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Test: Fiat Tipo 5-Türer

Knapp zehn Jahre hat es gedauert, bis der italienische Autobauer aus Turin die große Bühne des C-Segments neu betreten hat. Ende 2015 war Marktstart für die viertürige Stufenheck Variante des kompakten Tipo. Mehr als 35.000 Einheiten setzte Fiat bereits im Vermarktungsgebiet Europa, Mittlerer Osten und Asien ab. Mit der von uns getesteten Fünf-Türer Variante wollen die Italiener ein Stück vo…

Erste Fahrt: Alfa Giulia 2.2 Diesel: Tanze Tango mit mir!

Das Leben wird nicht unbedingt einfacher. Zumindest für den typischen Mittelklassekunden. Oftmals im mittleren Management und firmenwagenberechtigt. Sein Arbeitgeber schreibt gottseidank keine Marke explizit vor, manche Autos schließt aber entweder der Chef (Jaguar XE – zwar relativ günstig, aber wie kommt das denn an, beim Kunden im Jaguar vorzufahren?) oder man selbst (VW Passat, zwar nett gemacht, aber wie kommt das denn an, beim Nachbarn im Passat vorzufahren?) aus.

Bleibt das Trio aus BMW 3er, Audi A4 und Mercedes C-Klasse. „Einmal wie alle“ eben. Damit man sich zwar profilieren kann, aber nur nicht auffällt? Das muss nicht länger sein, dafür steigt die Qual der Wahl, der Entscheidungsprozess wird komplizierter: Eine vierte Alternative kommt ins Spiel.

Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige - wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).
Aufbruch in die Moderne: Die Giulia hat Überholprestige – wie die ganze Marke (Foto: Bernd Conrad).

Vorbild BMW 3er

Denn Alfa Romeo ist wieder da! Schon öfter gelesen in letzter Zeit? Bestimmt. Wir schließen uns dem nicht an, weil es gut klingt, sondern weil der Aufschlag mit dem ersten neuen Auto seit Jahren sitzt. Strecken muss sich vor allem der BMW 3er, der ganz klar als Benchmark bei der Giulia-Entwicklung gegolten hat.

Erst einmal durchatmen. Nur nichts überstützen. Ich nähere mich der neuen italienischen Limousine ganz neutral und abgeklärt. Für die erste Ausfahrt fällt die Wahl auf eine Konfiguration, die der oben genannte Beispielkunde durchaus in Betracht ziehen dürfte:

Die Alfa Romeo Giulia mit dem 132 kW / 180 PS starken 2.2 Liter-Dieselmotor (es gibt noch eine 150 PS-Variante und speziell für die Märkte Frankreich und Deutschland auch einen Einstiegsdiesel mit 136 PS).

Dieses Aggregat ist an die zweite Ausstattungs-Ebene namens  Super gekoppelt, die beim 150 PS-Diesel 1.800 Euro Aufpreis kostet. Sie bringt von Haus aus eine Stoff-/Leder-Kombination im Innenraum, 17-Zoll Leichtmetallfelgen, Parksensoren hinten, Chromschmuck und mehr mit, lohnt sich also auch beim schwächeren Modell auf jeden Fall.

Der Testwagen im gedeckten Dunkelblau mit beiger Leder-Innenausstattung wirkt gediegen, für einen Alfa Romeo vielleicht gar ein bisschen zu piefig. 293 Wörter Herumgerede, liebe Leser, Ihr wollt ja wissen, wie sich die Giulia anfühlt!

Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).
Willkommen zu Hause: Angenehmenes Alfa-Cockpit. Nur die Sitze sind nicht ideal (Foto: Bernd Conrad).

Los geht’s. Der Daumen der linken Hand wandert intuitiv auf den Startknopf am Lenkrad und es stellt sich sofort die Frage „warum ist der nicht bei jedem Auto hier“? Der Vierzylinder rappelt sich auf und dieselt los. Durchaus wahrnehmbar und kernig, aber in einer nicht unangenehmen Frequenz. Klingt in etwa so wie der BMW 320d, den ich in diesem Bericht noch häufiger zum Vergleich heranziehen werde. Was aber auch heißt: Ein Audi A4 TDI macht das leiser.

