Der Letzte seiner Art – Der Jeep Wrangler

Autos wie dieses haben ihre Zukunft hinter sich. Schon lange. Der Wrangler von Jeep gab einer ganzen Gattung ihren Namen. Heutige SUVs sind dagegen nichts anderes als domestizierte, wenn nicht sogar degenerierte Nachzüchtungen und Kreuzungen aus dem genetischen Material dieses einstigen Kriegsfahrzeugs mit der Bezeichnung Jeep. Seine robuste Vielseitigkeit rettete das praktische Urgestein der Automobilgeschichte ins zivile Leben und dort bis an die Schwelle der Digitalisierung. Dort wirkt der Jeep heute wie ein Dinosaurier. Genau das macht seinen Charme aus. Und wer wird schon einen Dinosaurier auslöschen. Sicherlich kein Mensch, sondern eher ein Klimawandel.

Das Heck hat nun einen moderneren Stoßfänger und die dreidimensionalen Jeep-Konzernleuchten.

Ein Statement, kein Statussymbol

Zugegeben, zu den Blicken, die bei den alltäglichen Begegnungen im Straßenverkehr Sympathie erkennen lassen, gesellt sich schon der eine oder andere skeptische Gesichtsausdruck. Das war bei seinem schmächtigen Großvater, mit dem die GIs vor mehr als 75 Jahren in Europa ankamen, noch ganz anders. Das Gesicht mit den beiden runden Scheinwerfern und dem Kühlergrill in Gullideckel-Optik hat Jeep über alle Kriege und Kontinente, in denen sein Großvater und er eingesetzt wurden, nie aufgegeben. Anders als bei allen SUVs beträgt der Wiedererkennungswert beim Jeep Wrangler denn auch 100 Prozent – weltweit. Ein Statement, kein Statussymbol ist dieses Auto.

Die charakteristische Optik mit den sieben Kühlergrillstreben und den Kulleraugen bleibt bestehen.

Der Wrangler ignoriert gängige Designtrends seit Jahrzehnten

Auch in seiner „luxuriösesten“ Ausführung als viertüriger Sahara bleibt es bei der Ansage: Dies ist ein Geländewagen, klassisch, mechanisch wie keiner mehr sonst. Selbst Daimlers genetisch noch am ehesten vergleichbare G-Klasse hofiert heute technisch – vor allem aber preislich – die Kaschmir-Träger mit italienischen Designer-Slippern, während der Wrangler das Herz der Flanellhemd- und Boots-Fraktion erwärmt. Windschnittig wie ein alter Banktresor ignoriert dieser Jeep gängige Designtrends seit Jahrzehnten. Dafür verfügt er über einen Stoßfänger vorn, auf den man sich getrost und relativ bequem setzen und in die Landschaft schauen kann.

Jeep gibt sich große Mühe, die Silhouette des Wrangler beizubehalten.

Das genaue Gegenteil von Sportlichkeit

Nie ging es beim Wrangler darum, der Erste zu sein. Dieser Jeep macht lieber den Letzten. Den, der ankommt, wenn alle anderen aufgeben mussten. Der Wrangler bleibt und fährt dennoch durchgehend gelassen. Eine fossil anmutend indifferente Lenkung verlangt nach Über- und Umsicht, zumal mit groben Allterrain-Winterreifen wie auf dem weißen Testwagen. Die Bremse ist da nicht anders, auch sie erzieht zu vorausschauendem Fahren und frühzeitiger Betätigung. Der Wrangler Sahara steht für das genaue Gegenteil von Sportlichkeit, die heute ja für jedes Automobil als unverzichtbar gilt.

Die moderne Achtstufenautomatik ist eine willkommene Fahrhilfe

Man sitzt – gefühlt – turmhoch über dem Grund recht dicht vor einer steilen Frontscheibe, die bis heute nach vorn auf die Motorhaube abgeklappt und dort befestigt werden kann. Ledersitze und -Lenkrad mit Heizung zaubern im wenig frühlingshaften Wetter rasch Behaglichkeit in ein Cockpit, das funktional und sonst nichts sein will. Okay, heute hilft eine Kamera beim Rückwärtsfahren. Das Reserverad auf der Hecktür lässt kaum andere Optionen. Und auch die moderne Automatik mit acht Fahrstufen ist eine willkommene Fahrhilfe, von denen der Wrangler ansonsten wenig hält. Für Ausflüge ins Gelände muss weiterhin ein mechanisches Getriebe in die Hand genommen und auf den Freilauf geachtet werden, bis die Untersetzung zupackt. Old School.

Der Wrangler baut wie gehabt auf einem Leiterrahmen auf.

Ein Haudegen mit zivilen Verbrauchswerten

Was weit mehr überrascht, ist der Antrieb. Unter der Haube, der Größe und Ausrichtung nach einer Tischtennisplatte nicht unähnlich, werkelt kein fetter Sechs- oder Achtzylinder mehr, sondern ein heute handelsüblicher, leider verpönter 2,2 Liter Vierzylinder Diesel mit 200 PS Leistung und 450 Newtonmetern Drehmoment. Und das weit weniger kernig, als man es bei diesem Fahrzeug erwarten würde. Nur unter null Grad grummelt er einen Moment lang und verschwindet dann akustisch weitgehend. Der saubere Diesel macht aus dem 4,88 Meter langen Viertürer erwartungsgemäß kein Rennpferd, aber auch keineswegs den befürchteten Gewohnheitstrinker. Der von Jeep angegebene Wert von 7,9 Liter lässt sich im Alltagsbetrieb zwar nicht ganz realisieren, aber mit weniger als 9 Litern sind die Verbrauchswerte des Haudegens aber inzwischen wirklich zivil. Etwas aus dem zivilen Rahmen fällt der Preis für den Jeep Wrangler Sahara. Ab 56 000 Euro sind schon eine Hausnummer, bei alle Sympathie für das Urgestein.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Nissan Navara – Lifestyle für Fortgeschrittene

Pick-ups sind die kernigen Cousins des SUV. Eigentlich als ehrliche Geländearbeiter konzipiert, werden sie in Westeuropa im Windschatten des Crossover-Booms vor allem als bullige Lifestyle-Mobile vermarktet. Wer Autos wie den Nissan Navara als eindrucksvollen Pkw für den Alltag nutzen will, muss jedoch wissen, worauf er sich einlässt. Zunächst einmal eine Entwarnung: Vor dem Einparken braucht im Navara niemand Angst z…

Range Rover Velar – Der dynamischere Landy

Es läuft gut, bei Land Rover. Der anhaltende Trend zu SUV und Geländewagen beschert den Briten volle Auftragsbücher und den Produktstrategen reichlich Arbeit. Schließlich sollen die Verkaufszahlen weiter nach oben gehen, und damit jeder Kunde das richtige Modell findet, muss noch die eine oder andere Lücke im Angebot geschlossen werden. Neuester Streich: der Land Rover Velar. Er ist nur geringfügi…

Dacia Logan MVC Stepway – Gefällig statt nur günstig

Dacia stellt dem 8.000-Euro-Kombi Logan MCV eine schicke Lifestyle-Version zur Seite. In der neuen Stepway-Ausführung trägt der kantige Kombi ein modisches Geländewagen-Kleid und wartet mit fülliger Ausstattung auf. Premiere feiert der Crossover-Kombi auf dem Genfer Salon (9. bis 19. März). Vom eher schmucklosen Standard-Logan setzt sich der Stepway unter anderem durch eine zweifarbige Frontschürze, schwarze Seitenschweller und Radhausverbreiterungen sowie eine…

Land Rover Discovery – Der Offroader für die Straße

Mit einem SUV ins Gelände? Keine allzu gute Idee. Zwar sehen die modernen Hochbeiner mitunter so aus, als würden sie die Berg-und-Talfahrt problemlos meistern. Doch spätestens wenn es über Schotterwege oder den verschneiten Pfad zur Skihütte hinausgeht, streichen viele die Segel. Echte Geländewagen dagegen sind zwar kaum aufzuhalten, doch auf der asphaltierten Straße haben ihre Fahrer oft das Nachsehen: Straßenlag…

Range Rover Reborn – Alt und dennoch neu

Der Kauf eines restaurierten Klassikers ist immer auch Vertrauenssache. Wer Risiken einer möglicherweise intransparenten Instandsetzung scheut, kann sich im Fall von Land Rover vertrauensvoll an den Hersteller wenden. In einem Reborn-Programm werden dort nämlich alte Legenden der Offroad-Marke rundum renoviert. Im Detail und nach den originalgetreuen Plänen. Mindestens 156.000 Euro kostet das im Fall der von 1970 bis 1996 gebauten…

