50 Jahre Porsche 917 – Jetzt sieht 001 wieder richtig alt aus

Beim Gedanken an die Rennwagen-Ikone Porsche 917 haben die meisten ein bestimmtes Bild vor Augen. Dieses entspricht allerdings nicht dem Original, welches jetzt wiederhergestellt wurde.

Die späten 60er- und frühen 70er-Jahre gelten als eine der aufregendsten Perioden des Rennsports. Wie wohl kein anderes Fahrzeug steht der Porsche 917 als einer der stärksten und verwegensten Siegertypen für diese Zeit. Die diversen Entwicklungsstufen des Zwölfzylinder-Boliden brachten es in seiner nur sechs Jahre währenden Karriere auf über 1.000 PS, viele legendäre Rennsiege und sogar eine Hollywood-Hauptrolle im Steve-McQueen-Streifen „Le Mans“. Gänzlich unbeteiligt an dieser glorreichen Phase war das vor exakt 50 Jahren vorgestellte Exemplar 001, das nach seiner Enthüllung auf dem Genfer Autosalon 1969 vor allem als Repräsentationsfahrzeug diente. In dieser Rolle musste es sich allerdings an die sich ändernden Moden der Baureihe anpassen. Jetzt hat Porsche diesen ersten 917er wieder in seinen Originalzustand zurückversetzt.

Vom ersten 917 hat Porsche eine Homologationsserie von 25 Fahrzeugen gebaut

Die wohl auffälligste Änderung betrifft die Lackierung, denn ursprünglich war das einst von Ferdinand Piech enthüllte Rennauto, dem eine Homologationsserie von 25 Exemplaren folgte, weiß lackiert. Lediglich an Bug und Heck wies es auffällige „Grünflächen“ auf. Zwischenzeitlich folgten ein Weiß-Orange und ab 1970 ein Hellbau und Orange – die Markenfarben des US-Mineralölkonzerns Gulf, die auch heute noch das kollektive Bild des 917 prägen. Ebenfalls noch 1970 erfolgte ein Umbau der Karosserie des 001 auf die Kurzheck-Version. Hier setzte Porsche im Rennsport zunächst zwei aerodynamisch unterschiedliche Varianten mit kurzem oder langem Hinterteil ein. Letzteres erwies sich allerdings als zu instabil bei hohen Geschwindigkeiten. Diese Änderungen wurden vorgenommen, obwohl 001, anders als viele andere 917er, nie wirklich im Rennsport zum Einsatz kam.

Mittlerweile hat Porsche den 917-001 wieder sein ursprüngliches Erscheinungsbild verpasst

Für die Rückführung in den Ursprungszustand musste Porsche tief in die Trick- und Schatzkiste greifen. Unter anderem wurden unter Einbeziehung der original Konstruktionsskizzen und mit Hilfe neuester 3D-Technologie einige der ursprünglichen Karosserieteile nachgebaut. Auch der Alurahmen wurde auf das Maß des Originals hin gestutzt. Am Ende ist der 917-001 zu seiner ursprünglichsten Evolutionsstufe zurückgekehrt und damit ab dem 14. Mai auch rechtmäßiger Mittelpunkt der Sonderausstellung „50 Jahre 917 – Colours of Speed“ im Porsche Museum, die weitere 13 Exponate umfassen wird. Dazu gehört auch eine erstmals öffentlich ausgestellte 917-Designstudie in moderner 918-Optik in rotweißer Lackierung, die an den ersten Le-Mans-Sieger 1970 erinnert.

Einige Karosserieteile des Ur-917 hat Porsche auf Grundlage von Originalskizzen nachgebaut

Jaguar Land Rover – Mit Schirm, Charme und viel PS

Wenn die Queen ruft, dann leistet man augenblicklich folge. In diesem Fall rief „her Majesty herself“ nicht persönlich, sondern Jaguar Land Rover aber das Ergebnis ist das selbe: man folgt und zwar pronto. Leider ging es nicht in die schillernde Metropole an der Themse, sondern „nur“ nach Mendig in Rheinland-Pfalz, aber die royale Begrüßung war nicht minder beeindruckend. In eine…

Erste Fahrten: 60 Jahre Fiat 500

Die Fiat 500 Familie im Fahrbericht

Alter schützt vor Lifestyle nicht

Will man die Charakteristik eines A-Segment-Fahrzeugs oder neudeutsch „City-Car“ beschreiben, gibt es hierfür nur ein Wort und eine Zahl: FIAT 500. Der bereits seit 1957 in den Bestellbüchern des Turiner Autobauers gelistete Kleinwagen beging am 04. Juli diesen Jahres sein historisches 60-jähriges Jubiläum. Immer wieder mit unterschiedlichen Antrieben und Konzepten modifiziert, machte Fiat 2007 einen Schnitt und vermarktet den Kleinen aus Italien als neuen Fiat 500. Als eines der „Weltfahrzeuge“ verkauft sich der 500er in über 100 Ländern dieser Erde und markierte bereits die 2.000.000 Marke der Verkaufszahlen. Nimmt man die verkauften Einheiten seiner älteren Modelle, kommt die Marke Fiat auf etwas mehr als 6 Million Fahrzeuge, die die unterschiedlichen Produktionsstätten verlassen haben. Hauptabnehmer in Europa ist der deutsche Markt. Hier verkaufte sich der neue Fiat Cinquecento seit 2007 inklusive seiner „Brüder“ 500X und 500L rund 200.000 mal. Mit einigen Sondermodellen, unter anderem beim großen 500L mit den Linien „Urban“, „Cross“ und „Wagon“, will Fiat diese Erfolgsgeschichte weiterschreiben.

Kleiner Lifestyler aus Italien mit und ohne Verdeck.

Generell stehen italienische Marken für Lifestyle und Dolce Vita. Der Italiener gilt als sehr modebewußt und detailverliebt. Demnach konzipierten und produzierten die Turiner Autobauer 1957 als Nachfolger eines ihrer von 1936 – 1955 verkauften Fahrzeuge, dem Fiat 500 „Topolino“, den Fiat 500 „Nuova“. Die viersitzige „Knutschkugel“ begeistert heute wie damals mit ihrem Charme der „Sixties“. So richtet sich auch die diesjährige Kampagne des Konzerns aus und verpackt dies in einen Werbefilm mit Adrian Brody, wie schon zum Sondermodell des 500 Riva. Der Oscar-Preisträger fühlt sich in die Zeit der 60iger Jahre zurückversetzt. An Details aus Chrom in Kombination mit Komfort Features der heutigen Zeit wird dort nicht gespart. So definiert sich der kleine Italiener seit seinem Produktionsstart. Aufgepeppt mit immer wieder neuen Accessoires und Farben für das Interieur und Exterieur. Nach dem „Reset“ im Jahr 2007 findet der Fiat 500 immer wieder neue Kooperationspartner aus der Mode oder anderer branchenfremder Industrie. Das waren in den vergangen Jahren unter anderem die Modelabel „Gucci“ und „Diesel“. Seit letztem Jahr bedient man sich der Designelemente aus dem Bootsbau. Mit dem „RIVA“ verbinden beide Firmen die Eleganz und die Sportlichkeit ihrer Unternehmen. Für einen kleinen Rückblick auf die Feierlichkeiten und natürlich einen Ausblick in die Zukunft sowie kurze Testfahrten lud der FCA Konzern in die bayrische Landeshauptstadt München ein.

Dolce Vita mit dem Fiat 500.

Fahrzeug mit Anpassungspotential

Wirken Exterieur und Interieur permanent erneuert, so passt man die Komfortpunkte wie Fahrerassiatenzsysteme oder Konnektivität über Apple CarPlay oder Android Auto dem Mainstream an. Für den Kunden ist optional das Fiat bekannte System UnconnectTM Link wählbar, das mittels eines Touchscreen mit sieben Zoll Bildschirmdiagonale gesteuert wird. Dort sind die Smartphone Anbindungen für Apple und Android Gerät integriert. Das Navigationssystem kann dann weiter eingebunden werden. Die Sicherheitsfeatures beschränken sich auf das City-Notbremssystem, den Spurhalteassistenten mit aktiver Lenkunterstützung sowie den Totwinkel-Assistenten. Bei der Motorenpalette wird die Qual der Wahl nicht allzu groß, denn mit insgesamt drei Aggregaten stellt sich der kleine 500er puristisch auf. Zwei Benziner mit 1.2 Liter und 51 kW (68 PS) und 0,9 Liter mit 63 kW (84 PS) und 77 kW (105 PS) sowie der 1,3 Liter Diesel mit 70 kW (95 PS) stehen dem Jubilar sowohl in Verbindung mit einem Start&Stopp-System und Fünf-Gang-Schaltgetriebe als auch mit einem Automatikgetriebe zur Verfügung. Bei so viel italienischem Lifestyle ist mehr Motor auch nicht nötig.

Großer Bruder 500L.

Fiat 500 mit bis zu sieben Sitzen

Anders als der kleine Bruder kommt der große 500L daher. Fünf Jahren nach seiner Premiere wird er nun runderneuert auf den Markt geschickt. Gestreckt und gezogen bietet der 500L eine optimale Raumnutzung mit zweckmäßiger Funktionalität für kleine und große Familien. Im Vergleich zum Vorgänger wollen Fiats Ingenieure 40 Prozent aller Bauteile erneuert haben. Rein optisch reicht uns dies leider nur zu einem Facelift. Dennoch selektieren die Italiener ihren „Großen“ nun in drei Charakteristika mit den Zusätzen „Urban“, „Cross“ und „Wagon“. Der „Urban“ soll Kunden bedienen, die das Fahrzeug ausschließlich für den Verkehr in der Stadt nutzen wollen. Für Kunden, die auch mal abseits der Straße unterwegs sein wollen, kann der „Cross“ genutzt werden. Ausgestattet mit einem Unterfahrschutz vorne und hinten und Flankenschutz bei 25 Millimeter erhöhter Bodenfreiheit ist er auch für die Schotterpiste bestens geeignet. Die Großfamilie mit bis zu sieben Mitgliedern würde dann gerade richtig passen für die letzte Variante des 500L, dem „Wagon“. Das eindeutige Plus aller drei Varianten liegt zweifelsohne in der Kapazität ihres Kofferraumes. Während „Urban“ und „Cross“ als ausschließliche Fünfsitzer bei voller Bestuhlung noch 455 Liter fassen, nimmt der „Wagon“ bis zur zweiten Sitzreihe sogar noch 638 Liter auf. Mit der dritten Sitzreihe sind es dennoch 415 Liter. Fallen die Rücksitze, laden die Fünftürer 1.480 Liter zu und der Siebensitzer satte 1.784 Liter. Wie seine Brüder der 500er Familie ist auch der 500L mit zeitgemäßen Konnektivitäts Systemen sowie den Fahrerassistenzsystemen ausgestattet.

Aus eins mach`drei – 500L Urban, Cross und Wagon.

Von Benzin bis Erdgas

Seine Motorenpalette spannt der 500L unter der Emissionsnorm Euro 6. Sie umfasst zwei Benziner mit drei Leistungsstufen sowie zwei Turbo Diesel mit je einer Leistungsstufe. Die Benziner stehen in der Liste mit einem 1.4 Liter Aggregat, das als Sauger 70 kW (95 PS) und als T-Jet 88 kW (120 PS) auf die Kurbelwelle bringt. Der 0,9 Liter TwinAir Turbo produziert hingegen ganze 77 kW (105 PS). Das Dieselangebot rundet das Motorenportfolio mit dem 1,3 Liter MultiJet bei 70 kW (95 PS) und dem 1,6 Liter MultiJet bei 88 kW (120 PS) im vollen Maße ab. Optional kann der 1,3 Liter MultiJet mit einem automatisierten Dualogic-Getriebe ausgestattet werden. Darüber hinaus ist ein bivalentes Triebwerk verfügbar. Der TwinAir-Zweizylinderturbo kann wahlweise mit Benzin und dem effizienten Erdgas (CNG) ausgerüstet werden. Im CNG-Betrieb beträgt die Gesamt-Leistung 59 kW (80 PS).

Der 500L kann auch abseits der Straße.

Start unter 13.000 Euro

Die Preisgestaltung aus Turin gestaltet sich generell sehr moderat. Startet der kleine 500 mit der Ausstattung „POP“ bei 12.590 Euro, bekommt man den sehr bullig wirkenden 500X mit der Variante „POP“ bereits bei 16.290 Euro. Den Start beim 500L macht die Variante „POPSTAR“ mit einem Einstieg bei 16.490 Euro. Die Basisversionen aller drei Varianten des 500er sind bereits ohne Kompromisse ausgerüstet. Über die mittlere Ausstattungslinie „POP STAR“, dessen Preise bei 13.490 Euro, 18.590 Euro (beim 500X) und 17.990 Euro (beim 500L) einige Features mehr auflistet, enden die Topvarianten mit einem Rund-um-Sorglos-Paket. Das resultiert beim 500 in der Linie „LOUNGE“ bei 15.100 Euro und 20.890 Euro beim 500X, sowie 18.490 Euro beim 500L.

