Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Im Gespräch: BMW-Chef Harald Krüger, Vorstandsvorsitzender BMW AG

Die Zukunft fährt elektrisch, autonom und vernetzt

Es gibt Menschen, mit denen kommt man nicht so einfach ins Gespräch. Harald Krüger ist so einer: Seit Mai 2015 herrscht der Vorstandsvorsitzende der BMW AG über die Marken BMW, Mini, Rolls Royce, BMW Motorrad und BMW i. Jede Menge Verantwortung, viele Chancen, große Gefahren pflastern seinen Weg. Doch bei allem Druck, dem Top-Manager wie Krüger ausgesetzt sind: Die Tätigkeit als BMW-Boss hat ihre Sonnenseiten. Harald Krüger verrät uns im persönlichen Gespräch am Rande des Concorso d’Eleganza 2017 mehr darüber und über die Zukunftspläne der BMW Group. Tenor: Elektrisch, autonom und vernetzt fährt die Zukunft, doch so schnell geht es nicht ganz ohne Verbrennungsmotoren.

Tradition, Nostalgie und Zukunftsvisionen am Comer See

Cernobbio am Westufer des norditalienischen Comer See, eine halbe Autostunde oberhalb von Mailand: Einmal im Jahr strömen Auto- und Motorradfans aus aller Welt hierher. In Villen d’Este, Erba und Visconti wartet das Schaulaufen unglaublich wertvoller Old- und Youngtimer auf die Freunde edlen Blechs. Nostalgie trifft am Comer See auf die Zukunft, denn Studien zeigen stets, wo’s in den nächsten Jahren lang geht. Das weltberühmte Auktionshaus Sotheby’s versteigert Kostbarkeiten auf vier und zwei Rädern, die für Millionen von Euro den Besitzer wechseln.

BMW als Patron des Concorso

Seit 1929 zelebriert der Concorso d’Eleganza Automobile und Motorräder in einer Art und Weise, die seinem Namen voll gerecht wird. Seit 2009 ist BMW Patron des dreitägigen Events. Klingt nach Mafia, heißt aber konkret: Die Bayern sind hier nicht nur Sponsor, sondern auch für die reibungslose  Organisation verantwortlich. 2017 macht sich BMW-Vorstandsvorsitzender Harald Krüger erstmals selbst ein Bild vom Concorso – und lädt uns zum hochexklusiven Gespräch in der Villa d’Este.

Ein Marathon, kein Sprint

Besonders erfreut zeigt sich Krüger über die jüngste Entwicklung des kompakten Elektro-Autos i3. Neben über 50 Prozent Plus im ersten Quartal 2017 sei es vor allem diesem Modell zu verdanken, dass sich bei BMW der Anteil elektrifizierter Autos (also einschließlich Plug-In-Hybride) deutlich erhöht habe. Krüger zuversichtlich: „We are ramping up!“ („Wir sind am Hochfahren!“). Hintergrund: Für 2017 erwarte er den Verkauf von etwa 100.000 dieser Fahrzeuge. Das wäre dann genauso viel, wie zusammen genommen in den drei Jahren zuvor. Dennoch legt Harald Krüger für die Elektroautos und Plug-In-Hybride großen Wert darauf: „Das ist ein Marathon, kein Sprint.“

Lautloses Heimkommen mit dem i3

Unverkrampft offen schildert der BMW-Chef seine persönlichen Erfahrungen mit Elektroautos. Im Hause Krüger habe die fast lautlose Mobilität so einige Überraschungen mit sich gebracht: „Meine Frau hörte mich anfangs nicht, wenn ich mit dem i3 heimkam.“ Er fahre etwa jedes zweite Wochenende den erfolgreichen, rein elektrischen Kompakt-BMW. Krügers persönlichen Erfahrungen nach könne man von der Elektromobilität nur regelrecht schwärmen: „Das ist hochemotionales Fahren. Die Menschen unterschätzen völlig, wie schnell man mit einem Elektroauto aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen kann.“ Plug-in-Hybride machen dem Vorstandsvorsitzenden ebenfalls Spaß. Sein häufigstes Dienstauto: Ein 7er Plug-In-Hybrid: „Ich lebe nur rund 16 km von BMW entfernt. Deshalb kann ich praktisch jeden Tag rein elektrisch ins Büro und wieder nach Hause fahren.“ Der geborene Breisgauer ist aus all diesen Gründen von der Elektromobilität voll überzeugt, und zwar „zu 110 Prozent für BMW und über alle Marken hinweg.“

Elektrisch auch auf zwei Rädern

Dass diese Aussage die Sparte von BMW Motorrad mit einschließt, sah man 2017 am Comer See anhand der überraschenden Studie „Concept Link“: Eine Mischung aus Roller und Motorrad mit rein elektrischem Antrieb, dazu vollvernetzt und eine interessante Alternative zum Auto, um den dichten städtischen Verkehr zu überlisten. Für Bequemlichkeit ist sogar ein Rückwärtsgang zum Rangieren an Bord. BMW möchte auf diese Weise wohl immer mehr Nicht-Biker aufs Zweirad locken. Den aktuellen Elektro-Roller BMW C Evolution kann man dank 11 kW Nennleistung (bei 48 PS Spitzenleistung) mit dem A2-Führerschein für 16jährige fahren – oder mit dem alten 3er, sofern er von vor dem 1. April 1980 stammt.

Weiter in Diesel investieren

Bei aller Elektro-Euphorie: Der Diesel bleibt laut Harald Krüger noch länger im Programm. Er sei entscheidend, um die CO2-Ziele für 2020 erfüllen zu können. Krüger: „Wir wollen 2025 15 bis 25 Prozent elektrifizierte Autos sehen. Das heißt: Auch dann sind 75 Prozent immer noch Verbrennungsmotoren. Deshalb werden wir weiter in Diesel investieren.“ Ob das allerdings bis 2030 anhalten wird oder darüber hinaus, könne heute niemand wissen. Ebenso bei der Brennstoffzelle: „Niemand kann sagen, wieviele dieser Autos man 2025 verkaufen kann. Klare Antwort deshalb: Diesel und Benziner werden im Portfolio bleiben.“

Kooperation mit Toyota: Von Brennstoffzelle bis Sportwagen

Brennstoffzellen gehören zusammen mit Wasserstoff-Antrieb zu den Feldern, auf denen BMW derzeit mit Toyota kooperiert: „Das ist eine gute Partnerschaft. Da weiß man nie, ob sich das weiterhin aufs Bestehende beschränken wird.“ Entscheidend sei, dass beide Partner eine Win-Win-Basis erkennen. Die liegt für BMW und Toyota offenbar auch beim Sportwagen-Projekt vor, aus dem Ende dieses Jahres die beiden Sportwagen BMW Z5 und Toyota Supra auf einer gemeinsamen technischen Plattform hervorgehen werden. Aufgrund seiner persönlichen Eindrücke vom Z5 klingt Harald Krüger auch hier beinahe euphorisch: „Das funktioniert von beiden Seiten her sehr gut. Das erste Auto, das ich fahren konnte, fühlte sich fantastisch an.“

BMW Concept 8 Series nimmt BMW-Design vorweg

Die Weltpremiere eines seriennahen neuen Luxus-Coupés von BMW beim Concorso d’Eleganza nahm Krüger zum Anlass, um über das Luxus-Segment überhaupt mehr zu verraten: „Es ist eines meiner strategischen Ziele, im Top-Luxus-Segment zu wachsen. Und der BMW Concept 8 Series passt da exakt hinein“. Das mondäne Nostalgie-Event am Comer See hat sich dank zahlreicher Concept Cars und Bikes während der letzten Jahre zum Barometer für die baldige Modellpolitik entwickelt. Harald Krüger weiter zu BMWs jüngster Konzeptstudie: „Der 8er ist ein sehr dynamisch designtes großes Sport-Coupé. Er verkörpert die Balance aus Luxus und Sportlichkeit. Die positiven Reaktionen hier und im Internet bestätigen den offensiven Schritt ins Luxussegment, den wir mit ihm gehen werden.“ Das gelte auch für den künftigen X7. Er werde ab Ende 2018 BMWs SUV-Palette nach oben erweitern. Zusätzliche Modelle würden im Top-Luxus-Segment noch folgen: Unter anderem laut Krüger ein All-Terrain-Fahrzeug von Rolls Royce.

iNext baut 2021 auf neuer Architektur auf

Ab 2021 wird sich laut BMW-Chef Krüger der iNext als nächster Meilenstein der Marke durch eine neue Architektur auszeichnen, die von vornherein auf die drei Antriebsformen Elektromotor, Plug-In-Hybrid und Verbrennungsmotoren ausgelegt ist. Mit dem iNext mache die Marke BMW einen großen Sprung in Sachen Elektroantrieb, aber auch beim Autonomen Fahren und der Konnektivität. Zuvor wird es Schlag auf Schlag gehen: 2018 kommt der i8 Roadster als Plug-In-Hybrid, 2019 der Elektro-Mini und 2020 der Elektro-X3. Wer jetzt immer noch nicht genug an Neuheiten hat, der muss sich Harald Krügers vielversprechende Worte zur kommenden großen deutschen Automesse auf der Zunge zergehen lassen: „Haben Sie Geduld bis zur IAA in Frankfurt, da wird es noch etwas mehr zu sehen geben.“

Fazit: Elektroantrieb ist das Gebot der Stunde, wenn man BMW-Chef Harald Kürger aufmerksam zuhört. Aber: Der Diesel ist weiterhin wichtig, unter anderem wegen der CO2-Ziele 2020. Wie lange das anhält, kann man heute ebenso wenig wissen, wie den Startpunkt autonomen Fahrens in Serie oder die wesentliche Ausbreitung der Brennstoffzelle samt nötiger Infrastruktur. Viele Fragezeichen, denen Harald Krüger gerne Ausrufezeichen entgegensetzt – wie zuletzt beim Concorso d’Eleganza 2017 mit dem neuen 8er und seinem Großangriff in der Top-Luxus-Klasse.

Im Gespräch: Design-Star Peter Schreyer

Interview mit Peter Schreyer, Design-Chef Hyundai Kia Automotive Group

Brückenschlag vom Kia Kee und Stinger

Er ist ein Star unter den Automobil-Designern: Peter Schreyer. Der geborene Oberbayer zeichnete einst für den Volkswagen-Konzern den Golf IV und Ikonen wie New Beetle und Audi TT. Seit 2006 prägt er die Formgestaltung bei Kia und heimste dabei 18 Red Dot-Awards ein. Seit 2013 ist er Design-Chef und Präsident der Hyundai Kia Automotive Group. Seine Konzeptstudie Kia Kee von 2007 ist gerade der Star einer Ausstellung im ältesten Design-Museum der Welt in München. Peter Schreyer schildert den Weg vom Kee bis zum neuen Gran Turismo Kia Stinger und blickt für mein-auto-blog in die Zukunft.

Was Konzeptstudien im Nachhinein verraten

Der Kennerblick erkennt sofort: Im Design der Studie Kia Kee von 2007 steckt viel mehr als nur die heute markentypische, sogenannte „Tigernase“. Damals hat der Kee auf der IAA Aufsehen erregt. Peter Schreyer erinnert sich: „Wir haben damit erstmals die Tigernase gezeigt.“ Seither ist diese stilprägend für die aufstrebende, südkoreanische Marke. Laut Schreyer zentriert sie das Auto, ist stark, variabel und markant. Wer den Kee heute bei seinem Auftritt in der Münchener Pinakothek der Moderne genauer betrachtet, bemerkt unter anderem auch das schwebende Dach mit unterbrochener hinterer Säule – so wie beim aktuellen Hyundai i20 Coupé oder auch beim Opel Astra.

Peter Schreyer – Kia Event in der Pinakothek der Moderne in Muenchen am 16.05.2017

Kee klingt nicht zufällig wie „Key“

Zehn Jahre nach seiner spektakulären Premiere in Frankfurt setzt sich der Kee 400 km weiter südlich in der Münchner Pinakothek der Moderne in Szene: Das grün-gelbe Coupé ist derzeit Hauptanziehungspunkt der erfolgreichen Ausstellung „Korean Design“ im ältesten Design-Museum der Welt, der seit 1925 bestehenden „Neuen Sammlung“. Direktorin Dr. Angelika Nollert nennte den Kee eine „wahre Ikone“. Sein Name klinge nicht zufällig wie „Key“, denn es handle sich um eines der „Schlüsselwerke“ von Peter Schreyer. Das lockte extrem viele Besucher an – zusammen mit weiteren Exponaten zu aktuellen koreanischen Strömungen wie „K-Pop“ oder „K-Style“. Angenehme Überraschung: Schon nach Halbzeit wurde der Ausstellungs-Folder neu aufgelegt. Nach der Eröffnung am 4. März war er so schnell vergriffen, dass „Korean Design“ jetzt von 18. Juni auf 16. Juli verlängert wurde.

Für den deutschen Auto-Designer Peter Schreyer schließt somit ein Kreis: Vor genau zehn Jahren sei der Kee „der Urvater unseres heutigen Kia-Designs“ gewesen. Ab Ende 2017 wird künftig der Kia Stinger die Klasse der viertürigen Gran Turismos bereichern. Er ist für den weltweit renommierten Automobildesigner ebenso „die Erfüllung eines Traumes“, wie der Erfolg des Kee in München: „So etwas wäre noch vor zehn Jahren undenkbar gewesen – Kia in so einem Museum. Sofort war klar, dass wir dieser Einladung folgen würden. Es ist eine tolle Sache, dabei zu sein.“

Wegsweiser fürs heutige Kia-Design

Kee, Stinger und Schreyer in der Neuen Sammlung in München – eine schöne Gelegenheit, um auf die vergangenen zehn Jahre zurückzublicken und aus erster Hand mehr über die Hintergründe koreanischen Automobildesigns zu erfahren. Mit dem Kee hinterließ Peter Schreyer für Kia eine erste deutliche Duftmarke in der Welt des Automobildesigns. Vor seinem Engagement als Kia-Chefdesigner ab 2006 war Schreyer bereits mit wegweisenden bis bahnbrechenden Modellen aufgefallen wie VW Golf IV, New Beetle und vor allem Audi TT. Heute ist er nicht nur Chef-Designer von Kia, sondern seit 2012 bestimmt er als einer der Konzern-Präsidenten die Formgebung der gesamten Hyundai Kia Automotive Group.

Peter Schreyer – Kia Event in der Pinakothek der Moderne in Muenchen am 16.05.2017

18 Red Dot Awards für Kia-Modelle von Schreyer

„Eine überwältigende Inspiration“ sei Korea mit seiner Kunst und Kultur für Peter Schreyer: „Ich bin immer wieder gerne dort. Besonders die Kunstszene ist sehr inspirierend. Unsere Autos würden sonst anders aussehen.“ Seit Peter Schreyer das Design von Kia verantwortet, hat sich der weltweite Absatz der südkoreanischen Marke fast verdreifacht: Von gut 1,1 auf mehr als 3,0 Mio. Autos jährlich. Gleichzeitig stieg der Wert der Marke Kia laut der Studie „Best Global Brands“ auf etwa das Siebenfach im Vergleich zu Schreyers Amtsantritt vor nunmehr elf Jahren. Und: Nicht weniger als 18 Mal heimsten Schreyers Kia-Entwürfe seitdem den in aller Welt renommierten „Red Dot Design Award“ ein – erstmal gelang dies 2009 mit dem Soul. Für diese Erfolgsstory war die Studie Kee ebenso verantwortlich, wie 2011 das Concept Car Kia GT – eine erste Andeutung des künftigen Stinger-Designs.

Wenn man Peter Schreyer am grün-gelben Kee sieht und über seinen ersten großen Wurf für Kia reden hört, wird sofort klar: Er ist sichtlich und zurecht stolz darauf. Selbst zehn Jahre nach seiner Premiere wirkt das Korea-Coupé sehr futuristisch. Damals wie später mit dem Stinger konnte sich Schreyer auf Basis einer Heckantriebs-Plattform designerisch austoben – ein Luxus, der ihm im VW-Konzern mit front- oder bestenfalls allradgetriebenen Fahrzeugen zuvor nie vergönnt war. Die Proportionen mit langer Haube und knackigem Hintern seien sehr angenehm für den Designer.

Eine Bibel für rund 700 Designer

Für den gebürtigen Oberbayern Peter Schreyer ist der Serienstart seines Lieblingsprojektes Kia Stinger eine echte Herzensangelegenheit. Stinger wie bereits zehn Jahre zuvor Kee verkörpern beide die von Peter Schreyer vorgegebene Designlinie der Autos von Kia. Diese hat Schreyer für seine rund 700 Design-Mitarbeiter deutlich festgelegt: „Sauber, architektonisch und technikgetrieben.“ Festgehalten und detailliert beschrieben ist dies in einem designerischen Manifest, das jeder Kia- und Hyundai-Designer in Buchform auf seinem Tisch liegen hat.