Suzuki Jimny – Nachfolger am Horizont

Förster, Angler, Jäger und die Betreiber von schneeräumenden Winterdiensten lieben ihn. Obwohl der Suzuki Jimny seit einer gefühlten Ewigkeit eher als rollender Anachronismus daherkommt. Gerademal 3,70 Meter lang, per Knopfdruck zuschaltbarer Allradantrieb, Starrachsen und weitgehender Verzicht auf all die Elektronik, die anderswo zu finden ist. Dazu ein nach heutigen Maßstäben schwächlicher Motor. Der Jimny und seine Vorgänger LJ und Samura…

Jeep Grand Cherokee Trailhawk – Der will nur klettern

Der Name Jeep steht als Synonym für richtige Geländewagen, also nicht nur für modische SUV, die oftmals nur über Frontantrieb verfügen und normalerweise außer Asphalt und ein wenig Schotter nichts unter die Räder bekommen. Auch wenn die Kultmarke – dem Flottenverbrauch geschuldet – beim Renegade und Cherokee auch Vorderradantrieb offeriert, die meisten Jeep-Kunden greifen zu den 4x4-Versionen. Beim gerade aufgefrischte…

Mitsubishi Pajero Diamant Edition – Kerniger Typ in Leder

Mitsubishi bietet seinen Geländewagen-Klassiker Pajero als Sondermodell mit üppigem Preisvorteil an. In der „Diamant Edition“ mit Lederausstattung, Xenonlicht und sperrbarem Hinterachs-Differenzial kostet der kernige Allrader ab 38.200 Euro. Käufer sparen laut Hersteller bis zu 6.000 Euro gegenüber dem Verkauf eines vergleichbar ausgestatteten Standardmodells. Einziger Motor für den drei- oder fünftürigen Offroader ist ein 3,2 Liter großer Vierzylinderdiesel mit 140 kW/19…

Chevrolet Colorado ZH2 Fuel Cell – Alles nur Taktik

Krieg ist ein eigentlich schmutziges Geschäft, doch zumindest umwelttechnisch könnte eine jetzt von Chevrolet vorgestellte Militär-Geländewagen-Studie namens Colorado ZH2 einen kleinen Beitrag für ein wenig mehr Sauberkeit leisten. Das Auto fährt nämlich mit Wasserstoff und emittiert statt schwarzer Dieselrauchschwaden lediglich Wasser. Brennstoffzelle klingt noch immer nach ferner Zukunft, tatsächlich gibt es jedoch ein paar Hersteller, die diese Technik, allerdings i…

Nissan X-Trail – Platz mit Assistenten

Der Nissan X-Trail gehörte zu den SUV-Exemplaren, die schon rein optisch maskuline Präsenz verströmen und mehr Geländewagen als modischer SUV sein wollen. Sein Design war kantig-markant, von Softie-Gebaren keine Spur. Doch das gehört der Vergangenheit an. Mit der dritten Generation kam 2014 der Imagewechsel. Wir wollten wissen, wie sich das weichgespülte SUV fährt und baten es mit dem 1,6-Liter-Benziner mi…

Neuer Land Rover Discovery – Wieder mit Stufenschnitt

Die neue Generation des Geländewagens Land Rover Discovery feiert auf dem Pariser Salon (1. bis 16. Oktober) Premiere. Auch in der fünften Auflage behält der große Allrader seine typischen Designmerkmale bei: So trägt er im Dach weiterhin die auffällige Stufe auf Höhe der Fondsitzbank, ebenso von den Vorgängern bekannt ist die schräg nach vorne gerichtete C-Säule. Bei der Frontgestaltung orientier…

Ford Edge – Zum Reisen geschaffen

Da steht er nun, der Ford Edge. Ein ausladender Wagen von 4,81 Metern Länge und zu Preisen ab 42.900 Euro. Für das Geld gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt. Für die stärkere Version (154 kW/210 PS) werden 7.200 Euro Aufpreis fällig – der Verbrauch fällt gleich aus. Mehr Auswahl gibt es (noch) nicht, angetrieben werden alle Räder, und Interessenten mit Benzin im Blut müssen ein US-Modell importieren. Stichwort USA. Dort wird der Edge schon seit vielen Jahren angeboten. Und überhaupt – Ford-Geländewagen sind kein neues Thema, auch den großen Explorer hat es hierzulande schon gegeben.

Doch der Edge ist schöner, stylischer, irgendwie gar kein richtiger Geländewagen mit seinem betont flachen Dach. Daher wird auf eine Untersetzung ebenso verzichtet wie auf mechanische Sperren. Fahrzeug-Gesamtentwicklungschef Matthias Tonn erklärt, dass der Hersteller sogar über eine Frontantrieb-Variante sinniere. Peinlich nur, wenn man dann mit einem SUV im Schnee steckenbleibt.

Mit dem Edge könnte Ford ein handfester Erfolg gelingen. Denn erstens sind SUV ja gefragter denn je, und zweitens ist der große Brocken ein komfortabler Augenschmeichler auf 4,81 Metern Länge
Mit dem Edge könnte Ford ein handfester Erfolg gelingen. Denn erstens sind SUV ja gefragter denn je, und zweitens ist der große Brocken ein komfortabler Augenschmeichler auf 4,81 Metern Länge

Ford selbst spricht von einem Premium-SUV. Zumindest die äußere Optik überzeugt auf Anhieb. Der große Allrounder macht einen wertig-soliden Eindruck, mutet ein bisschen exklusiv an – womöglich liegt es an der coupéhaften Silhouette. Die zackigen Scheinwerfer verströmen einen Hauch Futurismus, und der je nach Modell-Linie schwarz eingefärbte Grill dreht die Wirkung ins Sportliche. Innen dagegen ist der große Ford gar nicht so emotional. Nicht dass er schlecht verarbeitet wäre, aber bei der Materialauswahl herrscht Sachlichkeit vor – es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Vielleicht müssen es die luxuriöseren Vignale-Ausführungen richten mit einem Plus an verwendeter Rindshaut-Menge. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo, und das Navigationssystem kann sich sehen lassen. Vor allem arbeitet der Elektronik-Lotse schnell und präzise. Der große Touchscreen reagiert sensibel auf Eingabebefehle – so macht neben der Navi-Steuerung auch das allgemeine Zappen durch die Menüs richtig Spaß. Beim Kombiinstrument mit einer Mischung aus feststehenden Skalen und TFT-Fläche wird das Infotainment-Angebot fortgesetzt: So kann man die Pfeile für die Routenführung wahrnehmen, ohne den Blick von der Straße zu wenden.

ür mindestens 42.900 Euro gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt
ür mindestens 42.900 Euro gibt es einen 132 kW/180 PS starken Dieselmotor, der sich laut Norm 5,8 l/100 km genehmigt

Apropos Straße. Per Knopfdruck erwacht der zwei Liter große Diesel zum Leben, der mal mit einfacher und mal mit doppelter Aufladung an den Achsen zerrt. Das heißt: Unter griffigen Bedingungen zerrt er zunächst nur an der Vorderachse. Sobald ein Quäntchen Schlupf auftritt, verteilt die Lamellenkupplung im Mitteldifferenzial das Moment auch an die Hinterräder. Funktioniert in der Praxis so geschwind, dass Antriebseinflüsse ausbleiben. Das gilt übrigens auch für die Ausgabe mit 210 Pferdchen. Die gibt sich auf dem Papier wilder als in der Realität. Der starke Edge ist beileibe kein langsames Auto, aber eben auch kein Stürmer. Mit dezentem Nachdruck versetzt der dank offensichtlich üppiger Dämmung nur schwach durchklingende Motor den 4×4 in Fahrt und mimt den souveränen Gleiter. Die 180 PS-Variante macht es nur leicht phlegmatischer (9,9 zu 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h), wirkt durch das manuelle Getriebe aber nicht ganz so distinguiert. Zwar rastet der Schalthebel präzise ein, doch jedes Einkuppeln erschüttert die Fahrgastzelle kurzzeitig. Hier könnte etwas Feintuning abhelfen.