Während der Wählhebel der optionalen ZF-Achtgangautomatik (soll ich nochmal BMW sagen?) auf P steht, erkunde ich mit Augen und Fingern den Innenraum. Von der ersten Sekunde an fühlst Du Dich als Fahrer voll und ganz vom Auto aufgenommen, wie hineingegossen. Passt perfekt. Das Lenkrad liegt angenehm in der Hand, vor allem der Materialmix aus dem Lederkranz mit dem rutschhemmenden Synthetik-Gewebe in den Daumenmulden ist eine Pracht. Warum aber das Alfa Romeo-Emblem im Pralltopf den Fahrer monochrom und nicht in seiner vollen Farbenpracht anstarrt, bleibt das Geheimnis der Marketingstrategen.

Die Rundinstrumente liegen in tiefen Höhlen und sind perfekt ablesbar. Was auch für das dazwischen platzierte 7-Zoll-Display gelten könnte, wenn es denn richtig genutzt würde. Die Navigationsanzeigen sind gut dargestellt, wer aber z.B. die Fahrdaten des Bordcomputers aufruft, wundert sich über scheinbar willkürlich verteilte, viel zu kleine Ziffern auf der großen schwarzen Fläche.

Die gibt es auch über der Mittelkonsole. Sobald man das Infotainment anschaltet, erscheint hier der wunderbar eingepasste Monitor für Navigation, Audio und Fahrzeugeinstellungen. In einer Zeit der plump herumlungernden Displays auf so mancher Armaturentafel eine schöne Abwechslung.

Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).
Das geht hübscher: 08/15-Wählhebel und schnöder Kunststoff in der Mittelkonsole (Foto: Bernd Conrad).

Durchaus erwähnenswert: Die Giulia hat keinen Touchscreen. Auch das kann es noch geben, und es funktioniert. Mit 20 Knöpfen, vier Drehreglern (davon einer mit zusätzlicher Druckfunktion, so viel Zeit muss sein) und zwei Walzen, die über das Cockpit nebst Multifunktionslenkrad verteilt sind, lässt sich der Alfa prima bedienen. Auch bei der Bedienung gilt also: Vorbild Münchner Mittelklasse.

Das gilt auch für die Haptik der verbauten Kunststoffe und den Qualitätseindruck. Den welligen Teppich im Beifahrerfußraum und ein paar unsauber eingepasste Teile der Türverkleidung schiebe ich gutgläubig auf den Vorserienstatus des Testwagens.

Jetzt aber: Wählhebel auf „D“. Über enge Landstraßen geht es auf die Autostrada. Der Selbstzünder schiebt ordentlich an, ohne Bäume auszureißen. Das soll er aber auch gar nicht, entspanntes Kilometerspulen ist seine Aufgabe. Die Automatik hält stets die passende Fahrstufe parat und erfreut mit durchaus knackigen Gangwechseln, die manchmal an die Charakteristik einer Doppelkupplung erinnern. Selbst auf einer längeren Serpentinenstrecke, für die Giulia und ich die aalglatte italienische Autobahn verlassen, drängt es die Finger nicht zu den serienmäßigen Schaltwippen am Lenkrad.

Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).
Unaufgeregtes, schickes Design: Die Giulia im Profil (Foto: Bernd Conrad).

Eher schon zum DNA-Drehregler auf der Mittelkonsole. Hier lässt sich die Charakteristik des Antriebs (Motor und Getriebe) und der Lenkung einstellen. „A“ steht für den effizienten Modus, in dem Giulia reichlich unausgeschlafen wirkt. In „N“ ist alles schlicht normal und hier in den Bergen wähle ich „D“ für „Dynamic“. Der Motor hängt wacher am Gas, die Lenkung wird schwergängiger und direkter. Damit zirkelst Du das Auto millimetergenau über den Asphalt.

Es ist, also ob Giulia Dich ohne eine einzige Übungsstunde auf den Tanzboden zerrt und mit Dir einen astreinen Tango hinknallt. Erstaunlich, wie schnell Fahrer und Auto eins werden, wie sich eine dieselgetriebene Mittelklasselimousine plötzlich anfühlen kann wie ein sportlicher Kompaktwagen. Der Hinterradantrieb spielt beim flotten Bergauf- und Bergabstieg natürlich auch seine Rolle, ohne dass die Antriebsachse vorlaut mitmischen will. ESP-Einsatz? Fehlanzeige.

