20 Jahre Mercedes A-Klasse – Endlich angekommen

Wenn die Edelmarke Mercedes ihre Modellpalette nach unten ausbaut, sorgt das immer für Aufsehen und ein wenig Misstrauen. Das war 1982 beim Baby-Benz so. Und auch vor 20 Jahren bei der A-Klasse. Während sich der 190er aber schnell zum Volltreffer entwickelte, holperte es bei dem vanartigen Kompaktmodell zunächst ganz schön.

Mercedes wollte durchaus etwas wagen mit dem 1997 auf dem Genfer Salon vorgestellten neuen Einsteiger. Hatte die Marke bis dahin vor allem prestigeträchtige Limousinen und Sportwagen im Programm, strahlte die kurze und hohe A-Klasse mit ihrer Stupsnasenfront und dem bis dato verpönten Frontantrieb so gar kein Premium-Flair aus. Mercedes jedoch wollte weniger mit Äußerlichkeiten als mit inneren Werten überzeugen: Trotz ihrer geringen Abmessungen war erste A-Klasse innen großzügig wie eine Mittelklasselimousine. Und im doppelten Boden war sogar Platz für die Zukunft; die sogenannte Sandwich-Bauweise sollte perspektivisch den Einbau von Brennstoffzelle oder Batterien erlauben und den kleinen Mercedes so zum Elektromobil machen.

Die Mercedes A-Klasse feiert ihren 20. Geburtstag

Ein derart radikaler Schritt schien Anfang der 90er-Jahre nicht nur aus Mercedes-Perspektive nötig. Der US-Bundesstaat Kalifornien hatte beinharte Umweltschutzregeln aufgestellt, um die Industrie schrittweise zum Bau emissionsfreier Fahrzeuge zu zwingen. Die kompakte A-Klasse sollte die Verbrauchsbilanz der dicken Mercedes-Flotte dank gewichtsbeding geringeren Verbrauchs zunächst leicht aufpolieren und später als E-Auto noch weiter verbessern. Als Kalifornien die harschen Regeln abmilderte, verschwanden die Elektrifizierungspläne genauso schnell wieder wie das zeitgleich bei General Motors entwickelte E-Auto EV1.

Kurz und hoch – richtig schick sah die erste A-Klasse nicht aus

Da stand man jetzt also in Stuttgart mit dem eher unförmigen Mini-Mercedes, dessen Zukunftsfähigkeit vom Bonus zum Malus geworden war. Und die Doppelboden-Bauweise sollte sich nicht nur optisch, sondern auch technisch als Problem erweisen. Denn der bauartbedingt hohe Schwerpunkt machte die Fahrt zu einer wackeligen Angelegenheit. Ohne die schweren Akkus war die kurios hochbauende A-Klasse nämlich alles andere als kippsicher, was sich bei dem in Schweden obligatorischen Elchtest offenbarte. Der kleine Sternträger landete beim Ausweichen mit hoher Geschwindigkeit nicht nur auf dem Außenspiegel, sondern auch riesengroß in den Schlagzeilen. Ein Mercedes als Lachnummer. Letztlich ging die Sache für die Stuttgarter aber glücklich aus, denn der kurzerhand fertig entwickelte Schleuderschutz ESP brachte die A-Klasse nach drei Monaten Produktionsstopp wieder auf Kurs und hat durch seine massenhafte Verbreitung seither vielen tausend Autofahrern das Leben gerettet.

Auch die A-Klasse etablierte sich langsam als feste Größe im Mercedes-Portfolio. Allerdings bei den falschen Kunden. Eigentlich sollte das kompakte Stadtauto die Verjüngung der überalterten Mercedes-Kundschaft einläuten. Bei der Markteinführung legte man in Stuttgart daher Wert auf bunte Cockpit-Designs, knallige Lackfarben und ein frisches Image. Der Plan ging nicht auf: Im Gegenteil, wurde die A-Klasse doch zum prototypischen Rentner-Auto. Denn vor allem Ältere schätzten die hohe Sitzposition, die knappen Abmessungen und die gute Rundumsicht. Bei der Modellpflege 2001 änderte Mercedes daher die Positionierung des Autos und führte wieder das gewohnte Wurzelholz für den Innenraum, gediegene Lackfarben und beigere Sitze ein. Auch der Preis wurde nach oben angepasst.

Trotz aller Widrigkeiten wurde die A-Klasse zum Erfolg, rund 1,1 Millionen Fahrzeuge fanden weltweit einen Käufer. Beim 2004 präsentierten Nachfolger gab es also keinen Grund für große Änderungen. Selbst der zunächst mehr oder weniger obsolet gewordene Sandwichboden blieb erhalten und feierte eine zweite Karriere als Sicherheitsfeature. Bei einem Frontalaufprall bot er dank neuer Konstruktionstricks Platz für den verrutschenden Motorblock. Ähnlich positive Effekte gab es bei einer seitlichen Kollision. So schaffte es auch Generation zwei zum Millionenseller – allerdings wiederum vor allem bei Senioren.

Im Sandwichboden sollte Platz für alternative Antriebstechnik sein. Hier ein Versuchsträger

Ältere Autokäufer haben zwar viel Geld und sind in Deutschland zahlreich vorhanden, weltweit aber klar in der Unterzahl. Vor allem in Asien sind es die Jungen, die neue, teure Autos haben wollen. Für Generation drei wagte Mercedes 2012 daher den kompletten Umschwung. Aus dem geräumigen Van mit Sandwichboden wurde ein architektonisch konventioneller fünftüriger Kompaktwagen, den man optisch und bei der Fahrwerksabstimmung jedoch dezidiert auf juvenile Dynamik trimmte. Dabei hat Mercedes vielleicht eine Spur überdreht: Die angestammte Kundschaft verschreckte der harte Kompaktsportler offenbar sehr. Und zwar nicht nur die alten A-Klasse-Rentner (für die gibt es ja die B-Klasse), sondern auch die downsizing-willigen Umsteiger aus C- und E-Klasse, die einen Großteil der Zielgruppe stellten. Bei der Modellpflege 2015 wurde die Sport-Schraube daher wieder etwas zurückgedreht. Seitdem fährt der kleinste Mercedes fast so sanft wie seine größeren Geschwister.

Fast 20 Jahre nach ihrer Erfindung scheint die A-Klasse endlich am Ziel angekommen. (Holger Holzer/SP-X)

100 Jahre Mitsubishi – Eine Geschichte der Erfolge

Was für Ford das Model T, ist für Mitsubishi das Model A: Der Prototyp des ersten Serienautomobils aus Japan. Damit feiern die Japaner in diesem Jahr ihr einhundertjähriges Bestehen und bestritten seinerzeit eine Vorreiterrolle. Heute ist die Serienproduktion nichts Besonderes mehr. Allerdings hat Mitsubishi auch heute eine Vorreiterrolle inne – die des Pioniers in Bezug aus die Elektro-Mobilität der Massen. Das zeigt speziell der SUV Mitsubishi Outlander PHEV. Wir wollen einen kurzen Blick auf die Erfolgsgeschichte der Japaner werfen.

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Alles auf Schwarz: Achtzylinder-Jackpot in Las Vegas

Schweiß rinnt mir die Stirn hinab. Verspiele ich jetzt alles? Finde ich die Kurve? Flucht nach vorne? Doch bevor ich, von Adrenalin geschwängert, die Details vergesse und mich unter dem tosenden Gebrüll des V8 aus der Sünde verabschiede, zurück zum Start. Jede Geschichte hat einen Anfang. Dies ist meine Geschichte über Las Vegas. Und das Spiel.

Einmal im Jahr steht Las Vegas im Terminkalender. CES und Auftakt für die kurz darauf folgende Automobilmesse in Detroit. Beim ersten Mal kann man sie noch gar nicht verstehen, zu intensiv die Eindrücke, zu grell die Farben und zu laut der Strip. Doch spätestens nach dem zweiten, dritten Besuch lernt man die Vielfalt dieser Trabanten-Stadt lieben. Mitten in der Wüste konzentriert sich das Eldorado des Glückspiels. Nirgendwo sonst ist Amerika konzentrierter auf Kreditkarten-Bingo, Chicken Wings und grell lackierte Fingernägel. Erwachsenen-Entertainment.

Besonders empfehlenswert: das Cosmopolitan. Die beiden riesigen Hoteltürme eingangs des Strips, die der Deutschen Bank einen heftigen Milliardenverlust bescherten, sind nicht nur dank ihrer Zahlen mit gut 3000 Zimmern, etagenhohen Spa- und Wellnessbereichen, sondern auch wegen der wirklich guten Restaurants eine Reise wert. Vor allem aber – und damit stehen sie in Las Vegas  wirklich alleine – in dieser klimatisierten Kunststadt hat fast jedes Zimmer einen Balkon. Wer das Glück hat und etwas auf den oberen Etagen bekommt, der wird mit diesem surrealen Ausblick über den Strip, die anderen Hotels und über die Wüste belohnt. Der Jetlag plagt dich. 9 Stunden-Flug. Wenigstens. Oft eher 10.5 nach L.A., dann noch einmal 80 Minuten nach Vegas. Inklusive Immigration. Wenn du in Vegas ankommst, dann ergibst du dich erst einmal. Du willst schlafen, den Flug aus den Knochen bekommen. Und stehst dann Ortszeit 4:30 Uhr auf dem Balkon. Erlebst diese unbändige Stadt. War das eben Elvis da unten auf der Straße? Vermutlich.

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Die Casinos. Ich verstehe nichts vom großen Spiel. Von der Leidenschaft der Zahlen, der Karten, des Glücks. Des Adrenalins. Casinos haben mich nie interessiert. Aber hier. Hier ist das einfach etwas anderes. Ein Wahnsinn, zig tausend Quadratmeter – in jedem Hotel – voll mit Slotmaschinen und den großen schweren Filztischen für Poker, Black Jack und Roulette. Manchmal findest du auf Anhieb den Fahrstuhl zu den Zimmern gar nicht, so voll packen sie alles mit den Verlockungen des Spiels. Vor den einarmigen Banditen sitzen die Heerscharen akkurat geschminkter Rentnerinnen, blondiert, ohne zu fragen ist klar, sie kommen aus Florida. Einmal im Jahr. Und werfen brav Dollar nach Dollar in diese blinkenden und fiependen Kisten. Einzig das bunte Spiel der Lichter und die, für Außenstehende nervtötende, Geräuschkulisse scheinen daran interessant zu sein, denn die Gewinne können es nicht sein. Schließlich gewinnt die Bank bei den Automaten immer. Überhaupt, natürlich gewinnt immer die Bank. Oder warum gibt es diese Tempel überhaupt? Weil der Spieler die Bank sprengt? Nein. Die Bank gewinnt. Immer. Nein, wirklich, da kann ich mir auf dem Strip für die Handvoll Dollars wirklich einen besseren Trip besorgen, als an diesen blinkenden Blecheimern. Doch auch diese Trips reizen mich nicht. Die einzigen Trips, die mich reizen, sind die mit dem Auto. Ab besten weg, weg aus Las Vegas.