Wichtig ist Peter Schreyer auch der markentypische, sechseckige „Hexagonal“-Grill. Daran könne man deutlich erkennen, dass koreanisches Auto-Design eindeutig nichts mehr mit Kopieren zu tun habe. In der koranischen wie der gesamten asiatischen Kultur sei dies zwar keineswegs eine Schande, sondern eher eine Form der Anerkennung. Aber Schreyer legt großen Wert darauf: „Wir machen’s längst nicht mehr, eher läuft es heute umgekehrt“. Dabei kann sich der oberbayrische Designer weder ein leichtes Schmunzeln verkneifen, noch den dezenten Hinweis darauf, dass die hexagonale Form heute gar nicht so weit entfernt von München im Design zu finden sei.

Peter Schreyer – Kia Event in der Pinakothek der Moderne in Muenchen am 16.05.2017

Schreyer lobt auch andere Marken

Der Design-Chef von Kia und Hyundai hat nach wie vor auch Augen für die Produkte der anderen Marken. Besonders gefalle ihm momentan Volvo: „Die Schweden pflegen in meinen Augen erfolgreich skandinavisches Design als Statement.“ Und eine deutsche Premium-Marke hat es dem deutschen Designer besonders angetan: „Das aktuelle Mercedes-Design finde ich sehr spannend. Gerade im Vergleich zu anderen Premium-Marken sei es erstaunlich, wie Daimler-Chef-Designer Gorden Wagener es geschafft habe, die „eher als konservativ geltende Marke“ als sehr fortschrittlich zu positionieren.

Locker sieht der renommierte Designer die Zukunft mit vollautonomen Autos und Elektroantrieben: „Ein Rolls Royce mit Chauffeur ist in gewissem Sinne auch ein autonomes Fahrzeug, aber keinesfalls unemotional.“ Außen wie innen werde das Aussehen nicht unter der Möglichkeit des autonomen Fahrens leiden. Stattdessen gebe es besonders im Innenraum natürlich auch künftig Möglichkeiten, sich sein Auto persönlich einzurichten. Schreyer: „Wohnungen sind ja auch nicht alle gleich.“ Auch Elektro-Autos müsste müssten laut Peter Schreyer nicht durch eigenständiges Design sofort als solche zu erkennen sein: „Das sollte kein Dogma sein. Ein Diesel sieht ja auch nicht anders aus als ein Benziner.“

Stinger so erfüllend wie einst der Audi TT

Vom Kia Kee zum Kia Stinger: Nach genau zehn Jahren erfüllt sich für Peter Schreyer ein Traumes als Designer. Der eine wegweisend fürs neue Marken-Design, jetzt der Stinger ein absolutes Lieblingsprojekt von Schreyer und seinen Mitarbeitern. Der gesamte Designprozess sei wie ehemals beim Audi TT „sehr erfüllend“ gewesen: „Man merkte in jeder Phase: Der Stinger bedeutet allen Beteiligten unheimlich viel. So eine gewaltige Gruppendynamik hat man nicht bei jedem Auto. Das sind ganz besondere Momente.“

Fazit: Was auf Grundlage der Designstudie Kee von 2007 jetzt mit Serienreife herausgekommen ist, hat großes Potenzial: Der Kia Stinger wird ab Ende 2017 wohl zahlreiche Käufer zu Kia locken. Der an sich zurückhaltende Peter Schreyer verfällt fast in Ephorie, wenn er sein Lieblingprojekt beschreibt: „Man sieht den Stinger und möchte ihn sofort haben. Weil’s einfach ein geiles Auto ist.“

 

The BM trifft Shmee150 – Von Null auf Lila

Voll ins Schwarze, aber nicht bei Shmee150. Björn Marek hat den Britischen Autonarren und mittlerweile Sammler getroffen und ihm interessante Fragen gestellt. Eine seiner Erkenntnisse? Schwarz ist nicht Shmees Farbe, was wohl mit ein Grund dafür sein dürfte, warum er sein McLaren 675 Coupé verkauft hat. Dabei war es auf nur 500 Exemplare begrenzt. Wie man so etwas machen kann? Man muss nur ein gutes Substitut finden. The BM hat mit dem sympathischen Briten über sein eigenes automobiles Highlight, seine Sammlung und über YouTube gesprochen.

Nein, schwarz ist wohl wirklich nicht die Lieblingsfarbe von Shmee. Das sieht man auf den ersten Blick, wenn man seinen neuen Renner, den McLaren 675 LT Spider, betrachtet. Ja, er hat das Coupé durch die offene Variante ersetzt. Und es ist – Trommelwirbel – nicht nur auf ebenfalls 500 Exemplare beschränkt, sondern vor allem eines: LILA!

Die Farbe der Keuschheit

Lila! Ok, Supersportler tragen nicht selten Farben, die man seinem Alltags-Brot-Und-Butter-Auto niemals antun würde. Giftgrün, Gelb oder eben Lila. Dabei ist sie die Farbe der Keuschheit und soll Lust vertreiben – habe ich mal gehört… Aber bei Shmee dürfte das wohl nicht der Fall sein. Von Null auf 200 braucht das britische Geschoss gerade einmal 7,9 Sekunden. Ein Vergnügen, das man ab besten offen erlebt, grinst der YouTube-Star. Sogar über 300 sei er offen auf einer deutschen Autobahn gefahren. Wo sonst? Andernorts, wie etwa in seiner Heimat Groß Britannien, wird das auch kaum möglich sein.

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Die Pforten zum Glück öffnen effekthaschend nach oben

LT steht übrigens für Long Tail und beschreibt das etwas längere Heck des McLaren 675, in dem sich ein aufklappbarer Heckspoiler verbirgt. Seine Besonderheit: Bei starken Bremsungen stellt er sich senkrecht in den Fahrtwind. Damit bremst er nicht nur mit, sondern sorgt auch für Anpressdruck des 675 PS Boliden. Shmee hat es in den zweieinhalb Monaten geschafft, die er den McLaren Spider sein Eigen nennt, bereits 8.000 km auf der Uhr zu spulen und war mit ihm sogar schon in Bosnien, Kroatien, Spanien und weiteren, fern von England gelegenen Zielen. Sein Urteil: Der 675 sei sehr gut nutzbar, praktisch und komfortabel. Das kombiniere das britische Cabrio mit einer eindeutigen Supersportler- Optik, die für maximales Überholprestige sorgt.

0-200 in 7,9 Sekunden. Am besten offen!

So zieren die flache Flunder Aeroteile aus Carbon, große Lufteinlässe oder eben besagter Heckspoiler. Zudem ist bei Shmees McLaren 675 LT Spider eine Titan-Auspuffanlage installiert, die fünf kg einspart. Dafür kommen beim Cabrio gegenüber dem Coupé 40 kg aufgrund der Dachkonstruktion hinzu und pushen das Gesamtgewicht auf rund 1.280kg. Angesichts der Motorleistung kein schlechter Wert. Beeindruckend auch, dass durch den Einsatz des Carbon Monocoques gerade einmal drei Prozent der Karosseriesteifigkeit verloren gehen, während andere Fahrzeuge bis zu 60 Einbüßen.  Zurück zum Auspuff erklärt sich aber schnell der Wechsel des Briten hin zum offenen Supersportler: Beim Runterschalten knallen die Fehlzündungen herzerwärmend in den Titanrohren, dass es ihm jedes Mal die Mundwinkel gen Eden ziehe.

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Sogar die Fahrdynamik-Regler ziert der Lila-Ton des Exterieurs

Kommen wir zur Farbe: Ein Mischung, die speziell nach Shmees Wünschen angemischt wurde und den Renner zum besonderen Einzelstück macht. Das Lila wurde extra bei MSP – also McLaren Special Operations – angerührt. Bei Tag schimmert es in einem Blau-Ton während sich bei Nacht erst die Vielschichtigkeit des Farbtons zeigt. Innen wurden sogar die Drehschalter des Fahrdynamik-Panels in Lila lackiert. Über sie justiert man entweder Lenkkraft und Fahrwerk oder die Krafteinheit mit Motor und Getriebe. Wählen kann man zwischen Normal, Sport oder Track. Allein die mittlere der Fahrstufen verlangt vom Fahrer bereits ein gewisses Feingefühl im unteren Rücke – dem vielzitierten Popometer. Ansonsten zeigt sich das Interieur stark aufgeräumt und edel verarbeitet. Doch was nützt einem ein Supersportwagen, wenn er nicht bewegt wird. Also brechen Shmee und Björn Marek zu einer Spritztour auf, bei der der Brite viel von sich erzählt.

Die Sammlung? Gerade im Entstehungsprozess

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Die Optik spricht zweifelsfrei die Sprache des Speeds!

So hat sich bei ihm mittlerweile eine richtige Auto-Sammlung entwickelt, deren Highlight aber natürlich der McLaren sei. Der Ferrari FF, der sich daneben noch im Fuhrpark befindet, sei so etwas wie der Daily-Driver des Briten, während der Porsche Cayman GT4 als reines Spaßauto fungiere. Und der Ford Focus RS, den man in letzter Zeit oft im Internet gesehen hat? Der stehe in Schottland – für das schlechte Wetter sei der Allradantrieb besonders gut geeignet. Na klar. Zu guter Letzt habe er noch einen alten Mini Cooper, der für die überfüllte Londoner Innenstadt besonders gut geeignet sei. Warum gerade ein alter Mini? Er wäre, so Shmee, neben dem McLaren ein legendäres britisches Auto. Und schließlich habe der Mini auch so etwas wie einen Sportauspuff, der ebenfalls gut klinge. Kult eben.

Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein
Für die Stadt darf es auch gerne etwas Kleines sein

Doch damit soll nicht Schluss sein. Auf der Warteliste stünde ein Aston Martin GT8, der bald komme, im nächsten Jahr zudem ein Mercedes AMG GT-R sowie ein Ford GT. Kleine Spielzeugautos eben. Wie aber kam die Begeisterung für Autos beim Briten überhaupt zustande? Für ihn sei es ein Hobby gewesen, das sich schon entwickelte, als er sehr jung war. Als Jugendlicher sei er Dauergast in Foren gewesen und hätte zahlreiche Autotreffs besucht. Infiziert wurde er wohl durch einige BMW M3s und Mercedes´ seines Vaters. Doch sei sein Vater keine Supersportler gefahren. Umso erstaunter (und begeisterter) war er, als sein Großvater mit über 80 Jahren einen Noble kaufte. Besonderes Bonmot: Sein Vater holte ihn einmal mit dem Noble von der Schule ab.

Der automobile Anfang war gekennzeichnet von 1.2 Litern Hubraum

Und so kam es dann irgendwann, dass Shmee sein erstes YouTube Video hochlud. Damals, vor über sechs Jahren, war es noch ein Carspotting-Video aus London, das einen Ferrari 458 und Lamborghini Murcielago zeigte. Sein erstes eigenes Auto war übrigens weitaus bescheidener: Ein Renault Clio mit 1.2 Litern Hubraum. Abgehoben ist der Brite also nicht wirklich.

Nicht mal bei einem Unfall. Jener läge noch nicht weit zurück, passierte er schließlich mit dem McLaren 675 LT Spider. Doch das sei nur eine Kleinigkeit gewesen: Beim starken Bremsen sei er auf seinen Vordermann leicht aufgefahren. Hervorgerufen wurde dies durch einen Geisterfahrer. Der Unfall ist sogar auf Youtube zu sehen. „Warum auch nicht?“, fragt der Brite. Schließlich sei man gegen solche Situationen auch mit einem Supersportler nicht gefeit. Sympathisch.

Na dann...
Na dann…

„LaFerrari? Kenne ich schon…“

Zum Abschluss fragte Marek den Auto-Enthusiasten noch, welche seine beste Erfahrung als YouTuber gewesen sei. Auch das wäre noch nicht lange her und hätte sich vor ein paar Wochen abgespielt. Er durfte ein paar Modelle eines Ferrari-Sammlers fahren. Und zwar DIE Modelle schlechthin: Einen Ferrari 288 GTO, einen F40, F50 und einen Enzo. Er hätte auch noch den LaFerrari fahren können, aber den kannte er schon… Doch erst der Satz danach machte ihn wieder zu dem netten Typen von nebenan, als den man ihn auch sonst wahrnimmt: „Ich habe mich gefragt: Passiert das hier gerade wirklich?“ Für ihn wurde ein Traum wahr, die Autos zu fahren, die früher als Poster in seinem Zimmer hingen. Vor allem, wenn man an den Wert der Raritäten denke. Hope to see you soon, Mr. Shmee!

Fotos: The BM

Paris 2016: SEAT präsentiert den Ateca X-perience – Das Interview

Der in Paris vorgestellte Seat Ateca X-perience spielt in diesem Artikel nur eine untergeordnete Rolle, denn noch ist es ein Konzeptfahrzeug. Viel wichtiger war uns das Gespräch mit Sven Schawe, dem Leiter Gesamtfahrzeug-Entwicklung von Seat, zu den Themen aktive- und passive Sicherheit. Moderne Fahrzeuge bieten eine Vielzahl an Assistenzsystemen und gerade ein SUV wie der Ateca benötigt ein gewisses Maß an Hirnschmalz in der Entwicklung. In unserem Video erklärt der Leiter der Gesamtfahrzeug-Entwicklung die Vorzüge und die Hintergründe beim Thema Sicherheit, in Bezug auf das urbane Stadt-SUV von SEAT.

Seat Ateca – Sicherheit first?

Das Konzeptfahrzeug der Pariser Messe ist der SEAT x-perience, auch hier glauben wir an einen möglichen Serienstart. Eventuell nicht ganz so martialisch wie gezeigt, aber ganz bestimmt noch ein Stück geländegängiger als bisher! Wir freuen uns auf eine Testfahrt – wie sieht es mit Euch aus? Kommentiert hier oder auf Facebook!

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 29.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien

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Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 29.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien

(Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf)

Kamingespräch mit Aston Martin CEO Andy Palmer

Andy Palmer ist seit 2014 der CEO von Aston Martin. Der Zeitpunkt zur Übernahme der Leitung des 1913 gegründeten Automobilherstellers hätte nicht schwieriger sein können. Der seit 2000 amtierende CEO Ulrich Bez wechselte bereits Ende 2013 in den Aufsichtsrat und somit war der Traditionshersteller quasi führungslos. Dazu gesellten sich wieder einmal die für Aston Martin so typischen finanziellen Engpässe, denn nach der von Bez anfangs erfolgreich geführten Modelloffensive zu Beginn des Jahrtausends sackte der Absatz von über 7.000 Einheiten in 2007 auf rund 4.500 Fahrzeuge in 2013 ab. Doch genau diese Herausforderung suchte der einflußreiche Automobilmanager Palmer nach 23 Dienstjahren bei Nissan. Und nach zwei Jahren am Ruder zeigt sich langsam ein Silberstreif am Horizont: Frisches Geld von Investoren wurde gefunden und die Entwicklung einer modularen Plattform wurde abgeschlossen. Erstes Produkt dieser Arbeit ist der DB11 und im Rahmen der Fahrveranstaltung zu diesem Coupé wurde autohub.de zu einem exklusiven Gespräch in ein Kaminzimmer geladen, das Mr. Palmer mit den Worten begann: „We are at the end of the beginning“

Wir sind mehr als James Bonds Firmenwagen

Palmer schönt dabei die aktuelle Situation nicht und betont, dass die Produkte auf der neuen Plattform zünden müssen, um eigenständig bleiben zu können. Sonst würde sich auch die vielversprechende Partnerschaft mit der Daimler AG nicht auszahlen. Die Schwaben hatten Ende 2013 fünf Prozent des britischen Sportwagenherstellers erworben und im Rahmen einer technischen Partnerschaft erhält Aston Martin künftig den Mercedes-AMG 4,0l V8 Bi-Turbo Motor sowie die aktuellen ICE Komponenten.

Neue Plattform

Welche Möglichkeiten die neue Aluminiumplattform bietet, zeigt der CEO mit seinem Launchplan auf: Im August ist die Produktion für den DB11 gestartet, 2017 kommt das „Volumenmodell“ Vantage, von dem bereits erste Prototypen gesichtet wurden, danach Vanquish und DBS. Doch nicht nur Sportwagen können mit der modularen Plattform realisiert werden, sondern auch ein Crossover mit Allradantrieb, ein „luxurious and exclusive super saloon“ unter dem wiederbelebten Namen Lagonda, sowie der erste Elektro Aston Martin auf Basis des nächsten Rapide. Dieses Elektroauto wird übrigens mit LeEco entwickelt, die auch hinter Farady Future stecken.

