Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer „low fat“ und „Kalorienreduzierte Kost“ für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt – der wird sich auch für die jüngste Kreation der „Affalterbacher-All inklusive-Freunde“ interessieren. Ein „fast“ kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebot – NSFW

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLC 63 4MATIC+

315er Winterreifen – mehr so eine Absichtserklärung

Wer hätte gedacht, das diese schwäbische Alb so viel zu bieten hat? Vom Fahrersitz eines GLC 63 aus betrachtet, sind die Straßen eng, winklig und höchst unterhaltsam. Das man sich mit 510 PS durch die Alb in Richtung Stuttgart bewegt, hört sich erst einmal unspektakulär an. Bis zu dem Moment an dem man zum ersten Mal, im sport+ Modus, die Relativität der Haftung von 315er Winterreifen bei 7° und Regen erfährt. Jetzt nur diesen einen Fehler nicht machen: Vom Gas gehen. Unter Last zieht sich das jüngste Angebot der Sünde, mit gehörigen Querlaufwinkeln aus der Kurve. Das war ja einfach.

Einfach beeindruckend. Bei AMG hat man sich überlegt, eine Nische ohne AMG, ist eine verlorene Nische. Und so hat man sich das Mid-Size SUV Segment als genau den Ort ausgesucht, in dem noch ein V8 Bi-Turbo-Monster fehlt. 510 PS in der S-Version – 476 PS in der nur scheinbar bescheideneren GLC 63 „Basis“.

Eine expressive Front – sagt die Pressemappe

Damit man vor der den Outlet-Stores dieser Welt richtig eingeordnet wird, hier hat schließlich jemand den Gegenwert von Opas alten Ländereien in der Alb eingesetzt, oder einen sündig teuren Leasingvertrag mit dem Blut von seltenen schwäbischen Öko-Einhörnern unterschrieben – trägt der GLC63 den Panamericana-Grill den AMG zuerst den reinrassigen GT-Brüdern auf den Leib formte. Eine Hommage an die Historie. GT-Sportwagen die leicht, klein und wieselflink die Feuerland-Strecke entlang rasten – oder waren es doch eher Güterzüge im Australischen Outback? Massiv, massig, überragend kraftvoll?

Das man sich vom Gelände nun endlich auch ernsthaft verabschiedet, dokumentieren die Anstrengungen die AMG-Ingenieure vollbrachten um das SUV auf die Straße zu kleben. Luftfeder-Dämpfung, Hinterachs-Sperrdifferenzial, sichtbarer Negativer Sturz und eine Bremsanlage die mit riesige Räder von Nöten macht.

Das man mit den 21-Zoll Reifen zudem eine  Mischbereifung im Supersportwagen-Format mitbekommt, macht optisch Eindruck. Unter der Last von 700 Nm lässt sich, im Sport Plus Modus dennoch die Haftgrenze schnell egalisieren. Gut 2 Tonnen hängen am 9-Gang Automatikgetriebe und wollen von der schieren Gewalt des 4-Liter V8 beeindruckt sein. Gerade die Kombination aus V8-Schub und 9-Stufen Automatik lässt Raum für viele Phantasien. Man könnte es auch ganz gediegen angehen lassen. Man könnte mit Leerlaufdrehzahl blubbernd Richtgeschwindigkeit in den Tempomaten einstellen. Man könnte. Man muss nicht.

Weil Regen auch nur eine nasse Form von Fahrspaß ist

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Natürlich wählt man das „S-Modell“

Wie üblich bietet Mercedes-AMG eine „nicht S-Variante“ an, die wohl Menschen adressiert, die mehr Image denn Leistungswerte interessiert und eine „S-Variante“ die mit groben Zahlen hantiert und das auch in Vortrieb umsetzt. Während der Einstieg also mit 476 PS und 650 Nm zufrieden sein muss, spüren 99% der Menschheit den Sprung zu den 700 Nm und 510 PS vermutlich eh nicht. Es ist mehr so eine Synapsen-Befriedigung im eigenen Ego.

In die gleiche Rolle fällt die Coupé-Version des GLC. Noch immer viertürig, aber eben noch eine Nummer abgedrehter. Sind V8, Bi-Turbo und Sportwagen-Fahrwerk im SUV schon eine krude Welt, toppt der um Kopffreiheit in Reihe zwei beraubte 5-Türer-Coupé diese Maßstäbe der Sinnlosigkeit erneut.

Fazit

Weil es geil ist, nicht bescheiden zu sein

Beeindruckender als diese Mischung, dürfte auch ein rosa Elefant der sich gerade eine Line Koks vor der Baustelle von Stuttgart21 zieht, nicht sein. Wer wie Hannibal über die Alpen reiten will, der ist bei dieser absurden Spielart genau richtig.

Dabei darf man eines aber nicht vergessen: Mercedes-AMG stellt in der Tat ein „kompaktes SUV“ auf die Straße, dass sich weder bei den Stammtischwerten, (3.8 Sekunden 0-100, 250 km/h) noch bei der Einlösbarkeit der sportlichen Versprechen, lumpen lässt. Was fahrdynamisch mit dem Zweitonner möglich ist, sollte auf öffentlichen Straßen nur ausprobieren, wer einen russischen Zweitführerschein oder Diplomatische Immunität besitzt.

 

Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

Gehobener Lifestyle Cruiser – Der GLC 250d im Fahrbericht

Diese SUV entwickeln sich immer mehr weg vom Geländewagen hin zu hochgebockten Pkw mit Allroundtalenten. Das gilt auch für den GLC von Mercedes. Soviel vorab, der GLC 250d überzeugt im Test mit feinen Manieren, einem tollen Fahrverhalten – und etwas überraschend – in einer anderen Disziplin. Aber der Reihe nach. Der Mercedes-Benz GLC 250d im mein-auto-blog Fahrbericht.

Fahrbericht: GLC 250d

GLC – Gehobener Lifestyle Cruiser?

Gerade für die dt. Premiumhersteller gehört ein SUV-Angebot in jeder Fahrzeugklasse heute einfach dazu. Die Kundschaft giert nun einmal nach diesen Pseudo-Abenteurern und gutes Geld lässt sich mit ihnen auch verdienen. Mercedes hat mittlerweile entsprechende Angebote über die Modellpalette verteilt. Von der A-Klasse (GLA), C-Klasse (GLC), E-Klasse (GLE) bis zur S-Klasse (GLS). Merken Sie was? Mit den Namen sind nun eindeutig zu verstehende Fahrzeugklassen entstanden. Vorbei die Zeiten, als Lieschen Müller den Unterschied zwischen M-Klasse (heute: GLE) und einem GLK (heute GLC) nicht kannte.

Weiche Linie statt harter Kante

Wobei der seit Herbst vergangenen Jahres angebotene GLC mehr ist als nur ein Nachfolger des kantigen GLK. Der Neue ist zum einen um 12 Zentimeter in der Länge und um 5 Zentimeter in der Breite gewachsen, was ihn gleich eine halbe Klasse höher positioniert. Platz gibt es hier mehr als genug, vor allem für Fahrer und Beifahrer. Aber auch hinten können Menschen im Bereich des Normalmaßes sehr kommod reisen. Hinzu kommt ein anständiger Kofferraum, der Gepäck im Umfang von bis zu 550 Liter packt. Und wenn es zu zweit auf die große Reise gehen soll, lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.600 Liter erweitern.

Im Vergleich zum Vorgänger GLK bietet der GLC aber nicht nur mehr Platz, er spielt auch in Sachen Qualitätsanmutung in einer anderen Liga. Der Grund ist einfach: Der Innenraum ist mehr oder weniger komplett identisch mit dem der C-Klasse. Also jenem Fahrzeug (Limousine oder Kombi), das bei seiner Einführung als „kleine S-Klasse“ gefeiert wurde. Entsprechend wertig geht es im Innenraum zu. Die Materialien sind – auch hier vor allem im Vergleich zum GLK – von hoher Qualität und perfekt verarbeitet. Es mag allerdings sein, dass die fünf riesigen Lüftungsschlitze, die Mercedes neuerdings in fast allen Modellen verbaut, nicht jedermanns Sache sind.

Eingeschränkte Auswahl bei den Triebwerken

Die Motorenauswahl beim GLC ist derzeit noch überschaubar. Für den Test bei mein-auto-blog haben wir uns für die beste Mischung aus Sparsamkeit und Spaß entschieden: den „großen“ Diesel. Wobei ja die Modellbezeichnung 250d wie heute üblich reine Augenwischerei ist. Der Antrieb mit 150 kW/204 PS Leistung verfügt nur über 2.143 ccm Hubraum, ebenso übrigens wie der schwächere Selbstzünder mit 125 kW/170 PS. Dafür über zwei Turbolader.