Von den Slotmaschinen weiter zum Poker. Ein feines Spiel. Daheim, mit den besten Kumpels, nach Grillwurst und Bier längst beim guten Whiskey angekommen, ziehe ich sie meist bis auf die Hosen aus. Bluffs sind gar kein Problem, meist stimmen sogar die Karten und so braucht es die Lüge gar nicht, um den Pot zu holen.  Nur hier in Vegas ist das natürlich eine ganz andere Liga. Man müsste die Tische viel zu lange beobachten, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wer hier Tourist und wer eiskalter Profi ist. Und wenn man sich dann verschätzt, ist alles im Eimer, weil das eigene Talent ausgegangen ist. Nein, auch Poker wird in Vegas nicht gespielt, es gibt einfach zu viele Unwägbarkeiten. Und außerdem: wer will schon den Totalverlust mit dem eigenen Versagen erklären müssen. Eben. Ich schon gar nicht.

Bleibt: Roulette. Das einzige Spiel im Casino, bei dem man nicht gegen den Zufallsgenerator und gegen eventuell zu starke Gegner spielt, sondern einzig gegen die Statistik. Und das bisschen Wahrscheinlichkeitsmathematik hat mir schon immer gefallen. Passend dazu habe ich im Flieger ein interessantes Stück im Wirtschaftsteil einer großen Tageszeitung gelesen. „Casino-Kapitalismus“, in dem eine sehr einleuchtende Spieltaktik beschrieben stand. In Kurzform etwa so: Roulette ist immer dann zu gewinnen, wenn man sich mit einem fixen Gewinn zufriedengibt und genug Barmittel dabei hat, um eine ausreichende Zahl Runden zu spielen. Das klang einleuchtend. Natürlich ist auch mir klar, dass Roulette kein faires Spiel ist und die grüne Null ein großer Spielverderber sein kann, wenn man aber wirklich brav nur nach Farbe spielt und den Einsatz in der Folgerunde immer verdoppelt, dann ist es doch sehr abschätzbar. Ist man doch. Oder?

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Ich hatte für dieses – das erste, einzige, letzte Mal –  ein wenig Bargeld dabei. Die Kreditkarten-Grenze angetestet. Mal den Geldautomaten rauchen lassen. Die Strategie deshalb eindeutig, die Dollar auf schwarz setzen und dann im Falle von rot solange neu setzen, bis ich gewinne. Im worst-case wären das dann vier Runden. Beim ersten Mal 1.000 Dollar, dann zwei, vier und eben achttausend in Runde vier. Meine Chance der Niederlage sollte dementsprechend bei etwa 6,25% liegen. Gut, die Null spielt natürlich mit, deshalb sagen wir mal grob 7% – ein Risiko, das man berechnen kann. Oder?

Am Tisch von Jack war Platz. Mehr als genug. Ein einsamer Roulette-Tisch, unter der Woche, für Jetlag-Geplagte früh am morgen. Zuschauer haben bei meinem kleinen Spiel gegen die Bank, bei dem natürlich nur ich gewinnen sollte, keinen Platz. Dieser war daher ideal. Die ersten zehn Jetons auf schwarz, Jack warf die Kugel in einer Souveränität ein, die mich nervös werden ließ. Das Warten begann. Jack sah alleine schon aus, als wäre er eine Romanfigur von John Grisham gewesen. Jemand, der vor vielen Jahren nach Vegas kam, sein Glück suchend. Am Ende nicht den amerikanischen Traum findet, sondern mit zwei Vollzeit-Jobs eine simple Bude außerhalb von Vegas finanziert. Freundlich lächelt er die Krisen weg. Überhaupt. Freundlich sein. Das können sie hier. Freundlich die Diet Coke ordernd. Den Jack Daniels muss man vor dem Casino lassen. Willkommen in den USA. Dem Land der doppelten Moral. Deine Existenz im Casino aufs Spiel setzen? Ja, bitte. Dabei dir den Kummer mit 35% Vol. aus den Hirnwindungen spülen? Nein.  Es scheint, als sei immer nur eine Sucht auf einmal erlaubt. Katsching, die Kugel rollt. Obwohl ich meiner Sache sehr sicher war, wohl wissend, dass ich nur ein bisschen Geduld brauchen würde, selbst wenn es in den ersten Runden eben nicht sofort klappt, war ich plötzlich angespannt. Sehr angespannt.

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Nicht ganz zu Unrecht, denn die erste Runde ging schon einmal ins Aus: Rot. Jack zog meine Jetons ein, zuckte belanglos mit den Schultern und machte irgendeine Geste mit der Hand, die ich als Mischung aus Aufmunterung und Gleichgültigkeit deutete. In Runde zwei wurde der Einsatz dann kleiner, zumindest, was den Turm anging. Denn nun lagen zwei Mal 1.000 US-Dollar auf schwarz. Nächster Einwurf, nächste Spannung. Überhaupt, erstaunlich wie unglaublich langsam die Zeit vergeht, bis die Kugel aus der Drehung in die Zahlen fällt. Slow-motion Modus im Kopf. Fällt diese dumme Kugel jetzt endlich? In meinem Falle hätte es dann allerdings sogar etwas mehr Zeit sein dürfen, weil: rot. Natürlich nicht unfassbar, aber irgendwie ärgerlich. Jack hatte den Braten natürlich schon lange gerochen, dafür hat er wohl auch zu viele Strategen nach meinem Plan spielen sehen. Was er allerdings nicht wusste – und worauf er sich sichtlich freute, es herauszufinden – war meine Budgetgrenze.

So forderte er in Runde drei ganz selbstverständlich: „4.000 this round, Mister!“. Locker schob ich meine nun doch schon stark dezimierten Jetons auf das grüne Filzspielfeld, Jack warf ein – und ich begann leicht zu fluchen. Unfassbar. Schon wieder rot. Das kann tatsächlich nicht wahr sein. Drei Mal ist schon wirklich ärgerlich. Ganze 7.000 Dollar in nicht mal fünf Minuten einfach so auf den Kopf gehauen. Fort. Die Bank gewinnt immer. Ich erinnerte mich. Aber ich war auch unter Adrenalin. Es stand in der Zeitung. Die Taktik war eindeutig und klar. Oder?

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Es war dann plötzlich doch mehr Nervosität, als ich sie mir gewünscht hatte, als es in die vierte und für mich letzte Runde ging. Noch einmal schwarz, diesmal mit dem verbleibenden Rest. Was kam, musste kommen. Weil sie irgendwann kommt, wie aus dem Nichts. Die grüne Null. Wann haben sie zum letzten Mal beim Roulette tatsächlich die Null erlebt? Diese Zahl, die das Spiel tatsächlich irgendwie gemein macht. Vor allem aber die Zahl, die mich tatsächlich richtig aus dem Konzept brachte. Das komplette Budget – verspielt. Während einer Frühstückspause. Die Chancen standen doch gut, vier Runden nacheinander eine Farbe, das passiert einfach nicht. Oder dann eben doch. Adrenalin hatte mich betrunken gemacht. Die Macht des Spiels Besitz genommen. Alles oder nichts? Am Ende bleibt das Nichts. Es ist immer die Bank, die gewinnt. Sagte ich das nicht bereits? Goldene Waschbecken auf den Restrooms? Vom Verlieren kommt es nicht. Eher von Verlierern.

Jack verstand die Situation, hatte erkannt, wie ich mich an mein Limit heran gerobbt hatte. Doch seine Beobachtungsgabe war noch besser als erwartet. „What AMG is this key for?“ und deutete auf meinen Schlüssel, der das ganze Spiel neben mir auf dem Tisch gelegen hatte. „It’s a G-Wagon. A G63 AMG, the big one.“ so meine Antwort. „Is it new? You might show it to my friend, I’m sure he’ll give you a good offer.“ Wie bitte? Den Benz verticken? „Excuse me?“ stand mir augenscheinlich auf der Stirn. „No Sir, you don’t need to sell it –  not yet. It’s just a loan.“

Einen windigen Hotelcroupier einfach mal so das Presseauto von Mercedes-Benz USA beleihen lassen? Ähm. Warum nicht, zumindest einmal hören, was er zu sagen hat. Vor der Tür kamen wir dann tatsächlich schnell ins Geschäft. 50.000 Dollar Credit würde er mir für den G63 geben.  Dass es ein neues Auto sei und locker 150.000 Dollar wert, interessierte ihn wenig. Es sei sein Risiko und von irgendetwas müsse er ja auch leben. Halsabschneider! Aber immerhin: fünfzigtausend. Das sind ein paar lockere weitere Runden – deshalb.

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Nein. Du spielst einfach nicht um einen G63. Nimm den G, flute die Brennkammern, zünde und verzieh dich. Raus aus dieser Stadt. Raus aus Las Vegas. Run – Dein Hirn schreit, fahre los! Vergiss den ersten Teil – vergiss das Spiel. Das hier, 577 PS, V8 und das kantige Gewissen des G – darauf kommt es an. Lass die glitzernde Scheinwelt hinter dir. Gib dem G die Sporen, finde dein Glück.

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mit dem g63 von vegas nach 115 Los Angeles mbrt16

 

 

..und ja, es ist und bleibt ein Autoblog und nein, ich habe nicht wirklich um Geld gezockt…

 

Das ADAC Zurich 24h-Rennen am Nürburgring: Eine Legende

Nürburgring, Nordschleife, Grüne Hölle – der Kult-Strecke hat viele Namen. Benannt wurde der Kurs nach der Nürburg, die zur Gemeinde Adenau gehört. Nicht zuletzt durch die Rennstrecke ist auch die Region drumherum – die Eifel – bekannt. Bei Motorsport-Fan vor allem durch das wechselhafte Wetter. Angesichts des anstehenden 24h-Stunden-Rennens, das sich in diesem Jahr zum 44. Mal jährt, wollen wir einen Blick auf die Geschichte der grünen Hölle werfen.

Am 18. Juni 1927 war es soweit: Der Nürburgring wurde eingeweiht. Seinerzeit war der Kurs noch rund 28 km lang. Damals wie heute ist die Strecke aber für ihre variantenreiche Topographie berühmt, sodass sogar andere Tracks versuchen, das Auf und Ab nachzuahmen, wie etwa der Bilster Berg. 1984 wurde neben der langen Distanz auch ein Grand-Prix-Kurs eröffnet. Dieser 4,5 km lange Track galt seinerzeit als die sicherste Rennstrecke der Welt und bezog Teile der Nordschleife mit ein. Zusammen macht das einen 26 km langen Gesamtkurs, der für Rennen, wie etwa die 24h vom Nürburgring, nur noch in Teilen genutzt wird. So kommt jenes ohne die Mercedes-Arena aus und weist eine Gesamtlänge von etwas mehr als 25 km auf. Dennoch ist die „Grüne Hölle“  – zweifelsohne – die längste permanente Rennstrecke der Welt.

Um die Strecke auch weiterhin attraktiv zu halten, wurde 2009 ein Freizeitzentrum am Ring gebaut. Es bietet neben einer Achterbahn auch ein Shopping-Center, Gastronomie, ein Hotel und ein Feriendorf. Doch das Konzept floppte, sodass der Nürburgring 2012 Insolvenz anmeldete. Als Investor sprang mit Beginn des Jahres 2015 der Automobil-Zulieferer Capricorn mit einer Zweidrittel-Mehrheit ein, hinter dem ein russischer Milliardär steckt.

Am kommenden Rennwochenende rückt das aber in weite Ferne, da das nächste 24h-Rennen am Nürburgring ansteht. Hier werden rund 160 Fahrzeuge in verschiedenen Klassen antreten. Einige werden, wie in jedem Jahr, nur wenige Runden schaffen, andere werden der Müdigkeit und vor allem der Dunkelheit zum Opfer fallen. Fest steht: Wer auch nur etwas Begeisterung für den Rennsport hat, der sollte zum Rennen in die Eifel kommen.

