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VW Golf VII Facelift – Wenn die inneren Werte zählen

Es passiert nicht oft, dass ein VW Golf ein Facelift bekommt, doch beim Golf VII ist es nun soweit. Und die Rede ist nicht von einem Modelljahreswechsel, wie bei den letzten drei Generationen, sondern von einem richtigen Facelift. Das gab es zuletzt beim Golf III. Wir wollen einen Blick auf den aufgefrischten Wolfsburger Bestseller werfen.

Von einem Facelift erwartet man heute zumeist nicht mehr viel, was das Äußere betrifft: Ein paar neu geformte Stoßfänger, neue Farben und Felgendesigns, fertig. Und so ist es auch beim Golf VII – man muss schon zweimal hinsehen, um das Update zu erkennen. Doch die Wolfsburger haben nicht geschlafen – Dieselgate hin oder her – und haben bei ihrem Bestseller unter dem Blech kräftig nachgelegt.

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Vorhang auf für die neue Motorenfamilie

So zieht die neue Motorenfamilie mit dem Kürzel EA211 unter die Haube des Kompakten. Im Mittelpunkt steht hier der 1.5 TSI EVO mit 150 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Dank Zylinderabschaltung soll der Reihenvierzylinder besonders sparsam sein und gerade einmal 4,9 Liter im Drittelmix konsumieren. Die BlueMotion-Variante mit 130 PS vertraut ebenfalls auf 1.5 Liter Hubraum und knausert noch mehr: hier sollen es 4,6 Liter im Durchschnitt sein. Das wird der legendäre Sportler, der Golf GTI, natürlich nicht schaffen. Bei ihm hat man aber auch nachgelegt und die Leistung – wie gewohnt – zweistufig angehoben. Der „zahme“ GTI fährt nun mit 230 PS vor, die Performance-Variante protzt gar mit 245 PS. Damit liegen die beiden 2.0 TSI 10 bzw. 15 PS über ihren jeweiligen Vorgängern. Neu beim Facelift-GTI ist das optionale 7-Gang-DSG. Serienmäßig sind beim GTI und GTE hingegen Voll-LED-Scheinwerfer, die modellspezifisch angepasste Winglets tragen. Beim GTI in Rot, beim GTE in Blau. Sie ersetzten die Xenon-Varianten vollständig.

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Neu und in Farbe: Das Infotainment

Ersetzt wurde auch das Infotainment: Hier setzten die Wolfsburger auf den modularen Infotainment-Baukasten. Was das heißt? Für den Golf-Käufer heißt das Verzicht: Kleine und monochrome Displays wurden abgeschafft – furchtbar oder? Nun darf man sich die Lesebrille sparen und auf einen mindestens 6,5 Zoll großen Bildschirm schauen, der zudem in Farbe ausgeführt ist. Das Topmodell „Discover Pro“ ist sogar 9,2 Zoll groß und verfügt über eine Gestensteuerung – Premiere in einem VW. Hinzu gesellen sich neueste Online-Services, wie etwa „Guide & Inform“, die das Autofahrerleben leichter machen. Einen Parkplatz suchen, das Wetter checken oder Echtzeit-Verkehrsdaten abrufen? Kein Problem.

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Sicher und komfortabel: Die neuen Assistenten

Erleichterung versprechen auch die neuen Assistenzsysteme. Der Einparkassistent der neuesten Generation kann nicht nur lenken, sondern selbstständig bremsen. Das kann auch der Stauassistent: Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h lenkt er und hält selbstständig den Abstand ein. Beim Stillstand muss man zudem nicht mehr selbst eingreifen, da der Golf mit diesem System selbstständig Fahrt aufnimmt und von allein wieder abbremst. Damit ist das teilautonome Fahren also vollends in der Kompaktklasse angekommen. War sonst noch etwas? Ach ja: Mit dem Facelift bekommen nun alle Golf LED-Rückleuchten. Damit man den Modelljahreswechsel – pardon –, das Facelift auch von hinten erkennt.

