Mercedes-Benz G-Klasse: Ein erster Blick in das Interieur.

Eigentlich ist er ja ein Werkzeug. Wie ein Hammer. Ein Schraubenzieher oder ein Messer. Eine Mercedes-Benz G-Klasse war nicht zum Flanieren gedacht, nicht einmal für „Nicht-Militärische“ Zwecke. Aber so ist das eben. Ein Schweizer Offiziersmesser gehört heute ja auch eher unter den Weihnachtsbaum als zur Grundausrüstung des Schweizer Heeres. Die Mercedes-Benz G-Klasse hat ein ganze Fahrzeuggattung inspiriert. Und sich selbst dabei adaptiert, ohne sich wirklich zu verändern.

Über die Jahre kam Komfort in die kantige Hütte. Es kam mal mehr oder viel mehr Leistung hinzu, spätestens seit die G-Klasse bei den Performance-Kollegen aus Affalterbach auf der Preisliste steht, wurde aus dem Werkzeug ein Arbeitsgerät, mit dem man eher die Arbeiterabstammung kokettierte, als das man noch an einen Dienst nach Vorschrift dachte. Die G-Klasse, eine Legende zu Lebzeiten. Eine Legende, die die eigene Lebzeit verlängert hat. So kann es gehen.

2018 – Das Jahr, in dem wir mit dem neuen G Kontakt aufnehmen

Die Erfinder von Coca-Cola würden eher den Geschmack der Zuckerbrause ändern, als die Farbgestaltung oder die legendäre Form der Coca-Cola-Flaschen. Ähnlich muss auch Mercedes 2018 vorgehen, wenn man die, im Prinzip erst zweite Generation der seit 1979 bestehenden G-Klasse, der Welt-Öffentlichkeit vorstellt. Darum wird es optisch auch eher um Details gehen, als denn um das „Große und Ganze“. Während das Exterieur noch nicht verraten wird, aber optisch kaum Überraschendes bieten wird, ist im Innenraum des ehemaligen Nutztieres mehr Veränderung möglich. Ist der G schon lange kein Werkzeug mehr. Die meistverkaufte G-Klasse? Es sind mittlerweile die AMG-Varianten mit Bi-Turbo-Achtzylinder. Daher muss im Innenraum nun auch der „Komfortanspruch“ größer geschrieben werden.

Mercedes-Benz hat uns einen ersten Blick in den Innenraum des neuen Modells genehmigt. Und ja, es wird sich einiges verändern.

Digital first & Heritage second

Dem großen Digital-Cockpit aus zwei TFTs kann man sich in der Zukunft auch im kantigen G nicht mehr entziehen. Und das ist gut so. Doch neben effekthaschenden Digital-Displays und futuristischen Lüftungsdüsen ist es vor allem ein Tastenfeld, das sofort „Heimatgefühle“ für ganze Generationen von G-Klasse Freunden weckt: Die drei manuell zu bedienenden Differentialsperren bleiben auch weiterhin direkt im Blick des Fahrers und ebenso prominent platziert. Da muss sogar das aus der S-Klasse bekannte Klimabedienteil tiefer rutschen. Überhaupt, die G-Klasse wird im Cockpit so viel Mercedes-Benz verströmen, wie seit 20 Jahren nicht mehr. Touchfeld, Bedienung, Konsolen und Schalter – es sind eigentlich nicht kleine Baugruppen, aber die Veränderung im Cockpit ist dadurch überwältigend.

Dass man bei all der Optik auch an das Blech gehen durfte, kommt den Insassen zu Gute. War das Nutzfahrzeug zu Beginn seiner Karriere nicht darauf getrimmt, Fahrkomfort und Raumluxus zu bieten, ändert sich das nach 39 Produktionsjahren endgültig. Mehr Ellbogenfreiheit, mehr Raum für die Schultern und dabei weiterhin der Luxus von fast senkrechten Scheiben und auch die Windschutzscheibe bietet weiterhin genau den steilen Stand, auf den man in cW-Wert optimierten Limousinen verzichten muss. Ja, es bleibt ein G-Modell. Ja, es ist die G-Klasse von Mercedes-Benz. Auch wenn man sich um den Luxus von verspielten Details kümmert. So interpretieren die Lautsprecher des Soundsystems zum Beispiel die auf den Kotflügel stehenden Blinker.

Weltpremiere der neuen G-Klasse? Im Januar 2018 in Detroit auf der NAIAS.

A-KLASSE: Kunst der Gestaltung

Jüngst hat Mercedes zwar noch nicht die komplette A-Klasse gezeigt, immerhin doch ihren Innenraum. Normal würde uns das eher weniger interessieren, aber irgendwie haben die Bilder doch fasziniert.

Es geht da jetzt weniger um die „tollen“ Begrifflichkeiten, die sich Gordon und die Marketingabteilung ausgedacht haben, sondern mehr um: Wandel, Anspruch und Plattformen. Nun der Reihe nach. Sie sehen hier das Interieur der kommenden Generation des kleinsten Mercedes – scheinbar in einer neongelben Edition.

Spannend, sicher. Ein fröhliches Farbenspiel, nicht zuletzt dank der türkisblauen Beleuchtung des Ambientes. Man erkennt auch: zwei Mal 10,25 Zoll Bildschirme aus der S-Klasse, Lenkrad aus der S-Klasse (Tipp nach Stuttgart: vielleicht können sie demnächst auch noch ein zweites Lenkrad montieren, dann würden sie noch mehr Knöpfe unterbringen!). Nicht zu vergessen: Lüftungsdüsen aus E-Klasse Coupé und Cabriolet. Allerdings hat ob der Breite der neuen A-Klasse in der Mitte ein Ausströmer weniger Platz.

Diese Bilder zeigen es eindrucksvoll. Unten ein neuer S560e und darüber ein Cabriolet der aktuellen E-Klasse. Was wir daran interessant finden: es geht bei der Vorstellung des neuen Cockpits um eine A-Klasse. Und beim ersten Blick muss man dann auch noch ein, zweites, drittes, vielleicht sogar viertes Mal schauen, ob man nicht in einem S- oder E-Modell sitzt. Das war früher anders.

Früher, also 1998 und damit keine zwanzig Jahre her, konnte man die Rangordnung in Stuttgart deutlich erkennen. Solider Luxus mit reichlich Holz und edlem Leder in der S-Klasse, kombiniert mit dem neuesten Stand der Technik was Instrumentierung und elitäre Dinge wie GPS-Navigation anging. Belüftete Massagesitze waren ebenfalls Dinge, die man nur im Automobilen Oberhaus um deutlich sechsstellige Geldbeträge erhielt.

In starkem Kontrast dagegen: die A-Klasse. Eine wunderbare Playmobil-Landschaft aus hartem Plastik und bunten Farben. Die Sitzbezüge kamen direkt aus der Omnibus-Abteilung und taten auch in den lokalen Schulbuslinien ihren Dienst. Praktisch, günstig, abwaschbar – so lässt sich das Interieur der ersten A-Klasse ehrlich beschreiben. Leider können wir uns nicht mehr an die Ausführungen der Design-Abteilung im Rahmen der Pressevorstellung vor zwanzig Jahren erinnern. Vielleicht liegt das aber auch daran, dass die A-Klasse zum Marktstart andere Probleme hatte, als Designkritiken.

Die Abstammung und die natürliche Einsortierung in der Mercedes-Nahrungskette war auf den ersten Blick erkennbar. Was so schlecht nicht ist, wenn es darum geht den Kunden vom nächst größeren Modell und entsprechend größerer Marge zu überzeugen. Natürlich sieht eine neue A-Klasse auch nur nach erheblicher Turnerei durch die Optionsliste so aus wie auf dem ersten Foto – was die Marge dann wieder in die richtige Richtung drückt, aber sie werden verstehen um welche Idee es uns hier geht.

Deshalb stellen wir hier die Frage: „Wann ist Plattform, zuviel Plattform?

Sollten Plattformen nur innerhalb einer Baureihe geteilt werden?

Ist es in Ordnung, wenn die Einstiegsbaureihe sich die wichtigsten Bedien- und Anzeigenelemente (also das, was man bei der Nutzung des Wagens als Fahrer sieht, dreht und drückt) mit der teuerste Baureihe teilt?

Anbei noch eine kleine Gestaltungsevolution, die uns daran erinnert, dass ein guter Entwurf nicht altert. Was, wenn man die groben Sprünge in der Stilistik der Stuttgarter bewertet, nicht als Auszeichnung für das Design von Mercedes-Benz gelten kann.

Mitsubishi Space Star – Günstig, billig, preiswert?

„Hey, ich habe mir neulich Sneaker gekauft, die waren total billig!“ Billig! Ein viel gescholtenes Wort. Eines, das man eventuell auch für den aktuellen Mitsubishi Space Star verwenden könnte? Oder ist der japanische Kleinstwagen etwa günstig. Oder Preiswert? Habby ist dem auf den Grund gegangen und zeigt im Test auf YouTube, was der Japaner auf dem Kasten hat. Und darin! Read more

Abarth 124 Spider – Kleines Herz, große Töne!