Sieht gar nicht aus wie 60 Jahre.

Fazit: Die 500er Familie scheint mit ihren verschiedenen Derivaten jeden Kunden bedienen zu können. Dabei kommen sowohl Raumvolumen, Nutzwert und vor allen Dingen der italienische Lifestyle nicht zu kurz. Nach gut 60 Jahren wird die Erfolgsgeschichte des kleinen großen Italieners bei gleichem Design in jedem Fall weitergehen.

Text: Stefan Beckmann, Beitragsbild: Hersteller Bild: Stefan Beckmann

20 Jahre Mercedes A-Klasse – Endlich angekommen

Wenn die Edelmarke Mercedes ihre Modellpalette nach unten ausbaut, sorgt das immer für Aufsehen und ein wenig Misstrauen. Das war 1982 beim Baby-Benz so. Und auch vor 20 Jahren bei der A-Klasse. Während sich der 190er aber schnell zum Volltreffer entwickelte, holperte es bei dem vanartigen Kompaktmodell zunächst ganz schön.

Mercedes wollte durchaus etwas wagen mit dem 1997 auf dem Genfer Salon vorgestellten neuen Einsteiger. Hatte die Marke bis dahin vor allem prestigeträchtige Limousinen und Sportwagen im Programm, strahlte die kurze und hohe A-Klasse mit ihrer Stupsnasenfront und dem bis dato verpönten Frontantrieb so gar kein Premium-Flair aus. Mercedes jedoch wollte weniger mit Äußerlichkeiten als mit inneren Werten überzeugen: Trotz ihrer geringen Abmessungen war erste A-Klasse innen großzügig wie eine Mittelklasselimousine. Und im doppelten Boden war sogar Platz für die Zukunft; die sogenannte Sandwich-Bauweise sollte perspektivisch den Einbau von Brennstoffzelle oder Batterien erlauben und den kleinen Mercedes so zum Elektromobil machen.

Die Mercedes A-Klasse feiert ihren 20. Geburtstag

Ein derart radikaler Schritt schien Anfang der 90er-Jahre nicht nur aus Mercedes-Perspektive nötig. Der US-Bundesstaat Kalifornien hatte beinharte Umweltschutzregeln aufgestellt, um die Industrie schrittweise zum Bau emissionsfreier Fahrzeuge zu zwingen. Die kompakte A-Klasse sollte die Verbrauchsbilanz der dicken Mercedes-Flotte dank gewichtsbeding geringeren Verbrauchs zunächst leicht aufpolieren und später als E-Auto noch weiter verbessern. Als Kalifornien die harschen Regeln abmilderte, verschwanden die Elektrifizierungspläne genauso schnell wieder wie das zeitgleich bei General Motors entwickelte E-Auto EV1.

Kurz und hoch – richtig schick sah die erste A-Klasse nicht aus

Da stand man jetzt also in Stuttgart mit dem eher unförmigen Mini-Mercedes, dessen Zukunftsfähigkeit vom Bonus zum Malus geworden war. Und die Doppelboden-Bauweise sollte sich nicht nur optisch, sondern auch technisch als Problem erweisen. Denn der bauartbedingt hohe Schwerpunkt machte die Fahrt zu einer wackeligen Angelegenheit. Ohne die schweren Akkus war die kurios hochbauende A-Klasse nämlich alles andere als kippsicher, was sich bei dem in Schweden obligatorischen Elchtest offenbarte. Der kleine Sternträger landete beim Ausweichen mit hoher Geschwindigkeit nicht nur auf dem Außenspiegel, sondern auch riesengroß in den Schlagzeilen. Ein Mercedes als Lachnummer. Letztlich ging die Sache für die Stuttgarter aber glücklich aus, denn der kurzerhand fertig entwickelte Schleuderschutz ESP brachte die A-Klasse nach drei Monaten Produktionsstopp wieder auf Kurs und hat durch seine massenhafte Verbreitung seither vielen tausend Autofahrern das Leben gerettet.

Auch die A-Klasse etablierte sich langsam als feste Größe im Mercedes-Portfolio. Allerdings bei den falschen Kunden. Eigentlich sollte das kompakte Stadtauto die Verjüngung der überalterten Mercedes-Kundschaft einläuten. Bei der Markteinführung legte man in Stuttgart daher Wert auf bunte Cockpit-Designs, knallige Lackfarben und ein frisches Image. Der Plan ging nicht auf: Im Gegenteil, wurde die A-Klasse doch zum prototypischen Rentner-Auto. Denn vor allem Ältere schätzten die hohe Sitzposition, die knappen Abmessungen und die gute Rundumsicht. Bei der Modellpflege 2001 änderte Mercedes daher die Positionierung des Autos und führte wieder das gewohnte Wurzelholz für den Innenraum, gediegene Lackfarben und beigere Sitze ein. Auch der Preis wurde nach oben angepasst.

Trotz aller Widrigkeiten wurde die A-Klasse zum Erfolg, rund 1,1 Millionen Fahrzeuge fanden weltweit einen Käufer. Beim 2004 präsentierten Nachfolger gab es also keinen Grund für große Änderungen. Selbst der zunächst mehr oder weniger obsolet gewordene Sandwichboden blieb erhalten und feierte eine zweite Karriere als Sicherheitsfeature. Bei einem Frontalaufprall bot er dank neuer Konstruktionstricks Platz für den verrutschenden Motorblock. Ähnlich positive Effekte gab es bei einer seitlichen Kollision. So schaffte es auch Generation zwei zum Millionenseller – allerdings wiederum vor allem bei Senioren.

Im Sandwichboden sollte Platz für alternative Antriebstechnik sein. Hier ein Versuchsträger

Ältere Autokäufer haben zwar viel Geld und sind in Deutschland zahlreich vorhanden, weltweit aber klar in der Unterzahl. Vor allem in Asien sind es die Jungen, die neue, teure Autos haben wollen. Für Generation drei wagte Mercedes 2012 daher den kompletten Umschwung. Aus dem geräumigen Van mit Sandwichboden wurde ein architektonisch konventioneller fünftüriger Kompaktwagen, den man optisch und bei der Fahrwerksabstimmung jedoch dezidiert auf juvenile Dynamik trimmte. Dabei hat Mercedes vielleicht eine Spur überdreht: Die angestammte Kundschaft verschreckte der harte Kompaktsportler offenbar sehr. Und zwar nicht nur die alten A-Klasse-Rentner (für die gibt es ja die B-Klasse), sondern auch die downsizing-willigen Umsteiger aus C- und E-Klasse, die einen Großteil der Zielgruppe stellten. Bei der Modellpflege 2015 wurde die Sport-Schraube daher wieder etwas zurückgedreht. Seitdem fährt der kleinste Mercedes fast so sanft wie seine größeren Geschwister.

Fast 20 Jahre nach ihrer Erfindung scheint die A-Klasse endlich am Ziel angekommen. (Holger Holzer/SP-X)

Fiat 500C 60th Anniversary – Das Baby wird 60

Der Cinquecento feiert im Juli 2017 seinen 60sten Geburtstag. Das nimmt Fiat zum Anlass, vom 500C eine für die Märkte in Europa, Mittlerer Osten und Afrika auf 560 Exemplare limitierte Sonderserie namens 60th Anniversary aufzulegen. Online kann man sich bereits ein Exemplar sichern, Preise gibt es allerdings noch nicht. Die Auslieferung soll bereits am 4. Juli erfolgen.

Wie einst der Ur-500 hat die Jubiläumsedition ein variables Stoffdach. Zu den weiteren äußeren Erkennungsmerkmalen gehören 16-Zoll-Aluräder und eine Zweifarb-Lackierung. Während der untere Fahrzeugkörper weiß ist, hebt sich, betont durch eine doppelte Trennlinie, von der Schulterlinie aufwärts ein beige lackierter Karosseriebereich ab.

Der Innenraum des Fiat 500C 60th Anniversary wurde mit viel Leder aufgewertet

Im Innenraum mischt Fiat moderne Elemente mit Retro-Details. Als Kombiinstrument fungiert ein modernes Farbdisplay. Zusätzlich befindet sich in der Armaturenbrettmitte ein großer Touchscreen für das optionale Navi-Infotainmentsystem. Das große Schmuckpaneel im Armaturenbrett ist mit rotem Vinyl bezogen. Im Kontrast dazu sind viele Elemente elfenbeinfarben, wie etwa das Lederlenkrad, der Lederschaltknauf, die Ledersitze oder die Schaltkulisse der Klimaautomatik. Spezielle Alueinstiegsleisten, Fußmatten und eine kleine Aluplakette mit Nummerierung in der Mittelkonsole runden den Sondertrimm ab.

Beim Antrieb lässt Fiat dem Kunden die Wahl zwischen drei Benzinmotoren. Neben dem Basisbenziner 1.2 8V mit 51 kW/69 PS gibt es noch den Zweizylinder Twinair in den Leistungsstufen 63 kW/85 PS oder 77 kW/105 PS. (Mario Hommen/SP-X)

Mitsubishi Sondermodelle Edition 100 – Jubiläums-Angebote

Mitsubishi feiert in diesem Jahr sein 100-jähriges Jubiläum als Automobilbauer. Den Geburtstag nehmen die Japaner zum Anlass, in Deutschland nun die Baureihen Space Star, ASX, Outlander, Pajero und L200 jeweils als Sondermodelle „Edition 100“ und „Edition 100+“ anzubieten.

Mit Ausnahme der günstigsten Variante, dem Space Star Edition 100, sind alle Sondermodelle mit den Infotainment-Systemen „Smart Link Navigation“ oder „Smartphone Link Display Audio“ ausgestattet. Zusätzlich stehen alle Varianten auf Alurädern, die anhängig von der Baureihe in der Größe variieren. Darüber hinaus gibt es einige modellspezifische Ausstattungsextras. Im Fall des ASX warten die Editionsmodelle zum Beispiel mit LED-Scheinwerfern, Tempomat und Rückfahrkamera auf, während der Outlander mit zusätzlichen Extras wie elektrischer Heckklappe oder beheizbarem Lenkrad angeboten wird.

Für die Editionsmodelle von Space Star (ab 11.300 Euro), ASX (ab 21.800 Euro) und L200 (ab 39.000 Euro) verspricht Mitsubishi Preisvorteile von 1.300 bis 1.500 Euro. Bei Outlander (ab 25.700 Euro) und Pajero (ab 42.200 Euro) soll der Kunde bis zu 2.000 Euro einsparen können. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes-AMG Editionsmodelle – Schickes zum Geburtstag

Zum 50. Geburtstag der Marke AMG bringt Mercedes zum Sommer eine Reihe von Editionsmodellen auf den Markt. Neben dem GT C Roadster sind noch C 43 Coupé und Cabriolet sowie das C 63 Cabriolet in speziellen Varianten zu haben.

Vom C 63 AMG Cabriolet bietet Mercedes 150 Exemplare der Ocean Edition an

Vom der GT C Roadster Edition 50 will Mercedes maximal 500 Fahrzeuge bauen. Der 410 kW/557 PS starke Sportwagen ist wahlweise mit grauer oder weißer Außenlackierung zu haben. Im Kontrast dazu stehen schwarz verchromte Akzente, auf die farblich die Schmiederäder im Kreuzspeichendesign abgestimmt wurden. Innen gibt es Performance-Sitze mit silbrig-schwarzen Nappalederbezügen. Die Sicherheitsgurte und eine 12-Uhr-Marke im Sportlenkrad sind ebenfalls silbern.

Außerdem bietet Mercedes den C 43 AMG als Coupé und Cabriolet in der Sonderedition Night Edition an

Vom C 63 Cabriolet wird Mercedes 150 Exemplare der Ocean Blue Edition anbieten. Der Kunde hat die Wahl zwischen der 350 kW/476 PS starken Standardversion oder der S-Variante mit 375 kW/ 510 PS. Auch hier stehen die Außenfarben Weiß oder Grau zur Wahl. Im Kontrast dazu gibt es einige blaue Akzente in der Außenhaut. Zudem ist das Verdeck Ozeanblau. Das Interieur ist hingegen weitgehend in Kristallgrau gehalten. Die rautengesteppten Nappaledersitze wurden zudem mit blauen Kontrastziernähten aufgewertet. Das Sondermodell steht auf titangrauen Schmiederädern, vorne mit 19 und hinten mit 20 Zoll Durchmesser.

