Test: Jeep Grand Cherokee

Seine Offroad-Tradition pflegt der amerikanische Autobauer, der als globale Marke des FCA Konzerns daherkommt, seit mehr als 77 Jahren. Mit seiner 4×4-Kompetenz verkaufte Jeep bislang über 1 Million Fahrzeuge weltweit. Kultstatus für eingefleischte Offroad-Fans erlangte sicherlich der für das amerikanische Militär gebaute BRC (Bantam Reconnaissance Car). Dass geländefähige Autos auch etwas mit Luxus zu tun haben, beweist uns Jeep spätestens mit der Einführung des Grand Cherokee im Jahre 1992. Den seit 2016 neu aufgelegten Grand Cherokee Summit und seinen 3.0 Liter V6 MultiJet Diesel konnten wir 14 Tage lang auf seine Gelände- und Premiumtauglichkeit testen. Seinen Einstieg findet der Jeep dabei gleich bei gehobenen 72.900 Euro.

Testbericht: Jeep Grand Cherokee 3.0 V6

Luxuswohnzimmer auf vier Rädern
Großes SUV – Große Einsatzbandbreite.

Im Regelfall möchte man die Geländefähigkeit des Grand Cherokee nicht ausprobieren, denn wer möchte einen solches Fahrzeug in den Dreck fahren. Beim Luxus Jeep können wir jedoch eine Ausnahme machen. Wir staunen nicht schlecht, als er auch schwereres Gelände mit Leichtigkeit durchquert. Das Shoppen in der Stadt nimmt er zwar in Kauf, aber Rangieren wird zur Aufgabe bei den Abmessungen. Auffällig wirkt immer wieder sein Auftreten, das wir nur mit massiv beschreiben können. Dazu gehört der markentypische, etwas tiefer sitzende  Kühlergrill mit insgesamt sieben Lüftungsöffnungen. Die Heckgestaltung mutet zudem sehr maskulin und robust an.

Dieses SUV kann sich überall zeigen.

Interieur oder doch Wohnzimmer ?

Im Innenraum werden edle Materialien genutzt, die sehr gut verarbeitet sind. Die von uns getestete Ausstattungsvariante „Summit“ hat von vorn herein eine lange Liste von Features, die serienmäßig geliefert werden. Hierzu gehören  natürlich eine Lederausstattung und ein beheizbares Lenkrad mit Echtholz-Applikationen. Für das richtige Klima im Wagen sorgt die Zwei-Zonen Klimaautomatik. Das 8,4 Zoll Display als Schaltzentrale im Armaturenbrett bildet nicht nur die Karten der Navigation ab. Das im Trend liegende Mirror-Link repliziert die Apps unseres Smartphones und vieles mehr. Etwas auf die Ohren bekommen wir mit der Harman-Kardon Surroundanlage und ihren 19 Lautsprechern, die ganze 825 Watt liefern und uns gefühlt in einen Konzertsaal mitten in eine einer Oper versetzen. Das Platzangebot des Grand Cherokee kann man mit mehr als großzügig beschreiben. Sowohl Fahrer und Beifahrer, als auch Passagiere im Fond genießen eine exzellente Kopf- und Beinfreiheit. Ein großes Raumgefühl gibt uns das über die ganze Dachfläche ziehende Panoramaglasdach. Angenehmes Reisen programmiert. Wem es auf den Rücksitzen langweilig wird, der bedient sich der Displays in den Kopfstützen der Frontsitze. Wahlweise können hier Blue-Ray Discs oder auch Videospiele genutzt werden. Damit der Fahrer nicht gestört wird, werden Bluetooth In-Ear Kopfhörer mit geliefert. Bei stehendem Fahrzeug können Fahrer und Beifahrer auf dem Bildschirm in der Konsole mit schauen. Sein enormes Platzvolumen beweist der Grand Cherokee zudem beim Kofferraumvolumen. Voll bestuhlt haben im Kofferraum noch 782 Liter Platz. Bei umgeklappten Rücksitzbänken kommen immerhin 1.552 Liter zum Tragen. Komfortausstattungen wie eine Geschwindigkeitsregelanlage mit Abstandsregelung, ein Parkassistent für Längs- und Querparken, eine Rückfahrkamera und ein Fahrwerk mit Luftfederung sind im Serienpaket inbegriffen.

Das sind die Ausmaße eines Wohnzimmers auf Rädern.

Spurtstarker Koloss

Das rund 2,5 Tonnen schwere SUV mit seinen 184 kW (250 PS) wird in stattlichen 8,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert. Eine respektable Leistung für den Grand Cherokee, der sehr wuchtig wirkt. Ausgestattet mit seinem Acht-Stufen-Automatikgetriebe, das merklich ohne Schaltlöcher auskommt, bringt er seine mehr als ausreichende 570 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen gut auf die Straße. Beim Verbrauch punktet der amerikanische Italiener : Beim entspannten „Cruisen“ kamen wir im Testzeitraum nicht über 10 Liter pro 100 Kilometer hinaus.

Die Sicherheit fährt in dem Riesen auch mit. Für ein Fahrzeug in dieser Preiskategorie ist eine Alarmanlage Pflicht, die der Grand Cherokee gern erfüllt. Vor einem möglichen Auffahrunfall warnt das „Forward Collision Warning System“ mit einem nicht zu überhörenden akustischen Signal. Diese Situation könnte einen ungeübten Fahrer jedoch sehr schnell überfordern. Der in der Features Liste nicht fehlende Spurhalteassistent ist für längeres Reisen auf Autobahnen praktisch und erleichtert das Fahren ungemein. Das Anfahren an Steigungen wird durch eine Berganfahrhilfe erleichtert. Beim Abfahren unterstützt der große Italiener mit einem weiteren Assistenzsystem.

Mit seinem 3.0 V& Turbodiesel immer an erster Linie.

Fazit: Alles in allem trifft der Grand Cherokee das Wort „SUV“ punktgenau. Die Kombination zwischen komfortablem Familienfahrzeug mit großzügigem Raumangebot und Fahrzeug mit angemessener Fahrdynamik ist in allen Lagen geglückt. Eine praxisgerechte Variabilität ist jederzeit gegeben. So machen sowohl das Reisen mit Familie und Gepäck als auch die Nutzung bis hin in schweres Gelände mit dem Land Cruiser Spaß und lassen nichts vermissen.

Motor und Getriebe

Jeep

Grand Cherokee 3.0 V6 MultiJet Summit 

Motor Diesel
Hubraum 2.987 ccm³
Leistung 250 PS @ 3.600 U/min
Kraft 570 Nm @ 2.000 U/min
Getriebe Acht-Stufen-Automatikgetriebe
Antriebsachse Allradantrieb

Abmessungen und Fahrleistungen

Länge, Breite, Höhe 4.875, 1.943, 1.802   mm
Radstand 2.915 mm
Leergewicht 2.522 kg
Wendekreis 11,6 m
Höchstgeschwindigkeit 202 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,2 sec
Normverbrauch 7.0 l/100 km

Verbrauch im Test

Alltagsfahrer 8.2 l / 100 km
Öko-Experte 7.3 l / 100 km
Außendienst-Modus 8.9 l / 100km

Text: Stefan Beckmann, Bild: Jan-Niklas Eickhoff – Beitragsbild: Jan-Niklas Eickhoff

Alfa Romeo und Jeep – Mit Doppelspitze in die Offensive

Wer vom Straßenrand aus einen Alfa Romeo entdecken will, braucht Geduld und langen Atem. Jahrelang darbte die einstige Kultmarke vor sich hin, kaum neue Modelle, wenig Händler, Probleme mit der Qualität. Bis der Mutterkonzern Fiat seine Ikone neu entdeckte und nun nach einer gefühlten Ewigkeit wieder Gas gibt. Mit der Sportlimousine Giulia und dem schmucken SUV Stelvio ist Alfa Romeo heute wieder kaufbar geworden. „Das ist das Spannende an unserem Beruf“, sagt Deutschlands Alfa-Chef Stefan Moldaner. „Eine traditionsreiche Marke mit neuen Modellen wieder im Bewusstsein der verwöhnten Kunden zu verankern, endlich wieder konkurrenzfähig zu sein und mit neuen Ideen in die Offensive zu gehen“.

Der gelernte Diplomingenieur hat bei der Reanimation von Alfa ein Ass im Ärmel, für das ihn Kollegen anderer Hersteller beneiden. Denn der 48jährige ist in der Zentrale von Fiat Deutschland auch für eine andere berühmte Marke zuständig. Seit der amerikanische Chrysler-Konzern zum italienischen Megakonzern gehört, sind die Modelle mit dem Jeep-Logo gefragt wie nie zuvor in der 76jährigen Geschichte des amerikanischen Offroad-Spezialisten. Auch in Deutschland boomt Jeep, im letzten Jahr wurden fast 15.000 Fahrzeuge verkauft. „Jeep und Alfa Romeo sind unsere Premiummarken, die sich perfekt ergänzen“, sagt Moldaner. Mit Hilfe der US-Marke will er jetzt eine Alfa-Schwäche beheben und die Zahl der Händler für die italienischen Modelle bis Ende des Jahres auf 180 fast verdoppeln. In vielen der neuen Autohäuser stehen heute bereits Jeeps im Schaufenster.

Drohen da nicht Kollisionen der beiden Marken? Schließlich will Alfa bald zwei weitere SUV bringen, die direkt mit Jeep-Modellen konkurrieren. Das geplante Kompakt-SUV, deutlich kleiner als der Stelvio, könnte auch Kunden des Jeep Compass interessieren, dessen Deutschland-Start jetzt auf den Sommer auch nach Deutschland vorgezogen wurde. Das künftige große Alfa-SUV dagegen tritt auch gegen den Luxus-Offroader Jeep Grand Cherokee an. Stefan Moldaner sieht das anders: „Die Charaktere der beiden Marken sind völlig unterschiedlich. Alfa bedient eher die Kunden sportlicher Allradler, die nur selten ins Gelände abbiegen“. Dagegen würden Jeep-Kunden auch die Fähigkeiten ihres Autos abseits fester Straßen schätzen.

Problemlos sind dagegen andere Alfa-Neuerscheinungen bis zum Jahr 2020. Da steht eine große Limousine im Format der Mercedes E-Klasse ebenso auf dem Mailänder Speisezettel wie ein Sportwagen oder ein Nachfolger des Golf-Konkurrenten Giulietta. Recht bald wird schon die Edel-Version des Stelvio zu haben sein: Der Allradler mit Beinamen Quadrifoglio Verde (vierblättriges Kleeblatt) wird wie sein Schwestermodell Giulia QV mit 375 kW/510 PS unter der Haube protzen. Jeep dagegen hat weiterhin die Abenteurer im Visier. Neben dem Compass wird es unter anderem einen völlig neuen Wrangler geben. Neu erscheinen soll auch der Jeep Grand Wagoneer, ein SUV der Fünf-Meter-Klasse.

Doch neue Produkte allein, seien sie auch noch so attraktiv, reichen nach Moldaners Überzeugung nicht aus, um die Marke Alfa zu neuen Höhen zu führen. „Wir haben eine Fülle von Ideen“, sagt der Manager jetzt zum Marktstart des neuen Stelvio in Innsbruck. Er nennt als Beispiel eine Vier-Jahres-Garantie oder den Versuch, auch Flottenkunden in ein Alfa-Modell zu locken. Und dann sind da ja noch die Familien, die Moldaner im Blick hat. Geplant ist ein sogenanntes Mix-Leasing, bei dem neben dem geräumigen Stelvio ein kleiner Alfa Mito zu besonders günstigen Konditionen dazu bestellt werden kann, über den sich dann ein weiteres Familienmitglied freuen darf. (Peter Maahn/SP-X)

Erste Fahrt: Modelljahr 2017 Jeep Grand Cherokee

Bereits seit 1993 bietet die Marke Jeep® den Grand Cherokee bzw Grand Wagoneer als Geländewagen in der oberen Mittelklasse im Luxussegment an. 25 Jahre auf dem Markt, startet FCA Anfang diesen Jahres nochmals durch mit der überarbeiteten 4. Generation des Grand Cherokee. Ein neues Design im Frontbereich, ein neues Modell (Trailhawk) mit optimierter Geländeausstattung und neue Fahrerassistenzsysteme sollen mehr Kunden in die Autohäuser locken. Seit Oktober 2014 ist die Traditionsmarke nunmehr in jedem Segment vertreten: vom neuen kleinen Renegade über den kompakten Compass, den Cherokee, den Grand Cherokee bis hin zum Wrangler. Damit baut Jeep® sein Image als wachstumsstärkste Automarke in Deutschland kontinuierlich und konsequent aus. Ab sofort bestellbar ist der Grand Cherokee zum Basispreis von 49.900 Euro. 

Der Jeep® Grand Cherokee im ersten Off-Road Fahrbericht

Offroad-Experte im Pelzmantel

Seit seiner Markteinführung überzeugt der Geländewagen mit seiner äußeren recht massiven  Erscheinung. Seine Designer gaben ihm dafür nach seiner Markteinführung 2013 für das Modelljahr 2017 eine aufgefrischte Vorderansicht an die Hand. Dazu gehören die typischen sieben Kühlerluftschlitze über dem nach oben gezogenen Stoßfänger. Die daran folgenden LED-Scheinwerfer wirken aggressiv und unterstreichen damit den breiten Stand des Fahrzeuges. Das selbstbewußte Auftreten zieht sich über die Flanken bis ans Heck, wo nun alle Fahrzeuge des Modelljahres 2017 mit einer Auspuff-Doppel-Endrohr-Anlage ausgestattet sind. Zur heutigen Vorstellung möchte FCA JEEP® sowohl auf die Fahreigenschaften mit seinen unterschiedlichen Fahrprofilen als auch seine komfortable Performance auf öffentlichen Straßen aufmerksam machen. Wer nicht unbedingt permanent ins Gelände muss, ist mit dem Vierradantrieb „Quadra-Drive® II“ bestens bedient. In der von uns getesteten Modellvariante „Summit“ arbeitete ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial (ELSD), das allen vier Rädern die bestmögliche Traktion zur Verfügung stellt. Sein zentrales Verteilergetriebe mit dem elektronisch gesteuerten Kupplungspaket sorgt für eine aktive Steuerung der Kraftverteilung. Diese sieht im Optimalfall eine Drehmomentverteilung mit einem Verhältnis von 48:52 zwischen Vorder- und Hinterachse vor. Bei unseren Fahrten steuerte deshalb unser Testfahrzeug mit einer souveränen Ruhe durch die kurvige Landschaft des Vordertaunus. Zurück von den Fahrten auf öffentlichen Straßen wartete der Grand Cherokee 3.6 Liter V6 Pentastar „Trailhawk“ auf uns, um uns seine Eigenschaften im schweren Gelände zu demonstrieren. Angetrieben vom Vierradantrieb „Quadra Trac® II“ durchquerten wir einen von FCA abgesteckten Parcours, der uns und dem Fahrzeug einiges abverlangte. Das elektronisch geregelte, permanente Vierradantriebssystem sorgt mit zweistufigem Verteilergetriebe und Traktionskontrolle mit Bremseneingriff (Brake Traction Control System) für ideale Off-Road Performance. Das System nutzt hierfür einige Sensoren, um Radschlupf so früh wie möglich zu erkennen und entsprechende Gegenmaßnahmen einzuleiten. Vereiste und verschneite Hügel und Mulden sowie das Durchfahren von verschneitem Dickicht waren zumindest für das Fahrzeug keine Herausforderung.

Schweres Terrain ist sein Zuhause.

Absolut familientauglich

Beim Testen auf öffentlichen Straßen fuhren wir ausgiebig den Grand Cherokee 3.0 V6 MultiJet II. Der Geländewagen ist serienmäßig und ausschließlich mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe kombiniert. Das optional erhältliche CommandView® Panorama-Glasdach, ab den Ausstattungslinien „Limited“ und „Trailhawk“ für 1.690 Euro erhältlich (ab der Variante „Overland“ serienmäßig), lässt den Grand Cherokee nochmals größer erscheinen und bringt ein gewisses Wohlgefühl. Es bietet nicht nur dem Fahrer- und Beifahrer, sondern auch den Passagieren im Fond einen freien Blick. Beim Kofferraumvolumen hat FCA Jeep® nicht gespart und offeriert gleich die „Best-in-Class“-Werte von  782 Liter, bei umgeklappter Bestuhlung sogar 1.554 Liter.

Innenraum mit Luxusambiente.

Souveräne Großraum-Aggregate

Das Angebot bei den Motorisierungen ist recht übersichtlich. So bietet Jeep® seinen Kunden außer einem Diesel drei Benziner mit jeweils einer Leistungsstufe. Es performen im Benzinbereich ein 3.6 V6 Pentastar mit 213 kW (290 PS), ein 5.7 V8 HEMI mit 259 kW (352 PS) und ein 6.4 V8 HEMI mit 344 kW (468 PS). Der größte Benziner ist als „SRT“ ausschließlich sportlich unterwegs. Alle Benziner sind durchweg mit einem Acht-Stufen-Automatikgetriebe ausgestattet. Der Dieselmotor ist ein 3.0 Liter V6 MultiJet II in den Leistungsstufen 140 kW (190 PS) und 184 kW (250 PS), der, beim stärkeren von beiden, ein Drehmoment von 570 Newtonmeter bei 2.000 Umdrehungen liefert. Auch hier unterstützt ausschließlich ein Acht-Stufen-Automatikgetriebe den Antrieb des Fahrzeuges.