Davon abgesehen tut der Diesel seinen Dienst. Er ist zwar an sich nicht leise, aber durch die gute Dämmung bekommen die Insassen davon nicht viel mit. Anders als Fußgänger und Radführer. Ein sattes Drehmoment von bis zu 500 Newtonmetern sorgt zudem für entspanntes Cruisen, was von der neuen und formidablen Neungang-Automatik unterstützt wird. Sie ist im Vergleich zu dem in einigen Modellen noch angebotenen, etwas in die Jahre gekommenen Siebengänger ein echter Fortschritt. Wenngleich die Zahnradfabrik Friedrichshafen, hinter den sieben Bergen, äh, ein besseres Getriebe mit deren 8 Gängen im Angebot hat. Aber, das Bessere war schon immer des Guten Feind und die Neungangbox deswegen nicht zu kritisieren.

Auf Luft gebettet

Der GLC ist also im Innenraum leise, sehr gut motorisiert und mit einem tollen Getriebe versehen. Hinzu kommen ein von der Marke gewohnt komfortables Abrollverhalten und eine harmonische Federung. Wer mehr will, kann für 2.260 Euro eine Luftfederung ordern. Und sollte sie ordern. Die Dreikammer-Luftfederung der Vorderachse bügelt alles Fiese aus dem Straßenbelag und hebt den Fahrkomfort auf ein Niveau, das man eigentlich erst eine Klasse darüber erwartet. Eine positive Überraschung war für uns die Agilität des SUV. Im Vergleich zu älteren Modellen wie dem GLE (vormals M-Klasse) fährt sich der kleinere GLC viel direkter und präziser. Tatsächlich bleibt der Fünfsitzer in Sachen Fahrkomfort und Präzision kaum hinter der C-Klasse Limousine bzw. Kombi zurück.

Nicht ganz so zufrieden waren wir mit den Konsumgewohnheiten des Antriebs. Je nach Ausstattung und Reifengröße werden minimal 5,0 Liter versprochen. Wir hatten Mühe, den Durchschnittsverbrauch bei 7,7 Litern zu deckeln. Zwar ist dieser Wert auch noch in Ordnung, aber wer die Leistung des Antriebs auf der Autobahn wirklich ausnutzen will, wird im Bordcomputer schnell eine 9 links des Kommas errechnen.

Der GLC ist trotzdem unter dem Strich ein nahezu perfekter Begleiter durch den Alltag, wenn man denn unbedingt ein SUV für´s Seelenheil benötigt. Aber deutsches Premium hat seinen Preis, ganz besonders, wenn es aus Stuttgart kommt. 46.410 Euro ruft Mercedes für den GLC in dieser Motorisierung auf. Mindestens 10.000 Euro sollte man für Extras einkalkulieren, 20.000 Euro sind wahrscheinlich realistischer, 30.000 Euro auch kein Problem.  Alleine durchaus nützliche Posten wie Metallic-Lack (928 Euro), Echt-Leder (2.250 Euro), das Command-Navi (3.510 Euro), die erwähnte Luftfederung (2.260 Euro ) und die unter Sicherheitsaspekten empfehlenswerten LED-Scheinwerfer mit variabler Lichtverteilung (1.725 Euro ) summieren sich auf über 10.000 Euro. Aber die Nachfrage bestimmt den Preis und die nach SUV der Premiumklasse nimmt immer noch weiter zu. Wer also Gefallen am neuen GLC findet: Billiger wird er wohl kaum mehr werden.

Fazit:

Dynamik als Klassenziel? Bei den SUVs eigentlich nicht vorgesehen. Dennoch, der GLC kann auch hier ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers zaubern. Lifestyle? Ganz sicher. Mit dem Stern im Kühlergrill ist man in der Neubau-Siedlung ganz weit vorne. Cruiser? Kann die Neungang-Automatik, zusammen mit dem vollen Drehmoment des Turbodiesels nur zu easy. Locker im Verkehr dahin schwimmen, alles easy. Aber – und das überrascht, die Dynamik kommt nicht zu kurz. Während die SUV-Welle mehr und mehr den Kombi vor den Garagen unserer Einfamilien-Hütten verdrängt, spielt der GLC nicht mehr den torkelnden Kameraden. Vor allem in Verbindung mit dem Luftfahrwerk benimmt sich der GLC wie eine normale Limousine. Die Kraxler-Gene seiner Familienbande verheimlicht er auf der Landstraße vollständig!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Die Neubau-Siedlung und den Wohlstands-Familien-Papa. Macht aber auch den ganz normalen Menschen Spaß.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Sieht anders aus

Alternative zu: BMW X3, Audi Q5, Lexus NX
Passt zu: Menschen mit Wunsch nach Anerkennung.
Das überzeugt: Die Dynamik und das Wellness-Level. [/notification]

Alle technischen Daten des Mercedes GLC 250d:

Der Fahrzeugschein für den Mercedes-Benz GLC 250d 4matic:

Technische Daten
GLC 250d
Grundpreis 46,410 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4660, 1640, 1890 mm
KofferraumvolumenVDA 550 – 1600 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 150 kW /204 PS (500 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,6 s
Verbrauch 5,0L/100 km
Testverbrauch 7,8 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger

Vorschau auf den neuen SMART ED

Teil 5 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Ausblick auf den smart ED

Annette Winkler, die Chefin bei smart, wird nicht müde zu betonen, dass der smart von Anfang an für den rein elektrischen Betrieb erdacht, konstruiert und verplant war. Nur mit dem Massenmarkt war man noch nicht ganz soweit. So kam der smart zwar bereits erstmals 2007 in einer Testflotte in London als „ED“- electric drive – zum Einsatz. Bis es die ersten smart ED jedoch bei den smart-Händlern zu kaufen gab, dauerte es noch. Auf dem Pariser Automobilsalon wird smart die jüngste Generation des „elektrischen Stadtflitzers“ präsentieren. Wir liefern einen ersten Ausblick.

Die smarte Alternative?

Als Cabriolet, als Coupé und als Viersitzer im smart forfour – wenn der neue smart ED auf den Markt kommt, wird er keine Variante auslassen. Damit wird der Stadtflitzer dann für jeden Bedarf eine elektrische Alternative anbieten.

Oben ohne elektrisch

Frischluft-Fans werden sich den smart ED als Cabriolet anschauen müssen. Lautlos den Wind durch die Haare streichen lassen, während man durch die Big City cruist. Annette Winkler verspricht ein besonders intensives Erleben des neuen „Oben ohne-“ und „Ohne Emissionen-“ smart.

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6.95 Meter Wendekreis, die elektrische Tischkreissäge?

Mit seinem perfekten Wendekreis von 6.95 Metern ist der smart fortwo die ideale Stadtauto-Lösung. Die elektrische Variante wird zudem lokal vollständig auf Emissionen verzichten und dafür den Drehmoment-Spaß des potenten E-Motors ins Spiel bringen. Den elektrischen smart ED konnten wir 2013 in New York bereits fahren und das Urteil damals war klar: Elektrisch ist der smart der beste smart, den man kaufen kann. Für ein Stadtmobil ist der E-Antrieb die einzig logische Lösung.

smart ed in new york
Damals. 2013 – Testfahrt des „smart ED“ in New York.

US-First

Die von einem aus Frankreich stammenden E-Motor angetriebenen smart ED werden in Paris ihre Weltpremiere feiern und dann noch in diesem Jahr in den USA ausgeliefert werden. Dass man sich dafür entschied, die neuen SMART ED zuerst in den USA einzuführen, dürfte am Erfolg der elektrischen Varianten im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gelegen haben. Deutsche Kunden erhalten den neuen smart ED dann Anfang 2017. Wobei es die Zwei- und Viersitzer zum gleichen Startzeitpunkt geben wird.

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Bekommt der neue smart den CCS-Stecker?

Kürzere Ladezeiten

Der Erfolg und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hängt, auch bei den Stadtmobilen, ganz erheblich von deren Ladezeiten ab. Je kürzer, desto besser. Da Mercedes-Benz selbst den CCS-Standard unterstützen will, könnte der neue smart ED das erste Konzernfahrzeug mit Ladesteckern nach CCS-Norm sein.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Das neue GLC Coupé von Mercedes-Benz im Fahrbericht

Schön ist anders. Oder nicht?