Steigender Absatz?

Da drängt sich die Frage auf, mit welchen Absatzzielen Palmer rechnet: „Wir wollen im ersten Schritt wieder dahin, wo wir 2007 standen“ und ergänzt „mit 7.000 Einheiten ist das Werk in Gaydon aber auch komplett ausgelastet. Eine Erweiterung dieses Standorts für die Sportwagenproduktion ist jedoch nicht geplant. Für alles, was darüber hinaus geplant ist, wird ab 2017 ein zweites Werk im walisischen Ort St. Athan errichtet, dort werden dann ab 2020 der Crossover DBX und die luxuriösen Lagonda Limousinen produziert.“ Und der maximale Output in diesem Werk? „Da Gaydon der Blueprint für St. Athan ist, wird auch in diesem Werk die Obergrenze bei 7.000 Einheiten liegen.“ Wir meinen: Ein sportliches Ziel, doch Andy Palmer kontert mit spürbarem Stolz: „Für den DB11 liegen bereits 2.000 Bestellungen vor. Und ich möchte noch ein paar weitere Zahlen liefern zum Status unserer aktuellen Sonderserien“

Erstmals richtet sich der Aston Chef im knarzenden Club Chair aus seiner entspannten Haltung auf und legt los: „Die 100 Einheiten des Vantage GT12 sind ausverkauft, und ich versichere Ihnen, wir konnten uns bei der Anzahl der Anfragen die Kunden aussuchen. Doch auch die 24 Einheiten des Vulcan haben ihre Käufer gefunden“ (Anm. d. Red.: diese dürfen dann über 2 Mio. Euro an AM überweisen, ein paar Track Days sind dann sogar inklusive). Das handgerissene und auf 150 Einheiten limitierte Trackday Spielzeug „Vantage GT8“ kann man mit 200.000 Euro dagegen schon fast als Schnäppchen bezeichnen. Doch was für Palmer noch wichtiger ist: „Auch dieser Aston Martin ist bereits komplett vergriffen.“ Mit einem Lächeln verkündet der 53-jährige danach, dass das erst im Mai auf dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este vorgestellte Concept des Vanquish Zagato auf Grund der konkreten Nachfragen tatsächlich gebaut wird: 99 Mal und raten Sie mal? „Sold out. For sure.“

Weltpremiere Aston Martin Red Bull 010 AM-RB 001

AM-RB-001

Den größten Knaller servierte Palmer jedoch mit der Info, dass es für den vor wenigen Wochen präsentierten AM-RB-001 bereits 400 konkrete Anfragen gibt. Wir reden hier von einem Hypercar, das irgendwo zwischen zwei bis drei Millionen Pfund kosten wird und nur maximal 150 Mal gebaut werden soll. Und Palmer versicherte: „Ich kümmere mich höchst persönlich darum, dass der zungenbrecherische Name noch geändert wird.“

Wir sind nicht nur James Bond 

Als Zuhörer beeindrucken diese Infos durchaus, doch Aston Martin lebt nicht allein von aufwendigen Sonderserien, die handverlesen an den Markt abgegeben werden, sondern es muss bei den angestrebten Wachstumszahlen auch ein vernünftiges Händlernetz dahinter stehen. „Darum wollen und müssen wir speziell in China unsere Zahl der Händler gezielt erhöhen“ Ach, und in Europa und den USA nicht? „Nein, da sehen wir aktuell keinen Handlungsbedarf. Wichtiger ist es, einen kontinuierlichen Buzz rund um Marke und Fahrzeuge zu kreieren.“ Wie so etwas aussehen könnte, schiebt der vierfache Familienvater gleich hinterher: „Aston Martin ist wie Cricket: jeder kennt es, aber außer im vereinten Königreich weiß keiner, wie man es spielt. Das wollen wir ändern, denn so charmant das auf den ersten Blick wirkt: Aston ist nicht nur James Bond. Wir sind eine Marke mit langer Tradition und vielen sportlichen Erfolgen. Diese Botschaft gilt es zu übermitteln.“

Palmer betont dabei oft „the love for beauty“, welche die ganze Belegschaft bei der Verfolgung dieses Ziels beflügelt. Den Chef inklusive, denn eine Vorgabe hat er sich ganz klar gesetzt: Er will nicht der CEO sein, der einen Vierzylinder in einen Aston einbauen lässt. „Wir können die weltweiten Emissionsgrenzen auch mit unserem eigenständig entwickelten V12 ohne übermäßiges Downsizing erreichen.“ Wir können Andy Palmer für diese Aussage und das exklusive Gespräch nur danken sowie hoffen, dass sein Plan aufgeht, damit uns Aston Martin noch lange erhalten bleibt.

Was macht eigentlich Infiniti? Interview mit Francois Goupil de Bouillé

Infiniti ist auf anderen Märkten eine echte Größe. Nur in Europa und speziell in Deutschland spielt der Premium-Ableger von Nissan nur eine untergeordnete Rolle. In Europa findet man sich mit 0.4% Marktanteil unter „ferner liefen“ wieder. Die Problemstellen sind klar: Mangelnde Flächenabdeckung durch Händler und in den vergangenen Jahren auch eine unstete Führungspolitik. Ob Fintan Knight oder Christian Blank, die Direktoren der Marke für Europa hielten sich oftmals nicht lange genug – um die gegebenen Interviews noch in der gleichen Position zu lesen. Hinzu kommt ein Portfolio an Fahrzeugen, dessen Akzeptanz auf Märkten wie den USA oder Fernost ausgeprägt ist, nicht aber in Europa! Baustellen über Baustellen. Das will François Goupil de Bouillé, seines Zeichen Vice President Infiniti EMEA-Region, nun ändern. Oder bereits zum Teil geändert haben.

Neue Modelle, mehr Händler und eine Zeitenwende

Interview mit François Goupil de Bouillé

Eine der Stärken von Infiniti ist die Kooperation mit Mercedes-Benz. Ein erstes Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen der Renault-Nissan Allianz und dem Deutschen Premium-Hersteller Mercedes-Benz ist der Infiniti Q30. Ein Kompaktmodell mit Wurzeln in Stuttgart und Paris, dennoch eigenständig und entwickelt für den Premium-Markt in Europa. Neben dem Q30 der bereits jetzt ein Großteil der Infiniti-Verkäufe ausmacht, steht noch die Kompakte Crossover-Variante QX30 in den Startlöchern. Gemeinsam mit der etablierten Limousine Q50, dessen Turbo-Benziner und Dieseltriebwerke, sowie das Automatikgetriebe, ebenfalls aus Mercedes-Entwicklung stammt, warten weitere spannende Fahrzeuge auf den Premium-Kunden. Das Q60-Coupé wartet nur noch auf die Markteinführung und wird ein sportlich-eleganter Gegner für den 4er von BMW sein und mit einem SUV-Concept (QX Sport) hat man im April in Peking einen Ausblick auf die nahe SUV-Zukunft bei Infiniti gegeben.

Test Fahrbericht025 Infiniti Q30s Fotos Axel Griesinger
Q30 und QX30 läuten bei Infiniti die Zeitenwende ein.

mein-auto-blog hat den Vice President für die EMEA-Region von Infiniti, François Goupil de Bouillé, in Frankfurt getroffen und über die Zukunft von Infiniti in Europa im allgemeinen und Deutschland im speziellen, gesprochen.

m-a-b: Was unterscheidet einen Infiniti Q30 von einer A-Klasse, mit der er sich so viele Komponenten teilt? 

François Goupil de Bouillé: Als erstes Mal ist es gut zu wissen, dass wir innerhalb der Renault-Nissan Allianz eine starke Basis für moderne Entwicklungen haben. Die Zusammenarbeit mit Herstellern wie Mercedes-Benz erlaubt unseren Entwicklern die Umsetzung von fantastischen Modellen. Ein Q30 lebt vor allem von seinem emotionalen Design und der besonderen Atmosphäre im Innenraum. Aber natürlich ist gerade die Kooperation mit Mercedes-Benz ein spannendes Instrument um den Kunden zu erklären, auf welchem Level sich eine Marke wie Infiniti befindet, aber dennoch möchten wir ein Automobil anbieten, für Menschen die sich vom Mainstream differenzieren wollen.

Mit dem Q30 scheint uns das auch sehr gut zu gelingen. Über 4.000 verkaufte Einheiten im ersten Quartal in Europa. 500 Q30 wurden in Deutschland verkauft. Der März war für Infiniti ein Rekordmonat.

m-a-b: Das größte Problem scheint jedoch die mangelhafte Flächenabdeckung an Händlern zu sein. Fährt man einen Q30 oder Q50 wird man oftmals auf das Fahrzeug angesprochen, doch die Menschen können mit dem Begriff Infiniti noch immer nichts anfangen. Und es gibt zu wenige Händler. 

François Goupil de Bouillé: Wir verfolgen einen eindeutigen Plan und der bedeutet auch, es wird keine Gemischwaren-Verkaufsräume geben. Es gibt eine Vielzahl an Anfragen von etablierten Autohäusern, die sich dafür interessieren, einen Infiniti-Store zu eröffnen. Mit dem Q30 sehen wir nun aber auch eine neue Zeitrechnung für uns. Der Q30 ermöglicht uns einen völlig neuen Zugang, gerade zum Deutschen Markt. Aktuell haben wir 9 Infiniti-Center in Deutschland, wir sehen ein Wachstum auf 20-30 in der nahen Zukunft (binnen 12-19 Monate) als umsetzbar an. Wobei es uns besonders wichtig ist, eine durchgehende Service- und Premium-Dienstleistung zu bieten. Infiniti steht noch immer für eine besondere Exclusivität, bei allen Wünschen nach Wachstum, müssen wir uns diese Exclusivität bewahren. Es wird daher keine gemischten Marken-Erlebnisse geben. Ein Infiniti-Verkaufsraum ist ein Infiniti-Verkaufsraum und auch bei Service & Wartung legen wir viel Wert auf das Infiniti-Erlebnis. In den nächsten 2 bis 4 Wochen soll sich die Anzahl der Service-Werkstätten auf 20 erhöht haben. Die Verträge hierfür sind unterzeichnet. Das Ziel sind rund 20 Händler und 30 Service-Center in der nahen, sehr nahen, Zukunft.

Wir differenzieren zwischen „Stores“ und „Service-Center“ und verfolgen auch einen Plan von so genannten Pop-Up-Stores. Infiniti-Verkaufsräume die in urbanen Gegenden öffnen und den besonderen Infiniti-Stil gekonnt umsetzen.

m-a-b: Manch ein „Herausforderer“ für Deutsche Premiumfahrzeuge will eigentlich nur auf dem Deutschen Markt vertreten sein. Wenn der Erfolg ausbleibt, bleibt er aus und manch dieser „Herausforderer“ akzeptieren dies. Ist das auch die Premium-Strategie von Infiniti?

François Goupil de Bouillé: Niemand hat auf Infiniti gewartet. Der Premium-Markt wird geradezu überrannt. Jeder will jetzt „Premium“ sein. Die Deutschen sind es, die Engländer und Franzosen wollen es sein. Wir sind die Herausforderer, wir müssen unser ganz eigenes Kapitel schreiben.

m-a-b: Ein ganz eigenes Kapitel war auch die Werbung mit der F1-Ikone Sebastian Vettel. Als er noch bei RedBull war, fuhr er dort ein Infiniti-Triebwerk. Was ist ihre Marketing-Strategie in diesem Bereich für die Zukunft? 

François Goupil de Bouillé: In der Formel 1 sind wir auch weiterhin der Hybrid-Experte. Wir bringen die Erfahrungswerte zum Thema Hybrid und entwickeln für die Renault-Triebwerke die Hybrid-Komponenten. Unser Q50 Hybrid ist unter den Hybrid-Fahrzeugen am Markt auch weiterhin der Hybrid mit der stärksten Performance. Wir fokussieren uns hier auf die Technik.  Um diesen Fokus zu kommunizieren und die eigene Wettbewerbsposition zu stärken, haben wir die Engineer Academy ins Leben gerufen. Es ist wie eine „Rennfahrer-Schule“, nur für Hochqualifizierte Techniker und Ingenieure.

Studenten aus Europa und Russland wird die Möglichkeit einer beispiellosen Karriere innerhalb der Formel Eins und im Bereich der Fahrzeugtechnik durch das F1-Werksteam und dem Premium-Automobilhersteller Infiniti geboten.

Über François Goupil de Bouillé:

Der gebürtige Franzose ist seit über 25 Jahren in der Automobilbranche tätig und seit 2014 Infiniti Vice President für Europa, den nahen Osten und Africa.

Vielen Dank François Goupil de Bouillé für das Gespräch

 

 

 

Rennabbruch: Zeit für ein Gespräch mit den Favoriten

Die rote Flagge kam um 16:20 Uhr: Knapp 50 Minuten nach dem Start zum ADAC Zurich 24h-Rennen musste die Rennleitung den Langstreckenklassiker mit der roten Flagge unterbrechen. Einsetzender Starkregen und Hagel verwandelte die Strecke in wenigen Minuten stellenweise in eine Rutschbahn. Nachdem die Startphase auf trockener Strecke absolviert wurde, rutschten die auf Slicks gestarteten Fahrzeuge dabei reihenweise von der Piste. Stellenweise bildeten die Boliden einen regelrechten Stau, da auf der spiegelglatten Nordschleife nicht an ein Weiterfahren zu denken war. Die Rennleitung sah sich deshalb gezwungen, die 44. Auflage des 24h-Rennens vorerst zu unterbrechen, um die Rückführung der Fahrzeuge in die Boxengasse möglich zu machen. 

Zusammen mit Jens Stratmann bin ich an diesem Wochenende unterwegs und berichte vom 24h-Rennen, wir haben bereits hinter die Kulissen von DUNLOP geschaut, haben uns mit dem schnellsten Mann für Serien-Fronttriebler unterhalten und auch über das Nissan Camp berichtet. Der Rennabbruch hat uns die Möglichkeit gegeben, ganz in Ruhe mit Bernd Schneider und mit Thomas Jäger über den Einsatz der Mercedes-AMG und die unfassbaren Wetterkapriolen zu sprechen…

Blog: Round-Table mit Dr. Z.

Ein Round-Table mit dem Boss. So eine Einladung schlägt man nicht aus. Die Reise zum Automobil-Salon in Peking hielt für mich persönlich ein solches Highlight bereit. Eine Audienz beim Papst würde mich weniger reizen. Dr. Z., der charismatische Auto-Boss, der nicht nur Mercedes-Benz lenkt, sondern ganz nebenbei den gesamten Daimler-Konzern. 284.000 Mitarbeiter, 149 Milliarden Umsatz in 2015. Da hört man gerne zu und stellt sich die Frage: Ja, was kann man so jemanden fragen?

Round-Table Gespräch mit Dr. Zetsche in Peking 2016

Dank dem Engagement von Volkswagen im „Dieselherbst 2015“ drängen sich „zum Glück“ viele Fragen auf: Wie lange wird der Dieselmotor noch Bestand haben? Warum zögert man bei Mercedes-Benz mit den alternativen Antrieben? War es wirklich sinnvoll, sich von TESLA zu trennen und aus einer Partnerschaft eine Mitbewerber-Situation zu formen? Und dann waren da ja noch die KBA-Ergebnisse von der Nachprüfung einer Vielzahl von PKW-Modellen. Bekannt geworden am Freitag, kurz vor Abflug nach Peking. Und auch Mercedes-Benz fand sich in dieser Meldung wieder. Allerdings bestätigte das KBA auch, dass kein anderer Hersteller einer unzulässigen Abschalt-Einrichtung nach dem VW-Vorbild überführt werden konnte. Eigentlich eine Menge Themen. Doch es sollte anders kommen. Die Diesel-Probleme sind kein Thema, alles, was Mercedes-Benz hierzu zu sagen hat, wurde in einer Presse-Meldung veröffentlicht – die Themen des Round-Table sollten sich daher um andere Fragen drehen. Bitte.

Und doch, die Fragen nach dem Diesel

Doch ein Tisch voller Journalisten ist nicht leicht zu bändigen. Und so kam die Frage aus der Auto-Zeitung Chefredaktion nach der Rolle des Dieselmotors, jetzt, nach den Skandalen. Der Daimler- und Mercedes-Boss Zetsche reagierte souverän, wie immer. Nach seinem ausführlichen Statement war klar: Die Investitionen, die man bei Mercedes-Benz jetzt erst in die jüngste Motoren-Generation OM 654 gesteckt hat, die schreibt man nicht einfach ab. Die Rolle des Dieselmotors ist vor allem in Deutschland eine elementare. Zudem sind Wirkungsgrad und Effizienz erneut gestiegen. Für Vielfahrer bleibt der Dieselmotor noch auf absehbare Zeit die richtige Wahl. Dr. Zetsche wurde jedoch nicht müde, die Bestrebungen des Konzerns, neue Technologien zur Marktreife zu bringen, zu betonen. In 2017 wird Mercedes-Benz, nach aktueller Planung, den ersten SUV mit Brennstoffzelle in einer Kleinserie anbieten. Einer reinen Business-Limousine mit E-Antrieb nach TESLA-Vorbild beschied man derzeit jedoch keine Marktchancen. (Anmerkung: Der Autor wundert sich und schweigt … )

Wie wichtig ist China, wo sich aktuell das Wachstum verlangsamt?