Leistung trifft Drehmoment.

Ausstattungsvarianten bieten ordentlich Serienausstattung

Mit den sechs Ausstattungslinien „Laredo“, „Limited“, „Trailhawk“, „Overland“, „Summit“ und „SRT“ gibt uns der Autobauer aus Italien ausreichend Optionen für jeden Geschmack. Bereits die Basisausstattung „Laredo“ umfasst eine 2 Zonen-Klimaautomatik, Berganfahr- und Bergabfahrassistenten, LED-Tagfahrlicht (im Scheinwerfer integriert), uconnect® Mediacenter mit 5-Zoll-Touchscreen mit digitalem Radio und Bluetooth® Freisprecheinrichtung, Regensensor sowie eine Geschwindigkeitsregelanlage und 18-Zoll Leichtmetallräder. Die nachstehenden Sicherheitssysteme sind sowohl optional als auch serienmäßig erhältlich: Anhängerstabilitätsprogramm, Auffahrwarnsystem (Forward Collision Warning & Crash Mitigation), Notbremsbereitschaft, Smart Beam Fernlichtassistent, Spurhalteassistent (LaneSense) und Totwinkel-Assistent.

Geländewagen mit langer Ausstattungsliste.

Fazit: Mit dem Grand Cherokee führt der FCA Konzern eine lange Tradition der Luxus Geländewagen als Technologieträger fort. Dabei besticht das Fahrzeug mit einer Kombination eines komfortablen SUV mit großzügigem Raumangebot und hoher Fahrdynamik in allen Lagen.

Massiv und selbstbewußt.

Der Grand Cherokee besitzt Kult-Charakter seit nunmehr 25 Jahren und wird ihn auch so schnell nicht abgeben. Er ist und bleibt für Liebhaber der Geländefahrten, die auf Luxus nicht verzichten möchten, die erste Wahl beim Neukauf.

Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Titelbild Hersteller

Jeep-Sondermodell zum Sonderpreis – Rabatt auf Superhelden-SUV

Jeep senkt den Preis für das Renegade-Sondermodell „Dawn of Justice Special Edition“. Das anlässlich des Superheldenfilms „Batman vs. Superman“ aufgelegte Mini-SUV kostet bis Ende November 17.900 Euro statt der ursprünglichen 21.900 Euro. Zur Ausstattung des komplett in Schwarz gehaltenen Modells zählen unter anderem 18-Zoll-Räder, Lederlenkrad und Parksensoren am Heck. Für den Antrieb sorgt ein 81 kW/110 PS starker 1,6-Liter-Benziner. Das Angebot gilt ausschließlich für sofort lieferbare Neuwagen. (Holger Holzer/SP-X)

Jeep stellt sein Kompakt-SUV Compass vor – Ab ins Gelände

Mit dem neuen Compass will die Traditionsmarke Jeep in der Klasse der kompakten SUV eine wichtigere Rolle spielen als bisher. Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design. Im Gegensatz zu den Konkurrenten aus Korea, Japan oder auch Frankreich ermöglicht die ausgefeilte Allradtechnik der teureren Versionen auch Ausflüge ins unwegsame Gelände. Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017.

Mit dem neuen Je Compass bringt die inzwischen zum Fiat-Konzern gehörende Traditionsmarke den Wind von Abenteuerlust in die Klasse der kleineren SUV. Er ersetzt sowohl den etwas eckigen Vorgänger als auch den pummeligen Patriot und bringt Würze in den Einheitsbrei der zahllosen Möchtegern-Geländewagen aus nahezu aller Herren Länder.

Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design
Der optisch dem größeren Grand Cherokee nachempfundene Fünftürer ist nur 4,39 Meter lang und überrascht mit seinem gefälligen Design

Dabei weist Blechkleid nicht unbedingt auf eine Alleinstellung des italienischen Amerikaners hin. Die Frontpartie zeichnet zwar das Gesicht des großen Grand Cherokee nach, der Rest der Karosse unterscheidet sich nicht wesentlich von anderen Kompakt-SUV. Wie heutzutage so in Mode, fällt das Dach leicht nach hinten ab, Ausbuchtungen oberhalb der Radhäuser sind wie anderswo dem Anspruch auf eine Prise robuster Urigkeit geschuldet. Am Heck mit der in einer Art Spoiler endenden Dachlinie könnte man den Compass ebenfalls nicht als solchen erkennen.

Die Preise dürften zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen
Die Preise dürften zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen

Wenn da nicht soviel Luft zwischen der Oberseite der Räder und der Umrandung der Kotflügel wäre. Die nämlich weist auf eine Eigenschaft hin, die den Compass von den meisten seiner Mitstreiter abhebt. Mit entsprechendem Stolz betont Markenchef Mike Manley die großzügige Bodenfreiheit von gut 20 Zentimetern, die einen echten Geländewagen nun mal ausmacht. „Mit seiner Fähigkeit auch in schwierigem Gelände klarzukommen, setzt der Compass neue Maßstäbe in seinem Segment.“ Damit übertreibt Manley keineswegs. Denn der kleine Jeep verfügt je nach Modell über echte Offroad-Technik wie Getriebeuntersetzung, Einstellmöglichkeiten für verschiedene Untergründe wie Schnee, Sand oder Matsch oder auch für das Krabbeln über kleinere Felsbrocken. Zudem kann er durch 48 Zentimeter tiefes Wasser waten.

Wobei auch der Jeep-Chef weiß, dass vor allem in Europa kaum einer seiner Kunden im täglichen Autoleben vom festen Pfad abweicht und stets versuchen wird, feste Straßen unter den Rädern zu haben. Wozu dann also die teure Technik, die nur in Ausnahmefällen wie Schneechaos, überfluteten Straßen oder Umleitungen über matschige Naturstraßen ihre Stärken zur Geltung bringt. Fraglos ein mehr an Sicherheit. Für eine Marke wie Jeep aber ist das Können im Gelände ähnlich wichtig wie für Porsche die Rundenzeiten bei Testfahrten auf dem Nürburgring, die auch kein späterer Kunde jemals toppen wird. Zumindest will Jeep seinen Kunden das Angebot unterbreiten, einen echten Geländewagen zu erwerben.

Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017
Nach Deutschland kommt der Compass im Herbst 2017

Nur logisch also, dass ein der Allradantrieb beim Compass kein Pflichtprogramm ist. Jede Motorisierung kann auch mit Frontantrieb bestellt werden. Wobei das Motorprogramm für Deutschland ebenso wenig feststeht wie die Preise. Da der Compass auf der gleichen Plattform steht wie der um 14 Zentimeter kürzere, auch bei uns recht erfolgreiche Jeep Renegade, dürfte sich das Angebot an Triebwerken ähneln. Zur Wahl werden wohl zwei Benziner und zwei Diesel stehen, deren Leistungsspanne von 103 W/140 PS bis 125 kW/170 PS reicht. Dass auch der in den USA bevorzugte 2,4 Liter-Benziner 134 PS/180 PS seinen Weg in deutsche Compass-Modelle findet, ist eher unwahrscheinlich. Die Preise werden sich vermutlich je nach gewählter Motorisierung, Antrieb und Ausstattung zwischen knapp unter 30.000 bis gut 40.000 Euro bewegen. Da der Compass erst im September auch hierzulande verkauft wird, bleibt den deutschen Statthaltern noch genügend Zeit zur Preisfindung.

Dann wird die Preisliste einige Feinheiten bieten, die das Bankkonto weiter belasten. Es stehen diverse Assistenzsysteme zur Wahl, darunter auch ein Abstandsradar, Notbremsfunktion oder Spurhalteassistent. Gewählt werden kann unter drei Größen des Navigationsmonitors, wobei der 21,3 Zentimeter große Bildschirm natürlich am meisten hermacht und sich auch mit Smartphones der beiden großen Systeme gut versteht. Immer an Bord ist das farbige Info-System für den Fahrer, dass sich gut 17 Zentimeter direkt hinter dem Lenkrad breitmacht. Die kleineren Modelle werden mit 6-Gang-Handschalter geliefert, die stärkeren mit einer Neun-Gang-Automatik. Für einzelne Versionen ist auch eine 6-Gang-Doppelkupplung bestellbar.

Da der Compass zudem ein recht ansehnliches Innenleben vorweisen kann, dass trotz des freizügigen Einsatzes von Kunststoff für Behaglichkeit sorgt, ist er durchaus fit für lange Touren. Der Kofferraum ist mit bis zu rund 1.700 Litern (bei umgeklappten Rücksitze) ebenfalls alltagstauglich. Sicher wird sich der Neuling zum Verkaufsprimus der Jeep-Klasse entwickeln, da der Renegade vielen zu klein ist und der größere Cherokee eine Preis- und Größenklasse höher antritt. Vom teuren Edel-SUV Grand Cherokee ganz zu schweigen. Die Jeep-Manager müssen nur hoffen, dass das jetzt geweckte Interessen am Compass die nächsten 10 Monate bis zum Start in Deutschland überdauert. (Peter Maahn/SP-X)

News: Jeep mit extrovertierten Konzepten im Markenstil

Die Easter Jeep Safari jährt sich zum 50. Mal und das will man beim amerikanischen Geländewagenhersteller mit sieben neuen Concept-Cars sowie eine Vielzahl von Mopar- und Jeep-Performanceteilen feiern. Dabei betont jedes dieser Modelle, wie robust und anachronistisch die Marke sein möchte, obwohl die Verbindung mit Fiat diese Identität teilweise etwas weichspült. Ein kurzer Überblick über die Konzepte, die uns erwarten. Read more

Test: Jeep Renegade 2.0 Limited

Der Renegade ist so ein Auto, bei dem sich der Auto-Blogger in mir mal mächtig getäuscht hat. Als der kleine Renegade 2014 in Genf der Welt-Öffentlichkeit auf dem Automobil-Salon präsentiert wurde, da war ein klar ablehnendes Kopfschütteln das Ergebnis. Ein Jeep auf einer Plattform, die ursprünglich bereits dem Opel Corsa und dem Opel Karl diente. Angepasst für 4×4-Antriebe, zurechtgezimmert für den FIAT 500x und nun für eben diesen Jeep. Nein, ein treuer Petrolhead muss so etwas ablehnen. Ein Jeep muss archaisch sein. Muss er?

Test: Jeep Renegade 2.0 Limited 4×4

Mamas Matschmobil

Der erste Kontakt in der freien Wildbahn, also dem Parkdeck eines Einkaufszentrums, verläuft immer nach dem gleichen Muster: Erstaunen über die Größe. Denn der Renegade wirkt auf Fotos kleiner als er ist. Für einen B-Segment SUV in den Reihen von Nissan Juke und Renault Capture ist der 4.23 Meter lange Renegade ordentlich groß geraten. Das liegt an den Ecken, an den Kanten und den spitzen Winkeln. Eine steil stehende Windschutzscheibe, ein steiles Heck, steile Seitenscheiben. So richtig klassisch. Dazu passt der farblich abgesetzte Jeep-Kühlergrill mit den runden Scheinwerfern. In freier Wildbahn verfallen neun von zehn Test-Probanden dem Renegade sofort.

Test Fahrbericht027 Jeep Renegade 2.0 Limited

Sei wie du bist

Kernige Optik, moderne Technik. Eine überzeugende Mischung, die erfolgreich sein wird und es bereits ist. Der Renegade ist innerhalb kürzester Zeit zum meistverkauften Jeep avanciert. Dabei haben sich die Produkt-Verantwortlichen nicht in einer Billig-Preis-Strategie verlaufen. Der Renegade ist selbstbewusst eingepreist. Der Start für den kleinen „Abtrünnigen“ liegt mit 19.900 € für das Basis-Modell noch im Rahmen. Aber wer will schon das geile Design mit Frontantrieb und 5-Gang Getriebe kombinieren und dann einen 110 PS Motor schuften lassen, wenn es doch auch so feine Varianten wie den von uns gefahrenen Limited mit 2.0 Liter MultiJet-Diesel, 4×4-Antrieb und famoser 9-Gang Automatik gibt? Eben.

Test Fahrbericht039 Jeep Renegade 2.0 Limited

36.320 € Spaßwürfel

jeep active drive 1 erklärt

Es ist in diesem Segment der „kleinen“ SUVs eine immer wiederkehrende Diskussion: „Braucht man den Allradantrieb wirklich – oder reicht nicht auch der Frontantrieb?“ 

Die Frage ist eigentlich simpel zu beantworten: „Wollen Sie im Winter am Berg auf der Schnee bedeckten Fahrbahn steckenbleiben wie Ihre Nachbarn, die alten Knauserer, die eben so einen Kompakt-SUV nur mit Frontantrieb geordert haben? Sehen Sie. Ein SUV immer mit Allradantrieb. Immer. Und beim kleinen Renegade erst recht, denn ein Jeep ist ein Jeep und muss ein Jeep bleiben. Ignorieren Sie die Versuchung, Geld zu sparen. Ignorieren Sie sie wirklich. Denn bei Jeep hat man nicht einfach nur einen simplen Allradantrieb untergebracht, sondern sich ein wenig Mühe gemacht. Selbst wer nicht zur „Trailhawk“ Variante greift, bekommt mit dem „Active Drive“ einen wirkungsvollen Allradantrieb geliefert!

Jeep hat dem Renegade mit dem Active Drive System einen Hang-On Allradantrieb spendiert, der aufwendiger als andere „Hang-On“ Systeme ausfällt. Eine „Power Transfer Unit“ an der Vorderachse kann die nach hinten führende Kardanwelle abkoppeln, der Jeep fährt dann nur mit Frontantrieb. Das senkt die Reibung und reduziert so den Verbrauch. Im Bedarfsfall wird die Hinterachse im Millisekundenbereich angekoppelt. Der Unterschied zu vielen Mitbewerbern liegt jedoch am Hinterachs-Antriebsmodul. Hier sitzen eine Ölpumpe und eine zusätzliche Lamellen-Kupplung. Dieser Aufbau lässt eine vorkonfigurierte Drehmoment-Verteilung je nach Antriebssituation zu. Über den Terrain-Selec Drehschalter bestimmt man die Kraftverteilung. Im Auto-Modus fährt der Jeep primär als Frontantriebler. Im „Snow-Mode“ werden 60% der Kraft für die Vorderachse und 40% die Hinterachse eingestellt. Im „Sport-Mode dreht sich die Verteilung und 60% der Kraft gelangt an die Hinterachse. Im Sand und Mud-Modus wird die Kraftverteilung ständig variabel gehalten mit der Option, bis zu 100% nach hinten zu verteilen.

Zudem verfügt der Renegeda über eine Bergabfahr-Hilfe und die Möglichkeit, per „Lock-Modus“ den Allradantrieb im 50/50 Modus zu fixieren.

Der Testwagen besaß zudem die „Low-Variante“ des Active-Drivesystems.Hier unterstützt ein zusätzliches Untersetzungsverhältnis (20:1) die Krabbelei im Standgas über Stock und Stein.

Test Fahrbericht061 Jeep Renegade 2.0 Limited

Echter SUV

Im Segment der „kleinen SUVs“ ist der Renegade der Offroad-Champ. Selbst ohne Trailhawk-Paket, bei dem die Bodenfreiheit auf 21 Zentimeter (vs. 19.8cm  im Limited) anwächst und zudem das Terrain-Selec-System noch den Fahrmodus „Rock“ anbietet.

Ganz ohne den Rubicon-Trail bezwingen zu wollen, ist auch im Alltag zwischen Zuhause, Schule und Arbeitsplatz der 2 Liter Diesel mit 140 PS eine sinnvolle Motorenwahl. Kombiniert mit dem 9-Stufen Automatikgetriebe von ZF und der Limited-Ausstattung steigt der Einstiegspreis für den kleinen SUV damit jedoch auf knackige 31.100 €. Noch das große Panoramadach und das UConnect-Navisystem und schneller als man den Allrad aktiviert hat, stehen über 35.000 € auf dem Wunschzettel.

Das ist dann auch für einen Jeep schon eine ordentliche Ansage. Immerhin befinden wir uns noch immer in der Klasse der „kleinen SUVs“. Ein Jeep Cherokee mit ähnlichem Technikpaket und dem neuen 170 PS starken 2.2 Liter Diesel kommt auf 45.900 €.

Test Fahrbericht129 Jeep Renegade 2.0 Limited

Allerdings bietet der kleine Renegade nicht nur viel Technik für das Geld. Auch die Platzverhältnisse sind bei weitem nicht so beengt, wie der Begriff „kleines SUV“ vermuten lassen könnte. Im Gegenteil, die steil stehende Windschutzscheibe und die steil stehenden Seitenscheiben schenken viel Platz im Innenraum. Das Raumgefühl ist mit dem, was man früher mal als „Mittelklasse“ beschrieben hat, fair umrissen.