24h-Rennen am Nürburgring: Die Glickenhaus-Trophy

Das 24h-Rennen auf den Nürburgring ist jedes Jahr wieder ein Highlight und erregt mit seinen vielen Ausfällen natürlich das Aufsehen der Rennwelt. Es ist mitunter das härteste Rennen der Welt. Deshalb hat James Glickenhaus nun einen Preis initiiert, der diejenigen ehren soll, die sich an an der Nordschleife hervorgetan haben. So ist diese Trophäe als Wanderpokal vorgesehen und wird in diesem Jahr zum ersten Male vergeben. Bekommen wird ihn in diesem Jahr der Pilot, der sich beim Top 30-Qualifying des 24h-Rennens als Schnellster hervortut.

James Glickenhaus ist der Nordschleife seit Jahren verfallen – keine andere Rennstrecke hat eine größere Sog-Wirkung auf den amerikanischen Regisseur und Produzenten. Wahrscheinlich hat er, dadurch inspiriert, seinen eigenen Rennstall gegründet: Die „Sucderia Cameron Glickenhaus“. Seine drei eigene Prototypen starten in der SP-X Klasse und finden sich in bester Gesellschaft wieder. Schließlich ist das Fahrerlager des Nürburgrings gespickt mit klangvollen Namen und gilt als heiliger Boden des Rennsports. Schön, dass das Reglement auch kleine Teams zulässt, die sich mit den Großen im Rennsport messen können.

Umso mehr soll die Glickenhaus-Trophy eine Ehrung für diejenigen sein, die es mit der anspruchsvollsten Strecke der Welt aufnehmen wollen. Diese Anregung nahm der Organisator, der ADAC Nordrhein, begeistert wahr, da solch ein Preis natürlich viel über die Strahlkraft der Nordschleife aussagt. Dementsprechend freut sich der ADAC über die Initiative und sieht den Pokal als Ansporn. Präsentiert wird die Trophäe unmittelbar vor dem Qualifying und hat einen Ehrenplatz auf einem Podest auf der Start-Ziel-Geraden. Die Übergabe der Glickenhaus-Trophy findet direkt nach dem Qualifying bei der Pole-Position Pressekonferenz statt. Kein geringerer als James Glickenhaus höchstpersönlich überreicht den Preis für den schnellsten Fahrer. Das will sich der passionierte Rennsport-Fan nicht nehmen lassen.

News: 25 Jahre Lexus in Europa – Die andere Premium-Marke

Mit der Oberklasse-Limousine LS 400 begann vor 25 Jahren auch in Europa die Geschichte der Marke Lexus. In den USA war der Nobelableger von Toyota bereits 1989 vorgestellt worden. Der LS zielte dort auf Kunden, denen ein Cadillac zu gewöhnlich und eine Mercedes S-Klasse zu teuer war. Man wollte die gleiche oder bessere Qualität wie die Wettbewerber bei besserem Kundenservice bieten. In den USA traf man damit auf Anhieb den Nerv einer großen Schar von Kunden, was nicht verwunderlich war, entstand Lexus doch im kalifornischen Laguna Beach, eine Autostunde von Los Angelas entfernt.

Dort hatte Toyota Ingenieure und Designer beauftragt, die amerikanische Fahrkultur und die Ansprüche der Kunden zu erforschen und ein passendes Produkt zu kreieren. Heraus kam eine gediegene Achtzylinder-Limousine, sehr leise, sehr komfortabel, sehr weich gefedert, einer S-Klasse der damaligen Zeit nicht unähnlich, mit kompletter Ausstattung und deutlich besserer Qualität als sie die amerikanischen Wettbewerber Cadillac und Lincoln boten. Ergänzend zum LS produzierte Lexus eine etwas kleinere Limousine namens ES für die amerikanischen Kunden. Von beiden Wagen zusammen wurden bereits zwei Jahre nach der Markteinführung 100.000 Einheiten jährlich verkauft, womit die neue Marke unter den Premium-Anbietern ein deutliches Ausrufezeichen setze.

In Europa und speziell auf dem deutschen Markt trat Lexus zunächst nur mit der Oberklasse-Limousine LS 400 an. Mehr als ein Achtungserfolg in Form positiver Presseberichte kam dabei allerdings nicht zustande. Man nahm wahr, dass es eine neue Alternative gab, gekauft wurden im Heimatland von Audi, BMW und Mercedes aber weiterhin die gewohnten Marken.

Ab 1998, also eine Autogeneration nach dem Start, präsentierte Lexus wieder zuerst in den USA mit dem RX 350 das nach eigener Einschätzung erste Premium-SUV. In der Folge schnellte der Absatz nach oben – in den USA. In Europa und dem Rest der Welt fanden sich zwar auch Käufer, aber verglichen mit dem Absatz in den Staaten nur in homöopathischen Dosen. Der RX wurde in den USA zum meistverkauften Fahrzeug seiner Klasse.

Erst eine weitere Autogeneration später, ab 2005, wagte Lexus, immerhin die Tochtermarke von Toyota, den Schritt nach Japan. Dort wurden bis dato zwar alle Lexus-Modelle produziert, aber keines unter dem Markennamen verkauft. Ähnliche, wenn nicht baugleiche Modelle erhielten die Kunden von Toyota. Der Schritt auf den Heimatmarkt ging einher mit einer Modernisierung von Design und Technik und dem weiteren Ausbau des Portfolios. Mit LS, GS und IS offerierte Lexus nun drei Limousinen als Wettbewerber zu 3er BMW sowie Mercedes E-und S-Klasse und zudem den RX als Alternative zu M-Klasse oder BMW X5.

Man setzte auf eine einheitliche Design-Sprache namens L-Finesse, die konservativ-elegante Formen mit japanischer Symbolik verknüpfte, ein Weg den seitdem beispielsweise auch Mazda mit dem Kodo-Design, allerdings in sportlicherer Ausrichtung geht. Technisch begab man sich allerdings auf einen Sonderweg. Inspiriert vom Erfolg des Toyota Prius setzte Lexus auf Hybridantrieb und kombinierte diesen mit sportlichen Fahrleistungen. „Verbrauch wie ein Vierzylinder, Kraft wie ein Achtzylinder“ lautete die Botschaft, mit denen potente Sechszylinder-Hybride als Alternative zu hiesigen Power-Dieseln beworben wurden.

Ergänzend dazu startete man in Deutschland teure Werbekampagnen und rüstete gut 40 Autohäuser zu Lexus-Foren auf. Dort sollte den Kunden ein besonderes Einkaufs- und Service-Erlebnis geboten werden. In der Zeit kletterten die Lexus-Zulassungen in Deutschland zwischenzeitlich auf mehr als 5.000 Einheiten im Jahr. Beachtlich, aber weit davon entfernt, eine Konkurrenz für Mercedes und Co. zu werden. Die hatte man in den Staaten inzwischen überholt.

Mit dem Hybridantrieb im Premiumbereich konnte man sich in der Öffentlichkeit eine Solitär-Rolle sichern. Lexus ging sogar soweit, mit dem Kompaktmodell CT 200h eine Baureihe anzubieten, die es nur mit Hybridantrieb gibt. Eigentlich konsequent, denn auf dem deutschen und dem europäischen Markt liegt der Hybridanteil von Lexus aktuell bei 98 Prozent. Weltweit sind es nur 27 Prozent.

Europa sieht Lexus als Wachstumsmarkt an. Rund 60.000 Fahrzeuge verkauft man zwischen Wladiwostok und Marbella jährlich, ein Drittel davon im krisengebeutelten Russland. Dort ist der Absatz allerdings für Premium-Marken noch immer stabil, weshalb man keine Delle im Absatz erwartet. Die meisten Lexus in Westeuropa kaufen die Briten. Zuletzt waren es rund 11.000 Einheiten im Jahr. Insgesamt rechnet Alain Uyttenhoven, Europa-Chef der Marke, mit Wachstumsraten von mehr als 20 Prozent in seinem Zuständigkeitsbereich.

Allerdings sind speziell in Deutschland die Verkaufszahlen in den vergangenen Jahren deutlich nach unten gegangen. Gerade noch 1.328 Zulassungen registrierte das KBA 2014 für Lexus. Statt über 40 gibt es nur noch 16 Lexus-Foren. Die aber, so Deutschland-Chef Ferry Franz, jetzt mehr Autos verkaufen und profitabel arbeiten. Im ersten Quartal 2015 gab es ein Plus von 36 Prozent.

Beim steigenden Absatz soll vor allem der neue Lexus NX helfen. Das Kompakt-SUV zieht neue Kunden an, die bislang im Portfolio der Marke nicht fündig wurden. Und er verkörpert den neuen Lexus-Stil im Design. Die dezente Eleganz von L-Finessse ist einem kantigen, verspielten, fast comichaften Auftritt gewichen, der jugendliche Sportlichkeit darstellen soll. „Wir wissen, dass dieses Design polarisiert“, erklärt Ferry Franz, „aber es erschließt uns neue, jüngere Kunden“. Der extrem ausgeführte Grill deutete sich schon bei der aktuellen GS-Generation an.

Überhaupt setzt Lexus mit Modellen wie dem BMW M3-Wettbewerber IS F oder dem Coupé RC F auf Sportlichkeit, die sich auch auf der Rennstrecke wiederfinden soll. Dem Erfolg auf dem eigentlichen Heimatmarkt USA schadet die Hinwendung zur dargestellten Sportlichkeit keineswegs. Dort hat man nach zwei Absatzdellen in Folge des Lehmann-Crashs und des Tsunami in Japan wieder zu Mercedes und BMW aufgeschlossen. Weltweit wurde 2014 mit 582.000 Neuzulassungen ein Allzeithoch für Lexus registriert. 53 Prozent davon gingen in die USA.

Autor: Günter Weigel/SP-X

Das große Mercedes G 4×4²

Mit der neuesten Version des G-Modells war zu rechnen. Mercedes-Benz beherrscht das 1×1 des Baukastens. Diesmal ist Downsizing ist angesagt: Aus 6×6 wird 4×4². Das Ergebnis ist immer eine Konstante namens G-Modell. Inzwischen ist das hohe „G“ – neben dem noblen „S“ – der Buchstabe im Daimler-Alphabet mit der längsten Historie. Untrennbar verbunden mit „Mr. G.“: Heinrich Wangler. Diese Person und die Technik sind der Anlasser für eine Überkreuz-Geschichte von Unimog bis zu einem neuen G. Zudem mit einem neuen V-Affalterbach unter der begehbaren Haube.

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(by „Google Translate“ - ohne Gewähr)

Der Star ist die Achse
„This Leiterrahmen for the Ewigkeit was proudly zusammengeschweisst vom Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“. Bis auf dieses leider fehlende Marketing-Detail kommt hier das perfekte kleine 1×1 für große Jungs und Junks 🙂 Im Grunde ist die neueste Kreation der G-Schöpfer schnell erklärt. Aus dem Mercedes G 6×6 wird der 4×4² – im folgenden schlicht 4×4 ohne „hoch2“. Beide, auch der inzwischen ausverkaufte 6×6 des Vorjahres, sind abgehobene Monster mit Unterflur-Portalen, deren sture Starrachsen oberhalb der Nabe rotieren.