Innen herrscht bei der Materialauswahl Sachlichkeit vor, es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo
Innen herrscht bei der Materialauswahl Sachlichkeit vor, es dominieren graue Kunststoff-Flächen. Dafür präsentieren sich die Bedienelemente ähnlich aufgeräumt wie in den Modellen Galaxy und Mondeo

Wäre die Basis-Maschine doch nur mit Automatik lieferbar. Schwamm drüber. Dafür federt der Edge überragend und liegt satt auf der Straße. Er hat einen nahezu unerschütterlichen Geradeauslauf und spult Strecke mühelos ab, bei Bedarf auch mit hohem Tempo. Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke. Einer übrigens, dem aktive und passive Sicherheit ebenso keine Fremdwörter sind wie praktischer Nutzen – immerhin können mehr als 1.800 Liter Gepäck eingeladen werden. Die Ingenieure haben außerdem alles Erdenkliche an Technik in den Edge gepackt – vom autonomen Bremssystem über den Einparkautomaten bis hin zum Radartempomaten. Darüber hinaus gibt es Gurtairbags hinten – ein Feature, das sonst nur noch die noble Mercedes S-Klasse aufbietet. Und selbstredend werden nächtliche Straßen wunschgemäß mit adaptiven LED-Scheinwerfern ausgeleuchtet. Gegen 2.750 Euro Aufpreis wandern sogar klimatisierte Fauteuils in den Innenraum. Man darf gespannt sein, bei welcher Klientel der Edge wildern wird. Denn während er von den Abmessungen einen guten BMW X5-Konkurrenten abgibt, passt das Motorenprogramm eher in die Mittelklasse. Schlussendlich basiert auch er auf der gleichen Plattform wie Galaxy und Mondeo. Und die gehören nun einmal der Mittelklasse an, wenn auch mit leichter Überlänge.

Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke
Dieser Ford ist der beste derzeit im Programm befindliche Reisewagen der Marke

Jaguar F-Pace 3.0d AWD – Britischer Eroberer

Lange konnte das ja nicht mehr gut gehen. Während die Schwestermarke Land Rover einzig und bestens von Geländewagen und SUV lebt, kann Jaguar seinen Kunden in dieser Hinsicht nichts bieten. Diese kaufen stattdessen Porsche Macan, BMW X3, Mercedes GLC oder Audi Q5. Jetzt werden die Karten neu verteilt. Jaguar fährt das erste SUV seiner Firmenhistorie vor, den F-Pace. Er dürfte bei so manchen Managern der deutschen Premiumhersteller für einiges an Stirnrunzeln sorgen. Denn bislang hat es kein ausländischer Hersteller in diesem SUV-Segment geschafft, ihnen auf Augenhöhe zu begegnen. Der F-Pace hat das Zeug dazu.

Er ist der Jaguar mit der höchsten Alltagstauglichkeit. Dies honorieren auch die Käufer. Ohne den F-Pace auch nur einen Meter gefahren zu haben, unterschrieben bisher weltweit mehr als 10.000 von ihnen einen Kaufvertrag. „Eine so hohe Nachfrage noch vor der Markteinführung hatten wir noch nie“, sagt Peter Modelhardt, der Geschäftsführer von Jaguar Deutschland. Es zeugt zudem von viel Vertrauen in die Marke. Und in die Arbeit der Ingenieure. Seit Jahren hat Jaguar einen Lauf, liefert Hightech, schickes Design, effiziente Antriebe und eben auch noch das bisschen Exotik, was man bei der Konkurrenz vermisst.

Man fühlt sich schnell wohl in diesem Auto. Das Raumgefühl ist großzügig, die Sitzposition einwandfrei, und auch die Bedienung gibt keinen Anlass zur Kritik.
Man fühlt sich schnell wohl in diesem Auto. Das Raumgefühl ist großzügig, die Sitzposition einwandfrei, und auch die Bedienung gibt keinen Anlass zur Kritik.

Wie die beide Limousinen XE und XF besteht auch der F-Pace auf einer neuartigen Aluminium-Struktur. Das macht ihn leicht und sehr stabil, was sich wiederum positiv aufs Fahrverhalten auswirkt. Eine erste Ausfahrt mit dem F-Pace bestätigt dies. Das 4,70-Meter-SUV lässt sich handlich, direkt und zielgenau durch jede Kurvenkombination treiben und erkauft sich die Sportlichkeit nicht auf Kosten von unnötiger Härte. Lediglich mit der Einstellung „Dynamic“ hat man es wohl zu gut gemeint. Aber der Fahrer kann ja jederzeit auf „Normal“ zurückschalten.

Hinten bietet der F-Pace ebenfalls üppige Platzverhältnisse, angeblich sogar die beste Beinfreiheit seiner Klasse.
Hinten bietet der F-Pace ebenfalls üppige Platzverhältnisse, angeblich sogar die beste Beinfreiheit seiner Klasse.

Zum harmonischem Fahrgefühl tragen ganz entscheidend auch der Dreiliter-V6-Diesel mit 231 kW/300 PS in Kombination mit der Achtgangautomatik bei. Ein Genuss an Laufkultur, kernig-bulligem Klang und toller Kraftentfaltung. 700 Newtonmeter Drehmoment schickt der Selbstzünder in den Antriebsstrang und macht den F-Pace in dieser Motorisierung zu einem absolut souveränen SUV. Das Allradsystem verteilt die Kräfte in Millisekunden zu den beiden Achsen. Das können je nach Situation hinten 100 Prozent und vorne null oder 50:50 sein. Der Fahrer muss sich um nichts kümmern, alles läuft voll automatisch ab.

Eher weniger nachgefragt in Deutschland dürfte der Dreiliter-V6-Kompressor-Motor aus dem F-Type sein. Ihn gibt es mit 340 oder 380 PS. Trotz der höheren Leistung legt er jedoch nicht die angenehme Geschmeidigkeit des Diesel-V6 an den Tag, braucht recht hohe Drehzahlen, um ähnlich flott auf Touren zu kommen.

Jaguar fährt das erste SUV seiner Firmenhistorie vor, den F-Pace. Er dürfte bei so manchen Managern der deutschen Premiumhersteller für einiges an Stirnrunzeln sorgen.
Jaguar fährt das erste SUV seiner Firmenhistorie vor, den F-Pace. Er dürfte bei so manchen Managern der deutschen Premiumhersteller für einiges an Stirnrunzeln sorgen.

Für Sparfüchse ist der kleine Vierzylinder-Diesel gedacht, eine komplette Eigenentwicklung von Jaguar. Im F-Pace leistet der Zweitliter 132 kW/180 PS. Natürlich reicht auch dies im Alltag in 98 Prozent aller Verkehrssituationen bestens aus. Zudem fährt sich der 2.0d ausgesprochen handlich, weil er die Vorderachse mit deutlich weniger Gewicht belastet. Und sein Verbrauch ist sensationell niedrig, zumindest der EU-Norm-Wert. 4,9 Liter gibt Jaguar an, was einem CO2-Ausstoß von 129 g/km entspricht. Das dürfte besonders Flottenbetreiber und Dienstwagenfahrer interessieren.

Das gut proportionierte Außendesign des F-Pace (möglich sind Räder bis 22 Zoll) findet sich auch im Interieur wieder. Man fühlt sich schnell wohl in diesem Auto. Das Raumgefühl ist großzügig, die Sitzposition einwandfrei, und auch die Bedienung gibt keinen Anlass zur Kritik. Lediglich die Schalter für die elektrischen Fensterheber sind ergonomisch ungünstig platziert. Sie liegen viel zu weit oben und vorne auf der Türverkleidung. Hinten bietet der F-Pace ebenfalls üppige Platzverhältnisse, angeblich sogar die beste Beinfreiheit seiner Klasse.

Selbst in Sachen Gepäck ließen sich die Jaguar-Entwickler nicht lumpen. Der Kofferraum bietet mit 650 Litern Gardemaß. Liegen die Rücksitzlehnen flach – per Fernbedienung vom Laderaum aus – sind es sogar 1740 Liter. Der Boden ist dabei perfekt eben, misst in der Breite einen und in der Länge 1,80 Meter. „Wir bieten mehr nutzbare Fläche als ein BMW X5“, sagt Baureihenleiter Kevin Stride. Zudem besitzt der F-Pace über neigungsverstellbare Rücksitzlehnen und die Heckklappe lässt sich per Fußschwenk öffnen. Vielseitiger war noch kein Modell von Jaguar.

Er ist der Jaguar mit der höchsten Alltagstauglichkeit.
Er ist der Jaguar mit der höchsten Alltagstauglichkeit.