Noch gibt es für den Alfa kein verstellbares Fahrwerk. Auch wenn diese Option nachgeschoben wird, kann man sich das Geld dafür getrost sparen. Mit den 18-Zoll-Felgen des Testwagens legt Giulia einen erstaunlichen Komfort an den Tag, selbst auf rissigen Straßen zweiten und dritten Grades. Diese Auslegung erkauft sich das Auto aber keineswegs mit starker Seitenneigung in Kurven oder dem Hang zum Wanken, Giulia legt hier einen perfekten Spagat hin. Tango eben. Es ist vor allem die Kombination des scheinbaren Gegensatzes aus komfortablem Fahrwerk und sportlich-direkter Lenkung, die beeindruckt.

Was leider nicht für die Sitze gilt. Während der obere Rücken einigermaßen Seitenhalt erfährt, rutscht des Fahrers Allerwertester hilflos auf der zu kleinen Sitzfläche herum. Das glatte Leder hilft hier fleißig mit, womit meine Empfehlung für die serienmäßigen Stoff-/Leder-Bezüge deutlich ausgesprochen werden muss. Auch bei der Bestuhlung also Vorbild BMW 3er, hier aber die Mietwagen-Version mit den unbrauchbaren Seriensitzen. Schade, dass Alfa keine optionalen Sportsitze mit einstellbarer Oberschenkelauflage und stärker ausgeformten Sitzwangen anbietet.

Ein Job für die Modellpflege also. Dann kann auch gleich nochmal der triste Kunststoff in der Mittelkonsole und der kratzempfindliche Dreh-Drück-Steller für die Infotainment-Bedienung mit angepackt werden.

Wenn der Blick schon nach rechts unten fällt, stört auch der spröde Automatik-Bedienhebel. Auch der soll aussehen wie bei BMW (liefert den ZF nur so?), hätte aber ein schickes Alfa Romeo-Design verdient.

6,8 Liter Diesel auf 100 Kilometer hat sich die 180 PS-Giulia auf der Probefahrt genehmigt. Angesichts der fixen Bergpassagen ein passabler Wert.

Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)
Trotz der Farbähnlichkeit mit dem Haus: Die Giulia muss sich nicht verstecken. (Foto: Bernd Conrad)

Handschaltung als Alternative zur Automatik?

Weniger wird das auch nicht unbedingt mit der handgeschalteten Version, die ich für den direkten Vergleich im Anschluss ausprobieren konnte (das grau-beige Auto auf den Bildern). Das Sechsganggetriebe hat angenehm kurze Wege, ist aber nicht das zackig-knackige Sportrührgerät, das vielleicht erwartet. Wie beim Mitbewerber aus München ist der Rückwärtsgang über einen Widerstand nach links neben dem ersten Gang zu erreichen. Am Druckpunkt kann aber gerne noch einmal gearbeitet werden, es passiert durchaus, dass man aus Versehen in Richtung Heck anfährt anstatt nach vorne.

Der manuellen Schaltbox traut Alfa Romeo zudem weniger Drehmoment als der Wandlerautomatik zu. Während dort maximal 450 Nm Drehmoment anstehen, gipfelt dieser Wert selbstgeschaltet bei 380 Nm. Die aber auch ausreichend Kraft bedeuten.

Was auch auffällt: Mit dem dritten Pedal (für die Kupplung) wird es zumindest in meinen Schuhgröße-Dimensionen (48) reichlich eng im Fußraum, allzu oft verhakt sich das Kupplungsfuß mit der Stütze links daneben.

2.250 Euro sind ein stolzer Aufpreis für die Achtgangautomatik – die dennoch eine sinnvolle Investition ist, sie passt einfach hervorragend zur ausgewogenen Giulia und nutzt mit den zwei zusätzlichen Fahrstufen das Drehmomentpotenzial des Diesels besser aus.

Sprechen wir also über das liebe Geld. Günstig ist der neue Alfa Romeo nicht, und das mit Absicht. Der Anspruch der Italiener war es nicht, eine Budgetalternative zu den etablierten Premium-Limousinen auf den Markt zu werfen. Man möchte sich auf Augenhöhe sehen. 39.650 Euro  kostet die Giulia Super mit 180 PS Diesel und Automatik. Auf den ersten Blick nur 50 Euro unter dem BMW 320d. Um fair zu bleiben, packen wir beim Bayern die Parksensoren, Klimaautomatik und Stoff-/Ledersitze mit rein. Macht 41.530 Euro und somit 1.700 Euro Preisvorteil für die Italienerin.

Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).
Zwei Endrohre am Heck kennzeichnen den Diesel (Foto: Bernd Conrad).

Das Fazit

Kann das Comeback von Alfa Romeo gelingen? Die Chancen standen nie besser als mit Giulia. Sie ist ein wirklich gutes Auto geworden, wenn man die lange Durststrecke nebst Fehlschlägen von Alfa Romeo der vergangenen Jahr betrachtet, sogar ein unerwartet gutes. So ist die Prognose von 4.000 Giulia-Verkäufen im ersten vollen Verkaufsjahr 2017 auf dem deutschen Markt auf den ersten Blick zu niedrig gegriffen. Der Flaschenhals dürfte aber das Händlernetz sein, das auf nur noch 80 Betriebe geschrumpft ist.

Auch wenn die BMW-Vertretung vielleicht ums Eck liegt, eines sei Mittelklasse-Interessenten geraten: Vor der Unterschrift eines Kauf- oder Leasingvetrages lohnt sich auf jeden Fall die Fahrt zum Alfa Romeo-Verkäufer. Denn mit der zusätzlichen Auswahl wird das Leben eben nicht einfacher, bei einer solchen Alternative aber durchaus schöner.

 

Technische Daten Alfa Romeo Giulia Super 2.2 Diesel (Automatik)

Hubraum 2.143 ccm
Leistung 132 kW / 180 PS bei 3.750 U/min
Maximales Drehmoment 380 Nm (450 Nm) bei 1.750 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 7,2 Sekunden (6,8 Sekunden)
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Norm-Verbrauch kombiniert 4,2 Liter / 100 km
Grundpreis 37.400 Euro (39.650 Euro)

 

 

 

Vorgestellt: Der neue FIAT 500L Living

FIAT 500 für alle. Ja natürlich war der Fiat 500 mal als Retro-Mini gedacht. Auf einer Welle mit dem englischen Original-Mini und dem Beetle von Volkswagen schwimmend. Aber, der FIAT 500 kam bei den Käufern so gut an, dass man sich in Turin überlegt hat, warum sollte der FIAT 500 nicht gleich eine ganze Familie glücklich machen?

Fiat 500L Living: Der Spaß beginnt zu siebt!

Variabel wie ein Mini-Van soll der Living sein. Platz für 5 +2 bieten. Und dennoch vom sympathischen lächeln und der optischen Schrulligkeit des Ur-500er partizipieren. Das sind ganz schön viele Wünsche auf einmal. Zeit sich den „langen 500“ genauer anzuschauen.

FIAT 500 L Living – der erste Kontakt

Der Fiat 500 L war bereits die „Maxi-Version“ des ehemals kleinen Retro-FIAT, der Living bietet von allem noch einmal mehr. Mehr Länge, + 20 Zentimeter. Mehr Höhe +1 cm und mehr Sitze. Bis zu sieben Personen finden im neuen Living Platz und dennoch bleibt ein Kofferraum übrig. Wie machen die das? Der Radstand ist mit 2.61 Metern gleich lang geblieben wie beim Fiat 500 L – einzig der hintere Überhang wuchs um die 20 Zusatz-Zentimeter.

FIAT 500L Living vorgestellt

Der will die Familie glücklich machen

Vier Motoren wird FIAT in Kürze für den Living anbieten. Den viel gelobten Zweizylinder mit 105 PS, den kleinen 1.3 Liter Turbodiesel mit 85 PS und zwei 1.6 Liter Dieselvarianten mit 105 und 120 PS. Alle Diesel haben einen Partikelfilter und jeder Motor wird mit einer Start&Stopp Automatik verkuppelt. Das Ergebnis in der Effizienz-Wertung? Alle Fiat 500 L Living Varianten bekommen die Effizienz-Klasse A verliehen.

Variabel und Komfortabel

Die beiden Ausstattungsvarianten zeigen wohin die Reise gehen soll: Pop-Star oder Living Lounge stehen als Varianten zur Verfügung. Wobei die Ausstattung in beiden Fällen als umfangreich durchgeht. Die dritte Sitzreihe mit zwei Einzelsitzen kostet in beiden Fällen 800 € extra.