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Erster Test: Volkswagen Passat GTE

Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 23. Juli 2015 

 

Amsterdam – Erster Test

Am Plug-In Hybrid geht in den nächsten Jahren nichts vorbei. Sei es, weil ein Plug-In Hybrid genau in das eigene Nutzungsprofil passt oder nur, weil der Hersteller jeweils ein Modell zum „Schönrechnen“ des Flottenverbrauchs benötigt. Plug-In Hybride sind die Brücken-Technologie, mit der wir unsere individuelle Mobilität in die Zukunft retten. Egal, was an der Zapfsäule für absurde Benzinpreise aufgerufen werden.

Wind of Change

Fahrbericht: VW Passat GTE

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 70 habby amsterdam

Der Technokrat kann es!

Ein verspieltes Design kann man dem VW Passat nicht vorwerfen. Aus Wolfsburg stammt die klare Kante, die völlige Konzentration auf die Sachlichkeit. Der aktuelle Passat (B8), im vergangenen Jahr vorgestellt, wirkt nüchtern und seriös wie ein Oberfinanz-Beamter. In diesem Fall schimmert nur die „blaue“ Kante am Kühlergrill ein wenig ungewohnt und auch die klammerförmigen LED-Tagfahrlichter verraten die Andersartigkeit.

Die Kraft der zwei Herzen. Im Passat GTE kombiniert Volkswagen auf Basis des MQB-Baukastens einen Turbo-Benziner mit einem Elektromotor. Die 115 PS starke E-Maschine wurde zwischen Benziner und Doppelkupplungsgetriebe platziert. In Verbindung mit dem 8.7 kWh Lithium-Ionen-Batteriepack soll die Limousine nun für bis zu 50 km rein elektrisch unterwegs sein.

Die Systemleistung des 1.4 Liter Turbo-Benziners und des 85 kW Elektromotors gibt Volkswagen mit 218 PS an, die kombinierte Kraft beider Antriebe soll mit 400 Nm für mehr als souveränen Vortrieb sorgen. Schaut man sich die Papierwerte an, dann sind 7.4 Sekunden bis auf Tempo 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit durchaus Werte, mit denen man nicht nur Oberfinanz-Beamte beeindrucken kann.

Richtig verlockend sind die Plug-In Hybride dann beim Blick auf den Kraftstoff-Konsum. Mit einem NEFZ-Wert von 1.7-1.6 Liter Benzin auf 100 km glaubt man an die Seligsprechung. Und vermutlich verwandeln sich Wasserkästen im Kofferraum auch gleich zu Weinkisten.

Nein – eines muss beim Thema Plug-In Hybrid ganz klar sein: „Norm-Verbrauchswerte“ haben in der Realität eine Relevanz wie Kondome im Pfarrhaus. Man braucht beides nicht.

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 12 habby amsterdam

Erster Test des Passat GTE – so fährt er sich:

Um zu erfahren, was der Passat GTE kann und welcher Verbrauch am Ende realistisch möglich ist, hatte Volkswagen nach Amsterdam geladen. Was sinnvoll erscheint. In den Niederlanden werden Elektrofahrzeuge und Hybride massiv gefördert – zudem führen die Niederlande im Strommix die erneuerbaren Energien (Wind, Wasser, Sonne) bereits mit knapp 15%.

Lautlos. Immer wieder gut.

Mit geladenen Akkus steht der Testwagen am Flughafen. Der Druck auf den Knopf erweckt den Passat zum Leben – jedoch ohne Geräusche. Nur die Klimaanlage fängt leise an zu rauschen. 49 km Batterie-Elektrische Reichweite zeigt das Bord-Instrument an. Wahlhebel auf D, die elektrische Parkbremse rückt von alleine aus – und fast lautlos summt sich der Passat GTE in Richtung Ausfahrt.

Im E-Modus nutzt der Passat die Batterie-Leistung, so lange diese zur Verfügung steht. Primär elektrisch zu fahren, ist dann das Ziel. Vom Flughafen aus führt die Route in Richtung Autobahn. Der Passat würde im E-Modus bis Tempo 130 mitspielen, darüberhinaus wäre der Benziner gefragt. Die Autobahnen in den Niederlanden sind jedoch spassfreie Zonen. Tempo 100 bis 120 – mehr ist nicht erlaubt.

