Liter großen W12-Aggregats haben die Briten nach eigenen Angaben um zehn Prozent gedrosselt, in der Norm soll er nun 12,8 Liter/100 km verbrauchen. Doch weil auch die nobelste VW-Tochter ihren Beitrag zu den CO2-Zielen des Konzerns leisten muss und es mittlerweile doch auch ein paar sensiblere Märkte gibt, wird es erstmals einen Bentley mit Dieselmotor und als Plug-in-Hybrid geben. Und auch eine siebensitzige Version ist in Planung.

News: Byebye, Landy! – Letzter Land Rover Defender vom Band gerollt

Fast 70 Jahre hat er durchgehalten, jetzt ist Schluss – ja, wirklich: Der letzte Defender hat das Land Rover-Werk im britischen Solihull verlassen. Rund zwei Millionen Exemplare des beinharten Geländegängers, der übrigens erst seit 1990 den Namenszusatz „Defender“ trägt, sind seit Ende der 40er-Jahre produziert worden. Zu den berühmten Besitzern zählen Königin Elisabeth II., Sir Winston Churchill oder Filmstars wie Steve McQueen.

Seine Geländegängigkeit ist legendär – genauso wie seine Langlebigkeit und der eingeschränkte Komfort. Den robusten Charme und die Konzentration auf Funktionalität statt auf Komfort hat der von Fans liebevoll „Landy“ genannte Geländewagen seit 1948 durch viele Auto-Moden hindurch gerettet. Zwei unveränderte Bauteile werden tatsächlich seit damals für die Modelle mit Softtop verwendet: Verdeckklemme und Unterbodenstrebe. Bis zuletzt wurde der Defender in 56 Stunden aus rund 7.000 Einzelteilen von Hand zusammengebaut. Der neue Land Rover Discovery Sport ist bereits nach 48 Stunden fertig montiert. Insbesondere strengere Richtlinien zu Emissionen und Fußgängerschutz haben nun das Ende des Traditionsmodells bereitet.

Ganz zu Ende ist die Defender-Geschichte damit aber noch nicht: Zwölf Landy-Experten, von denen zehn bisher am Defender-Band beschäftigt waren, leiten jetzt das „Heritage“-Programm. Historische Exemplare der Baureihe kehren in die Werkshallen in Solihull zurück, werden dort fachmännisch restauriert und anschließend vermarktet. Denn trotz oder gerade wegen seiner knorrigen Eckigkeit ist der Defender längst zum Lifestyle-Objekt geworden, das sogar die Herzen der urbanen Bevölkerung erobert hat. Ein neuer Defender soll übrigens auch kommen. Das Modell wird sich aber voraussichtlich sehr deutlich vom alten „Landy“ unterscheiden.

Jeep Renegade – Willy hätte ihn gemocht

Zum 75. Geburtstag des historischen „Willys“ Jeep bietet die amerikanische Geländewagen-Marke ihren jüngsten und kleinsten Zuwachs nun günstiger an: Im ersten Quartal 2016 kostet das Einstiegsmodell (81 kW/110 PS) des Jeep Renegade 17.900 Euro, 2.000 Euro weniger als bisher.

Im Zweiten Weltkrieg nutzten amerikanische Truppen den Geländewagen Willys-Overland MB. Er trug dazu bei, dass „Jeep“ heute auch ein Synonym für Geländewagen ist. Der kantige, kompakte Geländewagen Renegade sieht seinem historischen Vorbild ähnlich.

Anders als beim 4×4-Willys wird beim genannten Renegade-Einstiegsmodell die Antriebskraft des 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benzinmotors über ein Fünfgang-Schaltgetriebe nur an die Vorderräder geleitet. Zur Serienausstattung des Renegade Sport 1.6 E-torQ gehören unter anderem Klimaanlage, Infotainment-System, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber und Multifunktionslenkrad.

Einstiegsmotor – der neue Mercedes-Benz G500

Das, was beim fein austarierten AMG GT die Reifen zum Schmelzen und den 911 in Bedrängnis bringt, bildet im neuen G nun ganz normal die Basis. Einstiegsmotor sagen sie zum neuen 500er. Willkommen in der Welt des Mercedes Geländewagen.

Eine Welt, in der du auf der Autobahn auf dem Beschleunigungsstreifen nicht hinter einem hart ausgewundenen Porsche Macan S, die fröhlich rauchenden Auspuffschlote haben ihn verraten, abreißen lassen musst und dem Stuttgarter Möchtergern-Offroader bis 210km/h keinen Meter schenken musst.

Eine Welt, in der dir das lässig rotzige Auspuffgeräusch ganz ohne Klappensteuerung und synthetische Tricks einen Achtzylinder-Soundtrack durch die Sidepipes aufs Trommelfell tätowiert, dass dir alle Haare zu Berge stehen.

Mercedes-Benz G-Modell 012 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Bremsspuren

Eine Welt, in der du im schweren Gelände als Fahrer vor der eigenen Courage Angst bekommst, dir aufgrund bedrohlicher Schräglagen beinahe selbst eine Bremsspur in die Unterhose legst und der G dir bloß locker zuruft: „Ist das alles?“ Vielleicht sollten wir mal die Sperren aktivieren und wirklich grob durch den Schlamm toben!

Der Mercedes G ist ein Wahnsinn. Immer gewesen. Seine Qualitäten: unbestritten, über alle Zweifel erhaben, legendär. Ein 36 Jahre lang geschliffener Diamant, schon zu Beginn an von unwirklichem Glanz und heute, 2015, in einer feinbearbeiteten Perfektion, dass sich alles andere in totaler Unbedeutsamkeit verliert.