Dazu gesellen sich die bequemen Sitze, das gut und weit verstellbare Lenkrad und ein Kofferraum, der für vier Personen ausreicht. Natürlich ist der Knieraum hinter einem Sitzriesen in Reihe eins eingeschränkt – aber das darf bei einer Gesamtlänge unter 4.5 Meter nicht verwundern.

Test Fahrbericht122 Jeep Renegade 2.0 Limited

Und fährt sich wie ein Großer

Der 2.0 Liter Diesel mit den 140 PS und 350 Nm knurrt heftig, die Schalldämmung im kleinen Renegade ist zwischen Motorraum und Kabine dann doch geringer ausgefallen als im großen Bruder Cherokee. Allerdings bemüht sich die von ZF stammende und nun von den Italienern in Lizenz gefertigte Neunstufenautomatik um ein angenehmes Geräuschniveau. Drehzahl senkend vertraut sie auf die Kraft aus dem Keller, zappt unmerklich die Gänge von 2 bis 9 durch das Programm, verhält sich ansonsten mustergültig und bleibt als emsiger Gangwechsel-Experte im Hintergrund.

Die auf dem Fahrzeug montierten Nokian-Winterreifen in 18-Zoll (225/55) darf man getrost nach der ersten Saison gegen ein paar Winterreifen mit mehr Geräuschkomfort eintauschen. Rauschend und dröhnend machen sie ab Landstraßen-Tempo auf sich aufmerksam.

Dass die steile Windschutzscheibe, der steile Kühlergrill und das ganze Auto an sich zudem nicht wirklich den Gesetzen der Aerodynamik folgen, auch das lässt sich akustisch nicht ganz verheimlichen.

Auf der Straße überzeugt der kleine Jeep Renegade dennoch in allen Disziplinen. Dass er zudem im Gelände zu den Großen gehört – eine echte Aussage! Denn das ein so lifestyliges Auto wie der kleine SUV nicht nur auf dem Supermarktplatz und vor Schulen eine gute Figur macht, sondern auch beim Wühlen im Matsch, ist eher die Ausnahme denn die Regel.

Archaisch

Manchmal sind es nur die Schubladen in unseren Köpfen, die wirklich archaisch sind. Der kleine Renegade, der gar nicht so klein ist, gehört zum Besten, was man derzeit im Segment der SUVs für Geld kaufen kann. Alleine dieses Charakter-Gesicht verdient 5-Sterne! Dass man bei Jeep zudem an fast jeder Stelle mit dem Mythos der Marke gespielt hat, es verdient wiederum Sympathie. Rechts der kleine Willys-Jeep in der Windschutzscheibe, im Tankdeckel eine Spinne und eine „No Step-Prägung“ auf den Schweller-Verkleidungen. Der kleine Renegade wirkt stimmig.

Test Fahrbericht007 Jeep Renegade 2.0 Limited

Er ist wie er ist und er ist gut

Auch wenn er nicht in den USA produziert wird, sondern zusammen mit seinem Zwilling Fiat 500X in Italien vom Band läuft, der Renegade ist der coolste Jeep seit dem Original-Willys Jeep. Ein Eye-Catcher und ein Charakter-Kopf mit überzeugenden inneren Werten. Und wer sich den Trailhawk sichert, der kann damit ganz sicher auch allen anderen Jeeps im Gelände folgen. Das ist mal eine Ansage für so einen „Lifestyle-SUV“.

Wer sich nun seinen ganz eigenen Jeep zusammenstellen möchte,  der kann das mit der Preisliste von Jeep Deutschland tun. Aber denken Sie daran: Einen Jeep ordert man mit Allradantrieb! 

Test Fahrbericht085 Jeep Renegade 2.0 Limited

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Wenn Mama auf Schlamm-Catchen steht!“

Alternative zu: Nissan Juke, Opel Mokka, Skoda Yeti
Passt zu: Menschen mit Charakter und Allradlust
Das überzeugt: Neungang-Automat und der Allradantrieb[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Jeep

Renegade 2.0 Limited (LOW)

Motor R4, Diesel, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 1.956 ccm³
Leistung 140 PS @ 3.750 U/min
Kraft 350  Nm @ 1.750 U/min
Getriebe 9-Gangautomatik Wandler
Antriebsachse Selec-Terrain, Hang-On Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.255, 1.805, 1,697   mm
Radstand 2.570 mm
Leergewicht 1.605 kg
Wendekreis 11,1 m
Höchstgeschwindigkeit 182 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 10,0 sec
Normverbrauch 5.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 6.5 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 6.1 l / 100 km
Außendienst-Modus 9.7 l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

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Test: Jeep Cherokee 2.2 MultiJet Limited

Eigentlich ist Jeep ja gar kein Hersteller von SUVs. Jeep? Das waren doch die, in deren DNA der Offroad-Einsatz als „Pflicht“ und nicht als „Kür“ verankert war. Über die Jahre hat sich das ein wenig verwässert und dann kam auch noch die Übernahme durch FIAT hinzu. Mit dem aktuellen Cherokee demonstriert man derweil, wie gut man sich an die Idee des „SUV“ anpassen konnte – ohne, dass es weh tut. Im Gegenteil, niemandem nimmt man die SUV-Rolle mittlerweile glaubwürdiger ab als den US-Boys. Selbst mit italienischem Herzen.

Test: Jeep Cherokee 2.2 Limited mit 200 PS

Häuptling nagelnder Huf

Unterhalb des Grand Cherokee und oberhalb des brand frischen Renegade rangiert der Cherokee. Der Mittelklasse-SUV der US-Boys kam nicht auf Anhieb bei jedem gut an. Grund war nicht der maskuline Kühlergrill im typischen Jeep-Design, sondern eher die gewöhnungsbedürftige Gestaltung von Tagfahrlicht und Hauptscheinwerfern. Er wirkt, als schaue er ein wenig unter Druck in die Welt. Dabei läuft es gut für den Jeep und mit dem jüngsten Motorupdate soll es noch besser werden.

cherokee im dreck

Neuer Dieselmotor

 

Neuer 2.2 Liter Multijet Diesel mit bis zu 200 PS und 440 Nm.
Neuer 2.2 Liter Multijet Diesel mit bis zu 200 PS und 440 Nm.

Ein neu entwickelter 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel hat sich unter der Motorhaube eingefunden. Ein wenig verzwickt die Verbandelung von Ausstattung und Leistung. Wer den neuen EU6-Diesel mit 200 PS fahren möchte, der muss auch zur edlen „Limited-Variante“ greifen. 440 Nm würde jedoch auch der etwas schwächere 185 PS Selbstzünder bieten, der aber bleibt der Longitude-Ausstattung vorbehalten. Und den Jeep Cherokee-Basiskurs „Sport“ bekommt man nur noch mit dem 140 PS Diesel und Frontantrieb. Aber Jeep und Frontantrieb? Das wäre ja wie Burger und Trennkost.

Der neue 2.2 Liter Commonrail-Diesel bekam zwei Ausgleichswellen spendiert und einen Turbolader mit variabler Geometrie von BordWarner. Wie viele moderne Triebwerke kehrt auch dieser Motor zurück zum Zahnriemen. Vorteile bei Geräuschen und Schwingungen und die stetig wachsenden Intervalle der Riemen lassen diesen Schritt zu.

Seine 440 Nm nimmt man dem neuen Motor sofort ab. Er schiebt mit dieser gewissen Souveränität an, die man von US-Autos einfach erwartet. Dabei klingen einem die Ohren. Leider nicht vom satten V8-Sound, es ist nur das metallisch harte Nageln moderner Dieselmotoren. Leider. Der neue 2.2 MultiJet Diesel scheint im Bereich Akustik jedoch gewonnen zu haben – penetrant wird das Dieseln zu keinem Zeitpunkt.

Test Fahrbericht 010 Jeep Cherokee 2.2

4×4 kann er

Schwer vorstellbar, aber Jeep Cherokee und Alfa Romeo Giulietta teilen sich eine Plattform. Zusammen mit dem Chrysler 200 und dem Dodge Dart. Alle bauen auf der ursprünglichen C-Plattform und jetzt als Fiat Compact/Compact U.S. bekannten Plattform auf. Dass man dennoch ein Auto daraus zaubern kann, mit dem man auch ordentlich in das Gelände kann, haben wir bereits bei der Vorstellung des Cherokee demonstriert.

Um den breiten Spagat zu gehen zwischen Frontantrieb und „Trailhawk-Variante“, unterscheidet Jeep drei verschiedene Allradsysteme: Active Drive I, Active Drive II und Active Drive Lock. Alle drei Systeme werden mit einer „abkoppelbaren“ Hinterachslösung kombiniert, sind also klassische „Hang-On“ Allradantriebe, die ihre überwiegende Zeit als reine Frontantriebssysteme arbeiten. Konditioniert wird die Allradantriebssteuerung über das „Selec-Terrain-System“. Per Vorwählschalter lässt sich zwischen „Auto“, Snow, Sport und Sand/Mud unterscheiden. Jede der Einstellungen verändert den erlaubten Schlupf an den einzelnen Rädern und kontrolliert so zusätzlich die Fahrdynamik durch Gier-Momenten-Steuerung an den Rädern. Nur der Cherokee Trailhawk verfügt über das „Active Drive Lock“ System mit mechanischer Hinterachsdifferentialsperre und Untersetzungsgetriebe.

Den Limited Cherokee mit dem 200 PS Diesel bekommt man in der Allradversion „Active Drive 1“ oder „Active Drive 2“, dann ist ein Untersetzungsgetriebe verbaut.

Test Fahrbericht 003 Jeep Cherokee 2.2

Für den normalen Alltag ist der Cherokee mit Active Drive 1 vollkommen ausreichend. Die hohe Spreizung der 9-Gang Automatik erlaubt im Alltag ein Anfahren im zweiten Gang. Wer langsam durch Wald und Gelände kriecht, ist mit dem ersten Gang der von ZF stammenden 9-Gang Automatik ausreichend bedient. Und den Rest macht die Elektronik. Und das ist – soweit wir das im matschigen Wald ausprobiert haben – extrem wirkungsvoll. Das Selec-Terrain System, in Mud geschaltet, spannt den Allradantrieb vor. Jetzt ist kein Schlupf an der Vorderachse notwendig, die Kraft gelangt sofort über alle vier Räder in den rutschigen Untergrund. Drehmoment-Eingriffe, Schaltstrategie und das Abbremsen der einzelnen Räder erfolgt sensibel und feinfühlig. Mehr Offroad fährt kein normaler Mensch.

Einzig über die Bodenfreiheit lässt sich diskutieren – hier sind 15.7 Zentimeter für den Active Drive I überschaubar. Die Front angetriebene Variante besitzt sogar nur 14.2 cm. Erst der Trailhakw protzt mit 22.1 Zentimetern. Den gibt es aber nur mit einem 3.2 Liter V6 Benziner. Kein Motor für den deutschen Alltag.

Test Fahrbericht 023 Jeep Cherokee 2.2

Neungang-Automatikgetriebe

Neun Stufen zum Glück. Die von ZF stammende und nun von FCA in Lizenz gefertigte Neunstufen-Automatik kann vom Start weg überzeugen. Einzig eine Gedenksekunde beim Kickdown kann man ihr ankreiden, ansonsten agiert sie mustergültig. Verschliffene Schaltvorgänge, gerne im hohen Gang fahrend, die Kraft des Motor nutzend, gerät die Möglichkeit zum „selbst schalten“ per Schaltstock schnell in Vergessenheit.

Eine Alternative gibt es für den 200 PS Dieselmotor auch gar nicht. Selbst schalten? Nur noch für den 140 PS Diesel mit Frontantrieb im Angebot. Der Rest fährt mit der Neunstufen-Automatik ohnehin besser.

Häuptling der SUVs?

Es sind die liebevollen Details, die einem Spaß machen. Der kleine „Willys“ in der Windschutzscheibe. Das gut gelungene Infotainment-System. Der souveräne Antritt des Diesels und die unmerkliche Neunstufen-Automatik. Das alles formt sich zu einem überzeugenden SUV. Dass das Navigationssystem dabei des öfteren mal „off road“ fahren will und sich dann zur Neuorientierung erst einmal in die Nutzlosigkeit verabschiedet, es könnte ein reines Software-Probleme sein und sollte den Test nicht über Gebühr belasten.

Es überwiegen die positiven Eigenschaften. Die sehr gute Ausstattung des Limited-Modells zum Beispiel. Die gelungene Fahrwerksabstimmung mit kaum merklicher Seiteneigung. Eine souveräne Höchstgeschwindigkeit und ein dennoch überschaubarer Durst.

In 8.5 Sekunden auf Tempo 100 und 204 km/h schnell – die Norm weist für den Cherokee mit Active Drive 1 einen kombinierten Verbrauch von 5.7 Litern aus. Das haben wir zwar nicht erreicht, haben aber mit einem Alltagsverbrauch von 7.2 Litern auch kein Problem. Erfreulich bleibt der Durst bei harten Autobahn-Etappen. Hier sind 8-9 Liter machbar.

Test Fahrbericht 089 Jeep Cherokee 2.2

Eigentlich ein Häuptling, aber

Es spricht alles für den Cherokee. Selbst die Verarbeitung des Italo-Western-Dienstwagens ist überzeugend. Der neue 2.2 Liter macht Spaß, das Neunstufen-Automatik-Getriebe gehört zum Besten am Markt.Bleibt eigentlich nur die Frage nach dem Preis.

Und da stört einzig die mangelnde Auswahl. Drei Motoren klingt gut. Aber einer davon passt nicht auf den deutschen Markt (3.2 Liter Benziner) und bei den anderen ist die Allrad-Leidenschaft arg eingeschränkt. Gerade die Kombination von „großem“  Diesel und „großem“ Geländepaket (Trailhawk) gehört in das Angebot aufgenommen. Und warum sollte man den kleinen Diesel mit dem reinen Frontantrieb nicht auch als Neunstufen-Automatik fahren wollen? Eine Frage, die offen bleibt .

Wer sich nun seinen ganz eigenen Jeep zusammenstellen möchte,  der kann das auf der Seite von Jeep Deutschland tun.

jeep hoomage

[notification type=“notification_info“ ]Tl;dr?

„Italo-Amerikanisches SUV spricht deine Sprache“

Alternative zu: Mercedes-Benz GLC, Hyundai Tucson, Mitsubishi Outlander
Passt zu: Burger, Diet Coke und der nächsten Shopping-Mall
Das überzeugt: Neungang-Automat und 440 Nm[/notification]

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Jeep

Cherokee 2.2 Limited

Motor R4, Diesel, Turbo, Direkteinspritzer
Hubraum 2.184 ccm³
Leistung 200 PS @ 3.500 U/min
Kraft 440  Nm @ 2.500 U/min
Getriebe 9-Gangautomatik Wandler
Antriebsachse Selec-Terrain, Hang-On Allradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.624, 1.859, 1,670   mm
Radstand 2.700 mm
Leergewicht 1.953 kg
Wendekreis  — m
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8.5 sec
Normverbrauch 5.7 l/100 km

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[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 7.2 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 6.3 l / 100 km
Außendienst-Modus 9.1 l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test, Text und Fotos: Bjoern Habegger

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Fahrbericht: Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk

[notification type=“notification_info“ ]Warum:  Weil sechs Zylinder leise laufen
Warum nicht: Weil sie nur im teuren Paket zu haben sind
Was sonst? Doch lieber den Diesel[/notification]

Wer sechs braucht, muss zahlen

Fahrbericht zum Jeep Renegade 3.2l V6 Trailhawk

SUV und Diesel scheinen in Deutschland fast schon eine Zwangsehe eingehen zu müssen. Am deutschen Gesamt-Pkw-Markt liegt der Selbstzünderanteil mit 48 Prozent knapp unter der Hälfte, bei den Hochbeinern dagegen werden rund acht von zehn Fahrzeugen mit einem Diesel ausgeliefert. Beim Geländewagen-Klassiker Jeep Cherokee entscheiden sich hierzulande sogar über 90 Prozent der Käufer für einen der drei Diesel: Von bislang 1.917 in diesem Jahr zugelassenen Fahrzeugen fahren nur 120 mit Otto-Kraftstoff. Wer allerdings einen Vierzylinder in dem 4,60-Meter-SUV nicht für standesgemäß hält, muss zum Benziner – und tief in die Tasche – greifen: Nur der Ottomotor verfügt über sechs Zylinder, doch ist der Cherokee 3.2l V6 mit 48.000 Euro auch das mit Abstand teuerste Modell.

Der Benziner kostet über 16.000 Euro mehr als der günstigste Diesel. Dafür erhält man, neben etwas mehr Serien-Ausstattung, auch das stärkste Triebwerk: Einen 200 kW/272 PS starken 3,2-Liter-Leichtmetall-Motor, der mit ausgesprochen ruhigem Lauf punkten kann. Zwar arbeiten selbst die angebotenen Selbstzünder recht geräuscharm, doch das Benzin-Aggregat flüstert nach dem Anwerfen so leise vor sich hin, dass nur der Blick auf der Drehzahlmesser bestätigt, dass es wirklich läuft. Und auch unter Last bleibt der Benziner ausgesprochen ruhig und schnurrt V6-typisch vor sich hin – vorausgesetzt, man fragt nicht zu viel Leistung ab.