ACC und die Burg Passat

Hybrid fahren entspannt. Und Autobahnen rund um Amsterdam und „raus aus der Stadt“ fahren sich sinnvollerweise mit Tempomat und „active cruise control“, dem Abstandsradar. Eingestellt die jeweils erlaubte Geschwindigkeit, rekuperiert der GTE, sobald sein Radar erkennt: Hoppla, der Vorausfahrende ist zu langsam – bitte einbremsen. So wird überflüssige Energie zurückgespeist.

Das gesamte System wirkt – im Spiel mit dem aktiven Spurhalte-Assistenten –  so perfekt, dass man autonom fahrende Fahrzeuge eigentlich binnen Jahresfrist erwartet. Die ersten 30 km blickt man immer mal wieder auf die Batterie-Anzeige im Kombi-Instrument. Alles läuft, es fühlt sich so „richtig“ an. Lautlos stromern. Die Reifen rollen ab, ein wenig säuselt der Wind – aber alles in allem ist es die Ruhe einer Burg, mit der man sich im aktuellen Passat verbandelt fühlt. Außendienstler lieben den Passat. Das Verarbeitungs-Niveau und die „simple“ Bedienstruktur erklären diese Liebe.

Als es nach knapp 40 km von der Autobahn herunter geht, hat der Passat GTE seine Batterien ausgelutscht. Aber – 40 km rein elektrisch. Das ist für die Werks-Angabe von 50 km ein sehr respektabler Wert, zumal die längste Strecke per Tempomat im dreistelligen Bereich gefahren wurde. Jedes km/h weniger verlängert die elektrische Reichweite. Marktbegleiter sind da nicht ganz so überzeugend gewesen!

Das Batteriepaket des GTE kostet den Passat 180 Liter Laderaumvolumen, da man aber zuvor den Klassenstandard definierte, ist der Verlust vertretbar.

Fahrbericht Volkswagen Passat GTE 03 habby amsterdam

Doppel-Herz, für mehr Puls!

0.0 Liter auf 100 km – würde man den Passat GTE nun wieder an der Steckdose parken und aufladen. An der normalen Haushaltssteckdose geschieht dies binnen 4 Stunden 15 Minuten, an einer Typ II-Stecker Wallbox mit 3.6 kW Ladeleistung reichen 2 Stunden 30 Minuten.

Soweit die Theorie. Nachdem der Akku leer gefahren ist, fahren wir die restlichen 20 km im Hybrid-Modus. Nun treibt der 1.4 Liter TSI den großen Passat GTE an. Sobald gebremst wird, rekuperiert das Fahrzeug die Energie, schont damit die Bremsanlage und sammelt Kraft für den nächsten Sprint.

Für die Rückfahrt wird der Passat erneut aufgeladen und jetzt starten wir im GTE-Modus. Das bedeutet: Maximaler Spaß dank maximaler Leistung. Jetzt lebt der Passat auf, sein Mehrgewicht von 170 kg versteckt sich hinter dem freudvollen Antritt der 400 Nm. Im GTE-Modus verschärft er zudem seine variablen Dämpfer (DCC) und auch die Akustik im Innenraum wird auf Dynamik getrimmt. So entsteht ein nachhaltiges Gefühl von Fahrfreude.

Fazit

Grau ist die Theorie

Was man nun wirklich verbraucht? Wir haben 4.0 auf 100 gebraucht, bei 61 gefahrenen Kilometern und zusätzlich 7.6 kWh Strom.

Es kommt auf die Entfernung zur nächsten Steckdose an. Mit einer sinnvollen elektrischen Reichweite von 40 km ist der Passat ein ideales Familien-Auto. Geladen an der Steckdose und im Alltag dann zumeist rein elektrisch unterwegs. Oder wer maximal 40 km pendelt und dann auch während der Arbeitszeit laden darf. Doch auch die Langstrecke muss er nicht fürchten. Der effiziente 1.4 Turbo passt gut zum System des Plug-In Hybrid Passat. Wer sich aus dem Ladebereich entfernt, der sollte den Normverbrauch jedoch nicht ernst nehmen.