Die Antwort auf diese Frage gab Dr. Z. an den für den China-Markt verantwortlichen Vorstand Hubert Troska weiter. Die Antwort ebenso deutlich wie wenig verwunderlich. Denn auch wenn die Zeiten zweistelliger Wachstumsraten zu Ende gehen, so bleibt China auf unabsehbare Zeit ein Markt, der sich mit gesunden Wachstumszahlen hervortun wird. Hubertus Troska führte weiter aus, mit welcher Zuversicht sich Mercedes-Benz deswegen auf diesem Markt engagiert. Zudem hatte Mercedes-Benz bis 2015 deutlich mehr Potential als die Mitbewerber aus Deutschland. Darüber sprach man am Round-Table nicht, aber de facto hat Mercedes-Benz den „Elfer“, den man ihnen hinlegte, mit Bravour verwandelt.

Die Kopie: Ehre oder Ärgernis?

Ausgerechnet der Kooperationspartner BAIC stellt auf seinem Stand (direkt gegenüber vom Mercedes-Benz Stand) noch immer zwei Modelle aus, die einen an die etwas weniger ernsthaften Zeiten erinnern. Einfache Kopien westlicher Fahrzeuge. Darunter auch ein Auto, dessen Form, kneift man die Augen zusammen, auf unansehnliche Weise an die G-Klasse von Mercedes-Benz erinnert. Für Dieter Zetsche ist die Antwort einfach: „Ein Mercedes ist auch für den Kunden in China nur ein Mercedes, wenn er vom Original produziert wird. Eine Relevanz haben diese Kopien für uns nicht.“

Der Weg zum Mobilitäts-Dienstleister

In einem Land, in dem die Menschen zum Teil nur vom eigenen Automobil träumen können, startet Mercedes-Benz nun auch mit dem Carsharing-Angebot Car2Go. Ein Kollege stellt die Frage, ob dieses Land hierfür bereits reif ist. Auch diese Frage gibt Dr. Zetsche an Hubertus Troska weiter. „400 Smart wurden für Chonqing und Car2Go ausgeliefert und stehen dort im „free flow“- Carsharing zur Verfügung. Diese werden zum Teil auch von Daimler-Mitarbeitern dort, vor Ort, direkt genutzt. Man ist durchaus überzeugt von den Potentialen und einem wachsenden Carsharing-Markt, eben auch in China. Chonqing ist hierfür ein guter Start“.

Dr. Z. – der Sympathie-Sieger

Wer den Daimler und Mercedes-Benz-Boss im persönlichen Gespräch erlebt, der spürt die Ruhe und Souveränität, die von dem erfolgreichen Konzern-Lenker ausgeht. Widerworte? Schwer zu formulieren, denn Dr. Z. pariert auch kritische Fragen mit einer großen Sympathie-Wirkung. Dr. Z. dürfte jedoch mittlerweile, auch wenn er die kritischen Fragen charmant abwehren kann, der Wind zum Thema „Elektromobilität“ harsch und unangenehm ins Gesicht wehen.  Dem Erfolg von Mercedes-Benz in China steht der Mangel an E-Fahrzeugen im Mercedes-Portfolio derzeit noch nicht im Weg. Noch ist Platz – und Zeit – für eine wachsende Plug-In Hybrid-Strategie und vor allem für eine Beschleunigung beim Thema „autonomes Fahren“ und „Konnektivität“. Beides Themen, bei denen ausgerechnet der einst so spießige Daimler mittlerweile mit Karacho vorneweg fährt. Für die Souveränität des Lenkers gibt es also –trotz aller Baustellen – auch sehr gute Gründe.

 

Marchionne verhöhnt Tesla

Wie man aus einer guten Idee die schlechtesten Optionen zieht. Fiat-Chrysler Boss Marchionne demonstriert es.

(Basierend auf einem fortune.com Artikel vom 15.4.2016)

Das TESLA Model III wird nie kostendeckend sein – und wenn doch, dann kopieren wir die Idee und bringen binnen 12 Monaten einen Wettbewerber.

So lautet das frei übersetzte Credo mit dem FCA-Boss Sergio Marchionne über die Vorstösse von Elektroauto-Pionier Tesla. Und wäre die Einstellung nicht so grob fahrlässig, man könnte sich einfach mit einer Tüte Popcorn zurückziehen und den Worthülsen alternder Automobilbosse zuhören, während auf der anderen Seite des Atlantiks, drüben in der neuen Welt, die Uhren der automobilen Zeitrechnung gerade auf Null gestellt werden.

Profit erwirtschaften

Fiat Sergio Marchionne.jpg
Dgtmedia / CC BY 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4343301

Automobil-Unternehmen sind keine Ferienparks. Und am Ende muss nicht die schwarze Null stehen, sondern ein Profit. Fiat-Boss Sergio Marchionne ging einen – zurückblickend – ebenso riskanten Weg. Er kaufte Chrysler. Und aus zwei maladen Automobil-Herstellern sollte ein Konzern entstehen, vor dem man in Toyoda-City und Wolfsburg zittert. Bislang ist der Erfolg überschaubar. Da ist es vermutlich eine klassische Taktik, abzulenken von den eigenen Problemen und auf andere zeigen. Und dabei noch klug und weise klingen. Zumal die Anspielung von Marchionne auf den Lieferverzug des Tesla Model S:

„…but you have then to build and deliver them..“

bei einem Unternehmen, dessen Pläne sich ebenso im Jahrestakt verschieben, völlig unangebracht erscheinen.

Denn während TESLA voran geht und neben einer Vision auch ein E-Auto auf den Markt bringt und dazu auch gleich noch das Ladenetz, verzettelte man sich bei FCA in einer Strategie neuer Modelle und einem Marken-Revival. Die von Marchionne vorhergesagte Wiederbelebung der Kultmarke Alfa Romeo lässt noch auf sich warten. Und das Ziel, die Marke Lancia vor dem Untergang zu retten, in dem man Chrysler-Modelle umlabelte, nun, auch das ging leider massiv in die Hose. Man sollte also nicht auf die „Lieferprobleme“ anderer zeigen, wenn man es selbst nicht besser kann.

Dass man bei FCA die Türen noch nicht zuschließen musste, früher ein Ferrari-Erfolg, mittlerweile ausgerechnet ein Erfolg der US-Tochter. Die sich auf einem, nach der Rezession wieder erstarkten US-Markt, mit klassischen Pick-Ups der Marke Dodge und dem Jeep-Portfolio behaupten konnte.

Sicher – mittlerweile tragen auch die Kooperationen und geforderten Synergien der Marken-Zusammenlegung erste Früchte. Allen voran die kompakten SUV-Modelle, die mittlerweile über alle Marken produziert werden.

Hochmut kommt vor dem Fall

If (Musk) “can show me that the car will be profitable at that price, I will copy the formula, add the Italian design flair and get it to the market within 12 months,” Marchionne

und

Asked if he thinks FCA is late in the race to electrification, Marchionne replied: “better late than sorry.”

Quelle: autonews.com

Diese Form des Hochmuts mag in den letzten 100 Jahren der Automobil-Industrie funktioniert haben. Doch die Zeiten, in denen man Techniken flink kopieren konnte, gehen zu Ende. Heute muss man Visionen haben und diese verwirklichen. Davon ist FCA so weit entfernt, wie Lancia von einer Renaissance. Und ob einem das gefällt oder nicht, ist egal. Den Vorsprung, den sich TESLA heute erarbeitet, wird man mit einer „me too Taktik“ nicht aufholen. Da ist „better late than sorry“ eben ein Grundsatz, der nicht mehr zum Erfolg führen wird.

Die Halbherzigkeit, mit der man bei FCA an die Transformation der Mobilität für morgen herangeht, ist erschreckend. Im Augenblick der aktuell günstigen Spritpreise und der noch relativ straffreien CO2-Emissionen retten Marchionne die Chrysler-Pick-UPs den „Ertrag“ für FCA. Zu glauben, er könne später binnen 12 Monate den E-Auto „turn-around“ schaffen, dürfte eine tragische Fehl-Einschätzung sein.

Die „Fiat-Eigenen“ E-Auto Bemühungen waren im übrigen so erfolgreich, dass der in Kleinserie verkaufte E-FIAT 500 seinen Weg nur nach Kalifornien fand und Sergio Marchionne für die Interessenten einen „guten Tipp“ hatte: „Kaufen Sie ihn nicht“. Was alleine daran lag, dass der E-Fiat 500 das Unternehmen Geld kostet, das er nicht einspielen kann. Immerhin ist Sergio Marchionne konsequent …

Tesla ist kein Vorbild

Interview mit Harald Kröger, Leiter Entwicklung Elektrik bei Mercedes-Benz

Mercedes-Benz hat angekündigt, bis Ende 2017 zehn neue Plug-In Hybride auf den Markt zu bringen und darunter auch eine Brennstoffzelle im Serienfahrzeug. Und dennoch, geht es um den Leuchtturm der E-Mobilität im Segment von Mercedes-Benz, dann fällt immer nur der Name Tesla. Mercedes-Benz hatte bei seiner elektrischen B-Klasse auf die Zusammenarbeit mit TESLA gesetzt. Künftig geht das Unternehmen in Sachen Antrieb jedoch eigene Wege. mein-auto-blog hat auf dem Automobil-Salon in Genf mit dem Leiter der Entwicklung für E-Fahrzeug bei Mercedes-Benz, Harald Kröger gesprochen.

Tesla ist kein Vorbild!

m-a-b: Was haben Sie jetzt vor, nachdem die Elektromobilität dank Volkswagen-Einsatz im Herbst einen neuen Schub bekommen hat? Ich glaube, das spielt durchaus eine Rolle, oder? 

Harald Kröger: Das habe ich oft gelesen. Ich glaube es eigentlich nicht. Unsere Autos waren vorher schon sehr gut nachgefragt. Die Nachfrage hat unsere Planungen sogar mehr als übertroffen und wir hatten kurzzeitig Probleme, die Teile überhaupt heranzubringen.

m-a-b: Ihre Plug-In Hybriden haben eine Norm-Reichweite, rein elektrisch, von rund 30 Kilometern. Ist das nicht deutlich zu wenig?

20120828 Harald Kröger_ Daimler AG_1Harald Kröger: Da würde ich auch widersprechen. Ich bin da selber Kunde und Nutzer. Ich wohne zum Beispiel 20 Kilometer von der Arbeit weg. Ich habe dann auch mal das Kombi-Instrument fotografiert. Da stand dann: 600 Kilometer gefahren, 0 Liter Verbrauch im Durchschnitt. Also ist das eigentlich eine Frage des Use-Case. Wenn Sie natürlich jeden Tag 100 Kilometer Pendelstrecke haben, dann ist ein Plug-in vielleicht nicht die richtige Lösung.

m-a-b: Mit dem PHEV in der mein-auto-blog Redaktion schaffen wir knapp 50 Kilometer. Da sind auch 100 km Pendelstrecke plötzlich denkbar. Muss Mercedes-Benz hier nicht nachlegen? 

Harald Kröger: Ein bisschen mehr Reichweite wäre für manche Kunden vielleicht schön, aber da arbeiten wir daran. Wir haben ja jetzt auch verkündet: Daimler investiert weiter in die Batterietechnik. Ich glaube, es gibt keinen Hersteller, der sich derart in die Technologie vertieft wie Mercedes-Benz.

m-a-b: Hätte man das nicht alles einfacher haben können, indem man mit TESLA enger zusammenarbeitet anstatt die eigenen Anteile beim Ausstieg zu vergolden?

Harald Kröger:  Tesla nutzt ja eine spezielle Batterietechnik, die anders ist als das, was alle anderen OEMs verfolgen. Das hat ein paar Vorteile, aber auch ein paar Nachteile. Meine persönliche Meinung ist, dass der Weg, den wir beschreiten, nämlich nicht auf kleine Konsumerzellen zu gehen, sondern eher Automotive-Zellen einzubauen, der langfristig bessere Weg ist.

m-a-b: Aber Mercedes-Benz gibt ja jetzt Gas. 10 bis 17 neue PHEV-Modelle, dazu einen Wasserstoff-SUV und reine E-Fahrzeuge. Also gleich drei neue Techniken. 

Welche ist denn nun die richtige?

Harald Kröger: Alle drei haben ihre Berechtigung. Der Plug-In Hybrid ist eine sehr gute Technik für viele Kunden, die bestimmte Nutzungssituationen haben. Die reinen EV – und da reden wir sowohl über die Brennstoffzelle als auch über die Batterie-Elektrischen – haben natürlich ebenfalls ihre Kundenstämme Bei der Brennstoffzelle haben Sie den Vorteil, in unglaublich kurzer Zeit gewaltige Mengen Energie ins Auto zu bekommen. Auch mit den wildesten Fantasien, die wir im Moment auf der Batterieladeseite entwickeln können, wird das künftig nicht vergleichbar sein. Es wird entsprechend immer Kunden geben, die sagen: „Ich will mich nicht eine Viertelstunde an die Autobahn stellen. Ich will mich einfach nur zwei Minuten da hinstellen und schnell tanken.“

Jeder Fahrer kennt das Gefühl, dass man schon eine mentale Krise kriegt, wenn an der Tankstelle ein einziger vor einem steht. Jetzt stellen Sie sich mal vor, Sie fahren ein Elektroauto, kommen zu einer Ladestation und da steht einer davor. Dann warten Sie eine Dreiviertelstunde, bis der wegfährt, und dann warten Sie nochmal eine Dreiviertelstunde, bis Sie geladen haben . Insofern hat die Brennstoffzelle natürlich einen Riesenvorteil. Da haben wir jedoch die Herausforderung, Kosten hinzubekommen, die den Kunden und uns auch glücklich machen. Auf der batterieelektrischen Seite geht es darum, dass wir Reichweiten umsetzen, die absolut wettbewerbsfähig mit jedem Anbieter im Markt sind. Mehr Reichweite geht heute immer noch mit mehr Kosten einher, auch wenn die Kosten sich sehr dynamisch in die richtige Richtung entwickeln. Es geht um die richtige Balance aus Reichweite und Kosten und wir beschäftigen uns dementsprechend intensiv mit den Kundenansprüchen, typischen Laderhythmen etc. Hier würde ich gerne den Punkt wieder aufmachen, dass der Plug-in-Hybrid den Vorteil hat, dass er irgendwann, wenn dann die Range größer wird, vielleicht sogar 90 Prozent des Tages komplett elektrisch abdecken kann und für die Langstrecke dann beide Antriebe hat. Das ist, glaube ich, durchaus eine solide Technik, die weiterhin bestehen bleibt. Wir sehen in Zukunft alle drei Wege.

m-a-b: Wann kommt der „deutsche TESLA“?

Harald Kröger:  Rein technologisch gesehen, bietet Tesla keine Revolution. Auf der Antriebsseite zum Beispiel sehe ich keine extrem fortschrittliche Technik. Es ist aber ein revolutionäres Unternehmen. Ich schätze die Firma Tesla sehr hoch ein. Ich schätze die Kollegen sehr und was sie auf die Beine gestellt haben, ist ein tolles Ding. Deswegen konnten wir gut zusammenarbeiten, denn Daimler hat auch sehr oft bewiesen, dass wir eine mutige Firma sind. Ich fange mal mit dem Smart-Konzept selber an. Das Auto, das 1997 zum ersten Mal auf einer Messe stand, ist für mich immer noch eines der mutigsten Autos, die jemals gebaut wurden. Ich oute mich aber auch als Smart-Fan, also ich bin da wahrscheinlich nicht ganz neutral. Insofern glaube ich, wir müssen auch keinen Mut lernen. Was Tesla wirklich gut gemacht hat, ist, dass sie gezeigt haben, dass da ein Segment ist, das bisher keiner adressiert hatte. Alle anderen haben auf der Elektroseite das Stadtauto adressiert. Die haben ein anderes Auto gebaut.

Diesen Impuls haben wir aufgenommen – und ich kann heute schon sagen: Wir werden E-Autos machen, die den Kunden da draußen sehr glücklich machen werden!

m-a-b: Herr Kröger, wir bedanken uns für das Gespräch.