Jenseits der 4.000 Touren wird der Motor deutlich hörbar. Schade, denn sein Drehmomentmaximum von 315 Newtonmeter erreicht er erst jenseits dieser Marke. Abgesehen vom kurzen ersten Gang, der eindrucksvolle Ampelstarts und einen Standardsprint in 8,4 Sekunden ermöglicht, ist die serienmäßige Neungang-Automatik bemüht, die Nadel des Drehzahlmessers in der Regel bei rund 2.000 Touren zu halten. Die längere Übersetzung der höheren Fahrstufen macht’s möglich, und zum entspannten Cruisen ist so immer noch ausreichend Kraft vorhanden. Wer allerdings mehr Wumms wünscht, muss beherzt aufs Gas treten.

Dann sortiert das von ZF beigesteuerte Getriebe die Gänge neu und nach einer kurzen Gedenksekunde steht die volle Schubkraft bereit. So zackig wie das Anfahren fallen Zwischensprints allerdings nicht aus und auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit bei bescheidenen 180 km/h nicht sonderlich souverän. Auf der Autobahn fahren ihm die schwächeren Diesel problemlos davon, was unter anderem an seinen serienmäßigen Geländereifen liegt. Einen Pluspunkt gibt’s dagegen für den Verbrauch: Bei normaler Fahrweise übersteigt der Benzin-Durst die versprochenen 9,6 Liter je 100 Kilometer nur geringfügig; die Diesel lassen sich trotz deutlich niedriger Normwerte auch kaum unter zehn Liter fahren.

Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich
Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich

Überzeugen kann der Cherokee mit seinem fein austarierten Fahrwerk, das zwar straff, aber nicht übertrieben hart ist und dem Vorurteil einer schaukeligen SUV-Sänfte vehement entgegen wirkt. Die Lenkung ist ebenfalls tadellos: Das System arbeitet elektromechanisch und reagiert auf Befehle direkt und präzise, so dass sich Kurven problemlos flott durcheilen lassen. Traktionsprobleme kennt der stets allradgetriebene Benziner ohnehin nicht. Mehr noch: Er kommt von allen Cherokees wohl am weitesten. Nur er fährt nämlich in der Trailhawk-Ausstattung vor, und so mit mehr Böschungswinkel und als einziger mit elektronisch geregelter Differenzialsperre an der Hinterachse. Hinzu kommen ein exklusiver Unterfahrschutz, ein zusätzliches Fahr-Programm zum Felsenklettern und ein gut zweieinhalb Zentimeter höheres Fahrwerk.

Während er seine Geländetauglichkeit standardmäßig an Bord hat, muss er für größtmögliche Sicherheit auf der Straße extra ausgestattet werden. Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich. Und auch Bi-Xenon-Scheinwerfer, Sitzheizung und die Rückfahrkamera lässt sich Jeep noch extra bezahlen. Aber: wer sich für den teuren V6 entscheidet, sollte auch dafür noch das nötige Kleingeld übrig haben.

Kleiner Jeep Renegade, ganz tapfer!

Go anywhere, do anything!

Tapfer kämpft sich der kleine Renegade durch das Unterholz. Immer wieder setzt Staub die Frontscheibe des kleinsten der Jeep Famile zu. Kein Wunder, vor ihm zeigt der stämmige Bruder Wrangler gerade, was es heißt, mal richtig im Gelände unterwegs zu sein. Immerhin stammt er in direkter Linie von dem legendären Willis MB ab. „Go anywhere, do anything“, lautet die Devise von Jeep, die seit fast 75 Jahren ausschließlich Geländewagen und SUV bauen. Nun sind wir nicht am Rubicon in Montana, jenem mörderischen TestTrail, den jeder Jeep, der etwas auf sich hält, gemeistert haben muss. Doch auch das Testgelände hier im Maintal ist mit seinen Geröllstrecken und unübersichtlichen Schlammlöchern durchaus anspruchsvoll.

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In der Offroad-Variante Trailhawk mit Allradantrieb und diversen Fahrprogrammen hat der Renegade, der als erster Jeep nach der Liason von Chrysler mit Fiat nicht in Amerika, sondern in Italien gebaut wird, nicht viel Mühe mit der Strecke. Wie es sich für einen Jeep gehört. Auch für einen, der sich zwar jetzt mit einem Fiat 500 X eine Plattform teilt, dessen kantiges Äußeres aber mehr von seinen amerikanischen Genen zeugt. Im Innenraum sorgen trotz viel Jeep typischem Plastik farblich abgesetzte Umrandungen, das große Farbdisplay in der Mitte und die geschäumte Oberfläche der Armaturentafel für eine eher italienisch anmutende erfreulich freundliche  Atmosphäre. Vorne wie hinten gibt es für ein Auto dieser Klasse ordentlich Platz.

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Auf der Strecke fordern spitze Steinkanten jetzt einen äußerst gefühlvollen Umgang mit Lenkung, Gas und Bremse. Doch vor dem Schlimmsten bewahren spezielle Unterfahrschutz-Planken, die Jeep dem jüngsten Sprössling mit auf den Weg gegeben hat. Zwar unterstützt den Renegade Trailhawk mit dem 170 PS starken Vierzylinder Diesel keine Geländeuntersetzung, dafür eine im Vergleich zu den anderen Modellen kürzere Achsübersetzung, was gemeinsam mit dem kurzen ersten Gang der Neunstufen-Automatik zu überraschenden Offroadtalenten führt. Jetzt eröffnet sich vor uns ein Bild, das den Atem stocken lässt. Der Wrangler streckt ein Hinterrad in die Höhe und droht, den Hang hinunterzupurzeln. Unbeirrbar senkt sich das Urgestein von Jeep langsam ab und setzt seinen Weg fort. Die Sorge, dass der kleine Renegade hier nun doch noch scheitern könnte, lässt uns an Umkehr denken. Doch leider schiebt sich gerade der für alle Jeep typische siebenstrebige Kühlergrill eines uns folgenden Cherokee in den Rückspiegel. Wir lassen es langsam angehen. Die Traktionskontrolle kümmert sich um den Vortrieb und in Zentimeterarbeit kippen wir ab. Am Ende zeigt sich, dass die Technik eines Jeep Renegade Trailhawk mehr kann als jeder noch so geübte Offroad-Artist.

 

Sicherheitsrisiko in zahlreichen Fiat-Chrysler-Modellen!

Stellen Sie sich vor, Sie fahren auf der Autobahn und plötzlich stellt sich die Lüftung auf maximale Stärke ein, die Musik brüllt Ihnen ebenso mit maximaler Lautstärke entgegen, die Wischer starten und die Wisch-Wasch-Anlage läuft Amok. Und plötzlich wird das Fahrzeug langsamer. Science-Fiction aus einem Hollywood-Movie? Nein – ein ganz aktuelles Sicherheits-Risiko bei zahlreichen Fahrzeugen aus dem Fiat-Chrysler-Konzern!

UConnect – Uhacked!

Es ist ein Alptraum für den Autofahrer – denn neben den eher kleineren Problemen mit einer ferngesteuerten Funktion von Radio oder Klima – haben es die beiden Hacker aus den USA auch geschafft, einen Jeep Cherokee (unser Fahrbericht) per Laptop fernzusteuern. Der wired-Senior-Redakteur Andy Greenberg konnte sich auf einem abgesperrten Gelände persönlich davon überzeugen. Der Jeep Cherokee mit dem aktuellen UConnect-Multimedia-System entzog sich seiner Kontrolle und wurde von den beiden Hackern in den Graben gefahren.

Multimedia, Wireless, Remote, nahtlose Schnittstellen und die Verbindung der „Hardware“ Auto mit der „Software“ des Webs – eine wundervolle neue Welt, auch für uns von autohub.de. Wir sind überzeugt von den Chancen und Möglichkeiten, die uns das Internet und die Vernetzung von Auto und Web offenbart. Allerdings zeigt das aktuelle Beispiel aus den USA, wie weit entfernt Automobil-Hersteller von den notwendigen Sicherheitsansprüchen sind.

Das Hacker das eigene Fahrzeug „fremd“ steuern, war schon immer ein Totschlag-Argument gegen moderne Multimedia-Systeme im Auto. Wobei es hier nicht um eine Grundsatz-Diskussion geht, sondern um ein Versagen der Entwickler im FCA-Konzern.

Das UConnect-System wird im gesamten FIAT-Chrysler-Konzern genutzt und der gezeigte Jeep Cherokee steht nur exemplarisch für die Möglichkeit des „Remote-Angriffs“

Die gleichen Probleme in Deutschland?

Nach Informationen des „Vogel-Verlages“ sind die Fahrzeuge in Deutschland von dieser „Sicherheitslücke“ nicht betroffen. Zudem wurde der FCA-Konzern von der Hack-Aktion frühzeitig informiert und hat auf die Sicherheitslücke mit einem Update reagiert. Nun wurden in den USA die Besitzer eines Cherokee aufgefordert, das Update in einer JEEP-Werkstatt aufspielen zu lassen.

ANGST vor dem „Hacking“ des eigenen Autos?

Wie steht es bei Ihnen? Haben Sie ein ungutes Gefühl bei der neuen Technik? Schreiben Sie uns eine eMail oder kommentieren Sie diesen Artikel. Sagen Sie uns Ihre Meinung! Was erwarten Sie in der Zukunft für Probleme zwischen der Verbindung von „Web“ und „Auto“?

UPDATE:

Chrysler ruft nach dieser Sicherheitslücke nun 1.4 Millionen Autos zurück! 

 

 

 

Quellen: Danke an WIRED für den Artikel! | Danke an den Vogel-Verlag für die Rücksprache mit JEEP Deutschland und das Statement von JEEP Deutschland.
Photos

Bildergalerie: FCA Jeep Modellpalette 2015 – On-und Offroad

Fotos im Artikel: Stefan Beckmann/Copyright: HundeReisenMehr Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: FCA Jeep – die Nummer eins der SUV- und Geländefahrzeugbauer

Auch 2015 stellt sich die Nummer eins der SUV- und Geländefahrzeugbauer dem harten deutschen Markt

Die Marke Jeep – weltweit bekannt – steht für den Begriff SUV und Geländewagen. Mit dem ersten leichten Geländewagen seit 1941 ist Jeep mittlerweile zur größten exklusiven SUV und Geländewagen- Marke der Welt geworden. 2014 hat man dort die 1- Millionen- Marke überschritten. In Deutschland ist Jeep seit dem letzten Jahr eine der wachstumsstärksten Automarken und baut seine Modellpalette konsequent aus. Seit Oktober 2014 ist die Traditionsmarke nun in jedem Segment vertreten: vom neuen kleinen Renegade über den kompakten Compass, den Cherokee, den Grand Cherokee bis hin zum Wrangler.

Geländewagen von 1941
Geländewagen von 1941.

Alle Modelle konnten wir jetzt sowohl auf der Straße als auch im Gelände testen. Onroad überzeugen sie mit einer sehr souveränen Straßenlage sowohl beim Geradeauslauf als auch in den Kurven. Die Sitze geben dabei einen sicheren Halt. Über die Geländetauglichkeit lässt sich bei keinem der Fahrzeuge streiten. Ob tiefe Gräben oder Baumstämme, nichts stellt auch nur den Ansatz einer unüberwindbaren Herausforderung dar. So staunten wir nicht schlecht, als wir mit dem Grand Cherokee bergab plötzlich mit einem Rad in der Luft hingen, er aber unbeirrbar seinen Weg fortsetzte.

Mit dem Renegade möchte Jeep neue Kundengruppen erschließen. Mit seinem frischen neuen Styling, mit dem er kraftvoll auf der Straße steht wie sein großer Bruder Wrangler, soll er im B-Segment Fuß fassen, Auch ihn kennzeichnen klassische Jeep-Merkmale wie große Böschungs- und Rampenwinkel, die typischen trapezförmigen Radhäusern und runde Scheinwerfern. Eindeutig zu identifizieren als  leistungsfähiges Offroad-Fahrzeug. Das so genannte small  SUV geht mit drei Benzin- sowie drei Dieselaggregaten und drei Antriebskonzepten an den Start.

Startmodell der Jeep Range - Jeep Renegade
Das Startmodell – der Jeep Renegade.

Dem Renegade folgt das Compact SUV Compass. Mit seinem Design und seiner Ausstattung ähnelt er bereits dem zwei Klassen höheren Grand Cherokee. Die Front mit den rechteckigen Scheinwerfern und dem Grill mit Chromverzierung um die traditionellen sieben Lüftungsschlitze verleiht dem Compass einen recht erwachsenen Charakter. Unübersehbar verkörpert die Erhebung auf der Motorhaube Kraft, die die Qualitäten des Compass unter allen Fahrbedingungen betont zum Ausdruck bringt.

Mittelklasse SUV - Jeep Cherokee
Mittelklasse SUV – Jeep Cherokee.

Mit der Einführung des ersten Cherokee im Jahr 1984 stellte Jeep vor drei Jahrzehnten das Segment der Mittelklasse-SUVs vor, in dem bald eine ganze Reihe von Mitbewerbern folgten. Ein wesentliches Merkmal des Cherokee war seine vollkommen neue selbsttragende Karosserie, die dem Fahrzeug zu einem für Geländewagen besonders niedrigen Gewicht und damit zu reduziertem Verbrauch verhalf.

Neue Maßstäbe setzen - Mittelklasse SUV - Jeep Cherokee
Neue Maßstäbe setzen – der Mittelklasse SUV  Jeep Cherokee

Die aktuelle Generation des Cherokee setzt erneut Maßstäbe mit athletischem Design, dem ersten Neungang-Automatikgetriebe im Segment, verbesserter Straßendynamik, den bekannten 4×4-Eigenschaften, hochwertigem Interieur, innovativen Technologien und Komfort sowie „Fünf Sterne“-Sicherheit- und Schutzeinrichtungen, mit denen das Fahrzeug die Höchstwertung der Euro NCAP im Segment der mittleren Geländewagen erzielte.

Premium SUV - Jeep Grand Cherokee
Premium SUV – Jeep Grand Cherokee

Besondere Designmerkmale machen den Grand Cherokee zu einer echten Persönlichkeit im SUV-Premium-Segment. Äußere Erkennungszeichen sind die Bi-Xenon-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrleuchten sowie die muskulöse und athletische Karosserie. Im Innenraum sorgen exklusive Materialien wie Lederausstattung sowie strukturiertes Echtholz ebenso für ein hochwertiges Ambiente wie der in der Diagonalen 8,4 Zoll messende Touchscreen des Entertainment- und Navigationssystems uconnect sowie ein TFT-Display als zentrales Instrument, dessen Anzeige der Fahrer nach seinem Wunsch programmieren kann.

Last but not least bietet Jeep seit April 2007 die Modellreihe Wrangler in Deutschland in zwei Karosserie-Versionen an: als zweitürigen Wrangler und als viertürigen Wrangler Unlimited. Mit seinen typischen Merkmalen wie Starrachsen, abnehmbaren Türen, ausgestellten Türscharnieren, einer umklappbaren Frontscheibe sowie einem modular abnehmbaren Hardtops oder innovativen Faltdächern bewahrt der Wrangler die hochgeschätzten Markenwerte. Mit verschiedenen Kombinationen von Türen und Dächern, tollen Außenfarben sowie vielen Zubehöroptionen lässt sich der Wrangler so individuell gestalten wie nie.

Jeep Wrangler - stark Geländetauglich
Jeep Wrangler – stark geländetauglich.

Fazit:

Jeep Modelle holen sich als Alltags taugliche Autos für jedes Portmonnaie ihre Bestätigung nicht nur im Gelände, sondern auch auf der Straße.

Jeep Compass 2.2 CRD Sport/Limited, 4×4

Verkaufsstart:  2015
Basispreis:  31.300 €
Motorleistung:  120 (163 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.6 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  201 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.465, 1.812, 1.718, 2.635 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

Im Test: Der neue Jeep Renegade

Mit dem neuen Renegade will Jeep neue Wege gehen und sich mit auf die Stufe vom Opel Mokka oder dem Nissan Juke stellen. Schon bei der Vorstellung auf dem Fiat-Gelände in Balocco bestätigt sich, dass der Jeep eine neue Nische erobern will. Jünger und weiblicher als die anderen Jeeps soll er sein und damit ins Ziel treffen.Soweit das Konzept. Dann schauen wir uns den kleinen Ami mit Fiat-Genen mal genauer an. Schon auf den ersten Blick wird klar, der neue Jeep Renegade ist alles andere als weiblich. Kantig und maskulin steht er da. 

Der im italienischen Melfi produzierte Offroad-Knirps basiert zu Teilen auf der Fiat 500 L-Familie und das sieht man am besten im Profil. Der kleine Kompakte soll die Marke Jeep weltweit erstmals ins Segment der kleinen SUV erweitern und Kraftstoffeffizienz und dynamische Fahreigenschaften auf befestigten Straßen mit den klassenbesten Offroad-Fähigkeiten eines Jeep kombinieren.

Der neue Jeep Renegade, die kleine Dosis Anabolika für den Alltag?

