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Fahrbericht Lexus GS450h

Wer sagt eigentlich, dass Business-Class Limousinen immer aus Stuttgart, München oder Ingolstadt kommen müssen? Und wer hat gesagt, der Diesel wäre der beste Antrieb für Vielfahrer?

Mit dem GS450h hat die edle Toyota-Tochter eine  Limousine im Angebot, die zum nachdenken anregt.  Nicht weil man alles besser macht, als die arrivierten Kollegen, aber weil man so vieles anders macht und dennoch nicht schlechter. Also – warum muss eine Business-Limousine immer den Stern, die vier Ringe oder den weiß-blauen Propeller  tragen? Und warum tanken wir in der Limousinen-Oberklasse so gerne Diesel?

Lexus GS450h F-Sport – Der Business-Hybrid mit der Lizenz zum überraschen

Unscheinbar im Design? Das war einmal. Als F-Sport trägt die 4.85 Meter lange Limousine eine markante Optik zur Schau. Große Kühlluft-Öffnungen prägen die Front, ein spitz geformter und mit viel Chrom nachgewürzter Kühlergrill umfasst ein großes Lexus-Emblem. Nein, verstecken will sich der GS als F-Sport nicht. Er will gefallen und auf seine dynamischen Tugenden hinweisen.

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Dynamik im Hybrid?

Von hinten betrachtet, bleibt der Auspuff des GS 450h versteckt. Auch wenn hier einer auf „Sport“ macht, der Auspuff der Business-Hybrid-Limousine wird nicht zur Schau getragen. Hier ist man immerhin stolz auf die Effizienz. Auf dem Kofferraumdeckel thront ein kleiner Spoiler. Die Rückleuchten bekamen eine markante Form und strahlen in LED-Technik.

In den Radhäusern stecken große 19 Zoll Felgen in beeindruckender Mischbereifung. Bei den Sommerrädern trägt der GS450h in der F-Sport-Version gerne breit, auf der Vorderachse sind es dann 235er und auf der Hinterachse 265er Reifen.

Lexus GS450h 27 F-Sport 2014

Gerührt, nicht geschüttelt

Große Räder gehören bei sportlichen Limousinen zum guten Ton, ein Fahrwerk mit dynamischen Talenten jedoch auch. Der GS450h als F-Sport profitiert von der Möglichkeit der Dämpfer-Verstellung. Im täglichen Einsatz kann der Fahrer zwischen den unterschiedlichen Ausprägungen seines japanischen Kollegen wählen. Eco, Normal, Sport oder gar Sport+?

Leistungsdaten:

PS

345

Benziner & E-Motor

Beschleunigung

5,9

Sekunden 0 auf 100 km/h

Topspeed

250

km/h

Während der Lexus GS450h im Eco-Modus zum flüsterleisen Besserwisser mutiert, lässt er in der Sport+ Stellung den Athleten heraus hängen. Im Eco-Modus arbeitet das Fahrwerk mit viel Gefühl und Nachsicht. Die stufenlose  Automatik und der im Atkinson-Zyklus arbeitende V6 verraten dann nicht viel von ihrer Systemleistung in Höhe von 343 PS. Die Hybrid-Limousine rekkupperiert bereits beim los lassen des Gaspedal kräftig, so dass ein Alltag – ein wenig vorrausschauend gefahren – ohne  viel zu bremsen möglich scheint. Ist der 2,6 kW/h große Akku geladen, dann gleitet der Hybrid völlig lautlos durch den Verkehr. Hier passt die komfortable Dämpferabstimmung perfekt zum nahtlosen und völlig ruckfreien beschleunigen. Eine kleine Oase der Ruhe und der Gelassenheit entsteht, wer den GS450h im Stau bewegen darf.