Moderner wohl auch nicht. Gegen Aufpreis gibt es das Multimedia-System Incontrol Touch Pro, das über einen 12,3 Zoll großes Display verfügt. Die Software dahinter zählt laut Jaguar zur leistungsfähigsten im Automobilbau. Leider vergaßen es die Programmierer, die Karte des Navigationssystems dauerhaft auf Nord-Süd-Richtung zu fixieren. Zwar lässt sie sich kurz umschalten, springt jedoch nach weniger als einer Minute wieder in den Fahrtrichtungsmodus. Aus England heißt es: „Wir arbeiten dran.“

90 Prozent neue Kunden soll der F-Pace zur Marke Jaguar bringen. Die Marketing-Strategen sprechen gern von Eroberungsrate. Ob’s gelingt, wird sich zeigen, zumal sich die Briten ziemlich viele Ausstattungen gesondert bezahlen lassen. Zwar beginnt der F-Pace als Zweiliter-Diesel bei 42.390 Euro, doch fährt dieser mit Handschaltung und Stoffsitzen. Der am besten zum Auto passende V6-Diesel kostet bereits 57.690 Euro und liegt damit knapp unter Porsche-Macan-Niveau. Gut 20.000 Euro kann man für Extras mindestens kalkulieren, soll der Wagen premium-like dastehen. Oder gleich die First Edition für 80.040 Euro nehmen (als Benziner-V6 sogar 84.350 Euro). Doch hier sollte man sich sputen. Die Serie ist fast ausverkauft.

(Michael Specht/SP-X)

Mitsubishi Pajero: Oben angekommen.

Der Mitsubishi Pajero ist einer der letzten echten Geländewagen. Und zeigt unbeindruckt, wo es lang gehen kann. Wenn man sich traut. Es war einmal, vor gar nicht allzu langer Zeit… da gab es eine strikte Klassenaufteilung. Es gab Limousinen, Cabrios, Fließheckmodelle und Kombis. Da zogen auch noch Klein- und Kompaktwagen, Coupés und Sportler über ihre Bahnen über den Asphalt. We…

News: Brabus Mercedes G 500 – Starkes G-efährt

Die Mercedes G-Klasse ist der Dinosaurier der Marke mit dem Stern und wird von Brabus gerne als Basis für Kraftspiele und allerlei Anbauteile genutzt. So hat der Tuner für den seit vergangenem Jahr aufgefrischtem Geländegänger G 500 beispielsweise ein deutliches Leistungsplus im Angebot oder Optionen für die Karosserie.

Der 4,0 Liter große Achtzylinder-Biturbo mit serienmäßigen 310 kW/422 PS leistet nach der Behandlung von Brabus 368 kW/500 PS und bietet mit maximal 710 Newtonmeter ein um 100 Nm erhöhtes Drehmoment. Damit rennt das 2.550 Kilogramm schwere Fahrzeug in 5,7 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 220 km/h begrenzt.

Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung.
Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung.

Zu den optischen Veränderungen zählen die neu gestalteten Frontschürzenaufsätze an den vorderen Stoßfängern. Dort werden auf jeder Seite sechs verchromte oder schwarze LEDs integriert. Auf Wunsch montiert Brabus schwarz getönte Xenon-Hauptscheinwerfer und bis zu 23 Zoll große Leichtmetallräder. Ans Heck wandert eine Edelstahl-Sportauspuffanlage mit Klappensteuerung. Die Trittbretter erhalten eine Unterflurbeleuchtung, die durch Ziehen eines Türgriffs oder per Fernbedienung aktiviert wird.

Wer das 105.000 Euro teure Basisfahrzeug Mercedes G 500 sein eigen nennt, zahlt 7.840 Euro für das Motortuning. Die Sportauspuffanlage aus Edelstahl kostet 3.000 Euro, die Unterbodenbeleuchtung an den Trittbrettern samt Montage 4.310 Euro.

News: Bentley Bentayga – Das schnelle Schlachtschiff

Nicht weniger als das schnellste Serien-SUV der Welt hat der zum VW-Konzern gehörende britische Luxus-Autobauer Bentley mit dem Bentayga aufgelegt. Der 447 kW/608 PS starke W12-Motor beschleunigt den gut 2,4 Tonnen schweren Geländewagen in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und maximal bis 301 km/h. Das – und der überfließende Luxus im Innenraum – hat seinen Preis: mindestens 208.500 Euro kostet das Luxus-SUV, die erste Jahresproduktion ist allerdings schon ausverkauft.

Mit dem Audi Q7 teilt sich der 5,14 Meter lange Koloss die Technik, unter anderem haben sich die Entwickler im Regal für Assistenzsysteme bedient. Ansehen kann man dem Bentayga die Nähe zum Ingolstädter Verwandten trotz ähnlichen Formats der Alu-Karosserie nicht. Ist doch schon die Form eine ganz eigene, mit riesigen runden Scheinwerfern, einem mächtigen Kühler und vor allem stark betonten Kotflügeln wirkt das Briten-SUV sehr präsent.

So nobel wie im Bentayga geht es in keinem anderen Geländewagen zu. Die Hölzer sind feiner, die Leder weicher und die Nähte aufwendiger. Die Heckklappe schwingt per Gestensteuerung automatisch auf. Mit einem Fassungsvermögen von 590 Litern ist der Bentayga sicher auch der praktischste Bentley aller Zeiten.

Beim von Bentley entwickelten Fahrwerk wird die serienmäßige Luftfederung durch eine elektrische Wankstabilisierung mit 48-Volt-Technik ergänzt. Den Verbrauch des 6,0-Liter großen W12-Aggregats haben die Briten nach eigenen Angaben um zehn Prozent gedrosselt, in der Norm soll er nun 12,8 Liter/100 km verbrauchen. Doch weil auch die nobelste VW-Tochter ihren Beitrag zu den CO2-Zielen des Konzerns leisten muss und es mittlerweile doch auch ein paar sensiblere Märkte gibt, wird es erstmals einen Bentley mit Dieselmotor und als Plug-in-Hybrid geben. Und auch eine siebensitzige Version ist in Planung.

News: Byebye, Landy! – Letzter Land Rover Defender vom Band gerollt

Fast 70 Jahre hat er durchgehalten, jetzt ist Schluss – ja, wirklich: Der letzte Defender hat das Land Rover-Werk im britischen Solihull verlassen. Rund zwei Millionen Exemplare des beinharten Geländegängers, der übrigens erst seit 1990 den Namenszusatz „Defender“ trägt, sind seit Ende der 40er-Jahre produziert worden. Zu den berühmten Besitzern zählen Königin Elisabeth II., Sir Winston Churchill oder Filmstars wie Steve McQueen.

Seine Geländegängigkeit ist legendär – genauso wie seine Langlebigkeit und der eingeschränkte Komfort. Den robusten Charme und die Konzentration auf Funktionalität statt auf Komfort hat der von Fans liebevoll „Landy“ genannte Geländewagen seit 1948 durch viele Auto-Moden hindurch gerettet. Zwei unveränderte Bauteile werden tatsächlich seit damals für die Modelle mit Softtop verwendet: Verdeckklemme und Unterbodenstrebe. Bis zuletzt wurde der Defender in 56 Stunden aus rund 7.000 Einzelteilen von Hand zusammengebaut. Der neue Land Rover Discovery Sport ist bereits nach 48 Stunden fertig montiert. Insbesondere strengere Richtlinien zu Emissionen und Fußgängerschutz haben nun das Ende des Traditionsmodells bereitet.

Ganz zu Ende ist die Defender-Geschichte damit aber noch nicht: Zwölf Landy-Experten, von denen zehn bisher am Defender-Band beschäftigt waren, leiten jetzt das „Heritage“-Programm. Historische Exemplare der Baureihe kehren in die Werkshallen in Solihull zurück, werden dort fachmännisch restauriert und anschließend vermarktet. Denn trotz oder gerade wegen seiner knorrigen Eckigkeit ist der Defender längst zum Lifestyle-Objekt geworden, das sogar die Herzen der urbanen Bevölkerung erobert hat. Ein neuer Defender soll übrigens auch kommen. Das Modell wird sich aber voraussichtlich sehr deutlich vom alten „Landy“ unterscheiden.

Jeep Renegade – Willy hätte ihn gemocht

Zum 75. Geburtstag des historischen „Willys“ Jeep bietet die amerikanische Geländewagen-Marke ihren jüngsten und kleinsten Zuwachs nun günstiger an: Im ersten Quartal 2016 kostet das Einstiegsmodell (81 kW/110 PS) des Jeep Renegade 17.900 Euro, 2.000 Euro weniger als bisher.