Ein klassischer Roadster: Lange Haube, kurzes Heck, spartanische Ausstattung, ein knochentrockenes Fahrwerk und vor allem eines Heckantrieb! Dazu eine knackige Handschaltung und ein Sound, der sofort klarmacht, dass es sich hierbei um ein richtiges Spaßmobil handelt. Nun, der Abart 124 Spider erfüllt nahezu alle dieser Attribute. Nur mit der knackigen Handschaltung ist es nicht weit her: Zwar kommt der kleine Italienische Roadster in Kriegsbemalung serienmäßig mit einer tollen Handschaltbox, doch der Testwagen verfügte über eine Automatik. „FAIL!“, werden viele schreien. Aber ist dem in Zeiten des beliebten DSG und nahezu perfekt arbeitender Automaten wirklich so? Read more

Mercedes-Benz E Cabrio – Der Stoff, aus dem die Träume sind

Mal ehrlich: Die ganzen Klappdach-Cabrios der letzten Jahre mögen vielleicht praktisch sein, aber eines sind die wenigsten – hübsch anzusehen. Und zu einem klassischen Cabrio gehört nun mal ein Stoff-Verdeck. Das war beim Mercedes-Benz E-Cabrio zum Glück nie anders und so kommt auch das neue Modell mit einem Textil-Käppchen. Was der Schwabe noch zu bieten hat, wollen wir uns einmal genauer ansehen. Read more

Facelift? Update? Das ist der neue Golf VII!

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Wir schreiben das Jahr 1974: Giorgetto Giugiaro wird zum größten Krisenlöser der Konzerngeschichte im Hause VW. Der italienische Stardesigner wusste nicht recht, wie ihm geschah, als er den Auftrag bekam, mit dem Golf den angeschlagenen Konzern zu retten. Doch der Plan ging auf und der Golf I schlug 1974 mit Nachdruck ein. 2017 ist es wieder ein alter Bekannter: Der Golf VII. Dabei hat dieser nicht einmal ein Facelift bekommen – zumindest im Volkswagen-Deutsch. In Wolfsburg spricht man von einem Update. Wir schauen uns einmal an was Update mit sich bringt.

Das Exterieur wirkt vorsichtig geschärft

Man sieht das Golf VII Update aktuell schon in Wolfsburg über die Straßen ziehen und stellt fest: Man muss schon zwei Mal hinsehen, um es als Modellpflege auszumachen. Die Vor-Update-Variante sieht dadurch immer noch frisch aus und wirkt keineswegs veraltet. Ein typisches VW-Mittel: Die Evolution anstelle der Revolution. So kommen beim Golf VII Update neue Lackfarben zum Tragen, die die Spanne vom klassischen Weiß oder Schwarz über hübsche Grautöne bis hin zum neuen, auffallenden Kurkuma-Gelb abdecken. Wer nicht im grauen Einheitsbrei untergehen will, darf diesen Farbton als gelungene Alternative betrachten.

Kurkuma-Gelb – Ein Farbton, der dem Golf VII Update bestens steht.

Ansonsten kommen natürlich neue Felgendesigns zum Tragen, die die Formate von 15- bis 18, bei den Sportlern à la GTI und GTD sogar in 19 Zoll, abdecken. Auffälliger sind da eher die neuen und markanteren Scheinwerfer des Kompakten. Optional sind sie mit Voll-LED-Technik erhältlich. Am Heck fallen die neuen Rückleuchten ebenso auf wie das nun erhältliche Blinker-Lauflicht, das wir in ähnlicher Form bereits von Audi kennen. Je nach Ausstattung kommen Chromleisten hinzu, während die typische Golf-Formensprache unangetastet blieb. Das bedeutet eine gehabt dynamische Silhouette mit breiter C-Säule.

Interieur: Infotainment im TV-Format

Großartige Änderungen wird man genauso wenig feststellen, wenn man den neuen Golf in der Basisausstattung bestellt. Allerdings ist hier nun das Radio Composite Color mit Farbbildschirm, Touchscreen, AUX-in und SD-Kartenleser serienmäßig. Richtig spannend wird das Interieur des Update Golfs mit dem Active Info Display. Dieser 12,3-Zoll-Bildschirm ersetzt die gewöhnlichen Rundinstrumente und zeigt die fahrtrelevanten Daten wie etwa Tempo und Drehzahl an. Zudem werden die Fahrassistenzsysteme oder die Navigationskarte angezeigt, sodass man nur noch einen Blick braucht, um alles zu erfassen, anstatt auf die Instrumente und anschließend nochmals auf das Infotainment zu schauen. Ansonsten tat sich nicht viel im Innenraum zum Golf VII Update; Geblieben sind hochwertige Materialien und eine tolle Verarbeitung – wie man es eben von einem Volkswagen gewohnt ist.

 

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Das geht was rein – der Variant bietet nach wie vor viel Laderaum.

Neues gibt es aber sehr wohl an der Front des Infotainments. Fährt die Basis bereits mit einer ansehnlichen Touchscreen-Lösung mit 6,5-Zoll-Display vor, verfügt das nächst bessere System – das Composite Media – schon über eine USB- und Bluetooth-Schnittstelle zur Koppelung von Mobiltelefonen. Zudem bekommt man hier ein 8-Zoll-Display, also das höchste der Gefühle bei der Pre-Update-Variante. Auf dieses Display greift mit der Auffrischung nun das Einstiegs-Navigationssystem zurück – das Discover Media. Richtiges TV-Format hat indes das neue Top-Gerät, das Discover Pro. Sein 9,2 Zoll großer Touchscreen mit Annäherungssensor bietet ein gestochen scharfes Bild und gefällt mit seiner klaren Bedienung. Ergänzen kann man die beiden Navigationsgeräte mit „Car Net Guide & Inform“. Diese Erweiterung bietet die Möglichkeit, sich über nützliche Ziele in der Umgebung schlau zu machen, wie etwa Parkplätze oder Tankstellen. Zudem bietet es Echtzeit-Verkehrsinformationen auf Internetbasis. Eine Schippe drauf legt man mit dem „Guide & Inform Plus“, das Zugriff auf Satellitenbilder, detailgetreue Google Earth Aufnahmen und 360° Google Streetview Bilder zulässt.

Auf Nummer sicher – Die Assistenten

Natürlich war der VW Golf VII bereits vor dem Update ein sehr sicherer Zeitgenosse. Mit der Aufwertung wurde aber nochmals Hand angelegt. So wurde der Front Assist, der nun nicht mehr sichtbar im unteren Bereich des vorderen Stoßfängers untergebracht ist, attraktiv hinter dem Markenzeichen versteckt. Das Umfeldbeobachtungssystem ist bereits ab der mittleren Ausstattungslinie „Comfortline“ serienmäßig an Bord und hält eine City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung parat. Daneben gibt es natürlich den ACC, den adaptiven Abstandstempomaten. Jener lässt sich um den komfortsteigernden Stau-Assistenten ergänzen, der den Abstand zum Vordermann nicht nur konstant hält, sondern darüber hinaus wieder beschleunigen kann und in der Spur bleibt. Das System bremst den Golf sogar bis zum Stillstand ab und nimmt anschließend wieder Fahrt auf, wenn es der Stau erlaubt.

Weiterhin im Programm ist der Golf GTE mit 204 Hybrid-PS.

Ein nützliches Assistenzsystem stellt darüber hinaus der Emergency Assist dar, der die Teilsteuerung des Fahrzeugs übernimmt, sobald das System erkennt, dass der Fahrer nicht mehr fahrtauglich zu sein scheint. Wer sich nicht sicher ist, seinen Golf ohne Schaden in enge Parklücken bugsieren zu können, wird sich über den Park-Lenk-Assistenten freuen. Ergänzt wird er durch die integrierte Ausparkfunktion – schließlich muss man die enge Parklücke auch irgendwann wieder verlassen. Bekannt und beim Golf VII Update selbstverständlich mit von der Partie sind der Blind-Spot-Sensor sowie der Spurhalte-Assistent.

Antriebe – für jeden etwas dabei

Es war eigentlich schon immer so und es bleibt beim Update dabei: Die Motorenpalette des Golf ist schier riesig. Den Einstieg macht man bei den Benzinern mit einem 1.0 Liter Dreizylinder mit 85 PS. Darüber rangiert ein weiterer Dreizylinder, der 110 PS leistet und den Golf VII bereits ordentlich antreiben dürfte. Etwas mehr Fahrdynamik verspricht hingegen der 1.4 Liter Turbo-Benziner mit 125 PS, während der neue 1.5 Liter Vierzylinder mit seinen 150 PS für die meisten Fahrer durchaus sportlich wirken dürfte. Wem das nicht reicht, der kann auch weiterhin zum Golf GTI mit 230 PS oder zur um zehn PS erstarkten Top-Version Golf R greifen. Der serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Sport-Golf holt 310 PS aus einem aufgeladenen 2.0 Liter Vierzylinder.