Einen Plug-In Hybrid zu kaufen, hat nur dann einen Sinn, wenn man die Chance hat, bei jedem Parken zugleich den Stecker in die Steckdose zu stecken.

Der Passat GTE kostet, besser ausgestattet als seine Brüder, ab 44.250 € und wird ab September ausgeliefert.

 

Volkswagen Passat

GTE

Bauart Vierzylinder  Turbo + Elektromotor
Hubraum 1.395 ccm³
Leistung 166 PS / 5.000 -6.000 U/min (Benziner)85 kW @2.500 U/min (Elektromotor)
Kraft 250Nm / 1.600 – 3.500 U/min (Benziner)400 Nm (Gesamtsystem)
Getriebe 6-Gang Doppelkupplung
Antriebsachse Frontantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.757, 1.832, 1.456 mm
Radstand 2.791 mm
Leergewicht 1.735 kg
 Wendekreis  –
Höchstgeschwindigkeit  225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h  7,4 sec
Normverbrauch 1.7 – 1.6 l/100 km
Basispreis 44.250 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen mittel
Wertverlust mittel

KFZ-Versicherungsrechner

 

Detroit 2016: Volkswagen setzt auf Brennstoffzelle und Benzin-Power

Volkswagen hat auf der Auto Show in Detroit seinen Willen zur Erneuerung bekräftigt: Elektroantrieb und Vernetzung heißen die Schlagworte für die Zukunft. Mit zwei Studien zeigen Audi und VW, wie die aussehen könnte. Porsche dagegen setzt auf einen Hochleistungs-Benziner.

Wenige Tage nachdem Volkswagen auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas gezeigt hat, was VW-Modelle in Sachen Vernetzung, autonomes Fahren und Bedienung in naher Zukunft können sollen, legt der Konzern nun auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit nach. Auf der ersten großen Auto-Messe des Jahres zeigen die Wolfsburger mit dem Tiguan GTE Active Concept eine geländetauglichere Version des neuen Kompakt-SUV Tiguan, die mit weiterentwickeltem Hybrid-Antrieb, neuem Infotainmentsystem und zahlreichen Anbauteilen aufwartet.

Der Plug-in-Hybrid-Antrieb arbeitet mit einem 110 kW/150 PS Benziner und zwei E-Motoren (vorne 40 kW/55 PS, hinten 85 kW/115 PS); die Systemleistung liegt bei 165 kW/225 PS. Im Normalbetrieb wird der Tiguan GTE Active Concept über den hinteren E-Motor angetrieben, der vordere sowie der Benziner springen bei höhere Leistungsabfrage beziehungsweise Allrad-Bedarf ein. Allerdings kann der Fahrer den Vierradantrieb auch per Tastendruck anfordern. Rein elektrisch soll der VW gut 20 Meilen, also etwas über 30 Kilometer weit kommen, die gesamt Reichweite gibt VW mit 580 Meilen (ca. 930 Kilometer) an. Geladen wird der 12,4-kWh-Akku an der Steckdose oder während der Fahrt: entweder per Rekuperation beim Bremsen oder aber mit der Kraft des Benziners.

Als Bestandteil des modularen Querbaukastens wird der weiterentwickelte Hybridantrieb in Zukunft Einzug in verschiedene Konzernmodelle halten, das schon auf der CES gezeigte, neue Infotainmentsystem mit Gestensteuerung soll im Frühjahr 2017 mit dem Tiguan XL in den USA eingeführt werden. Die mit der Studie gezeigten Anbauteile sind dagegen eher etwas für den Zubehörmarkt: Unterfahrschutz aus mattem Aluminium, Alu-Seitenschweller und Zusatzscheinwerfer auf dem Dach mit LED-Technik soll man demnächst nachträglich kaufen können.