In vier Modellvarianten wird der Jeep Renegade gebaut, wobei wir uns besonders die Limited und TrailHawk-Variante angeschaut haben. Letzterer zeigte schon bei der Präsentation, dass er alles andere als zart besaitet ist und gerne auch die härteren Wege abseits der Straße in Angriff nimmt. Mein erstes Testfahrzeug war der Jeep Limited mit einem 140 PS starken 1,4-Liter MultiAir Benziner unter der Haube und   in Carbon Black. Der knuffige Junior-Jeep wirkt beeindruckender als gedacht, wie er da so vor einem steht. Damit könnte man die Stadt in Angriff nehmen und anderen zeigen, wo der Hammer hängt, so scheint es. Mit einer Länge von 4,25 Meter und einer Breite von 1,80 Meter gibt er sich nicht viel zierlicher als andere Jeep-Familienmitglieder, auch wenn man die italienischen Handschrift erkennen kann. Ein „Detroit-Rom-Patrone“ also.

Die besondere Linienführung erschafft ein einzigartiges Seitenprofil, das man mögen kann oder auch nicht. Die Prämisse, einen hohen Wiedererkennungswert zu schaffen, hat Jeep aber hinbekommen.

E.T. lässt grüßen

Besonders im Gedächtnis blieb die Beschreibung der Belüftungsschlitze im Interieur mitten auf dem Armaturenbrett. Diese wären nach dem Vorbild von E.T. entstanden und nun sehe ich immer außerirdische Köpfe, wenn ich in den Jeep Renegade einsteige. Ziel erreicht, würde ich sagen. Die Designer haben sich aber auch jede Menge Mühe gegeben, dem Renegade ein individuelles Aussehen zu verpassen. Allein 10 Farben und sieben verschiedene Raddesigns stehen zur Individualisierung zur Verfügung, mal ganz zu schweigen von den ganzen Extras, die der Zulieferer Mopar noch speziell für den Renegade entwickelt hat. Vom Ami-Stern bis hin zum Fahrradträger bleibt kein Wunsch offen. Für alle, die es authentisch lieben.

Das gesamte Design zeigt die traditionellen Markenwerte wie beispielsweise die unverzichtbaren und typischen Schlitze in der Front. Genauso die Rundscheinwerfer und Rücklichter, die an den Ur-Jeep erinnern sollen. Der erste Jeep aus 1941 zieht sich durch den ganzen Renegade in kleinen Details wie z.B. in Form des Benzintanks, der sich in stilisierter Form immer wieder findet. Das ist ein bisschen wie ein kleines Suchspiel, das sich von außen nach innen fortsetzt. Hier findet sich in der Limited Version eine recht hochwertige Einrichtung. Bequeme Ledersitze halten den Fahrer und Beifahrer an Ort und Stelle und insgesamt herrscht ein angenehmes Ambiente. Was jedoch fehlt, sind Ablageflächen. Die sucht man vergebens und das, was vorhanden ist, reicht gerade mal für ein Handy und ein paar Schlüssel.

Sobald der Fahrer etwas längere Beine hat, haben es Mitfahrer im Fond nicht leicht. Schiebt er den Fahrersitz dementsprechend weit nach hinten, wird es deutlich eng. Davon einmal abgesehen, haben Sitzriesen aber jede Menge Kopffreiheit, die gerade im TrailHawk bei unwegsamem Gelände  vor unliebsamen Kopfschmerzszenarien schützt. Weiter hinten sieht das Platzangebot aber wieder anders aus. Der Kofferraum bietet ohne zurückgeklappte Rückbank nur 351 Liter Volumen, das sich aber auf 1,297 Liter ausweiten lässt. Eine recht schwer zu schließende Heckklappe ohne Griff hinterlässt Spuren an den Fingern.

Quadratisch, praktisch, gemütlich

Zweckmäßige Details wie ein Haltegriff für den Beifahrer über dem weit aufklappbaren Handschuhfach unterstreichen den Jeep-Charakter, entbehren jedoch jeglicher weiblicher Note. Gerade hier hätte man ein wenig mehr auf ein „weiblich“ angehauchtes Design Wert legen können, ohne die Jeep-Persönlichkeit zu verlieren. Details am Tacho zeigen das abenteuerliche Offroad-Wesen des Renegade genauso wie das doch recht grobe Multifunktions-Lenkrad, das jedoch wiederum sehr bequem in der Hand liegt. Der Motor zeigt sich, dank guter Dämmung, von seiner leisen Seite und ist wirklich kaum zu hören. Von den 140 PS spürt man jedoch beim Durchdrücken des Gaspedal nicht viel. Das mag vielleicht auch an der recht bulligen Front des Renegade liegen, die nicht besonders aerodynamisch anmutet. Er muss aber auch nicht sportlich-flott unterwegs sein. Das ist nun einmal ein Jeep, der muss eben quadratisch, praktisch und gut sein. Und das ist er, zweifelsohne. Mit drei Benzinern, die zwischen 120 und 170 PS leisten und vier Diesel-Motoren, die ebenfalls zwischen 120 und 170 PS liegen, zeigt der kleine Kraftzwerg seine Stärken auch in der Stadt, wo das Abenteuer beginnt, wenn andere zurück bleiben. Trotz kompaktem Auftreten ist er dank seines kleinen Wendekreises und guter Manövrierfähigkeit einfach zu handhaben. Das mit viel Gefühl abgestimmte Fahrwerk sorgt für eine angenehme Fahrt, wozu auch das leichtgängige Sechsganggetriebe beiträgt. Auch einer gemütlichen Tour über Land steht mit dem Jeep Renegade Limited nichts im Wege.

Den mit 6,0 Liter angegebenen Verbrauch schafften wir nicht ganz.  

Erfreulich ist der Preis für die Jeep Renegade Basisversion. Hier startet der amerikanische Traum bereits unter 20.000 Euro und erfreut sich bereits vieler Vorbestellungen. Wer ein bisschen mehr Spaß haben möchte, muss dementsprechend tiefer in die Tasche greifen. Ganz schnelle dürfen sich an der Opening Edition erfreuen, die weitaus mehr Ausstattungsmerkmale mit sich bringen wird als die spätere Basisversion. Wer also schon jetzt mit dem kleinen Mucki-SUV liebäugelt, sollte ihn sich gleich zum Marktstart sichern.

L1020046

Fazit:
Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert, nicht zuletzt dank der vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Und auch wenn er zeitweise ein wenig wirkt wie ein Fiat auf Anabolika, mögen wir ihn so maskulin und muskelbepackt. So gehört es sich für einen Jeep von Hause aus. Kantig und anders wollen wir ihn auch gar nicht haben. Wenn jedoch die Ansage kommt, einen weiblicheren Markt erobern zu wollen, dann sollte hier und da noch etwas am Design gefeilt werden und sei es nur ein Hauch im Interieur, dann aber bitte nicht mit der Nagelfeile.

leser-hinweis
Wenn es für den großen Jeep nicht reicht, wie wäre es dann mit einem Modellauto?
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Jeep Wrangler Hard Top

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Jeep Wrangler Hard Top, US Armee, matt-helloliv 2014

Maßstab: 1:64 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Greenlight – Nr. 203887

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Fotos: Simone Amores / Hersteller

Test: Jeep Cherokee Longitude 4×2

Jeep. Ein Wort und man hat sofort ein Bild im Kopf. Das ist DER Geländewagen. Die Kompetenz, wenn es Offroad geht. Eine US-amerikanische Ikone. Ein Leuchtfeuer der Traktion, ein Held abseits aller Trampelpfade. Und dann kommt dieser Cherokee mit Frontantrieb zum Test. Ausgerechnet der neue Cherokee. Dem ich bislang die optische Qualifikation eines Quasimodo zugestand. Nun gut. Kann das gut gehen? Ein Jeep mit Frontantrieb?

Weil alles anders ist

Im Test- und Fahrbericht:

Jeep Cherokee 4×2 Longitude 140 PS Diesel

Wer braucht schon Allradantrieb? Diese Frage scheint sich die Mehrzahl der SUV-Käufer zu stellen, nur um dann zur Antwort zu kommen: Kaum einer. Und so rollt die Welle der SUV-Modelle beeindruckend, aber nur mit Frontantrieb ausgerüstet, über die KiTa-Parkplätze der Nation. Ein SUV muss her. Der Rest ist egal.

Und weil es der Kundschaft wirklich egal scheint, ob Allradantrieb oder nicht – weil ein kompakter Jeep eben nicht mehr täglich die Strecke von der Brandungslinie der Normandie bis nach Berlin zurücklegen muss, ganz ohne Autobahn, ist ein Jeep nun auch ein Jeep, wenn er nur zwei angetriebene Räder hat.

Das will uns der neue Konzern aus Fiat und Chrysler, die Jeep-Mutti, allen Ernstes so erklären. Und vermutlich hat man recht. Und ich bin der Frage nachgegangen, kann das wirklich so sein?

Kann ein Jeep mit Frontantrieb ein Jeep sein?

Fahrbericht test 83 jeep cherokee longitude

Zwei Wochen im Jeep Cherokee mit 140 PS und Frontantrieb

Über das Design des neuen Cherokee habe ich genug Worte verfasst, früh, bereits damals zur Premiere des neuen Modells auf der New York Autoshow 2013. Bei seiner Europa-Premiere 2014 in Genf habe ich dem Cherokee dann zum ersten Mal auf den Zahn fühlen dürfen. Und musste erleben, selbst mit den italienischen Genen ist der Cherokee ein echter Jeep geworden. Das Design war da bereits nicht mehr ganz so wild. Man gewöhnt sich einfach an alles. Selbst an diese Scheinwerfer-Gestaltung über drei Etagen hinweg. Als es dann im Frühjahr 2014 in das Test- Center nach Balocco ging, war das Design des Cherokee nur noch ein Punkt unter vielen. So ist das eben. Design ist eh nur schwer zu diskutieren. Es soll ja auch Menschen geben, die fanden den Fiat Multipla schick. Schwamm drüber. Viel wichtiger war die Erfahrung mit dem neuen 9-Gang Automatikgetriebe. Und ein weiterer Ausflug in das Gelände. Offroad – der Jeep Cherokee kann das. Man muss nur beim Bestellen auf die Trailhawk-Variante Wert legen.

Aber die Marktforschung und ganz banal das KBA sagen eben ganz klar: Ein kompakter SUV wird in der Mehrzahl nicht mit einem aufwendigen Allradantrieb ausgeliefert. Der Test musste also vom „Schmalspur-Indianer“ mit Frontantrieb gemeistert werden.

Tag 1 – Wer braucht schon Allradantrieb?

Kein Allradantrieb, keine Neungang-Automatik. 140 PS Diesel und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Jeep-Testwagen kam an einem Montag im Januar zu uns. Am Tag drauf fiel der erste Schnee des Jahres. Nicht viel, aber genug, um von Schneefall sprechen zu dürfen. Es schien, als hätte der liebe Wettergott dem Cherokee den Test schwer machen wollen.

Einsteigen in das gut verarbeitete Interieur, kurz vorglühen lassen, dann den Finger auf den Start-Button und den Italo-Diesel zur Arbeit aufgefordert. Schmachtend gut lässt sich das Sechsganggetriebe bedienen, eine gefühlvolle Kupplung liefert die ersten Newtonmeter des Tages an die Wintergummis von Pirelli. Die Sottozero schnuppern den Schnee und völlig dämlich denkt man sich, hahah, jetzt muss der Frontantriebs-Jeep hier schon aufgeben.

Weit gefehlt. Der kleine Häuptling fußt auf sinnvoll dimensionierten Winterreifen in 17-Zoll. Sieht in den Radhäusern schmächtig aus, mit 215 mm Breite ist der Reifen aber ein echter Allrounder und ein wenig Schnee juckt ihn nicht. Der Jeep Cherokee nimmt zum ersten Mal die Fährte auf. Eine schneebedeckte Fahrbahn? Dafür braucht man keinen Jeep und nicht einmal Allradantrieb. Wäre ja auch albern gewesen.

Fahrbericht test 33 jeep cherokee longitude

Tag 2 – Niemand vermisst nichts

Die erste Autobahn-Etappe im Test zeigt die Vorteile des Konzepts. Wer sich so gemütlich aufrecht in ein Auto setzen kann, wer dann nicht in der Höhe von LKW-Reifen hocken muss, wer nicht aus Schießscharten um Weitsicht betteln muss, der fährt einfach entspannter.

Wer noch immer nicht versteht, weswegen die Allgemeinheit auf SUVs abfährt, der sollte mal die eigene Sportwagen-Brille abnehmen. Der Alltag ist eben nicht, den „Passo dello Stelvio“ im dritten Gang am Limit der Benzinversorgung zu nehmen, nein, der Alltag führt von Onkel Erich zu Oma Hilde – und zurück. Und am Tag darauf auf die Arbeit. Mit vielen anderen drumherum. Da will man vor allem eines: Komfort.

Der Cherokee bietet genau das. Viel Platz, guten Sitzkomfort, eine tolle und bequeme Sitzhaltung hinter dem Multifunktionslenkrad und genug Extras, um den Alltag zu erleichtern. Der Frontantrieb war noch immer kein Problem.

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Fahrbericht test 08 jeep cherokee longitude

 

Test: Jeep Cherokee Longitude 140 PS Diesel Seite 2

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Tag 3 bis 13 – Häuptling Nasenbär

Die Tage, an denen einen die Nachbarn auf die Testfahrzeuge ansprechen, sind mit der Zeit weniger geworden. Beim Cherokee kamen ein paar Zaungespräche mehr hinzu. Aber keine positiven. Positiv bleibt wohl nur: Das Design ist so kontrovers, es fördert die Kommunikation.

Im Alltag habe ich mich schnell an den 140 PS Diesel gewöhnt. Er nagelt fröhlich vor sich hin, bleibt aber, sobald man losgefahren ist, dezent im Hintergrund. Seine 350 Nm lassen ein schaltfaules Fahren zu. Niedertourig und mit einer guten Schall-Isolierung gesegnet, lassen sich auch lange Autobahn-Etappen gut gelaunt abspulen. Die fast 1.9 Tonnen Leergewicht und der cW-Wert von 0.33 sorgen für eine natürliche Gelassenheit. So ein SUV ist eben kein Spielzeug für den Performance-Kurs.

Wichtiger ist das Platzangebot. Hinter dem Lenkrad kann man sich nicht beschweren und auch in Reihe zwei demonstriert der „kleine Cherokee“ Stammesgröße. Praktisch ist das „geheime“ Ablagefach unter dem Beifahrersatz. Es dient als zusätzlicher Stauraum für Kleinzeug und nimmt wertvolle Gegenstände auf, wenn man das Fahrzeug parkt.

Die farblichen Akzente im Cockpit verschaffen ein wenig Stimmung und unterbrechen das ansonsten allgegenwärtige Kunststoffschwarz. Wer erst einmal den kleinen Jeep in der Windschutzscheibe entdeckt hat (einfach mal in den Bildern danach suchen!), der wird merken, wie überraschend liebevoll die Details des Cherokee sind. Die verstellbare Rücksitzbank – hier sorgen 15 cm Varianz für mehr Platz im Kofferraum oder mehr Platz für die Passagiere – ist damit noch nicht alleine gemeint.

Das Multimedia-System hat sich indes nicht mit Ruhm bekleckert. Während des Tests war die Nutzung der Bluetooth-Funktion (Media-Streaming) ein Lotterie-Spiel. Mal ging es, mal ging es nicht. Das ist umso weniger schön, als der Rest der Bedienung ein Kinderspiel ist. Routen-Navigation? Erfolgt schnell und sicher. Selbst die Sprachsteuerung wirkt ausgereift. Die Nutzung vom DAB-Radio, die Steuerung der Klimaanlage, all das klappt prima über das große 8.4″ Touchscreen. Ausgerechnet beim Streaming meiner Hörbücher gibt das System dann auf.

Fahrbericht test 76 jeep cherokee longitude

Effizienz:

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[tab title=“Alltagsfahrer“] Der Alltag (im Winter) hat mit knapp 7.0 Liter / 100 km zu Buche geschlagen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Besonders besonnen sind niedrige 5.5 Liter möglich.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Wer den Cherokee auf den flotten Pfad treibt, der bleibt knapp unter 10.0 Liter Marke![/tab]
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Tag 14 und die Erkenntnis: Wer braucht schon Allradantrieb?

Da fährt man 14 Tage mit dem Cherokee und hat nicht einmal den Allradantrieb vermisst. Das ist bitter. Aber das ist der Alltag. Wir fahren nun einmal weder durch die Strände der Normandie noch den Rubicon Trail. Und genau deswegen setzt man einen modernen SUV eben auch auf eine gemeinsame Plattform mit anderen Kompakten. Im Falle des Cherokee sprechen wir hier von einer gemeinsamen Plattform mit der Giulia. Von Alfa. Also von Fiat.

Dass es dennoch eine Version gibt, die mit viel Technik und einem aufwendigen Allradantrieb ordentlich durch die Prärie geht – es hilft der Glaubwürdigkeit der Marke sehr.

Zwischen Wanne-Eickel und Hildburghausen habe ich den Allradantrieb im Cherokee nicht einmal vermisst. Die Traktion des 4×2-Jeep ist auch auf winterlichen Straßen ausreichend. Bei der Arbeit auf der Autobahn ist dann der Malus des Frontantriebs endgültig kein Argument mehr. Hier sind die Windgeräusche, die Dämmung der Fahrgeräusche und der Komfort um Welten wichtiger.