Lexus GS450h 49 F-Sport 2014

Fahrspaß im Stau

Eigentlich ein Widerspruch in sich. Stauverkehr nervt. Verstopfte Straßen nerven. 343 PS wollen über die deutsche Autobahn brüllen. Doch wenn der Verkehr stockt, dann punktet der GS nochmal richtig bei seinem Piloten. Dies sind die Augenblicke mit dem größten Vorteil des GS450h. Einem spürbaren Vorteil. Wenn man die Mark Levinson-Anlage mit ihren  17 Lautsprechern bewusst leise stellen kann, weil nichts die Ruhe im Innenraum stört. Kein nagelnder Diesel und dennoch stimmt die Effizienz. Es ist ein – und da muss das deutsche Ingenieurs-Herz tapfer sein – spürbarer Erfahrungsvorsprung in der Entwicklung von Voll-Hybridfahrzeugen, den die Lexus-Kunden kaufen können.

Es ist nicht nur die Ruhe, oder das satt klingende Soundsystem, mit dem man die eigenen Sinne von der Qualität abseits einer deutschen Business-Limousine überrascht. Es sind die Details. Ein Lederlenkrad mit perforiertem Leder, gelochte Alu-Pedale, eine stattliche Leder-Ausstattung, die Qualität der Verarbeitung und auch das vornehm nach hinten fahren des Fahrersitzes und hochschwenken des Lenkrades beim Ein- oder Aussteigen.

Lexus GS450h 108 F-Sport 2014

Von ECO zu Sport+

Es vergeht kein Test eines Autos mit stufenloser Automatik, in dem ich nicht auf die Nachteile der stufenlosen Getriebe-Lösung verweise. Wer in der Stadt nur milde beschleunigt, die Kraft des 200 PS Elektromotor nutzt, der spürt vom größten Handicap des GS450h nichts. Wer jedoch auf einsamen Landstraßen die ganzen 345 PS Systemleistung spüren will – der muss umdenken. Selbst im Sport+ Modus des Getriebe, sind keine echten Schaltpunkte zu spüren und die Übersetzung wird noch immer vom Computer gewählt. Sicher, er berücksichtigt dutzende von Parametern, er weiß auch wie er am effizientesten arbeitet, aber – das gewohnte Gefühl von Fahrspaß, von Zug an der Kette und Dampf im Kessel, das kann der F-Sport nicht vermitteln.   Und dennoch, mit dem Hubraumstarken V6 und dem ordentlich dimensionierten E-Motor bügelt der GS450h seine theoretischen Schwachstellen glatt. Nur extreme Beschleunigungs-Orgien liegen im nicht – für den Alltag ist er jedoch gut gerüstet.

Der GS450h F-Sport lenkt auch mit der Hinterachse. Ein Feature das in deutschen Modellen eher selten vorkommt. Im Hybrid-Sportler übernehmen auch die Hinterräder einen aktiven Part bei der Richtungsänderung. Das Ergebnis? Besonders handlich im Stadtverkehr, noch handlicher auf der Landstraße.

Zusätzlich verwohnt die Lenkung mit exzellentem Feingefühl, mit direkter Übersetzung und dank klassischem Antriebslayout (Motor vorne, Antrieb hinten) fährt sich der immerhin knapp 2 Tonnen schwere Lexus wie ein Sportler aus einer Fahrzeugklasse kleiner.

Er orientiert sich beim Thema Fahrspaß grundsätzlich an den Besten.

Beim Verbrauch ist er der Beste

NEFZ-Normwerte sind Schrott. Meine Testfahrten beinhalten immer auch einen „ehrlichen Verbrauchswert“ und beim Lexus GS450h war ich vor allem auf den Wert „Außendienst-Modus“ gespannt. 345 PS, 250 km/h schnell (abgeriegelt) und binnen 5.9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und dann pocht unter der Haube ein 3.5 Liter großer V6 der zwar viel Power-Unterstützung vom E-Motor und seiner 650V Batterie erhält, aber unter  dem Druck von Volllast wird der F-Sport doch zum Säufer mutieren. Oder?

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

7.2

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

5.8

Außendienstler mit Vollgas-Lust

10.9

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Lexus GS450h 119 F-Sport 2014

10.9 Liter auf 100 km. Ein echter Fabelwert! Denn um den V6 derart mit Kraftstoff zu zuschütten muss man schon richtig  flott über die Bahn fliegen. Normal sind andere Werte. Der Alltag lässt sich mit knappen 7 Liter bewältigen und wer es darauf anlegt, der drückt den Verbrauch auch auf 5.8 Liter minimal! Respekt! Und warum soll man da noch einen Diesel fahren? Damit nach dem tanken die Hände stinken, oder man im Stau vom Nagelsound unterhalten wird?