Optisch ein wenig „gewöhnungsbedürftig“. Dass aber das eigene Empfinden zum Thema Design nicht immer sofort treffsicher ist, habe ich bereits lernen müssen. Autos auf Fotos und Autos in der Realität, oft klafft hier ein großes Delta. Die Coupé-Variante des GLC ist auch so ein Fall. Auf den Fotos wirkt die Karosse schwerfällig. Ungelenk. Irgendwie – komisch. Freilich, ein SUV mit abfallender Dachlinie, ein Coupé mit vier Türen, hochbeinig mit riesengroßen Rädern, all das ist für einen Traditionalisten wie Gothic-Musik auf dem Weltkirchentag. Und doch. Nach einem Ausflug in das Aosta-Tal wirkt der erste Eindruck völlig verfälscht. mein-auto-blog ist das GLC Coupé als 250d, 350d und 350e während der Presse-Veranstaltung an zwei halben Tag durch die reizvolle Landschaft des Aosta-Tals gefahren und bereits am Abend des ersten Tages bröckelten die Zweifel am Design. An der Idee. An der Konzeption. Doch der Reihe nach.

Mercedes-Benz GLC Coupe 012 Test erste Fahrt Fahrbericht
Welchen nehmen? Kleiner Diesel, großer Diesel, oder doch gleich den Plug-in Hybriden?

Einmal alles. 

Dass die Kombination aus wuchtigem SUV, eleganter Dachform a la Coupé und der Praktikabilität von fünf Türen funktioniert, hat BMW zuerst herausgefunden. Doch bei den Stuttgartern laufen die neuen Modelle derzeit eh am Fließband aus der Ideenfabrik, da kann man sich dann schon einmal vom weißblauen Kollegen inspirieren lassen und mit „me too“ reagieren. Das GLE Coupé machte den Anfang, mit dem GLC Coupé reagiert Mercedes-Benz nun auf den Kundenwunsch, die Extravaganz der Kombination verschiedener Fahrzeug-Segmente auch eine Klasse darunter zu realisieren.

Je länger man sich das GLC Coupé anschaut, desto logischer, desto attraktiver wird die Idee.

Die Kopffreiheit in Reihe eins ist gut. Ebenso sitzt man aufrecht, schaut leicht erhöht und irgendwie ist das endlich wieder wie früher. Bevor die Limousinen zu flachen Panzerspähwagen wurden. Genug Platz im Greenhouse hatte man früher ja auch. Heute übernimmt das SUV die Rolle des praktischen Alltags-Begleiters.

Dass man trotz Coupé-Dachform nicht auf vier Türen verzichtet, auch das ist für den Alltag praktisch. Alles zu vereinen, den Praxis-Nutzen von Übersicht und Komfort eines SUV, das Raumgefühl einer klassischen Limousine, die Eleganz eines Coupés. Das ist der Anspruch der jüngsten Generation an SUV-Coupés.

Ob einem das Ergebnis gefällt, ist eine gänzlich andere Frage.

Mercedes-Benz GLC Coupe 061 Test erste Fahrt Fahrbericht

Die Kandidaten: GLC Coupé 250d, der 350d und der 350e

Man erfindet für das „all-in-one“ Auto die Welt nicht neu. Das Design ist neu. Es ist anders. Aber der Baukasten gibt uns Motoren, Getriebe und Ausstattungsdetails vor. Die technische Nähe zum GLC bringt die fulminante, aber leider nur optional erhältliche Luftfederung mit dem Dreikammer-Federbein für die Vorderachse mit. Damit ist die AIR BODY CONTROL vermutlich das wichtigste Extra in der Aufpreisliste, gleich nach der Frage: Welcher Motor darf es denn bitte sein?

Vier Diesel, drei Benziner und ein Plug-in Hybrid stehen auf dem aktuellen Wunschzettel zur Disposition. Die ganz kleinen Diesel, 200d (136 PS) und 220d (170 PS) hat Mercedes für die erste Fahrt ausgespart, dafür dürfen der 204 PS starke 250d und der aktuell noch einzige V6, der 258 Ps starke 350d, zeigen, was geht.  Dass es den 250 auch ohne d gibt, dann 211 PS stark und Benzin schlürfend und darüber der 245 PS starke 300 – der auch mit Vierzylindern auskommen muss für den deutschen Markt, eher eine unwichtige Information. Wer sich für einen SUV entscheidet, der verbindet dies mit dem Kauf eines Dieseltriebwerks. Das ist allerdings eher eine Eigenheit des deutschen Marktes. Für alle Diesel- und Feinstaub-Allergiker gibt es noch zwei Alternativen.

Den ebenso wenig zur Testfahrt angereisten „Mild-AMG“ GLC 43 AMG mit dem 3.0 Liter V6-Bi-Turbomotor mit 367 PS und die Zukunft der Antriebstechnik. Den Plug-in Hybriden. Okay – die Brücke in die Zukunft. Die Verbindung aus Benzinmotor und Elektromotor. Und im GLC 350e in einer ernsthafteren Kombination als bislang.

Stecker rein

Der GLC 350e kombiniert erstmalig Batterie- und E-Motor-Power aus GLE und S-Klasse, mit dem kleinen Benziner, der in C- und E-Klasse eingesetzt wird. Das bedeutet: Mehr Batterie-Leistung und ein kraftvollerer Elektromotor. Das Ergebnis? 320 PS Systemleistung und – rein nach Norm – eine elektrische Reichweite von 34 Kilometern. Dank Elektro-Boost knackt das GLC Coupé den Standard-Sprint damit in 5.9 Sekunden. Spüren wir da einen Anflug von Sportlichkeit?

Wenn es nach Mercedes-Benz geht, ist der GLC als Coupé der Sport-SUV.

Wie sinnvoll ist der Plug-in Hybrid GLC 350e Coupé?

Mercedes-Benz GLC Coupe 071 Test erste Fahrt Fahrbericht

Ist das sportlich?

Natürlich spürt man die knapp 1.850 Kilogramm des GLC 250d. Dennoch und das verdankt er vor allem dem „AIR BODY CONTROL“ Fahrwerk, zirkelt sich das viertürige SUV-Coupé überraschend handlich über die Alpenpässe der Dolomiten. Die Neungang-Automatik unterstützt den Vierzylinder-Diesel soweit es geht, stellt die richtigen Gänge für das 500 Nm starke Triebwerk parat und schielt im Dynamic-Modus nach den höheren Drehzahlen, verfällt im Comfort-Modus auf ein entspanntes Arbeiten und trägt einen ordentlichen Batzen zum ausgewogenen Fahreindruck hinzu.

Sportlich ist anders. Lassen wir uns von den Mercedes-Benz Marketing-Experten nichts einreden. Egal, ob Air Body Control und 15 Millimeter-Absenkung im Sport-Modus des Dyamic Select-Schalters, der erhöhte Schwerpunkt und das Gewicht des GLC Coupé sind spürbar. Eventuell nicht für den Otto-08/15-Piloten, aber der benötigt auch die von Mercedes-Benz angedichtete und weit über 100x in der Pressemeldung vermerkte „Sport“lichkeit des GLC Coupés nicht. Wer sich im Serpentinen-Fräsen üben will, der greift zur C-Klasse. Gerne als Coupé. Ja – die Fahrwerksabstimmung des GLC Coupé fühlt sich – für einen SUV – handlich an, aber sportlich ist etwas anderes.

Mercedes-Benz GLC Coupe 192 Test erste Fahrt Fahrbericht

350d – Weil Sechszylinder immer besser sind

Es sind nur 54 PS Unterschied, aber es verändert das gesamte Fahrzeug. Sobald aus dem Vierzylinder-Nageln, vor allem im Leerlauf durchaus präsent, ein souveränes V6-Brummen und Schnauben wird, erhebt sich das gesamte Fahrzeug in ein neues Segment. Souverän schreibt man eben nicht mit vier Zylindern. Und in Verbindung mit der Neunstufen-Automatik fällt der Sechszylinder im Prinzip ständig unter die 2.000 Umdrehungen und hält sich damit vornehm zurück – nur um, wenn gewünscht, 620 Nm Kraft in den Antriebsstrang zu drücken. Spürt man das Mehrgewicht auf der Vorderachse? Ja, ein wenig. Der 250d fühlt sich gegenüber dem 350d doch noch ein wenig handlicher an. Aber wer es auf diese Details ankommen lässt, der sollte gar nicht erst über ein „SUC“ nachdenken, sondern lieber einen Klassiker ordern. Einen C450T (heute C43 T) eventuell?