Der Innenraum des Mercedes-AMG GT C Edition 50 bietet silbrig-schwarze Sitze

Schließlich wird es vom C 43 als Coupé und Cabriolet eine Night Edition geben. Diese bietet einige besondere Außenakzente in Schwarz sowie mattschwarze 19-Zoll-Räder.

Alle Editionsmodelle sind ab dem 6. März 2017 bestellbar. Die ersten Exemplare auf Basis der C-Klasse werden ab Juni ausgeliefert. Der GT C Roadster Edition 50 ist ab Juli verfügbar. Preise wurden noch nicht genannt. Für die jeweiligen Standardversionen verlangt Mercedes für das C 43 Coupé rund 61.000 Euro, für das C 63 S Cabriolet rund 92.000 Euro und für den GT C Roadster rund 161.000 Euro. (Mario Hommen/SP-X)

Tradition 50 Jahre Suzuki Offroader – Hoppla, jetzt komm ich!

Semper et ubique. Allradler, die sich immer und überall durchsetzen, haben japanische Automarken weltweit bekannt gemacht. Was Toyota, Nissan und Mitsubishi mit großen Geländegängern schon kurz nach dem Koreakrieg gelang, wollte Suzuki vor 50 Jahren mit einem 2,98 Meter kurzen Winzling wiederholen. Dazu kaufte der erfolgreiche Kleinwagenproduzent ein Offroad-Konzept des finanziell gescheiterten japanischen Herstellers Hope und entwickelte daraus den ersten Suzuki Jimny LJ. Ein Jeep-ähnlicher (LJ = Light Jeep) Geländehopser für Freizeit, Forst und Militär, der in den 1970er Jahren friedlich den ganzen Globus eroberte und über verschiedene Evolutionsstufen bis heute gebaut wird.

Suzuki LJ 50 Modelljahr 1979

Unter dem Werbeslogan „Hoppla, jetzt komm ich!“ entfachte der Jimny ab 1980 in Deutschland einen Hype, wie ihn die Allradszene nicht für möglich gehalten hatte. Suzuki wurde hierzulande vorübergehend die größte Offroad-Marke und machte das geländegängige Erfolgsmodell zum Begründer einer ganzen 4×4-Familie. Darunter coole Kisten wie der frühe Vitara als SUV-Vorreiter und der aktuelle Ignis als erster Micro-SUV, aber auch schräge Crossover-Typen à la Vitara X-90, von Suzuki selbstbewusst beworben unter dem Slogan: „Love it or leave it.“

Suzuki SJ Samurai ab1988

Es war der Jimny, der Suzuki zum größten Minicar-Hersteller der Welt machte. Wie der Urvater aller modernen Geländewagen, der amerikanische Jeep, setzt der Jimny bis heute – in mittlerweile fünfter Generation – auf Leiterrahmen, blattgefederte Starrachsen und zuschaltbaren Allradantrieb mit Geländeuntersetzung. Zum Erfolgsgeheimnis des Suzuki zählen aber auch das puristische Design und die ultrakurzen Abmessungen, denn mit unter drei Meter Länge und 1,30 Meter Breite entsprachen die Jimny LJ 10 und LJ 20 bis 1975 als erste Allradler überhaupt der in Japan rechtlich privilegierten sogenannten Kei-Car-Klasse. Aber auch die Weiterentwicklung zum Jimny LJ 80, mit dem Suzuki vor 30 Jahren in Deutschland startete, beanspruchte kaum mehr Grundfläche als etwa die Urversionen der Winzlinge Fiat 500 oder Mini.

Suzuki SJ 410 ab 1981

Und genau wie diese Kult-Kleinwagen wurde der LJ 80 dank seiner fast schon niedlichen Formensprache zum Liebling der Jugend und der Frauen. Wozu die von Suzuki kreierten Kosenamen Jipsy und Eljot ebenso beitrugen wie die Werbung in Comicform, allen voran phantastische Geschichten wie der Grand Prix von Matschhausen: „Helm auf! Mit wenigen Handgriffen verwandelt Lothar Lehmann das Einkaufsauto seiner Gemahlin in einen rallyefertigen Geländewagen… 800 ccm, 39 PS stark, 3,17 Meter kurz, 825 Kilo leicht… Vor und neben ihm brüllen die hubraumstarken Motoren der bullligen Geländeboliden. Und ab geht die Post, jedoch mancher ist zu lang, einige sind zu schwer und andere werden vom Schicksal ausgesiebt!“. Mit der Vermittlung von Lebensfreude und Open-Air-Lifestyle zum damals konkurrenzlos kleinen Preis war es dem LJ 80 und den etwas größeren Nachfolgern SJ 410 (ab 1982) und SJ 413 (ab 1984) ein leichtes, auf dem europäischen Allrad- und Cabriomarkt ganz nach vorne zu fahren. Waren doch bezahlbare Cabriolets Anfang der 1980er Jahre fast ausgestorben. Da trafen die preiswerten Suzuki-Verdeckträger sofort ins Schwarze – vorausgesetzt, deren Besatzung scheiterte nicht an der mühseligen Prozedur, Plane und Verdeckgestänge abzunehmen.

Suzuki X-90 ab 1995

Wer erinnert sich nicht an den Filmspot von 1986, in dem ein Audi quattro eine steile Skisprungschanze erklimmt? Eine Leistung, die dem Suzuki SJ 410 in der Printwerbung schon fünf Jahre früher gelang. Unter dem Slogan „Wo ein Suzuki SJ 410 ist, ist auch ein Weg“ fragt die Copilotin: „Erich, hast Du auch auf Allradantrieb geschaltet?“ Erich ganz cool: „Wozu, die Fahrbahn ist doch trocken.“ Und die Tochter grinst dazu: „Du Papi, den Sportwagen aus Italien haben wir jetzt abgehängt.“ Was allein auf der Schanze möglich war, denn auf der Autobahn brachte es Deutschlands damals populärster Geländewagen nur mit Mühe auf Tempo 110. Weshalb der 1985 eingeführte SJ 413 in der Leistung fast um 50 Prozent erstarkte auf 47 kW/64 PS, gerade genug um im Verkehr mitzuschwimmen.

Suzuki Vitara ab 1988

Wirklich akzeptables Temperament bot erst die 1988 eingeführte Evolutionsstufe SJ Samurai. Dafür kündigte sich mit dem Samurai ein anderes Problem an. Der Geländewagen geriet in den USA in eine Debatte über Kippsicherheit bei Ausweichmanövern und Unfällen. Einen nachhaltigen Rufschaden konnte Suzuki durch die rasche Präsentation des größeren und fahrsicheren Modells Vitara abwenden. Der SJ Samurai dagegen erhielt erst 1998 einen Nachfolger – in Form der noch heute aktuellen Jimny-Generation. Erstmals darf sich der kleine Geländewagen jetzt auch in Deutschland offiziell Jimny nennen. Vielleicht ein gutes Omen für den scheinbar ewig jungen Offroader, der bis heute ohne ernsthafte Wettbewerber geblieben ist.

Suzuki Jimny ab 2012

Anders sieht es beim Vitara aus, der 1988 als erstes SUV aus dem Haus Suzuki vorgestellt wurde unter dem Motto „All you need is life“. Lifestyle und schicke Formen für Fahrten über Großstadtboulevards oder zur Berghütte, dafür steht der Vitara auch vier Generationen und knapp 30 Jahre später noch. Wie bei anderen SUV gibt es heute Allrad aber nur noch optional, anfangs dagegen waren die Offroadqualitäten des Vitara mit Leiterrahmen, zuschaltbarem 4×4-Antrieb und Untersetzungsgetriebe ebenso einzigartig wie sein Gesamtsieg 1996 beim legendären Pikes-Peak-Bergrennen in den USA.

Suzuki Grand Vitara ab 1998

Im Kern konzentriert sich Suzuki seit jeher auf seine Rolle als weltgrößte Minicar-Marke, was aber gelegentliche Eskapaden nicht ausschließt. Etwa 2003, als der Vitara auf fast fünf Meter gestreckt wurde und zum Grand Vitara XL-7 mutierte. Der passende Antrieb: Ein 135 kW/184 PS starker, aber durstiger 2,7-Liter-V6. Auch schräge Abwege scheute der Vitara nie. So fuhr er 1995 als zweisitziger X-90 ins Rampenlicht und zugleich in eine Sackgasse. Mit schrillen Farben, angedeuteter Stromlinie, herausnehmbarem T-Roof und keckem Heckspoiler zeigte der X-90 allen SUV-Konkurrenten, welche Marke über die kreativste Kompetenz bei kompakten Allrad-Modellen verfügt. „Sicher nichts für jeden“, meinte die Werbung zurecht. Am Ende waren es aber zu wenige, die „lieber mal gegen den Strom schwimmen“.

Suzuki Ignis ab 2017

Ein Schicksal, das der gefällige Allradler SX4 von 2006 und sein 2013 lancierter moderner Nachfolger SX4 S-Cross, nicht fürchten mussten, entsprechen diese kompakten Crossover doch dem Massengeschmack. Was letztlich auch für den markanten Mini-Crossover Ignis zutraf, der 2001 lanciert wurde und anfangs sogar beachtliche Rallyeerfolge erzielte. Produziert wurde die ersten beiden Ignis-Generationen wie auch der SX4 für den europäischen Markt in Ungarn. Dagegen ist der seit Januar 2017 angebotene dritte Ignis wieder ein echter Japaner, was sich vielleicht auch in den Formen dieses 3,70 Meter kurzen Micro-SUVs spiegelt. Zitiert das Design doch vergangene Kei-Car-Helden, die Europäern kaum bekannt sind, die aber Suzuki zum größten Konstrukteur kleiner Kletterkünstler machten.
(Wolfram Nickel/SP-X)

Tradition 30 Jahre BMW-Zwölfzylinder (BMW 750i) – Monument neuer Macht

Schon seit dem Sommer 1986 schwebten die Münchner im Siebener Himmel, überholte die zweite Generation des BMW 7er (E32) doch fast alle Konkurrenten. „Spitzenklasse aus Bayern“ und „Das beste Auto der Welt“, die Schlagzeilen der Medien überschlugen sich im Lob über die Sechszylinder 730i und 733i. Dabei hatte BMW das eigentliche Prachtstück noch in petto: Eine Zwölfzylinder-Limousine, wie es sie aus Deutschland seit einem halben Jahrhundert nicht gegeben hatte. Im Februar 1987 war es soweit, der BMW 750i und die Langversion 750iL mit neu entwickeltem 220 kW/300 PS starkem 5,0-Liter-V12 brachten Bewegung in die Oberklasse und lösten ein noch nie da gewesenes Leistungswettrüsten in der weltweiten Luxusliga aus.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

„BMW überholt alle“ titelte die Fachpresse nach ersten Testfahrten und bezog sich dabei nicht nur auf die Vmax von 250 km/h. Ohne Abregelung wären sogar 270 km/h möglich gewesen, es fehlte jedoch an adäquaten Reifen. Vor allem in Komfort und Ausstattung galten die monumentalen Zwölfzylinder als neue Messlatte. Bei 160 km/h und knapp über 2.000 Touren waren nach Medienmeinung fast keine Motorengeräusche vernehmbar. Noch wichtiger war der Prestigefaktor des V12, der die wohlsituierte Kundenklientel euphorisierte. So zählte BMW schon vor der Premiere über 3.000 Blindbestellungen für das Flaggschiff, das die Mercedes S-Klasse erstmals kurzzeitig von Vorstandsparkplätzen verdrängte.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

Allerdings zielten die BMW 750i und 750iL nicht nur auf die Käufer der Mercedes S-Klasse, vielmehr konterten die ersten Zwölfzylinder mit Katalysator auch die englischen V12-Luxusliner von Jaguar und Daimler. In Nordamerika, weltweit wichtigster Luxusmarkt, galt der 5,02 Meter lange 750iL sogar als Alternative zu Rolls-Royce Silver Spirit und Bentley Mulsanne. Welche Klasse das deutsche Highend-Triebwerk besaß, betonte Rolls-Royce elf Jahre später, denn von da an wurde der Silver Seraph tatsächlich mit dem BMW-V12-Motor ausgerüstet. Aber auch im Komfort konnte der BMW 750iL schon 1987 mit außergewöhnlichen Features aufwarten. Dazu zählte die Mehrzonen-Klimaautomatik für Front- und Fondpassagiere mit vorprogrammierbarer Standlüftung.