Man muss schon genau hinsehen, um das Facelift auszumachen.

Die Diesel starten, wie gewohnt, mit 1.6 Litern Hubraum. Das Basis-Aggregat leistet hier 115 PS und erfüllt, wie seine größeren Brüder, die Euro 6-Abgasnorm – die Einfahrt nach Stuttgart stellt also kein Problem dar. Darüber liegen die beiden 2.0 TDI mit 150 bzw. beim sportlichen GTD mit 184 PS. Die Verbräuche sollen sich – je nach Modell – zwischen 3,9 und 4,9 Litern einpendeln. Ebenfalls erhältlich ist eine TGI-Variante. Diesen Golf kann man alternativ mit Erdgas oder Benzin befeuern, sodass eine Gesamtreichweite von rund 1.300 km erreicht werden kann, wenn beide Tanks randvoll sind. Damit ist und bleibt der Golf ein klassenloses Vergnügen – egal, mit welcher Ausstattung oder Motorisierung.

Ergänzung, Kraftstoffangaben und DAT-Hinweis:
Golf GTI:
Kraftstoffverbrauch Golf GTI, l/100 km: innerorts 8,2 – 7,8 / außerorts 5,5 – 5,3 / kombiniert 6,4 – 6,3; CO2-Emission kombiniert, g/km: 148 – 145; Effizienzklasse: D*
Golf GTD:
Kraftstoffverbrauch Golf GTD, l/100 km: innerorts 5,6 – 5,2 / außerorts 4,5 – 4,0 / kombiniert 4,9 – 4,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 129 – 116; Effizienzklasse: B – A*
Golf GTE:
Kraftstoffverbrauch Golf GTE, l/100 km: kombiniert 1,8 – 1,6; Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 12,0 – 11,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 40 – 36; Effizienzklasse: A+*
e-Golf:
Stromverbrauch e-Golf, kWh/100 km: kombiniert 12,7; CO2-Emission kombiniert, g/km: 0; Effizienzklasse: A+*
Golf R:
Kraftstoffverbrauch Golf R, l/100 km: innerorts 10,1 – 8,7 / außerorts 6,6- 6,0 / kombiniert 7,9 – 7,0; CO2-Emission kombiniert, g/km: 180 – 160; Effizienzklasse: E – D*
Golf R Variant:
Kraftstoffverbrauch Golf R Variant, l/100 km: innerorts 8,9 / außerorts 6,2 / kombiniert 7,2; CO2-Emission kombiniert, g/km: 164; Effizienzklasse: D*

DAT-Hinweis:
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG in der jeweils gegenwärtig geltenden Fassung: Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

Skoda Citigo: Frisch von der Streckbank

Ok, es sind nur drei Zentimeter – dennoch ist das Wachstum erwähnenswert. Oder etwa nicht? Mit seinem Facelift wächst der kleine Tscheche allerdings nur außen, während alle anderen Abmessungen beim alten Maß bleiben. Zurückzuführen ist der gesteigerte Länge auf die neue Front. Was sonst noch erneuert wurde, zeigen die folgenden Zeilen. Read more

Kia Rio – Erwachsen wie nie

437.000 Einheiten – allein 2015. Der Kia Rio ist eines der erfolgreichsten Modelle für Kia und entsprechend wichtig ist es, dass die Absatzzahlen nicht fallen. Vielleicht liegt es daran, dass die vierte Generation, die gerade in den Startblöcken steht, so vorsichtig überarbeitet wurde. Man muss schon genau hinsehen, um den neuen Kia Rio von vorn nicht mit einem Hyundai i20 zu verwechseln. Schauen wir uns doch mal die Details an.

Natürlich trägt auch der neue Kia Rio das Haupt-Erkennungsmerkmal eines jeden aktuellen Kia: die Tigernase. Der typische Grill findet sich von Groß bis Klein wieder und gilt als Verknüpfung zwischen den Baureihen – das Familiengesicht also. Ansonsten wirkt die Optik erwachsener als bisher: Die Scheinwerfer sind nun etwas kleiner und blicken durch die U-förmigen Projektionslinsen geschärft. Das Tagfahrlicht ist nun in LED ausgeführt und wurde ebenfalls integriert. Für einen scharfen Look sorgt die weiter herunter gezogene Motorhaube.

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Die Front wirkt zwar selbstbewusst, erinnert aber an den Hyundai i20

Insgesamt wirkt die Front damit angenehm breit, sodass ein selbstbewusster Auftritt entsteht. Seitlich wiederum gibt sich die vierte Generation des Kia Rio zurückhaltend, sodass ein zeitloser Eindruck aufkommt. Einzig eine langgezogene Schulterlinie, von der Oberkante des Grills am Bug, bis hin zum Heck modelliert die Seitenansicht etwas aus. Hier wird auch die Länge des Kleinwagen demonstriert: etwas über vier Meter misst er. Damit hat er das Maß eines Golf II und der gehört in die Kompaktklasse.

Das Design des neuen Kia Rio wirkt behutsam weiterentwickelt

Am Heck zeigt sich dann, dass Kia einen Anspruch hegt, der nicht selbstverständlich scheint. Angefangen als Marke, die sich vor allem über den Preis definierte, wollen die Koreaner mit immer attraktiveren Designs und hochwertigen Interieurs die Premium-Konkurrenz ins Auge fassen. So kommt es nicht von ungefähr, dass die Heckpartie an Kompaktmodelle der Premium-Liga erinnert. Die pfeilförmige Rückleuchten-Grafik sorgt dabei für eine kleine Prise Dynamik.

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Im Cockpit des neuen Kia Rio fühlt man sich auf Anhieb wohl

Da wir aber schon beim Innenraum waren: Hier kann der Kia Rio richtig glänzen. Angenehme Materialien, eine aufgeräumte Optik und ein gutes Platzangebot versprechen die Koreaner. Zumindest was die Optik betrifft kann ich dem nur zustimmen – wie ein preiswerter Kleinwagen wirkt der Rio beileibe nicht. Für den reduzierten Look sorgt die Bündelung von Funktionen im neuen  Infotainment-System, das nun auch Connectivity-Dienste bieten soll. Für einen weiteren Schuss Dynamik im Interieur sorgt die fahrerorientierte Ausrichtung des Armaturenbretts. Eine weitere Parallele zu einem bekannten, bayerischen Premium-Hersteller.

Was die Haptik und die Platzverhältnisse anbelangt, wird sich in Paris zeigen: Der neue Kia Rio wird der Weltöffentlichkeit vom 01. bis 16. Oktober präsentiert. Zu den Preisen und Motorisierungen gibt sich Kia zudem noch bedeckt. Aber es scheint sehr wahrscheinlich, dass sie sich auf dem Niveau des Vorgängers halten werden.

Volvo S90: Schwedische Business Class

Business Class? Also das Mittel zwischen Economy und First? Das heißt, dass noch Luft nach oben besteht, also auf First-Class-Niveau? Mal langsam: Ich bin den Volvo S90 T6 gefahren und war ziemlich angetan von der schwedischen Limousine. Volvo ist zurück und könnte mit dem S90 – mehr aber noch mit dem V90 – ein echtes Pfund in der oberen Mittelklasse darstellen. So zumindest nannte sich das Segment, als Crossover und verschwimmende Klassen noch nicht an der Tagesordnung waren.

Business Class: Das klingt nach gehobenem Niveau, dezentem Luxus und Komfort. Das passt. Der Volvo S90 kann genau mit diesen drei Tugenden beschrieben werden. Den Rest kann man sich denken. Ende. Fahrbericht erledigt. .. aber Spaß beiseite: Diese drei Attribute treffen zwar sehr auf den Volvo S90 zu, doch dienen sie mehr als Überschriften. Legen wir also los!

Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf
Bullige Frontpartie: Der Volvo S90 fällt mit Stattlichkeit auf

Gehobenes Niveau

Sein Äußeres kann man tatsächlich unter dem gehobenen Niveau verzeichnen. Man sieht ihm auf den ersten Blick an, dass sich die Designer hier viel Mühe gegeben haben, das Fahrzeug nicht überschwänglich daherkommen zu lassen. Schwedisches Understatement pur mit einer Prise Fitnessstudio. So wirkt die Front beispielsweise sehr breit und stattlich. Steil steht der aufrechte, selbstbewusste Kühlergrill im Fahrtwind und zeigt nun eine Ausformung nach innen. Das erinnert ein wenig an einen aufgerissenen Hai-Schlund. Und zusammen mit dem Tagfahrlicht im Design von „Thors Hammer“ entsteht ein Überholprestige, das in der Klasse der Business-Limousinen nicht unwichtig ist.