Eh klar, die Moderne ist eingezogen. Es gibt bunte Displays, Navigations- und Unterhaltungsgerätschaften, feinste Ledertapezierung und edel geölte Hölzer. Wildleder, Rautensteppung, auf Wunsch sogar Kohlefaser-Einlagen am Haltegriff für den Beifahrer. Sitzheizung auf allen Plätzen, Massagefunktion und Fernsehbildschirme für den Fond.

Das alles braucht selbstredend niemand, doch der G trägt es mit Fassung. Die Kirmes im Innenraum ist ihm egal, auch die Tagfahrlich-Leuchtbänder sind ihm nicht peinlich. Weil er schon alles erlebt hat. Alles gesehen, überall gewesen ist. Und wenn man ihm doch nicht glaubt, ihn bloß für eine neuzeitliche Kompensationsmaschine hält, dann öffnet er dir im strömenden Regen die schwere Pforte und zeigt dir, was er am besten kann.

Mercedes-Benz G-Modell 021 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Blinde Kuppen

Vor dir liegt ein Parcours, der schon im Trockenen nicht einfach zu fahren ist: steile Hänge, grobe Verschränkungen, enge Schluchten und Geröllansammlungen in Fussballfeldgröße. Das Ganze nun locker bis zum Knie im Schlamm. Der G legt die Untersetzung ein, sperrt Mitte wie Hinterachse und legt ab. Ganz locker verlierst du den Horizont aus den Augen, baumelst durch den Innenraum wie eine Puppe mit zu lose angenähtem Murmelkopf und hast an manchen Stellen wirklich Angst, dass dir das Ding ganz normal auf die Seite fällt.

Du wippst Verschränkungsbögen, deren Löcher so groß wie ein ganzer Smart sind und krabbelst so locker wieder raus, dass der große V8 nicht einmal seine Stimme erheben muss. Standgas zieht ihn quasi überall raus. An einer Steigung dann, sicher zwanzig Prozent, zu Fuß nicht im Traum zu erklimmen, da fordert er dann die dritte Sperre, weil der Matsch an der blinden Kuppe dann doch bis zur Nabe geht und jede Panikattacke des Fahrers selbst den G hier ohne den Einsatz des komplett starren Durchtriebs in Bedrängnis bringen könnte.

Doch auch das macht er dann: locker. Weil es für den G keine Grenzen gibt. Wenn er irgendwo nicht hinkommt, dann liegt es daran, dass du etwas falsch gemacht hast, nicht er. Natürlich würde er dir das nie zeigen. Stattdessen assistiert er dir im neuen Modelljahr artig, blendet auf Wunsch am Display ein Offroad-Menü ein, das dir Steigungs- wie Neigungswinkel und – viel wichtiger – den Lenkeinschlag anzeigt. Denn im engen Winkelwerk des knietiefen Matsches verlierst du tatsächlich ganz gerne mal den Überblick, wieviel Umdrehungen du das Radl gerade gedreht hast und wo jetzt ganz genau noch einmal geradeaus war.

Mercedes-Benz G-Modell 006 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Eigene Welt

Übrigens, die nun erstmals für den G lieferbare adaptive Dämpferverstellung ist kein bloßer Marketing-Gag, damit man sich in der Innenstadt sportlicher fühlen darf, nein, im schweren Gelände hilft die straffe Einstellung, dass die Karosserie nicht zu stark schaukelt. Weil im G-Ländewagen nichts der Spielerei dient.

Gut, die mächtige Motorleistung vielleicht. Denn wie gesagt, der 422PS starke und 610Nm stemmende V8-Biturbo im G500 ist tatsächlich der Einstiegsmotor. Darüber kommen dann die AMGs mit 571PS als Achtzylinder und ganzen 630PS im großen V12. Bei den Verkäufen stemmt übrigens der G63 AMG alleine gut 50%. Der Einstiegsbenziner und vor allem der Diesel G350 spielen quasi keine Rolle.

Der Mercedes G lebt eben in seiner eigenen Welt. Und das noch mindestens bis 2022, so lange läuft der Vertrag noch mit Magna in Graz zur Produktion der Legende. Doch auch danach wird es nicht aufhören, man habe schlicht keine Verträge mit längerer Laufzeit gehabt, meint Baureihenleiter Dr. Gunnar Güthenke. Und das ist kein Scherz.

News: Range Rover Sentinel – Schwer geschützt

Jaguar Land Rover erklärt den Range Rover zur Hochsicherheitszone: Als erstes gepanzertes Modell der Abteilung „Special Vehicle Operations“ haben die Briten den Geländewagen zu einem Sonderschutzfahrzeug namens Sentinel umgerüstet, das Schutz gegen Beschuss und Explosionen bietet.

Als Basis dient der Range Rover in der Ausstattungsstufe Autobiography mit normalem Radstand. Sein Achtzylinder mit 5,0 Liter Hubraum leistet 375 kW/510 PS. Gefertigt wird der Sentinel nach Maß und Kundenauftrag in den Werkstätten von Special Operations an der Oxford Road. Dass diese Variante schusssicher ist und selbst Explosionen mit 15 Kilogramm TNT abwehrt, sieht man ihm nicht an. Von außen unterscheidet sich die Variante kaum vom Serienmodell.