Innenraum des BMW 750iL der Generation E32

Den Charakter der Chauffeurlimousine unterstrichen neuartige Fond-Kopfstützen, die bei belastetem Sitzkissen automatisch ausfuhren sowie elektrisch separat verstellbare Fond-Sitzkissen und Rückenlehnen. Wem diese Annehmlichkeiten nicht genügten, für den gab es von Karossiers wie Hamco den V12 mit 28 Zentimeter zusätzlichem Radstand, Bareinrichtung und allen modernen Bürokommunikationsmitteln sowie mit Panzerung. Der ohnehin stolze Preis des BMW 750i steigerte sich so von 102.000 auf 450.000 Mark für den All-inclusive-V12. Letzterer kostete übrigens 50 Prozent mehr als ein Rolls-Royce Silver Spur und war damit die teuerste Limousine in Deutschland. Im Vergleich dazu wirkte der von Alpina auf 257 kW/350 PS leistungsgesteigerte 750iL wie ein Sonderangebot: 208.000 Mark wurden für den Alpina B12 5.0 L fällig, der mit 275 km/h die schnellste Serienlimousine der Welt war.

BMW 750iL der Generation E32 in der gepanzerten Ausführung

Im Fahrkomfort setzte bereits der „billigste“ BMW 750i Maßstäbe, denn die neue elektronische „Dämpfer Control“ war Standard. Dafür nutzte BMW zweistufig umschaltbare Stoßdämpfer mit jeweils zwei in Doppelkolben unabhängig voneinander arbeitenden Ventilsystemen. Der Fahrer konnte per Knopfdruck zwischen einer komfortbetonten und einer sportlich-straffen Fahrwerksabtimmung wählen. Letztere trug dazu bei, dass die Presse jubelte: „selbst bei Höchstgeschwindigkeit unbeirrbarer Geradeauslauf“. Wer die 220 kW/300 PS und die damals sensationellen 450 Nm Drehmoment voll auskostete, musste allerdings 20 bis 23 Liter Verbrauch hinnehmen. Nur theoretischer Natur war der Normverbrauch von 10,5 Liter bei 90 km/h, immerhin war der Münchner Zwölfzylinder damit sparsamer als der neue, 205 kW/297 PS freisetzende V8 im 560 SEL, mit dem Mercedes rasch nachgerüstet hatte. Ein V8, der nichts daran änderte, dass sich das bayerische Dickschiff mit optionaler Doppelverglasung in der deutschen Zulassungsstatistik zumindest vorübergehend vor den ewigen Oberklasse-Bestseller mit Stern setzte.

BMW 750iL der Generation E32 in der gepanzerten Ausführung

Heute wirken 220 kW/300 PS für eine Oberklasse-Limousine bescheiden, bietet doch schon der kleinste BMW als M140i deutlich mehr Power. Vor 30 Jahren jedoch erreichte der BMW 750i damit eine Schallmauer, die nicht einmal Jaguar Sovereign V12 und Maserati Quattroporte/Royale V8 durchbrochen hatten. Zwei Limousinen, die vormals als schnellste Viertürer der Welt galten und die durch einen V12 mit beispielhafter motorischer Laufruhe entthront wurden. Anschaulich gemacht wurde dies bei der Publikumspremiere durch hochkant auf den Motorblock gestellte Münzen, die bei laufender Maschine nicht umfielen. Zukunftsweisend war auch die Steuerung des nur 240 Kilogramm wiegenden Leichtmetallaggregats. Zwei völlig voneinander getrennte elektronische Systeme übernahmen die Regelung von Kraftstoffeinspritzung und Zündung für jeweils eine Sechszylinderbank, die in einem Winkel von 60 Grad zueinanderstanden.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

Allerdings hatte es auch 15 Jahre Vorarbeit und zwei Vorläufer-V12 gebraucht, bis die BMW-Techniker ihr Serientriebwerk aus Leichtmetall vorstellten. Ein erster 5,0-Liter-V12 von 1974 war zu schwer geraten und zwei kleinere 3,6-Liter- und 4,5-Liter-V12 von 1977 scheiterten unter den Nachwirkungen der ersten Energiekrisen. Fünf Jahre später hatten sich die Diskussionen um Energieverknappungen vorläufig erledigt und BMW wagte sich an eine komplette Neuentwicklung, die schon nach zehn Monaten erfolgreich auf dem Prüfstand lief. Wie mutig das 1982 erneuerte Bekenntnis zum V12 war, zeigt auch der Vergleich mit Jaguar, wo die 1986 vorgestellte XJ40-Serie anfangs nicht für V12 ausgelegt war. Mercedes konnte sogar erst 1991 mit der S-Klasse der Baureihe W140 mit noch größerem 6,0-Liter-V12 die früher gewohnten Machtverhältnisse wiederherstellen.

Dieser Zwölfender mit Stern deklassierte den von Claus Luthe zeitlos elegant entworfenen BMW 7er der Serie E32 gleich mehrfach: Zum einen entwickelte der Mercedes 600 SE so viele kW wie der BMW an PS aufbot. Zum anderen trat der Big-Benz so stattlich auf, dass der BMW 750i im Vergleich wie eine zierliche Mittelklasselimousine wirkte.

BMW 750iL: Die Langversion mit Zwölfzylinder der Generation E32

Wo Licht ist, gibt es auch Schatten. So konnten die 7er der Baureihe E32 noch nicht das Qualitätsniveau der ausgereiften S-Klasse W126 erreichen, wie vor allem Käufer wussten, die beide Modelle fuhren. Auch galt der V12 anfangs als nicht so robust wie die legendären BMW-Sechszylinder und der 1992 im 7er eingeführte V8. Probleme, die BMW löste, spätestens mit der 1994 lancierten dritten 7er-Generation.

BMW 730i der Generation E32: Das Sechszylindermodell hatte einen deutlich kleineren Kühlergrill als der 750i

Trotzdem erreichte der zweite BMW 7er gerade wegen des V12, was seinen Vorgängern, dem barocken BMW V8 aus den 1950er Jahren, den Modellen 2500 bis 3,3 Liter und dem ersten 7er (E23) nicht gelang: Er schoss BMW in die Sphäre der globalen automobilen Nobelklasse. Und das mit einem respektablen Gesamtabsatz von über 310.000 Einheiten. (Wolfram Nickel/SP-X)

70 Jahre Ferrari – Mit Vollgas zum Erfolg

Auch eine große Marke wie Ferrari fing einmal klein an. 1947 wurde der Urvater aller Ferrari, der Tipo 125 S mit 1,5-Liter-V12, von der italienischen Presse zunächst als enttäuschend klein, rot und hässlich beschrieben. Doch beim anschließenden Auftaktrennen in Rom lehrte er allen Rivalen das Fürchten und setzte den Grundstein für eine beispiellose, nunmehr 70 Jahre andauernde Erfolgsgeschichte. Diesen Erfolg hat die Sportwagenmarke vor allem der Begeisterung und dem Engagement des Firmengründers Enzo Ferrari für den Motorsport zu verdanken.

Diese Motorsport-Besessenheit war es, mit der sich Ferrari von Wettbewerbern wie Aston Martin, Jaguar und Mercedes, aber auch von Maserati abhob. Alles Geld, was mit dem Verkauf von Straßenautos verdiente wurde, investierte Enzo in den Rennsport. Tatsächlich verdiente Ferrari von Beginn an gut. Seine speziellen „America“-Typen 340, 342, 375 konnten in den 1950er Jahren in den USA zu abgehobenen Preisen verkauft werden. Und im Folgejahrzehnt stärkten die Modelle 400 Superamerica, 500 Superfast, 365 California sowie 365 GTB/4 Daytona den Status von Ferrari als schnellste und teuerste Stilikone der Welt. Schließlich machten die Sportseiten in allen Zeitungen beständig die wertvollste Werbung für Ferrari. Ob Mille Miglia, Targa Florio, Le Mans, Daytona oder Nürburgring – die Scuderia Ferrari sammelte bis heute fast 6.000 Titel.

Sportliche Erfolge, die zugleich so viel Geld verschlangen, dass Henry Ford Anfang der 1960er Jahre auf eine Übernahme von Ferrari hoffte. Diese scheiterte zwar, Ford rächte sich jedoch durch den eigens entwickelten GT40, der in Le Mans mehrfach über Ferrari triumphierte. Trotzdem, den Mythos Ferrari vermochten die Niederlagen bei derartigen Duellen nur zu erhöhen. Der respektvoll Commendatore genannte Enzo Ferrari wusste um den Wert der motorsportlichen Auseinandersetzungen für sein Lebenswerk. Als er 1969 auf der Suche nach frischem Kapital 50 Prozent seiner Unternehmensanteile an den Fiat-Konzern verkaufte, beharrte er deshalb auf seiner Führungsposition in der Scuderia Ferrari.

Aber Ferrari trug nicht nur den Motorsport als Markenzeichen. Das Werk in Maranello stand auch für unwiderstehlich schöne Sportwagen, die komfortabel und luxuriös genug für den Alltagseinsatz waren. In den 1950er Jahren waren es neben dem Hausdesigner Pininfarina auch Karossiers wie Vignale, Bertone und Scaglietti, die extravagante Coupés und Cabriolets kreierten. In den 1960er Jahren kontrastierte der relativ bezahlbare Dino mit Sechszylinder gut zum Daytona mit V12. Und in den Folgejahrzehnten verführten der erste Ferrari (400) mit Automatikgetriebe, die kleineren Modelle Mondial und 308 bzw. 328 GTB, sowie die neuen Topmodelle 512 BB und Testarossa nicht nur Sammler, sondern auch Geschäftsleute zum Kauf. Dieser Modellmix aus Rennern, Designjuwelen und Vmax-Boliden wurde nach Enzo Ferraris Tod weitergeführt. Die Formel-1-WM-Titel unter Michael Schumacher, neue Kundensportprogramme und Marken-Themenparks vitalisierten den Ferrari-Mythos auch im 21. Jahrhundert. So startet die Marke mit Rekordverkaufszahlen ins Jubiläumsjahr 2017 und feiert den 70. Geburtstag mit einem bunten Strauß Sondermodelle. Damit der Mythos weiter wächst. (Wolfram Nickel/SP-X)

VW Caddy Edition 35: Happy Birthday

35: Ein Alter, bei dem man von einer gewissen Reife ausgehen kann. Aber auch ein Alter, in dem man noch feiern kann – und genau das machen die Wolfsburger mit dem VW Caddy Edition 35. Zum Jubiläum spendieren sie ein Sondermodell, dass sowohl für den Privatgebrauch, wie auch als reines Nutztier zu bekommen ist. Auffälligstes Merkmal ist sicherlich das schwarze Dach, dass alle Edition 35 tragen. Wir zeigen, was das Sondermodell sonst noch auf dem „Kasten“ hat.

Der VW Caddy Edition 35 trägt viel Schwarz

Ob nun Kastenwagen und Familien-Van, das ist dem VW Caddy Edition 35 ganz gleich, schließlich kann man das Sondermodell für den privaten Einsatz oder auch für die Baustelle ordern. Immer mit von der Partie: Ein schwarz glänzendes Dach, schwarze Außenspiegelkappen und eine schwarz hochglänzende Dachreling. Hinzu kommen glanzgedrehte 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, abgedunkelte Rückleuchten sowie zahlreiche Schriftzüge, die das Editionsmodell als solches kennzeichnen. Erhältlich ist der Edition 35 in fünf Außenlackierungen: Einen besonders scharfen Kontrast bildet aber wohl das auf den Fotos dargestellte Candy-Weiß. Ansonsten stehen Kirschrot, ein elegantes Indiumgrau, Reflexsilber und das strahlende Acapulcoblau bereit.

Auch als Nutzfahrzeug macht der VW Caddy Edition 35 etwas her

Die Basis für den Familien-Van bildet die Comfortline und bringt schon ein paar Nettigkeiten mit. Bei ihm sind etwa das Radio Composite Colour, ein Lederlenkrad oder eine Klimaanlage serienmäßig. Beim VW Caddy Edition 35 kommen Sitzbezüge in Carbon-Optik und Lederumfänge mit abgesetzter Ziernaht hinzu, während die Dekorleisten „Dark Silver Brushed“ von der Comfortline stammen.

13 Motor-/Getriebe-Kombinationen

Zudem bringt das Sondermodell ein Multifunktionslenkrad mit, mit dem sich das Radio Composite, bzw. „Audio“ beim Nutzfahrzeug, bedienen lässt, während der Innenraum über eine LED-Innenraumbeleuchtung erhellt wird. Zudem ist das Connectivity Paket serienmäßig dabei, das darüber hinaus eine Telefon-Schnittstelle beinhaltet. Bekommen kann man den VW Caddy Edition 35 in 13 verschiedenen Motor-/Getriebe-Kombinationen – Allradversionen noch nicht eingerechnet. Die Einstiegsvariante markiert das Nutzfahrzeug als 1.2 TSI mit 84 PS. Es kostet mindestens 22.312 Euro und ist damit nicht gerade ein Schnäppchen.