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Narrenfreiheit
Damit hat die Fuhre eine erhöhte Narrenfreiheit wie nur beim Universalmotorgerät – dem Altvater der Portal-Achskunst. Unimog-gleich kraxelt der 4×4 derzeit offiziell noch als Studie durch die Pressemitteilungen. Auffällig auffällig (kein Schreibfehler) studieren sie beim Daimler im Augenblick der Kundschaft das Suchtpotenzial der Zielgruppe und provozieren Blankoschecks. Einen neuen V-Affalterbach, dazu später mehr, trägt der G 4×4 demnächst außerdem … sobald er seine Haube zu Markte trägt.

Stacks
Mit nur noch vier Rädern (<= was für eine Feststellung!) sieht der G 4×4 nicht mehr ganz so wild aus, wie die Wüstenlokomotive 6×6, bei der man zudem hinten (völlig fälschlich) ein Drehgestell vermuten könnte. Der 4×4 hat wieder die bekannte Normallänge über Puffer; statt der 37-Zoll-Räder im Dampflok-Format beim 6×6 steht der kleine 4×4 auf 22 Zoll. Ein „normaler“ G63 hat dagegen nur 20 Zoll kleine Minirollen. Dennoch wirkt der kleinere hohe G etwas stacksig, aber das dürften Sie ihm nie sagen! Es würde ihm den Leiterrahmen brechen.

Grundregeln:
1. Es heißt G-„Modell“! Als G-„Klasse“ – bäääh – darf das Gefährt nur in Prospekten auf dem Exo-Planeten Marketing bezeichnet werden.
2. Vordere Sperre nur bei Geradeaus-Fahrt.
3. Wenn wir am Berg rückwärts fahren, dann legen wir den Rückwärtsgang auch ein!
4. Nicht ins Lenkrad greifen.

Daumen hoch!
Am liebsten spielt ein G-Modell ja im Gelände (für die Jüngeren: so called „outdoor“). Dabei ist mahnender Worte zu gedenken: In 2×2 erlebten Fällen erfuhr ich: Fahrlehrer haben (wie Hausmeister: „Hier könnse abba nich parken!“) einen Standardsatz im Repertoire: „Nicht – ins – Lenkrad – greifen!“ hieß es damals, als ich kurz vor 18 das (legale 🙂 Fahren lernte. Dieser Satz muss außerdem immer 1. in der ersten Minute und 2. in der ersten Fahrstunde fallen.

Sperren sind für Schwächlinge
Jahre später im G aller Geländewagen. Ort der Übung war eine Kiesgrube im Schwäbischen. 1989 erhielt ich eine Instruktion im G-fahren und in Gefahrenabwehr. Mein zweiter Fahrlehrer war „Mr. G“ persönlich, bürgerlich Heinrich Wangler, dessen Lebenarbeitsleistung beim Daimler untrennbar mit dem Geländewagen und seiner Entwicklung verbunden ist. Ohne Verteilergetriebe (Reduktion „ein“) geht der Mann nie aus dem Haus. Sein Credo: „Sperren sind für Schwächlinge“ <= der Mann kann fahren! Und: „Sperren muss man sich verdienen!“. Natürlich sind das nicht verbürgte Legenden, oder?

Daumen ab!
Heinrich Wangler saß also neben mir im Geländewagen und dehnte den Hinweis zum Befehl: „Niiiiiiicht – iiiins – Lenkrad – greifen!!! Wenn ihnen auf der Piste nach Tamanrasset (damals eine Etappe der Rallye Paris-Dakar) ein großer Stein erst die Räder verdreht und dann das Lenkrad umschlägt, dann haben sie zwei abgebrochene Daumen. Und in Algerien oder im Senegal gibt es keine Notufsäule“. Autsch!!! 25 Jahre ist das her. Heute ist Heinrich Wangler im Un-Ruhestand und Chef des Mercedes-G-Clubs. Dennoch darf man den neuen G 4×4 auch als Wanglers Spätwerk begreifen. Sicher haben die Daimler-Leute ihn vorher artig gefragt, bevor sie Unimog und G-Modell 6×6 und jetzt 4×4 kreuzten, … ob sie das denn wohl auch dürfen. Sie durften.

mercedes 01 g 4x4 im quadrat

Kathedrale
Ganz bestimmt; unter Wanglers moralischer Autorität entwickelt thront auch der kurze hohe G in der Version namens 4×4 auf seinen Groß-Reifen unter den Achsportalen (zur Erinnerung: immerhin noch 22 Zoll). Immer noch eindrucksvoll wie die Säulen des Petersdoms zu Rom. Vergleichsweise in ähnlich lichter Höhe über Boden wie die Kuppel der Papst-Zentrale im Vatikan. So sehr beeindruckt die hohe Antriebs-Kathedrale die G-Gläubigen, dass dieses neue G-Modell zur Ikone für Milliardäre taugt. Heute heißen Heiligenbildnisse ja „Pressefotos“. Lockstoff für Petrodollars.

Vor- und Nachfahre des VW Iltis
Sechs Pneus hatte der 6×6, deren vier sind es am neuen 4×4. Sonst gibt es keinen prinzipiellen Unterschied beim hohen G mit vier oder sechs „Pnöös“; so würde es der französisch gewordene Karl Lagerfeld, der andere Große neben Ferdinand Benzin Piëch, ausdrücken. Letzterer, genauer dessen Chef-Vorgänger bei Volkswagen, hätte dem G-Modell übrigens fast den Garaus gemacht.

In einer ersten Bundeswehr-Ausschreibung verlor das G-Modell gegen den Geländewagen VW Iltis. Heute ist der Iltis tot und der G ist als „Wolf“ rollendes Armeeinventar. Aber als Ideen- und Organspender (Stichwort hohlgebohrte Zentralwelle!) für den legendären Audi Quattro 1980 bleibt der Iltis-VW-Kübelwagen der Neuzeit unvergessen – eine Geschichte, die ein andermal erzählt werden soll (versprochen: die Story kommt!).

Nabengetriebe
Abgesehen vom Hauptkaufmotiv östlicher Oligarchen und Potentaten „Hauptsache teuer“, macht der exorbitante Preis, der 6×6 kostete ein großes von Omas Kleinhäuschen, … machte also der Hochpreis des Hoch-G auch Sinn. Die Technik, die im 4×4 das Drehmoment gesondert portioniert, kostet Geld. Die zusätzliche Übersetzung am Rad, die nur Portalachsen bieten, entlastet den Triebstrang und erleichtert das Dosieren des Antriebsmoments. Wer sich trotzdem festfährt, der kann es einfach nicht.

mercedes 06 g 4x4 im quadrat

Rückwärtsgang
Unvergessen die Anekdote, wie sich damals … zwei Damen (das hätten aber auch Herren sein können!) bei einem G-Event hoffnungslos im Schlick festfuhren. Alsbald riefen die beiden nach einem rettenden Unimog, ersatzweise nach einem Bergepanzer oder Kran-Hubschrauber. Zufällig, … also rein zufällig, war ein gewisser Heinrich W. vor Ort. Der Trick von „Mr. G“: Rückwärtsgang. Selbigen einlegen und in einem Zug raus aus dem Schlick. Fertig. Ein Macho? Ein Könner! Oder ist das verboten 🙂

Leiter Rahmen
Wieder hoch zum hohen G anno domini 2015: In Verbindung mit größerer Bodenfreiheit wird der G als 4×4 noch mobiler als die technische Ur-Gemse made in Austria, wo er von gelernten Schmieden, Ingenieuren und Monteuren für die Ewigkeit verschweisst wird. Wie bei AMG und Motor fehlt eigentlich noch die Plakette am Fahrgestell: „This Leiterrahmen was proudly zusammengeschweisst by Obergruber, Xaver – Daimler-Steyr“ <= Hatten wir das nicht schon? Egal; man kann es den Vermarktern in Stuttgart-Untertürkheim nicht oft genug empfehlen. Bestimmt gibt es am Produktionsort Steyr neben dem Leiter Finanzen und Personal auch den Leiter Rahmen. Bestimmt.

Atmende Reifen
Für Wüstenanwendungen gibt es auch beim aktuellen Hoch-G zudem die Reifendruck-Regulierung. Mit weniger Druck und höherer Aufstandsfläche lässt es sich nach dem 6×6 auch mit dem 4×4 vortrefflich im Sand toben. Für höheren Straßendruck werden die atmenden Rundstücke einfach wieder aufblasen. Ein Knopfdruck und 30 Sekunden Zeit genügen. Einmal G auf Sand, ein traumhaftes Rezept, ginge natürlich auch ohne Reifendruck-Anlage. Aber dafür müsste man Heinrich G. (Name der Redaktion bekannt) heißen: „Eine Reifendruck-Anlage muss man sich verdienen“, höre ich ihn sagen. Ja, buchstäblich: im Gelände wie auf dem Bankkonto. Das entsprechende G-Modell gibt es kostenlos dazu.

mercedes 02 g 4x4 im quadrat

Sandkasten fordert Kraft
Es ist klar, dass ein alter 240 GD mit 72 PS kaum für Spiele im Sandkasten taugt. Übrigens waren Kilowatt, 1979 bei der G-Premiere, mangels ausreichender Mindestmenge technisch noch nicht messbar. Sand fordert Kraft. Deswegen bieten 6×6 (ausverkauft) und 4×4 (noch ein Traum) in Scheich-Oligarchen- Milliardärs-Version heute V8x2 Turbomaschinen. 544 Pferde im 6×6, deren 422 im 4×4 (zu dessen neuem V-Affalterbach kommen wir noch). Wer hat’s erfunden?

Der Wangler! „Mr. G“ hat die erste V8-Maschine implantiert. 14 Jahre nach der ersten menschlichen Herztransplantation durch Professor Barnard verhalf Heinrich Wangler seinem privaten 230 G mit dem V8 aus einem 380er zur Kraft der zwei Herzen. Im Jahr 1981 war das. Zuvor hatten asiatische Militärs den „halben“ Motor des 230ers moniert. Also hat Wangler einen ganzen Motor montiert.

Kies-Sortieranlage
Mit diesem Ur-V8, eingebaut in einen gestrippten Kurz-G mit Riesen-Noppen an den Reifen (denken Sie gerade dasselbe?!), sind Wangler und ich damals, 1989, durch die Kiesgrube getobt und haben Steine umverteilt. Wanglers mobile Kies-Sortieranlage, mit immerhin gut 200 Pferden im Stall, wurde im Fußraum unten rechts ein- und ausgeschaltet. Betriebsmodi waren damals: Null oder eins. Bergauf. Bergab. Die Vorderachs-Sperre? Haben wir nicht benutzt, da unnötig: „Für diesen Fahrzustand fehlt ihnen der Mut“, hat Wangler damals wenig tröstliche Worte in mein Trommelfell graviert.

G-Kräfte erfahren
Ansonsten kraxelt auch der Hoch-G der Neuzeit wie jeder normale … Unimog. Wer bisher als Bauer mit seinem Universalmotorgerät über Kartoffelreihen schwebte, kann jetzt als reicher Großgrundbesitzer herzeigen, was er hat: Einen sehr besonders teuren Mercedes Geländewagen, der ebenfalls über die Ideal-Spurweite für zwei Kartoffelreihen verfügt (dafür wurde er als „Mog“  ja auch gemacht). Beide, der Mog und der G pressen mit genau 1,0 g Erdbeschleunigung auf den Untergrund – nie mit mehr, nie weniger. Dabei darf der Acker auch ohne Fruchtbestellung, dafür aber mit 100 Prozent Steigung gesegnet sein. Stets strebt ein G mit konstant 9,81 m/sek auf den Grund. Nach vorne drängt er inzwischen auch in positive G-Bereiche: gleich kommt sie endlich; die angekündigte Textstelle mit dem Genussmittel V-Affalterbach. Doch.