Schutz vor Angriffen liefert eine sechsteilige gepanzerte Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl. Die Standard-Verglasung wurde durch getöntes Mehrschicht-Panzerglas ersetzt. Auch ein eingriffssicheres Auspuffsystem, ein selbstabdichtender Kraftstofftank, eine Notstromversorgung mit zweiter Batterie sowie ein getrenntes Ladesystem wurden montiert.

Verlieren die Reifen des Range Rover Sentinel nach einer Attacke Luft, bleibt das Gefährt aufgrund Sicherheitsreifen mit Notlaufeigenschaften trotzdem mobil. Sollten die Seitentüren durch einen Unfall blockiert sein, können die Insassen den Sentinel über das Notausgangssystem hinter den Rücksitzen verlassen.

Der Range Rover Sentinel erfüllt die Anforderungen der Widerstandsklasse VR8, zertifiziert durch das britische Rüstungs- und Forschungsunternehmen QinetiQ, das aus einem Forschungslabor des britischen Verteidigungsministeriums hervorgegangen ist. Er kann zudem noch mit weiteren Schutzsystemen geordert werden. Dazu gehören Feuerlöschanlage für Unterboden und Motorraum, ein individuell einstellbares Sirenensystem, Notfallleuchten oder auch eine Gegensprechanlage nach außen.

Wie viel der Range Rover Sentinel kostet, hängt letztlich von der Ausstattung ab. Für das Basisfahrzeug mit 5,0-Liter großem Achtzylinder und 510 PS werden aktuell 132.900 Euro fällig.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Brabus 850 6.0 Biturbo Widestar – Exklusiver G-igant

Selbst mit diesem Gewicht hat er leichtes Spiel: Brabus hat auf Basis des Mercedes-AMG G 63 ein 2.550 Kilogramm schweres Fahrzeug entwickelt, das dank seines 625 kW/850 PS starken Achtzylinders in nur 4,0 Sekunden auf Tempo 100 rennt. Premiere feiert der Brabus 850 6.0 Biturbo Widestar auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt(17. bis 27. September).

Unter der Haube steckt ein Biturbo Achtzylinder, der bislang ausschließlich den Sportlern auf Basis der CLS-, E-, SL- und S-Klasse vorbehalten war. Für die G-Klasse hat der Tuner eine Hubraumvergrößerung vorgenommen. Außerdem wurde unter anderem ein spezielles Ansaugmodul entwickelt.

Der 850 PS starke Über-Geländewagen kann bis zu 260 km/h schnell werden. Mehr geht aus Rücksicht auf die Reifen nicht. Fährt man mit dem Widestar zur späten Stunde nach Hause, kann das kernige Röhren des Achtzylinders aufgrund der integrierten Klappensteuerung per Knopfdruck vom Sportmodus in den diskreten „Coming-Home“-Modus geschaltet werden.

Der 850 PS starke Über-Geländewagen kann bis zu 260 km/h schnell werden. Mehr geht aus Rücksicht auf die Reifen nicht.
Der 850 PS starke Über-Geländewagen kann bis zu 260 km/h schnell werden. Mehr geht aus Rücksicht auf die Reifen nicht.

Das hauseigene Breitbaukit beinhaltet unter anderem Kotflügelverbreiterungen, Frontschürzenaufsätze sowie Hauben- und Kotflügelansätze. In die verbreiteten Radläufe kommen mächtige 23-Zoll-Schmiederäder. Die Front zieren schwarz getönte Xenon-Scheinwerfereinheiten mit integrierten Blinkern. Am Heck sind LED-Nebelschlussleuchten und ein LED-Rückfahrscheinwerfer montiert.

Im Innenraum kommt Brabus den individuellen Wünschen der Kunden nach. Von beheiz- und belüftbaren Einzelsitzen aus der S-Klasse über Kühlboxen, Volllederausstattung aus der hauseigenen Sattlerei, über eine maßgeschneiderte Multimedia-Konsole ist alles umsetzbar. Bis der zukünftige Besitzer allerdings bei der Konfiguration des Interieurs angekommen ist, sollte er vielleicht noch einmal den Taschenrechner herausholen. Denn für den Widestar werden bereits ohne Veränderungen im Innenraum rund 322.450 Euro fällig. Immerhin ist das 135.000 Euro teure Basisfahrzeug bereits eingerechnet.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Land Rover Defender – Dino tritt noch nicht ab

Land Rover schickt den Defender in die Verlängerung: Ursprünglich sollte die Produktion des Geländewagens zum Jahresende eingestellt werden, mit drei Sondermodellen feierten die Briten bereits das Ende der Defender-Ära, nun wird aber doch noch bis Anfang nächsten Jahres produziert. Grund dafür soll laut Automotive News die hohe Nachfrage sein.

Der Defender läuft noch bis Ende Januar in Solihull, dem englischen Werk der Marke, vom Band. Um der Nachfrage nach dem kantigen Allradler nachkommen zu können, wurde dort zudem eine zweite Produktionsschicht eingeführt. Allein im ersten Halbjahr 2015 hat Land Rover 11.500 Defender verkauft, 2014 waren es im gesamten Jahr 17.780 Exemplare.