Der Lifestyle entscheidet

Ablehnung zur Premiere. Anerkennung am Ende der Testfahrt. Das Design des GLC Coupé wirkt stimmig, sobald man sich an die Formen gewöhnt hat. Im Straßenbild sticht das viertürige SUV-Sportcoupé heraus. Die angedichtete Sportlichkeit reicht für den Alltag locker aus. Wer indes von echter Sportlichkeit träumt, dem muss man nicht erklären, was 1.8 Tonnen und ein nach oben verschobener Schwerpunkt bedeuten.

Die Blicke sind einem im GLC Coupé sicher. Beim Preis sollte man ein paar Reserven übrig haben. Mercedes-Benz presst mit einer bis ins Detail ausgeklügelten Aufpreispolitik den letzten Taler aus den Taschen der Interessenten. Weshalb bei einem Lifestyle-Fahrzeug, dem Hipster-Segment der aktuellen Automobil-Industrie, die grundlegenden Technik-Features wie LED-Licht und ordentliche Lautsprecher noch nach einem Extra-Obolus verlangen – nun – vermutlich weil es funktioniert … dass aber selbst der 66-Liter Tank aufpreispflichtig ist, es grenzt an Beutelschneiderei!

Der von uns bewegte Testwagen – als 250d – bewegt sich locker an der 80.000 € Grenze!

Mercedes-Benz GLC Coupé – Das Fazit: Oder nicht!

Am Ende kommt immer alles anders, als man zuerst dachte. Betrachtet man das Design des GLC Coupés im Straßenbild, dann wirken die klassischen Karosserieformen plötzlich furchtbar langweilig. Die Kombination aus SUV-Unterbau und Coupé-Dachlinie erscheint plötzlich sinnvoll und wirkt zudem von Minute zu Minute besser. Attraktiver. Der „Hipster-„Benz startet bei 49.444,50 €. Spannend wird es aber erst ab rund 70.000 €, dann hat man immerhin den 250d und eine solide Ausstattung. Die Preise für den 350d und den Hybriden hat Mercedes-Benz noch nicht online gestellt. Die ersten Auslieferungen für den GLC als Coupé wird es aber Herbst geben. 

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Zeit, noch einmal über die Plug-in Variante nachzudenken. (klick) 

Brötchen und Post, rein elektrisch verteilt!

Teil 4 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Transporter unter Strom

Vom Paketboden bis zum Supermarkt-Lastwagen. Der große Teil unserer Konsumgesellschaft und Industriewelt hängt von Transportern und Lastkraftwagen ab. Diese Fahrzeuge fahren am Tag überschaubare Strecken, diese aber mit vielen Haltepunkten. Gerade in diesem Einsatzszenario kann ein rein elektrischer Antrieb seine Vorteile ausspielen.

Fuso Canter E-Cell 007 zukunft elektrisch
Unterwegs im Elektro-LKW von FUSO
Summer-Brummer

Mitsubishi Fuso, die Nutzfahrzeug-Sparte der Diamanten-Marke, gehört heute zu großen Teilen zum Daimler-Konzern und so darf sich auch ein FUSO als Vorreiter der Stuttgarter Elektrifizierungs-Strategien bezeichnen lassen. Bereits seit 2015 laufen mehrere der elektrischen Fuso Canter E-Cell in einem Flottenversuch in Portugal. Seit April 2016 fahren auch 5 Fahrzeuge im Feldversuch in Stuttgart und werden von der Stadt Stuttgart und dem Paketdienstleister HERMES getestet.

90 km/h Limit

Wie fährt sich so ein Leicht-LKW? Die Antwort kann nur lauten: Die größte Hürde ist der Aufstieg in die Fahrerkabine. Wie gewohnt, sitzt diese leicht erhöht – und man selbst direkt über der Vorderachse. Wer schon einmal den Umzug mit einem LKW selbst durchgeführt hat, der findet sich auch im Fuso Canter E-Cell ruck zuck zurecht. Bremse treten, Schlüssel auf „Zündung“, den Automatikwählhebel auf D und die Handbremse lösen. Kinderleicht.

Kuppeln war früher

Ein Eingang-Getriebe lässt Schaltvorgänge überflüssig werden, gerade für Stadtlieferwagen eine mehr als willkommene Veränderung. Der E-Motor im Fuso Canter leistet 110 kW (150 PS) und liefert 650 Nm an die Hinterachse. Und das ab der ersten Umdrehung. Geschmeidig rollt der Elektro-Laster an, beschleunigt kräftig und erst bei Tempo 90 km/h ist Ende. Aber das betrifft alle Lastkraftwagen. Ein völlig normales Limit und für den Einsatzzweck in der Stadt schon zu hoch gegriffen. Der klassische Antrieb des Canter besitzt auch 150 PS, aber nur 370 Nm und der Fahrer muss über ein manuelles Fünfgang-Getriebe die Gänge sortieren. Bei einer Testfahrt zeigt sich der E-Cell Canter als logischer Stadt- und Verteiler-Transporter.

Fuso Canter E-Cell 016 zukunft elektrisch

Dass man mit 650 Nm unterwegs ist, lässt den E-Cell Canter erstaunlich leichtfüßig wirken. Summend wie eine Straßenbahn beschleunigend, überzeugt der elektrische Laster sofort. Warum man im Alltag noch mit Diesel-LKW in der Stadt fahren darf? Die Antwort kann kein Partikelfilter und kein Literpreis liefern.

Die zwei Rekuperationsstufen lassen den Fuso entweder sanft abbremsen oder, in der stärkeren Stufe, ordentlich Leistung zurückziehen. Vor Ampel und Kreuzungen ist die Bremse damit kaum noch in Betrieb. Das wiederum senkt die Betriebskosten. Ein Elektro-LKW braucht keine neue Kupplung, weniger Bremsbeläge und die Anzahl an Schmiermitteln sinkt ebenso ab.

Ladung per CheDeMo

Noch haben die Versuchslaster die Antriebs- und Ladetechnik aus dem Mitsubishi-Konzern. Wie es bei japanischen Elektrofahrzeugen üblich ist, wird der E-Cell Canter über einen ChaDeMo-Gleichstrom-Anschluss geladen. Alternativ über den Typ1-Stecker. Bis der Fuso E-Cell Canter in Serie geht, könnte sich das noch in Richtung CCS-Standard ändern.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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Neue E-Auto Plattform bei Mercedes-Benz

Teil 3 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Eigene Plattform für E-Fahrzeuge bei Mercedes-Benz

Bislang hat der Stuttgarter Automobilhersteller die E-Fahrzeuge als Derivate der bestehenden Modellbaureihen umgesetzt. Egal ob Brennstoffzelle oder elektrische B-Klasse, ob smart oder Experimental-Fahrzeuge. Anstelle des Verbrenners rückte der Elektromotor. Das hat Vorteile bei der Umsetzung von kleinen Serien, so wie dem Brennstoffzellen-PHEV Mercedes GLC, der 2017 kommen wird – ist aber auch eine Innovationshürde. Auf dem Pariser Automobil-Salon wird Mercedes-Benz im Herbst einen neuen – für die Stuttgarter neuen – Ansatz präsentieren: Die erste Daimler-Plattform für reine Elektromobilität.

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Das erste rein elektrische Auto auf einer neuen Plattform, ein SUV?
Die TESLA-Alternative aus Stuttgart

Bis zu 500 km rein elektrisch soll die kommenden Elektro-Klasse der Stuttgarter erreichen. Ein Wert den man bei TESLA bereits heute umsetzt. Für die Stuttgarter bedeutet diese neue Plattform dennoch etwas großes und kündigt einen Paradigmenwechsel an. Eben noch Milliarden in neue Selbstzünder investiert, wird man jetzt viel Geld in die Hand nehmen und die Elektromobilität nach vorne bringen.

F015 und F125 waren die Vorboten

Wie immer zeichnen die Konzeptfahrzeuge der vergangenen Automessen den Weg in die Zukunft ein wenig vor. Mit den Konzeptfahrzeugen F015 und noch viel früher, mit dem damals F125 getauften Konzeptfahrzeug haben die Stuttgarter gezeigt, eine Limousine mit Null Emissionen im lokalen Betrieb, kann man sich auch mit Stern und aus dem Schwabenland vorstellen.

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Bald nur noch mit Stecker?