Im Zweiten Weltkrieg nutzten amerikanische Truppen den Geländewagen Willys-Overland MB. Er trug dazu bei, dass „Jeep“ heute auch ein Synonym für Geländewagen ist. Der kantige, kompakte Geländewagen Renegade sieht seinem historischen Vorbild ähnlich.

Anders als beim 4×4-Willys wird beim genannten Renegade-Einstiegsmodell die Antriebskraft des 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benzinmotors über ein Fünfgang-Schaltgetriebe nur an die Vorderräder geleitet. Zur Serienausstattung des Renegade Sport 1.6 E-torQ gehören unter anderem Klimaanlage, Infotainment-System, Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, elektrische Fensterheber und Multifunktionslenkrad.

Einstiegsmotor – der neue Mercedes-Benz G500

Das, was beim fein austarierten AMG GT die Reifen zum Schmelzen und den 911 in Bedrängnis bringt, bildet im neuen G nun ganz normal die Basis. Einstiegsmotor sagen sie zum neuen 500er. Willkommen in der Welt des Mercedes Geländewagen.

Eine Welt, in der du auf der Autobahn auf dem Beschleunigungsstreifen nicht hinter einem hart ausgewundenen Porsche Macan S, die fröhlich rauchenden Auspuffschlote haben ihn verraten, abreißen lassen musst und dem Stuttgarter Möchtergern-Offroader bis 210km/h keinen Meter schenken musst.

Eine Welt, in der dir das lässig rotzige Auspuffgeräusch ganz ohne Klappensteuerung und synthetische Tricks einen Achtzylinder-Soundtrack durch die Sidepipes aufs Trommelfell tätowiert, dass dir alle Haare zu Berge stehen.

Mercedes-Benz G-Modell 012 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Bremsspuren

Eine Welt, in der du im schweren Gelände als Fahrer vor der eigenen Courage Angst bekommst, dir aufgrund bedrohlicher Schräglagen beinahe selbst eine Bremsspur in die Unterhose legst und der G dir bloß locker zuruft: „Ist das alles?“ Vielleicht sollten wir mal die Sperren aktivieren und wirklich grob durch den Schlamm toben!

Der Mercedes G ist ein Wahnsinn. Immer gewesen. Seine Qualitäten: unbestritten, über alle Zweifel erhaben, legendär. Ein 36 Jahre lang geschliffener Diamant, schon zu Beginn an von unwirklichem Glanz und heute, 2015, in einer feinbearbeiteten Perfektion, dass sich alles andere in totaler Unbedeutsamkeit verliert.

Eh klar, die Moderne ist eingezogen. Es gibt bunte Displays, Navigations- und Unterhaltungsgerätschaften, feinste Ledertapezierung und edel geölte Hölzer. Wildleder, Rautensteppung, auf Wunsch sogar Kohlefaser-Einlagen am Haltegriff für den Beifahrer. Sitzheizung auf allen Plätzen, Massagefunktion und Fernsehbildschirme für den Fond.

Das alles braucht selbstredend niemand, doch der G trägt es mit Fassung. Die Kirmes im Innenraum ist ihm egal, auch die Tagfahrlich-Leuchtbänder sind ihm nicht peinlich. Weil er schon alles erlebt hat. Alles gesehen, überall gewesen ist. Und wenn man ihm doch nicht glaubt, ihn bloß für eine neuzeitliche Kompensationsmaschine hält, dann öffnet er dir im strömenden Regen die schwere Pforte und zeigt dir, was er am besten kann.

Mercedes-Benz G-Modell 021 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Blinde Kuppen

Vor dir liegt ein Parcours, der schon im Trockenen nicht einfach zu fahren ist: steile Hänge, grobe Verschränkungen, enge Schluchten und Geröllansammlungen in Fussballfeldgröße. Das Ganze nun locker bis zum Knie im Schlamm. Der G legt die Untersetzung ein, sperrt Mitte wie Hinterachse und legt ab. Ganz locker verlierst du den Horizont aus den Augen, baumelst durch den Innenraum wie eine Puppe mit zu lose angenähtem Murmelkopf und hast an manchen Stellen wirklich Angst, dass dir das Ding ganz normal auf die Seite fällt.

Du wippst Verschränkungsbögen, deren Löcher so groß wie ein ganzer Smart sind und krabbelst so locker wieder raus, dass der große V8 nicht einmal seine Stimme erheben muss. Standgas zieht ihn quasi überall raus. An einer Steigung dann, sicher zwanzig Prozent, zu Fuß nicht im Traum zu erklimmen, da fordert er dann die dritte Sperre, weil der Matsch an der blinden Kuppe dann doch bis zur Nabe geht und jede Panikattacke des Fahrers selbst den G hier ohne den Einsatz des komplett starren Durchtriebs in Bedrängnis bringen könnte.

Doch auch das macht er dann: locker. Weil es für den G keine Grenzen gibt. Wenn er irgendwo nicht hinkommt, dann liegt es daran, dass du etwas falsch gemacht hast, nicht er. Natürlich würde er dir das nie zeigen. Stattdessen assistiert er dir im neuen Modelljahr artig, blendet auf Wunsch am Display ein Offroad-Menü ein, das dir Steigungs- wie Neigungswinkel und – viel wichtiger – den Lenkeinschlag anzeigt. Denn im engen Winkelwerk des knietiefen Matsches verlierst du tatsächlich ganz gerne mal den Überblick, wieviel Umdrehungen du das Radl gerade gedreht hast und wo jetzt ganz genau noch einmal geradeaus war.

Mercedes-Benz G-Modell 006 Fahrbericht Einstiegsmotor g500

Eigene Welt

Übrigens, die nun erstmals für den G lieferbare adaptive Dämpferverstellung ist kein bloßer Marketing-Gag, damit man sich in der Innenstadt sportlicher fühlen darf, nein, im schweren Gelände hilft die straffe Einstellung, dass die Karosserie nicht zu stark schaukelt. Weil im G-Ländewagen nichts der Spielerei dient.

Gut, die mächtige Motorleistung vielleicht. Denn wie gesagt, der 422PS starke und 610Nm stemmende V8-Biturbo im G500 ist tatsächlich der Einstiegsmotor. Darüber kommen dann die AMGs mit 571PS als Achtzylinder und ganzen 630PS im großen V12. Bei den Verkäufen stemmt übrigens der G63 AMG alleine gut 50%. Der Einstiegsbenziner und vor allem der Diesel G350 spielen quasi keine Rolle.

Der Mercedes G lebt eben in seiner eigenen Welt. Und das noch mindestens bis 2022, so lange läuft der Vertrag noch mit Magna in Graz zur Produktion der Legende. Doch auch danach wird es nicht aufhören, man habe schlicht keine Verträge mit längerer Laufzeit gehabt, meint Baureihenleiter Dr. Gunnar Güthenke. Und das ist kein Scherz.

News: Range Rover Sentinel – Schwer geschützt

Jaguar Land Rover erklärt den Range Rover zur Hochsicherheitszone: Als erstes gepanzertes Modell der Abteilung „Special Vehicle Operations“ haben die Briten den Geländewagen zu einem Sonderschutzfahrzeug namens Sentinel umgerüstet, das Schutz gegen Beschuss und Explosionen bietet.

Als Basis dient der Range Rover in der Ausstattungsstufe Autobiography mit normalem Radstand. Sein Achtzylinder mit 5,0 Liter Hubraum leistet 375 kW/510 PS. Gefertigt wird der Sentinel nach Maß und Kundenauftrag in den Werkstätten von Special Operations an der Oxford Road. Dass diese Variante schusssicher ist und selbst Explosionen mit 15 Kilogramm TNT abwehrt, sieht man ihm nicht an. Von außen unterscheidet sich die Variante kaum vom Serienmodell.

Schutz vor Angriffen liefert eine sechsteilige gepanzerte Fahrgastzelle aus hochfestem Stahl. Die Standard-Verglasung wurde durch getöntes Mehrschicht-Panzerglas ersetzt. Auch ein eingriffssicheres Auspuffsystem, ein selbstabdichtender Kraftstofftank, eine Notstromversorgung mit zweiter Batterie sowie ein getrenntes Ladesystem wurden montiert.

Verlieren die Reifen des Range Rover Sentinel nach einer Attacke Luft, bleibt das Gefährt aufgrund Sicherheitsreifen mit Notlaufeigenschaften trotzdem mobil. Sollten die Seitentüren durch einen Unfall blockiert sein, können die Insassen den Sentinel über das Notausgangssystem hinter den Rücksitzen verlassen.