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Auf großem Fuß: 20-Zoll-Leichtmetallfelgen am Volvo S90 T6

Seitlich zeigt sich schließlich das Ausmaß des Volvo S90: Mit 4,96m gibt sich der Volvo S90 sehr gestreckt. Damit ist er nur einen Zentimeter länger als das SUV XC90. Ein Zufall? Nicht ganz. Zwar basieren beide Modell auf derselben Plattform, die auf den Namen SPA hört. Das Kürzel steht für skalierbare Produktarchitektur und meint, dass fast alle Komponenten – also etwa die Länge oder der Radstand – variabel sind. Doch einzig der Abstand zwischen Vorderrad und A-Säule bleibt bei allen gleich und ist fix. Für den S90 bedeutet das, dass er nicht zwingend  die Maße des SUVs annehmen muss. Mit seinem gestreckten Radstand wirkt er außerdem nicht so kompakt wie der XC90, sondern eleganter und gestreckter. Gut nur, dass das Räderwert beim Testwagen 20 Zoll fasste: Alles darunter wirkt in den geradezu riesigen Radkästen fast verloren. Optional sind sogar 21-Zoll-Räder erhältlich.

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Am zerklüfteten Heck der Business-Limousine scheiden sich die Geister

Hinten scheiden sich schließlich die Geister beim Volvo S90. Klar, Deutschland ist Kombi-Land und nicht so stark auf Limousinen ausgerichtet, wie das Ausland. Doch hier verließ die schwedische Zurückhaltung die Pinsel des Design-Teams. Die rückwärtige Ansicht wirkt zerklüftet und überzeichnet. Die Rückleuchten, die wie zwei umgefallene „Us“ wirken, passen noch zum modischen Charakter. Die vielen Sicken und Kanten sind aber etwas zu viel des Guten. Eines vorab: Der Kombi kann das wesentlich besser. Er ist ein wahrer Schönling, der… hier nicht Thema ist.

Dezenter Luxus

Damit lässt ich das Interieur ebenfalls bestens beschreiben. Hier baut sich keine Prunklandschaft auf, die vor Pomp nur so strotz, sondern ein geschmackvoll eingerichtetes Designer-Loft. Allerdings geht ihm die Kälte, die man dann und wann damit verbindet, verloren – sehr angenehm. Nichts wirkt übertrieben, überzeichnet oder effekthaschend, sondern solide, nobel und hochwertig. Sehr passend also, dass alle Materialien, nicht nur so tun als wären sie eines hochwertigen Ursprungs, sondern es auch sind. Holz ist Holz, Aluminium ist Aluminium und Leder ist Leder.

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Wellnesstempel: Im Interieur des Volvo S90 fühlt man sich auf Anhieb wohl

Schön auch, dass die Verarbeitung auf einem hohen Niveau liegt. Kein Plappern oder Zirpen, alles sitzt gut eingepasst an Ort und Stelle. Nur die Bedienung erfordert etwas Eingewöhnung. Über den schier riesigen Touchscreen in der Mittelkonsole lässt sich eigentlich alles steuern. Doch die Verschachtelung ist beim Fahren etwas überfordernd. Die Bedienung der Klimaanlage etwa erfolgt auch über den Bildschirm, was etwas mühselig ist – besonders auf Marterstrecken, wenn man auf dem Touchscreen hin und her rutscht und stattdessen die Ansicht der Navigationskarte verschiebt. Doch das Geheimnis liegt in der Herangehensweise. Man muss das gesamte Infotainment verstehen wie ein Smartphone. Damit gehen wir schließlich auch jeden Tag um und beherrschen es nahezu blind. Wer mit dem Knöpfchen-Verstand vergangener Automobil-Modelle an die Sache herangeht, wird scheitern, sich mühen oder ärgern. Also lieber die Wischgesten des Smartphones auf das Fahrzeug übertragen und glücklich werden. Zumal sich so ein schön cleaner Look im Innenraum ergibt.

New Volvo S90 & V90 interior
Komfort wird im Volvo S90 groß geschrieben

Der wird auch durch die Großzügigkeit geschaffen. Vorn sind die Platzverhältnisse über jeden Zweifel erhaben. Man hat Platz sich auszustrecken und selbst Großgewachsene geraten nicht mit dem Dachhimmel in Berührung – aber das erwartet man auch von der Business-Class. Im Flieger kann man sich in der Business-Class schließlich auch etwas ausstrecken. Das ist im Fond des Volvo S90 allerdings etwas eingeschränkt der Fall. Auch hier steht grundsätzlich genügend Raum für die Passagiere bereit. Der Kopf muss auch in Reihe zwei nicht eingezogen werden, obwohl die Dachlinie Coupé-artig abfällt. Auch die Knie können sich entfalten, nur die Füße haben es etwas enger. Besonders, wenn die vorderen Sitze in der untersten Position justiert sind. Aber das macht die deutsche Premium-Konkurrenz auch nicht besser.

Komfort

Kommen wir von Innenraum aber endlich zu den Fahreindrücken. Wie eingangs erwähnt, durfte der Volvo S90 T6 für die Ausfahrt antreten. 320 PS leistet das Aggregat, was schon eine Ansage ist. BMW lieferte ein 550i der Baureihe E60 etwa mit einem 367 PS starken Achtzylinder als Topmotor – neben dem M5 – an. Hier aber spart Volvo beim S90: Die Schweden verkneifen sich sechs oder gar acht Zylinder und vertrauen auf einen aufgeladenen Vierzylinder-Turbo mit 2.0 Litern Hubraum. Umso beeindruckender ist die Leistung, die das Aggregat entwickelt.

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Länge läuft: Mit fast fünf Metern fällt die Limousine stattlich aus

Das gilt aber vorwiegend der Papierform. Die 320 PS werden per Allradantrieb auf alle Viere geleitet, machen aber nicht so viel Eindruck, wie man es die Stammtischwerte vermuten lassen. Für den Standard-Sprint soll die Business-Limousine gerade einmal 5,9 Sekunden brauchen – und das trotz rund zwei Tonnen Gewicht. Ende ist bei politisch korrekten 250 km/h. Doch die Kraftentfaltung ist ziemlich unaufgeregt und spiegelt den Gesamteindruck des Fahrzeugs wider. Der S90 kann jederzeit beherzt nach vorne stürmen, in der Regel will er das aber nicht unbedingt. So macht der Schwede zwar einen schnellen, nicht aber sportlichen Eindruck.

Warum auch? Schließlich gibt es mit dem Audi A6, BMW 5er oder Jaguar XF – um nur einige zu nennen – genug dynamische Vertreter in dieser Klasse. Sogar die neue Mercedes-Benz E-Klasse verlässt ihre angestammte Heimat des überbordenden Komforts und gibt sich der Dynamik hin. Gut, dass der Volvo S90 das nicht als sein Hauptkredo sieht. Mit seiner stoischen Ruhe wirkt er geradezu entschleunigend. Mit ihm möchte man Langstrecken zurücklegen, wie mit sonst kaum einem anderen Fahrzeug dieses Segements.

sdr
T6: Der vorläufige Topmotor. Der T8 soll folgen

Das zeigt sich an verschiedenen Stellen. Das Fahrwerk etwa: Es filtert Bodenwellen so geschickt heraus, dass man fast glauben könnte, die Straßen hätten sich schlagartige verbessert. Unebenheiten und Schlaglöcher kommen kaum merklich durch und belästigen die Insassen nicht. Nur wenn man wirklich darauf achtet – oder darauf achten will – spürt man das Feedback der Feder-Dämpfer-Elemente. Lässt man es dann aber doch mal zügig angehen – etwa auf der Landstraße – zeigt der Allradler einen enorm hohen mechanischen Grip. Übertreibt man es mit seinem sportlichen Vorhaben, greifen die Regelsysteme sehr sachte nach der großen Limousine. Dabei gibt sich die Lenkung schön sämig und zeigt einen gelungenen Mix aus Servounterstützung und Zielgenauigkeit. Nervosität oder überschäumende Präzision sucht man indes vergebens. Deshalb stellt sich auch die Frage, ob man die Fahrmodus-Wahl überhaupt benötigt. Dynamic, Comfort und Eco stehen zur Wahl, beeinflussen die Charakteristik des Schweden aber nicht sehr stark. Aber stört das irgendjemanden?

Nein, sicherlich nicht. Schließlich ist eine Business-Limousine dafür gedacht, lange Etappen möglichst stressfrei mit hohen Reisetempi zu überwinden. Und dafür ist der S90 bestens geeignet. Geschwindigkeiten von rund 180 km/h stellen sich auf der Autobahn fast von allein ein und fallen kaum auf. Dementsprechend ist der Schwede der neue Komfort-König im Business-Segment. Mit Charakter, Hochwertigkeit und Eigenständigkeit. Waren das nicht irgendwann mal stuttgarter Domänen?