AMG-Portal
G 4×4 oder 6×6: „Quengelware“ würde passen. Aber das wäre ein Wort, das dem neuen Geldadel mit dem zehnstelligen Kontostand nie über die Lippen käme. Das Objekt der Begierde Nummer 6×6 ist – ich kann es nicht mehr hören – ist ausverkauft; vor allem Oligarchen aus Asien haben sich bedient. Der 4×4 steht derzeit offiziell als Studie zur Begutachtung – ja, das wissen wir schon! Unerträglich! Denn: Die Unimog-Portale des Sechsrad wurden in der neuesten G-Volution mit frischen AMGenen gekreuzt: dem 4-Liter V-Affalterbach aus dem AMG Stall. Dem GT entrissen und mit den beiden Abgas-Turbinen innen im „heißen“ V der Maschine, ist der G 4×4 ist also ein 4x4x4-Liter … und rennt wie Sau. Ähnlich grunzend wie die Sechs-Punkt-Drei-Sau (damals Ende der 60er Jahre).

mercedes 05 g 4x4 im quadrat

4X4 Leaks
Rennt wie Sau? Zumindest kolportieren, pardon leaken das Daimler-Leute, die ihren Namen nicht auf der Blog-List der Süchtigen veröffentlicht haben wollen. Der Schweinsgalopp des 4×4 wird produziert von 422 etwas früher ansprechenden Pferden, weswegen dem G 4×4 gegenüber dem AMG GT ungefähr ein 240 GD unter der Haube fehlt. Eine Messtoleranz. Hauptsache, der G säuft weithin aus acht Trögen, na ja, eher aus Weizenbier-Standard- Konsumbehältern. Der Klang: Hautsache. Brrrrrrrr, hört sich der Fahrer erschaudern. Allein stoppen lässt sich der V-Affalterbach damit nicht.

Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gas!
Die Pferdeherde, rotzende schnaubende Heißblüter, gehorcht nur mechanisch: „Bitte lösen Sie zur Verzögerung das Fahrpedal von Bodenblech und wechseln auf den Linkstritt. Vielen Dank!“, höre ich den Bordcomputer sagen. Aber den gibt es nicht im G 4×4. Gott sei Dank. Pardon, Wangler zu Dank. Der würde es ja anders anweisen: „Nemmet sie den Scheiß-Fuss vom Gasss, Heidezackzement!!!!“. Alles erfunden. Alles Legende. Gelogen? Hallo Daimler: Dieser Beitrag ist euer Lastenheft für die (kein Schreibfäähler:) Feindabstimmung!

 

Weiterführender Link: G-Club

 

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Linktipp: Wohin sich Autos zum sterben zurück ziehen.

Das Automobil ist – das weiß ein jeder – nicht einfach nur ein Gebilde aus Blech, mit Rädern. 

[notification type=“notification_info“ ]Linktipp[/notification]

Was passiert mit Autos, die nicht mehr gebraucht werden? Mit Autos, die vergessen wurden? Wohin gehen uns Vierrad-Freunde, wenn ihre Zeit vorüber ist? Eine eindrucksvolle Sammlung von traurigen Automobil-Geschichten verbirgt sich hinter diesem Linktipp:

zengarage – where cars go to die

Wie auch immer das mit den Bildrechten in Australien gehandhabt wird, ich habe mich nicht getraut das Posting zu übernehmen, auch wenn es so aussieht, als hätten die Jungs von zengarage es wiederum von einem Portugiesischen Blogspot-Blog. Und woher der die Bilder hatte? Man kann es nur raten. Daher nur ein Bild – mutig genug – als Anreger. Aber Vorsicht. Zum Teil sind wirklich dramatisch traurige Fotos zu sehen!

 

 

 

Photos

30 Jahre Nardo Weltrekord von Mercedes-Benz

Vor 30 Jahren haben Mercedes-Techniker in NARDO einen besonderen Rekord aufgestellt. Darüber gibt es viel zu erzählen. Am besten können dies die Jungs, die den Mercedes-Stern mit unter ihr Kopfkissen nehmen. Die Experten von fünfkommasechs.

30 Jahre C-Klasse

Deren Artikelserie zum Nardo-Jubiläum ist großartig. Und ich habe genug Mercedes-Geschichten im Blog.  Also schnell ein paar Bilder angeschaut und dann rüber zu 5komma6.

[notification type=“notification_info“ ]Die Fotos stammen alle von „5.6 Schlörb„.[/notification]

 

Der G und sein Tank

Am Anfang gab es den G mit 2 Motoren: 230 G und 240GD. Wenn ich mich recht erinnere hatte der 230 G 102 PS und lief damit nach langem Anlauf  ca 140 km/h. Der 240 GD hatte 72 PS und erreichte nach noch längerem Anlauf 120 km/h. Mein Kollege Helmut Trixner sagte zwar mit Bezug auf den 240 GD Stationswagen lang in schönstem Steirisch: „Gehen’s Herr Moos, des is‘ ka Auto, des is‘ a Stationäraggregat“. Zum Glück waren die LKW damals noch bei weitem nicht so flott unterwegs wie heute, man konnte tatsächlich einigermassen im Verkehr mitschwimmen. Und auf schmierigem Untergrund, z.B einer nassen Wiese und Lehmboden, war er gut zu fahren – man hatte einfach nie zu viel Power an den Rädern.

Ich lieh mir also frohgemut einen 240 GD aus und fuhr damit mit meiner Frau am Wochenende nach Würzburg. Am Sonntag Abend fuhren wir zurück und verliessen bei Mundelsheim die A81 Richtung Fellbach. Kurz vor der Ausfahrt ging die Tankleuchte an. Der 72l-Tank ging zur Neige. Wir hatten noch ca 30 km bis Fellbach und ich war sicher, am Abend locker nach Fellbach zu kommen und am Montag morgens ins Werk Untertürkheim zur Tankstelle. Das war damals der einzige Ort, wo man Werkswagen auf Kostenstelle betanken konnte. Pustekuchen! Auf der Umfahrung von Fellbach-Schmiden blieb er stehen. Tank leer. Es war gegen Mitternacht. Handys waren 1980 noch science fiction. Ein längerer Fussmarsch? Der Himmel war mit uns: wir überlegten gerade, was zu tun sei, als ein roter 230 G hielt. Ein Kollege aus dem Fuhrpark. Und der hatte sogar ein Abschleppseil dabei! Er zog uns nach Hause.

 

Am nächsten Morgen bin ich mit einem Kanister zur nächsten Tankstelle und habe 5 l Diesel geholt. Den habe ich rein gekippt und dann die Bedienungsanleitung rausgeholt, um zu lesen, wie man das Kraftstoffsystem via Handpumpe wieder voll Diesel bekommt, um den Motor starten zu können. Irgendwas habe ich falsch gemacht. Ich pumpte ziemlich lang. Erster Startversuch – nix. Ich pumpte nochmal ziemlich lang. Zweiter Startversuch – wieder nix. Nach einer halben Stunde heftigen Pumpens war das einzige Resultat eine dicke Blase auf meinem Daumen.

Ich gab auf und bin ins Werk. In der PKW-Instandsetzung (so hiess das damals)fand ich einen hilfsbereiten erfahrenen Meister, der mit mir nach Fellbach fuhr. Der konnte das und nach 2 Minuten lief der OM 616 wieder. Ich bedankte mich und meinte, das mir das doch sehr peinlich sei. Er lächelte und meinte „was moinet Sie, was mir scho Direktore kurz vor ‚em Werkstor habet hole misse…“

So lernten wir empirisch, dass beim G die letzten 6 Liter nicht abgesaugt wurden, die Reserve war also nur halb so viel wie sonst. Richtig heiss wurde das, als der 280 GE kam, der auf der Autobahn 160 km/h lief, dabei aber 36 l/100km soff. Ich hatte mal einen Kunden am Telefon. Er wollte mit seinem neuen 280 GE von Stuttgart nach Freiburg und war kurz hinter Baden-Baden liegen geblieben. Sein Kommentar: „Machen sie einen ordentlichen Tank rein, am besten 120 l“. Reichweite war wichtig, der Verbrauch hat ihn nicht so gestört.

Es wurden dann als Sonderausstattung 2 Zusatztanks mit je 15 l in der Nähe der hinteren Radläufe konzipiert. Für die haben wir am Anfang ordentlich Geld verlangt, bis wir sie dann beim 280 GE in die Grundausstattung nehmen durften. Wahrscheinlich war ein hoher Würdenträger des Hauses von einem VIP darauf angesprochen worden…

Richtige Abhilfe kam erst viel später mit der Einführung eines Kunststofftanks. Der konnte im Gegensatz zum Stahltank frei geformt werden und hielt 100 l. Da war ich aber schon lange nicht mehr im G-Vertrieb.

 

 

Hinweis: Das Titelbild stammt von Axel Griesinger - bigblogg.com

Das kleine Mercedes-Coupé und ich

Seit ich beim Daimler gestartet hatte, gab es „kleine Coupés“. Oder „Gubbees“, wie man das auf schwäbisch sagt.

Das erste, das ich erlebte, war das Coupé vom W 114/115, auch gerne /8er genannt, weil die Baureihe 1968 startete. Wenn ich mich recht erinnere, hieß die Coupé-Variante nicht C 114/115. Man hatte ihr wahrscheinlich keine eigene Bezeichnung gegeben. Es war eigentlich auch der 4-Türer und man hatte lediglich die hinteren Türen samt B-Säule weggelassen sowie das Dach und somit das Glashaus verkürzt. Dadurch hatte das Auto einen nicht enden wollenden Hintern und sah irgendwie komisch aus. Ich persönlich fand ihn schrecklich und ich glaube, er bekam keine eigene Produktbezeichnung,weil man sich wegen des Designs ein bisschen geschämt hat. Der Verkaufserfolg war bescheiden und der typische Kunde war z.B. meine Steuerberaterin – über 50, alleinstehend, gutes Einkommen und ein Stern auf der Haube vorne musste sein..

Mercedes benz coupes

Der zweite war dann der C 123. Der 1975 eingeführten Limousine wurde 1977 ein Coupé nachgereicht, dem man ansah, dass man sich dieses mal mehr Mühe gegeben hatte. Der Radstand war etwas kürzer als der der Limousine, das Dach niedriger, Front und Heckscheiben stärker geneigt und dadurch war das Auto deutlich besser proportioniert. Es wurden immerhin fast 100.000 im gesamten Leben, aber im Vergleich zu 2,7 Mio 123 insgesamt waren das peanuts und nur halb so viel wie das damals noch nicht so Hit-verdächtige neue T-Modell.