Der Land Rover Defender wird seit 1948 gebaut, den einzigen größeren technischen Eingriff gab es vor gut 30 Jahren. Die robuste Technik hat allerdings ausgedient – auch weil die neuen EU-Vorgaben zum Fußgängerschutz mit der kantigen Karosserie nicht mehr einzuhalten sind. 2016 dürfte es eine Neuauflage des Modells für Europa geben – dann natürlich mit moderner Technik.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Hyundai Tucson – Mit guten Aussichten

Jeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai war ein iX35. Kein Wunder, dass die Koreaner große Hoffnungen an seinen Nachfolger Tucson knüpfen. Etwas größer und entsprechend geräumiger, innen sehr viel komfortabler und außen deutlich eleganter aber unter dem Strich auch ein bisschen teurer, soll er zu Preisen ab 22.400 Euro den alternden VW Tiguan in die Schranken weisen und seine Position im dynamischsten Segment des Marktes mindestens festigen, wenn nicht gar ausbauen.

Dabei setzten die Koreaner auf eine völlig neue Plattform in einem neuen Format. So wird der wie der iX35 in tschechischen Nosovice gebaute Tucson sieben Zentimeter länger, hat drei Zentimeter mehr Radstand und geht drei Zentimeter in die Breite. Das schafft innen mehr Platz für Kind und Kegel und das mit 513 Litern größte Gepäckabteil in der Klasse. Und außen gibt das Stilführer Peter Schreyer die Chance für ein neues, kräftig nachgeschärftes Design mit knackigeren Proportionen und klareren Linien.

Außen gibt das Stilführer Peter Schreyer die Chance für ein neues, kräftig nachgeschärftes Design mit knackigeren Proportionen und klareren Linien
Außen gibt das Stilführer Peter Schreyer die Chance für ein neues, kräftig nachgeschärftes Design mit knackigeren Proportionen und klareren Linien

Mindestens so deutlich wie bei Design wird der Generationswechsel beim Ambiente, bei der Ausstattung und mehr noch bei der Fahrkultur. Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man spätestens seit dem i30 („Da klappert nix“). Und über vornehme Extras wie eine Lenkradheizung oder eine Sitzlüftung wundert sich niemand mehr, selbst wenn zumindest die Heckklappe noch einen Aha-Effekt erzielt, wenn sie sich beim Tucson ganz ohne Zutun des Fahrers öffnet, nur weil der lange genug hinter dem Auto steht.

Drei Diesel von 115 bis 185 PS und zwei Benziner von 132 und 175 PS, mit Front- oder Allradantrieb und Schaltung, Doppelkupplung oder Automatik bieten die Koreaner. Die allermeisten Komponenten und Kombinationen davon kennt man schon von iX35, selbst wenn Hyundai die Triebwerke noch einmal optimiert und dabei den Verbrauch ein bisschen gesenkt hat.

Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man
Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man

Wirklich neu ist zumindest in dieser Baureihe der 1,6-Liter-Turbo, der mit seinen 175 PS an die Spitze der Benziner rückt. Der Vierzylinder aus i30 und Veloster ist für kräftigen Durchzug optimiert und macht mit seinen 265 Nm in dem 1,5-Tonner eine sehr ordentliche Figur. Immerhin beschleunigt er den Geländewagen in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft im Ernstfall 202 Sachen. Dass man damit wunderbar entspannt und gelassen durch die Gegend gondeln kann liegt nicht zuletzt an der siebenstufigen Doppelkupplung, die vergleichsweise unaufgeregt schaltet und einen lästigen Zugkraftunterbrechungen verschont.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: Mercedes G 500 4×4² – Die Quadratur geht in Serie

Mercedes baut den Geländewagen G500 4×4² in Serie. Der Extrem-Offroader, den die Stuttgarter zunächst nur als Studie gezeigt hatten, ist ab 226.100 Euro bestellbar und rollt ab Dezember auf und abseits deutscher Straßen. Auffälligstes Merkmal des Über-G sind seine Portalachsen, die ihm nicht nur mehr Bodenfreiheit, sondern auch einen martialischen Auftritt geben.

Die Serienmodelle der G-Klasse liefern Karosserie und Leiterrahmen, den permanenten Allradantriebsstrang inklusive Portalachsen erbt der G 500 4×4² vom Modellbruder AMG G 63 6×6. Im Gegensatz zu konventionellen Starrachsen befinden sich die Portalachsen nicht auf Höhe der Radmitte, sondern liegen wesentlich weiter oben. Damit steigt die Bodenfreiheit des G 500 4×4² auf 45 Zentimeter und die Wattiefe auf einen Meter. Zudem sorgen die Geländereduktion im Verteilergetriebe und drei während der Fahrt sperrbare Differenziale für Souveränität auch abseits der Straße.

Der neue 4,0-Liter-V8-Biturbo unter der Haube leistet 310 kW/422 PS und lässt den Extrem-G in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schnellen. Das Aggregat basiert auf der neuen, von Mercedes-AMG entwickelten V8-Motorengeneration, die beispielsweise auch im Sportwagen Mercedes-AMG GT eingesetzt wird. Neu ist auch das Fahrwerk mit doppelten Feder-Dämpferbeinen und Verstelldämpfung mit Sport-Modus. Der soll, im Zusammenspiel mit der durch die Portalachsen deutlich breiten Spur, 22-Zoll-Felgen und Reifen der Dimension 325/55 R 22, dafür sorgen, dass die Luxus-G-Klasse trotz höherem Schwerpunkt dynamisch zu fahren ist.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Toyota RAV4 – Die Grenzen des Wachstums

Dass SUV keine Geländewagen sind, hat ihren aktuellen Erfolg erst möglich gemacht. Toyota hat das früh erkannt und vor 20 Jahren mit der ersten Auflage des RAV4 einen Hit gelandet: Einen Geländewagen mit Pkw-Fahrwerk, der Alltagstauglichkeit und Abenteuerlust verband. Drei Generationswechsel später ist zumindest von letzterer nicht mehr viel übrig geblieben.