Der Range Rover Sentinel erfüllt die Anforderungen der Widerstandsklasse VR8, zertifiziert durch das britische Rüstungs- und Forschungsunternehmen QinetiQ, das aus einem Forschungslabor des britischen Verteidigungsministeriums hervorgegangen ist. Er kann zudem noch mit weiteren Schutzsystemen geordert werden. Dazu gehören Feuerlöschanlage für Unterboden und Motorraum, ein individuell einstellbares Sirenensystem, Notfallleuchten oder auch eine Gegensprechanlage nach außen.

Wie viel der Range Rover Sentinel kostet, hängt letztlich von der Ausstattung ab. Für das Basisfahrzeug mit 5,0-Liter großem Achtzylinder und 510 PS werden aktuell 132.900 Euro fällig.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Brabus 850 6.0 Biturbo Widestar – Exklusiver G-igant

Selbst mit diesem Gewicht hat er leichtes Spiel: Brabus hat auf Basis des Mercedes-AMG G 63 ein 2.550 Kilogramm schweres Fahrzeug entwickelt, das dank seines 625 kW/850 PS starken Achtzylinders in nur 4,0 Sekunden auf Tempo 100 rennt. Premiere feiert der Brabus 850 6.0 Biturbo Widestar auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt(17. bis 27. September).

Unter der Haube steckt ein Biturbo Achtzylinder, der bislang ausschließlich den Sportlern auf Basis der CLS-, E-, SL- und S-Klasse vorbehalten war. Für die G-Klasse hat der Tuner eine Hubraumvergrößerung vorgenommen. Außerdem wurde unter anderem ein spezielles Ansaugmodul entwickelt.

Der 850 PS starke Über-Geländewagen kann bis zu 260 km/h schnell werden. Mehr geht aus Rücksicht auf die Reifen nicht. Fährt man mit dem Widestar zur späten Stunde nach Hause, kann das kernige Röhren des Achtzylinders aufgrund der integrierten Klappensteuerung per Knopfdruck vom Sportmodus in den diskreten „Coming-Home“-Modus geschaltet werden.

Der 850 PS starke Über-Geländewagen kann bis zu 260 km/h schnell werden. Mehr geht aus Rücksicht auf die Reifen nicht.
Der 850 PS starke Über-Geländewagen kann bis zu 260 km/h schnell werden. Mehr geht aus Rücksicht auf die Reifen nicht.

Das hauseigene Breitbaukit beinhaltet unter anderem Kotflügelverbreiterungen, Frontschürzenaufsätze sowie Hauben- und Kotflügelansätze. In die verbreiteten Radläufe kommen mächtige 23-Zoll-Schmiederäder. Die Front zieren schwarz getönte Xenon-Scheinwerfereinheiten mit integrierten Blinkern. Am Heck sind LED-Nebelschlussleuchten und ein LED-Rückfahrscheinwerfer montiert.

Im Innenraum kommt Brabus den individuellen Wünschen der Kunden nach. Von beheiz- und belüftbaren Einzelsitzen aus der S-Klasse über Kühlboxen, Volllederausstattung aus der hauseigenen Sattlerei, über eine maßgeschneiderte Multimedia-Konsole ist alles umsetzbar. Bis der zukünftige Besitzer allerdings bei der Konfiguration des Interieurs angekommen ist, sollte er vielleicht noch einmal den Taschenrechner herausholen. Denn für den Widestar werden bereits ohne Veränderungen im Innenraum rund 322.450 Euro fällig. Immerhin ist das 135.000 Euro teure Basisfahrzeug bereits eingerechnet.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Land Rover Defender – Dino tritt noch nicht ab

Land Rover schickt den Defender in die Verlängerung: Ursprünglich sollte die Produktion des Geländewagens zum Jahresende eingestellt werden, mit drei Sondermodellen feierten die Briten bereits das Ende der Defender-Ära, nun wird aber doch noch bis Anfang nächsten Jahres produziert. Grund dafür soll laut Automotive News die hohe Nachfrage sein.

Der Defender läuft noch bis Ende Januar in Solihull, dem englischen Werk der Marke, vom Band. Um der Nachfrage nach dem kantigen Allradler nachkommen zu können, wurde dort zudem eine zweite Produktionsschicht eingeführt. Allein im ersten Halbjahr 2015 hat Land Rover 11.500 Defender verkauft, 2014 waren es im gesamten Jahr 17.780 Exemplare.

Der Land Rover Defender wird seit 1948 gebaut, den einzigen größeren technischen Eingriff gab es vor gut 30 Jahren. Die robuste Technik hat allerdings ausgedient – auch weil die neuen EU-Vorgaben zum Fußgängerschutz mit der kantigen Karosserie nicht mehr einzuhalten sind. 2016 dürfte es eine Neuauflage des Modells für Europa geben – dann natürlich mit moderner Technik.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Hyundai Tucson – Mit guten Aussichten

Jeder fünfte in Deutschland verkaufte Hyundai war ein iX35. Kein Wunder, dass die Koreaner große Hoffnungen an seinen Nachfolger Tucson knüpfen. Etwas größer und entsprechend geräumiger, innen sehr viel komfortabler und außen deutlich eleganter aber unter dem Strich auch ein bisschen teurer, soll er zu Preisen ab 22.400 Euro den alternden VW Tiguan in die Schranken weisen und seine Position im dynamischsten Segment des Marktes mindestens festigen, wenn nicht gar ausbauen.

Dabei setzten die Koreaner auf eine völlig neue Plattform in einem neuen Format. So wird der wie der iX35 in tschechischen Nosovice gebaute Tucson sieben Zentimeter länger, hat drei Zentimeter mehr Radstand und geht drei Zentimeter in die Breite. Das schafft innen mehr Platz für Kind und Kegel und das mit 513 Litern größte Gepäckabteil in der Klasse. Und außen gibt das Stilführer Peter Schreyer die Chance für ein neues, kräftig nachgeschärftes Design mit knackigeren Proportionen und klareren Linien.

Außen gibt das Stilführer Peter Schreyer die Chance für ein neues, kräftig nachgeschärftes Design mit knackigeren Proportionen und klareren Linien
Außen gibt das Stilführer Peter Schreyer die Chance für ein neues, kräftig nachgeschärftes Design mit knackigeren Proportionen und klareren Linien

Mindestens so deutlich wie bei Design wird der Generationswechsel beim Ambiente, bei der Ausstattung und mehr noch bei der Fahrkultur. Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man spätestens seit dem i30 („Da klappert nix“). Und über vornehme Extras wie eine Lenkradheizung oder eine Sitzlüftung wundert sich niemand mehr, selbst wenn zumindest die Heckklappe noch einen Aha-Effekt erzielt, wenn sie sich beim Tucson ganz ohne Zutun des Fahrers öffnet, nur weil der lange genug hinter dem Auto steht.

Drei Diesel von 115 bis 185 PS und zwei Benziner von 132 und 175 PS, mit Front- oder Allradantrieb und Schaltung, Doppelkupplung oder Automatik bieten die Koreaner. Die allermeisten Komponenten und Kombinationen davon kennt man schon von iX35, selbst wenn Hyundai die Triebwerke noch einmal optimiert und dabei den Verbrauch ein bisschen gesenkt hat.

Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man
Denn dass Hyundai schmucke Interieurs kann und bei Details wie etwa den Displays nicht spart, weiß man

Wirklich neu ist zumindest in dieser Baureihe der 1,6-Liter-Turbo, der mit seinen 175 PS an die Spitze der Benziner rückt. Der Vierzylinder aus i30 und Veloster ist für kräftigen Durchzug optimiert und macht mit seinen 265 Nm in dem 1,5-Tonner eine sehr ordentliche Figur. Immerhin beschleunigt er den Geländewagen in 9,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft im Ernstfall 202 Sachen. Dass man damit wunderbar entspannt und gelassen durch die Gegend gondeln kann liegt nicht zuletzt an der siebenstufigen Doppelkupplung, die vergleichsweise unaufgeregt schaltet und einen lästigen Zugkraftunterbrechungen verschont.

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: Mercedes G 500 4×4² – Die Quadratur geht in Serie

Mercedes baut den Geländewagen G500 4×4² in Serie. Der Extrem-Offroader, den die Stuttgarter zunächst nur als Studie gezeigt hatten, ist ab 226.100 Euro bestellbar und rollt ab Dezember auf und abseits deutscher Straßen. Auffälligstes Merkmal des Über-G sind seine Portalachsen, die ihm nicht nur mehr Bodenfreiheit, sondern auch einen martialischen Auftritt geben.