Peugeot 2008 – Attraktiver Erfolgs-SUV

B-SUV – wie das schon klingt. So technisch. Kühl. Fremd. Aber sind Autos nicht etwas Emotionales? Interessieren wir uns nicht für ihr Design und ihre Wirkung? Oder ist es uns egal, womit wir von A nach B kommen? Den meisten Autointeressenten ist die Gestaltung ihres Fahrzeugs nicht egal und in der Regel zählt die Linienführung mehr, als die Technik. Aber wirklich verzichten mag man auch nicht auf den neusten Stand. Gut, dass der Peugeot 2008, der jüngst ein Facelift erfuhr, mit seiner frischen Optik und seiner modernen Technik  beide Welten miteinander verknüpft. Und wenn man einen Blick auf die muskulöse Karosserie wirft, kann von kühler Distanziertheit keine Rede mehr sein.

Aggressiv und angriffslustig steht der Peugeot 2008 mit seiner gestrafften Frontpartie da. Stattlich wirkt er, der B-SUV. Was heißt das überhaupt? SUV sind Sports Utility Vehicle und in der Vergangenheit mit alltagstauglichen Geländewagen verwechselt worden. Dabei muss ein Allradantrieb gar nicht installiert sein, schließlich dienen diese Fahrzeuge der sportlichen Fortbewegung und sollen für viele Einsatzzwecke (Utlities) geeignet sein. Vom Gedanken des Geländewagens sollten wir uns also verabschieden. Zurecht, wie ich meine. Oder wie oft waren Sie zuletzt mit ihrem SUV im Wald oder der Kiesgrube? Dementsprechend verkneift sich auch der neue Peugeot 2008 den 4×4-Antrieb. Was aber bedeutet das „B“? Es gruppiert schlicht und ergreifend die Größe ein. Die Basis für den 2008 bildet der Kleinwagen Peugeot 208 und gibt die Größe damit in etwa vor. Ein Opel Mokka beispielsweise hat dasselbe Format und basiert auf dem Kleinwagen Corsa.

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Geschärfter Blick und schwarze Akzente: Peugeot 2008 GT-Line

Praktisch beim Verzicht auf den Allradantrieb sind einige Faktoren. Zum einen können Kosten bei der Entwicklung reduziert werden und der Kunde damit ein günstigeres Fahrzeug bekommen. Sparen wird man zum anderen aber auch beim Benzinkonsum, da die zugeschaltete Achse für gewöhnlich ihren Tribut an der Zapfsäule fordert. Selbst bei der Sicherheit muss man nur wenige Abstriche hinnehmen, sofern es überhaupt welche gibt. Ein Allradantrieb mag zwar helfen, auf schwierigen Untergründen voranzukommen – und das ist der größte Vorteil – doch beim Bremsen auf Schnee, Eis und glattem Belag hilft der 4×4 herzlich wenig. Und bei den aktuellen Wintern wünscht man sich eher, dass die modernen Fahrzeuge sich zu einem Kanu verwandeln können, anstatt alle vier Räder anzutreiben.

Deshalb haben sich die Franzosen auf eine ihrer Hauptkompetenzen konzentriert – das Design. Wer denkt nicht beim Stichwort „Paris“ an Haute Couture, Chanel, Dior und Co? So kommt es also nicht von ungefähr, dass der Peugeot 2008 mit einem attraktiven Äußeren aufwartet. Oftmals werden SUV als klobig oder unförmig verschrien, aber das muss sich dieser Peugeot nicht gefallen lassen. Leicht, filigran aber dennoch stattlich steht der souveräne 2008 auf seinen 17-Zoll-Leichtmetallrädern in der dynamischen GT-Line. Mit dieser neuen Ausstattungslinie wollen die Franzosen den 2008 auch in seiner zweiten Lebenshälfte attraktiv halten. Nicht, dass er es nötig hätte, schließlich avancierte der SUV seit seiner Einführung im Jahr 2012 zum zweiterfolgreichsten Modell von Peugeot. Insgesamt rund 1.000.000 Einheiten konnten verkauft werden – ein großer Erfolg.

Damit das so bleibt, glänzt die GT-Line mit besonders sportlichen Attributen und trifft damit den Kern eines SPORT Utility Vehicles. In sportlich-elegantem Schwarz kommen der Kühlergrill, die Außenspiegel, die Dachreling und sämtliche Zierleisten daher. Außerdem tragen die Nebelscheinwerfer schwarze Umrandungen. Einen kecken Abschluss bildet der ebenfalls schwarze Dachspoiler. Für glänzende Akzente sorgen der rote Peugeot Schriftzug im Kühlergrill und die Einrahmung in Black Chrome.

Hinzu kommen getönte Scheiben ab der B-Säule, die die Dynamik des Exterieurs weiter hervorheben. Zudem spendierten die Franzosen dem 2008 GT-Line Stoßfänger mit Unterfahrschutz, um mit dem Geländewagenlook zu kokettieren. Hinten wurde die Auspuffblende integriert. Für den krönenden Abschluss sorgen die GT-Line-Logos auf den vorderen Kotflügeln und am Kofferraumdeckel. Wer ganz genau hinsieht, wird erkennen, dass die Buchstaben in Rot und Silber gehalten sind.

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Sportlich: Schwarz dominiert das Interieur und wird von roten Akzenten betont

Doch die Ausstattungsumfänge beziehen sich nicht nur auf das Äußere, sondern natürlich auch auf den Innenraum. Die Instrumente tragen eine rote LED-Umrandung und dürfen als echte Eye-Catcher gelten. Damit das Lenkrad satt in den Händen liegt, wurde es aufgepolstert und unterstreicht auf diese Weise noch mehr die Sportlichkeit des Peugeot 2008. Hinzu gesellen sich rote Ziernähte am Schaltknauf, dem Handbremshebel, an den Sitzen und den Türverkleidungen. Abgerundet wird das Farbkonzept von breiten roten Streifen auf den Sicherheitsgurten und Türgriffen, während die Pedalerie aus Aluminium für einen sicheren Tritt sorgt. Den letzten Schliff geben das Armaturenbrett und die Instrumenten-Ziffernblätter in Carbon-Optik.

Aber der Peugeot 2008 kann mehr als nur gut aussehen. Für Sicherheit sorgen moderne Assistenten, wie etwa die Active City Brake, während das aktive Parksystem mit Lenkautomatik den Komfort steigert. Die Grip-Control sorgt zudem dafür, dass man – egal bei welcher Witterung – stets mit der besten Traktion gesegnet ist. Modern ist aber auch das i-Cockpit mit seiner klaren Bedienung über den 7-Zoll-Touchscreen. Die Konnektivität ist auf dem neuesten Stand und lässt kaum Wünsche offen, während das optionale JBL-Soundsystem für ein außergewöhnliches Klangerlebnis sorgt. Und damit man nicht vom Verkehrsgeschehen abgelenkt wird, bietet der Peugeot 2008 eine Sprachsteuerung.

Auf dem neusten Stand zeigen sich selbstverständlich die Aggregate des SUV. Die Benziner verfügen allesamt über 1.2 Liter große Brennräume und verzichten damit gern auf trinkfreudigen Hubraum. Für leistungsverwöhnte Interessenten steht eine Variante mit 131 PS / 96 kW bereit, die mit ihren 230 Nm bereits ab 1.750 Touren für ordentlichen Schub sorgt. Darunter rangieren Aggregate mit 82 und 110 PS, die wahlweise mit einer Handschaltung oder eine Automatik erhältlich sind. Diesel-Freunden stehen zwei Selbstzünder zur Verfügung: Beide bieten 1.6 Liter Hubraum  und leisten 100 bzw. 120 PS. Besonders attraktiv ist, dass beide Diesel  mit 90 bzw. 96 g CO2-Ausstoß pro Kilometer sehr niedrig eingestuft sind. So ist der Peugeot 2008 nicht nur ein hübscher, sondern auch ein dynamischer und umweltschonender SUV.

Mehr über den Peugeot 2008 gibt es hier

Renault Clio mit dezentem Rouge – Facelift für den Bestseller

Dreizehn – für viele eine unheilvolle Zahl. 13 Millionen sind wiederum nicht von schlechten Eltern, wenn man sie beispielsweise auf dem Konto hat. Renault hat andere 13 Millionen: Diese Zahl steht für die verkauften Einheiten des Renault Clio, seit die erste Generation das Licht der Welt erblickte. Nun wurde die vierte Generation des französischen Kleinwagens fit für ihre zweit Lebenshälfte gemacht. Doch die Retuschen vielen dezent aus, sodass man zwei Mal hinschauen muss, um das Facelift zu erkennen.  Read more

Volkswagen Amarok – Der Premium-Pickup

Volkswagen hat nicht erst gestern begonnen, sich neu zu positionieren. Das Ziel ist die viel und gern beworbene Premium-Klasse. Den Anfang machte seinerzeit der glücklose VW Phaeton, während der Touareg seit Beginn der Produktion gut verkauft wird. So entwickelte es sich also, dass jede Baureihe nun dem Premium-Anspruch hinterherhechtet und mittlerweile sogar der Kleinstwagen – der Up – vornehm-stylish sein möchte. Wie ein iPod, hieß es so oft. Der Golf und der Passat sind längst im Premium-Bereich angelangt, sodass es nun Zeit für den Amarok wird. Das meinen zumindest die Wolfsburger.