Die Offenbarung kam mit der Baureihe 124. Die war ganz im Stil des von Anfang an sehr erfolgreichen W 201, dem 190. Ich weiss noch wie das war, wenn in einem Showroom ein 201 neben einem 123 stand. Das waren Welten. Barock gegen Bauhaus. 201 und 124 waren die ersten Stückzahl-Daimler, bei denen die Italiener die zusammengedrückten Fingerspitzen an den Mund führten und „che bella macchina!“ sagten. So dann auch beim Coupé, dem C 124. Der war aus einem Guss, richtig schön. Ich meine mich zu erinnern, dass der C 123 in Italien ungefähr 20 mal im Jahr verkauft wurde (fast ausschliesslich an ausländische Diplomaten), der C 124 ging dann Richtung 2.500. Die Limousine ging 1984/1985 in den Markt, das Coupé kam erst 1987. Und wurde sehnlichst erwartet.

Mercedes W124 Coupe

Vor allem in Italien. Die Freunde dort hatten schon einige verkauft und warteten jetzt auf die ersten Lieferungen. Umso mehr, als – wie damals üblich – die ersten bei Graumarkthändlern standen, nicht bei Vertragshändlern. Die deutschen Niederlassungen, vor allem die eine grosse nahe der Alpen, waren da recht aktiv. Ich machte im Mai/Juni 1987 eine Fahrradfahrt von Stuttgart nach Rom. In Italien hatte ich mir immer Städte mit Mercedes-Stützpunkt als Etappenorte ausgesucht. Ich kannte die Händler alle gut und sie haben mir gerne am vorgesehenen Tag ein Hotel reserviert. Ich hatte nichts vom Fahrrad gesagt. Sie haben sich dann noch toller, als das üblich und damals noch legal war, um mich gekümmert und der in Arezzo stand mit seiner halben Crew da und hat mich bewundert, wie ich in der MB-Werkstatt einen Platten flickte. Bologna war damals noch eine Niederlassung der Mercedes-Benz Italia. Der Gebietsinspektor Roberto Delmonte hatte mir ein Hotel reserviert, ich bat ihn aber, mich woanders, nahe der geplanten Strecke, unterzubringen. Er informierte den Niederlassungsleiter Romano Gandolfi. „Ich habe den Moos woanders untergebracht. Das neue Hotel liegt näher an seiner Strecke. Er kommt ja mit dem Fahrrad.“ „Con la bicy? Madonna, ich muss eine paar Kunden anrufen!“ Er hatte gedacht, ich komme mit einem C 124 und klappere damit Händler ab. Und er hatte mehrere Kunden, die einen wollten, avisiert.

In Belgien war ich dabei, als der Verkaufsdirektor Yvon Knepper den C 124 seinen Händlern vorstellte. Alle waren scharf auf das Auto. Er sagte ihnen: „Wir kriegen jetzt endlich C 124 nach Belgien. Das ist ein wunderschönesAuto. Das ist ein tolles Auto. Wir werden bei weitem nicht genug davon kriegen. Also: alle Autos sind für Kunden! Ich will keinen von euch einen fahren sehen. Und ich will ganz sicher nicht die Frau von einem von euch in einem sehen! Alles geht an Kunden. Die Kunden! Verstanden?“ Alle nickten. Dann drehte er sich zu seinem Leutnant Charly Flamand, der das ganze operative Geschäft für ihn erledigte. „Charly, der erste, der kommt, ist für mich.“ Und als alle grosse Augen machten… „C’est normal – je suis le chef.“

Motz ihn auf

Als der G loslegte, merkten wir schnell, dass es bei einem 4-Zylinder auf dem Preisniveau eines 350 SE nicht in Richtung Baustelle geht. Und in den Wald –  sowieso nur mit vermögenden Jägern am Steuer.

Sonst ging es mit den G eher via Dr.med.dent. auf den Boulevard. Die wollten ein bisschen mehr Pep und so ging es mit Umbauten los. Den Anfang machten – wie so manchmal – die Kollegen in Paris, die noch von dem quirligen, verrückten, kreativen Marketingladen der MBF übrig waren, den ich gerne Zirkus Dyckerhoff nannte. Sie nahmen einen Stationwagen lang, gingen damit zu Pierre Cardin und sagten „tu was!“ (natürlich auf französisch). Das Ergebnis: ein G total in weiss, innen und aussen. Toll! In Stuttgart fielen alle in eine kollektive Ohnmacht, denn da hatte man andere Geschmacksnerven. Die Franzosen haben das Auto aber tatsächlich auch verkauft.

Nein, in Deutschland lief es anders. Wir machten zunächst mal nichts, aber in einigen Niederlassungen gab es trotz strengem Regiment kreative Freiheitsnester und so bauten die Stuttgarter Kollegen in der Abgeschiedenheit der Werkstatt im Hallschlag (da verschlug es keine Grosskopfeten hin) einen weissen 230 G offen kurz um. Kriegsbemalung lackiert (!), Bullenfänger und Seitenschweller aus stabilem Stahlrohr und fette Porsche-Felgen (passt!) mit US-Pneus in ordentlicher Breite.

Unsere Entwickler hatten ja immer gesagt, dass es keine Reifen gibt für soviel Gewicht und Geschwindigkeit. Ich hatte gedacht „so ein Blazer oder Bronco laufen auch 160 und sind keine Elfen“ und die vom Hallschlag haben sich was amerikanisches besorgt.

Dann wurde die neue S_Klasse, der W 126, vorgestellt und es gab eine Veranstaltung in der Türlenstrasse. Zur Dekoration haben sie dann den aufgemotzten 230 G hin in eine Ecke stellt. Und dann kommt dieser S-Klasse-Kunde und sieht den G. Läuft direkt dahin und fragt, was der denn kosten soll.

Shit! Daran einen Preis zu kalkulkieren hatte noch keiner gedacht.

Also hat man den Kunden irgendwie vertröstet und dann stand aber der Kittel in Flammen.
Die Kollegen riefen mich an und baten um Hilfe. Ich habe einen Termin mit der Entwicklungs-Abteilung vereinbart.

Auf der einen Seite: Verkaufsleiter und technischer Leiter mit ihren 230 G.

Auf der anderen Seite ungefähr 20 Meister und Ingenieure aus dem NFZ-Versuch.

Immerhin brauchte man damals für die Freigabe eines Berichtes von ganz unten bis oben 13 Unterschriften. Ich dazwischen. Die Herren haben sich das Auto angeschaut und waren ganz angetan von der Qualität der Arbeit. Das machte mir Mut und ich fragte sie, ob sie bei einer Zulassung mit schwarzer Nummer helfen würden.

Darauf zwanzigfaches Kopfschütteln für nein.
Wieder draussen versuchte ich die Kollegen etwas aufzumuntern. Der Kunde wartete auf das Auto, der Preis war ihm egal. Ich schliesslich: „Probiert es doch einfach mal beim TÜV in Feuerbach. Ihr seid doch jeden Tag da. Mehr als ein nein kriegt ihr da nicht.

Zwei Tage später klingelte bei mir das Telefon:“Wir haben eine Zulassung!“ Hurra!

Den G haben wir dann nochmal den Versuchskollegen gezeigt. Mit schwarzer Nummer. Die haben sich gar nicht so gefreut wie wir. Mir hat man erzählt, es hätte sogar eine Auseinandersetzung zwischen Vorstandskollegen gegeben, so wie „Wer entwickelt hier eigentlich Autos? Meine oder Ihre?“

Irgendwann gab es die dicken Schlappen dann auch ab Werk. Und nachdem die Waschstrasse in Untertürkheim umgebaut worden war, – 185er-Reifen waren nun auch bei der S-Klasse passé – passten da auch alle G rein und mussten nicht mehr im Autohof bei den LKW gewaschen werden.

 

Titelbild: Mercedes G-Modell, Tuned by Brabus - "Heute ganz normal. G-Modell mit massivem Tuning".

Erlebnisziele Auto: Eine Reise zu Geschichte und Gegenwart

Dietmar Stanka ist Motor-Journalist aus Passion und – oh – Zufall, auch in meinem Blog gibt es einen Artikel vom Kollegen Stanka: Der Fahrbericht über das Citroën DS3 Cabrio ist von ihm.

Die vielen Jahre der praktizierten Leidenschaft haben einen erklecklichen Vorrat an Wissen und Geschichten anwachsen lassen und wer Journalisten kennt, dem ist klar – daraus kann nur ein Buch entstehen.

Erlebnisziele Auto: Eine Reise zu Geschichte und Gegenwart

Erlebnisziele Auto: Eine Reise zu Geschichte und Gegenwart. Deutschland, Österreich: Reise zu Geschichte und Gegenwart. Museen – Sammlungen – Fabriken
Erlebnisziele Auto: Eine Reise zu Geschichte und Gegenwart. Deutschland, Österreich: Reise zu Geschichte und Gegenwart. Museen – Sammlungen – Fabriken

„Erlebnisziele Auto“ stellt bedeutende Marken und Persönlichkeiten der Automobilbranche vor. Das Buch führt die großen Automobilwerke, deren Museen und Besucherzentren  genauso auf wie die Kleinode privater Sammler oder Liebhaber-Museen.  

Zudem ist „Erlebnisziele Auto“ ein Reiseführer, der immer wieder zu Rate gezogen werden  kann, je nach Umgebung, in der Sie sich die Leser gerade bewegen. Das Buch enthält Tipps  für Aufenthalte von mehreren Stunden bis hin zu kleinen Ausstellungen mit nur wenigen,  aber nicht minder interessanten Derivaten.

 

Wer nun zugreifen will, der bekommt den „Reiseführer“ zum Beispiel bei AMAZON – einfach diesen Link klicken:

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G-eschichten aus erster Hand. Das G-Modell und der Vertrieb

Unser Vertriebsvorstand Heinz C. Hoppe hatte kurz vor der Einführung des G ob des neuen hohen Preises gesagt „das Kind liegt im Brunnen, wir machen jetzt einfach das beste draus“.

Also beschloss man, ein kleines Team zu installieren, um den G zu begleiten, bis die operativen Marktbereiche ihn als normalen Bestandteil des Verkaufsprogramms PKW akzeptiert hätten. So entstand VGW, kurz für Vertrieb Geländewagen. Mit der Leitung beauftragte man Karl E. Henle, der vorher der Stuttgarter in der Geschäftsleitung der Merfag in Schlieren gewesen war. VGW hing am Exportchef Everhard Herzog.

Ich war damals in der Marktforschung und hätte nichts gegen einen Tätigkeitswechsel gehabt. Ich hatte den Herrn Henle auf dem Genfer Salon getroffen. Ich kannte ihn von meinen früheren Aktivitäten als Transportberater in der Schweiz und er fragte mich, ob ich mit ihm VGW machen wolle. Ich sagte zu. Relativ rasch danach fing ich bei VGW an.