 

Mercedes-AMG Project One – Das brutale Geburtstagsgeschenk

Mercedes hat offiziell angekündigt, in naher Zukunft ein von AMG entwickeltes und produziertes Hypercar mit Formel-1-Antriebstechnik und Straßenzulassung auf den Markt zu bringen. Anlässlich des 50sten Geburtstags von AMG haben die Schwaben nun einige Details und den Namen verraten sowie eine erste Skizze veröffentlicht.

Mercedes betont, dass das Hypercar mit Namen Project One keine milde, sondern echte Formel-1-Technologie für die Straße bieten soll. Wie beim aktuellen F1-Renner von Mercedes soll auch hier ein Mix aus einem kleinen aufgeladenen Benziner für die Hinterachse sowie einem Elektroantrieb für die Vorderachse zum Einsatz kommen. Für den Allradantrieb versprechend die Schwaben eine Systemleistung von über 1.000 PS. Was Leistung und Effizienz betrifft, soll das Hypercar den Weg zur „AMG Future Performance“ weisen. Im Klartext: Project One nimmt den zu Trend zum Downsizing und zur Elektrifizierung kommender AMG-Antriebe vorweg.

Das erste offizielle Bild zeigt das Fahrzeug von hinten. Der Superflitzer baut flach und breit. Statt eines Heckfensters sieht man Öffnungen und Schlitze für die vermutlich sehr aufwendige Motorkühlung. Außerdem ist eine Hutze für ein Luftansaugsystem auf dem Dach erkennbar, die in eine zentrale Finne übergeht.

Vermutlich im September 2017 wird das AMG-Hypercar auf der IAA in Frankfurt seine offizielle Premiere feiern und damit den Höhepunkt des fünfzigsten Firmenjubiläums der Performance-Marke markieren. Den Formel-Feger mit Straßenzulassung wird Mercedes in sehr kleiner Stückzahl produzieren. Die exklusive Klientel wird vermutlich ein bis zwei Millionen Euro für den Sternträger investieren müssen. (Mario Hommen/SP-X)

Mercedes-AMG GT C – Energiebündel zum 50sten

AMG baut die GT-Familie weiter aus. Zwischen GT S und GT R hat die Performance-Sparte von Mercedes noch leistungstechnisch Platz für GT C entdeckt. Und da die Marke AMG in diesem Jahr ihren 50. Geburtstag feiert, wird der GT C im Sommer 2017 zunächst als exklusive Edition 50 starten. Kurze Zeit später folgt dann der GT C in der Standardversion.

Optisch hebt sich der Zweisitzer in einigen Details von seinen schwächeren Brüdern ab. So gibt es einen Kühlergrill mit 15 senkrechten Chromstreben wie beim Kundensport-Rennfahrzeug GT3. Die Frontschürze mit zusätzlichen Luftöffnungen betont die Breite des Fahrzeugs. Neu für die gesamte GT-Baureihe ist ein aktives Luftregelsystem namens Airpanel. Hier ermöglichen elektrisch verstellbare Lamellen im unteren Bereich der Frontschürze eine bedarfsgerechte Motorkühlung. Wird keine zusätzliche Kühlung benötigt, schließen die Lamellen und sorgen so für eine bessere Aerodynamik.

Egal in welcher Version: Die Performance des AMG GT ist über jeden Zweifel erhaben

Mit der Einführung des GT C ordnet Mercedes-AMG die Leistungsstufen der GT-Baureihe neu. So steigt bei der Einstiegsvariante AMG GT die Leistung um 10 kW/14 PS auf 350 kW/476 PS, zudem legt das Drehmoment von 30 auf 630 Newtonmeter zu. Für den GT S geht es um 9 kW/12 PS auf 384 KW/522 PS rauf. Das Limit markiert weiterhin die R-Version mit 430 kW/585 PS. Dazwischen ordnet sich künftig der C mit 410 KW/557 PS ein. Mit dieser Leistung fährt die neue Variante dem R nur dankbar knapp hinterher: Der AMG GT C braucht für den Sprint 3,7 Sekunden (R 3,6 sec.), die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 317 km/h (R 318 km/h).

Auch in Hinblick auf das Handling hat Mercedes den GT C aufgerüstet. Serienmäßig gibt es ein elektronisch geregeltes Hinterachs-Sperrdifferenzial, welches bessere Traktion und höhere Kurvengeschwindigkeiten erlauben soll. Der Breitbau am Heck schafft zudem Platz für größere Räder und eine breitere Spur. Außerdem bietet der C ein Ride-Control-Sportfahrwerk in Kombination mit stufenloser, adaptiver Verstelldämpfung. Wer das Dynamic-Plus-Paket ordert, bekommt darüber hinaus noch eine mitlenkende Hinterachse. Bei Geschwindigkeiten über 100 km/h werden dabei die Hinterräder analog zur Vorderachse eingeschlagen, was für mehr Fahrstabilität und Traktion in Kurven sorgen soll.

Wie ihn die meisten sehen werden: von hinten. Das breitere Heck ist aber AMG GT C und R vorbehalten

In kleinen Details wurde die Außenoptik verfeinert, zudem gibt es innen Nappaleder-Bezüge, ein spezielles Performance-Lenkrad sowie silberne Sicherheitsgurte. Außerdem hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Designo-Außenlackierungen.

Über den Preis des GT C macht Mercedes noch keine Angaben. Derzeit kostet der AMG GT S rund 135.000 Euro, die R-Version liegt bei etwa 165.000 Euro. Die neue C-Variante dürfte sich preislich dazwischen einordnen. (Mario Hommen/SP-X)

Ferrari J50 – 10 zum Japan-Jubiläum

Jubiläums-Modelle sind derzeit bei Ferrari angesagt. Unter anderem feiern die Italiener ihr siebzigstes Gründungsjubiläum im nächsten Jahr mit einem Blumenstrauß an Sonder-Editionen. Außerdem wird jetzt die fünfzigjährige Präsenz auf dem japanischen Markt mit einem Oben-ohne-Flitzer namens J50 zelebriert. Von dem Targa sollen lediglich zehn Fahrzeuge gebaut werden.

Der Innenraum des J50 ist mit dem des 488 weitgehend identisch

Basis für den Sonder-Ferrari ist der 488 Spider. Die Leistung des 3,9-Liter-V8-Benziners wurde speziell für den J50 von 493 kW/670 PS auf 507 kW/690 PS angehoben. Dieses enorme Potenzial erlaubt einen Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 in drei Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 325 km/h.

Beim J50 handelt es sich um einen umgebauten Ferrari 488 Spider

Beeindruckender ist jedoch das deutlich aggressivere Styling des J50. Bereits seine Targadach-Konstruktion mit visierartigen Scheiben verspricht stürmische Hochgeschwindigkeitsräusche. Markant: In den Flanken verläuft eine schwarze Linie von der Nase bis zu den Türgriffen. Zudem verleihen schmale und böse dreinschauende horizontale Scheinwerfer sowie große Luftöffnungen in der Fronthaube dem Renner einen eigenständigen Charakter. Gleiches gilt für das Heck. Als Besonderheiten bietet der J50 dort unter anderem eine Glasabdeckung, die den Blick auf den Mittelmotor frei gibt. Auch die Rückleuchten oder Auspuffendrohre setzen sich stilistisch klar vom Design des 488 ab.

Im Fall des J50 ist Ferrari offen für spezielle Kundenwünsche

Der Innenraum ist hingegen weitgehend mit dem des 488 identisch. Der J50 bietet lediglich noch ein paar Applikationen in Sichtcarbon sowie in Außenfarbe. Das gezeigte Fahrzeug ist allerdings nur ein Beispiel, denn Kunden stehen viele Möglichkeiten zur Fahrzeug-Individualisierung zur Wahl. Ein derart exklusiver Bespoke-Ferrari dürfte entsprechend ein Vielfaches des rund 240.000 Euro teuren 488 Spider kosten. (Mario Hommen/SP-X)

Der Mitsubishi Outlander: Ein Mal lebenslänglich, bitte!

Lebenslänglich bedeutet in Deutschland mindestens 15 Jahre. So lange gibt es den Mitsubishi Outlander nun schon. Anders als die Haftstrafe, ist das aber sehr erfreulich, zählt der SUV schließlich zu einem der innovativsten Vertreter seiner Zunft. Damit ist der Mitsubishi so etwas wie ein Vorbote, gibt es doch kaum ein anderes SUV, das als Plug-In Hybird erhältlich ist. Das System funktioniert so gut, dass der Outlander in den Niederlanden so etwas die der Golf geworden ist: Dank staatlicher Förderung verkauft sich der Japaner wie geschnitten Brot. Angesichts des 15. Jubiläums schauen wir auf die Modellgeschichte.

2016 Mitsubishi Outlander
Der aktuelle Mitsubishi Outlander macht auch in den USA ein gutes Bild

Wir blicken zurück auf das Jahr 2001: Anna und Noah sind die beliebtesten Kindernamen, Frauen dürfen nun an der Waffe ausgebildet werden und Klaus Wowereit wird Bürgermeister von Berlin. Doch es geschah auch etwas Gutes: Der Mitsubishi Outlander erblickte das Licht der Welt und darf als optimales Taxi für Anna und Noah gelten, bietet er ordentliche Platzverhältnisse, ein chices Design und die typisch japanische Zuverlässigkeit.

Mitsubishi Outlander: 1,5 Millionen Exemplare in drei Generationen

Zum ersten Mal wird der Gattungsbegriff Crossover bei Mitsubishi bei der Vorstellung der Studie ASX Outlander im Jahr 2001 verwendet – eine Firmierung, die sich durchsetzen sollte und auf den Erfolg von 1,5 Millionen verkauften Mitsubishi Outlander führt. Diese Stückzahl wurde aber natürlich nicht nur mit einer Modellgeneration erreicht, sondern mittlerweile in der dritten Generation. Dabei wurde mit dem zweiten Modell, das 2007 in Europa eingeführt wurde, eine flexible „Project Global“-Architektur genutzt – eine Idee, derer sich andere Hersteller erst sehr viel später bedienten. Bei der dritten und aktuellen Generation kam schließlich der Mitsubishi Outlander PHEV in Modellprogramm – ein moderner Plug-In Hybrid.

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Zeitgemäß: Der Mitsubishi Outlander PHEV verknüpft Raum mit einem nachhaltigen Antrieb

Er trägt, wie seine nicht-elektrifizierten Baureihen-Brüder auch, das Designkonzept „Dynamic Shield“, das für die neue, visuelle Identität der Marke steht. Aber auch die anderen Modelle der Japaner stehen unter diesem Stern, sodass man von einem Familiengesicht sprechen kann, das besonders durch seinen prägnanten und selbstbewussten Kühlergrill gekennzeichnet ist. Überhaupt stehen bei Mitsubishi SUV und Crossover im Vordergrund. Mit dem ASX, dem Outlander und dem Klassiker Pajero sind die Japaner also bestens aufgestellt.

2016 Mitsubishi OutlanderIch für meinen Teil, klopfe mit meinem Metallbecher an die virtuellen Gitterstäbe der Öl-Industrie und applaudiere Mitsubishi zu seinem Erfolgsmodell. Möge der Outlander nochmal lebenslänglich schaffen und die Zeichen der Zeit weiterhin so gut deuten, damit wir in der elektrifizierten Zukunft nicht auf SUV und Artenvielfalt verzichten müssen. Arigatou, Outlander-San!

50 Jahre Chevrolet Camaro – Der Mustang-Fresser

Für viele Freunde von US-Autos gilt der Camaro als ewige Nummer zwei unter den Muscle Cars. Doch in seiner 50-jährigen Geschichte fuhr Chevrolets Antwort auf den erfolgreichen Ford Mustang nicht immer hinterher.

Den enormen Erfolg des 1964 eingeführten Mustang konterte Erzkonkurrent Chevrolet zwei Jahre später mit dem Camaro. Als Journalisten nach der Bedeutung des harmlos klingenden Namens fragten, antworteten Chevrolet-Mitarbeiter: „Ein kleines, böses Tier, das Mustangs frisst“. Bei den Absatzzahlen konnte er diesem Anspruch allerdings nicht gerecht werden. 220.000 verkaufte Camaro waren 1966 ein stolzes Resultat, doch wenig im Vergleich zu 680.000 Mustangs.