Etwas weiter in die Zukunft blickt Audi mit dem h-tron quattro concept. Nachdem die Ingolstädter schon auf der IAA mit dem e-tron quattro concept ein Fahrzeug mit batterielektrischem Antrieb vorstellten, dessen Akku bis zu 500 Kilometer Reichweite bieten soll, produziert die in Detroit vorgeführte Studie ihren Strom mit Hilfe einer Brennstoffzelle (110 kW/150 PS) selbst – aus Wasserstoff. Wie in der e-tron-Studie arbeitet auch im h-tron an beiden Achsen je ein Elektromotor, die den Allradantrieb sicherstellen und bei Bedarf auch noch mit Strom aus einer Lithium-Ionen-Batterie versorgt werden können. Mit einem Drehmoment von 550 Newtonmeter soll das SUV-Coupé in unter sieben Sekunden auf Tempo 100 sprinten, maximal sind 200 km/h drin. Die Reichweite gibt Audi mit 600 Kilometern an, das Tanken soll vier Minuten dauern – wenn man denn eine Wasserstoff-Zapfsäule findet.

Ob das Serienmodell, das in 2019 aus den Konzepten e-tron und h-tron hervorgehen soll wie bisher angenommen wirklich Q6 heißen wird, ist noch offen. Offiziell äußert sich Audi dazu noch nicht, doch mit Hinblick auf die neue Konzernausrichtung des „New Volkswagen“ heißt es hinter vorgehaltener Hand „der Q6 war die alte Welt“. Als sicher gilt dagegen, dass das Cockpit mit drei großen OLED-Displays 2017 im nächsten Audi A8 Einzug hält. Außerdem verfügt die Studie über die neuesten Techniken des automatisierten Fahrens, die die Oberklasse-Limousine dann ebenfalls erben wird: Ein Steuergerät erstellt aus den Daten der Fahrerassistenzsysteme, Kameras sowie Radar- und Ultraschallsensoren ein Umgebungsmodell, das als Grundlage für das selbsttätige Einparken aber auch für Autobahnfahrten dient.

Keine Vision sondern Wirklichkeit ist der Audi A4 Allroad, also die etwa drei Zentimeter höhergelegte und mit Plasteplanken versehene Version des A4-Kombis. Sie feiert in Detroit ihre Weltpremiere und steht ab Frühsommer mit bis zu 200 kW/272 PS starken Motoren beim Händler. Der Preis ist noch nicht bekannt, dürfte aber rund 45.000 Euro liegen. Dafür kriegt man gerade einmal ein Viertel von Porsches Messe-Neuheit, dem überarbeiteten 911 Turbo. Der nun um 20 PS auf 397 kW/540 PS erstarkte Elfer kostet in Deutschland exakt 174.669 Euro, für das Cabrio werden rund 13.000 Euro mehr fällig. Optisch passt sich der Turbo nun an die – mittlerweile ebenfalls von aufgeladenen Motoren befeuerten – schwächeren Modelle an, vorne gibt es doppelte LED-Tagfahrlichter, hinten einen neuen Heckdeckel und eine neue Stoßstange.

Neben der Leistungssteigerung ist nun auch eine Boost-Funktion vorhanden, die die Drosselklappe geöffnet lässt, wenn der Fahrer vom Gas gibt; nur die Kraftstoffzufuhr wird gestoppt. Geht der rechte Fuß wieder nach unten, soll der Motor verzögerungsfrei ansprechen. Null auf 100 schafft der geliftete Turbo in drei Sekunden. Wer nochmal fast 30.000 Euro mehr investiert, kriegt den jetzt 427 kW/580 PS starken Turbo S (Coupé: 202.872 Euro, Cabrio: 215.962 Euro), der seinen schwächeren Bruder um 0,1 Sekunden abhängt. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 320 beziehungsweise 330 km/h.