Für uns war alles neu. Wir lernten viele Leute im Nutzfahrzeug-Versuch kennen, die uns bei allen technischen Dingen halfen. Der Kundendienst konnte noch lange nicht G und das Ersatzteilwesen hatte noch keine Teile.
Wir waren ja noch ein Stück von der Serienproduktion entfernt. Wir hatten Zugriff auf ein paar Vorserienfahrzeuge und die im Versuch waren so nett, sie für uns zu reinigen (Omnibus-Waschhalle unter Verrechnung von Versuchsstunden zu DM 250….). Wir haben dann zum Glück eine Waschstrasse beim Autohof in Hedelfingen gefunden, wo wir den G zu normalen Preisen waschen konnten. Für Wartung etc genehmigte Herr Herzog für 1980 ein Sonderbudget von DM 100.000, damals ein ardentlicher Batzen. Davon wurden erstmal 50.000 zum Verbrauch bis und mit Juni frei gegeben. Als dann unser Geldmann Hopfensitz Ende Juni auf die Kontierung schaute, war sie mit DM 750.000 belastet. Uppps! Da hatten die Kollegen im Versuch wahrscheinleich öfter mal, wenn es um Unvirhergesehenes ging gemeint „ha, mir hänt doch da nos so e Vertriebskontierung“, Ich vermute, die Kleinserie professioneller Gartengrills in feinstem V4A-Stahl für die Granden der Nutzfahrzeug-Entwicklung war auch so finanziert worden. Die Kontenbewegung waren nicht nachzuvollziehen. Zum Glück war Eberhard Herzog ein pragmatisch veranlagter Mensch und er sagte: „Buebe, dees geld isch weg, dees finde mir nemme“. Im 2. Halbjahr musste dann jede Bewegung von Hopfensitz genehmigt werden und es lief ordentlich.

Ich hatte eine tolle Zeit. Es war hoch interessant, etwas ganz neues zu betreuen und dabei die Brücke zwischen Nutzfahrzeug-Entwicklung und PKW-Vertrieb zu schlagen. Der Absatz war sehr niefrig und ich kannte die Geschichte vieler G. Wenn ein Kunde beim Daimler anrief und es ging um G, wurde er an mich weiter geleitet. So landete der bei mir, der kurz hinter Baden-Baden ohne Sprit liegen geblieben war und meinte, wir sollten einen grossen Tank einbauen.

Oder der, der in einer Autobahnausfahrt bei nasser Strasse zu schnell war, über alle viere nach aussen rutschte, wo die Leitplanke seinen G in die Kniekehlen trat und er auf die Seite kippte und es auf eine vermeintlich versagende Lenkung schieben wollte. Er drohte mit Rechtsanwalt und dait, die neu bestellte S-Klasse nicht abzunehmen. Ich habe erst mal mit dem Händler in Aschaffenburg gesprochen, der meinte, er solle erst mal den G bezahlen, vorher gebe es sowieso keine S-Klasse. Ich habe dann mit ihm und dem Rechtsanwalt gesprochen und da er sich ab und zu verplapperte, konnte ich das eigentlich elegant abbiegen. Er war aber so clever gewesen, sich auch noch direkt an den Vorstand zu wenden und bekam dann doch noch eine Art Schmerzensgeld auf die Kralle. Das hat mich geärgert, aber seitdem weiss ich, auf welchem Niveau man einsteigen muss, wenn man von einer grossen Firma etwas will.

KE Henle liess mich ziemlich frei laufen und alles war eigentlich locker und flockig. Er machte die Dinge, für die man einen Hierarchen braucht, seine Frau fuhr an den Wochenenden mit einem unserer G bei Geländewagen-Veranstaltungen mit. Henle erfand Sprüche wie „Mit dem G, das ist fein, fährst du über Stock und Stein“ und alles war in Butter.

Bis HC Hoppe mal wieder in Italien war und mit dem Dottore Boccanelli über das Nutzfahrzeuggeschäft sprach. Magirus-Deutz war auf seine letzten Tage vor der Integration in Iveco sehr aggressiv unterwegs und tat uns weh. Sie drückten ihe LKW mit dem 340PS-V12 mit aller Macht in den Markt. Den V12 haben sie in Italien rot lackiert und ein roter V12 kommt in Italien sowieso gut an. Der Dottore meinte „Makowitzki ist Chef von Magirus-Deutz Italia und ist böses Mann“. Also hat Herr Hoppe böses Mann eingekauft.

Was machen wir mit dem? Vertrieb Geländewagen! Und so sass ich nun mit 2 Chefs da, einem rechts und einem links von meinem Büro. Dem einen hat man gesagt, er macht es, dem anderen hat aber keiner gesagt, dass er es nicht mehr gemacht. War ja auch nicht so einfach, seine Frau war eine nichte vom Aufsichtratvorsitzenden. Heikle Sache. Da aber beide zum Glück Niveau hatten, ging es eigentlich. Nicht auszudenken, das wären 2 Frauen gewesen. Makowitzki fand die Situation blöd und hinderlich, aber Henle litt richtig. Das ging 1 Jahr und so weit, dass er einen Herzinfarkt erlitt. Er hat ihn zum Glück überlebt und ging nach dem Krankenhaus erstmal 3 Wochen zur Kur auf die Mettnau. In der Zwischenzeit hat dann Mako Boden gut gemacht.

Und so ging dann Henle zum Herzog und sagte, er halte das nicht mehr aus, er brauche einen anderen Job. Es machte schwupps und er war in Griechenland, um für unseren dortigen Partner Fostiropoulos Schulden in den Emiraten einzutreiben.

Ab dann waren es nur noch Mako und ich.

Techno Classica in Essen – Ein Vierteljahrhundert

Zweimal im Jahr wird das Messezentrum am Gruga-Park in Essen, zum Nabel der Automobil-Freunde in Deutschland: Die Motorshow und die Techno-Classica.

25. Techno-Classica – noch bis zum 14. April 2013

Man kann es kaum glauben, aber der Mittelpunkt der Klassiker- und Oldtimerszene in dieser Welt, der liegt nicht im sonnigen Californien oder einem anderen fernen und mondänen Ort – sondern mitten im Ruhrgebiet, in Essen.

Die Techno-Classica schaut zwar „erst“ auf 25 Jahre zurück, aber mittlerweile sind alle 20 Hallen der Messe in Essen belegt und mit mehr als 180.000 Besuchern im Vorjahr, steht die weltgrößte Klassiker-Messe in diesem Jahr wieder vor einem vollen Erfolg!

Ein erster Messe-Rundgang soll die Augen öffnen für die besonderen Ausstellungsstücke:

Alfa Romeo präsentierte in Essen nicht nur zum ersten Mal den neuen „4C“ auf einer Messe, sondern zeigte auch aus den legendären 155er DTM-Alfa Romeo. Hier gibt es 20 Jahre DTM-Meister zu feiern! Der 155er V6 konnte 1993 die DTM-Saison für sich entscheiden.

Alfa Romeo 4C

Alfa Romeo 155 DTM 20 Jahre

Die Techno-Classica zeigt vor allem aber auch besondere Pretiosen aus der Automobil-Geschichte, zum Beispiel diesen Citroën Renntransporter:

Citroen DS Meilenwerk Renntransporter

Was wäre die Oldtimer-Szene ohne das Handwerk?

Im Rahmen der Techno-Classica lassen sich viele Meisterbetriebe über die Schulter schauen und zeigen nicht nur, wie man ein Kunststoff-Bobby-Car in Blech nacharbeitet, sondern auch – was es bedeutet, einen Oldtimer von Hand zu restaurieren:

TC Oldtimer Seminare

TC 2013 Handwerkskunst Bobby Car in Belch

Auf dem überschaubaren Stand von Porsche, können die interessierten Fachbesucher und Oldtimer-Fand unter anderem einen Porsche 356 B T5 1600 GS Carrera GT aus dem Jahr 1960 bewundern. Der 845 Kilogramm leichte Heckmotorsportwagen – und Ur-Ur-Opa des Porsche 911  – leistet 115 PS aus seinem 4 Zylinder-Boxermotor mit 1.6 Liter Hubraum.

Porsche 356 TC2013

TC Essen Porsche Historie

In meinen Adern fliest viel 100 Oktanhaltiges Rennsport-Blut und die Hochblüte-Zeit der DTM, ab Ende der 1987er Saison war für mich zugleich der Start in meine Motorsportliche Leidenschaft. Bis heute kann ich mich für diese DTM-Rennen begeistern und habe eine eher umfangreiche Sammlung der alten 3sat-Rennberichte auf meinem PC. Die DTM war die vermutlich BESTE RENNSERIE der Welt (über den Niedergang und die Deppen die das zu verantworten haben, werde ich mal einen extra Artikel schreiben..) – so hat mich nicht nur bei Alfa Romeo das Wiedersehen mit dem 155er DTM Alfa gefreut, sondern auch der Audi V8 aus der 90er Meister-Saison von Audi. Unvergessen, die Momente wenn 4 Audi V8-Chauffeurs-Rennwagen im Regen über die AVUS flogen und Minutenlang dahinter nichts, als die weiße Gischt des Regens und dann erst der Rest des Feldes. Unvergessen Strietzel-Stuck, auf dem Fensterrahmen sitzend und jubelnd. Unvergessen aber auch der unwürdige Ausstieg und der Streit um die Kurbelwelle.

Audi V8 DTM

Audi V8 DTM 1990

Auch auf dem Stand der Audi-Mannen, der vermutlich einzige überlebende Audi V8 Avant. Aus einer Zeit in der man mit Shooting Brake und Rapid nichts anfangen konnte, Ursula Piech aber vermutlich bereits die Hunde mit ordentlich Leistung und Platz über die Feldwege kutschierte. Wer still vor dem Audi V8 Avant kniet, der wird das leise wimmern der wird noch heute das leise wimmern der Audi-Techniker hören, als der Vorstand beschloss: Kombi, V8 und Allrad? Das kauft niemand. Heute sieht das anders aus…der A7 von Audi dürfte als Enkel des V8 Kombi durchgehen.

Audi V8 Avant

Mit dem wachsenden Erfolg in der Konzern-Hirarchie, wächst auch die Präsenz der Volkswagen-Tochter Škoda auf den Messen dieser Welt. In den Messe-Hallen in Essen, zeigt Škoda die bewegte Geschichte des Hauses mit den Namensgebern für die aktuellen Erfolgsmodelle: Zum Beispiel, der Rapid.

skoda rapid messe essen tc2013

Aber auch die Motorsport-Legenden von Škoda dürfen nicht fehlen: Zum Beispiel der Skoda 200 RS – ein 800 Kilogramm leichter Heckmotor-Rallyewagen mit gut 164 PS.

Skoda 200 RS TC2013

Auf dem Volkswagen-Stand darf einer nicht fehlen. Der erste GTI. 

Mein erstes Auto und meine erste automobile Liebe, der VW Golf 1 GTI. Ich hatte damals einen 1.6 GTI als erstes Auto nach der Fahrschule und den vermutlich besten Sommer meines Lebens!

Golf GTI Eins

Im Hintergrund – sein Ur-Enkel – der neue Volkswagen Golf GTI, der Generation 7:

VW Golf 1 GTI Golf 7

Und nun, zu einem Gewinnspiel:

Wer mir sagt, zu welchem Auto, dieses Foto (unten) gehört – der bekommt von mir einen 100 € AMAZON-Geschenkgutschein!

Die Auflösung erfolgt am Sonntagabend – 18h – auf der Facebook-Seite meines Blogs!

TC 2013 Ratebild

Die Teilnahme ist ganz einfach: Entweder einen Kommentar in diesem Blogbeitrag hinterlassen, auf der Facebook-Seite – oder eine eMail an: Gewinnspiel@autohub.de senden.

Auflösung ist am kommenden Sonntag – auf der Facebook-Seite!

 

Weitere Kunstwerke von der Techno-Classica 2013 werden in Einzelberichten folgen 🙂 – Bis dahin, viel Spaß beim raten!