Der US-Jeep mit dem italienischen Dieselherzen geht sparsam mit seinen Brennstoffen um. Arbeitet fleißig und selbst die 140 PS reichen für den Alltag mehr als aus. Eine Start-Stopp Automatik ist Serie.

Mit 187 km/h Topspeed lässt sich die nächste große Tour flott angehen.

Fahrbericht test 73 jeep cherokee longitude

Anschaffung und Ausstattung

Es ist eher selten, dass man einen Testwagen anfordern kann, der in seiner Baureihe der Basis nahe kommt. Der gefahrene Jeep Cherokee Longitude ist jedoch so ein Fall gewesen. Ohne Allrad, mit manuellem Getriebe und dem 140 PS Diesel sind 34.800 € fällig.

Wer die Offroad-Fähigkeiten einfordert, die man mit dem Namen Jeep gleichsetzt, der muss zum Trailhawk-Cherokee greifen. Und damit zum 3.2 Liter V6 Benziner mit 272 PS. Dass man hier nicht mehr vom Schmalspur-Indianer sprechen kann, zeigt der Grundpreis der Variante von 48.000 €. Zudem ist der V6 Benziner mit einem NEVZ-Normwert von 13.9 Liter innerorts angegeben, wo der gefahrene Cherokee mit 6.4 auskommen soll. Es liegen also Welten zwischen den Varianten.

Den Dieselmotor gibt es noch in einer 170 PS starken Variante, dann auch in Verbindung mit dem Neungang-Automatikgetriebe von ZF. Hier fängt der Preis als Longitude bei 40.500 € an. Alles in allem, die Preise des kleinen Häuptlings liegen auffällig nah am Premium-Segment.

Fahrbericht test 87 jeep cherokee longitude

Fazit:

Am Ende ist eben alles anders, als man sich das so vorstellt. Ein SUV braucht keinen Allradantrieb und ein Jeep kann auch ein Jeep sein, wenn er mit Frontantrieb auf dem Parkplatz steht.

Und der Cherokee ist eben einfach ein guter Mix aus „alter“ und „neuer Welt“ geworden. Die Ehe mit den Genen aus uriger Offroad-Welt und moderner Kompaktwagen-Kompetenz fruchtet in einem Stammeshäuptling mit vielen Talenten. Und wer sich den Rubicon-Trail spart, der vermisst keinen Allradantrieb.

Hier geht es zum Jeep Cherokee-Prospekt

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Jeep Cherokee 2.0 Multijet 140 PS 4×2 Longitude

Hersteller: Jeep
Typ: Cherokee
Klasse: SUV
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.956 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 140 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 350 Nm b. 1.500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.828 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,9 s
Höchstgeschw.: 1187 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.3 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 139 g/km
Emissionsklasse: EU 5+
Effizienzklasse: A
cW-Wert:  0,33
Kommentar:

[/toggle]

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht Jeep Cherokee Trailhawk

Der Unterschied zwischen Häuptling und gewöhnlichem Indianer beträgt 20 Zentimeter. Bei Jeep jedenfalls. Das ist exakt die Längendifferenz, die den neuen Cherokee vom Grand Cherokee unterscheidet. Im Grand Cherokee, dem King-Size-SUV steckt auch nach dem Scheitern der Daimler-Chrysler-Ehe noch eine ganze Menge M-Klasse. Und jetzt ein Jeep auf einer abgeleiteten Fiat-Plattform, kann das gut gehen? Es geht erstaunlich gut, selbst mit einem neuen Cherokee, der nicht gerade zum Mainstream in Deutschland zählt. Da werden nämlich zu mehr als 80 Prozent Dieselmotoren von den Kunden bestellt, wir fuhren aber lieber die „Trailhawk“-Variante mit 3,2-Liter großem V6-Benziner, denn er ist ein „echter“ Jeep – er verfügt als einziger aus der Modellpalette über Hinterachs-Sperrdifferenzial und Geländeuntersetzung.

Der Offroad-Fan, der an dem rustikalen Geländegängern die klare Kante liebt, reibt sich erstmal die Augen. So eine keilförmige Nase, dreigeteilten Leuchtensatz, ein rundliches Heck – das hat man bei Jeep noch nicht gesehen. Der für ein SUV beachtliche Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 ist ein willkommener Nebeneffekt der mutigen Formgebung. Immerhin sind die sieben Kühlerlamellen an Ort und Stelle und auch die rechteckigen Radläufe erhalten geblieben. Dass deutlicher auf markantes Design gesetzt wird, ist keine Überraschung, denn schließlich will der Midsize-Jeep gegen deutsche Premium-Produkte punkten und vielleicht dem Mercedes GLK oder dem BMW X3 ein paar Kunden abspenstig machen.

Argumente dafür liefert Jeep frei Haus. Der Cherokee glänzt auch in der einfachsten Version schon mit 17-Zoll-Leichtmetallrädern, Nebelscheinwerfern, Dachreling, verschiebbarer Rücksitzbank, Zweizonen-Klima-Automatik, Tempomat und Multifunktions-Lederlenkrad. Das Uconnect-Mediacenter mit Sprachsteuerung verfügt über zwei USB-Anschlüsse sowie einen Lese-Schacht für SD-Speicherkarten. Beim Trailhawk sind dann noch elektrisch verstellbarer Fahrersitz, Teil-Lederausstattung, höhergelegtes Offroad-Fahrwerk mit Unterfahrschutz, Bi-Xenon-Scheinwerfer nebst Reinigungsanlage, elektrische Heckklappe, Licht- und Regensensor, Alarmanlage und Bergabfahrassistent dabei. Hilfe beim Rangieren verspricht die Rückfahrkamera, doch das elektronische Auge liegt so exponiert auf der Heckklappe, dass es leicht verschmutzt.

Wenn die Software für die Bedienlogik einer Touchscreen entworfen wird, gibt es viele Möglichkeiten, an den Bedürfnissen von Fahrer oder Fahrerin vorbei zu designen. Umso größer die Freude, wenn mitgedacht wurde: Die erste Bildschirmgrafik nach Einschalten der Zündung bietet die Funktionstasten für Sitz- und Lenkradheizung an. Bravo! Ein Graus, wenn man vor Kälte bibbernd danach erst in den Verästelungen des Klima-Menüs suchen müsste. Das dafür nötige Winterpaket kostet 475 Euro. Die horizontale Lenkradverstellung bietet weniger als fünf Zentimeter Spielraum, da wünschte man sich etwas mehr Großzügigkeit.. Die ist bei Ablagen und Staufächern vorhanden, unterm Beifahrersitz ist ein verschwiegenes Fach, dessen Lehne ist nach vorn komplett umklappbar.

Die Innenausstattung macht einen soliden und wertigen Eindruck, ohne in Glanz und Chrom zu schwelgen. Die Sitze sind bequem und seitenstabil, wichtige Heiz- und Lüftungsfunktionen sind sowohl über die Touchscreen, als auch nach traditioneller Art über darunter liegende Dreh- und Drückschalter zu steuern. Dort, wo man die Schaltpaddles für das Automatikgetriebe vermuten würde, an der Rückseite des Lenkrad-Trägers, sind noch Schalter für Lautstärkeregelung und Senderwahl verborgen. Weiß man erstmal, wo sie sind, braucht man die Hände nicht mehr vom Lenkrad zu nehmen.

In der zweiten Reihe ist nicht ganz so viel Platz, wie es mehr als 2,70 Meter Radstand nahelegen, jedoch herrscht dort insgesamt auch ein gutes Raumgefühl und Bequemlichkeit für lange Fahrten. Leider muss man Lasten bis auf über 80 Zentimeter Höhe lupfen, will man den Gepäckraum beladen. Die Ladefläche ist nach dem Umlegen der Sitze leicht ansteigend, aber eben konstruiert und bis auf 1,70 Meter Tiefe nutzbar.

Jeep Cherokee06 Galerie Herstellerfotos

Während die 140-PS-Dieselversionen auch mit 6-Gang-Handschaltung lieferbar sind, gibt es den Trailhawk nur mit der Neun-Gang-Automatik von ZF. Der Bedienhebel hat einen ungewöhnlich massigen Knauf, der alles andere als ein Handschmeichler ist. Er lädt nicht zum manuellen Gangwechsel ein, was jedoch wegen der nicht immer bedarfsgerechten Schaltcharakteristik und den damit verbundenen unnötig hohen Drehzahlen durchaus sinnvoll sein könnte.

Dieses Manko ließe sich leichter verschmerzen, wenn etwas anderes vorhanden wäre, was eigentlich bei Personenwagen des Jahrgangs 2015 Standard sein sollte. Eine Start-Stopp-Automatik. Die meisten deutschen Kunden werden sie bekommen, denn bei den Dieselmodellen ist sie an Bord. Doch dem schon etwas betagten Pentastar-V6-Benziner waren derartig moderne Kunststücke nicht mehr beizubringen, auch wenn die ZF-Automatik darauf ausgelegt ist. Abschalten des Motors im Stau oder an der Ampel hätte die Kraftstoff-Bilanz dieser Testfahrt wahrscheinlich etwas schönen können.

Der quer eingebaute Sechszylinder ist ein sehr kultiviertes und leistungsstarkes Triebwerk. Zurückhaltend in der Geräuschentwicklung, spontan im Ansprechverhalten, macht es durchaus Freude. Nur, dass bei hohem Kurzstreckenanteil oder etwas schärferer Gangart über Land schnell mal zwölf Liter je 100 Kilometer Strecke durch die Multipoint-Einspritzung gejagt werden, das trübt das Vergnügen denn doch ein wenig. So bleibt der aus 315 Newtonmeter Drehmoment und 200 kW /272 PS Leistung zu ziehende Fahrspaß oft ein uneingelöstes Versprechen, denn die dafür nötigen Drehzahlen treiben einen nur schneller an die nächste Zapfsäule.
Trost können gelegentliche Ausflüge jenseits der Straße bringen, denn außer der Getriebeuntersetzung bietet der Trailhawk noch einen geänderten Stoßfänger, der einen größeren Böschungswinkel zulässt, als die übrigen Mitglieder der Indianer-Familie. Das Active-Drive-Lock-Allradsystem ist mittels Drehknopf und Geländevorwahl leicht zu handhaben, gibt per Bildschirmgrafik Auskunft über die Antriebssituation und macht den Cherokee zum Krabbel-König im Wettbewerbsumfeld. Die Anhängelast von maximal 2200 Kilogramm liegt im Durchschnitt. Eine hinrechend direkte Lenkung, gelungene Geräuschdämmung sowie ein souveräner Federungskomfort runden das Bild ab.

Fazit: Der Generationswechsel beim Cherokee hat mehr als nur ein Nachfolgemodell gebracht. Als Jeep mag er gewöhnungsbedürftig sein, als Lifestyle-SUV passt er genau in die Zeit. Man darf gespannt sein, wie viel von ihm in nicht allzu ferner Zukunft als Alfa- oder Maserati-SUV noch auf uns zurollt. Der Cherokee punktet mit hohem Ausstattungsniveau und ordentlichem Komfort. Schade nur, dass vielen europäischen Kunden die Entscheidung zwischen Wirtschaftlichkeit (Diesel) und Geländetauglichkeit (Active-Drive-Lock) aufgenötigt wird. Markentreue Jeep-Fahrer hätten beides verdient.

 

 

 

(ampnet/ab)

Gewinner und Verlierer

Der prototypische deutsche Neuwagen sah auch 2014 ähnlich aus wie in den Vorjahren: meist ein Kompaktmodell, gerne das eines heimischen Herstellers, mit Diesel- oder Ottomotor, am liebsten in Schwarz oder Grau. Das und einiges mehr lässt sich aus der abschließenden Jahresstatistik des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) herauslesen. Trotz des wenig geheimnisvollen Erfolgsrezepts trafen einige Marken den Käufergeschmack besser als andere.

Insgesamt schloss das Pkw-Jahr mit 3,04 Millionen Pkw-Neuzulassungen leicht besser ab als 2013 (plus 2,9 Prozent). Profitieren konnten davon auch die heimischen Hersteller, allen voran Porsche. Die Stuttgarter kamen auf 24.365 Neuzulassungen und legten damit gegenüber dem Vorjahr um 17,1 Prozent zu – nicht zuletzt wohl mit Hilfe des neu eingeführten Kompakt-SUV Macan. Mehr Autos als 2013 los wurden auch Ford (+ 5,7 Prozent), Opel (+ 5,6 Prozent), Audi (+ 3,0 Prozent), BMW (+ 2,8 Prozent) und VW (+ 2,2 Prozent). Mit 656.494 Neuzulassungen und einem Marktanteil von 21,6 Prozent blieben die Wolfsburger zudem klarer Marktführer. Ein Neuzulassungsminus musste hingegen die deutsche Nummer zwei Mercedes hinnehmen: 272.566 Neuzulassungen verfehlten das Vorjahresergebnis um 1,7 Prozent. Tochter Smart büßte sogar 13,8 Prozent ein, dürfte den Verlust mit dem gerade erfolgten Anlaufen der neuen Modellgeneration aber wieder auffangen. Auch Mini (minus 3,2 Prozent) wird unter dem Modellwechsel im Jahresverlauf gelitten haben.

Größter Verlierer des Jahres war – nicht überraschend – Chevrolet. Die GM-Tochter hatte angesichts des anstehenden Rückzugs aus Europa nur noch Lagerbestände abverkauft. Insgesamt 5.516 Fahrzeuge fanden noch ihren Kunden, 77,4 Prozent weniger als vor Jahresfrist. Ebenfalls wenig verwundern kann das 21-prozentige Minus bei Lancia; die Italiener haben 2014 gleich drei ihrer fünf Modelle aus dem Programm genommen. Weniger leicht dürfte hingegen Toyota das Jahresergebnis nehmen: 70.267 Neuzulassungen bedeuteten einen Rückgang von 5,1 Prozent, Tochter Lexus büßte gar 19,7 Prozent ein. Schlecht lief das Jahr zudem für Subaru (minus 16,6 Prozent) und Alfa Romeo (minus 6,5 Prozent).

Zu den Gewinnern des Jahres zählt Jeep. Die Allradmarke konnte auch dank neuer Modelle um 48,8 Prozent auf 10.268 Neuzulassungen zulegen. Auch der direkte Konkurrent Land Rover verbuchte mit 18,1 Prozent ein deutliches Plus. Den stärksten Zuwachs unter den Marken mit mindestens einem Prozent Marktanteil erzielte Mazda (plus 16,7 Prozent). Auch Seat, Nissan und Volvo legten zweistellig zu.

Beliebteste Klasse war erneut das Kompakt-Segment mit einem Anteil von 26,4 Prozent an den Neuzulassungen. Dahinter folgten Kleinwagen (15,1 Prozent) und Mittelklassefahrzeuge (15,1 Prozent). Beim Antrieb setzen die deutschen Fahrzeugkäufer auf Gewohntes: Benziner (50,5 Prozent Anteil) und Diesel (47,8 Prozent) teilten sich den Markt weitgehend. Die alternativen Antriebe konnten aber immerhin leicht von 1,6 auf 1,7 Prozent zulegen. Die Zahl der neuen Elektroautos beispielsweise stieg von 6.051 im Jahr 2013 auf 8.522 Einheiten, eine allerdings immer noch verschwindend geringe Menge. Weit populärer bleiben die Hybridmodelle mit 27.435 Neuzulassungen (Vorjahr: 26.348).

Die bevorzugte Farbe bei Neuwagen war erneut Schwarz mit einem Marktanteil von 27,8 Prozent. Mit geringem Abstand folgte Grau in all seinen Facetten (27,2 Prozent). Die konservative Farbwahl hat wohl auch mit dem hohen Anteil an gewerblich genutzten Pkw zu tun. Der Anteil der privat gekauften Autos ging 2014 erneut zurück, von 37,9 Prozent im Vorjahr auf 36,2 Prozent.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Fahrbericht: Der Jeep Renegade

Mit dem neuen Renegade will Jeep neue Wege gehen und sich mit auf die Stufe vom Opel Mokka oder dem Nissan Juke stellen. Schon bei der Vorstellung auf dem Fiat-Gelände in Balocco bestätigt sich, dass der Jeep eine neue Nische erobern will. Jünger und weiblicher als die anderen Jeeps soll er sein und damit ins Ziel treffen.Soweit das Konzept. Dann schauen wir uns den kleinen Ami mit Fiat-Genen mal genauer an. Schon auf den ersten Blick wird klar, der neue Jeep Renegade ist alles andere als weiblich. Kantig und maskulin steht er da. 

Der im italienischen Melfi produzierte Offroad-Knirps basiert zu Teilen auf der Fiat 500 L-Familie und das sieht man am besten im Profil. Der kleine Kompakte soll die Marke Jeep weltweit erstmals ins Segment der kleinen SUV erweitern und Kraftstoffeffizienz und dynamische Fahreigenschaften auf befestigten Straßen mit den klassenbesten Offroad-Fähigkeiten eines Jeep kombinieren.

Der neue Jeep Renegade, die kleine Dosis Anabolika für den Alltag?