Konsequent elektrisch

Eine Plattform die als Modell durchaus auch aus einem TESLA-Store stammen könnte, dient als erste Darstellung der kommenden Serienfahrzeuge. Die Batterien bilden zusammen mit einem Frame aus Verbundwerkstoffen die Bodenplatte der kommenden Fahrzeuggeneration. Die Batterien will Mercedes-Benz wiederum selbst fertigen und hat hierfür ein Tochter-Unternehmen gegründet. Die Deutsche ACCUMOTIVE wird aus zugelieferten Lithium-Ionen Batterie-Stacks (Zelltechnik) die Energiespeicher für die kommenden Generationen an Elektrofahrzeugen fertigen.  Die von der Deutschen ACCUMOTIVE produzierten Batterien wird es auch für die Plug-In Hybrid-Modelle mit Stern geben.

Vor dem Batteriepaket und dahinter befinden sich die Achsen mit den E-Motoren. Das System sieht im Rohstadium dem Tesla-Produkt sehr ähnlich, die USPs, die Daimler-Alleinstellungsmerkmale wird man als geneigter Kunde am Endprodukt suchen müssen. Das Layout für eine 100% Batterie-Elektrische Limousine scheint jedoch nur so wirklich einen Sinn zu ergeben.

tec day intelligent drive train 082 mercedes-benz
Autos an einer Ladesäule. Die Zukunft!

Plattform für zukünftige Elektroautos

Während bei Mercedes-Benz die Elektrifizierung derzeit vor allem „Plug-in Hybrid“ für das Serienfahrzeug bedeutet, wird die in Paris zu enthüllende Plattform der Startschuss für eine neue Generation und Modellfamilie von E-Autos bedeuten. Während man die Plattform auf dem Pariser Automobilsalon präsentieren will, soll das erste Fahrzeug noch vor 2020 auf den Markt kommen. Gut. Bis dahin hat TESLA bereits die dritte Generation der eigenen E-Fahrzeug in den Läden – aber – endlich scheint auch Mercedes-Benz mit Volldampf in die elektrische Zukunft zu steuern.

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Mercedes-Benz unterstützt CCS

500 Kilometer Reichweite? Das geht nur mit einem mindestens 85 kWh-Batteriepaket. Dieses wiederum muss in einer Minimalzeit geladen werden. Nur wenn die Ladepausen verkürzt werden, wird der Endkunde zu überzeugen sein. Mercedes-Benz wird deswegen auf das CCS-Ladesystem setzen und damit eine Schnellladung unterstützen. Die kurz- und langfristigen Aussichten für das CCS-System stellen Ladeleistungen von 150 kW und mehr da.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5 – Der neue smart Electric Drive

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Mild-Hybride und 48-Volt bei Mercedes-Benz

Teil 2 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Das 48-Volt-Bordnetz: Der Weg zum „milden“ Hybriden bei Mercedes-Benz

Neben dem ersten Partikelfilter auch für Benzinmotoren (ab 2017) stehen weitere Entwicklungen auf der Road-Map für die „klassischen Antriebe“ bei Mercedes-Benz. Denn auch bei aller Euphorie über die Zukunft, der Verbrennungsmotor und der Selbstzünder sind noch am Leben. Noch sind es diese Triebwerke, die uns täglich bewegen. Für manche Anwendungszwecke und Kundenwünsche gibt es noch keine Alternativen und so lange das so ist, steht die Weiterentwicklung dieser Aggregate auf dem Programm.

Das kann das 48-Volt Bordnetz

Das Anheben der Bordspannung von 12 auf 48 Volt bedeutet ein Absenken der Ströme, die fließen, um die gleiche Leistung zu erhalten. Damit lassen sich zum Beispiel Leitungen im Querschnitt verkleinern, was wiederum zu einer Kraftstoffersparnis durch weniger Gewicht führt. Aber – das ist nicht der größte Vorteil des Systems.

Rekuperation, boosten und Start & Stop mit 48-Volt

Die vierfache Spannung ermöglicht effiziente Start-Stopp Systeme, die im Falle der Sechszylinder-Reihenmotoren und in Verbindung mit einem Automatikgetriebe bei Mercedes-Benz zum Einsatz eines integrierten Starter-Generators führen wird. Dieser Elektromotor arbeitet ähnlich dem E-Motor der Plug-in Hybridvarianten, jedoch ohne das Hochvolt-System zu benötigen, da seine Leistungsaufnahme beschränkt ist. Der integrierte oder auch der riemengetriebene Startergenerator ist zudem eine sehr haltbare Lösung für Start-Stopp-Systeme.

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Integrierter Startergenerator

Ein integrierter Startergenerator kann sowohl bei der Beschleunigung unterstützend wirken als auch beim Rekuperieren mit mehr Effizienz agieren. In Kombination mit dem 48-Volt Bordnetz und einer 48-Volt Batterie steigen die Effizienz und auch der Fahrkomfort. Ein integrierter Startergenerator dient zugleich als Anlasser und agiert dennoch deutlich feinfühliger als dieser. Start-Stopp Systeme wird man dann nicht mehr als Störenfrieden wahrnehmen, sondern für die Effizienz-Steigerung bei gleich bleibendem Komfort loben. Der integrierte Startergenerator wird jedoch nur für hochpreisige Varianten in Frage kommen. Für die Fahrzeuge in den kleineren Klassen – zum Beispiel der A-Klasse mit Vierzylindertriebwerk – hat man den riemengetriebenen Startergenerator in der Planung.

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Riemengetriebener Startergenerator

Die günstigere Lösung ist ein Ersatz für die heutige Lichtmaschine. Agiert gleichfalls sowohl als „Dynamo“ als auch als E-Motor. Durch den Einsatz der 48-Volt Technik wird dieses System effizienter, als man es bislang umsetzen konnte. Der Einbau anstelle einer klassischen Lichtmaschine, die nicht zum Start-Stopp-System beiträgt und keine Boost-Funktion besitzt, ist nicht wesentlich aufwendiger. Die Umrüstung bestehender Systeme auf einen 48-Volt RSG daher eine überschaubare Aufgabe auf der Kostenseite.

48-Volt wird auch die „Klassiker“ elektrifizieren

Dass an der E-Mobilität kein Weg mehr vorbei führt, das hat man überall verstanden. Und auch wenn wir noch eine gewisse Zeit mit Brückentechnologien (PHEV) oder klassischen Antrieben leben und fahren werden – der Entwicklungssprung zum 48-Volt Bordnetz wird immerhin zu einer Elektrifizierung der klassischen Antriebssysteme führen. Andernorts nannte man solche Hybride: „Mild-Hybrids“ – bei Mercedes-Benz spricht man von der Elektrifizierung des Antriebsstranges. Beide haben recht .. und das ist gut so!

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe (ab 17.6.)
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz (ab 24.6.)
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt (ab 1.7.)
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive (ab 8.7.)

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E-Auto: Neue Strategien bei Mercedes-Benz

Eben noch die jüngste Dieselmotoren-Generation vorgestellt, zieht Mercedes-Benz das Tempo nun weiter an. Eine Elektroauto-Plattform für Mercedes-Benz, ein Brennstoffzellen-SUV und eine umfangreiche Strategie für die Hybridisierung der klassischen Antriebsformen. In den kommenden zwei Jahren wird Mercedes-Benz 14.5 Milliarden in Forschung und Entwicklung stecken, die Hälfte davon soll für den Bereich E-Mobilität verwendet werden. 14.5 Milliarden in die technologische Zukunft! Mercedes-Benz ist auf dem Weg, alle Baureihen zu elektrifizieren und das ist eine echte Aufgabe – denn nie gab es mehr Modellbaureihen beim Stuttgarter Automobil-Hersteller.

Mercedes-Benz elektrifiziert die Mobilität

Neu: 5-teilige Serie zur Elektromobiltäts-Strategie bei Mercedes-Benz

mein-auto-blog präsentiert eine 5-teilige Serie zur Elektrifizierungs-Strategie bei Mercedes-Benz, den Anfang macht der Mercedes-Benz GLC F-CELL, ein PHEV mit Brennstoffzellen-Technik.