Souverän nennt man die Vorstellung, die der Lexus GS450h während seines Tests abgeliefert hat. Das Design und die Frage ob man das F-Sport Design nun sportlich oder gar sexy findet, muss jeder für sich beantworten. Die Qualität der Verarbeitung ist jedoch ohne Frage locker auf dem Niveau der deutschen Premium-Bestseller.

Lexus GS450h 07 F-Sport 2014

Fazit:

Sicher, es gibt bestimmt gute Gründe weswegen Mercedes, Audi und BMW noch immer die erste Wahl für Limousinen-Fahrer  in der Business-Class darstellen – der wichtigste Grund dürfte jedoch Unwissenheit sein. Denn es gibt da einen, der kann zwar nicht alles besser – aber er ist eine extrem attraktive Alternative.

Sein Name: GS450h, Lexus GS450h.

Punkte Wertung

zu den technischen daten

zu der galerie

Peugeot RCZ R – Gefahren

Vereinfacht ausgedrückt übernimmt in unserem Kopf das Großhirn die Aufgaben, die mit Intelligenz zu tun haben, zum Beispiel: Das bewusste denken. Das Stammhirn ist für die Aufgaben verantwortlich, die damit zu tun haben in dieser Welt zu überleben: Zum Beispiel die Atmung, die Ausschüttung von Adrenalin, Gefahren-Abschätzung bei der Jagd und solche Dinge. Das Kleinhirn wiederum steuert die kognitiven Fähigkeiten, dass erlernen von Tatsachen, die Steuerung der Motorik und es sorgt dafür, dass wir nicht das Gleichgewicht verlieren.

French Traction – Testfahrt im Peugeot RCZ R

Samstag früh, 9.35h irgendwo zwischen Vence und Gréolières in den französischen See-Alpen – die Tachonadel zeigt freudig erregt in Richtung Himmel.
Ein kurzes Gespräch zwischen Großhirn und Stammhirn: „Ist es wirklich so sinnvoll hier nun jenseits des üblichen Landstraßen-Tempos über die Kuppe zu hüpfen? – Das Kleinhirn mischt sich ein: „Freunde, entspannen, alles unter Kontrolle„. Großhirn an Stammhirn: „Nun die Schilder die mir die Augen gemeldet haben, vermelden enge Kurven, außerdem weiß ich von der Haut, es war wirklich kalt da draußen.“ Frage an das Kleinhirn: „Du bist Dir sicher, er weiß was er da tut?„.

Nur kurz werden im Geiste die Einwände diskutiert und noch bevor das Bewusstsein einschreitet und den Vollzug dieser automobilen Lustfahrt in Frage stellt, klackt der dritte Gang in das Getriebe und der Fuß liegt erneut schwer auf dem rechten Pedal.

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Ja, wir sind 1200 Meter über Meer, 30 Km hinter der Küstenlinie Nizzas, hier oben liegt Schnee an den Rändern der Landstraße. Es ist feucht. Es ist kalt. Es ist November und selbst in den See-Alpen will der Winter nun Einzug halten.

Und dennoch, der neue Star aus dem Hause Peugeot Sport fordert die verschärfte Gangart.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Peugeot RCZ R
  • Fahrzeugklasse: Kompakte Sportlcoupé
  • Auslieferung: Q1/2014
  • Leistung: 270 PS

Basispreis:

41.5 k € 

270 PS und Frontantrieb? Auf einer feuchten Straße? Mit Sommerreifen? Wie viel Spaß soll das machen? Die Antwort liefert das Torsen-Frontdifferential.
Gripverlust? 245er Goodyear Eagle die hilflos nach Grip suchen? Das Torsen-Differential läuft zur Hochform auf. Es findet den Grip dort, wo Grip vorhanden ist, links, rechts und es verteilt die richtige Menge um die verschärfte Gangart zum Spaß werden zu lassen.