 

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In vier Modellvarianten wird der Jeep Renegade gebaut, wobei wir uns besonders die Limited und TrailHawk-Variante angeschaut haben. Letzterer zeigte schon bei der Präsentation, dass er alles andere als zart besaitet ist und gerne auch die härteren Wege abseits der Straße in Angriff nimmt. Mein erstes Testfahrzeug war der Jeep Limited mit einem 140 PS starken 1,4-Liter MultiAir Benziner unter der Haube und   in Carbon Black. Der knuffige Junior-Jeep wirkt beeindruckender als gedacht, wie er da so vor einem steht. Damit könnte man die Stadt in Angriff nehmen und anderen zeigen, wo der Hammer hängt, so scheint es. Mit einer Länge von 4,25 Meter und einer Breite von 1,80 Meter gibt er sich nicht viel zierlicher als andere Jeep-Familienmitglieder, auch wenn man die italienischen Handschrift erkennen kann. Ein „Detroit-Rom-Patrone“ also.

Die besondere Linienführung erschafft ein einzigartiges Seitenprofil, das man mögen kann oder auch nicht. Die Prämisse, einen hohen Wiedererkennungswert zu schaffen, hat Jeep aber hinbekommen.

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E.T. lässt grüßen

Besonders im Gedächtnis blieb die Beschreibung der Belüftungsschlitze im Interieur mitten auf dem Armaturenbrett. Diese wären nach dem Vorbild von E.T. entstanden und nun sehe ich immer außerirdische Köpfe, wenn ich in den Jeep Renegade einsteige. Ziel erreicht, würde ich sagen. Die Designer haben sich aber auch jede Menge Mühe gegeben, dem Renegade ein individuelles Aussehen zu verpassen. Allein 10 Farben und sieben verschiedene Raddesigns stehen zur Individualisierung zur Verfügung, mal ganz zu schweigen von den ganzen Extras, die der Zulieferer Mopar noch speziell für den Renegade entwickelt hat. Vom Ami-Stern bis hin zum Fahrradträger bleibt kein Wunsch offen. Für alle, die es authentisch lieben.

Das gesamte Design zeigt die traditionellen Markenwerte wie beispielsweise die unverzichtbaren und typischen Schlitze in der Front. Genauso die Rundscheinwerfer und Rücklichter, die an den Ur-Jeep erinnern sollen. Der erste Jeep aus 1941 zieht sich durch den ganzen Renegade in kleinen Details wie z.B. in Form des Benzintanks, der sich in stilisierter Form immer wieder findet. Das ist ein bisschen wie ein kleines Suchspiel, das sich von außen nach innen fortsetzt. Hier findet sich in der Limited Version eine recht hochwertige Einrichtung. Bequeme Ledersitze halten den Fahrer und Beifahrer an Ort und Stelle und insgesamt herrscht ein angenehmes Ambiente. Was jedoch fehlt, sind Ablageflächen. Die sucht man vergebens und das, was vorhanden ist, reicht gerade mal für ein Handy und ein paar Schlüssel.

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Sobald der Fahrer etwas längere Beine hat, haben es Mitfahrer im Fond nicht leicht. Schiebt er den Fahrersitz dementsprechend weit nach hinten, wird es deutlich eng. Davon einmal abgesehen, haben Sitzriesen aber jede Menge Kopffreiheit, die gerade im TrailHawk bei unwegsamem Gelände  vor unliebsamen Kopfschmerzszenarien schützt. Weiter hinten sieht das Platzangebot aber wieder anders aus. Der Kofferraum bietet ohne zurückgeklappte Rückbank nur 351 Liter Volumen, das sich aber auf 1,297 Liter ausweiten lässt. Eine recht schwer zu schließende Heckklappe ohne Griff hinterlässt Spuren an den Fingern.

Quadratisch, praktisch, gemütlich

Zweckmäßige Details wie ein Haltegriff für den Beifahrer über dem weit aufklappbaren Handschuhfach unterstreichen den Jeep-Charakter, entbehren jedoch jeglicher weiblicher Note. Gerade hier hätte man ein wenig mehr auf ein „weiblich“ angehauchtes Design Wert legen können, ohne die Jeep-Persönlichkeit zu verlieren. Details am Tacho zeigen das abenteuerliche Offroad-Wesen des Renegade genauso wie das doch recht grobe Multifunktions-Lenkrad, das jedoch wiederum sehr bequem in der Hand liegt. Der Motor zeigt sich, dank guter Dämmung, von seiner leisen Seite und ist wirklich kaum zu hören. Von den 140 PS spürt man jedoch beim Durchdrücken des Gaspedal nicht viel. Das mag vielleicht auch an der recht bulligen Front des Renegade liegen, die nicht besonders aerodynamisch anmutet. Er muss aber auch nicht sportlich-flott unterwegs sein. Das ist nun einmal ein Jeep, der muss eben quadratisch, praktisch und gut sein. Und das ist er, zweifelsohne. Mit drei Benzinern, die zwischen 120 und 170 PS leisten und vier Diesel-Motoren, die ebenfalls zwischen 120 und 170 PS liegen, zeigt der kleine Kraftzwerg seine Stärken auch in der Stadt, wo das Abenteuer beginnt, wenn andere zurück bleiben. Trotz kompaktem Auftreten ist er dank seines kleinen Wendekreises und guter Manövrierfähigkeit einfach zu handhaben. Das mit viel Gefühl abgestimmte Fahrwerk sorgt für eine angenehme Fahrt, wozu auch das leichtgängige Sechsganggetriebe beiträgt. Auch einer gemütlichen Tour über Land steht mit dem Jeep Renegade Limited nichts im Wege.

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Den mit 6,0 Liter angegebenen Verbrauch schafften wir nicht ganz.  

Erfreulich ist der Preis für die Jeep Renegade Basisversion. Hier startet der amerikanische Traum bereits unter 20.000 Euro und erfreut sich bereits vieler Vorbestellungen. Wer ein bisschen mehr Spaß haben möchte, muss dementsprechend tiefer in die Tasche greifen. Ganz schnelle dürfen sich an der Opening Edition erfreuen, die weitaus mehr Ausstattungsmerkmale mit sich bringen wird als die spätere Basisversion. Wer also schon jetzt mit dem kleinen Mucki-SUV liebäugelt, sollte ihn sich gleich zum Marktstart sichern.

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Fazit:
Praktisch, quadratisch, gut. Der kleine Jeep Renegade zeigt sich von seiner besten Seite und erlaubt entspanntes, sicheres Fahren. Nicht zuletzt auch wegen der Unmengen an Sicherheitssystemen. Sein einzigartiges Design macht ihn zu einem Eye-Catcher und bietet einen hohen Wiedererkennungswert, nicht zuletzt dank der vielen Individualisierungsmöglichkeiten. Und auch wenn er zeitweise ein wenig wirkt wie ein Fiat auf Anabolika, mögen wir ihn so maskulin und muskelbepackt. So gehört es sich für einen Jeep von Hause aus. Kantig und anders wollen wir ihn auch gar nicht haben. Wenn jedoch die Ansage kommt, einen weiblicheren Markt erobern zu wollen, dann sollte hier und da noch etwas am Design gefeilt werden und sei es nur ein Hauch im Interieur, dann aber bitte nicht mit der Nagelfeile.

Weitere Impressionen:

Fotos: Simone Amores / Hersteller

Gefahren: Der neue Jeep Cherokee

Zwischen dem luxuriösen Jeep Grand Cherokee und dem rustikalen Jeep Wrangler klaffte die letzten Jahre eine Lücke. Gerade im Segment der aktuell besonders erfolgreichen SUV gab es bei der Traditionsmarke Jeep kein echtes Angebot. Nachdem der nicht besonders erfolgreiche Liberty vom deutschen Markt verschwunden war, hatte der Kunde nur die Wahl zwischen „rustikaler Tradition (Wrangler)“ und „großem Luxus (Grand Cherokee)“. Das ändert sich jetzt mit der jüngsten Jeep Cherokee-Generation.

Staubpisten und Shopping-Mall Parkplätze aufgepasst, hier kommt der neue Jeep Cherokee.

Stock, Stein & Shopping

Der neue Jeep Cherokee im Fahrbericht

Während des Auto-Salon in Genf konnte ich bereits den Fahrersitz des Cherokee erklimmen und den jüngsten US-SUV über einen zum Teil anspruchsvollen Offroad-Kurs lenken.  20 Minuten Fahrzeit sind jedoch eindeutig zu wenig und der erste Fahrbericht zum Jeep Cherokee war entsprechend überschaubar.

Auf dem Testgelände von FIAT in Balocco war nun mehr Zeit, um den Cherokee ein wenig näher kennen zu lernen. 

Dass aus den Boxen der Boss „Bruce Springsteen“ tönte und nicht Eros Ramazotti, war auffällig. Auch wenn die Chrysler-Tochter Jeep nun zum FIAT-Konzern gehört, der Cherokee bleibt ein US-Boy. Okay, die Botschaft ist damit angekommen.

Born in the U.S.A

Er mag sich die Plattform mit der Giulietta von Alfa Romeo teilen, aber er ist dennoch ein Jeep. Die Ansage der Verantwortlichen von Jeep ist klar formuliert: „Auch der jüngste Jeep Cherokee ist ein echter Jeep“. Um diesen Spagat und die Spreizung zwischen Offroad-Talenten und Onroad-Fahrspaß zu schaffen, ging man bei Jeep einen technisch sinnvollen Weg. Wenn auch die Entscheidung, ein „entweder / oder“ vor die Kaufentscheidung des Kunden zu setzen, für Diskussionen sorgen wird.

Jeep Cherokee Kühlergrill

Entweder / Oder

Der Markt für SUVs ist derzeit der noch immer am schnellsten wachsende. Die Kunden stehen auf SUVs und das, obwohl Unkraut am Randstein und Blumenkübel vor den Spielstraßen oftmals die heftigste Begegnung abseits des Asphaltbandes sein wird, die viele der „4×4-Talente“ jemals haben werden. Was liegt da näher, als SUVs gleichermaßen für die Landstraße und Autobahn fit zu machen, anstatt Offroad-Talente zu pflegen? Der Mercedes GLA hat dies bereits vor kurzem in vergleichbarer Form präsentiert.

Jeep geht einen ähnlichen Weg und bietet den neuen Cherokee in zwei Versionen an: Eine Varianz, die vor allem „on the road“ überzeugen soll und eine Version, die „off the road“ den Jeep-Namensvettern in nichts nachstehen soll.

Für den Kunden bedeutet dies aber auch eine Entscheidung, die er VOR DEM KAUF treffen muss. Einen „echten Jeep“ – oder einen „echten SUV“ kaufen? Auch bei der Traditionsmarke aus den USA geht nicht beides auf einmal.

Jeep Trailhawk

Der Trailhawk ist die Version, die ich in Genf über den Beton-Muffin herum fahren durfte. Mit einem mechanischen Sperr-Differential an der Hinterachse und einer Gelände-Untersetzung für das Getriebe (2,92:1), ist der Trailhawk der Cherokee für Menschen mit Offroad-Sehnsüchten. JEEP bietet ihn jedoch nur mit einer Motorisierung an: Der große 3.2 Liter V6-Benziner mit 272 PS und 315 Nm Drehmoment soll es im Gelände richten. Auf dem FIAT-Testgelände in Balocco zeigte er dann, was in ihm steckt. In seiner Klasse dürfte der Cherokee Trailhawk nicht nur über die größten Böschungswinkel verfügen, 29.9° vorne und 32.1° hinten, auch die Bodenfreiheit kann sich – mit mehr als 22 Zentimetern – mehr als sehen lassen.  Und dank Untersetzung genug Kraft in allen Lebenslagen. Bei 70% Steigung anhalten und wieder los fahren? Kein Problem für den Cherokee Trailhawk.

Limitiert oder koordiniert? Die Motorenfrage.

Wer dem Benzindurst des V6-Pentastar nicht traut und lieber den Drehmomenten aus sparsamen Dieselmotoren vertraut, der wird vor die Wahl gestellt: 140 PS oder 170 PS aus dem zwei Liter großen Multijet Dieselmotor. Beide Motoren bringen 350 Nm Kraft für den Alltag mit,  werden aber nur als „Limited“ oder „Longitude“ angeboten. Der Basis-Diesel ist zudem als Variante mit reinem Frontantrieb erhältlich. Verzichten muss man dann allerdings auf die neue ZF 9-Stufen Automatik, die man bei Chrysler in Lizenz selbst fertigt. Der 140 PS Diesel ist als 6-Gang Handschalter mit Frontantrieb in der Longitude-Ausstattung der Einstieg in die Cherokee-Welt und kostet 34.800–€.

In dieser Fahrzeugklasse gehört das „schalten lassen“ (imho) zum guten Ton, weswegen der sinnvollste Basis-Cherokee aus meiner Sicht der 170 PS Diesel mit der 9-Gang Automatik und Allradantrieb ist. Als Longitude überschreitet man hier jedoch bereits ganz selbstbewusst die 40.000,– € Marke. Der ernsthaft gut ausgestattete Limited kostet so bereits 45.500,– €.

Nein, ein Schnäppchen ist der Jeep Cherokee nicht. Dafür sind alle Varianten extrem gut ausgestattet.

Den für unseren Markt eher uninteressanten V6-Benziner bekommt man immer mit der neuen 9-Stufen-Automatik und Allradantrieb. Ob man die „Stadt-Cruiser-Version“ Limited wählt oder die Freiheit abseits der Zivilisation im Trailhawk sucht – beide Varianten kosten 48.000,- €

liebevolles detail jeep cherokee

Schönes Detail – schwache Verarbeitung

Eine Liebe zum Detail, die mich überrascht hat. Der Cherokee zeigt in der Windschutzscheibe am unteren Rand, knapp oberhalb des Armaturenträgers, die kleine schwarze Silhouette  eines „Willys-Jeep“, der über einen Erdhügel fährt. Ähnlich viel Detail-Liebe hätte ich mir beim Rest des Innenraums gewünscht, der zum Teil doch arg viel Platz für Verbesserungen bereit hält. Knarzende Kunststoffe sollten in der Premium-SUV-Klasse kein Thema mehr sein!

Jeep Cherokee Spiegelung im Scheinwerfer

Die Optik bleibt ein Gesprächsthema

Sieht er nun nach der Jeep-Interpretation des seligen FIAT Multipla aus oder hat man bei Jeep einfach nur das Thema SUV mit frischen Details wiederbelebt? Ich habe mich damals bereits mehrfach und vor allem deutlich zum Design des Jeep Cherokee ausgelassen und will deswegen an dieser Stelle nur noch sagen: In echt wirkt er besser.

Jeep Cherokee fahrbericht probefahrt

 

Und wie fährt er sich denn nun?

Während der Trailhawk im Gelände zu überraschen weiß, liefern Longitude und Limited auf der Straße eine solide Vorstellung ab. Eine straffe Lenkung lässt genug Rückmeldung von der Straße übrig, ohne verheimlichen zu können, dass man hier im SUV-Segment unterwegs ist. Die Federung ist verbindlich straff, unterbindet so aber auch übermäßige Seitenneigung.

Die von ZF entwickelte 9-Gang Automatik sorgt für eine große Spreizung der Gänge und lässt sowohl Diesel als auch V6 jederzeit im idealen Drehzahlbereich rotieren.

Fazit:

Auch mit zwei Rädern in der Luft – der Jeep lässt seinen Fahrer nicht hängen. Dass man selbst auf einer gemeinsamen Plattform mit der Alfa Romeo Giulietta einen echten Geländewagen fertigen kann – der Cherokee hat es auf dem Offroad-Parcours bewiesen. Ob der Kunde den Zwang zum großen Motor akzeptiert, um dieses „echte Jeep-Feeling“ zu erhalten, wird jedoch die Zukunft zeigen müssen.

[notification type=“notification_info“ ]Fakten zum neuen Jeep Cherokee[/notification]

Verkaufsstart:  5. April 2014
Basispreis:  34.800 – 48.000 €
Motorleistung:  2.0 Turbdiesel 140 / 170 PS, 3.2 V6 272 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang manuell, 9-Gang Automatik
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4.626, 1.904, 1.722, 2.719 (Trailhwak)
Normverbrauch:  5,3 – 10,0l / 100km
Höchstgeschwindigkeit:  187 -206 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  8,1 – 12,0 Sekunden

Konstantes Wachstum bei Jeep

Für das vergangene erste Quartal 2014 verzeichnet die Fiat Group Automobiles Germany AG (FGAG) insgesamt 1.771 beim Kraftfahrt-Bundesamt registrierte Neuzulassungen von Fahrzeugen der Marke Jeep®. Mit einem Zulassungs-Plus von 10,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum übertraf Jeep damit den Zuwachs im ersten Quartal 2013, der bei 7,7 Prozent gelegen hatte. Die legendäre Geländewagenmarke zeigt damit seit 2010 ununterbrochenes Wachstum auf dem deutschen Markt und präsentiert sich auch weiterhin als eine der nachhaltig wachsenden Marken in Deutschland.

Das mit 879 Einheiten und einem Plus von 4,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahreszeitraum bestverkaufte Jeep-Modell war das luxuriöse Marken-Flaggschiff Grand Cherokee, gefolgt vom kompakten, urbanen Jeep Compass (420 Neuzulassungen) und der Geländewagen-Ikone Wrangler mit 409 Neuzulassungen, bei der die Nachfrage das Angebot an verfügbaren Neuwagen übertrifft.