Die Serienmodelle der G-Klasse liefern Karosserie und Leiterrahmen, den permanenten Allradantriebsstrang inklusive Portalachsen erbt der G 500 4×4² vom Modellbruder AMG G 63 6×6. Im Gegensatz zu konventionellen Starrachsen befinden sich die Portalachsen nicht auf Höhe der Radmitte, sondern liegen wesentlich weiter oben. Damit steigt die Bodenfreiheit des G 500 4×4² auf 45 Zentimeter und die Wattiefe auf einen Meter. Zudem sorgen die Geländereduktion im Verteilergetriebe und drei während der Fahrt sperrbare Differenziale für Souveränität auch abseits der Straße.

Der neue 4,0-Liter-V8-Biturbo unter der Haube leistet 310 kW/422 PS und lässt den Extrem-G in 7,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h schnellen. Das Aggregat basiert auf der neuen, von Mercedes-AMG entwickelten V8-Motorengeneration, die beispielsweise auch im Sportwagen Mercedes-AMG GT eingesetzt wird. Neu ist auch das Fahrwerk mit doppelten Feder-Dämpferbeinen und Verstelldämpfung mit Sport-Modus. Der soll, im Zusammenspiel mit der durch die Portalachsen deutlich breiten Spur, 22-Zoll-Felgen und Reifen der Dimension 325/55 R 22, dafür sorgen, dass die Luxus-G-Klasse trotz höherem Schwerpunkt dynamisch zu fahren ist.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Toyota RAV4 – Die Grenzen des Wachstums

Dass SUV keine Geländewagen sind, hat ihren aktuellen Erfolg erst möglich gemacht. Toyota hat das früh erkannt und vor 20 Jahren mit der ersten Auflage des RAV4 einen Hit gelandet: Einen Geländewagen mit Pkw-Fahrwerk, der Alltagstauglichkeit und Abenteuerlust verband. Drei Generationswechsel später ist zumindest von letzterer nicht mehr viel übrig geblieben.

Dass das Kompakt-SUV zwei Jahrzehnte nach seiner Entdeckung längst domestiziert ist, betrifft natürlich nicht nur den RAV4. Doch an ihm wird die Entwicklung des gesamten Segments besonders deutlich: Vom drahtigen, kleinen Asphalt-Kraxler ist der Toyota über regelmäßige Wachstumssprünge zum saturierten Mittelklasse-SUV gewachsen. Optische Geländewagen-Anleihen gibt es nicht mehr, stattdessen versucht der Allrader mit seiner gepfeilten Front und der geschwungenen Dachlinie eine gemäßigte Dynamik auszustrahlen. Das fällt ihm jedoch allein schon wegen seiner Größe nicht ganz leicht: 4,57 Meter misst die vierte Generation in der Länge (Auflage eins gab es noch mit 3,72 Metern), 1,66 Meter in der Höhe. Entsprechend behäbig bewegt sich der große Wagen auch. Komfortabel wankt er über Bodenwellen, in Kurven wirft er sich eher widerwillig und beim Rangieren versperrt er sich gern dem Blick nach hinten.

Der Fond ist extrem geräumig
Der Fond ist extrem geräumig

Konsequenter als am optischen Auftritt hat Toyota hingegen am RAV4-typischen Allradantrieb festgehalten. Lediglich der Basis-Diesel (91 kW/124 PS) ist ohne die Traktionsförderung zu haben, der Benziner (111 kW/151 PS) und der große Diesel des Testwagens (110 kW/150 PS) treiben alle vier Räder an. Der 2,2 Liter große Vierzylinder-Selbstzünder tut das ausreichend energisch ohne viel Aufhebens akustischer Art, muss sich aber im Vergleich zu den Top-Selbstzündern der Konkurrenz hintenanstellen. Wo VW Tiguan oder Ford Kuga auch mal die linke Autobahnspur okkupieren, bleibt der bei Vmax und Spurtkraft limitierte Toyota lieber in der gemäßigten Mitte. Im Gesamtpaket mit dem komfortorientierten Fahrwerk ist das durchaus stimmig, der Praxisverbrauch ist mit rund 7,5 Litern aber etwas hoch.

Auch wenn Fahrverhalten und Motorisierung keine bleibenden Eindrücke hinterlassen – in einer Hinsicht kann der RAV4 voll überzeugen: beim Platzangebot. Der Fond etwa ist so verschwenderisch geräumig, dass hier die sprichwörtlichen Basketball-Profis nicht nur ihre Knie sauber unterbringen könnten, sondern davor wohl auch noch die Sporttasche Platz hätte. Ähnlich großzügig ist der Kofferraum bemessen, der dazu noch angenehm gleichmäßig geschnitten ist und mit einer niedrigen Ladekante aufwartet.

Verwunderlich, dass Toyota bei diesem Platz-Überfluss keine dritte Sitzreihe anbietet. Und irgendwie würde die auch gut zum Charakter des RAV4 passen. Denn in der aktuellen Auflage ist er längst eher Familien-Shuttle als Expeditions-Mobil, mehr aufgebockter Kombi mit Schlechtwege-Modus als Geländewagen mit Asphalt-Qualitäten. Das war eine bewusste Entscheidung von Toyota und muss auch kein Fehler sein, wie man etwa an einem kleinen Detail sieht. Denn bisher gehörte zum RAV4 auch die seitlich angeschlagene Heckklappe mit häufig aufmontiertem Ersatzrad. Eine nette Schrulle einerseits, furchtbar unpraktisch im Alltag andererseits. Vor allem, weil die Pforte nach japanischer Art nach rechts öffnet und man mit Ladegut immer auf der befahrenen Straße hantieren muss. Das ist vorbei, der Toyota hat jetzt eine große, bequem zu bediendene Heckklappe.

Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt
Das Cockpit ist nüchtern und aufgeräumt

All das Vergrößern und Verbessern hat den RAV4 letztendlich auch größer und besser gemacht, aber den ursprünglichen Charme verwässert. Weil gleichzeitig die Konkurrenz immer zahlreicher und leistungsfähiger wurde, ist der einstige Segments-Trendsetter heute nur noch eines von vielen Angeboten in diesem Segment. Wer nicht gerade „extreme Beinfreiheit im Fond“ ganz oben auf seinem Auto-Wunschzettel hat, findet schwerlich einen Begründung, warum es nun ausgerechnet ein RAV4 sein muss, abgesehen vielleicht von der legendären Toyota-Qualität. Und auch der Blick in die Preisliste ist keine große Hilfe: Sie startet mit knapp 26.000 Euro, für den großen Diesel werden 31.850 Euro fällig. Beides könnten auch Mittelwerte aus den Konkurrenzmodellen sein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Toyota Land Cruiser – Sauber durchs Gelände dieseln

Toyota rüstet den Geländewagen Land Cruiser mit einem neuen Dieselmotor aus. Der 130 kW/177 PS starke 2,8-Liter-Vierzylinder ersetzt den bislang angebotenen 3,0-Liter-Vierzylinder mit 140 kW/190 PS. Das neue Triebwerk erfüllt die Anforderungen der Euro-6-Norm und ist mit einem Normverbrauch von 7,2 Litern rund neun Prozent sparsamer als sein Vorgänger.

Ebenfalls neu im Programm ist eine optionale Sechsgang-Automatik, die die alte Fünfgang-Box ersetzt. Serienmäßig verfügt der Offroader weiterhin über ein manuelles Sechsganggetriebe. Einen Preis für den ab August neu motorisierten Land Cruiser nennt Toyota nicht. Das aktuelle Modell kostet als Dreitürer ab 40.550 Euro, mit fünf Türen ab 43.400 Euro.