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ABT Audi RS3 – Dank neuem Ladeluftkühler nun 450 PS stark

Die Leistungskategorien heben in der Welt der Automobile geradezu  ab. Ein Kompaktklasse-Vertreter mit 180 PS – mittlerweile fast langweilig. Ein Audi S3 hat seit dem Facelift allein schon 310 PS, der RS schöpft sogar 367 PS aus einem 2.5 Liter Fünfzylinder. Werte, die noch vor fünf Jahren Oberklasse- oder Sportwagen vorbehalten waren. Für ABT scheint das aber noch längst nicht genug zu sein. Die Kemptener bieten gleich zwei Leistungskits an: Das ABT Power schöpft 430 Pferdestärken aus dem Fünfender, der ABT Power S sogar 450.

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Nissan GT-R – Wer nicht mit der Zeit geht, geht mit der Zeit

Damit der Nissan GT-R aber nicht so schnell von der Bildfläche verschwinden muss, halten ihn die Japaner stets auf dem neuesten Stand. Beinahe alljährlich wurden Optimierungen und Änderungen am Supersportwagen gezeigt, die für das Auge der allermeisten Betrachter nahezu unsichtbar waren. Nun feiert ein weiteres Facelift des Coupés seine Weltpremiere in New York und soll so dynamisch ausfallen wie nie zuvor, dabei aber mehr Komfort bieten denn je. Außerdem beteuern die Japaner, dass das Facelift zum Jahr 2017 das umfangreichste sei, das seit der Markteinführung im Jahr 2007 je stattgefunden habe. Read more

News: Porsche Macan Einstiegsmodell – Mit der Kraft der vier Kerzen

Die Zuffenhausener zeigen ihr neues Einstiegsmodell in die Welt der SUV. Der Porsche Macan bekommt einen Reihenvierzylinder-Motor mit Turboaufladung, der speziell für den sportlichen Anspruch der Marke zugeschnitten sein soll. Der Verbrauch soll sich laut Herstellerangabe in Grenzen halten, während die Fahrdynamik auf gewohnt hohem Niveau liegen soll. Aber sind vier Zylinder genug für ein knapp 1,8 Tonnen schweres SUV? Gerade, wenn dieses SUV mit dem Porsche-Label etikettiert ist?

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News: Rolls Royce Black Badge – England sieht schwarz

Tuning ab Werk? Bei Rolls Royce? Das klingt unverschämt, verrückt, fast schon nach Blasphemie. Deshalb ist es auch gar nicht so wild, wie alles auf den ersten Blick aussieht. Der Rolls Royce Ghost, seines Zeichens die „kleine“ Luxuslimousine der Briten und der Wraith, das auf der Limousine aufbauende Coupé, erfahren ein Performance-Programm, das den Charakter der beiden verändern soll. Wohin geht die Reise? Pimp my Ride oder In-House-Optimierung?

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Was haben wir nicht schon alles gesehen: Rapper lassen sich die britischen Nobel-Karossen in den schlimmsten Regenbogenfarben lackieren, verschandeln nicht nur die Optik mit Kutschen-artig großen Chrom-Felgen in 30 Zoll und verbauen die wildesten Schlangenleder- oder Kroko-Interieurs, die man sich nur vorstellen kann. Das will Rolls Royce natürlich nicht – ganz im Gegenteil – und hüllt seine beiden Derivate ausschließlich in eine einzige Farbe: Frei nach Henry Ford kann der Kunde jede Farbe wählen, solange es Schwarz ist. Die Lackierung zieht sich nicht nur über die gesamte Karosserie, sondern schmückt auch den Kühler und die legendäre Kühlerfigur, die „Spirit of Extasy“. Dabei betonen die Briten, dass der verwendete Farbton das tiefste und dunkelstes Schwarz sei, das man für ein Serienauto bekommen könne.

Innen muss man sich allerdings doch fragen, was mit der vornehmen Zurückhaltung der Briten geschehen ist. Man kann – natürlich – jeden Quadratmillimeter mit perfektem Leder beziehen lassen. Aber die gezeigten Farbkombinationen lassen die Frage aufkommen, ob nicht vielleicht doch ein Sprechgesangskünstler in die Design-Abteilung gewechselt ist. Die Kombination von grellem Blau mit einem Anthrazit oder eine Art Himbeer-Violett wollen nicht recht zum vornehmen Anspruch passen.

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Ähnlich klingt das Vorhaben, wenn die Briten über die Optimierungen des V12-Biturbo-Motors sprechen. Bei der Limousine wuchs die Leistung auf 612 PS und 840 Nm, während das Coupé bei seinen 632 Pferdestärken bleibt. Der Zweitürer legte beim Drehmoment zu und bietet nun ebenso 840 Nm, anstatt der bisherigen 770. So weit so gut, doch dabei belässt es Rolls Royce nicht. So wollen die Entwickler auch die Gasannahme verändert haben, sodass nur noch ein leichter Druck auf das rechte Pedal reicht, um die Drehzahlleiter bis zum Ende zu erklimmen. Da bleibt nur zu hoffen, dass das britische Understatement erhalten bleibt und die schweren Fahrzeuge nicht zu zappeligen Fußballer-Autos mutieren.

E-rste Design-Highlights der neuen E-Klasse präsentiert

Im Januar wird Mercedes-Benz die neue E-Klasse ganz hochoffiziell in Detroit auf der NAIAS 2016 enthüllen. Doch erste Design-Highlights zur neuen Business-Class der Schwaben hat man bereits jetzt für uns.

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mein-auto-blog war eingeladen, aber nicht vor Ort. Wir müssen uns bei den Details und Kommentaren also auf die Presse-Meldung konzentrieren. Ganz grundsätzlich ist die E-Klasse die – und die Betonung liegt auf „die“ – Business-Limousine der Stuttgarter. Und in diesem Feld geht es vor allem um Prestige. Um die Marken-Identität. Oftmals können Dienst- und Firmenwagenfahrer zwischen „den Drei“ großen Marken auswählen. BMW Fünfer, Audi A6 oder Mercedes E-Klasse. Da ist die Definition von „Fortschritt“, von Luxus, Marke und Technologie schon sehr spitz. Mit der neuen E-Klasse will Mercedes-Benz einen Abstand zu den „Verfolgern“ herstellen.

Die ersten Eindrücke aus dem Design-Workshop und den Fotos aus der Presse-Meldung sind beeindruckend. Natürlich orientiert sich der Innenraum an der Design-Linie die man mit S-Klasse und C-Klasse angefangen hat. Und auch im E wirkt die Umsetzung gelungen.

Doch Design und Materialwahl ist nur ein Teil der ganzen Geschichte. Wer sich im Segment der hochwertigen Business-Limousinen als „Sieger“ durchsetzen will, der muss auch im Bereich der Technologien und Assistenzsysteme die Marschroute vorgeben.

Und da will Mercedes-Benz den ganz großen Schritt machen. Man wird die neue E-Klasse teil-autonom fahren lassen. Noch sind nicht alle Details final – aber klar ist: Die Stuttgarter wollen beim Thema „autonomes fahren“ vor den Marktbegleitern sein.