Um als Mustang-Killer Karriere zu machen, waren heiße Motoren nötig. Diese Rolle übernahm zunächst ein 6,5-Liter-V8 mit „SS“-Typencode. Noch giftiger war der 1967er Camaro mit Z/28 Performance-Paket. Ein 4,9-Liter-Small-Block-V8 leistete für eine günstige Versicherungseinstufung offiziell lediglich 213 kW/290 PS. Tatsächlich entfesselte der 4,69 Meter kurze und 1.390 Kilogramm leichte Chevy bis zu 298 kW/400 PS. Noch mehr Feuer fürs Image und höhere Verkaufszahlen bescherte 1969 die Topversion ZL-1 der gesamten Baureihe. Ein 7,0-Liter-V8 setzte offiziell 316 kW/430 PS frei, in Wahrheit jedoch 550 bis 580 PS. Der unschlagbare Viertelmeilen-Renner provozierte allerdings auch rekordverdächtige Verbrauchswerte um 50 Liter.

Mit der 1970 gestarteten zweiten Generation des Camaro war das Wettrüsten unter den muskulösen Pony-Cars vorläufig beendet. Steigende Versicherungsprämien und Verbrauchsvorschriften ließen die Zulassungszahlen schrumpfen. Die Ölkrise von 1973/74 und das berüchtigte 55-Meilen-Tempolimit taten ein Übriges. Entscheidender als Vmax war deshalb eine schnell aussehende Form. Dank dieser blieb der zweite Camaro zwölf Jahre in Produktion und erreichte erst im Modelljahr 1979 mit 283.000 Zulassungen sein Allzeithoch. Auf Vierzylinder wie im Mustang verzichtete Chevrolet vorläufig, doch der 85 kW/115 PS schwache 3,8-Liter-V6 markierte 1980 ebenfalls einen Tiefpunkt.

1982 folgte die fast schon europäisch klar konturierte, dritte Generation des Sportcoupés mit Downsizing-Vierzylinder. Immerhin gab es optional noch einen V8 und diesen ab 1987 sogar im respektablen 5,7-Liter-Hubraumformat. Als Imageträger wurde 1985 zudem der Camaro IROC-Z ins Programm genommen. 1990 erstarkte der V8 auf 182 kW/248 PS – der beste Wert seit 16 Jahren und ein schönes Finale für die kantige Camaro-Generation.

Rundgelutscht ging es 1993 weiter, zunächst mit einem 3,4-Liter-V6 und im Z28-Topmodell mit dem 5,7-Liter-V8. Vordergründig schien der vierte Camaro alles mitzubringen, was der Zeitgeist verlangte. Allerdings fehlte es an Temperament. So übertrafen bereits profane japanische Vierzylinder-Coupés die 118 kW/160 PS des Sechszylinder-Camaro, dessen Verkaufszahlen in den Keller stürzten. Für Chevrolet Anlass, das Sportcoupé 2002 einzustellen.

Doch das Segment feierte mit Nissan Z, Mazda RX und Ford Mustang ein Comeback. Da muss noch was gehen, dachte Chevrolet und transformierte die Formen des 1969er Camaro ins 21. Jahrhundert. Neben gelungener Optik gab es mehr PS pro Dollar als je zuvor. Die Bestien mit 318 kW/432 PS-Herzen brüllten nach Burnouts, zur Freude ihrer meist extrovertierten Fahrer endlich auch wieder in Deutschland. Noch besser macht es heute der sechste Camaro, der 2017 auch als ZL1 kommt – 478 kW/650 PS stark und 300 km/h schnell! (Wolfram Nickel/SP-X)

80 Jahre Peugeot in Deutschland – Die Löwen sind los

Startschuss für die Marke Peugeot in Deutschland war die Anmietung einer Werkstatt am 5. November 1936 durch die „Kraftwagen Handelsgesellschaft Kochte & Rech“ in Saarbrücken. Die kleine Firma war erster deutscher Peugeot-Importeur zunächst für den kleinen 201 und die stromlinienförmigen Modellreihen 302 und 402. „Raketendesign aus Sochaux“ nannte die Presse die Innovationsträger. Vor allem die Mittelklassereihe 402 schrieb mit dem Coupé-Cabriolet „Eclipse“ als Star auf der Berliner IAA und mit sparsamen Diesel-Versionen Geschichte. Bis 1939 wurden rund 1.000 Exemplare des Peugeot 402 Diesel verkauft. Der Kleinwagen 201 fand aufgrund seines hohen Preises bei den Deutschen hingegen weniger Anklang.

Mit einem anderen Mini erprobte Peugeot bereits 1941 die Serienfertigung von Elektroautos. Unter der Bezeichnung VLV feierte das City-Cabriolet im Zweiten Weltkrieg Premiere und trotz der dunklen Zeit wurden fast 400 Einheiten des „Stromers“ ausgeliefert, auch nach Deutschland. Nach dem Krieg verbuchte Peugeot einen größeren Erfolg mit dem Vorkriegsmodell 202. 1948 folgte die Mittelklasselimousine 203, die dank legendärer Langlebigkeit zum Bestseller wurde. 1955 folgte mit dem Pininfarina-Kunstwerk 403 ein weiterer Erfolgstyp, auf den sogar die saarländische Polizei und Taxifahrer abfuhren. Ab 1960 setzte der 404 diesen Erfolg fort. Mit einem zunehmend breiteren Modellprogramm aus Pkw und Nutzfahrzeugen wuchs Peugeot unter Kochte & Rech in Deutschland zur drittgrößten Importmarke.

1967 folgte die Gründung der konzerneigenen Importgesellschaft Peugeot Automobile Deutschland GmbH, die bereits im ersten Jahr 20.733 Fahrzeuge absetze. Aufsehen erregte dabei die neue Kompaktklassereihe 204 mit Frontantrieb und als 204 Break Diesel mit dem damals kleinsten Selbstzünder der Welt. 1968 folgt der ultimative Peugeot in Form des geräumigen, zuverlässigen und zeitlos eleganten 504, der auch als Cabriolet begeisterte.

Auf dieser soliden Basis streckte sich der Löwe in den 1970er-Jahren nach den Sternen. Nach der Fusion mit Citroen (1976) und der Übernahme von Simca (1978) stieg das Familienunternehmen Peugeot zum größten Automobilhersteller Europas auf. Gekrönt wurde der Aufstieg mit dem repräsentativen 604, der zudem mit dem ersten französischen Nachkriegs-V6 beeindruckte.

Die Übernahme der maladen Marke Simca wurde jedoch zum finanziellen Fiasko, aus dem Peugeot dank kreativer Modellpolitik der Ausweg gelang.Geschichte schrieb der 1983 vorgestellte Cityflitzer 205, der sich5,3 Millionen Mal verkaufte. Noch erfolgreicher war ab 1998 sein Nachfolger 206. Fünf Jahre lang blieb er meistverkaufter Import-Kleinwagen auf dem deutschen Markt – auch dank des 206 CC, der als weltweit erstes kompaktes Coupé-Cabrio für Furore sorgte.

Noch Anfang des neuen Jahrtausends zählte Peugeot zu den stärksten Importmarken mit einem Modellprogramm, das jede Nische abdeckte, zeitweilig aber auch zu aufgebläht war. So konkurrierten mit 107, 1007, 206 und 207 zwischenzeitlich gleich vier Modelle im Kleinwagensegment miteinander. Mittlerweile ist die gestraffte Palette ganz auf die Reduzierung von Verbrauch und Emissionen ausgerichtet. Während der teure Diesel-Hybridantrieb und der elektrische Kleinstwagen iOn nur wenige Käufer gewannen, punktet Peugeot umso eindrucksvoller durch Downsizing-Benziner und neue Diesel, die mit „Best in Class“-Verbrauchswerten beeindrucken.
(Wolfram Nickel/SP-X)

Subaru feiert: „50 Jahre durchgeboxt“

Der Geruch der 80er Jahre wabert durch dieses Auto. Unter der langen weißen Haube röhrt der 3.3 Liter Sechszylinderboxermotor. Legendär, möchte man sagen. Sechszylinder-Boxermotoren – das gibt es heute nur noch bei Porsche. Und bis vor einigen Jahren bei SUBARU. 

50 jahre Boxermotor 108 SUBARU

Zeitreise im SUBARU SVX und Impreza GT 2.0 Turbo

Der SVX war seiner Zeit voraus. Ein futuristisch gezeichneter Sportler. Und er war das typisch japanische „all-inclusive“ Modell. Großer Sechszylinder, Allradantrieb, alles elektrisch, vom Spiegel über die SVX-typischen Seitenscheiben. Natürlich mit Klimaautomatik. Als der SVX 1991 auf den Markt kam, war er der Nachfolger des kantigen SUBARU XT. Sein Karosseriekleid wurde in Italien bei Giugiaro gestaltet, es war fließend und stellte dennoch eine dynamische Keilform dar. Unter seiner Haube werkelte der intern als EG33 bekannt gewordene 3.3 Liter Wasserboxer – keine Turboaufladung – aber zwei oben liegende Nockenwellen, Vierventiltechnik und zwischen 220 und 230 PS stark. Der SVX spurtete trotz seiner Vierstufenautomatik in 7.5 Sekunden auf Tempo 100.

SUBARU Deutschland besitzt einen der raren SVX, in Deutschland wurden nur 854 (lt. Wiki) Stück verkauft. Schaut man sich heute die einschlägigen Online-Verkaufsplattformen an, dann findet man nicht einmal eine Handvoll Angebote. Wer einen SVX besitzt, behält ihn. Die 90er Jahre stecken in den SVX plüschige Sitzbezüge. Aus dem Radio erwartet man „I’v been looking for freedom“ von David Hasselhoff dudeln zu hören.

Was Anfang der 90er Jahre spektakulär klang, Allradantrieb und 3.3 Liter Boxermotor mit 230 PS, ist heute, über 25 Jahre später, eine Zeitreise in eine entschleunigte Welt. Große Knöpfe, Plastik, aber über allem der sonore Klang des rauchigen drei-punkt-drei Liter Boxermotors. Überhaupt. Dieser Sound. Nur ein Boxermotor klingt wie ein Boxermotor. Doch der Klang war nicht der Grund für die Wahl des Boxer-Layouts. Es sind die einzigartigen Vorteile, die ein solcher Boxermotor gegenüber anderen Varianten wie Reihenmotoren und V-Triebwerken besitzt. Flacher Schwerpunkt im Fahrzeug, einzigartige Laufruhe und Drehfreude, die perfekte Balance eines Boxermotors lässt Ingenieurs-Herzen höher schlagen und verdeutlicht die Arbeitsweise der Japaner. Geringere Massenkräfte und eine kurze Kurbelwelle führen auch zu niedrigeren Belastungen auf der Materialseite. Dennoch, ein Boxermotor ist garantiert nicht die günstigste Lösung, denn ein Boxermotor ist in der Herstellung immer ein wenig teurer, da sind unter anderem die doppelten Zylinderköpfe schuld. Aber der Boxer ist die technologisch sinnvollste Lösung.

Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.
Der Boxer-Vorteil am Modell sichtbar gemacht.

Bei SUBARU und dem Mutterkonzern Fuji Heavy Industries pocht das Herz bereits seit 50 Jahren für diese Motorkonstruktion. Neben dem einzigartigen Commitment in Richtung Allradantrieb, denn der gehört bei SUBARU auch zum guten Ton und dem überzeugenden Technik-Konzept, ist der Boxermotor seit 1966 der rote Faden, der sich durch alle SUBARU-Modelle zieht. Den ersten Boxermotor hat Fuji Heavy Industries für den SUBARU 1000 gefertigt. Und damals auch gleich gegen Reihenmotor und V-Motor getestet. Der damalige Vorstand war vom BOXER-Konzept überzeugt und für SUBARU begann eine einzigartige Erfolgsgeschichte. Im übrigen hat man bereits damals auf Aluminium anstelle von Grauguss gesetzt!

Über 16 Millionen Stück wurden bislang gefertigt und in Ländern wie den USA verkauft die hierzulande so kleine Marke SUBARU drei Mal mehr Fahrzeuge als Volkswagen.

Eine weitere Geschichte kann der Impreza 2.0 GT Turbo erzählen. Auch hier hat SUBARU Deutschland das Glück des Tüchtigen auf seiner Seite gehabt. Ein Original Impreza GT mit nicht einmal 10.000 Kilometern steht heute im Fuhrpark. Es ist ein Ausflug in eine faszinierende Welt. Der Charme der End neunziger Jahre, ein Youngtimer im Zustand eines Neuwagens. Oder besser:  Der GT erzählt, während man auf den Ladedruck wartet, der sich langsam aber gnadenlos aufbaut, von der Welt der Rallye-Erfolge. Von Safaris, von Schotterpisten und harten Fights an der Weltspitze des Rallye-Sports. Subaru gewann von 1995 an, drei Mal in Folge, die Rallye-Weltmeisterschaft. Immer mit einem Boxertriebwerk. Immer mit Allradantrieb. Es war die wilde Zeit der Gruppe A. Es war die Zeit des Colin McRae. Unvergessen. In der Zwischenzeit ist das Öl im 1998 Impreza 2.0 GT warm, der Lader auf Drehzahl und mit Nachdruck stürmt die rund 215 PS starke silberne Limousine von der Ampel weg. 5 Gänge reichen auch heute noch aus. Jeder Gang passt nahtlos an den vorherigen. Nur die Drehzahl sollte nicht unter 2.800 Umdrehungen fallen, dann stimmt das auch mit dem Vortrieb. Der makellose GT schaltet sich präzise, gefühlvoll geführt. Direkt. So lebendig. Dass dieses Auto bald 20 Jahre alt wird, man mag es nicht glauben. Wie neu fühlt es sich an. Die orangefarbene Tachonadel wandert strebsam über das weiße Tachoblatt. Straff gedämpft, verbindlich gefedert, vermittelt dieser Impreza GT den Neuzustand des Jahres 1998. Zu schade für die wilde Hatz, ein Kultur-Erbe, dessen Bewahrung man sich zum Glück auf die Fahnen geschrieben hat in der deutschen Niederlassung von SUBARU.