Der dunkle Asphalt wird links und rechts von weißen Flocken eingerahmt. Die Straße ist entweder feucht, oder eigentlich viel zu kalt für die Sportreifen. Kein Grund den Fuß zu lupfen. Der RCZ R demonstriert abseits von hoch komplexen Achskonstruktionen was möglich ist, wenn man ein Differential von Sportwagen-Experten abstimmen lässt.  Selbst an diesem kühlen Samstagmorgen in den See-Alpen, mit dem vermeintlich übelsten Wetter für sportliche Breitreifen, demonstriert die schärfste RCZ-Version was sie drauf hat.

Die 14 % straffere Federn auf der Vorderachse und das 44 % strafferes Setup an der Hinterachse wirken in den schnellen Wechselpassagen als Fun-Katalysator. Der RCZ R wirft sich in die Kurve, ignoriert weitestgehend die ständig wechselnden Straßenbeläge. Er ist in seinem Element. Dritte Gang Kurven, unter dem Druck der 330 Nm  aus seinem 1.6 Liter Turbo zieht der RCZ-R dorthin, wohin der Fahrer mit dem Lenkrad zeigt. Dabei verweigert sich der Antrieb einer kontroversen Diskussion über die Richtung. Der Wunsch des Fahrers wird umgesetzt, ohne Diskussionen. Beeindruckend wie viel Kraft die Vorderachse in den Flicken-Asphalt dieser Landstraßen dritten Grades stempelt.

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200 PS sind die Grenze für sportliche Autos mit Frontantrieb

Das war einmal. Der RCZ-R demonstriert überzeugend wie 270 PS in  Meter pro Sekunde und nicht in blauen Reifenqualm verwandelt werden können. Ohne feuchte Hände, ohne Muskelkater in den Handgelenken. Er zerrt nicht am Lenkrad, er schlägt Dir nicht die Finger blau. Dafür verwöhnt die Lenkung allerdings auch nicht mit dem letzten Rest an alles umfassenden Information über die Beschaffenheit des Asphalts. Jammern auf hohem Niveau.

Peugeot Sport, die Motorsport-Profis der französischen Marke stecken hinter der Entwicklung des RCZ-R. Und diese Jungs haben den Motorsport im Blut und jetzt will man das auch wieder den Kunden spüren lassen. Und man will dorthin, wo M, AMG und die quattro-GmbH schon heute parken. In die Pole-Position der Herzen und in das Bewusstsein sportlicher Autofahrer-Köpfe.

Neben R-Logos auf den (zu französischen) Sportsitzen, R-Logos in den Felgen und R-Batches auf dem Kofferraumdeckel, fällt der Doppelrohr Auspuff am Heck ins Auge. Dem bisherigen haben die Peugeot-Sportler die Behandlung von 270 PS anscheinend nicht zugetraut. Der neue brummt mehr, aber ein 1.6 Liter Turbo-Vierzylinder ist einfach nicht zum Musikgerät geeignet. Nicht solange die Eurokraten in Brüssel ihren Stempel auf die Zulassung eines Groß-Serienmodells drücken müssen.

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Leistung:

270 PS

Drehmoment:

330  Nm

Leistungsgewicht:

4.7 kg/PS

Der Peugeot RCZ R krönt sich selbst zum neuen Fahrdynamik-König in der Klasse der sportlichen Fronttriebler!

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Was muss man noch wissen?

Der RCZ wäre fast der stärkste Serien-Turbo im aktuellen Automobilbau geworden. Doch der A45 AMG mit 2.0 Liter Hubraum produziert 360PS , der RCZ R benötigt 1.6 Liter für 270 PS, damit stehen 180 PS/Liter des Mercedes über den beeindruckenden 169 des Peugeot. Mit 1.280 kg ist der RCZ-R ein Fliegengewicht in seiner Klasse, denn der Audi TTS wiegt gute 200 Kilogramm mehr!  Und: Peugeot hat sich viel Mühe gegeben den Aufpreis von knapp 10.000 € nicht nur durch Performance zu erklären. Der Innenraum wirkt liebevoll verarbeitet, die roten Ziernähte ziehen sich lustvoll durch das ganze Auto und die Materialien, wie der Alu-Schaltknauf, vermitteln den Spaß am Auto fahren.

So könnte das mit „Motion & Emotion“ doch noch etwas werden. Und jetzt übernimmt wieder das Großhirn. Großhirn an alle: Entspannen.