GLC F-CELL – Brennstoffzelle + Stecker, verpackt im SUV

Mercedes-Benz sieht die Brennstoffzelle derzeit noch als integralen Bestandteil der eigenen Elektrifizierungs-Strategie. Zeitgleich wird man jedoch eine reine Elektrofahrzeug-Plattform aufbauen, die der TESLA-Architektur sehr ähnelt. Im Prinzip geht Mercedes-Benz damit eine Wette auf die Möglichkeiten der Zukunft ein. Und füllt gleich zwei Lottoscheine aus. Für den Fall der Fälle – einer wird gewinnen. Wenn die Batterie-Technik nicht die notwendigen Entwicklungssprünge macht, damit die Ladezeiten drastisch verkürzt werden – gewinnt man mit der Brennstoffzelle. Wenn sich die Lade-Infrastruktur massiv verbessert und die Ladezeiten sich verkürzen, gewinnt man mit der Elektroauto-Plattform (mehr zu dieser Plattform in Teil 3 der Serie).

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Schwarz: Die Brennstoffzelle, grün der Wasserstoff-Tank, gelb die PHEV-Batterie und rot der Elektroantrieb der Hinterachse.

Der SUV mit dem Stecker

Bereits 2017 wird Mercedes-Benz einen GLC anbieten, der weder einen Diesel- noch einen Benzinmotor unter der Motorhaube trägt. An genau diese Stelle wird man jedoch eine Brennstoffzelle platzieren, deren Layout und der Aufbau der Neben-Aggregate einem „Motorblock“ ähnelt. Über diese Hardware packt man das vorhandene Gerüst der Plug-in Hybridtechnik, die man bei Mercedes-Benz bereits besitzt. Ein Update der Zelltechnik wird im übrigen für alle PHEV-Modelle von Mercedes-Benz eine Reichweiten-Steigerung bieten, ohne dass man deswegen das gesamte Layout neu konstruieren muss. Mercedes-Benz partizipiert hierbei von den ständigen Entwicklungssprüngen in der Batterie-Technik.

Die Unterbringung der Brennstoffzelle im Motorraum wird möglich, nachdem man eine neue Generation an Brennstoffzellen entwickelt hat. 30% kleiner als bisher, ist die Verbringung des Systems im klassischen Motorraum damit erstmalig möglich. Eine Reduktion des Platinanteils um 90% senkt zudem die reinen Fertigungskosten der Brennstoffzelle.

Die Brennstoffzelle wird von einem 6-Kilogramm fassenden Wasserstofftank gespeist. Dieser sitzt an der Stelle des klassischen Getriebes, im Bereich des Kardantunnels und unter der Sitzbank. Dort, wo sich sonst der Benzin/Diesel-Tank verstecken würde. Der Wegfall von Getriebe und Antriebskomponenten macht jedoch auch eine Neu-Konstruktion der Hinterachse notwendig. Während die Plug-In Hybridtechnik mit ihren Komponenten, Steuergeräten und 9 kWh-Batterie aus den aktuellen PHEV-Modellen grundsätzlich bekannt ist, entfällt der Antriebsstrang mit Elektromotor im Automatikgetriebe. An diese Stelle rückt ein E-Motor, der an der Hinterachse sitzt und den GLC per Heckantrieb auf Fahrt bringt. Leistungsdaten rückt Mercedes-Benz an dieser Stelle noch nicht heraus.

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GLC, E-Klasse und C-Klasse sind enge Verwandte. Eine Brennstoffzellen-Limousine? Nicht undenkbar!

Brennstoffzellen E-Klasse und C-Klasse?

Das besondere an dieser Umsetzung ist die Möglichkeit, den GLC im Werk in Bremen auf dem gleichen Band zu produzieren wie die Verbrenner und Selbstzünder. Theoretisch ist der Aufwand, den GLC zum PHEV-Brennstoffzellen-Fahrzeug umzurüsten, in überschaubaren Grenzen geblieben und die Technik wäre ebenso für C- und E-Klasse adaptierbar. Weshalb man sich für den GLC entschied? Vermutlich, weil SUV derzeit einfach „angesagt“ sind.

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Kombination von PHEV und Brennstoffzelle

Den ersten in Serie gefertigten Brennstoffzellen-SUV gleich als PHEV anzubieten, ermöglicht einen größeren Spielraum bei der Leistungsauslegung. Die knapp 9kWh große Batterie der PHEV-Modelle dient als zusätzlicher Leistungsspeicher und erhöht damit die Leistungsfähigkeit des gesamten Antriebsstranges. Damit lässt sich, so lange diese Batterie geladen ist, ein deutlich dynamischeres Fahrverhalten erzielen. Zudem dient die große Batterie als effizienter Speicher für die rekuperierte Energie.

Gleichzeitig hat Mercedes-Benz angekündigt, für zukünftige Modelle (ab 2018) auf den CCS-Ladestecker Standard zu setzen. Damit lassen sich in der Zukunft gesteigerte Schnellladeleistungen umsetzen und eine Bi-Direktionale Abgabe von Strom wird ebenso möglich. Gerade wenn wir über die Zukunft sprechen, über Smart-Grid Stromnetze, ist diese Bi-Direktionale Ladefähigkeit enorm wichtig.

Für die ganz nahe Zukunft freuen wir uns jetzt aber erst einmal auf den ersten Wasserstoff-PHEV-SUV von Mercedes-Benz. 

 

Mehr zum Thema Elektro-Strategie bei Mercedes-Benz, lesen Sie in der kommenden Woche! 

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  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive

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Mercedes-Benz GLC – Schicker Alleskönner

„C“ wie chic

Aus dem GLK wird also der GLC. Die Modellbezeichnung folgt konsequent der neuen Nomenklatur, nach der Mercedes-Benz seine Modelle sukzessive umbenennt. Die Bezeichnung der Allradler beginnt jetzt mit einem „G“. Das steht für den Urvater aller Geländewagen von Mercedes-Benz, das „G-Modell“. Weil der Urenkel GLC als kleiner geländegängiger SUV auf der Basis der C-Klasse gebaut wird, ziert das Kürzel „C“ seinen Namen. „C“ wie chic. Das passt gut, denn ganz im Gegensatz zu seinem „k“antigen Vorgänger GLK zeichnet sich der GLC durch sanfte Rundungen aus und reiht sich damit in die aktuelle Designlinie der Schwaben ein. Im gegenüber dem GLK zwölf Zentimeter längeren, fünf Zentimeter breiteren und einen Zentimeter höheren Blechkleid wirkt der CLC wie ein höher gelegtes T-Modell , wie Mercedes-Benz Kombis nennt.P1220530

Duftendes Leder

Im Cockpit erkennt man auf den ersten Blick die Akzente der neuen C-Klasse mit ihrer mächtigen Mittelkonsole. Die Sitzposition ist natürlich höher und aufrechter, der Innenraum wirkt größer. Wie die Limousine und das T-Modell empfängt auch der SUV seine Passagiere in elegantem Ambiente mit Aluminium, Holz und duftendem Leder. Der um 12 Zentimeter verlängerte Radstand kommt vor allen Dingen den Passagieren hinten und dem Gepäckraum zugute, der mit 500 Litern 80 Liter mehr an Volumen als der GLK bietet, bei umgeklappten, nun im Verhältnis 40/20/40 geteilten Rücksitzlehnen sind es maximal 1600 Liter. Die recht hohe Ladekante lässt sich auf Wunsch und bei Investition in die optionale Luftfederung noch einmal um ein paar Zentimeter absenken.

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Mit Böschungswinkeln von bis zu 30,8 Grad vorne und 24,8 Grad hinten sowie einer maximalen Bodenfreiheit von 23 Zentimetern und Allrad scheint das kleine SUV mit dem optionalen Offroadpaket für knapp 3000 Euro geradezu prädestiniert zum Kraxeln.

Fünf verschiedene Offroad-Programme „Offroad“, „Steigung“, „Freischaukeln“, „Glätte“, und „Anhänger“ stehen für fast alle Lebenslagen zur Verfügung. „Freischaukeln“ soll bei maximaler Bodenfreiheit und mehr Antriebsschlupf helfen, wenn man sich festgefahren hat.

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Sanft schaltend

An Motoren gibt es die Dieselmodelle 220 d (170 PS) und 250 d (204 PS) sowie die Benziner 250 (211 PS) und 350 e, ein Plug-in-Hybrid mit zusätzlichen 116 PS aus einem Elektromotor. Für alle Modelle gibt es immer Allradantrieb und bis auf Hybrid die neue Neunstufenautomatik. Der 350 e begnügt sich mit sieben Gängen.