 

 

Quelle: Michael Gebhardt/SP-X

News: Neue Rennreifen von Dunlop

Dunlop kehrt mit Macht zurück auf die Rennstrecke

In diesem Jahr war das Motorsport-Engagement von Dunlop vor allem auf den BMW M235i Cup konzentriert. Und auch wenn es in der VLN einige Erfolge gab, der Umzug der Rennreifen-Fabrik nach Hanau hat für ein „ruhiges“ Jahr gesorgt. 2016 wird sich das ändern. 2016 wird DUNLOP eine komplett neue Reihe von Rennsport-Reifen vorstellen. Diese Reifen wurden und werden speziell für die wachsende Klasse der GTE-Fahrzeuge entwickelt. GTE sind vor allem in der FIA-Langstrecken-WM (WEC) und der Europäischen Le Mans Serie (ELMS) startberechtigt und bieten für die Zuschauer spannende Motorsport-Action. Dabei baute Dunlop auf den Erfahrungen auf, die im ersten Jahr des neuen ELMS-Reglements gesammelt werden konnten. Während die Reifenwahl zuvor freigestellt war, schreibt dieses neue Reglement seit der Saison 2015 die Verwendung eines Einheitsreifens vor.

Ziel bei der Entwicklung des neuen Dunlop-GTE-Reifens war es, auch weiterhin eine auf vielen unterschiedlichen Fahrzeugen gleichwertige Leistung sowie Konstanz und Haltbarkeit zu bieten. Gleichzeitig wurde der Pneu aber mit einem überarbeiteten Profil der Hinterreifen und neuen Gummimischungen verbessert. Das soll dem Fahrer mehr Vertrauen beim Bremsen geben und für mehr Stabilität bei Richtungswechseln bei hoher Geschwindigkeit sorgen.

Bei Tests auf diversen Fahrzeugmodellen, die aktuell in der ELMS starten, hat sich die neue Reifenfamilie bereits als Fortschritt erwiesen. Teams, die die Serie mit Fahrzeugen der Hersteller BMW, Ferrari und Porsche bestreiten, haben die Reifen schon getestet – und ELMS-Neueinsteiger wie Beechdean werden das gegen Ende November in Bahrain tun.

Neuer Intermediate erweitert die Palette
Des Weiteren haben sich Dunlop und die ELMS darauf geeinigt, einen Intermediate-Reifen einzuführen. Das ist das erste Mal seit dem Wechsel des Reglements zu einer Ein-Hersteller-Serie. Diese Neuerung wird den Teams dabei helfen, Kosten zu sparen, da sie nicht länger auf einer halbnassen Strecke Regenreifen zerstören oder mit Slicks auf einer noch feuchten Strecke zu hoch pokern müssen.

Walkenhorst BMW Z4 GT3 - powered by Dunlop
Walkenhorst BMW Z4 GT3 – powered by Dunlop

VLN-Erfolge Am Ende einer intensiven Motorsport-Saison auf der anspruchvollsten Rennstrecke der Welt, der Nürburgring-Nordschleife, holte das Walkenhorst Motorsport-Team powered by Dunlop im BMW Z4 GT3 den Titel in der VLN Speed Trophy – und zwar mit zwei Klassensiegen. Dieser Triumph in diesem Jahr ist ein weiteres Kapitel in der beeindruckenden Erfolgsserie, auf die Dunlop im freien Wettbewerb in der GT-Kategorie als Partner von diversen Teams zurückblicken kann: Sieg beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring 2010 und 2013, Sieg in der amerikanischen Le Mans Serie 2010 und 2011 und Sieg in der europäischen Le Mans Serie 2012.

 

Über Dunlop:
Nach frühen Geschwindigkeitsrekorden siegte Dunlop 1924 zum ersten Mal bei den 24 Stunden von Le Mans und ist heute – mit 34 Siegen bei dem Klassiker an der Sarthe – der erfolgreichste Reifenhersteller in der Geschichte des Rennens. 2013 setzten die LMP2-Sieger in Le Mans wie in der Langstrecken-WM auf Dunlop-Reifen, und auch beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring fuhr der Sieger auf Dunlop-Pneus über die Ziellinie. 2014 sorgten die LMP2-Teams, die auf Dunlop starteten, für ein rein gelb-schwarzes Podium in Le Mans und in der Europäischen Le Mans Serie (ELMS). Hier konnten Dunlop-Teams in den vergangenen drei Jahren 11 der 13 ausgetragenen Rennen für sich entscheiden.

VW Passat GTE – Mein Lifestyle!