Beim neuen Selbstzünder des Land Cruiser handelt es sich um den „Welt-Diesel“ von Toyota. Außer in dem Geländewagen-Urgestein kommt er beispielsweise im kürzlich vorgestellten Pick-up Hilux der neuen Generation zum Einsatz. Auch dort ersetzt er den seit rund 15 Jahren angebotenen 3,0-Liter-Diesel, der die kommenden internationalen Abgasgrenzwerte wohl nicht mehr ohne weiteres erreicht hätte.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Historische Fahrt: 35 Jahre Suzuki in Deutschland – eine Erfolgsgeschichte

Seit nunmehr 35 Jahren vermarktet Suzuki auch in Deutschland

2015-06-10 11_06
35 Jahre Suzuki in Deutschland

Bereits 1980, 25 Jahre nach dem Suzuki den ersten PKW in Japan auf den Markt brachte, expandierte der japanische Autobauer und wurde im bayrischen Oberschleißheim ansässig. Die Marke entschloss sich, im anspruchsvollsten Markt der Welt einen Vertrieb aufzubauen, um sich gegen die stärksten Mitbewerber zu behaupten. Aufsehen erregte der Hersteller mit dem LJ80 auf der IAA im Herbst 1979 als japanischer Kleinwagen- und Allradspezialist. Bis heute wurden ca. 980.000 Fahrzeuge in Deutschland verkauft und die Zukunft lässt weiter auf die 1 Million- Marke hoffen. Bis zum Ende dieses Jahres wird Suzuki das 35 jährige Jubiläum in Deutschland mit einer ganzen Reihe von Aktionen feiern. Zahlreiche Modelle, die als Ausstellungsstücke eine Rundreise von Händler zu Händler starten werden, sollen die 35 Jahre dokumentieren.

Nach der Einführung des „Eljot“ LJ80 (1980) auf dem deutschen Markt startete der Aufbau des Händlernetzes. Suzuki liess den damaligen Vertriebspartnern viel Spielraum, um aktiv daran mitzuwirken, diesen Wagen zum Kultauto werden zu lassen. Das damals ursprünglich für militärische Zwecke konzipierte Fahrzeug wurde sehr schnell als cooles Freizeitauto gesehen und holte den klassischen Geländewagen aus seiner so typischen Nische. Voll geländetauglich, sehr spartanisch ausgestattet, mit 39 PS und einem extrem leichten Gewicht von 820 Kilogramm fand der LJ80 gerade junge Käufer in Deutschland. Mit einem Reserverad am Heck und mit gerade einmal 3,20 Meter Länge wurde der LJ80 angeboten. Der zuschaltbare Allradantrieb sowie das Zwischengetriebe mit Geländegang und Differenzialsperre hinten lassen den kleinen Offroader heute wie auch schon vor über 30 Jahren souverän über Schotter und Schlamm fahren. Zwei Karosserievarianten wurden in Deutschland angeboten: den Van mit einer geschlossenen Karosserie aus Stahlblech und das Cabrio. Für damalige Verhältnisse kein Sonderangebot, denn Suzuki rief für den Eliot DM 12.500 auf.

Auf den LJ 80 folgte die SJ-Serie. Mit verbesserter Technik und neuem Design löste 1982 der SJ 410 „Samurai“ den LJ 80 als best verkauftes Allradauto ab. Mit dem SJ 410 konnte Suzuki einige Schwächen seines Vorgängers korrigieren und bewies durch mehr Platz und Komfort, dass das Fahrzeug erwachsener werden kann. Der SJ erinnert mit seinem Längsrippen-Kühlergrill und den Rundscheinwerfern zwar an seine Vorgänger, aber er war ein komplett neu konzipiertes Auto. Eine umklappbare Rücksitzbank ermöglicht erstmals auch größere Transporte. Der 1989 auf dem deutschen Markt erschienene SJ410 ist das letzte Fahrzeug der SJ-Baureihe. Eine neue Instrumentenfront besticht mit mehr Funktionalität beim „Samurai“. Mit seinem Benzinmotor mit 47 kW (64 PS) und Dieselaggregat mit 46 kW (46 PS) war er nicht nur ein Auto für`s Gelände und so reihte sich auch dieses Fahrzeug zu den Bestsellern ein.

Das heutige Endprodukt - der Vitara
Das heutige Endprodukt – der Vitara

Knapp 30 Jahre nach dem Start der Geländewagenfertigung konnte man den Jimny bestaunen. Weil der 1988 erstmals erschienene Vitara deutlich als Allradfahrzeug mit gutem Komfort für normale Straßenfahrten ausgelegt war und der Samurai inzwischen als Nutzfahrzeug arbeitete, war Platz für einen neuen kleinen Allradler, der all die Tugenden der bisherigen LJ- und SJ-Modelle in sich vereinte. Der 3,67 Meter lange Jimny, der im Herbst 1998 zu Preisen ab DM 21.900 angeboten wurde, bestach mit dem Charme seiner Vorgänger. Leiterrahmen-Konstruktion, Starrachsen vorn und hinten – jetzt aber mit Schraubenfedern – und ein zuschaltbarer Allradantrieb mit Geländereduktion waren damals wie heute ein gutes Erfolgsrezept. Altbekannt war der Motor, der in ähnlicher Form schon im SJ 413 arbeitete. Im Jimny war er überarbeitet und mit Vierventiltechnik ausgerüstet worden. Gleichzeitig überzeugte der Jimny mit 59 kW (80 PS) bei nur 1,3 Litern Hubraum. Das synchronisierte Verteilergetriebe erlaubte ein Zuschalten des Allradantriebs bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Nach dem Debüt der geschlossenen Version reichte Suzuki 1999 das Jimny Cabrio mit Softtop nach, 2004 folgt erstmals ein Dieselmotor mit 1,5 Litern Hubraum und 48 kW (65 PS), der später auf 63 kW (86 PS) gesteigert wurde und den Jimny mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,1 Litern zu einem der sparsamsten Geländewagen Deutschlands machte. Die gleichen PS-Werte erreichte nach einer Leistungsspritze der 1,3-Liter-Benziner, der inzwischen über eine variable Ventilsteuerung verfügte und später auch in Kombination mit einer Vierstufenautomatik lieferbar war. Der offene Jimny wurde nach einigen Jahren aus dem Programm genommen und der Selbstzünder bis 2009 angeboten. Insgesamt verkaufte sich der Jimny seit der Markteinführung bis Ende 2014 72.088-mal.

Dass Suzuki nicht nur Spaßfahrzeuge für`s Gelände bauen konnte, bewies der im Jahre 1994 erschienene „Cappuccino“. Leider kam es nur zu einem kurzen Intermezzo von genau einem Jahr. Nur wer sehr schnell mit seiner Kaufentscheidung war, konnte eines der 120 Exemplare für Deutschland des 3,30 Meter kurzen, zweisitzigen Micro-Cabriolets bekommen. Dieses ultraleichte Fahrzeug war ausschließlich als Rechtslenker zu haben. Die Sensation am japanischen Frisch-Luft-Flitzer war sein spezielles Vier-Wege-Dachkonzept: Je nachdem, welche Elemente des dreiteiligen Hardtops man entfernte, wurde aus dem Cappuccino ein sehr agiles und 725 kg leichtes Coupé oder Voll-Cabrio. Alternativ dazu trat der Micro-Roadster als Targa oder mit T-Bar auf. Für einen knackigen Sound sorgte ein Dreizylinder-Turbomotor mit Ladeluftkühlung. Aus nur 657 ccm Hubraum schöpfte der extrem leichte Vollaluminium-Antrieb 46 kW (64 PS), was bei einer Nennleistung von 85 Newtonmetern bei 4.000 Umdrehungen für ca. 137 km/h Spitzengeschwindigkeit reichte. Seine Sportlichkeit demonstrierte der Cappuccino unter anderem auch mit einer bis 12.000 U/min reichenden Skala am Drehzahlmesser. So fuhr dieser besondere Roadster, den es wahlweise in Rot oder Silber in Deutschland gab, bevor die limitierte Stückzahl auf dem deutschen Markt vergriffen war. Die Serienausstattung wurde zuvor noch um ABS und ein Sperrdifferenzial erweitert.

Modelle wie der Vitara, Jimny oder Swift, die Ende der 80er oder 90er Jahren auf den Markt kamen, sind auch heute noch Bestseller für Suzuki in Deutschland. Mit kundenorientierter Modellpflege und gezielter Erneuerung der Produktpalette baute sich der Autobauer einen Kundenstamm auf, der im Jahre 2015 bereits die 1 Million- Grenze der verkauften Einheiten mit Suzuki in Deutschland überschreiten wird.

Aktuelle Modellpalette Suzuki in Deutschland: 

Modell:  Einstiegspreis:
Suzuki Celerio:  €   9.690
Suzuki Swift:  € 13.490
Suzuki Swift Sport 3-Türer:  € 18.990
Suzuki Swift Sport 5-Türer:  € 19.790
Suzuki SX4 S-Cross:  € 19.490
Suzuki Vitara:  € 17.990
Suzuki Jimny  € 15.590

 

Der Suzuki Cappuccino - Fahrspaßmaschine
Der Suzuki Cappuccino – Fahrspaßmaschine

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild:Stefan Beckmann