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Vor wenigen Tagen begann bei den deutschen Jeep-Händlern der Verkauf des neuen Mittelklasse-SUVs Jeep Cherokee, der mit aufregend frischem Design, effizienten Turbodieselmotoren und dem ersten Neugang-Automatikgetriebe in seiner Klasse sowie anspruchsvollen Fahrer-Assistenz-Systemen das Portfolio der Marke verstärkt.

Für den Herbst 2014 erwartet Jeep den ersten kleinen SUV seiner Geschichte, der als Jeep Renegade auf dem Genfer Salon im März 2014 seine viel beachtete Weltpremiere feierte. Mit dessen Marktstart wird Jeep, das Original aller Geländewagen, die größte Modellpalette seit Beginn der Markenhistorie vor über 70 Jahren anbieten können.

Pressemeldung

 

Neuer Jeep Cherokee startet in Deutschland

Am 05. April 2014 startet bei den deutschen Jeep®-Händlern offiziell der Verkauf des neuen Jeep Cherokee. Das Mittelklasse-Sport Utility Vehicle der Marke Jeep entwickelt sich in seiner vierten Generation zu einem vollkommen neuen Fahrzeug und einer frischen Interpretation von „Go anywhere, do anything“, dem Motto der legendären Amerikanischen Marke. Der Jeep Cherokee wird zu Preisen ab 34.800 Euro zu haben sein. Wer seinen Jeep Cherokee noch vor dem 30. April 2014 bestellt, bekommt als „Frühbucher-Bonus“ das große Navigationssystem uconnect® und ein Alpine Premium-Soundsystem ohne Aufpreis.

Der neue Jeep Cherokee setzt Maßstäbe im Segment mit seinem revolutionären, schlanken und athletischen Design, überzeugender Straßendynamik und legendären Jeep 4×4 Eigenschaften. Dazu bietet er ein neues Niveau bei hochwertigem Interieur, innovativen Technologien, Effizienz, Unterhaltung und Komfort. Mit seinen ‚Fünf Sterne‘-Sicherheits- und Schutzeinrichtungen erhielt der Cherokee kürzlich die Höchstwertung der Euro NCAP.

Die deutschen Jeep-Händler bieten den neuen Jeep Cherokee in den Ausstattungslinien Longitude, Limited und als Offroad-Version Trailhawk an. Zum Motorenangebot gehört ein effizienter 2.0 MultiJet II Turbodieselmotor mit 125 kW (170 PS) und Neungang-Automatikgetriebe. Die 102 kW (140 PS) starke Version dieses Motors arbeitet mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe zusammen. Für besonders leistungsbewusste Kunden steht außerdem ein 3,2 Liter großer V6-Benzinmotor mit 200 kW (272 PS) mit Neungang-Automatikgetriebe zur Wahl.

[notification type=“notification_info“ ]Zum Jeep Cherokee Fahrbericht – hier klicken! [/notification]

Erstmals in Europa ist der Jeep Cherokee auf Wunsch sowohl mit Vierradantrieb als auch mit Vorderradantrieb zu haben und bietet die Wahl zwischen zwei neuen Jeep-Vierradantriebs-Systemen für führende Geländefähigkeiten unter allen Fahrbedingungen:

  • Jeep Active Drive I
  • Jeep Active Drive Lock mit Geländeuntersetzung und Hinterachs-Sperrdifferenzial (Trailhawk)

Alle neuen Cherokee-Modelle mit 4×4 verfügen über die bekannte Jeep Selec-Terrain Traktionskontrolle mit den vier Modi (fünf Modi beim Trailhawk) Auto, Snow, Sport und Sand/Mud (plus Rock beim Trailhawk).

Die Anhängelast des neuen Jeep Cherokee beträgt bis zu beachtlichen 2.475 Kilogramm.

Euro NCAP (European New Car Assessment Program) ermittelte den neuen Jeep Cherokee als den sichersten aller im Euro NCAP 2013 getesteten mittleren und kleinen Off-Road 4×4 Fahrzeuge. Von allen 33 getesteten Fahrzeugen aus sieben Kategorien gehörte der neue Jeep Cherokee zu jenen, die Euro NCAP wegen ihrer außergewöhnlichen Sicherheitsleistung bei Erwachsenen- und Kinderschutz sowie Sicherheits-Assistenzsystemen empfiehlt. Zu den serienmäßigen Sicherheitsmerkmalen des neuen Jeep Cherokee gehören sieben Airbags, ESC (Electronic Stability Control) mit Überschlagsvermeidung und ABS, auf Wunsch stehen neue Systeme wie die innovative Kollisionswarnung Forward Collision Warning-Plus, der automatische Einparkassistent ParkSense Park Assist zum sowohl parallelen als auch rechtwinkligen Einparken, die automatische Abstandsregelung Adaptive Cruise Control-Plus, ein Spurhalteassistent, ein Totwinkelwarner sowie die hintere Querbewegungserkennung Rear Cross Path Detection zur Verfügung.

Die Vorstellung des Jeep Grand Cherokee im Jahr 2013 legte das Fundament für eine neue Qualität bei den Interieurs der Marke, die sich beim neuen Cherokee fortsetzt. Der Innenraum ist modern und anspruchsvoll mit wertigen Materialien und präziser Verarbeitung.

Besonders attraktiv ist die zentrale Anzeige im Instrumentendisplay direkt vor dem Fahrer als individuell konfigurierbarer TFT-Farbbildschirm mit Flüssigkristall-Technologie aus­geführt.

Zur Verfügung steht das neue Navigations- und Entertainmentsystem uconnect® mit einem bedienungsfreundlichen Touchscreen in 21,3 Zentimeter Bild­schirmdiagonale, der Fahr- und Komfort-Informa­tionen sowie viele Bedienelemente übersichtlich geordnet darstellt. Für erstklassigen Sound an Bord sorgt auf Wunsch ein 506 Watt starkes Premium-Audiosystem von Alpine mit neun Lautsprechern und Subwoofer.

Der neue Jeep Cherokee ist ein weiterer Ausdruck der intensiven Zusammenarbeit zwischen Jeep und Mopar®, der Marke für Kundendienst, Originalersatzteile und Zubehör für alle Fiat-Chrysler Marken. Mehr als 100 exklusive Mopar-Zubehörartikel gibt es für den neuen Jeep Cherokee, die perfekt auf das neue SUV abgestimmt sind. Besonders bemerkenswert ist die Zubehörlinie des neuen, innovativen Cargo Management Systems, das im Gepäckraum des neuen Jeep Cherokee für ein Optimum an Transportfähigkeit sorgt.

 

Die Preise des Jeep Cherokee:

Motor/Ausstattung Longitude Limited Trailhawk
2.0 MultiJet II 103 kW (140 PS)
4×2, Sechsgang-Schaltgetriebe
34.800 39.800
2.0 MultiJet II 103 kW (140 PS)
4×4, Sechsgang-Schaltgetriebe
36.900 41.900
2.0 MultiJet II 125 kW (170 PS)
4×4, Neungang-Automatik
40.500 45.500
3.2 V6 200 kW (272 PS)
4×4, Neungang-Automatik
48.000 48.000

 

Pressemeldung

Genf 2014: Fiat den Jeep geschrumpft

Man steht in Genf auf dem Automobilsalon, erblickt den neuen kleinen Jeep und denkt sich: Mensch, dieses Auto kenne ich doch irgendwoher.

Das ist kein Wunder, denn der kleinste Jeep aller Zeiten, sieht man mal vom Ur-Willys-Jeep ab, basiert doch in der Tat auf einem kleinen Fiat. Dem Fiat 500L.  Und das soll nun ein Jeep sein? Die kritische Frage muss gestattet sein.

FIAT hat den Jeep geschrumpft, das Ergebnis: Der Renegade

Genf 2014: Mit dem Renegade kommt der kleinste Jeep zur Welt!

Von der Herkunft als Fiat 500L, auch bekannt als Fiat Punto, ist nicht mehr viel übrig. Mit dem Renegade hat FIAT alles auf den Kopf gestellt und tief in der Trickkiste der Antriebstechniken gekramt. Insgesamt bietet der kleine Jeep 16 verschiedene Kombinationen aus Motor und Getriebe-Möglichkeiten an. Vier Benziner, zwei Turbodiesel und ein FlexFuel Motor (für E85-Treibstoff a.k.a. Ethanol), dazu kommen zwei manuelle Schaltgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe und ein 9-Gang Automatikgetriebe von ZF.

Und weil der Jeep im Gelände auch als Jeep erfolgreich sein muss, gibt es auch beim Renegade, wie bereits beim Jeep Cherokee, eine Auswahl an Allradantriebs-Lösungen. Bis hin zur Trailhawk-Version mit Geländeuntersetzung, mehr Bodenfreiheit, mehr Federweg und mehr Böschungswinkel. Als Trailhawk bekommt der ehemals putzige 500L auch neue Dämpfer zum Spezialisten KONI. Diese arbeiten adaptiv und lassen sich für die konträren Bedürfnisse von Straßen- und Geländeeinsatz anpassen.  In der Trailhawk-Version soll auch der kleinste Jeep den Rubicon-Trail schaffen. „Das würde ich gerne erleben…“

Wer den Jeep Renegade (Projektname war Jeepster) nicht wegen seiner Offroad-Talente ordern will, sondern auf das Styling des kleinen SUV steht, der bekommt den 4.23 Meter langen Renegade auch mit Frontantrieb. Der Kofferraum schluckt zwischen 350 und 870 Litern.

Der Renegade wird in der zweiten Jahreshälfte 2014 zu den Händlern kommen, bei den Preisen hüllt sich FIAT, pardon, Jeep noch in Schweigen.

 

 

 

 

Video: Jeep Cherokee auf dem Rubicon

Es soll Chefredakteure geben, denen sagt man am Telefon wenn sie den Rubikon überschreiten. Wenn der neue Cherokee das tut, dann ist da anscheinend nichts dabei. Im Gegenteil, man erwartet es sogar.

Der neue Jeep Cherokee Trailhawk auf dem Rubicon-Trail

 

Genf 2014: Jeep Cherokee, bereits gefahren

In Genf feierte auch der neue Jeep Cherokee seine Premiere. Zum Design des neuen Offroaders hatte ich bereits ein paar Worte gefunden, als dieser im letzten Jahr in New York für den US-Markt vorgestellt wurde. In Genf nun die Europa-Premiere und die Chance den Cherokee noch einmal in echt zu sehen und – noch viel besser als nur anschauen:  Gleich einmal zu fahren.

Häuptling „gekniffenes Auge“ im kurzen Fahrbericht

Jeep Cherokee – der Muffin-SUV

Sie haben dem Beton Hügel den Namen „Muffin“ gegeben. Ein Muffin ist eigentlich ein süßes Hefegebäck und kommt aus dem Land der Dickmacher und süßen Verführungen, den USA. Das trifft sich gut, denn auf diesen Muffin treffe ich nun mit dem Ur-Amerikanischsten aller SUV, dem Jeep Cherokee.  Der Muffin steht auf einem Demo-Gelände eines Genfer-Fiat Händlers. Neben dem Muffin warten noch weitere fiese, beeindruckende und auch unangenehme Hindernisse auf den neuen Cherokee.

Jeep Cherokee Fahrbericht trailhawk 02 Genf automobilsalon 2014

Jeep Territory

Der Cherokee ist der kleine Bruder der „Jeep Grand Cherokee“ und basiert auf der „Compact-Plattform“ des FIAT Konzerns. Kaum zu glauben, aber auch die Alfa Romeo Giulietta steht auf dieser Plattform. Ist der Jeep Cherokee also ein SUV-Blender? Am Ende gar nur ein Halbblut-Indianer? Die Front des Jeep zeigt dank des typischen Kühlergrill noch eine Spur von Jeep-DNA, aber ohne Starrachsen und mit diesen kleinen Leuchten, die vor allem im Falle des Tagfahrlichtes aussehen wie zu gekniffene Augen, wirkt der neue Cherokee doch eher wie ein modischer Lifestyle-SUV. Und deren Fähigkeit für Offroad-Touren ist bekannterweise eher überschaubar.

Der Cherokee. Ein echter Jeep?

Starrachsen fährt heute kaum noch jemand durch die Gegend und der Nutzen von Gleichteilen ist auch nicht immer nur schlecht. Am Ende kommt es auf das Ergebnis an. Der Cherokee bekam unter anderem das neue 9-Gang Getriebe von ZF spendiert. Da wird eine gesonderte Getriebeuntersetzung überflüssig, die Gänge sind weit genug gespreizt um auch für Aufgaben wie „den Muffin“ gewappnet zu sein. Mit den zu gekniffenen Augen des Cherokee visiere ich den Muffin an. Leicht schräg anfahren, die Reifen auf der linken Seite klettern die Bettonfläche hinauf, schon wenige Meter später fährt der gesamte Cherokee in der Schräge. Die Übung am Muffin demonstriert, dass mit knapp 40° Schräglage die Welt zwar merkwürdig schief durch die Winschutzscheibe schaut, der Cherokee aber unbeeindruckt im Standgas um den Muffin herum kriecht.  Der Allradantrieb des Cherokee basiert auf einer „Hang-On-Lösung„, soll aber – und hier nehmen es die Jeep-Kunden ganz genau, der beste Allradantrieb in diesem Segment sein. Denn ein Jeep muss seine Talente abseits der Straße beweisen können.

Der Muffin war nur der Anfang, egal ob es im „Rock-Modus“ des Allradprogramms über einen Steinpfad geht, den man zu Fuß nicht laufen will, über schräg zusammengestellte Baumstämme oder eine Art Wanderdüne die schräg genommen werden muss. Zuerst blickt man steil in den Himmel, dann kippt die ganze Fuhre über den Kamm hinweg. Ein wenig mulmig wird einem in diesem Augenblick durchaus.

Der Cherokee – als Trailhawk mit Allradantrieb und 9-Stufen-Automatik, klettert unaufhaltsam drauf los.  Über fiese Betonpfade die den Cherokee munter von links nach rechts kippen lassen. Dazwischen sind immer wieder 1 bis 2 Räder vollständig in der Luft. Dem Trailhawk-Cherokee ist das egal. Der Allradantrieb leitet die Kraft, dank Bremseneingriff und gesperrter Hinterachse, an die Räder mit Kontakt zum Boden.

Die Kunden in unseren Breitengraden werden sich vermutlich für eines der beiden angebotenen Dieseltriebwerke entscheiden. Zur Auswahl steht hier der bekannte Multijet-Diesel mit 170 PS oder der Basis-Diesel mit 140 PS. Auch im Angebot, der von 3.6 auf 3.2 Liter Hubraum verkleinerte Pentastar V6-Benziner.  Bei der Allradtechnik greift Jeep tief in die Trickkiste und bietet 3 Systeme an. Active Drive I, II und Lock. Die Variante Jeep Active Drive I ist die klassische SUV-Lösung mit einem variablen Allradantrieb, der im Alltag die Hinterachse abkoppelt. Die Versionen Active II und Lock bieten eine Geländeuntersetzung an und im Falle des Jeep Active Drive Lock gibt es auch eine Hinterachsdifferentialsperre. Wer den Cherokee Trailhawk ordert bekommt also ordentliche Offroad-Technik geliefert.

Jeep Cherokee Fahrbericht 16 Genf automobilsalon 2014

„Ain’t no mountain high enough“

Wer die steilen Rampen hinauf fährt, muss auch wieder hinunter. Der Cherokee verfügt optional nicht nur über eine simple Bergabfahrthilfe. Einmal aktiviert lässt diese Hilfe den Cherokee exakt so schnell kriechen, wie der Fahrer per Ganghebel einstellt. 1 km/h, 2 km/h oder schneller. Einmal justiert krabbelt und klettert sich der Stadt-Indianer durch und über die Hindernisse.

Offroad war die Pflicht, Verarbeitung die Kür

Das der Jeep im Gelände der SUV sein musste, der am weitesten kommt, war klar. Hier gab es für die Entwickler des Offroaders – auch wenn man die Plattform des Konzerns nutzen musste – keine Ausreden. Das der Jeep im Innenraum aber nicht nur US-Käufer zufrieden stellt, dass kommt überraschend. Die Verarbeitung im Innenraum wirkt gut, die Materialien wirken sorgfältig ausgewählt und der Gesamteindruck ist auf europäischem Niveau.

Jeep Cherokee Fahrbericht 69 Genf automobilsalon 2014

Fazit:

Am Ende ist der Cherokee ein wenig wie ein Schoko-Muffin. Nicht das man diese Süßigkeit zum Leben bräuchte, aber ab und zu tut es ganz gut, wenn man zum Kaffee so ein Zuckerschock-Dessert bekommt. Und der Cherokee ist im automobilen Bereich ganz ähnlich. In unseren Breitengraden braucht man einen SUV mit echten Talenten ja eher selten, aber wenn es soweit ist – dann will man wissen, dass hinter der Optik auch die richtige Portion Talent steckt.

 

Galerie:

Canon EOS 6D - Fotos Bjoern Habegger