Dass das Kompakt-SUV zwei Jahrzehnte nach seiner Entdeckung längst domestiziert ist, betrifft natürlich nicht nur den RAV4. Doch an ihm wird die Entwicklung des gesamten Segments besonders deutlich: Vom drahtigen, kleinen Asphalt-Kraxler ist der Toyota über regelmäßige Wachstumssprünge zum saturierten Mittelklasse-SUV gewachsen. Optische Geländewagen-Anleihen gibt es nicht mehr, stattdessen versucht der Allrader mit seiner gepfeilten Front und der geschwungenen Dachlinie eine gemäßigte Dynamik auszustrahlen. Das fällt ihm jedoch allein schon wegen seiner Größe nicht ganz leicht: 4,57 Meter misst die vierte Generation in der Länge (Auflage eins gab es noch mit 3,72 Metern), 1,66 Meter in der Höhe. Entsprechend behäbig bewegt sich der große Wagen auch. Komfortabel wankt er über Bodenwellen, in Kurven wirft er sich eher widerwillig und beim Rangieren versperrt er sich gern dem Blick nach hinten.

Der Fond ist extrem geräumig
Der Fond ist extrem geräumig

Konsequenter als am optischen Auftritt hat Toyota hingegen am RAV4-typischen Allradantrieb festgehalten. Lediglich der Basis-Diesel (91 kW/124 PS) ist ohne die Traktionsförderung zu haben, der Benziner (111 kW/151 PS) und der große Diesel des Testwagens (110 kW/150 PS) treiben alle vier Räder an. Der 2,2 Liter große Vierzylinder-Selbstzünder tut das ausreichend energisch ohne viel Aufhebens akustischer Art, muss sich aber im Vergleich zu den Top-Selbstzündern der Konkurrenz hintenanstellen. Wo VW Tiguan oder Ford Kuga auch mal die linke Autobahnspur okkupieren, bleibt der bei Vmax und Spurtkraft limitierte Toyota lieber in der gemäßigten Mitte. Im Gesamtpaket mit dem komfortorientierten Fahrwerk ist das durchaus stimmig, der Praxisverbrauch ist mit rund 7,5 Litern aber etwas hoch.

Auch wenn Fahrverhalten und Motorisierung keine bleibenden Eindrücke hinterlassen – in einer Hinsicht kann der RAV4 voll überzeugen: beim Platzangebot. Der Fond etwa ist so verschwenderisch geräumig, dass hier die sprichwörtlichen Basketball-Profis nicht nur ihre Knie sauber unterbringen könnten, sondern davor wohl auch noch die Sporttasche Platz hätte. Ähnlich großzügig ist der Kofferraum bemessen, der dazu noch angenehm gleichmäßig geschnitten ist und mit einer niedrigen Ladekante aufwartet.

Verwunderlich, dass Toyota bei diesem Platz-Überfluss keine dritte Sitzreihe anbietet. Und irgendwie würde die auch gut zum Charakter des RAV4 passen. Denn in der aktuellen Auflage ist er längst eher Familien-Shuttle als Expeditions-Mobil, mehr aufgebockter Kombi mit Schlechtwege-Modus als Geländewagen mit Asphalt-Qualitäten. Das war eine bewusste Entscheidung von Toyota und muss auch kein Fehler sein, wie man etwa an einem kleinen Detail sieht. Denn bisher gehörte zum RAV4 auch die seitlich angeschlagene Heckklappe mit häufig aufmontiertem Ersatzrad. Eine nette Schrulle einerseits, furchtbar unpraktisch im Alltag andererseits. Vor allem, weil die Pforte nach japanischer Art nach rechts öffnet und man mit Ladegut immer auf der befahrenen Straße hantieren muss. Das ist vorbei, der Toyota hat jetzt eine große, bequem zu bediendene Heckklappe.

Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt
Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt

All das Vergrößern und Verbessern hat den RAV4 letztendlich auch größer und besser gemacht, aber den ursprünglichen Charme verwässert. Weil gleichzeitig die Konkurrenz immer zahlreicher und leistungsfähiger wurde, ist der einstige Segments-Trendsetter heute nur noch eines von vielen Angeboten in diesem Segment. Wer nicht gerade „extreme Beinfreiheit im Fond“ ganz oben auf seinem Auto-Wunschzettel hat, findet schwerlich einen Begründung, warum es nun ausgerechnet ein RAV4 sein muss, abgesehen vielleicht von der legendären Toyota-Qualität. Und auch der Blick in die Preisliste ist keine große Hilfe: Sie startet mit knapp 26.000 Euro, für den großen Diesel werden 31.850 Euro fällig. Beides könnten auch Mittelwerte aus den Konkurrenzmodellen sein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Toyota Land Cruiser – Sauber durchs Gelände dieseln

Toyota rüstet den Geländewagen Land Cruiser mit einem neuen Dieselmotor aus. Der 130 kW/177 PS starke 2,8-Liter-Vierzylinder ersetzt den bislang angebotenen 3,0-Liter-Vierzylinder mit 140 kW/190 PS. Das neue Triebwerk erfüllt die Anforderungen der Euro-6-Norm und ist mit einem Normverbrauch von 7,2 Litern rund neun Prozent sparsamer als sein Vorgänger.