 

Über Harald Kröger:

Nach seinem Abschluss als Master of Science an der Stanford University in den USA begann er 1995 seine Karriere bei der damaligen Daimler-Benz AG im Bereich Radarsensorik. Nach verschiedenen Stabsfunktionen und Stationen in der Produktion übernahm er 2003 die Leitung des Elektrik/Elektronik Einkaufes für Mercedes-Benz Pkw. 2008 wurde er Qualitätschef von Mercedes-Benz Cars. Seit Mai 2012 leitet Harald Kröger die Direktion Entwicklung Elektrik/Elektronik & E-Drive Mercedes-Benz Cars.

 

Interview mit Ken Block zur Premiere des neuen Ford Focus RS

Bei Ford hat man sich die Arbeit von einem ganz besonderen Profi gesichert. Der Ex-Rallye-Pilot und heutige Gymkhana-Star Ken Block war eingebunden in die Entwicklung des neuen Ford Focus RS. Ob es also Zufall ist, oder doch einfach nur eine Idee von Ken Block, einen Fahr-Modus mit dem Begriff „Drift“ in den neuen Focus RS zu packen? Finden wir es heraus im Gespräch mit dem Drift-Champ aus den USA.

Gymkhana-Champ Ken Block im Interview

Über das Driften, seine Kids und den neuen Ford Focus RS

im interview mit ken block

m-a-b: Ken, wann hat das mit dem „Driften“ bei Dir angefangen? Was war das erste Auto, mit dem Du gedriftet bist?

Ken Block: Mit dem Driften habe ich eigentlich schon mit 13 Jahren angefangen. Es war der Truck (er sagt Truck, meint einen Ford Pick-Up!) meines Dads und bereits beim ersten Mal, als die Hinterachse quer ging, war mir klar: Nur so macht es richtig Spaß!

m-a-b: Und was hat Dein Vater dazugesagt?

Ken Block: *lacht: Der hat das zum Glück nicht mitbekommen. Lustig hätte er es wohl nicht gefunden ..

m-a-b: Du bist mittlerweile selbst Vater von drei Kids. Wie würdest Du damit umgehen, wenn Deine Älteste mit dem Auto durch die Gegend driftet. Hättest du Angst?

Ken Block: muss wieder grinsen: Meine Kinder kommen aus einer Auto verrückten Familie. Meine Tochter driftet bereits mit ihren Spielzeugautos durch die Gegend. Sie hat das im Blut.interview ken block

m-a-b: Als Rallye-Fahrer hast Du eine Karriere gemacht und wirst wieder in das Steuer von Rallye-Autos greifen. Aber warum sind Deine Drift-Erfolge so viel größer als Deine Erfolge bei der FIA-Rallye-WM.

Ken Block: Beim Driften bin ich alleine unterwegs. Da bestimmt das Gefühl. Rallye fahren ist ähnlich und doch komplett anders. Du musst vorher die Strecke abfahren und du musst auf deinen Beifahrer hören. Das ist echt ein anderes Ding.

m-a-b: Kommen wir zum neuen Focus RS. Wie hast Du den Ford-Entwicklern helfen können? Haben wir es Dir zu verdanken, dass es nun einen „Drift-Button“ gibt?

Ken Block: Man hat mich immer wieder um meine Meinung gefragt. Wie soll sich das Auto anfühlen, wie stelle ich mir ein Auto vor, dass den Fahrer beim Driften unterstützt? Solche Dinge. Bei der Performance und der Motorleistung haben die FORD-Jungs schon ordentlich eingeschenkt. Ich musst nur sagen, wie sich das anfühlen soll.

m-a-b: Aber wird denn jetzt jeder auf Knopfdruck zum Ken Block im neuen Focus RS?

Ken Block: Das können wir ja morgen mal auf der Rennstrecke ausprobieren *laut lachen*

Danke für das Interview

Und nein – wir sind am nächsten Tag nicht gegeneinander gedriftet. Aber wie sich der Focus RS fährt und was der Drift-Button bewirkt, haben wir dennoch getestet. Das könnt ihr hier im Blog nachlesen. Und wer sich für den Allradantrieb interessiert, der liest hier weiter. …

 

Ken Block ist 48 Jahre alt, gebürtig aus Kalifornien und arbeitet seit 7 Jahren mit FORD zusammen. Seine Erfolge als Gymkhana-Hauptfigur und seine spektakulären Drifts haben ihm ein Millionpublikum beschert. 

Der Auto-Autor

Und manchmal wird der Mensch hinter den Artikeln interessant. Nun denn. Eine Meldung in eigener Sache. 

Der Auto-Autor

Für das Kundenmagazin von CARGLASS habe ich ein Interview gegeben. Ausgerechnet im Bereich „Vordenker“. Es waren ein paar ganz spannende Fragen im Interview. Zum Beispiel die, ob dieses Auto bloggen und das „über die Bahn brettern“ mit 200 km/h, um dann über die versenkbare Spoiler zu philosophieren, noch die richtige Beschäftigung für einen Familien-Vater Anfang 40 ist.

Natürlich stellte sich auch die Frage nach dem Traumwagen und das Gespräch kam auch auf den Stil im Blog. Und dass es eben manchmal gut ist, kein „Blatt vor den Mund zu nehmen“.

Am Ende des Interviews wird es klar: Manchmal ist es eben besser, die Welt durch ein Fenster zu betrachten – in meinem Fall am liebsten durch ein Fenster in der Form einer Windschutzscheibe.

Das gesamte Interview gibt es nach diesem Link!

Smart will vorerst keinen SUV anbieten!

Drei Fragen an: Smart-Chefin Annette Winkler

„Die Modellpalette wird nicht ausgebaut“

Smart, die kleine Tochtermarke von Mercedes, erlebte im letzten Jahr einen Boom. Mit fast 120.000 Verkäufen wuchs der Absatz dank der neuen Modelle um gut ein Drittel. Kein Wunder, dass Smart-Chefin Annette Winkler bestens gelaunt nach Detroit reiste. Sie verrät uns, wie es 2016 mit der Marke weitergeht.
Die neue Smart-Generation läuft gut, kommen jetzt weitere Modelle wie ein Roadster oder ein kleiner SUV?

Winkler: Nein, wir konzentrieren uns auf Fortwo und Forfour. Das zweisitzige Cabrio startet im Frühjahr, im Laufe des Jahres kommen dann die sportlichen Brabus-Varianten und die rein elektrischen Versionen beider Modelle. An einen Ausbau der Modellpalette denken wir nicht. Als kleine Marke müssen wir sorgfältig haushalten. Und die Nischen für die erwähnten Derivate sind einfach zu klein, um damit wirtschaftlich erfolgreich zu sein.

Wie wollen Sie dann 2016 weiter wachsen?

Winkler: Außer den erwähnten Neuheiten vor allem durch die Konzentration auf weitere „Smart“-Cities. Das sind die Metropolen dieser Welt, in denen gerade ein Smart dringend gebraucht wird, um die Verkehrsprobleme und den Parkplatzmangel anzugehen. Wir werden also weitere Städte gezielt auswählen und die Menschen von den Vorteilen eines Smart überzeugen. Das Beispiel von San Franzisco oder Mexiko-City zeigt, wie erfolgreich eine solche Strategie sein kann. Zudem stellen wir die Car2Go-Flotte derzeit auf das aktuelle Modell um. Dabei geht es immerhin um über 13.000 Fahrzeuge.

Wie sieht Ihr Zwischenfazit bei der Zusammenarbeit mit Renault aus?

Winkler: Wir haben ein gemeinsames Team, das sich speziell um alle Fragen rund um die Zusammenarbeit kümmert. Wir sind sehr zufrieden mit deren Arbeit. Natürlich gibt es bei Kooperationen immer auch Bereiche, die verbessert werden können. Aber bisher haben wir Probleme aufgrund verschiedener Systeme oder der unterschiedlichen Unternehmenskultur bestens gelöst.

Das Interview führte Peter Maahn für die Kollegen von Spotpress

Kommentar:

Erfolgreich? Man muss diesen „Erfolg“ hinterfragen. Zum Vergleich: Das erfolgreichste Jahr für smart war 2008. Im Jahre 2008 wurden über 130.000 Zweisitzer verkauft. Die aktuellen Zahlen gelten für ein vollkommen neues Modell im ersten vollen Verkaufsjahr. Erreichen dennoch nicht die „guten alten“ Zeiten. Hört man sich unter smart-Fans um, dann ist am neuen Modell einiges an Kritik zu üben. Auch auf mein-auto-blog haben wir die (sichtbare) Nähe des smart fortwo mit dem Brüderchen von Renault (Twingo) kritisiert.

Völlig neu für die Marke smart ist zudem der Wachstum in den neuen „Kernmärkten“ Chinas. Allerdings führt auch dieses „Wachstum“ nicht zu neuen „Erfolgszahlen“. Man darf den aktuellen Verzicht auf einen Ausbau der Modellpalette daher getrost als „Einschränkung“ verstehen.

VDA-Präsident Wissmann: „Wir brauchen einen Startimpulus für Elektrofahrzeuge“

2015 war ein schwieriges Jahr für die Automobilindustrie und ob 2016 ein besseres wird, ist noch längst nicht ausgemacht. Wir sprachen mit VDA-Präsident Matthias Wissmann über die Herausforderungen des abgelaufenen und des kommenden Jahres.

Im Gespräch: Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

„Wir brauchen einen Startimpulus für Elektrofahrzeuge“

Der VW-Skandal überschattet das Autojahr 2015, aber auch einige schwächelnde Märkte sowie politische Unsicherheiten belasten das Geschäft. Und die Elektromobilität kommt vor allem in Deutschland einfach nicht in Schwung. Wie sieht der Verband der Automobilindustrie (VDA) als Vertreter von über 600 Mitgliedsfirmen das Jahr 2015 im Rückblick und was dürfen wir von 2016 erwarten?

Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie
Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie

Terrorismus, Flüchtlingsströme, VW-Skandal, schwache BRIC-Staaten, China mit reduziertem Wachstum. Welche Krise hat Sie im abgelaufenen Jahr am meisten beschäftigt?
In der Tat blicken wir  auf ein turbulentes Jahr mit vielen Herausforderungen zurück.
Obwohl manche Märkte eine schwache Performance boten – insgesamt legt der weltweite Pkw-Markt auch 2015 zu: Westeuropa, China und die USA liegen im Plus. Und natürlich waren wir sehr betroffen, als uns die Nachrichten zu VW und Diesel während der IAA erreicht haben. Wir sind von den Ingenieursleistungen in unseren 600 Mitgliedsunternehmen absolut überzeugt. Es ist bestürzend, wenn in so einem bedeutenden Unternehmen wie VW bei der Schadstoffemission manipuliert wurde.

Nach dem VW-Skandal häufen sich die kritischen Stimmen zum Dieselmotor. Kann er – auch angesichts des notwendigen Aufwands bei der Abgasreinigung – überhaupt noch eine echte Antwort für die Mobilität von morgen sein?
Die Anti-Diesel-Lobby ist derzeit lautstark unterwegs. Immer wieder wird der Versuch unternommen, den Diesel – oder gar die gesamte Automobilindustrie – unter Generalverdacht zu stellen. Dagegen wehren wir uns, mit Fakten und Argumenten. Es wäre völlig unberechtigt, wegen eines Vorgangs in einem Unternehmen jetzt die gesamte Dieseltechnologie  in Frage zu stellen, bei der die Deutschen bekanntlich weltweit führend sind. Der moderne Euro 6 Diesel erreicht mit modernsten Abgasnachbehandlungstechnologien bei der Reduktion von Schadstoffen Topwerte. Und vor allem  ist er effizienter als der Benziner. Das macht ihn so beliebt.

Er ist ein unverzichtbarer Helfer, um die beiden großen ökologischen Aufgaben erfolgreich zu meistern: die Reduktion von Schadstoffen einerseits, und die Minderung der CO2-Emissionen andererseits. Jedes zweite Auto, das in Westeuropa neu zugelassen wird, ist ein Diesel. Und jeder zweite Diesel, der in Westeuropa verkauft wird, trägt ein deutsches Markenzeichen. Die moderne Diesel-Technologie ist ein Ausweis deutscher Ingenieurskunst. Euro-6-Diesel sind nicht nur im Labor, sondern auch auf der Straße sauberer und sparsamer. Der Diesel ist wie die Elektromobilität eine Zukunftstechnologie mit großer Bedeutung für Wertschöpfung und Beschäftigung in Deutschland.

Hat die Autoindustrie im Wettkampf um das letzte Zehntel Verbrauchsreduzierung die Grenzen des Legalen zu weit gedehnt, um noch praxisgerechte Werte zu erzeugen?
Noch einmal: Es geht um Manipulation in einem Unternehmen, nicht in der gesamten Branche! Software-Tricks und gefälschte Emissionsangaben widersprechen dem Selbstverständnis der Industrie. Die anderen Hersteller haben im Zuge der Ereignisse klar erklärt, dass es Software-Manipulationen in Form so genannter „Defeat Devices“ bei ihnen nicht gibt. Die Unterscheidung ist wichtig: Illegale Manipulationen von Abgaswerten sind etwas anderes als reguläre, technisch bedingte Unterschiede von Labormessungen und Emissionen im Straßenverkehr. Diejenigen, die den Diesel und die deutsche Automobilindustrie unter Generalverdacht stellen wollen, versuchen immer wieder, Labor- und Straßenwerte in einen Topf zu werfen.

Die Zahl der E-Autos liegt in Deutschland weiterhin auf geringem Niveau. Natürlich ist die Reichweite deutlich geringer als bei einem Auto mit Verbrenner und die Preise liegen höher. Aber können das die einzigen Gründe sein?
Die deutsche Automobilindustrie will die Elektromobilität entschieden vorantreiben – nicht zuletzt um die CO2-Grenzwerte zu erfüllen. Das Angebot an Elektroautos nimmt in Deutschland stetig zu. Anfang 2016 werden 29 unterschiedliche Modelle allein von deutschen Herstellern auf der Straße sein. Allerdings sind die Rahmenbedingungen noch nicht optimal – das ist es, was viele Kunden noch stört.  Die Wachstumsraten im Markt für Elektroautos sind in anderen Ländern, zum Beispiel in Norwegen oder in den Niederlanden, wesentlich höher. Sie zeigen,  dass sich die Menschen  für die Elektromobilität begeistern lassen – wenn die Rahmenbedingungen stimmen. Deshalb setzt sich der VDA dafür ein, dass die Politik neue Impulse setzt – bei der Beschaffung ebenso wie bei der Ladeinfrastruktur.

Die meisten Hersteller haben jetzt erste E-Auto-Generationen auf dem Markt. Bis weitere echte Neuerungen kommen, wird einige Zeit vergehen. Wird dies die Nachfrage nicht wieder eintrüben? Wie wollen die Hersteller dem entgegensteuern?
Die Elektromodelle der deutschen Hersteller kommen weltweit beim Kunden gut an. Wir haben in diesem Jahr zwischen Januar und September unseren Marktanteil im Segment E-Autos in Westeuropa von 27 auf 43 Prozent gesteigert. In den beiden wichtigen westeuropäischen Märkten für Elektrofahrzeuge, in den Niederlanden und in Norwegen, sind wir mit 59 Prozent beziehungsweise 55 Prozent Anteil Marktführer. Auch in den USA, dem weltgrößten Markt für Elektrofahrzeuge, sind wir sehr gut unterwegs. Jedes fünfte Elektroauto, das in den USA verkauft wird, kommt heute von deutschen Herstellern. In unserem Heimatmarkt Deutschland haben wir einen Marktanteil von 55 Prozent. Die Industrie tut alles, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Der internationale Vergleich zeigt aber: In Ländern, die der Elektromobilität staatliche Starthilfe geben, steigen die Zulassungszahlen kräftig. Nur in Deutschland kommt der Markt nicht richtig in Schwung. Wir brauchen jetzt einen auf wenige Jahre begrenzten Startimpuls, der die Nachfrage ankurbelt.