50 Jahre – Eine Marke bleibt sich treu

50 Jahre Boxermotor feiert man dort. Zu Recht. Die Autos sind einzigartig. Auch heute noch. Und wenn Volker Dannath, der Geschäftsführer von SUBARU Deutschland, im Gespräch bestätigt: „In Japan planen die Techniker auch für die Zukunft mit dem Boxermotor“, dann mag man beruhigt ausschnaufen, nicht so laut wie das Wastegate des Impreza GT 2.0, aber gerne auch effektvoll. Sollen die Friedberger ruhig merken, auch in Deutschland schätzt man die Technik-Kultur der Japaner!

15 Jahre Toyota Yaris

Erst vor kurzem war es soweit: Das dreimillionste Fahrzeug ist in Frankreich – genauer gesagt in Valenciennes – vom Band gelaufen. Der Toyota Yaris ist also auch in der dritten Generation ein echter Erfolg, durchlebt aber aktuell einen Wandel. So ist mittlerweile jeder dritte neue Yaris ein Hybrid. Ergebnis des ökologischen Fortschritts: Die Verbräuche und Emissionen haben sich fast halbiert. Einen großen Anteil hat daran natürlich auch die Produktion, die einen nachhaltigeren Umgang mit Wasser, Abfall und Energie betreibt.

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Generation 1 des japanischen Kleinwagens

Über die Jahre hat sich das grüne Gewissen verändert  – auch beim Toyota Yaris. Er wurde also immer grüner und halbierte so seine Bilanz, was den Verbrauch und die CO2-Emissionen anbelangt. Spannend aber ist, dass das Gewicht und die Leistung über die Jahre wuchsen. Ein Tribut an die Sicherheit und den Komfort. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil am Sinken der Ausstöße und Verbräuche trägt der Toyota Yaris Hybrid, der 2012 eingeführt wurde. Sein Vorteil gegenüber Hybrid-Fahrzeugen, die den meisten sofort ins Gedächtnis springen, wenn man an das Konzept denkt: Der Kleinwagen sieht nicht seltsam aus. Nein, der Toyota Yaris bleibt auch also Hybrid ein gewöhnlicher Kleinwagen.

Auf das grüne Potential abgestimmt zeigt sich – sinnvollerweise – auch die Produktion des japanischen Kleinwagens. Dank niedriger Bauweise wirkt das Gebäude in seiner Umgebung nicht fremd, sondern angepasst, während die Lagerplätze platzsparend angelegt wurden. Beste Ergebnisse zeigen sich beim Wirtschaften mit Wasser, Abfall und Energie: Aktuell verbraucht die Produktion 90 Prozent weniger Wasser, also noch im Jahre 2002. Recycling ist hier das Stichwort: Wasser aus öffentlichen Leitungen wird nicht verwendet, sondern nur Regen- oder wiederaufbereitetes Wasser. Zudem kommen klar reduzierte Energieaufwendungen durch eine gute Wärmedämmung und energiesparende Beleuchtung zustande.

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Der dreimillionste Toyota Yaris – ein Grund zum Feiern

Bleibt nur zu hoffen, dass weitere Hersteller auf diesen Zug aufspringen und ebenfalls an die Nachhaltigkeit bei der Produktion von Fahrzeugen denken. Nur so kann man heutzutage hohe Stückzahlen verkaufen. Der dreimillionste Toyota Yaris etwa, der an eine Französin ging, ist das beste Beispiel für den Erfolg mit dem grünen Daumen.

BMW M3 „30 Jahre M3“ – Der Partykracher

30 Jahre ist es her, dass BMW die bei Freunden sportlicher Autos hoch angesehene erste Version des M3 ins Rennen schickte. Das scharf gemachte Mittelklasse-Derivat hat in dieser Zeit einige Höhepunkte erlebt. Jüngstes Highlight ist eine Sonderedition anlässlich des Jubiläums der Baureihe namens „30 Jahre M3“. Die auf 500 Fahrzeuge limitierte Rennsemmel dürfte eine noch radikalere Grenzbereich-Gaudi erlauben.

Auch innen versprüht der Extra-M3 mit Feinheiten einen Hauch mehr Dynamik und Exklusivität
Auch innen versprüht der Extra-M3 mit Feinheiten einen Hauch mehr Dynamik und Exklusivität

Technisch handelt es sich bei dem Sondermodell im Kern um einen M3 mit Competition-Paket. Dieses sorgt unter anderem für eine Leistungssteigerung um 14 kW/19 PS auf stolze 331 kW/450 PS. Dank dieser Extrapower kommt der M3 noch schneller aus den Blöcken. In Kombination mit dem optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe dauert der 100-km/h-Sprint 4,0 statt der sonst üblichen 4,1 Sekunden. Beim Handschalter verkürzt sich die Zeit von 4,3 auf 4,2 Sekunden. Unverändert bleibt hingegen der NEFZ-Verbrauch, den BMW mit 8,8 Liter beziffert.

Der Sechszylinder kommt auf 331 kW/450 PS
Der Sechszylinder kommt auf 331 kW/450 PS

Dank Competition-Paket verfügt der auf 20-Zoll-Leichtmetallräder gestellte Sonder-M3 außerdem über das adaptive M-Fahrwerk, welches auf die zusätzliche Leistung hin angepasst wurde. Ebenso wurden Federn, Dämpfer und Stabilisatoren modifiziert. Schließlich hat BMW noch die Kennlinien der drei Fahrmodi Comfort, Sport und Sport+ sowie die Regelabstimmung des Hinterachsdifferenzials überarbeitet.

Neben den großen 20-Zoll-Rädern ist die Edition „30 Jahre M3“ an der Metallic-Außenfarbe Macaoblau zu erkennen, die BMW erstmalig für die erste M3-Generation vor 30 Jahren als Sonderausstattung angeboten hat. Schwarzchrom-Endrohrblenden sowie speziell gestaltete M-Kiemen in den vorderen Kotflügeln mit „30 Jahre M3“-Schriftzug runden den optischen Auftritt ab.

Technisch handelt es sich bei dem Sondermodell im Kern um einen M3 mit Competition-Paket
Technisch handelt es sich bei dem Sondermodell im Kern um einen M3 mit Competition-Paket

Auch innen versprüht der Extra-M3 mit Feinheiten einen Hauch mehr Dynamik und Exklusivität. Zum Sondertrimm gehören M-Sportsitze mit zweifarbigen Vollleder-Merino-Bezügen und mit M-Streifen verzierte Sicherheitsgurte. Außerdem befindet sich innen der Schriftzug „30 Jahre M3“ auf der Interieurleiste des Armaturenträgers, den vorderen Kopfstützen sowie auf den vorderen Einstiegsleisten des Viertürers.

Die weltweit auf 500 Exemplare limitierte Sonderedition des M3 wird im Sommer für Kunden verfügbar sein. BMW verlangt exakt 10.000 Euro Aufpreis für den Jubiläums-Renner im Vergleich zum Standard-M3 mit Competition-Paket, für den man derzeit 79.900 Euro bezahlen müsste. (Mario Hommen/SP-X)

Sondermodell Renegade 75th Anniversary – Der Jubiläums-Jeep

Jeep feiert dieses Jahr seinen 75sten Geburtstag. Das Jubiläum nimmt die Allradschmiede zum Anlass, deutschen Kunden ab sofort ein Sondermodell auf Basis des Kompakt-SUVs Renegade anzubieten. Vor allem farblich setzt sich die Editionsauflage 75th Anniversary von anderen Renegade-Varianten ab.

Mit einer Plakette weist der Jubiläums-Jeep auf das Jahr 1941 hin - dem Geburtsjahr der Allradmarke
Mit einer Plakette weist der Jubiläums-Jeep auf das Jahr 1941 hin – dem Geburtsjahr der Allradmarke

Zu den auffälligen Details der Außenhaut zählen einige Bronze-Akzente. Dazu gehören Einfassungen am Kühlergrill und den Nebelscheinwerfern, ein Einsatz am Heckstoßfänger sowie in einem mattierten Bronzeton lackierte 18-Zoll-Leichtmetallräder. Zusätzlich deutet das Emblem „Since 1941“ auf das Geburtsjahr der Marke hin. Als Außenlackierung wird neben sechs weiteren Farbtönen speziell die Farbe Jungle Green angeboten. Dieser Farbton soll einen schicken Kontrast zu den Textil-Sitzbezügen in Schwarz oder Sand/Schwarz mit orangefarbenen Ziernähten bilden. Zusätzlich sorgen auch innen Bronze-Akzente für eine besondere Optik.

Darüber hinaus ist der Jubiläums-Jeep üppig ausgestattet. Das Sondermodell basiert auf der gehobenen Ausstattung Limited, die serienmäßig ein Multimedia-Navisystem mit großem Touchscreen, eine Zweizonen-Klimaautomatik, einen Tempomaten, einen Spurhalteassistenten, Parkpiepser und einiges mehr bietet.

Das Sondermodell Jeep Renegade 75th Anniversary bietet eine gehobene Ausstattung
Das Sondermodell Jeep Renegade 75th Anniversary bietet eine gehobene Ausstattung

Antriebsseitig stehen zwei Motoren zur Wahl: Ein 1,4-Liter-Benziner mit 125 kW/170 PS sowie zwei Zweiliter-Diesel mit 103 kW/140 PS. Während der Benziner mit einer Neunstufen-Automatik zwangsgekoppelt ist, haben Dieselkunden die Wahl zwischen dem Selbstschalt-Getriebe und einer manuellen Sechsgangschaltung. Letztere Variante markiert auch den Einstiegspreis für das grundsätzlich mit Allrad ausgestattete Sondermodell, das mindestens 33.075 Euro kostet.

(Mario Hommen/SP-X)

Ford Fiesta – Der Kleinwagen wird 40

Happy Birthday, Fiesta! Heute am 11. Mai 2016 darfst Du einen runden Geburtstag feiern – Deinen 40. Zu diesem Jubiläum wollen wir einen Blick auf die Erfolgsgeschichte des Kleinwagen werfen, der fast rund um die Welt verkauft wird. Insgesamt konnte Ford 16,7 Millionen Exemplare des Fiesta bauen – mit Erfolg. So konnte der kleine Flitzer viele Preise abräumen, wie etwa die Wahl zum „Car of the Year“ oder verschiedene Male das „Goldene Lenkrad“ ergattern. Read more

Tradition 40 Jahre Ford Fiesta – Blitzstart für Bobcat

Für die Fachwelt kam der Ford Fiesta viel zu spät. Schließlich schienen alle Fahrspuren der kleinen Klasse längst besetzt, als am 11. Mai 1976 die Fertigung des in Köln entwickelten City-Cars anlief. Nicht weniger als 30 europäische Konkurrenten kämpften damals bereits um die Gunst der Kleinwagenkäufer. Allerdings war Europa für den Fiesta nicht genug. Er sollte als erster Ford im Kurzformat auf allen Kontinenten verkauft werden – sogar in Nordamerika. Immerhin war der Fiesta die wichtigste Neuentwicklung seit dem legendären Modell T von 1908, wie Ford-Köln-Chef Bob Lutz bei der Premiere vollmundig verkündete. Weshalb es sich Konzernlenker Henry Ford II – noch kurz zuvor überzeugter Kleinwagen-Kritiker – nicht nehmen ließ, persönlich zu einer Probefahrt an den Rhein zu kommen. Eine Testfahrt, die er mit dem lobenden Urteil „good job“ abschloss.

Die Kleinwagenfans fanden Fords Verdikt offenbar noch untertrieben. Jedenfalls schickten sie den vom italienischen Designstudio Ghia inspirierten und von Ford-Designer Uwe Bahnsen finalisierten Fiesta auf einen beispiellosen Höhenflug, der inzwischen seit sieben Generationen anhält. Zuerst zog der blitzartig startende Ford mit dem VW Golf gleich, als er nach nur 31 Monaten zum Club der Produktionsmillionäre zählte, anschließend wurde er Messlatte für alle Kleinwagen. Die europäische Hitliste dieser Gattung führt der Fiesta heute mit über 15 Millionen Einheiten an.