Kurzes Review: Die neue E-Klasse 2016 – Design-Highlights (aus der Presse-Meldung)

Neue E-Klasse – 2016 W213 – Design-Highlights

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Die Intelligenz der neuen E-Klasse spiegelt sich auch in den Scheinwerfern wieder. Charakteristisch ist die doppelte Augenbraue des neu interpretierten Frontlichtes.
W213 Neue E-Klasse 002 Mercedes-Benz Design-Highlights
Ziel bei der Entwicklung des völlig neuen Bedien- und Anzeigekonzept war es, intuitive Nutzung eng mit funktional aussagekräftigem und gleichzeitig attraktivem Design zu verbinden. Als Ergebnis genießen die Passagiere in der E-Klasse ein neues Bedienerlebnis mit hochauflösenden Visualisierungen und Animationen.
W213 Neue E-Klasse 003 Mercedes-Benz Design-Highlights
Ein weiterer Blickfang in der neuen E-Klasse ist die Sitzanlage. Die Sitze wirken in ihrer Torsoform ergonomisch-skulptural und vereinen die Mercedes-Benz typische Langstreckentauglichkeit mit kultiviert-sportlicher Optik
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Für die Line EXCLUSIVE sind längs abgeheftete Mittelfelder farbig abgestimmt mit der Gesamtskulptur der Sitze in Stoff-Lederkombination und Nappaleder erhältlich
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Je nach Getriebevariante bekommt die neue E-Klasse zwei unterschiedlich gestaltete Mittelkonsolen. Die Automatik-Fahrzeuge erhalten eine durchgehende Mittelkonsole mit dynamisch ansteigender, sportlich hoher Anbindung zum Cockpit durch ein Bedienpanel in „Black Panel“-Glasoptik. Auch
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Mit seinem raumgefühl-orientierten Design verbindet das Interieur der neuen E-Klasse die Eleganz der Luxusklasse mit der kultivierten Sportlichkeit der C-Klasse. Die Formensprache der neuen Business-Limousine ist geprägt von einem Zusammenspiel starker Volumenkörper mit skulpturalen Oberflächen und avantgardistisch klar und flächig gestalteten Bedien- und Anzeigezonen.
W213 Neue E-Klasse 007 Mercedes-Benz Design-Highlights
Das horizontale, tief liegende Zierteil der Instrumententafel mit seiner elegant geschwungenen Form und fließenden Linien erzeugt eine optische Weite mit formaler Ruhe. Durch den Wrap-Around als Fortsetzung der Wellenbewegung in die Türbeläge setzt sich die horizontale Breitenbetonung mit zeitlosen geschwungenen Formen fort.
W213 Neue E-Klasse 008 Mercedes-Benz Design-Highlights
Da User-Experience und Connectivity immer stärker im Fokus stehen, hat Mercedes-Benz für die digitale Zukunft zwei neue Bereiche gegründet: „Digital Graphic & Corporate Design“ sowie „User Interaction“. Diese Center sind eng vernetzt, um Bedien- und Anzeige-Konzepte, kurz das User-Interface, für aktuelle und künftige Fahrzeuge zu gestalten.
W213 Neue E-Klasse 009 Mercedes-Benz Design-Highlights
Als Sonderausstattung kann die E-Klasse mit einem MULTIBEAM LED-Scheinwerfersystem mit ILS (Intelligent Light System) und adaptivem Fernlicht-Assistenten Plus ausgerüstet werden. Die MULTIBEAM LED-Scheinwerfer sind sofort zu erkennen.
W213 Neue E-Klasse 010 Mercedes-Benz Design-Highlights
Ziel bei der Gestaltung der Bedien- und Anzeigeelemente war unter anderem das Aufwerten und Hervorheben sowie das formal und inhaltlich schlüssige Zusammenfassen von Bedienelementen im Fahrzeug. Die metallisierten Schalteroberflächen und Echtmetall-Bedienelemente kommen hierbei hochwertig zur Geltung.
W213 Neue E-Klasse 012 Mercedes-Benz Design-Highlights
Mit dem Interieur der neuen E-Klasse interpretieren wir modernen Luxus neu“, sagt Hartmut Sinkwitz, Leiter Interieur-Design
W213 Neue E-Klasse 011 Mercedes-Benz Design-Highlights
Blickfang im komfort-orientierten, luxuriösen Innenraum der neuen E-Klasse sind zwei Displays mit jeweils 31,2 Zentimeter Bilddiagonale (12,3 Zoll) und einer Auflösung von 1920 x 720 Pixel. Optisch verschmelzen sie zu einem Widescreen-Cockpit

 

Premiere der neuen E-Klasse wird in Detroit sein. Am Vorabend zur North American International Automobil Show 2016

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Das fünfkommasechs-Video zur neuen E-Klasse ist seit Mitternacht ebenso online. Die Kollegen Schlörb und Marc J. hatten die spannende Chance und konnten den W213 kurz nach der L.A. Autoshow auf einer Testfahrt von Los Angeles nach Las Vegas begleiten. Und es ist – soviel darf man vor dem 2 Stunden Epos bereits verraten – die vermutlich BESTE Videoproduktion ever. Mehr Details zur neuen E-Klasse kann niemand liefern! Vergesst AutoBild.TV und AMS.TV, bei fünfkommasechs gibt es Unterhaltung, Leidenschaft und Hintergrund-Infos „ohne Ende“.

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Im Link-Übersicht der aktuellen Artikel darf die Seite der MB-Passion Jungs nicht fehlen! Klickt Euch durch die Galerien von MB-Passion!

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Mercedes hat natürlich auch den „Jan“ von ausfahrt.tv nach Stuttgart eingeladen, damit er sich einen ersten Eindruck vom Innenraum der neuen Mercedes-Benz E-Klasse machen kann. Die neue E-Klasse wird ja erst im Januar 2016 in Detroit auf der NAIAS vorgestellt. Jan hat für Euch die Details im Interieur mal näher angeschaut!

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Jens hat auf rad-ab.com seine Meinung zum neuen Interieur der E-Klasse zusammengefasst und die wichtigsten Detail noch einmal aufgearbeitet! 

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Gefährlich nah an die S-Klasse

So beschreibt Fabian von Autophorie den ersten Eindruck von der neuen E-Klasse. Seinen Artikel findet ihr auf autophorie.de

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Im Fahrbericht: Audi A1 1.4 TFSI – kleiner Perfektionist mit leichten Schwächen

Erstmals seit dem Audi 50, der 1978 zugunsten des VW Polo I eingestellt wurde, stellen die Ingolstädter wieder einen echten Kleinwagen auf die Räder. Dieses Mal basiert der Audi A1 auf den Polo V – allerdings sind im Gegensatz zur über 40 Jahre zurückliegenden Automobil-Vergangenheit größere Unterschiede vorhanden. Und das ist gut so.

Der Testwagen ist eine besondere Erscheinung. Er strahlt, aus voller Kraft strahlt er mich im tristen Herbstgrau mit seiner knalligen wie auffälligen Lackierung an. „Misanorot“ nennt Audi diesen Perleffekt-Lack. Mir mag die Farbe anfangs nicht zusagen, aber mit fortschreitender Dauer des Testbetriebs freunde ich mich mehr und mehr mit dem kleinen Feuerwehr-Wagen an. Die in Eissilber-Metallic lackierten Dachbögen und Spiegelkappen versprühen einen Hauch Sportlichkeit, die ebenso vom Dachkanten-Spoiler suggeriert werden möchte.

Die Front im Audi-Einheitsdesign macht mir ein Gefallen nicht leicht, sehen sich die unterschiedlichen Audi-Modelle inzwischen zu ähnlich. Lasse ich jedoch von meinen Vorbehalten ab, kann ich sehr wohl das klare und sachliche, aber dennoch dynamische Design in Front und Seitenlinie anerkennend nickend zur Kenntnis nehmen.

Mit dem Heck kann ich mich jedoch auch am letzten Tag nicht anfreunden. Es fällt überproportioniert aus und lässt den A1 nach hinten unförmig wirken.

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Interieur, Verarbeitung & Ergonomie

In puncto Verarbeitung und verwandter Materialien zeigt Audi deutlich, wo die Ansprüche der Ingolstädter liegen. Der Materialmix im Innenraum weiß auf Anhieb zu gefallen, aufgeschäumte Kunststoffe schmeicheln den Händen und das lederummantelte Sportlenkrad sagt nicht nur „Sport“, es haucht auch „Zärtlichkeit“. Tatsächlich erweisen sich zudem alle metallisch aussehenden Schalter, Knöpfe und Hebel aus Metall. Besonderes Highlight sind dabei die Drehräder der Klimaautomatik: geriffeltes Metall mit klar definierten Klickpunkten – so gehört sich das, so gefällt mir das.

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Wer es darauf anlegt, wird erst unterhalb der Knie Hartplastik ausmachen können. Weit früher lassen sich dagegen Schwächen in der Ergonomie feststellen, wie ich bereits in einem früheren Artikel festhielt. Das unbeleuchtete Zündschloss lässt gerade bei Dunkelheit den Wunsch nach einem schlüssellosen Zugangssystem aufkommen. Das Kombiinstrument kommt klar gegliedert und sehr gut ablesbar daher, allerdings vermisse ich Anzeigen für das Abblendlicht. Ohne Verrenkungen erkenne ich nicht, ob und welches Licht eingeschaltet ist. Auch liegen die Schalter unterhalb der Klimaautomatik sehr ungünstig – zumal diese noch etwas tiefer in der Mittelkonsole liegen. Da wird die Heckscheibenheizung schon mal etwas länger gesucht. Noch schlimmer sieht es mit dem Zigarettenanzünder aus: dieser liegt derart tief und ungünstig, sodass sehr filigrane Hände vonnöten sind, um hier etwas anschließen zu können. Ebenfalls störend fallen die silbernen Ausströmer-Manschetten auf. Diese spiegeln bei Dunkelheit teils so stark, dass ein Blick in den Seitenspiegel unmöglich wird.