Der weltweite Autoabsatz ist trotz aller Krisen 2015 gestiegen. Wie wird das Jahr 2016, speziell für die deutschen Hersteller, ausfallen? Sehen Sie besondere Risiken für Volkswagen?
Es sind unruhige Zeiten; die politischen Spannungen im Nahen und Mittleren Osten wachsen, der Kampf gegen den Terror fordert die Industriestaaten. Aber gleichzeitig ist der Ölpreis so niedrig wie schon lange nicht mehr, die Beschäftigung in Deutschland ist hoch, die Kaufkraft ebenso. Wenn sich die Rahmenbedingungen nicht verändern, kann der Pkw-Weltmarkt 2016 nach unserer Erwartung um 2 Prozent auf 78,1 Mio. Einheiten zulegen. Und die drei großen Automobilmärkte – Westeuropa, USA und China – werden auch im nächsten Jahr wachsen. Doch der Weg wird steiniger. Der deutsche Pkw-Markt wird 2016 leicht auf rund 3,2 Mio. Neuzulassungen zulegen. Beim Export rechnen wir mit einem Zuwachs von 1 Prozent auf knapp 4,5 Mio. Pkw. Die Inlandsproduktion dürfte ebenfalls um 1 Prozent auf rund 5,8 Mio. Einheiten steigen. Bei Umsatz und Beschäftigung erwarten wir eine stabile Entwicklung.  Zu Volkswagen: Wir begrüßen es sehr, dass Volkswagen unter der neuen Unternehmensführung die Aufklärung der Ereignisse entschlossen und mit maximaler Transparenz angeht. Dies ist der richtige Weg, um das Vertrauen der Kunden zurückzugewinnen.

 

 

Das Gespräch führte der SP-X Redakteur Günter Weigel

Video-Interview mit smartpit

Die ganz klar erste und wichtigste Adresse für echte smart-Fans im Internet ist? Genau das smarte Blog auf smartpit.de

Smart-Pit? Klingt als wäre der kluge Kopf hinter der wichtigsten smart-Fanseite ein gewisser Pit. Stimmt aber nicht. Seit kurzem wird smartpit (Pit = die Boxengasse für smartfans) von Martin Baitinger geführt. Der Stuttgarter Smart-Fan hat im Oktober das smarte Blog vom Gründer David übernommen und führt die „Leidenschaft“ smart im Web nun weiter. Dazu von meiner Seite erst einmal: Glückwunsch und viel Erfolg!

Interview mit smartpit – Das Video

Weil das Web heute total auf „bewegtes Bild“ steht, wird Martin nach der Übernahme von „smartpit.de“ auch den Bereich Videos ausbauen. Aus mir jedoch völlig unerfindlichen Gründen hat er sein erstes Interview mit mir gemacht. Habby, der auch von der Smart-Presseabteilung gerne einmal liebevoll „H4begger“ genannt wird – denn meine Kritik am H4-Licht ist deutlich. Und ich wiederhole sie jedes Mal wieder. Gebetsmühlenartig. Und das werde ich so lange tun, bis man bei smart den Mangel an der Beleuchtungseinrichtung abgestellt hat.

Martin hat als Interview-Ort einen smart forfour mit Doppekupplungsgetriebe ausgesucht. Der in einem „saustarken“ (keine Ahnung wie sich der Farbton nennt) lackierte smart 44 war der erste Presse-Testwagen für Martin und seinen Fahrbericht findet ihr auf smartpit.de.

Die kurzweilige Fahrt durch die Stuttgarter-Innenstadt hat Martin auf 35 Minuten zusammengeschnitten, aber es bleiben dennoch genug hupende Stuttgarter-Autofahrer im Video. Das Video war völlig ohne Script, am Ende hat sich Martin, nachdem ich ihm vom Start weg das Ohr blutig geredet habe, auf ein paar Fragen besinnt. Zum Glück, denn sonst wäre wohl meine Abneigung gegen die aktuelle Entwicklung bei smart zu deutlich im Vordergrund des Videos gewesen. Wobei am Ende das Fazit zum smart forfour DCT doch versönlich ist – oder?

Kurzer Hinweis zum Inhalt: Ab der Minute 22:10  geht es dann noch einmal direkt um „mich“ und meinen beruflichen Background. Martin wollte einfach noch wissen „woher“ ich komme, warum ich blogge und was meine Meinung zum Thema „socialmedia“, Blogs und Journalismus ist. Bei 27 Minuten gehen wir noch einmal im Detail auf die „Bedeutung“ von Auto-Journalismus ein.

Wer sich für zwei „Auto-Blogger“ in einem smart forfour interessiert, der sollte jetzt das Video anklicken 😉

Fußnote: Das Interview mit Fr. Dr. Winkler findet ihr hier.

News: 3 Fragen an Matthias Müller – Vorstandsvorsitzender der Porsche AG

500 Kilometer Reichweite – einmal vollladen in 15 Minuten. Mit dem Mission E weckt Porsche Hoffnungen auf eine komfortablere E-Mobilität. Wir sprachen mit dem Vorstandsvorsitzenden Matthias Müller.

Der Mission E ist einer der Messe-Stars. Was hat Porsche zum Umdenken hin zum reinen batterieelektrischem Fahrzeug (BEV) bewogen?

Wir haben nicht um- sondern konsequent weitergedacht. Mit dem Panamera E-Hybrid, dem Cayenne E-Hybrid und dem 918 Spyder hat Porsche als einziger Premium-Hersteller gleich drei Modelle mit Plug-in-Hybridantrieb auf den Markt gebracht. Und für die nächsten Jahre werden fortschrittliche Plug-in-Hybridsysteme die beste Synthese zwischen Sportlichkeit, Alltagstauglichkeit und Nachhaltigkeit bleiben. Mit reinen E-Fahrzeugen ließ sich das bisher noch nicht realisieren. Inzwischen steht die Batterie-Technologie allerdings vor einem großen Entwicklungssprung, was Reichweite und Ladedauer betrifft. Auf Basis dieser neuen Technologie haben wir das Konzept Mission E entwickelt – einen Sportwagen mit reinem Elektroantrieb, der die hohen Ansprüche, die an die Marke Porsche gestellt werden, komplett erfüllt.

Porsche-Chef Matthias Müller
Porsche-Chef Matthias Müller

Wann können wir mit einer Serienfertigung des Mission E rechnen?

Bis sämtliche technologischen Innovationen, die wir in Mission E einsetzen, serienreif sind sowie in ausreichender Stückzahl und zu vernünftigen Preisen zur Verfügung stehen, werden noch ein paar Jahre vergehen. Ende des Jahrzehnts könnte es vielleicht soweit sein – vorausgesetzt, dass bis dahin auch die Rahmenbedingungen für einen alltagstauglichen Betrieb von E-Fahrzeugen stimmen.

Wer bezahlt die künftigen Ladestationen und was erwarten Sie von der Politik?

Zunächst einmal zahlen die künftigen Betreiber für Ladestationen. Sie wollen ja damit ein Geschäftsmodell aufbauen. Doch ohne eine staatliche Anschubfinanzierung wird es keine moderne Infrastruktur geben. Denn um kostendeckend mit Ladestationen arbeiten zu können, muss erst einmal eine kritische Masse an Elektrofahrzeugen auf unseren Straßen fahren. Wir brauchen aber klare politische Unterstützung, damit sich die Elektromobilität breit durchsetzen kann. Das gilt für die Anschubfinanzierung ebenso wie für den Aufbau der Netzinfrastruktur – etwa durch die Bereitstellung von Grundstücksflächen an den Autobahnrastplätzen, die sich in Bundesbesitz befinden.

Autor: Günter Weigel/SP-X

News: 3 Fragen an Alexandre Malval – Design-Direktor von Citroen

Citroen zeigt mit dem Cactus M auf der IAA (bis 27. September) in Frankfurt ein sympathisches Cabrio in quietschbunter Surfer-Optik mit Details wie wasserfesten Sitzbezügen. Das geht zwar nicht in Serie, zeigt aber laut Design-Direktor Alexandre Malval wohin die Reise geht.

Ein Cactus-Cabrio! Ist das etwas, auf das wir auch in der Serie hoffen dürfen?

Als Designer fände ich es toll und es würde auch gut zur Marke passen. Der Cactus M spiegelt die Positionierung von Citroen genau wieder: entspannt, freundlich, freigeistig, bunt, freudig, ungezwungen. Die Autoindustrie ist in den letzten Jahrzehnten sehr konservativ geworden. Es gibt aber mittlerweile viele Menschen, die etwas anderes erwarten. Wir versuchen, diese Lücke zu füllen, wir wollen anders sein. Der Cactus M ist kein Serienauto – wir haben derzeit andere Prioritäten – aber der Geist dieser Studie wird sich in unseren neuen Autos widerspiegeln.

DS ist nun eine eigenständige Marke, umso wichtiger ist, dass sich die Citroens abheben. Wie soll das aussehen?

Wenn Sie beispielsweise den Cactus mit dem DS5 vergleichen, dann sehen Sie: Der Cactus ist sehr soft, die Proportionen sind relativ ausgeglichen, er ist überhaupt nicht aggressiv, er ist cool. Der Gesamteindruck ist sympathischer, gleichzeitig hat das Design einen hohen Wiedererkennungswert. Beim Interieur geht es uns nicht darum: Wie viel mehr Equipment kann ich noch in das Auto packen, sondern darum, was für den Kunden wirklich zählt. DS bietet mehr Equipment, das Design ist ein Ausdruck von Sportlichkeit, Maskulinität, Kraft – und damit ist es auch traditioneller. Wir sind diejenigen, die von Autos wie 2CV, Mehari, GS oder CX inspiriert werden. DS führt andere Aspekte aus der Markenhistorie weiter.

Wie werden also die künftigen Citroens aussehen?

Wir wollen nicht – wie andere – Fahrzeug-Design machen, das wie diese russischen Puppen (Matrjoschka, Anm. d. Red.) funktioniert, so dass die Menschen die einzelnen Fahrzeuge von weitem gar nicht auseinander halten können. Wir glauben, dass es etwas wie gemeinsames Blut gibt, aber jedes Auto seine eigene Persönlichkeit haben sollte. Da gilt es die Balance zu halten. Das Mainstream-Design, das derzeit alle machen, zum Beispiel mit einer aggressiven Front und großem Auspuffrohr ist wie als wenn ein Koch auf jeden Teller die gleiche Soße gibt. Ich sage nicht, dass es schlechtes Design ist, es passt sehr gut zu anderen Marken, aber wir wollen ein Kontrast sein.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: 3 Fragen an Opel-Chef Karl-Thomas Neumann

Mit dem neuen Astra hat Opel das wohl wichtigste Modell für die Marke auf der IAA vorgestellt. Der Astra ist vernetzt, aber nicht elektrifiziert. Wir wollten von Opel-Chef Karl-Thomas Neumann wissen, warum.

Mit dem neuen Astra sind Sie beim Thema Vernetzung gut aufgestellt, wir vermissen allerdings einen Beitrag zum zweiten großen Thema, der E-Mobilität. Warum haben Sie gegen den Trend auf einen Plug-in-Hybrid verzichtet?

Wir wollen bei Opel Innovationen möglichst schnell und für unsere Kunden bezahlbar in den Markt bringen. Plug-in-Hybride sind derzeit noch eine sehr teure Lösung. Und davon abgesehen brauchen wir sie im Moment nicht. Wir werden die 95-Gramm- CO2-Flottengrenze weitestgehend mit konventionellen Antrieben schaffen. Im neuen Astra etwa setzen wir einen Dreizylinder-Benziner ein, der 96 Gramm emittiert und einen Diesel, der lediglich 90 Gramm ausstößt, das sind gerade einmal 3,4 Liter Verbrauch.

Das liegt allerdings auch daran, dass Sie bislang auf SUVs weitgehend verzichten.

Da haben Sie Recht. Allerdings wird sich das ändern. In unserer Produktoffensive mit 29 neuen Modellen von 2016 bis 2020 werden Sie auch neue Crossover und SUV finden. Zudem werden wir wieder ein elektrisches Fahrzeug anbieten, das sich unsere Kunden auch leisten können.

Beim Thema Vernetzung kommen derzeit fast wöchentlich Meldungen über gehackte Autos. Wie gehen Sie mit dem Thema um?

Wir sind uns der Reichweite des Problems bewusst und haben hier viel Kompetenz aufgebaut. Auch arbeiten wir eng mit IT-Unternehmen zusammen, die auf das Thema Netzsicherheit spezialisiert sind. Über unsere Online-Schnittstelle können wir im Astra und in allen künftigen Opel-Modellen mit OnStar-Anbindung sofort reagieren, wenn sich ein Problem stellt. Ganz ausschließen kann man das Thema nie – wie Sie generell in der IT sehen. Wir müssen nur so schnell wie möglich reagieren können und dafür sind wir gut aufgestellt.

Autor: Günter Weigel/SP-X

Niklas Krütten: Der junge Kart-Racer im Kurz-Interview

Es gehört schon eine gehörige Portion Mut und Selbstbewusstsein dazu, um als einer der jüngsten Fahrer in einem Feld von mehr als 30 Racern Nervenstärke zu behalten. Niklas Krütten ist gerade mal 12 Jahre jung und fährt gegen international ambitionierte und erfahrene Karter, die im Durchschnitt knapp zwei Jahre älter sind als er. Niklas, der junge Wilde aus Trier, bringt die besten Voraussetzungen, um einmal ganz groß auf der Motorsport-Bühne mitzumischen. Denn er hat bereits mehrfach bewiesen, dass er neben Talent auch die Ausdauer und die Speed sowie das technische Verständnis mitbringt. Außerdem hat er sich als Rookie bereits erfolgreich auf internationalen Spitzenevents behauptet, bei denen bis zu 90 der weltweit Besten Karten antraten. Regelmäßig zieht er hier in die Finale der Top-30 ein.

Wir haben Niklas zum Kurz-Interview gebeten und auch hier zeigte sich schnell, dass er sich von anderen unterscheidet.

Welches sind Deine Lieblings Kartstrecken?
Der Schweppermannring in Ampfing und der Adria International Raceway.

Hast Du ein Ritual bevor Du ins Kart gehst?
Ich versuche immer vor dem Start zu relaxen, mit geschlossenem Visier, Händen im Schoss und Füße auf den Pedalen.

Was fasziniert Dich so am Kartsport?
Die pure Geschwindigkeit und der direkte Zweikampf.

Wer ist Dein Vorbild und warum?
Sebastian Vettel, weil er nie aufgibt und immer das Beste aus jeder Situation rausholt, weil er trotz des Erfolgs ein ganz normaler und netter Typ geblieben ist.

Welche Person möchtest Du gerne mal für einen Tag sein und warum?
Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt, weil ich dann den Autoführerschein ab 13 einführen könnte.

Wo siehst Du Dich in fünf Jahren?
Rennfahrer in der Formel 3 oder der GP2.

Welche Musik hörst Du gerne?
Cro, Sunrise Avenue und aktueller Hip-Hop.

Was ist Dein Lieblings-Modestück?
Sneakers aller Art und in allen Farben.

Wie oft trainierst Du pro Woche und was motiviert Dich?
Entsprechend meinem Trainingsplan von ProPerformance jeden Tag und davon dreimal die Woche intensiv mit Trainer. Körperliche Fitness und Kraft an den richtigen Stellen sind Voraussetzung für Erfolg.

Und zum Schluss…beschreibe Dich in drei Worten.
Witzig, hilfsbereit und manchmal ganz schön dickköpfig.

Vielen Dank Niklas und weiterhin viel Erfolg. Das Interview führte Jasmin Müller.

gamescom: Interview Ken Block

Mit High Speed zur gamescom!

Wir treffen Ken Block zum Exklusiv-Interview.

In Köln sind auch außerhalb des Karnevals bunte fröhliche Menschen unterwegs, sagt man. Einmal im Jahr wird es allerdings noch bunter, schriller, wenn im August in den Kölner Messehallen die gamescom stattfindet. Die mittlerweile weltgrößte Messe für Computer- und Konsolenspiele, zieht jährlich tausende Menschen an. In diesem Jahr ist mit 345.000 Besuchern sogar wieder ein neuer Rekord zu verzeichnen. Darunter sind neben visuell „normalen“ Besuchern auch Elfen, Zauberer und Kämpfer. Viele der Besucher kommen in wunderschönen und aufwendigen Kostümen ihrer virtuellen Helden.

Einer davon ist Ken Block. Der US-amerikanische Rallye- und Rallyecrossfahrer, der mit seinen „Gymkhana-Videos“ zum YouTube-Star avancierte. Race- & Speed-Fans werden wohl seinen auf der Messe ausgestellten Ford Mustang, ein Einzelstück mit Allradantrieb, als Anlaufstelle haben und versuchen möglichst schnell dorthin zu gelangen, um ein Autogramm oder „Hoonigan“-Shirt zu bekommen.

Schnelligkeit verbindet alle Besucher der gamescom, den gerade im Online-Gaming-Bereich, ist eine schnelle Internetverbindung unentbehrlich. Ob beim Fantasykampf mit dem Zauberschwert gegen die dunkle Macht oder ganz speziell bei Online-Rennspielen. Wer hier nicht auf eine schnelle Datenleitung zurückgreifen kann, hat schon verloren, wenn die Startampel auf Grün springt. Hier sind schnelle Reaktionen und schnelles Material gefragt. Keiner weiß das besser als Ken Block, der aktuell führende in der amerikanischen RallyeCross-Meisterschaft. So wirbt die Race-Internet-Ikone seit Beginn des Jahres für Unitymedia, einem Anbieter von schnellen Datenleitungen. Zuerst wird er im Kino und Web in einem 30-sekündigen Unitymedia-Spot zu sehen sein und drückt für den Anbieter von High-Speed-Internet-Leitungen förmlich aufs Gas.