Ebenfalls neu im Programm ist eine optionale Sechsgang-Automatik, die die alte Fünfgang-Box ersetzt. Serienmäßig verfügt der Offroader weiterhin über ein manuelles Sechsganggetriebe. Einen Preis für den ab August neu motorisierten Land Cruiser nennt Toyota nicht. Das aktuelle Modell kostet als Dreitürer ab 40.550 Euro, mit fünf Türen ab 43.400 Euro.

Beim neuen Selbstzünder des Land Cruiser handelt es sich um den „Welt-Diesel“ von Toyota. Außer in dem Geländewagen-Urgestein kommt er beispielsweise im kürzlich vorgestellten Pick-up Hilux der neuen Generation zum Einsatz. Auch dort ersetzt er den seit rund 15 Jahren angebotenen 3,0-Liter-Diesel, der die kommenden internationalen Abgasgrenzwerte wohl nicht mehr ohne weiteres erreicht hätte.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Historische Fahrt: 35 Jahre Suzuki in Deutschland – eine Erfolgsgeschichte

Seit nunmehr 35 Jahren vermarktet Suzuki auch in Deutschland
2015-06-10 11_06
35 Jahre Suzuki in Deutschland

Bereits 1980, 25 Jahre nach dem Suzuki den ersten PKW in Japan auf den Markt brachte, expandierte der japanische Autobauer und wurde im bayrischen Oberschleißheim ansässig. Die Marke entschloss sich, im anspruchsvollsten Markt der Welt einen Vertrieb aufzubauen, um sich gegen die stärksten Mitbewerber zu behaupten. Aufsehen erregte der Hersteller mit dem LJ80 auf der IAA im Herbst 1979 als japanischer Kleinwagen- und Allradspezialist. Bis heute wurden ca. 980.000 Fahrzeuge in Deutschland verkauft und die Zukunft lässt weiter auf die 1 Million- Marke hoffen. Bis zum Ende dieses Jahres wird Suzuki das 35 jährige Jubiläum in Deutschland mit einer ganzen Reihe von Aktionen feiern. Zahlreiche Modelle, die als Ausstellungsstücke eine Rundreise von Händler zu Händler starten werden, sollen die 35 Jahre dokumentieren.

Nach der Einführung des „Eljot“ LJ80 (1980) auf dem deutschen Markt startete der Aufbau des Händlernetzes. Suzuki liess den damaligen Vertriebspartnern viel Spielraum, um aktiv daran mitzuwirken, diesen Wagen zum Kultauto werden zu lassen. Das damals ursprünglich für militärische Zwecke konzipierte Fahrzeug wurde sehr schnell als cooles Freizeitauto gesehen und holte den klassischen Geländewagen aus seiner so typischen Nische. Voll geländetauglich, sehr spartanisch ausgestattet, mit 39 PS und einem extrem leichten Gewicht von 820 Kilogramm fand der LJ80 gerade junge Käufer in Deutschland. Mit einem Reserverad am Heck und mit gerade einmal 3,20 Meter Länge wurde der LJ80 angeboten. Der zuschaltbare Allradantrieb sowie das Zwischengetriebe mit Geländegang und Differenzialsperre hinten lassen den kleinen Offroader heute wie auch schon vor über 30 Jahren souverän über Schotter und Schlamm fahren. Zwei Karosserievarianten wurden in Deutschland angeboten: den Van mit einer geschlossenen Karosserie aus Stahlblech und das Cabrio. Für damalige Verhältnisse kein Sonderangebot, denn Suzuki rief für den Eliot DM 12.500 auf.

Auf den LJ 80 folgte die SJ-Serie. Mit verbesserter Technik und neuem Design löste 1982 der SJ 410 „Samurai“ den LJ 80 als best verkauftes Allradauto ab. Mit dem SJ 410 konnte Suzuki einige Schwächen seines Vorgängers korrigieren und bewies durch mehr Platz und Komfort, dass das Fahrzeug erwachsener werden kann. Der SJ erinnert mit seinem Längsrippen-Kühlergrill und den Rundscheinwerfern zwar an seine Vorgänger, aber er war ein komplett neu konzipiertes Auto. Eine umklappbare Rücksitzbank ermöglicht erstmals auch größere Transporte. Der 1989 auf dem deutschen Markt erschienene SJ410 ist das letzte Fahrzeug der SJ-Baureihe. Eine neue Instrumentenfront besticht mit mehr Funktionalität beim „Samurai“. Mit seinem Benzinmotor mit 47 kW (64 PS) und Dieselaggregat mit 46 kW (46 PS) war er nicht nur ein Auto für`s Gelände und so reihte sich auch dieses Fahrzeug zu den Bestsellern ein.