Den Vogel schießt die Preisliste jedoch mit der Position „6WX“ ab, denn unter diesem kyptischen Kürzel versteckt sich die optionale Lavazza Espresso-Maschine für die Mittelkonsole. „Mama mia“.

Fiat 500 L Living vorgestellt

Leistung von:

85 PS

bis :

120 PS

Kaufpreis, ab:

19,750 

Drive-Style „italiano“

Der große 500 baut nicht auf der Plattform des normalen FIAT 500 auf, sondern greift zurück auf die Grundlagen des Fiat Punto. Fahrwerk und Lenkung wirken erwachsen und mit der Kraft des 320 Nm starken 1.6 MultiJet Diesel geht es ordentlich vorwärts.

Wobei der Reise-Charakter des 500 L im Vordergrund steht und der neue „echte Fiat“ Kombi mehr dem Lifestyle zugewandt ist – sich dem praktischen Sinn jedoch nicht entzieht. Klappt man die Rücksitzbank und den Beifahrersitz um, so lassen sich auch die Bauteile eines bis zu 2.6o Meter langen Ikea-Regals einladen. Überhaupt spielt der frohe Lebensstil eine wichtige Rolle. Bunte, kräftige und fast schon poppige Farben stehen zur Auswahl, kombinieren kann man diese mit einem weißen oder einem schwarzen Dach. Diese Kontrast-Kombination nimmt dem FIAT 500 L Living ein wenig von seinem optischen Volumen und lässt ihn lebendiger auf der Straße stehen.

FIAT 500 L Living Kofferraum

FAZIT:

Der neue FIAT 500 L Living gehört zu einer ganzen Familie von neuen Modellen. Neben dem ursprünglichen FIAT 500 und der Variante mit dem großen Rolldach, machen der neue L, der Living und der Trekking die Auswahl komplett. Den Trekking wird es demnächst im Blog als Testwagen geben – dann kommt von mir auch noch mehr über das Fahrverhalten des „großen“ 500 und darüber, wie praktisch die neuen italienischen Kombis sind.

Zu den Technische Daten

 

FIAT 500 TwinAir

Ich habe mich ja schon an vieles gewöhnt – dass man bei Kleinwagen nur noch mit Dreizylindern auskommen muss, zum Beispiel. Und natürlich mit dem einhergehenden Lärm und dem mangelnden Rundlauf. Röpptöpptöpp – der Klang von Dreizylindern ist mehr als nur gewöhnungsbedürftig. Aber gerade als ich damit zurecht kam, kommt der italienische Automobilhersteller FIAT mit einer Lösung um die Ecke, die sogar auf den Zylinder Nummer Drei verzichtet. Jetzt also nur noch so viele Zylinder wie ein durchschnittliches Motorrad. Ob das gut geht? Klärung verspricht der Fahrbericht.

FIAT 500 TwinAir im Fahrbericht

Retro nennt man diese Art von Modellen, die einen Bezug zu einem Vorgänger finden sollen. MINI hat es getan, Volkswagen hat es mit dem Beetle getan und tut es im Prinzip mit dem Golf immer wieder und eben auch FIAT. Die automobile Historie der Turiner erlaubt durchaus die Wiederauflage von kultigen Automobilen. Im Falle des putzigen Fiat 500 fällt allerdings schnell auf: Groß ist er geworden.

Style in Mailands Straßen

Kindchengesicht und runder Buckel; damit wäre das Grunddesign des Fiat 500 beschrieben. Besonders nett finde ich die Hommage an den Ur-500er in Form des leicht gewölbten Motorhaubenabschlusses. Der Testling kann mit Winterreifen auf den schwarzen 16-Zoll-Felgen vorbei und Dank seiner eher ungewöhnlichen Winterreifengröße im 45er Querschnitt wirkte der im kräftigen „Passione Rot“ lackierte 500 beinah sportlich zackig.

FIAT 500 Twinair Seitenansicht

Blue&Me und eco:Drive

Das Ziel ist klar, es soll CO2 eingespart werden. FIAT geht hier einen interessanten Weg, den ich mir persönlich bei mehr Herstellern wünschen würde. In der Mittelkonsole zwischen den beiden Sitzen befindet sich eine USB-Buchse. Mit einem zuvor am eigenen PC vorbereiteten USB-Stick lassen sich darüber dann die eigenen Fahrgewohnheiten und der persönliche Fahrstil analysieren. „eco:Drive“ nennt sich dieser Teil der Blue&Me Ausstattung. FIAT geht damit einen extrem modernen Weg und ich stehe auf die grafische Umsetzung der gesamten Idee, sobald man seinen USB-Stick aus dem Auto holt und dann am PC ausliest. FIAT schafft hier eine eigene „eco:Drive“-Community.