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Für uns die Möglichkeit, Ken Block während der gamescom im schicken Kölner mediaLoft von Unitymedia exklusiv treffen und interviewen zu können:

mab:
Ken, nebenan ist die gamescom, die weltgrößte Spielemesse, warst du schon dort?

KB:
Ja, gestern war ich schon einmal wegen „Need for Speed“ dort. Das Spiel wurde zwar vor 3 Monaten angekündigt, aber gestern war der erste große PR-Tag, mit mir und Magnus Walker. In der neuesten Ausgabe des Rennspiels gibt es verschiedene Spielmodi wie „Speed“, „Style“, „Outlaw“ usw. und Magnus und ich stehen jeweils für eine der insgesamt fünf Spielmodi.

mab:
Warst du schon mal auf einer Gamesmesse?

KB:
Nein, das war für mich das erste Mal und es macht mir riesigen Spaß dort, die Leute zu sehen, die Fans und auch mal ein wenig zu spielen. Es war ein schöner lustiger Tag gestern und ich freue mich auch heute schon auf meinen Besuch dort.

mab:
Wie ist es, dass eigene Auto virtuell nachgebaut zu sehen und kannst du das Gefühl beschreiben, wie es ist, zu sehen, dass tausende von Game- und Racefans nun als „Ken Block“ virtuell Gas geben?

KB:
Obwohl ich seit Jahren in das Thema „Video-Rennspiele“ involviert bin, ist es für mich immer noch faszinierend, eine „digitale Kopie“ von mir, bzw. meinem Auto zu sehen. Das viele tausend Gamer dann versuchen wie ich zu driften und zu fahren, dass ist immer wieder ein unbeschreibar tolles Gefühl, vor allem diese Faszination daran teilen zu können.

mab:
Hast du auch Videogames gespielt?

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KB:
Ich bin mit Videospielen aufgewachsen. Wobei mich immer fast nur für Rennspiele interessierten. Das ist auch heute noch so.

mab:
Du hast Millionen von Follower bei Facebook und Instagram. Welche Bedeutung hat social media für dich?

KB:
Für mich ist es eine großartige Möglichkeit den Fans zu zeigen, was ich als Rennfahrer alles erlebe. Ich selbst bin ein Fan von Michael Schumacher, Colin McRae oder auch Tommi Mäkinnen, diesen ganzen Jungs aus der Vergangenheit. Als Fan hatte man damals nur die Möglichkeit sie beim Rennen, ihrem Beruf, zu sehen. Heute ist das anders. Ich freue mich das ich allen Fans die Möglichkeit mit einem Blick „behind the scenes“ geben kann, was ich alles erleben darf, außerhalb des Rennfahrens.

mab:
Wieviele Stunden verbringst du am Tag im Internet?

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(lacht) Ok, auf alle Fälle zu viel, aber zwei Stunden am Tag muss ich mindestens online sein, um meine ganzen beruflichen Dinge erledigen zu können. Kontakte zu den Sponsoren und meine weiteren Aufgaben im Berufsleben, außer Rallye fahren. (lacht) Ja, ich habe ein vielfältiges Leben und bin immer beschäftigt, aber das gefällt mir so.

mab:
Wie bist du auf die Idee zu den Gymkhana Videos gekommen?

KB:
Es gab solche Videos im Skate- und Snowboarding-Bereich schon. In diesen Bereichen gab es Wettkämpfe und die besten Szenen wurden als Highlights auf einer DVD angeboten. So kamen wir auf die Idee, dies mit einem Auto zu produzieren und als Video ins Internet zu stellen. Eine großartige Möglichkeit für uns zu zeigen was wir können und Motorsport-Fans Unterhaltung zu bieten.

mab:
Hast du jemals gedacht, so erfolgreich mit deinen Videos zu werden?

KB:
Ganz klar, nein! Wir die im Motorsportbereich arbeiten, sehen diese Dinge, wie in den Gymkhana-Videos, das Driften usw. ja fast täglich, für uns ist das normal. Das eine so breite Masse daran auch gefallen hat war mir nicht bewusst und ich freue mich, dass ich diese Arbeit und diese Videos machen darf.

mab:
Was macht dir mehr Spaß, eine Rallye zu fahren im Kampf um tausendstel Sekunden oder das reine Driften?

KB:
Ich bin aufgewachsen in den 80ern und 90ern als Rallyefahrzeuge noch richtig herum rutschten, aber heute, die Aufhängung, die Reifen, alles ist so gut das die Autos kaum noch schleudern. So sind es für mich zwei Welten, ich liebe das Driften wie in den Gymkhana-Videos, aber ich bin auch begeistert von einem modernen Rallyeauto mit dem du exakt im Wettkampf auf Zeit fahren musst. Aktuell führe ich die amerikanische Rallyecrossmeisterschaft an, ich liebe das Schleudern von Autos, aber tief in mir drin, bin ich ein Wettkämpfer.

mab:
Wenn ein junger Racefan mit dem Driften anfangen möchte, welche Tipps hast du?

KB:
Ich werde oft gefragt wie man am besten anfangen soll und ich kann nur sagen,
der beste Weg ist in einer professionellen Rallyeschule zu starten. Ich war auch in einer Rallyeschule in den USA und profitiere noch heute von dem Basiswissen, was mir dort beigebracht wurde. Ob Rallyeschule oder Driftschule, wichtig ist, das man von Anfang an die richtigen Dinge von einem Profi erklärt und beigebracht bekommt. Auf keinen Fall sollte man selbst auf öffentlichen Straßen oder Plätzen üben. Es ist gefährlich und man lernt nichts. Unbedingt direkt zu einem Profi gehen. Das ist der einzige Weg.

mab:
Vielen Dank für das Gespräch.

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Das Interview führte mabAWR-Reporter Bernd Schweickard

 

 

Text: Bernd Schweickard | Foto: Unitymedia

VLN: Interview mit Daniela Schmid

Motorsport ist eine Männerdomäne, so sagt man es immer wieder. Und doch, es gibt Frauen, die sich mehr als erfolgreich im Motorsport behaupten. Auf der Nordschleife des Nürburgringes gehört auch Daniela Schmid zu diesen Frauen. Daniela ist 27 Jahre alt, kommt aus Österreich und hat auf der Nordschleife schon so manchen Mann hinter sich gelassen! Wir haben Daniela vor dem fünften VLN-Lauf interviewt.

Wenn die anderen wissen, da sitzt eine Frau am Steuer, dann strengen sich die Männer noch mehr an! 

Daniela erzählt uns im Interview von ihren 10 Jahren auf der Nordschleife und von ihren Erlebnissen mit den „Rennfahrer-Kollegen“ im Motorsport. Daniela Schmid im Interview.

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mab: Daniela, du fährst in diesem Jahr bevorzugt auf dem LMS-Engineering Audi TTRS2 mit der Startnummer 303, in der Gruppe SP3T. Ein rund 365 PS starker Sportwagen mit Frontantrieb. Du teilst dir das Fahrzeug mit Uli Andree und Stefan Wieninger, beides keine langsamen Rennfahrer. Wie ist das nun für dich als Frau? Musst du dich noch einmal mehr anstrengen, weil die „Kollegen“ ja nicht von einer „Frau gebügelt“ werden wollen?

DS: *lachend* Ja, klar, ich glaube schon, dass es die Kollegen noch einmal extra motiviert. Natürlich will jeder der „Schnellste“ auf dem Auto sein – aber ich glaube schon, wenn die „Teamkollegin“ eine Frau ist, dann strengen sich die Jungs schon noch einmal extra an!

mab: Sag mal Daniela, wie hat dich dein Weg eigentlich auf die Nordschleife geführt?

DS: Vor rund 10 Jahren bin ich die ersten Runden auf einem Alfa Romeo 147 Diesel gefahren. Zuvor hatte ich ein Perfektions-Training über 2 Tage von der „sportauto“ mitgemacht. Und danach bin ich eigentlich direkt in das Abenteuer Nordschleife gesprungen.

mab: Und wie ist das mit der „Ehrfurcht“ vor der Nordschleife? Hattest du damals, mit 17 Jahren, keine Angst vor dieser „grünen Hölle“?

DS: Mit dem Alfa, mit dem ich meine Rennkarriere gestartet habe, hatte ich gleich bei dem ersten Rennen ein Erlebnis, das ich vermutlich nicht so schnell vergesse. Damals, noch ohne ABS und ohne Traktionskontrolle, musste man genau schauen, was man macht. Ich kam also das Schwedenkreuz runter und sehe plötzlich, wie dort nach einem Unfall die Strecke fast vollständig zu war. Kaum Zeit zu reagieren, keine Assistenten, keine Helferlein im Auto und dann gab es da nur eine kleine Lücke – da bin ich durch. Und eigentlich dachte ich, das muss doch jetzt eine „rote Flagge“ (Rennabruch) geben, aber nix. Da war nix. Das war für die „grüne Hölle“ eine ganz normale Renn-Situation. Das hat auf jeden Fall meinen Respekt vor dieser Rennstrecke noch einmal gepusht! Du weißt hier eben nie, was hinter der nächsten Kurve auf dich wartet. Hellwach musst du sein!

mab: Es soll ja Rennfahrer hier oben geben, die behaupten, sie würden die Nordschleife auch nach 10 Jahren noch nicht kennen. Wie ist das bei dir? Hast du das Gefühl, die Nordschleife auswendig zu kennen? Könntest du jetzt mit verbundenen Augen die Strecke auf einem Stück Papier nachmalen?

DS: Ich glaube, nach rund 100 Runden kennt man die Strecke schon ganz gut – ich fahre jetzt die neunte Saison – das sind also mehr als 80 Rennen auf der Nordschleife. Ich denke, ich könnte die Strecke locker mit geschlossenen Augen nachmalen.

mab: Ihr habt mit dem LMS-Engineering Audi TTRS2 einen 365 PS starken Boliden, damit gehört ihr in eurer Klasse SP3T zu den ständigen Favoriten. Auch heute zum Qualifying des fünften VLN-Laufes seid ihr die schnellsten in eurer Klasse – gesamt steht ihr sogar auf einem beeindruckenden 22.Platz – davor viele deutlich kräftigere Fahrzeuge. Im Schnitt ist euer LMS-Audi TTS nur 10 km/h langsamer als die Top-Fahrzeuge aus der Klasse SP-X und SP9. Damit gehört ihr zu den „Schnellsten“ auf der Rennstrecke. Wie viel Stress ist das „Überrunden“ von langsameren Fahrzeugen, das ständige „im Verkehr“ stecken?

DS: Genau, es ist ständig 100 % Konzentration. Der Verkehr ist stark, VLN 5 hat knapp 150 Fahrzeuge am Start! Das erfordert maximale Aufmerksamkeit. Selbst wenn man die Strecke kennt, das Überholen und der Kampf mit den anderen Fahrzeugen ist die Herausforderung – auch auf der Nordschleife! Auf unserem Audi TTRS2 fahren wir Dunlop-Rennreifen und die sind eine echte Hilfe. Immer zuverlässig und dank der Unterstützung von Dunlop gehen wir mit Top-Material auf die Strecke. Außerdem passt der Reifen extrem gut zu unserem Frontantriebs-TTS.

mab: Was ist eigentlich nervenaufreibender? Das Rennen fahren an sich, oder, so wie du heute, das Warten, bis man in das Fahrzeug kann? Du fährst ja heute den „letzten Stint“ – musst also erst einmal deinen beiden Kollegen beim Rennen fahren zuschauen.

DS: Aufgeregt bin ich schon, aber wir haben zum einen ein sehr zuverlässiges Auto, da kann ich davon ausgehen, dass es keinen technischen Defekt gibt. Zudem sind meine Teamkollegen sehr erfahren und fahren mit Köpfchen. Also ich werde nicht „hypernervös“, aber natürlich beobachtet man das Rennen mit einer gewissen Anspannung. Aber ich nutze die Zeit, konzentriere mich, gehe die Strecke im Kopf durch, überlege, was bei diesem Rennen wichtig ist.

mab: Daniela, ich muss das jetzt fragen. Du fährst seit 10 Jahren Langstrecken-Pokal und Motorsport ist, wir wissen das alle, kein billiges Hobby. Wie schaffst du das, wer sind deine Partner?

DS: Das stimmt, ohne „treue Sponsoren“ würde das nicht gehen. Ich kann mich da zum einen auf unsere „Urlaubsregion“ verlassen. Der Audi TTRS2 trägt ja unter anderem den Schriftzug vom Pitztal! Wir haben da eine ganz bekannte Ski-Region (Hochzeiger), wo unter anderem die Ski-Nationalmannschaft regelmäßig trainiert. Und dann gehören noch Drexler und Becker Carbon zu meinen Partnern!

mab: Von der Pole-Position in eurer Klasse in den fünften VLN-Lauf der Saison – und du, Daniela, fährst den letzten Stint. Da kann es ja nur eine Zielsetzung für heute geben, oder?

DS: *lacht* Naja, wir sind ja schon ein wenig verwöhnt vom Erfolg – natürlich ist der Klassensieg auch mein Ziel!

mab: Danke Daniela, für dieses Interview!

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Pole-Position und Sieg!

Der LMS-Engineering Audi TTRS2 mit der Startnummer 303 ging von Startplatz 22 in das Rennen, am Ende konnten Daniela Schmid und ihre Kollegen einen weiteren Klassensieg einfahren und kamen auf einen überragenden Gesamtrang 12 in das Ziel!

Herzlichen Glückwunsch, Daniela! 

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Fotos: SB-Medien | Stefan Baldauf

Video: Sarah im Gespräch mit Dr. Reik

50 Jahre LuK, 50 Jahre Innovationen. Die Schaeffler-Marke LuK feiert dieses Jahr 50 Jahre Unternehmensgeschichte und blickt dabei auf 50 Jahre voller Innovationen zurück. Zeit und Chance für mein-auto-blog, die Meilensteine der LuK-Erfindungen zu erleben!

In Kooperation mit LuK.

Er ist der Erfinder des Zweimassen-Schwungrades, Dr. Reik von der Firma LuK. Im Rahmen der 50-Jahrfeier der Firma LuK (Schaeffler-Gruppe) konnte sich die MOTORDIALOG-Moderatorin Sarah Elßer ausführlich mit dem Erfinder des „ZMS“ über die Hürden bei der Entwicklung sowie über Sinn und Wirkung des Zweimassen-Schwungrades unterhalten.

10:02 Minuten Technik-Dialog mit Sarah und Dr. Reik

 

Video: Weniger Emissionen dank Zweimassenschwungrad?

50 Jahre LuK, 50 Jahre Innovationen. Die Schaeffler-Marke LuK feiert dieses Jahr 50 Jahre Unternehmensgeschichte und blickt dabei auf 50 Jahre voller Innovationen zurück. Zeit und Chance für mein-auto-blog, die Meilensteine der LuK-Erfindungen zu erleben!

In Kooperation mit LuK.

500 Umdrehungen im Schnitt weniger, ergeben im Schnitt eine Kraftstoff-Ersparnis von bis zu 10 %. Eine Aussage die uns im Gespräch mit dem Erfinder des Zweimassen-Schwungrades (ZMS) Dr. Reik erstaunt hat! Im Video-Interview geht Dr. Reik auf die Wirkung und den Sinn des Zweimassen-Schwungrades ein und er blickt zurück was diese Erfindung damals für LuK bedeutet hat. 

Mehr zum Thema Zweimassen-Schwungrad (ZMS) .. klick .. 

Video: Rightsizing vs. Downsizing

50 Jahre LuK sind ein guter Grund um in die Zukunft zu schauen, aber auch um die Vergangenheit noch einmal Revue passieren zu lassen. Motor-Journalist Ralf Schütze sprach im Rahmen der 50 Jahre Feier von LuK in Bühl mit Dr. Hartmut Faust.

Vom Zweimassen-Schwungrad, zum Fliehkraft-Pendel bis hin zu Downsizing und Zylinderabschaltung. Was wird die Zukunft für die Automobil-Zulieferer bringen?

Dr. Hartmut Faust ist der kompetente Fesprächspartner für den MOTORDIALOG-Moderator Schütze.