Zur Peugeot RCZ R-Galerie

Edit:

Mit vor Ort, auch eine Bloggerin aus Österreich, ihren Artikel findet ihr nach dem Link. Wer des französischen mächtig ist, der findet nach diesem Link einen sehr ausführlichen Artikel. Und zusätzlich gibt es auf Youtube zwei Videos aus ebenso französischer Hand. Noch mehr über den RCZ-R, wieder in französisch.  Und wer die spanische Sicht der Dinge erfahren möchte, der klickt hier. Aber auch der geschätzte Kollege Ruch vom Radical-Mag.Com hat eine Meinung zum RCZ-R . And last but not least, the english written version of my colleagues Phil .

Mercedes-Benz S63: Fortsetzung in schnell

Mit Björn habe ich den S 500 in Toronto erlebt. Meist auf dem Rücksitz, häufig fast flach auf dem Rücken. Ich wurde massiert, mit einem heissen Stein gewärmt und lauschte den zarten Klängen einer R&B-Sängerin, die in den Lautsprecher-Boxen der Marke Burmester ein Konzert gab. Ich habe aus der Loge meinen Chauffeur beobachtet, er hob die Hände als wäre er ein Dirigent. Der Mercedes fuhr ohne Eingriffe des Herrn Habegger und der hatte seine Freude daran.

Mercedes-Benz S63 AMG im Fahrbericht

Die Fortsetzung der S-Story, in schnell

mercedes-benz S63 AMG 04 S-Klasse 2014

Nun sitze ich im S 63 und zwar vorn links. Das Steuer in der Hand und anstelle eines R&B-Sounds lausche ich den Tönen eines sehr kräftigen V8-Motors, der mir das Lied von 585-PS singt. Im Geiste sitzt Björn schräg hinter mir, er platziert seine vier Buchstaben auf exklusivem Leder, er schaut zu, wie die Landschaft rund um Salzburg an den Seitenscheiben vorbei fliegt, er bemerkt den sportlichen Antritt des AMG und er würde gern vorn sitzen. Aber das geht jetzt nicht. Ich sitze vorn.

Natürlich wird eine Frage gestellt und später auch beantwortet. Weshalb S 63 und nicht S 500? In Kanada fuhren wir den S 500. Mit allen Feinheiten, mit allen Annehmlichkeiten und natürlich auch mit reichlich Kraft. 455 PS, ein V8 Biturbo sorgt für reichlich Dampf. Und nun 130 PS mehr, 200 Newtometer mehr Drehmoment. Der Preis für diese Unterscheide liegt bei mehr als 40.000,00 Euro. Die Antwort klingt einfach und folgt doch einem klaren Schema: Image.

mercedes-benz S63 AMG 01 S-Klasse 2014

In 4.4 Sekunden auf 100 km/h

Dass der S 63 um eine halbe Sekunde eher die Marke 100 km/h schafft ist spürbar aber nicht immer relevant. Auf der Autobahn, der S 63 auf der linken Spur, dahinter der S 500. Der Schnellere kann in den Rückspiegel lächeln. Umgekehrte Situation. Der Blinker blinkt rechts. Meist sind es Gedankenspiele. „Mein neuer Dienstwagen ist der S 500. Und Deiner? Der S 63. Whow.“ Die Antwort auf die Frage nach dem Unterschied kann aus einer Silbe bestehen: Whow.

Auf Österreichs Autobahnen werden AMGs eingebremst. Vielleicht will man den Passagieren des S 63 die Ruhe und Unaufgeregtheit der Landschaft schmackhaft machen, vielleicht will man auch die Talente der S-Klasse von AMG in entspannter Atmosphäre präsentieren. Das gefällt mir nur in kleinen Dosen. Zu gerne hätte ich den V8 beim Wort genommen. Ihm bei seinem Antritt zugehört, die Newtonmeter bei fast 4.000 Touren gespürt und hätte dabei zugesehen, wie die Berge links und rechts mit 250 km/h an mir vorbei fliegen. Ich hätte das Seitenfenster geöffnet und mir angehört, was der Motor da vorn zu sagen hat. Aber leider geht das nicht, zu teuer, zu nervig, zu unprofessionell. Journalisten halten sich an Regeln, sind Vorbilder, haben immer eine Hand voll Hirn am Gasfuß.