Der „Klassiker“ VW Passat wurde mit dem Modellwechsel vor wenigen Monaten zum richtig schicken Auto, das die Distanz zur hauseigenen Premiummarke Audi deutlich verkürzt hat. Solide verarbeitet und mit den typischen Eigenschaften eines Passat – hierzulande meistens in der Kombiversion – so wird er geliebt.

Benziner, Diesel, alles im Programm, aber so richtiges Lifestyle-Feeling wollte unterm Carport in der Neubausiedlung nicht aufkommen. Irgendwie ist es halt doch ein „normaler“ Passat. Das kann nun der neue Passat GTE ändern!

Plug-In Modelle, also Fahrzeuge,die neben dem Benziner auch einen Elektromotor unterm Blechkleid haben und an der Steckdose „aufgetankt“ werden können, heißen bei Volkswagen „GTE“. Angefangen mit dem Golf GTE, wird die umweltbewusste Fahrzeug-Reihe nun mit dem erfolgreichen Volumenmodell Passat fortgesetzt.

In schickem Weiß wird der neue VW Passat GTE aktuell in Amsterdam präsentiert, die Markteinführung ist für Herbst bei uns vorgesehen. Amsterdam, fragt man sich, warum dort? Weil die niederländische Regierung einiges in den mobilen Wandel investiert hat und dort an allen Ecken Ladesäulen stehen. Ebenso sind in der Stadt, in den zentralen Parkhäusern, ganze Reihen mit Dutzenden von Plätzen, neu, schön und hell, für Elektro- und Plug-In-Hybrid Autos reserviert.

Lifestyle Fahrbericht 48 Volkswagen Passat GTE

Und das ist natürlich das geplante Einsatzgebiet auch hierzulande. Der Außendienstler wird sicherlich weiterhin mit dem Dieselaggregat am besten bedient sein. Aber wer im Speckgürtel der Cities wohnt, ob Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Rhein-Main oder München und zum Büro in die Stadt muss, für den könnte der Passat GTE eine Alternative zum Diesel darstellen.

Manche mögen auch einfach den Dieselmotor nicht oder das Tanken mit dem Handschuh, um sich vor dem Geruch zu schützen. Dazu ständiges Stopp-and-Go im urbanen Umfeld, was ein Benziner normalerweise mit erhöhtem Verbrauch retourniert, auch bei einer Start-Stopp-Mechanik.

Der Passat GTE schafft laut Werksangabe bis zu 50 Kilometer rein elektrisch und das bis zu 130 km/h schnell. Das sollte für die meisten Städte ausreichen, respektive, diese zu erreichen. In der Tiefgarage des Büros dann den Stecker in die Steckdose und abends wieder voll elektrisch nach Hause. So ist das Konzept gedacht und für viele möglich, wenn auch nicht für jeden. Wenn mal keine Steckdose vorhanden ist, kann der Benzinmotor während der Fahrt die Batterie laden. In der Kombination aus beiden Antrieben, dazu der Ladevorgang während der Fahrt, sind theoretisch über 1.000 Kilometer Reichweite drin, bis der 50 Liter Tank und die Batterie leer sind.

Lifestyle Fahrbericht 58 Volkswagen Passat GTE

Fährt man den Passat GTE allerdings sportlich – als Systemleistung stehen dem Fahrer volle 218 PS an – steigt der Verbrauch auf Höhe eines normalen Benziners. Man hat also keinen Nachteil, außer dem höheren Anschaffungspreis gegenüber einem „normalen“ VW Passat. Die GTE Limousine startet bei 44.250 Euro, der beliebte Variant genannte Kombi bei noch einem Tausender mehr. Auf der anderen Seite kosten rein elektrisch gefahrene 100 Kilometer nur etwas über 3 Euro. Konkurrenzlos zum reinen Benziner und den Spritpreisen.