50 Jahre LuK – 50 Jahre Innovationen

 

Video: Sarah im Gespräch mit Prof. Dr. Gutzmer

50 Jahre LuK, 50 Jahre Innovationen. Die Schaeffler-Marke LuK feiert dieses Jahr 50 Jahre Unternehmensgeschichte und blickt dabei auf 50 Jahre voller Innovationen zurück. Zeit und Chance für mein-auto-blog, die Meilensteine der LuK-Erfindungen zu erleben!

In Kooperation mit LuK.

MD.ON TOUR – 50 Jahre LuK – Im Dialog mit Prof. Dr. Peter Gutzmer, Stellvertretender Vorsitzender des Vorstands und Vorstand Technologie, Schaeffler

MD-Moderatorin Sarah Elßer führte dieses Interview im Rahmen des Jubiläums “50 Jahre LuK” am 21. Juni in Bühl/Baden.

Wer sich zum Thema „Zweimassen-Schwungrad“ oder auch der „Laschenkette“ weiter informieren möchte, der findet bei uns die passenden Artikel hierzu.

N24h – Interview mit Bernd Schneider

Wenn Motorsport-Fans von Legenden des Tourenwagen-Sports sprechen, dann ist nicht selten die Rede vom 5-fachen DTM-Sieger Bernd Schneider. Wir haben mit Mr. DTM im Vorfeld zum 24h-Rennen 2015 gesprochen.

Das Gespräch findet in der AMG-Lounge statt, hoch über den Boxen am Nürburgring, mit einem grandiosen Blick auf die Rennstrecke. Im Hintergrund die Mercedes-Arena. Pünktlich zum Interview-Termin suchen die Augen von Bernd Schneider die Monitore in der Lounge, unter uns, auf der Traditions-Rennstrecke des Nürburgrings haben die WTCC-Piloten gerade ihre Einführungsrunde zum ersten WTCC-Lauf auf der Nordschleife gestartet. Bernd ist ein Racer, Bernd bleibt ein Racer und so verschieben wir die ersten Fragen.

Auch wenn Bernd selbst einen der faszinierendsten Rennwagen auf dieser Strecke über die 24h-Distanz pilotieren wird, er sitzt am Steuer des Black Falcon SLS mit der Startnummer 2, kann er den Blick über den Motorsportlichen-Tellerrand nicht widerstehen.

bernd schneider im gespräch

Im Gespräch mit Bernd Schneider

mab: Bernd, die üblichen Fragen gleich zu Beginn: Wie ist es, auf der Nordschleife unterwegs zu sein, was ist hier anders als auf den „normalen“ Rennstrecken?

Bernd:  Vor der Nordschleife musst Du immer ganz großen Respekt haben. Aber rein mental ist die Vorbereitung vor jedem Rennen ähnlich.

 

mab: Bernd, Sie betreiben seit 35 Jahren Motorsport. Können Sie sich vorstellen, den Helm bald an den Nagel zu hängen? Wie ist das mit der „Furcht“ vor dieser Rennstrecke?

Bernd: Respekt muss man vor dieser Rennstrecke immer haben, aber ganz generell muss man sich natürlich irgendwann die Frage stellen, ob man nicht schlicht zu alt wird für den Motorsport und ob man genug Spaß daran hat.

 

mab: Mit Ihrem SLS stehen Sie für das Rennen nun auf Platz 2 im Grid. Das Top 30-Qualifying wurde von ihrem Teamkollegen Adam Christodoulou gefahren, mit einer 8:18,341 hat er ein Ausrufezeichen in den Asphalt gebrannt. Vergleichen Sie sich noch mit Ihren jüngeren Team-Kollegen, so als 5-facher DTM-Meister muss man sich doch eigentlich mehr mit anderen vergleichen, oder? Oder denkt man sich, vor 10 Jahren hätte ich das auch gemacht?

Bernd: Das würde ich heute noch immer tun. Und natürlich vergleiche ich mich mit den Kollegen. Man schaut immer auch auf den Zeitenmonitor und vergleicht die Sektorenzeiten mit den anderen!

Aber Adam war schon richtig schnell, das war eine sehr gute Runde! Und ich muss auch sagen, ich lerne immer gerne von den jüngeren Kollegen. Da muss man einfach auch offen sein.

 

mab: Und was lernen Sie von den jungen Kollegen?

Bernd: Man kann von jedem etwas lernen. Zum Beispiel eine neue Linie auf der Rennstrecke – am Ende heißt es aber immer: Helm auf, Gedanken beiseite und Rennen fahren.

 

mab: Es treten an diesem Wochenende 32 Piloten auf acht SLS GT3 an, wie fühlt man sich da? Vergleicht man sich da ständig mit den Kollegen?

Bernd: Nein, eigentlich kann man sich nur mit den Kollegen auf dem eigenen Auto vergleichen. Bei anderen Teams fährt man andere Reifen, andere Abstimmung, andere Strategien …

 

mab: Andere Reifen sind ein gutes Stichwort. Der AMG SLS GT3 des Team Car Collection (Startnummer 31) hat gestern, vor dem zweiten Qualifying, die Reifenmarke gewechselt. Von Michelin ist man dort auf Dunlop umgestiegen. Wie geht man als Rennfahrer mit so einem Wechsel um? Muss man sich umgewöhnen? Bringt das Probleme mit sich?

Bernd: Das wusste ich noch nicht, aber eigentlich ist es egal, was auf dem Rad draufsteht: Wenn der Reifen gut ist, dann fühlt man sich als Fahrer wohl. Und darauf kommt es an. Man muss Vertrauen in den Reifen aufbauen, dann klappt alles.

 

mab: Sich wohlfühlen, auch ein gutes Stichwort: Wie „wohl fühlen“ Sie sich denn mit Speedlimits auf einer Rennstrecke?

Bernd: Es ist kein Problem. Ich war überrascht, wie gut das funktioniert. Und jetzt nutzen wir einen Speedlimiter, vierter Gang, 200 km/h und das funktioniert sehr gut.

 

mab: Und die Strafen für Tempovergehen? Sind die nicht zu hart?

Bernd: Nein. Dann halten sich auch alle daran. Und klar war auch, nach dem Unfall musste etwas passieren!

 

mab: Wo sehe ich Sie am Sonntag um 16h wieder?

Bernd: Na, hoffentlich in der Box.

 

mab: Nicht auf dem Siegertreppchen? Sehen Sie sich jetzt nicht, nach P2 im Quali, als Favoriten?

Bernd: Ach Quatsch. Ich glaube so wichtig ist die Startaufstellung jetzt nicht. Wir haben hier ganz andere heiße Kandidaten. Bentley, Aston Martin, BMW und natürlich die Audi, die vermutlich im Quali noch nicht mit vollen Speed unterwegs waren.

 

Vielen Dank für das Gespräch und viel Erfolg!

copyright by robert kah
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MotorOli im Gespräch mit HGP-Boss Gräf

Interview mit HGP Geschäftsführer Martin Gräf:

Viele kennen zwar die Marke HGP, aber im Film seht Ihr auch das Gesicht dazu. Martin Gräf zieht mit seiner Frau Ute seit 1989 die Fäden der legendären Manufaktur.

Nachfolgend ein kurzes Interview, welches mir Martin persönlich gegeben hat (MG= Martin/ MO =Oli).

MO: Danke für Deine Zeit und den Input. Ein wie immer cooles Produkt habt Ihr da gezaubert. Was mich persönlich und sicher auch die Fans interessiert, ist die Frage: Seit wann gibt es HGP überhaupt bzw. wie bist Du auf die Idee gekommen, Dich näher mit Turboladern zu befassen – und was war überhaupt Dein erstes Auto?

MG: Gerne lieber Oli, hat mir auch großen Spass gemacht mit Euch. HGP gibt es seit 1989. Wie so vieles, ist der Grundstein eher zufällig gelegt worden – wobei es ja bekanntlich keine Zufälle gibt – und resultierte damals aus meiner Schrauberleidenschaft heraus. Als gelernter Werkzeugmacher hatte ich schon immer mit Saugmotoren zu tun und habe ständig daran rumgebastelt. Nockenwellen, größere Zylinder usw. Das war alles ein relativ großer Aufwand und hatte wenig Leistungseffekt. Leider sind hin und wieder auch Motoren regelrecht in die Luft geflogen, weil wir natürlich immer mehr Leistung haben wollten und das beim Sauger ja überwiegend über die Drehzahl machbar ist. Turbolader waren damals noch wenig verbreitet.

Ich hatte damals übrigens einen Ford Escort RS 1600 mit um die 115 PS hatte der, glaub ich, und irgendwann ist mir aus einem verunfallten Ford Escort Turbo ein Turbolader mit Krümmer in die Hände gefallen. Da habe ich einfach mal probiert und ein wenig gebastelt. Als Resultat hatte ich dann plötzlich rund 200 PS bei moderater Drehzahl statt Hochdrehzahl mit eher überschaubarer Leistungsausbeute.

200 PS waren damals eine echte Hausnummer und relativ gesehen, viel einfacher realisierbar über den Turbolader. Darauf habe ich mich seitdem konzentriert und den Einbau immer weiter optimiert und perfektioniert. Irgendwann wollten die Leute das auch haben. Der Grundstein von HGP war damit quasi gelegt.

MO: Cool, ein Ford stand also am Anfang. Und welches war dann das erste von HGP veredelte Fahrzeug?

MG: Nun, wir haben zunächst im kleinen Kreis, privat sozusagen, die Motoren umgebaut und da waren einige VW Produkte dabei. Die Motoren haben mir persönlich aus technischer Sicht schon sehr gefallen, daher habe ich mich (überwiegend) auf Volkswagen Produkte konzentriert und irgendwie sind wir dabei geblieben.

Das erste von HGP veredelte Fahrzeug war ein Scirocco 2 16V. Der hatte in der Serie ohne Kat um die 130-140 PS. Nach unserem Turboladerumbau waren es dann ca. 260 PS.

MO: 260 PS in der Zeit damals liegen schon auf Porscheniveau. Kann ich mir gut vorstellen, wie sich die armen Kunden aus Zuffenhausen gefühlt haben, wenn sie die linke Spur für einen Scirocco räumen mussten. Das geht so manchem Porsche Fahrer ja heute noch so – vor allem, wenn der 3,6 Bi-Turbo auftaucht und seine 745 PS von der Leine lässt. Da drängt sich die Frage auf: Welches Auto fährst Du privat?

MG: (lacht) Ja, das mag wohl sein, dass unsere Fahrzeuge oft unterschätzt werden. Wir verzichten ja bewusst auf Spoiler und Verbreiterungen. Understatement ist den allermeisten Kunden das Wichtigste und sieht offen gesagt auch besser aus. Einige unserer Kunden haben selbst noch einen Porsche in der Garage und sind immer wieder beeindruckt von der Leistung unserer Fahrzeuge.

Was ich privat fahre? Natürlich HGP. Ich entwickle permanent weiter und teste meistens selbst, denn nur so bekomme ich das perfekte Gefühl für unsere Produkte. Gerade in der heutigen Zeit der modernen Hochdruckmotoren mit viel Software und der Technik „drumherum“ (Anmerkung: MG meint DSG Abstimmungen, intelligente Allradantriebe und Launchcontrol u.a.) ist das unumgänglich. Daher fahre ich gezwungenermaßen und gerne immer ein anderes Fahrzeug aus unserem Fuhrpark.

Aber das am häufigsten genutzte Fahrzeug, unser „Daily Driver“ mit dem ich Anhänger ziehe oder auch die Kinder in die Schule fahre, ist ein Passat Variant R36. Hier hatten wir eine Einladerversion mit 502 PS verbaut. Dieser Wagen war eine Zeit lang als Dauertester zu Versuchszwecken unterwegs und ist seitdem bei uns geblieben. Der fährt und fährt und fährt, warum auch nicht (lacht). Hat mittlerweile über 250.000 KM auf der Uhr und ein Ende ist nicht absehbar.

MO: Warum ist HGP schon immer eher Manufaktur denn Großunternehmen mit Expansionskurs?

MG: Nun ganz einfach, wir legen Wert auf höchste Qualität und konzentrieren uns auf einen Bereich, statt überall ein bisschen was abzudecken. In diesem Bereich, in dieser Nische, bündeln wir all unsere Erfahrung und bauen stetig darauf auf. Das geht nur, wenn man diesen Fokus beibehält. Von allem ein bisschen und hier und da war nie unser Ding. Lieber eine Sache richtig und gut, als vieles halbherzig und mit wenig Herzblut. Auch ist das nach wie vor wie ein Hobby für mich selbst und ich denke HGP ist nicht mehr HGP, wenn es plötzlich als riesiges Unternehmen mit etlichen Produkterweiterungen geführt werden würde. Das läuft dann schnell aus dem Ruder und wird organisatorisch anstrengend. Mir ist wichtig, dass ich selbst an der Front entwickeln und Ideen vorantreiben kann, als mich mit irgendwelchen Anteilseignern oder sonstigen Dritten abstimmen zu müssen.

MO: Das klingt plausibel und ich könnte mir HGP in der Tat auch nicht anders vorstellen. Was ist neben dem Schrauben eigentlich Deine größte Leidenschaft? Ich sehe bei Dir immer einige Geländemaschinen stehen. Nicht nur die neuesten, sondern auch eine schöne alte Yamaha.

MG: Das stimmt, musst Du unbedingt mal fahren. Ich bin seit meiner Jugend leidenschaftlicher MotoCrosser und das habe ich mir bis heute erhalten. Natürlich lässt man es jetzt etwas ruhiger angehen, denn Knochenbrüche kann ich so gar nicht gebrauchen. Aber Spass habe ich daran genauso wie früher und fahre, seitdem die ersten 4 Takt Enduros aufgekommen sind. Ich habe das aber nie professionell betrieben, sondern immer als Ausgleich nebenbei. In dem Bereich hat sich logischerweise viel getan, doch die alte Yamaha ist mir ans Herz gewachsen und wie neu. Die wird wohl auch nie wegegeben.

MO: Fahre ich gerne mal, logo. Sehen auch überaus cool aus, die Teile. Spontan fällt mir noch was ein, da ich ja selbst betroffen wäre: Warum macht HGP eigentlich kein Dieseltuning?

MG: Dieseltuning machen wir auch. aber nur vereinzelt und auf Anfrage für Fahrzeuge aus dem VW Konzern. In Sachen Software stimmen wir natürlich alles auf das jeweilige Fahrzeug ab. Ist nicht Hauptgeschäft, aber grundsätzlich möglich.

MO: Ich hab mal einen Mazda MX5 mit HGP Turbo gesehen – wie kam es dazu?

MG: Da hab ich sogar noch Lader hier. Wir haben in den 90er Jahren auch mit hochdrehenden Japanern bspw. Honda-Motoren gearbeitet und speziell beim Mazda MX5 ist es relativ einfach, einen Turbolader zu verbauen. Die Motoren eignen sich ideal, da diese für Normal Benzin ausgelegt waren und mit besserem Sprit plus Lader bei Standardverdichtung keinerlei größere Änderungen benötigten. Salopp gesagt: Niederdruck-Lader dran, besseren Sprit tanken und fertig. Die Leistung belief sich dann auf 180-200 PS, aber die Fahrbarkeit des relativ leichten MX5 mit Heckantrieb und ohne Fahrhilfen bedurfte dann schon einer versierteren Hand, speziell bei Nässe. Spass machen die aber allemal, natürlich auch mit Heckantrieb.

Unser Fokus liegt aber, wie oben schon erwähnt, auf den Motoren des Volkswagen Konzerns und da konkret auf dem neuen 2.0 Liter TFSI, der ja in verschiedenen Varianten bei Skoda, Seat, Audi und eben VW zum Einsatz kommt. Da kann man viel abdecken und eine Vielzahl an Kunden bedienen. Die Ära der V6 Motoren ist seitens VW derzeit leider erst mal passé.

MO: HGP bleibt also seiner Linie treu und muss sich den Vorgaben des Konzerns gezwungenermaßen ein wenig unterordnen. Ich denke da wehmütig an die R32 Versionen und speziell an die „Bombe“, den Golf R36 Bi-Turbo, der ja letztes Jahr mit seiner Leistung von 745 PS für extremen Wirbel gesorgt hat. Müssen wir in Zukunft auf sowas verzichten?

MG: (grinst) Na, Du siehst ja, dass wir in der Werkstatt noch einige R36 Motoren liegen haben und vom Golf 6 R gibt es ja auch noch genügend auf dem Markt. Unser Fokus liegt aber in der Tat auf den aktuellen 2 Liter Motoren. (Pause)

Aber es ist sicherlich möglich, dass in Zukunft mal wieder eine – Du hast es Bombe genannt – kommen wird (grinst nochmals).

MO: Dann sagst Du uns aber sofort Bescheid 🙂 Und vielen Dank für das Interview!

MG: Gerne doch.