Der stärkere Selbstzünder mit einem maximalen Drehmoment von 500 NM, das zwischen 1600 und 1800 anliegt, verschafft dem GLC einen kraftvollen und trotzdem leisen Auftritt. Der Spurt von 0 auf 100 km/h wird im Zusammenspiel mit der sanft schaltenden Neunstufenautomatik in 7,6 Sekunden erledigt, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 222 km/h. Den schicken Alleskönner gibt es zum Preis ab 44.506 Euro.

Erster Test: Mercedes-Benz GLC – Auf die sanfte Tour

Straßbourg – Erster Test

Kanten gegen sanfte Rundungen getauscht, das K gegen C und fertig ist der GLC? Um zu prüfen, wie viel Aufwand Mercedes-Benz betrieben hat, um die zweite Generation des Mittelklasse-SUV auf die Straße zu bringen, führte uns der Weg nach Straßbourg. Auf den ersten Blick steht fest, beim Generationen-Wechsel blieb kein Zentimeter Blech unberührt.

Sanfter Dynamiker

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-Benz GLC

Fahrbericht Test04vor dem auto  Mercedes-Benz GLC

Sinnliche Klarheit?

Bitte Mercedes-Benz, verschont mich in der Zukunft mit diesen Floskeln. Ich kann es nicht mehr hören. Als die neue S-Klasse auftauchte, da war das Design eine Wucht. Eine unbeschreibliche Wucht. Die „S-Klasse“ dann zum ersten Mal im Straßenverkehr zu erleben, genial. In der Klasse der großen Premium-Limousinen wirkt das Design wie eine elegante Machtübernahme. Am Schwung von Gordon Wagener mussten sich seitdem viele die Zähne ausbeißen. C-Klasse, E-Klasse Facelift, GT, GLA, egal, was in der letzten Zeit kam, wir wurden immer wieder erschlagen von der „sinnlichen Klarheit“. Und der GLC? Natürlich folgt er dem gleichen Diktat – doch jetzt ist die Grenze erreicht. Was eine S-Klasse elegant werden lässt, wirkt bei einem SUV aus Stuttgart, als hätte man zuviel im Prospekt des „Ingolstädter-Marktbegleiters“ geblättert.

Die Kanten sind weg. Und der Charakter?

G-eländewagen aus Stuttgart hatten bislang einen Hang zur klaren Kante. Beim Facelift des GLE (M-Klasse) wurden diese bereits glatt gebügelt, beim Modellwechsel und dem neu entwickelten GLC bleibt vom Design des Vorgängers nichts mehr übrig. Eine C-Klasse mit hohen Flanken, straffem Greenhouse und mehr Bodenfreiheit steht vor uns. Und der soll noch immer im Gelände zupacken können? Und was ist mit dem Fahrkomfort? Ist der GLC nun ein „Softie“?

Fahrbericht Test02 Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLC auf der Straße

Mercedes will mit dem GLC die Benchmark im Segment stellen. Und dazu haben die Stuttgarter tief in die Bauteile-Kiste gegriffen und dem GLC verpasst, womit bereits S-Klasse und C-Klasse beeindrucken konnten. Dem vermutlich jeweils besten Fahrwerk ihrer Klasse.

Im neuen GLC bieten die Stuttgarter nun erstmalig eine Mehrkammer-Luftfederung in diesem Segment an. Zwei Kammern vorne, drei Kammern hinten und das zeigt Wirkung. Abfahrt am Flughafen in Richtung Offroad-Gelände: Der GLC 220d schnurrt vom Parkplatz, die neue Neungangautomatik spielt dem Motor unmerklich die richtigen Gänge zu. Tempo 100 läuft nun auch der GLC kurz oberhalb von Standgas. Im neunten Gang und Tempomat über die Autobahn, beeindruckt bereits kurz nach der Abfahrt der Geräuschkomfort des neuen GLC. Und eben dieses neue – optionale – Fahrwerk.

Bodenwellen? Ausgebügelt. Frostaufbrüche? Ignoriert in den Tiefen der Luftfederung verschwunden. Dazu passt das gesamte Geräuschniveau.

Vom runden Design der „sinnlichen Klarheit“ profitiert scheinbar vor allem die Aerodynamik. Sicherlich hat man viele Stunden im Windkanal an den Details getüftelt, denn der GLC kann mit einem cW-Wert von 0.31 glänzen. Der Q5 von Audi war hier mit seinen 0.33 bislang der „flupschende Kiesel“. War.

Dass der GLC nun um rund 12 Zentimeter gewachsen ist, bei Länge und Radstand, man spürt es im Innenraum deutlich. Auch das Wachstum in die Breite ( ca. 5cm) führt zu einem Komfort-Plus im Innenraum.

Aber größer ist nicht gleich schwerer. Mit bis zu 80 kg hat Mercedes den GLC im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt.

Tipp: Der große Bruder des GLC, der GLE, im Fahrbericht [klick]

Fahrbericht Test 21 Mercedes-Benz GLC Offroad

Mercedes-Benz GLC im Gelände

Mit dem neuen Luftfahrwerk hat Mercedes-Benz nicht nur das Fahrverhalten auf der Straße maximal positiv beeinflusst. In Zusammenarbeit mit den elektronischen Helferlein wird der GLC auch zu einer Berg-Ziege. Natürlich bietet Mercedes-Benz keine mechanischen Sperren für den GLC an. Verschränkung per Starrachsen? Wo denkt man hin. Der GLC ist ein „Flüsterer“ für die Autobahn und will dennoch den Spagat zur Liga der Berg-Ziegen schaffen. Keine ganz leichte Aufgabe.

Die optionale „Off-Road“ Version (Aufpreis: 1.071 €) verkündet mit einem martialischer gestalteten Stoßfänger und Reifen im 60er Querschnitt vom Ansinnen, auch mal abseits von Shopping-Mall-Parkplatzauffahrten die Rampenwinkel zu testen.

Doch erst mit dem ebenso optionalen „Offroad-Technik-Paket“ wird der GLC wirklich geländetauglich. Für 702 € kauft man sich den Bergabfahr-Assistenten und 5 Offroad-Programme, die via Bremseneingriff die Kraftverteilung regeln. Alles per Bremsenregelung? Wo Kraft vernichtet anstatt pro aktiv verteilt wird, ist der Zweifel erst einmal zu Hause.

20 mm mehr Bodenfreiheit beim Serienfahrwerk, mit der exzellenten – aber optionalen – Luftfederung ist die Bodenfreiheit eh variabel und das um bis zu 50 mm! Dazu kommt ein Unterfahrschutz aus robusten Kunststoffen, eine Art zusätzliche Verschalung der Schweller.

Der 9-Gang Automat kann im Gelände von seiner großen Spreizung und der kurzen Übersetzung im ersten Gang profitieren – und dann schafft man es tatsächlich über die Hindernisse, die man nicht zu Fuß überqueren möchte.

Natürlich haben wir den Offroad-Parcour ernst genommen, das tun wir immer, seien Sie sich sicher – der GLC kann, entsprechend aufgerüstet – im Gelände mehr, als Sie sich im Alltag zutrauen. 70° Hügel hinauf, mit nur 2 Rädern im Sandloch frei wippen und Schotter-Pisten im kontrollierten Drift den Berg hinunter.

Tip: Die C-Klasse als Limousine, im Fahrbericht [klick]

220, 250, d oder nicht d?

Zum Start des neuen GLC im September bietet Mercedes-Benz drei Motoren an: Der „Kleinste“ ist der 220d, ein 170 PS starker Diesel, darüber rangiert der 204 PS starke 250d und dann gibt es noch den 211 PS starken Benziner. Alle drei Motoren werden mit dem neuen 9-Gang Automaten verkuppelt und kommen mit dem Allradantrieb 4matic.

Die Testfahrten über deutsche und französische Autobahnen haben den 220d bereits als den Gewinner der Herzen gekürt. Natürlich kann der 250d alles mit ein wenig mehr Druck, aber in Verbindung mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe fühlt sich auch der „kleine“ Diesel im neuen GLC sehr souverän an.