GTE bedeutet, ähnlich wie das hauseigene GTI, natürlich Sportlichkeit und der „Öko“-Passat zeigt plötzlich sein anderes Gesicht. Per Tastendruck auf in den „GTE“-Modus, in dem der Passat die maximale Systemleistung von 218 PS zur Verfügung stellt und dabei verschiedenste Parameter wie die Gaspedal- und Lenkungskennlinien dynamischer auslegt. Der 1,4 Liter große TSI-Motor steuert eine Leistung von 156 PS bei, die E-Maschine liefert umgerechnet 115 PS. Das maximale Drehmoment des Plug-In-Hybridantriebs liegt mit kraftvollen 400 Newtonmetern eher auf Diesel-  als auf Benziner-Niveau. So beschleunigt der Passat GTE in 7,4 Sekunden auf 100 km/h (Variant: 7,6 Sekunden). Als Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Versionen 225 km/h.

Aber der Passat GTE ist noch mehr als eine eigenständige Ausstattungslinie. Auch serienmäßig hat er einiges zu bieten: Die LED-Scheinwerfer, die für die GTE-Modelle blaue Linie akzentuieren das Äußere auch hier, die Müdigkeitserkennung, die Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der ParkPilot für den Front- und Heckbereich und Komfortsitze (vorn).

„Nicht nur mehr Watt im Innenraum, sondern nun auch unter der Haube.“

Der High-Tech Passat, der Individualist im Passat Programm, ist natürlich auch weiter individualisierbar. „Watt“ gibt es zusätzlich zum neuen Elektromotor-Antrieb wie auch beim normalen Modell im Innenraum. Der dänische Soundspezialist Dynaudio liefert mit seiner „Confidence“-Anlage und dem neuen 12-Kanal-Verstärker den passenden Sound zu solch einem Lifestyle-Gefährt. Verschiedene Sound-Charaktere wie Dynamic, Speech, Soft und Authentic lassen in Sachen musikalischem Entertainment keine Wünsche offen. Und wo lässt sich mobil Musik besser genießen als in einem lautlosen Automobil?

Der VW Passat GTE fährt sich angenehm, wie wir das bereits vom Golf GTE kennengelernt haben. Ruckfrei und ohne Unterbrechung schaltet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), genau, wie auch der Wechsel und das Zuschalten des Benziners funktioniert.

Ein Volumenmodell wird der Passat GTE sicherlich, vor allem ohne staatliche Förderung hierzulande, nicht. Wer sich aber für ein „Traditionsmodell“ interessiert und sich in der schicken Neubausiedlung von den Fahrern der Aufsteigerklasse absetzen möchte, der könnte sich den schicken Passat GTE unters Natur-Holz-Carport stellen.

Linktipp: Fahrbericht zum neuen Passat GTE auf motoreport.de

Hommage: Opel Kadett GT/E Rallye

Heute morgen erreicht mich eine Filmchen von caroholics das ich euch nicht vorenthalten will. Der Hauptdarsteller ist ein Opel Kadett C GT/E aus der damaligen Gruppe 2.

Opel Kadett GT/E Rallye from caroholics on Vimeo.

Opel Kadett GT/E Rallye from caroholics on Vimeo.

Opel ändert Ende der 1970er-Jahre die eigene Strategie an Motorsport-Wettbewerben teilzunehmen. Die erfolglosen und anfälligen Gruppe-4-Autos werden 1977 durch Gruppe-2-Fahrzeuge ersetzt. Der Aufbau erfolgt allerdings nicht in Rüsselsheim, sondern beim Motorsportspezialisten Safety Devices in England. Ralf Antweiler und Markus Schmitt, aus dem rheinland-pfälzischen Spabrücken, besitzen den letzten noch existierenden Opel Kadett C GT/E Gruppe 2 des damaligen „Opel Euro Händlerteams“.

Kadett C GT/E Gruppe 2: 1900 ccm-Block, zwei Liter Hubraum, 216 PS, 5-Gang-Sportgetriebe.

Opel changes its strategy to compete in motorsport at the end of the 1970s. In 1977 unreliable Group 4 cars have been replaced by Group 2 vehicles. Ralf Antweiler and Markus Schmitt (Spabrücken/Germany) owns the last Opel Kadett C GT/E group 2 of the „Opel Euro Händlerteam“.

Kadett C GT/E Group 2: 1900 cc block, two-liter, 213 hp, 5-speed sports transmission.