Das heutige Endprodukt - der Vitara
Das heutige Endprodukt – der Vitara

Knapp 30 Jahre nach dem Start der Geländewagenfertigung konnte man den Jimny bestaunen. Weil der 1988 erstmals erschienene Vitara deutlich als Allradfahrzeug mit gutem Komfort für normale Straßenfahrten ausgelegt war und der Samurai inzwischen als Nutzfahrzeug arbeitete, war Platz für einen neuen kleinen Allradler, der all die Tugenden der bisherigen LJ- und SJ-Modelle in sich vereinte. Der 3,67 Meter lange Jimny, der im Herbst 1998 zu Preisen ab DM 21.900 angeboten wurde, bestach mit dem Charme seiner Vorgänger. Leiterrahmen-Konstruktion, Starrachsen vorn und hinten – jetzt aber mit Schraubenfedern – und ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländereduktion waren damals wie heute ein gutes Erfolgsrezept. Altbekannt war der Motor, der in ähnlicher Form schon im SJ 413 arbeitete. Im Jimny war er überarbeitet und mit Vierventiltechnik ausgerüstet worden. Gleichzeitig überzeugte der Jimny mit 59 kW (80 PS) bei nur 1,3 Litern Hubraum. Das synchronisierte Verteilergetriebe erlaubte ein Zuschalten des Allradantriebs bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Nach dem Debüt der geschlossenen Version reichte Suzuki 1999 das Jimny Cabrio mit Softtop nach, 2004 folgt erstmals ein Dieselmotor mit 1,5 Litern Hubraum und 48 kW (65 PS), der später auf 63 kW (86 PS) gesteigert wurde und den Jimny mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern zu einem der sparsamsten Geländewagen Deutschlands machte. Die gleichen PS-Werte erreichte nach einer Leistungsspritze der 1,3-Liter-Benziner, der inzwischen über eine variable Ventilsteuerung verfügte und später auch in Kombination mit einer Vierstufenautomatik lieferbar war. Der offene Jimny wurde nach einigen Jahren aus dem Programm genommen und der Selbstzünder bis 2009 angeboten. Insgesamt verkaufte sich der Jimny seit der Markteinführung bis Ende 2014 72.088-mal.

Dass Suzuki nicht nur Spaßfahrzeuge für`s Gelände bauen konnte, bewies der im Jahre 1994 erschienene „Cappuccino“. Leider kam es nur zu einem kurzen Intermezzo von genau einem Jahr. Nur wer sehr schnell mit seiner Kaufentscheidung war, konnte eines der 120 Exemplare für Deutschland des 3,30 Meter kurzen, zweisitzigen Micro-Cabriolets bekommen. Dieses ultraleichte Fahrzeug war ausschließlich als Rechtslenker zu haben. Die Sensation am japanischen Frisch-Luft-Flitzer war sein spezielles Vier-Wege-Dachkonzept: Je nachdem, welche Elemente des dreiteiligen Hardtops man entfernte, wurde aus dem Cappuccino ein sehr agiles und 725 kg leichtes Coupé oder Voll-Cabrio. Alternativ dazu trat der Micro-Roadster als Targa oder mit T-Bar auf. Für einen knackigen Sound sorgte ein Dreizylinder-Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Aus nur 657 ccm Hubraum schöpfte der extrem leichte Vollaluminium-Antrieb 46 kW (64 PS), was bei einer Nennleistung von 85 Newtonmetern bei 4.000 Umdrehungen für ca. 137 km/h Spitzengeschwindigkeit reichte. Seine Sportlichkeit demonstrierte der Cappuccino unter anderem auch mit einer bis 12.000 U/min reichenden Skala am Drehzahlmesser. So fuhr dieser besondere Roadster, den es wahlweise in Rot oder Silber in Deutschland gab, bevor die limitierte Stückzahl auf dem deutschen Markt vergriffen war. Die Serienausstattung wurde zuvor noch um ABS und ein Sperrdifferenzial erweitert.

Modelle wie der Vitara, Jimny oder Swift, die Ende der 80er oder 90er Jahren auf den Markt kamen, sind auch heute noch Bestseller für Suzuki in Deutschland. Mit kundenorientierter Modellpflege und gezielter Erneuerung der Produktpalette baute sich der Autobauer einen Kundenstamm auf, der im Jahre 2015 bereits die 1 Million- Grenze der verkauften Einheiten mit Suzuki in Deutschland überschreiten wird.

Aktuelle Modellpalette Suzuki in Deutschland: 

Modell:  Einstiegspreis:
Suzuki Celerio:  €   9.690
Suzuki Swift:  € 13.490
Suzuki Swift Sport 3-Türer:  € 18.990
Suzuki Swift Sport 5-Türer:  € 19.790
Suzuki SX4 S-Cross:  € 19.490
Suzuki Vitara:  € 17.990
Suzuki Jimny  € 15.590

 

Der Suzuki Cappuccino - Fahrspaßmaschine
Der Suzuki Cappuccino – Fahrspaßmaschine
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann

News: Suzuki Eljot (1980) vs. Suzuki Jimny (2015) – Kleine Drachen und kultige Dinos

Eigentlich kennt man das ja. Die Jahrzehnte vergehen und erst die Begegnungen bei Familienfesten machen klar, dass die Zeit ihre rostigen Zeichen oder grauen Haare hinterlassen hat. Genau diese Erwartung hatten wir vor dem Geburtstagstreffen des ersten in Deutschland verkauften Mini-Geländewagens von Suzuki mit seinem aktuellen Gegenstück. Suzuki Eljot (offizell LJ 80), Stand 1980, versus Suzuki Jimny, Modell 2015, also. Um es vorwegzunehmen: Unsere Vorurteile zum Fazit dieses Vergleichs erfüllten sich nicht! Warum? Weil der LJ 80 nichts von seinem einstigen Fun-Faktor verloren hat und seine überlegenen Kletterkünste wie eh und je ausspielen kann. Vor allem aber, weil auch der aktuelle Jimny bereits ein Veteran ist, ein Oldie, der seit 17 Jahren gebaut wird. Statt „hochbetagter Großvater trifft jungen Enkel“ erlebten wir also gleich zwei überaus vitale automobile Dinosaurier. Mit dem besonderen Reiz, dass der Jimny als 62 kW/84 PS-Benziner zu Preisen ab 15.590 Euro weiterhin beim Suzuki-Händler im Angebot steht. Und außerdem als 3,70 Meter kurzer Offroader eine Alleinstellung am Markt besitzt.