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Das Platzangebot lässt kaum Klagen zu. Vorn herrscht Platz wie in der Mittelklasse und selbst im Fond bleibt mir überraschend viel Raum zwischen Fahrersitz und Knie. Allerdings stoße ich hinten mit dem Kopf an die hintere Dachkante und obendrein lassen sich die hinteren Kopfstützen nicht hoch genug einstellen bzw. rasten nicht ein. Platz im Fond ist bestenfalls für Passagiere bis 1,70 Meter Größe vorhanden.

 

Dynamik, Motor & Getriebe

Dynamisch hat der Audi A1 auch mit seinen 122 PS einiges zu bieten. Die angenehm direkte Lenkung vermittelt dem Fahrer sowohl zum Fahrzeug als auch zur Fahrbahn adäquaten Kontakt, sodass ich mich als Fahrer am Lenkrad als Schnittstelle zwischen Auto und Straße fühle. Die serienmäßigen Sportsitze der Ambition-Ausstattung bieten mit ihrer straffen Polsterung und gutem Seitenhalt, die Stütze, die ich in zügigen Kurven benötige.

Der kleine 1.4 TFSI bietet erstaunlich agile Fahrleistungen. Bereits im mittleren Drehzahlbereich liegt das volle Drehmoment an, das ein ordentliches Maß an Schub gewährleistet. Das Doppelkupplungsgetriebe S tronic hat gerade im Stadtverkehr immer die passende Fahrstufe parat und kann mich im Großstadt-Dschungel noch am meisten überzeugen. Denn trotz der Möglichkeit, über die Schaltwippen Gangwechsel vornehmen zu können, fühle ich mich des öfteren von der Technik bevormundet, da ein Automatik-Getriebe meinen Fahrstil nicht wiedergeben kann. Möchte ich an einer Ampel zügig beschleunigen, reagiert das S tronic unangebracht – als würde ich ein Viertelmeilen-Rennen absolvieren.

Hinzu kommen etliche Gedenksekunden. Wenn ich auf der Landstraße am Ortsausgang zügig auf die erlaubte Höchstgeschwindigkeit beschleunigen möchte, genehmigt sich das Getriebe eine kurze Pause, bis es den passenden Gang gefunden zu haben scheint. Bei manuellen Gangwechseln über die Schaltwippen erfolgen diese lediglich verzögert. Punktgenaues, drehzahl-orientiertes Schalten wird so unmöglich.

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Ansonsten kann das Doppelkupplungsgetriebe seine Stärken voll ausspielen: nahezu ruckfreies Beschleunigen fast ohne Zugkraftunterbrechungen. Dabei zeigt der A1 mit nur 1.390 cm³ gutes Durchzugsverhalten in jeder Lebenslage. Weniger begeistern kann da der Motorsound. Er fällt keineswegs nervig oder anderweitig auffällig aus und nur bei geöffnetem Fenster lässt sich der Turbo erahnen. Leicht brummig wird er im Drehzahlkeller, wenn plötzlich Leistung gefordert wird.

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Fazit

Per se lässt sich nichts Schlechtes über den Audi A1 Ambition sagen. Sein 1.4 TFSI-Triebwerk überzeugt als alltagstaugliche Motorisierung mit Leistungsreserven auf Abruf. Das S tronic-Getriebe macht das was es soll: nahezu ruckfrei durch seine sieben Gänge schalten. Überzeugen konnte diese mich dennoch nicht; das liegt weniger an der Technik, als an meinem individuellen Fahrstil. Was die Verarbeitung im Interieur betrifft, wird Audi seinen eigenen Ansprüchen gerecht – auch wenn es überaus erstaunlich bleibt, was hier ein Kleinwagen bietet. Dabei stellen die optionalen Xenon-Scheinwerfer eine echte Empfehlung dar.

Allerdings leistet sich der kleinste Ingolstädter auch Schwächen. Gerade die Innenraum-Ergonomie fällt nicht optimal aus. Jedoch bleibt das Meckern auf sehr hohem Niveau.

Was ich Audi jedoch ankreiden muss, ist die Preispolitik. So kosten bspw. beheizbare Außenspiegel Aufpreis, obwohl diese ohnehin elektrisch verstellbar sind. Nachvollziehbar ist das nicht.

Mit 29.000,- € Testwagen-Preis ist der A1 Ambition 1.4 TFSI kein Schnäppchen, jedoch muss jeder für sich entscheiden, ob ihm ein ungewöhnlich gut verarbeiteter Kleinwagen so viel Geld wert ist.

 

 technische Daten  1.4 TFSI S tronic 
 Motor-Bauart  Reihen-4-Zylinder-Ottomotor | Direkteinspritzung & Turboaufladung
 Hubraum  1.390 cm³
 max. Leistung  90 kW / 122 PS bei 5.000 U/min
 max. Drehmoment  200 Nm bei 1.500–4.000 U/min
 Antriebsart  Frontantrieb
 Getriebe  7-Gang S tronic (Doppelkupplungsgetriebe)
 Beschleunigung, 0–100 km/h  8,9 s
 Höchstgeschwindigkeit  203 km/h
 Leergewicht  1.200 kg
 max. Zuladung  375 kg
 Kofferraum-Volumen  270 l
 Verbrauch innerorts/außerorts  6,5 l/4,6 l Super
 Verbrauch gesamt  5,3 l Super
 Test-Verbrauch  ca. 7,2 l Super
 Grundpreis A1 Ambition 1.4 TFSI  20.250,- €
 Testwagenpreis  29.000,- €

 

Ford Ideenwettbewerb

Ford sucht Deine Ideen!

In diesem Jahr bin ich um die 45 unterschiedliche Fahrzeuge gefahren und immer wieder stelle eines fest: Es gibt nicht das Fahrzeug, dass alles gute Ideen vereint. Bei jedem Hersteller finde ich gute und weniger gute Details – aber noch nie konnte ich sagen: „Jawohl – hier passt alles, es fehlt nix und alles wurde genial umgesetzt“.

Nun kann man natürlich überlegen ob es an mir liegt 🙂 – oder ob es einfach die gewollten Differenzierungs-Unterschiede zwischen den Herstellern sind. Als Beispiel dient hier die ehedem komfortablere Fahrwerksauslegung bei Mercedes-Benz, gegenüber einer sportlicheren Abstimmung bei BMW. Oder während die einen Kurvenlicht immer dynamisch auslegen, also so das es während der Kurvenfahrt mitschwenkt – nutzen andere Hersteller nur ein Abbiegelicht für die Stadt.

Irgendwas ist immer und manchmal frage ich mich sogar, warum es Dinge noch gar nicht im Auto gibt. Eine solche Sache wäre zum Beispiel eine Entertainment-Navi-Lösung die direkt auf mein Smartphone aufsetzt. Sprich im Auto ist nur noch ein Display – Rechenleistung, Telefonanschluss, Internetanbidung, Musik und Navigation kommt direkt vom Handy.  Im Prinzip ziemlich simpel umzusetzen.

Alles was man als Hersteller tun müsste, ist eine Schnittstelle zu schaffen. Zum Beispiel einen Slot in den ich das Smartphone einschiebe und danach die restliche Bedienung über ein großes Display im Fahrzeug nutze. Der Hersteller würde mit Apps zu seinen Modellen dafür sorgen, dass man die richtige Verbindung zwischen Smartphone und dem eigenen Fahrzeug-Modell bekommt.

So etwas fehlt mir. Und was mir bis eben auch gefehlt hat, war jemand der mir dabei zuhört. Doch das Problem hat sich ja nun auch geklärt 😉

FORD will meine Idee kennen lernen!

Und dafür hat man bei FORD ein eine Webseite online gestellt. Man nennt es den „Ford-Ideenwettbewerb“ und nach einer Registrierung kann man seine Idee beschreiben.  Ford unterscheidet hierbei nach verschiedenen Kategorien für die man seine Idee einreichen kann. Zum Beispiel für den Bereich „Kombiinstrumente, Displays, Lenkrad, Schalter, Sitze, Kofferraum usw“.

Ich persönlich werde meine Idee nun auch dort einstellen – denn ich glaube, manchmal brauchen auch die Entwickler bei den Automobil-Herstellern frische Ideen 😉 Und manchmal kommen die „Besten Ideen“ von extern.

Weil man sich doch ein wenig damit beschäftigen muss, registrieren, anmelden und dann die Idee beschreiben – hat FORD daraus auch ein Gewinnspiel gemacht! Insgesamt winken Preise im Wert von 5.250 €!

Mir persönlich ist das nicht der wichtigste Anreiz – mir ist viel wichtiger, dass sich jemand für meine Idee interessiert und wenn ich Glück habe, dann kann ich ja schon bald auf ein „Entertainment-System“ bei dem das Handy die Rechenzentrale und der Bordcomputer zugleich ist, zurück greifen! 😉

Was meint ihr – was fehlt im Auto – welche Ideen habt ihr?