mercedes-benz S63 AMG 07 S-Klasse 2014

Volle Kraft voraus

Nach dem kurzen Intermezzo auf dem Alpen-Highway nun die einspurige Tour. Landstrasse, Dorfstrasse und so viele wunderbare LKW vor der Nase. Ich habe keinen Schimmer ob das Bodenwellen-Radar den 40-Tonner als Mutation einer Unebenheit betrachtet, Fakt ist, hier kann der S 63 gleich mal zur Sache gehen oder besser fahren. Man spricht jetzt von Durchzug, von Elastizität oder von der Beschleunigung aus dem laufenden Betrieb, zum Beispiel wenn ein LKW mit 70 km/h die Sicht versperrt und weiter vorn die Straße so lang und gerade läuft wie ein Band ohne jede Falte. Dann schlägt der Moment des S63. Man nimmt Maß, hält ein wenig Abstand, damit man am Hindernis vorbei schauen kann, wenn nichts außer Mücken und Luft auf der Gegenseite zu sehen ist, werden Gasfuß und Pedal in einer Sekunde eins. Der V8 nimmt das Kommando, „volle Kraft voraus“ entgegen und arbeitet mit Hochdruck. Das Ergebnis mündet mit sehr vielen Umdrehungen, einer sehr eindringlichen Geräuschkulisse und dem immer kleiner werdenden LKW im Rückspiegel. Dass dabei die Insassen des S 63 zunächst hoch konzentriert der Leistungsentfaltung zusehen, dann schnell merken, dass da gerade Physik in konzentrierter Form verabreicht wird und zudem die Sicht da vorn wieder frei ist, macht die S-Klasse von AMG zu einem Auto, das man mit einer Silbe beschreiben kann: Whow.

mercedes-benz S63 AMG 09 S-Klasse 2014

Eine ganz andere Geschichte. Allradantrieb im S 63. Das ist neu und muss getestet werden. Jetzt wissen wir alle, dass es  schon seit Jahren Allrad und AMG als Gemeinschaft gibt. Der G zum Beispiel kann das. Nun also das S. Der schwarze Allradler muss von der Straße, auf weniger festen Boden, aber nicht zu doll mit dem Gelände treiben. Bei der S-Klasse sollte man grundsätzlich nicht über Wattiefe, Böschungswinkel und Rampen sprechen. Wenn AMG die Finger im Spiel hatte, werden schon hohe Bordsteine zum Thema. Allrad und AMG sind eher als Optimierung zur Straßenlage gedacht, mehr Haltung in schnellen Kurven. Trotzdem haben wir den Ernstfall geprobt. Ab in den Wald, rauf auf´s Unterholz. Mit Standardantrieb wäre hier schon Schluss, der S müsste ohne fremde Hilfe Überwintern. Auf allen Vieren jedoch befreit sich der 2-Tonner recht locker und lässig. Ein wenig schütteln, ein wenig lenken und der Viertürer strahlt wieder. Auf der Landstraße haben wir später ein paar Kurven mit Schmackes durchfahren. Der 4Matic gab sich auch keine Blöse. Er lief satt, sauber und sehr stabil über den Asphalt.

Unser Kommentar: „Whow.“

mercedes-benz S63 AMG 08 S-Klasse 2014

Technische Daten:

Hersteller: Mercedes-Benz
Modellname: S63 AMG
Karosserievariante: Limousine Viertürig
Motor: v8 Biturbo-Direkteinspritzer
Getriebe: Siebengang-Speedshift-Wandlerautomatik
Antrieb: 4matic Allradantrieb
Hubraum: 5.461 ccm
Leistung: 585 PS bei 5.500 U/min
Drehmoment: 900Nm von 2.250 bis 3.750 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.4 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h / geg. Aufpreis: 300 km/h
Verbrauch nach Norm: 10.1 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 237 g/km
Testverbrauch:
Räder: VA: 255/45-19  HA: 285/40-19
Leergewicht: 1.970 kg
Länge, Breite, Höhe: 5.157 / 1915 / 1.501 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10
Preis: ab 149.880,50 EUR