Blue&Me ist auch zugleich das FIAT-Synonym für mobile Kommunikation im Auto. Ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen, kann man das via Bluetooth verbundene Smartphone bedienen und die eigene Lieblingsmusik anhören. Zugleich ist Blue&Me auch die mobile Navigation. Zusammen mit dem Navigationspartner „TomTom“ können FIAT Blue&Me-Fahrer das Navigationssystem in ihrem Fahrzeug bedienen. Weniger überzeugend in diesem Zusammenhang: die Integration des externen TomTom-Navigerätes in den FIAT 500. Grundsätzlich gut gedacht, ist die Ausführung mit dem modularen Haltesystem ein wenig ungeschickt umgesetzt. Es wackelt und knarzt und bewegt sich in seiner Halterung leider zu viel!

FIAT 500 Twinair Cockpit

TwinAir mit Bums

Ob zwei Zylinder nicht zwei zu wenig sind? Ich wollte den 500er bewusst wegen genau dieses Motors fahren. Zwei Zylinder – so dachte ich mir das – da lacht ja die Mofa-Gang an der Bushaltestelle bei uns im Ort. Aber – viel Zeit bleibt ihnen nicht. Zornig hämmernd stürmt der Doppelwopper aus der Ortschaft hinaus. Doch zuvor gilt es das Turboloch zu überwinden und sich vom holprigen Rundlauf nicht aus dem Konzept bringen zu lassen. Dieser putzige Zweizylinder-Motor mit nur 875 Kubikzentimeter leistet Dank eines Turboladers beeindruckende 85 PS mit eindrücklichen 145 Nm Drehmoment. Hat man sich an den frotzelnden Sound des Zweizylinders gewöhnt, animiert seine frecher Klang zu häufigen Beschleunigungsmanövern. Zu verlockend ist die Lust am Drehmoment zwischen 2.000 und 4.000 Umdrehungen. Allerdings – hier setzt die Kritik bereits ein – ist das wirklich nutzbare Drehzahlband extrem übersichtlich. Zwischen 1.800 und 5.200 spielt die Musik – das erinnert ein wenig an Turbodieselmotoren und nicht an Benziner.

FIAT 500 Twinair Motorbild

Sparen für Katholiken

Wer mit dem TwinAir Fiat 500 die fabelhaften Normverbrauchswerte von 4,1 Litern erreichen will, der muss nicht nur den „Eco“-Knopf drücken, er sollte auch einen fortgeschrittenen Kurs der katholischen Kirche in Sachen „Selbstkasteiung“ belegt haben. Zu verlockend der bratzelnde Klang des TwinAir, zu unterhaltsam die Drehoment-Hügel des kleinen Zweizylinders. Als Atheist habe ich 6.2 Liter auf 100 Kilometer im Schnitt geschafft und „ich glaube“, da geht kaum weniger – will man sich nicht den Spaß am quirligen Fiat 500 verderben.

FIAT 500 Grinsegesicht

Fahrwerksfreuden für die Via Roma

Der 3.5 Meter lange 500er stand für die Testfahrt auf knackigen 195er Winterreifen meines Blog-Partners Pirelli. Mit dem 45er Reifen-Querschnitt und den schwarz lackierten 16-Zoll-Felgen wirkte der rote Ialiener auch für einen Mann wie mich auf den ersten Blick adrett und verführerisch.

Während ich die Lenkung in der Stadt als zu leicht empfand – andere werden es lieben – störte mich bei Fahrten über Landstraßen die ungenaue Rückmeldung um die Mittellage. Umso agiler wirkte der freche Italiener in der Stadt. Da gehört er hin. Carven zwischen den Fahrspuren, um die engen Ecken einer großen Stadt wedeln und dabei immer die Unschuld vom Lande mimen.

FIAT 500 Stadtflitzer aus Italien Twinair Modell

Fazit:

Der FIAT 500 ist ein kleiner Freund für den Alltag im Getümmel eine großen Stadt.