Eine Nacht im Mercedes-Benz Museum

Faszination Automobil für 5 Millionen Besucher

Am heutigen Freitag feierte das Mercedes-Benz Museum ein eindrucksvolles Jubiläum. Geschäftsführer Michael Bock begrüßte die fünfmillionste Besucherin persönlich: Angelika Hummel mit Ehemann Wolfgang Hummel aus Winnenden.

Für die 55-Jährige, die das Museum mit ihrem Ehemann besuchte, war die Überraschung groß, als Michael Bock, Geschäftsführer des Mercedes-Benz Museums und Leiter Mercedes-Benz Classic, das Paar persönlich begrüßte und zum Museumsbesuch einlud. Als besondere Wertschätzung überreichte er beiden außerdem einen Gutschein für die Mercedes-Benz Sternennächte sowie den neuen Comic über das Leben von Carl Benz. Für das Ehepaar war es der krönende Abschluss ihrer Urlaubswoche zu Hause.

 

„Wir freuen uns sehr, nach dem positiven Jahresabschluss 2012 schon heute die nächste erfolgreiche Meldung zu unseren Besucherzahlen geben zu können“, sagt Michael Bock, Leiter von Mercedes-Benz Classic. „Dass wir in kaum acht Jahren fünf Millionen Besucher im Mercedes-Benz Museum empfangen konnten, übertrifft unsere Erwartungen bei weitem. Dieser Zuspruch zeigt, dass unser Ausstellungskonzept in Verbindung mit Sonderschauen und Veranstaltungen aufgeht. Als nächstes stehen die kulinarische Veranstaltungsreihe Sternennächte und die Lange Nacht der Museen auf dem Programm.“

 

Die Besucherstatistik der vergangenen Jahre zeigt die positive Entwicklung: Fünf Monate nach Eröffnung waren 500.000 Besucher, im Juni 2007 eine Million, im September 2008 zwei Millionen und im April 2010 drei Millionen Gäste im Mercedes-Benz Museum. Die viermillionste Besucherin wurde im Oktober 2011 empfangen und bis zum Jahresende 2012 hatte das Museum rund 4,9 Millionen Gäste.

 

Das Mercedes-Benz Museum ist täglich von Dienstag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr geöffnet. Anmeldung, Reservierung und aktuelle Informationen: Montag bis Sonntag von 9 bis 18 Uhr unter Telefon 07 11/17 30 000, per E-Mail unter classic@daimler.com oder online www.mercedes-benz-classic.com/museum.

Toyota Prius – ein Teenie-Star?

Er feiert seinen fünfzehnten Geburtstag, ist also bereits seit zwei Jahren ein „Teenie“, dieser Voll-Hybrid aus dem Hause Toyota.  Dabei gehört im Segment der Hybrid-Limousinen bereits zur Generation Großvater.

1997 erblickte die erste Prius-Generation das Licht der Welt

Vor 15 Jahren wurde der erste  Prius  mit dem, für ihn typischen Vollhybridantrieb eingeführt. Anderthalb Jahrzehnte später ist das beliebte Hybridfahrzeug immer noch sehr populär. So populär dass man in der Zwischenzeit fast drei Millionen Modelle verkauft hat!

Schon in den 60er Jahren beschäftigte sich Toyota angesichts wachsender Herausforderungen auf den Gebieten Umweltschutz und Energieverbrauch mit alternativen Antrieben. In den 90er Jahren schlug Toyota schließlich den Weg einer technologischen Entwicklung ein, den das Unternehmen mit dem Ziel einer nachhaltigen Mobilität bis heute verfolgt. 1994 wurde das Projekt G21 ins Leben gerufen, um ein grünes und umweltverträgliches Fahrzeug für das 21. Jahrhundert zu entwickeln, das zugleich den Komfort und das Fahrvergnügen eines konventionellen Autos bot.

In Deutschland hat Toyota insgesamt knapp 30.000 Einheiten der Prius Familie (inklusive Prius+ und Prius Plug-in Hybrid) abgesetzt. Damit beträgt der Marktanteil von Toyota im Hybridsegment in Deutschland 75 Prozent.

 

Neben seinen positiven Umwelteigenschaften kann der Prius vor allem  auch als Gebrauchtwagen durch  Qualität und Langzeitzuverlässigkeit überzeugen, wie jüngst der TÜV-Report 2013 gezeigt hat. Der Prius-Hybrid weist in der Altersklasse der vier- bis fünfjährigen Fahrzeuge die geringsten Mängel auf und bestätigt damit die hervorragenden Ergebnisse aus den Vorjahren.

Heute besteht die Hybridflotte von Toyota aus neun Modellen und ist damit besonders umfangreich. Das Angebot erstreckt sich vom Yaris Hybrid im Kleinwagensegment über den Auris Hybrid in der Kompaktklasse und die Prius Familie bis hin zu den Lexus Modellen der Premium- und Oberklasse. Der Hybridantrieb ist ein entscheidender Faktor dafür, dass Toyota den zweitgeringsten CO2-Flottenausstoß aller Hersteller aufweist und das für 2015 formulierte Emissionsziel in Europa schon vier Jahre früher erreicht hat.

Happy Birthday Prius!

150 Jahre Opel

Opel im Bloglight

Es ist so etwas wie meine persönliche „Hybris“ – Opel ist das aktuelle Bloglight des Monats. Was soll ich hierzu nur schreiben?  Erst einmal:

Herzlichen Glückwunsch zum „November-Bloglight“ an Opel!

Aus gesicherter Quelle weiß ich, es gibt Menschen denen gefällt es gar nicht wenn die Einleitung im Bezug zu Opel mit „der gebeutelte Autobauer“ anfangen. Ich lasse es in diesem Falle also auch einfach mal weg 🙂

Opel hat aber auch und das darf ich an dieser Stelle sagen, vieles richtig gemacht. Zuletzt damit, dass man mich zur Opel ADAM Präsentation eingeladen hat. Es war kurzfristig, sehr kurzfristig – aber man hat mir die Möglichkeit gegeben, den neuen Lifestyle-Spross der Blitz-Marke kennen zu lernen. Das zeigt doch immerhin: Bei Opel hat man keine Angst vor „kritischen Autobloggern“ und wenn das alleine für das November-Bloglight stehen würde – dann wäre das bereits mehr als man anderen Herstellern nachsagen kann! Chapeau erst einmal hierfür!

Aber es gibt in der Tat noch 2 gute Gründe für das November-Bloglight:

Opel ist zurück im Motorsport!

2013 wird man sowohl mit einem Opel Astra Cup im Rahmen der VLN präsent sein, als auch mit einer Opel ADAM Rallye Nachwuchsserie auf den Schotterpisten der Republik präsent sein.  Fein – ein erster richtiger Schritt, der bei den vielen Opel-Fans da draußen ganz sicher mit der entsprechenden Begeisterung aufgenommen werden wird.

Opel kann Lifestyle!

Mich persönlich konnte der Opel „ÄDÄM“ noch nicht gänzlich überzeugen, nein – aber ich bin auch nicht der typische Lifestyle-Automobilkunde. Für mich sind Autos mehr als nur „Aushängeschilder“, mehr als Außenwirkung und Persönlichkeits-Megaphone. Für Opel ist dieser Schritt in eine von Premium-Anbietern umkämpftes Marktsegment jedoch eher ungewöhnlich – im Falles des neuen ADAM jedoch außergewöhnlich überzeugend.

Man muss also nicht immer nur vom „arg gebeutelten“ Automobilbauer aus Rüsselsheim sprechen, man kann auch echt positive Signale aufnehmen. Opel ist für mich keine Marke die mein Herz erfüllt oder gar meine Seele erwärmt, aber ich mag Opel für die Tatsache, dass man kämpft und respektiere die Leistungen der vergangenen Jahre. Und nicht zuletzt ist Opel für viele andere Autofahrer mehr als nur die „Lieblingsmarke“.

Auch das wird viele gute Gründe haben!  In diesem Sinne: Herzlichen Glückwunsch nach Rüsselsheim!

Schlaflos in Stuttgart

Die Idee klang verrückt und ich gestehe, im Sinne meiner Vorurteile, ich habe es dem Stuttgarter Automobil-Hersteller Mercedes-Benz nicht zugetraut, eine derart abgefahrene Idee zu haben und dann auch in die Tat umzusetzen.

Eine Nacht im Mercedes-Benz Museum

Anders als im Hollywood-Film mit Ben Stiller, war ich allerdings nicht alleine im Museum – mit mir war  eine noch  recht überschaubaren Gruppe von Automobil-Verrückten die gesamte Nacht im Mercedes Museum unterwegs.

Beim Daimler ist man zu recht stolz auf das neue Museum, in der direkten Rufweite zur Konzernzentrale, in Stuttgart Untertürkheim. Was man dort in das Stuttgarter Erdreich gestellt hat, nimmt es Designtechnisch locker mit dem Guggenheim in New York auf.  Und ja, ich kenne das Guggenheim in New York :). Auch wenn ich wirklich kein „Museums-Gänger“ bin.

Für Automobil-Museen mache ich jedoch eine Ausnahme. 

Licht aus, Blitz an. Soll ich jetzt eine Hommage an den Hollywood-Film mit Ben Stiller, schreiben und euch mit platten Vergleichen langweilen? Oder eine Drehbuch-Vorlage für Nachts im Museum 3.1 schreiben? Sicher nicht.  Soll ich euch erzählen wie man in der Nacht schläft, wenn man direkt neben unbezahlbaren Exponaten liegt und den Pathos der Automobilen-Frühzeit riechen kann?

Alles Käse – ich lasse Bilder die Geschichte erzählen:

Eine Nacht im Mercedes-Benz Museum bietet die Gelegenheit für einmalige Fotos. Fotos von Ausstellungsstücken die man in aller Ruhe in allen Winkeln beobachten kann. Ich persönlich bin nicht der beste Fotograf – dafür war zum Glück auch mein Kollege Teymur vor Ort. Seine Fotos solltet Ihr euch nicht entgehen lassen.

Wenn man Nachts durch die Beton-Areale des Mercedes-Museums wandelt, auf der Suche nach einem geeigneten Schlafplatz, dann kann es schon mal passieren – dass man im Foyer des Museums auf eine besondere Attraktion trifft.

Gestern Nacht war es der Carl Benz Motorwagen – und wie es sich für eine „Nacht im Museum“ gehört, erwachte der Urahn unserer heutigen Automobile zum leben:

Was für ein grandioser Augenblick.  Mit einem Soundmix aus zischen, ploppen und dezentem „Töff“ dreht ein Nachbau des legendären Motorwagen seine Runden auf dem Museums-Hügel.   Die Nacht hatte sich gelohnt – wenn auch kurz nach Sonnenaufgang nicht nur der ganze Spuk zu Ende war, sondern auch die Einsicht einkehren musste:

Für eine ruhige Nacht mit genug „Schlaf“ ist im Mercedes-Benz Museum kein Platz.  Zum Glück!

 

Zeit für eine Geschichte

Vor 35 Jahren hat ein gewisser Hanns Trapp-Dries die MMC Auto Deutschland GmbH gegründet und damit den Startschuss für Mitsubishi Motors in Deutschland so wie wir es heute kennen gegeben.

Wir schreiben das Jahr 1977 und die Limousine Galant, das Coupé Celeste und der Lancer sind ersten Modelle der Japaner mit den 3 Diamanten im Grill, die den Deutschen Markt erobern wollen. Mit von der Partie: 60 Angestellte und eine Lagerfläche von 7.000m².

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