Grund für Eljots Zwergenwuchs waren seine Wurzeln in der steuerbegünstigten japanischen Kei-Car-Klasse
Grund für Eljots Zwergenwuchs waren seine Wurzeln in der steuerbegünstigten japanischen Kei-Car-Klasse

Eine Einzigartigkeit, die übrigens bereits den winzige 3,20 Meter messenden Eljot von 1980 auszeichnete, der mit seinem Namen nicht zufällig an Walt Disneys damals populären Film-Drachen „Elliot, das Schmunzelmonster“ erinnerte. Grund für Eljots Zwergenwuchs waren seine Wurzeln in der steuerbegünstigten japanischen Kei-Car-Klasse. Was das Platzangebot betrifft, präsentiert sich der einen halben Meter längere Jimny im Vergleich zum Vorfahren fast als Raumriese, mit zwei vollwertigen Sitzplätzen auch hinten und Gepäckabteil von bis zu 816 Litern. Natürlich können das neue SUV à la Jeep Renegade alles noch viel besser – dafür fehlt es ihnen an den gemsengleichen Klettertalenten des Japan-Duos mit robusten Leiterrahmen-Konstruktionen.

Der Jimny sieht weicher und runder aus
Der Jimny sieht weicher und runder aus

Und genau das ist die Kernkompetenz der Suzuki. Bevor wir die Motoren starten, noch ein Wort zur Karosserie: Der Eljot machte nicht nur 4×4-Fahrzeuge für alle erschwinglich, er stand auch für die Wiederentdeckung des Frischluft-Fahrvergnügens. Mit zwar umständlich zu bedienender, dafür billiger Plane revitalisierte der Suzuki die zwischenzeitlich ausgestorbene Zunft kleiner Sonnenanbeter. Auch den Jimny gab es vorübergehend als Cabrio, aber das ist Geschichte.

Los geht’s – bei Eljot wie Jimny über angetriebene Hinterräder. Einmal auf flotte Fahrt gebracht, beim 29 kW/40 PS „starken“ Eljot ein Vorgang, der sich im Zeitlupentempo vollzieht, legen sich die Geländegänger grundsätzlich in atemberaubenden Schräglagen in alle Kurven. Vorausschauendes Navigieren ist also angesagt, zumal auch die gefühllose, klassische Kugelumlauflenkung klar macht: Hier sind automobile Urgesteine unterwegs. Immerhin gibt es im Jimny eine Servounterstützung, nützlich nicht nur auf städtischem Terrain, wo sich der kurze und übersichtliche Kasten bequem in auch in kleine Lücken zirkeln lässt. Nach kurzer Gewöhnung machen die Gelände-Dinosaurier durchaus auch auf Landstraßen Freude – wobei die soundgewaltige Fahrgeräuschkulisse in den kaum gedämmten Karosserien ebenfalls zu mäßigem Tempo animiert.

Der Innenraum ist eher karg
Der Innenraum ist eher karg

Wirklich autobahntauglich ist übrigens nur der Jimny, der sogar bei Richtgeschwindigkeit 130 mitschwimmt, während der Eljot an Steigungen manchmal sogar Lkw ausbremst. Stichwort Bremsen: Hier ist der 35 Jahre alte Urtyp mit Tommelbremsen rundum komplett von gestern. Beim aktuellen Jimny gibt es ABS und immerhin vorne Scheiben.

Gleich ob über matschige Wiesen und moddrige Waldwege oder durch das Dickicht des Unterholzes, mit zugeschaltetem Allrad und aktivierter Gelände-Untersetzung kämpfen sich Eljot und Jimny auch dort noch durch, wo ein ausgewachsener Jeep bereits hängenbleibt. Davon kündet beim Eljot bereits der Typencode LJ, der „Light Jeep“ bedeutet. Eljot und Jimny sind meist erst dort am Ende, wo ihre Fahrer der Mut verlässt. Andererseits: So wie bei den Dinosauriern Land Rover Defender und Lada Niva kaufen den Jimny heute vor allem Förster, Freizeitjäger und Offroadfreaks, die Grenzen ausloten wollen oder müssen. Das war 1980 anders, da machte der Eljot auch als schrilles Lifestylegefährt auf Düsseldorfer Kö oder Berliner Kudamm eine gute Figur. Wer dagegen einen Jimny will, freut sich vor allem darüber, dass der unverwüstliche Suzuki überhaupt noch neu zu ordern ist.

Besonders wohnlich geht es auch im Jimny nicht zu
Besonders wohnlich geht es auch im Jimny nicht zu

Unverwüstlich war der Eljot vor 35 Jahren übrigens keineswegs. Nicht nur, dass er bereits nach zwei Jahren vom geringfügig größeren SJ 410 abgelöst wurde, es mangelte dem „Suzi“ auch an Korrosionsresistenz. Da nützte es dem Eljot auch wenig, dass er in Deutschland sofort zum Marktführer im Allradsegment aufstieg. Trotz der damit verbundenen Stückzahlen ist der Nippon-4×4 heute gesuchter und rarer als ein Rolls-Royce jener Jahre. Längst erzielen gut erhaltene LJ 80 das Doppelte des ehemaligen Neupreises. Auch der Jimny könnte bald als Klassiker zu Kultpreisen gehandelt werden – die Schatten seiner Produktionseinstellung stehen schon an der Wand.

Autor: Wolfram Nickel/SP-X

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