Der Benziner ist eine Sache für Menschen, die nach dem Tanken nicht nach Diesel riechen wollen. Das Klangbild des Benziners ist nicht wahrnehmbar besser als beim Diesel, auch ein Beweis der sehr guten Akkustikarbeit bei Mercedes-Benz. Natürlich versprüht der Benziner mehr Drehfreude, oh Wunder, aber beim Spritverbrauch zieht er gegen die Diesel natürlich den Kürzeren. Auch kein Wunder. Es bleibt bei der immer gleichen Faustregel: Vielfahrer kaufen den Diesel, Wenigfahrer können den Benziner nehmen. Wobei, Stopp. Der GLC wird in Kürze auch als GLC 350e erhältlich sein, sprich, dem Plug-In Hybrid Antrieb aus der C-Klasse. Wer eine Steckdose zu Hause hat und selten längere Strecken fährt, der kann mit dem Plug-In Hybrid gewinnen. Wobei unsere Kritik am Plug-In-Hybrid-System der Stuttgarter ohne Einschränkung auch für den GLC 350d gilt. (Kritik 1, Kritik 2)

Was uns sonst noch aufgefallen ist

  • „Beim Daimler“ nimmt man die Sache mit den Assistenzsystemen ernst. Darum bekam auch der GLC zum Start bereits das volle Paket an Sicherheits- und Assistenzsystemen, wie man sie aus S-Klasse und C-Klasse kennt.
  • Dass der Kofferraum so üppig groß ist, wie er auf den ersten Blick wirkte. Laut technischer Daten sind es nun 550 Liter Ladevolumen und damit mehr als bisher!
  • Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist noch einmal besser geworden. Lag Audi lange alleine an der Spitze der Haptik-Wertung, kann der GLC nun – in den gehobenen Ausstattungslinien – mit einer extrem guten Material-Anmutung und Verarbeitung punkten.

Fahrbericht Test49 Mercedes-Benz GLC

Fazit

Das Design? Geschenkt. Meine subjektive Meinung stand in den Kreisen der Journalisten meist alleine, sobald wir über Q5-Design und Fake-Auspuffblenden sprachen. Dass der GLC erfolgreich wird, daran hege ich keinen Zweifel. Die Option, den GLC so „geländetauglich“ auszurüsten, wie man das einem SUV unterstellt, dürfte von so manch Kunden genutzt werden, und sei es nur, um vor dem Golf-Club die Luftfederung maximal hoch zu pumpen.

Bleibt als Kritik die eher dürftige Basis-Ausstattung und die lange Aufpreisliste. Bis der GLC so dasteht wie bei den ersten Fahrtests, steht locker eine 6 vorne, wer in die Vollen geht, der treibt den Preis nahe an die 70.000 € Grenze.

Das ist dann schon „viel Geld“ für einen SUV … aber:

Softie, ftw*!

Der neue GLC ist ein „Softie“, aber einer, bei dem technisch ordentlich nachgelegt wurde!

 

*ftw? = http://www.urbandictionary.com/define.php?term=FTW

 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz GLC 

220d 4matic

Bauart 4-Zyl Reihenmotor, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 170 PS / 3.000 – 4.200 U/min
Kraft 9-Gang Automatik
Antriebsachse Allradantrieb

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[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.656, 1.890, 1.685 (Air Body Control)
Radstand 2.873
Leergewicht 1.845
 Wendekreis 11.8 m
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 sec
Normverbrauch 5,0 -5,5 l/100 km

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[toggle title=“Kosten“]

Basispreis  44.863€
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chance gering
Wiederverkaufswert sehr gut

KFZ-Versicherungsrechner

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Weltpremiere des Mercedes-Benz GLC | Livestream

Am kommenden Mittwoch (17.Juni) wird Mercedes-Benz die Facelift-Version des Mercedes-Benz GLK präsentieren. (Nachtrag: Wir kennen die technischen Daten des GLC (Radstand, Spurweite etc.) des GLC noch nicht und gehen daher im Augenblick eher von einem umfangreichen Facelift aus denn von einer völligen Neu-Konstruktion) Neben dem umfangreichen kosmetischen Make-Up und vermutlich einer Menge an neuen Assistenzsystemen (bekannt aus der C-Klasse, S-Klasse, E-Klasse) tauscht Mercedes-Benz mit der „großen Mopf“ auch den Namen aus. GLK wandert auf das Abstellgleis der Automobil-Historie und mit GLC zeigt man dem Kunden die Zugehörigkeit der Fahrzeugklasse in die Modellpalette der „C-Klassen“ an. So wie der GLE vor kurzen den ML abgelöst hat und mit dem „E“ am Ende die Klassenzugehörigkeit zur E-Klasse demonstriert wird.

Und raten Sie mal, wie der GL im Herbst genannt wird?

Der Livestream zur Präsentation:

Mit dem neuen GLC stellt Mercedes-Benz am 17. Juni in Metzingen die zweite Generation seines Mittelklasse-SUV vor. Die Geländeeigenschaften des Mid Size SUV sind nach wie vor überragend, optisch setzt sich der GLC aber deutlich von der Formensprache seines Vorgängers ab. Aber nicht nur im Hinblick auf das Design gibt es Unterschiede: Auch Komfort und Agilität werden auf ein neues Niveau gehoben. Dafür sorgt die in diesem Segment einzigartige Mehrkammer-Luftfederung AIR BODY CONTROL in Kombination mit dem Fahrdynamikprogramm DYNAMIC SELECT und dem permanenten Allradantrieb 4MATIC. Modernste Assistenzsysteme und eine hervorragende Energieeffizienz komplettieren den Anspruch des GLC, einen Maßstab in seinem Segment zu setzen. Im Vergleich zum Vorgänger konnte der Verbrauch um bis zu 19% gesenkt werden.

Mercedes-Benz Offroad Coupé Nummer zwei – Shanghai 2015

Beim Stuttgarter Premiumhersteller Mercedes-Benz läuft die Konzeptfabrik derzeit unter Hochdruck. Man hat ein wenig Nachholbedarf bei den „überflüssigen Modellen“. Beim Luxus für Nischengruppen. Nach der Premiere des Mercedes-Benz GLE Coupé wird die Idee des Flachdach-SUV nun eine Fahrzeugklasse tiefer wiederholt. Ganz nach dem Vorbild der Münchner X6 und X4 Modelle.

Das man mit Premium-Automobilen im Nischensegment ordentlich Kasse machen kann, hat BMW vorgemacht und Mercedes-Benz hat den Faden nun aufgegriffen. Heraus kommt ein GLC Coupé, noch als Concept tituliert.

Mercedes-Benz „Concept“ GLC Coupé

GLC steht im Daimler-Slang für die SUV-Klasse auf Basis der C-Klasse. So wie der neue GLE eben für den SUV auf Basis der E-Klasse steht. Und wie beim GLE Coupé wird man auch dem GLC eine sportivere Variante auf die riesen Räder stellen.  Noch ist der GLC nicht enthüllt, wir werden hier noch ein paar Wochen warten müssen, klar ist aber – auch der GLK-Nachfolger wird als „viertüriges Coupé“ und SUV-Unterbau präsentiert. Damit dürfte dann auch die Idee des viertürigen Coupé endgültig zur Standard-Bauweise definiert werden.

Stuttgart stellt sich im SUV-Segment betont breitet auf. Den Erfolg der BMW X6 und des neuen X4 will man nicht unkopiert lassen. Aber bitte auf Stuttgarter-Niveau.

Abseits der Trampelpfade?

Das Concept GLC Coupé ist eine seriennahe Studie, die das Erfolgsrezept des GLE Coupés in ein kompakteres Segment überträgt. Das dynamisch-expressive Showcar verbindet dabei typische Coupé-Stilelemente mit der sinnlich-klaren Designsprache kommender SUV-Generationen. Dieses emotionale Spannungsfeld wird mit charakterstarken Details weiter angereichert. Twin Blade-Kühlergrill, eine Motorhaube mit Powerdomes oder die vierflutige Abgasanlage bilden einen ästhetischen Kontrast zu dem harmonischen, fast organischen Grundkörper. Zitate aus der robusten Offroad-Welt wie die voluminösen 21-Zoll-Reifen, der Unterschutz vorn und hinten, die erhöhte Bodenfreiheit oder die seitlichen Trittbretter verdeutlichen hingegen das Leistungspotenzial des Concept GLC Coupés abseits ausgetretener Pfade.

Zitat aus der Pressemeldung

Damit das mit den Trampelpfaden ordentlich funktioniert, stellt Mercedes-Benz das Concept-Fahrzeug mit einem potenten Antriebsstrang vor. Die neue 9-Gangautomatik ist Pflicht, der Mercedes-Allradantrieb 4matic ebenso. Dazu soll sich der V6-Bi-Turbomotor mit 367 PS gesellen. Bekannt ist die Antriebsquelle aus den neuen AMG Sportmodellen.

Grummeliger Auspuffsound und martialische 21-Zoll Leichtmetallräder mit gigantischen Reifen sind nur ein Pflichtbaustein des gesamten Pakets.