Ford Fiesta feiert eine Million Einheiten nach 31 Monaten
Ford Fiesta feiert eine Million Einheiten nach 31 Monaten

Spannend fast bis zum letzten Moment blieb die Namensfindung für Fords Kleinsten, der zunächst unter dem Namen „Bobcat“ (Rotluchs) durch die Medien geisterte. Nach dem Luchs war allerdings bereits ein kompakter Mercury benannt und so suchte Henry Ford II nach weiteren Namensideen. Denn die Taufe jedes neuen Fahrzeugmodells war für ihn Chefsache. Wie er später erklärte, sei er dabei auf die Alliteration Ford und Fiesta gestoßen, für ihn eine perfekte Kombination. Zumal der neue Ford auch in einem eigens errichteten Werk im spanischen Valencia gefertigt werden sollte. Einziges Problem: Die Rechte für Fiesta lagen beim Erzrivalen General Motors (GM). Ein kurzer Anruf bei GM-Präsident Tom Murphy habe das Problem gelöst. Vielleicht wäre Murphy mit der Namensfreigabe weniger entgegenkommend gewesen, wenn er geahnt hätte, dass er so Taufpate des künftigen Königs der Kleinwagen wurde.

Ob in Valencia für Südeuropa gebaut, in Dagenham für die Briten oder in Saarlouis und in Köln für weitere 70 Märkte, der Kleine wurde zur anhaltenden Fiesta für Ford. Allein der Export nach USA fuhr nicht die erhoffte Ernte ein, obwohl US-Medien den Ford als besten Import-Kleinwagen priesen: ein „Wundercar built in Germany“ für den „San Diego Freeway“ ebenso wie für die „high-speed-autobahn“. Es nützte nichts, 1977 war die erste Ölkrise bereits überwunden und so blieb der gegen VW Rabbit (Golf) und Honda Civic positionierte Sparmeister im Land der Straßenkreuzer chancenlos. Erfolgreicher sind dort erst seit 2010 Fiesta aus mexikanischer Produktion, die zusätzlich als klassischer Sedan angeboten werden.

Ford Fiesta: Goldener Vogel auf dem Kölner Stadtmuseum seit 1991
Ford Fiesta: Goldener Vogel auf dem Kölner Stadtmuseum seit 1991

In Deutschland hätte der Start dagegen nicht besser sein können, erlebte Ford dort doch dank des Fiesta 1977 das bis dahin beste Ergebnis aller Zeiten. Das 1979 startende Kölner Fiesta-Stammwerk gilt in Branchenkreisen als eine der bestausgelasteten Fabriken weltweit mit einer Exportquote von 80 Prozent. Einzigartig ist schließlich die künstlerische Krönung der Karriere des Weltautos: Der Aktionskünstler HA Schult gestaltete 1991 einen Fiesta als goldenen Vogel mit mächtigen Adlerschwingen, der seinen Horst auf dem Dach des Kölnischen Stadtmuseums fand.

Dabei sollte der Fiesta ursprünglich nur ein schicker Kleinwagen sein, der als erster Ford mit Frontantrieb, Quermotor und Heckklappe das Modellprogramm nach unten abrundete. Für diese Mission investierte der damals zweitgrößte Automobilkonzern der Welt insgesamt rund zwei Milliarden Mark, der größte Einzeletat, den Ford bis dahin ausgegeben hatte. Gut angelegtes Geld, denn der Fiesta wurde ein Champion, der höchst unterschiedliche Bestwerte aufstellte. Dies nicht nur mit Verkaufsrekorden, sondern auch auf einer einzigartigen 300.000-Kilometer-Hochgeschwindigkeitsfahrt, mit Motorsport-Meilensteinen wie der ersten ausschließlich für Damen ausgeschriebenen Rennserie, mit dem höchsten Frauenanteil bei Kleinwagenkäufern oder als spanisches Volksauto, das Seat von der Spitze verdrängte. Auch der Bau des Werkes in Valencia zahlte sich also aus und führte dazu, dass die meisten europäischen Massenmarken nachzogen und im damaligen Niedriglohnland Spanien ebenfalls Fabriken einrichteten.

Ford Fiesta Sport 1999
Ford Fiesta Sport 1999

Diese Wettbewerber forderte der Fiesta heraus mit Werbeslogans wie „la concurrente“ (der Konkurrent) in Frankreich, „una forte rivale“ (ein starker Rivale) in Italien und „Manchmal fällt doch ein Meister vom Himmel“ in Deutschland. Aber auch als Edel-Mini mit feiner Ghia-Ausstattung. Hinzu kamen kreative Concept Cars, wie die 1976 von der Ford-Tochter Ghia gezeichneten Prototypen Fiesta Corrida und Prima. Der Corrida überraschte als Flügeltüren-Coupé und der Prima als wandelbarer Pick-up mit Heckaufsätzen für Pritschenwagen, Coupé, Fastback und Kombi. Auch der Ghia Tuareg von 1978 als Crossover-Pionier und der Ghia Bebob von 1990 als Lifestyle-Pick-up waren Messestars. Sogar in Kleinserie gingen Cabriolet-Entwürfe nach dem Vorbild der Studie Tropic von 1980. Noch begehrter waren jedoch Sportversionen für die GTI-Fraktion.

Etwa 1981 der Fiesta XR2 mit 62 kW/84 PS. „Gehen Sie in Startposition zum Power Play“, forderte die Ford-Werbung auf, denn der XR2 verwies mit einem Sprintwert von zehn Sekunden für das Passieren der 100-km/h-Marke fast alle Wettbewerber von Fiat 127 Sport bis VW Polo GT auf die Plätze. Eine echte Alleinstellung besaß der Fiesta kurzzeitig durch einen 40 kW/54 PS leistenden Diesel, der den Ford 1983 zum kleinsten deutschen Sparmeister mit Selbstzünder machte.

Ford Fiesta Calypso ab 1993
Ford Fiesta Calypso ab 1993

Fast fünf Millionen mal lief die erste Fiesta-Generation vom Band, eine im September 1983 modifizierte Optik genügte, um den Dreitürer frisch zu halten. Erst nach 13 Jahren wurde eine Neukonstruktion fällig, die in größerem Format und auch als Fünftürer vorfuhr. Wie sein Vorgänger glänzte dieser bis 2002 angebotene Fiesta mit dem besten Raumangebot seiner Klasse. Zeitweise übrigens parallel als Mazda 121, die vorübergehenden Verflechtungen der Konzerne machten dies möglich. Eine richtige Familie gründete der Fiesta 1996: Zuerst kam der noch kleinere Ka, ein Jahr später das Sportcoupé Puma und 2002 folgten der Roadster Streetka und der Hochdachkombi Fusion. Jüngster Sprössling ist der B-Max, der die Technik des aktuellen, 2008 lancierten Fiesta nutzt. Kultstatus errang der vielseitige Fiesta allerdings nur in Sportversionen. Deshalb feiert Ford das 40. Jubiläum seines kleinen Alleskönners mit dem auf 147 kW/200 PS erstarkten Fiesta ST. Schließlich soll das Kölner Kraftpaket den Mini-Muskelmännern der Konkurrenz nicht hinterherfahren.

Ford Fiesta ST ab 2005
Ford Fiesta ST ab 2005

(Wolfram Nickel/SP-X)

20-Jahre-Sondermodell des Seat Alhambra – Einmal Van mit Allem bitte

Viel Platz bietet der Alhambra schon in der Basisversion, zum 20-jährigen Jubiläum des Familienvans offeriert Seat aber nun ein Sondermodell mit Vollausstattung und einem Preisvorteil von 3.000 Euro.

In ihr Spitzenmodell haben die Spanier so ziemlich alles reingepackt, was überhaupt bei der VW-Tochter möglich ist. Von außen erkennt man den Alhambra an 17-Zoll-Leichtmetallfelgen in hochglänzendem Schwarz sowie getönten Seiten- und Heckfenstern. Zudem leuchtet Xenon-Licht den richtigen Weg, den man auch dank serienmäßigem Navi finden soll.

Der Innenraum wird durch eine dunkle Alcantara-Polsterung aufgewertet, das Sport-Gestühl vorne bietet eine Massagefunktion. Lenkrad und Schaltknauf sind mit hellgelben Nähten verziert. Auch ein Panoramaglasdach findet sich beim Sondermodell.

Neben schlüssellosem Zugang und der elektrischen, auch per Fußgeste zu öffnenden Heckklappe hat Seat das Sondermodell zudem mit verschiedenen Assistenzsystemen wie Spurhalter, Totwinkelwarner, Verkehrszeichenerkennung und dynamischem Kurvenlicht ausgerüstet.

Der Vollwert-Alhambra ist mit zwei Benzinmotoren – 1,4-Liter (110 kW/150 PS) und 2,0-Liter (162 kW/220 PS) – sowie zwei 2,0-Liter-Diesel mit 110 kW/150 PS bzw. 135 kW/184 PS bestellbar. Gegen Aufpreis steht das 6-Gang-DSG-Getriebe zur Wahl, die Diesel sind auch mit Allradantrieb kombinierbar. Mit kleinem Benziner und manueller Schaltung kostet das Sondermodell ab 39.225 Euro, die Spitzenversion mit großem Diesel, 7-Gang-DSG und Allrad steht mit 48.690 Euro in der Preisliste.

(Dirk Schwarz/SP-X)

20 Jahre Mercedes SLK – Lifestyle-Flitzer der Gegensätze

Sportlich aber komfortabel, Cabrio aber wetterfest, prestigeträchtig aber erschwinglich – seit zwei Jahrzehnten vereint der Mercedes SLK gekonnt Gegensätze und sorgt für die offene Basismobilität mit Stern. Bei seinem Start 1996 überraschte er in gleich mehrfacher Hinsicht. Bis heute ist der Benz mit Blechfaltdach einer der meistverkauften zweisitzigen Roadster hierzulande – neuerdings unter dem Namen SLC.

Die zweite Generation SLK (R 171) sorgt wieder für eine Überraschung: Einer Frontgestaltung mit Formel-1-Nase
Die zweite Generation SLK (R 171) sorgt wieder für eine Überraschung: Einer Frontgestaltung mit Formel-1-Nase

In strahlendem Yellowstone-Gelb hatte der kleine Mercedes 1996 seinen ersten Serienauftritt. Nicht, dass es der frechen Farbgebung bedurft hätte, damit der Stuttgarter in den Fokus sowohl von mehr als auch weniger Autointeressierten rückte. Denn mit dem SLK bot Mercedes erstmals unterhalb des Luxus-Cabrios SL einen Roadster an – der mit einem Basispreis von rund 53.000 Mark geradezu erschwinglich war. Bewunderung und Begehrlichkeiten weckte zudem die Metall-Klappdach-Konstruktion, der SLK war der erste seiner Art in der automobilen Neuzeit.

Schon zwei Jahre vor seiner Premiere auf dem Automobilsalon in Turin hatten zwei Konzeptautos die Aufmerksamkeit befeuert: Kurze Überhänge, eine ausgeprägte Keilform und die „Powerdomes“ auf der Motorhaube in Anlehnung an den Urvater aller SL aus den 1950er-Jahren gaben die noch heute gültigen Proportionen für die Serienversion vor, eine zweite Studie ließ das Publikum das so genannte Variodach bestaunen, das den SLK zum Ganzjahresroadster machte.

Durch eine neue Dachkonstruktion steigt das Kofferraumvolumen im SLK von 2004 nun auf 208 Liter (bei geöffnetem Dach)
Durch eine neue Dachkonstruktion steigt das Kofferraumvolumen im SLK von 2004 nun auf 208 Liter (bei geöffnetem Dach)

Wenn die Klappdach-Konstruktion aus Metall in der Serienversion (R 170) ihren Tanz aufführte, war das – zumindest in der Anfangszeit – für Passanten ein ebenso besonderes wie bezauberndes Schauspiel. 25 Sekunden dauerte es, bis sich der SLK vom Coupé ins Cabrio verwandelte, die Blechhaube verschwand im kurzen Heck, das an sich ordentliche Kofferraumvolumen schrumpfte dadurch auf 145 Liter.

Mit dem neue Lifestyle-Mercedes gelang den Stuttgartern eine Sensation. Das Werk in Bremen kam mit der Produktion kaum nach, Käufer nahmen Lieferfristen von vielen Monaten in Kauf. Sie hatten zu Beginn die Wahl zwischen zwei Vierzylinder-Benzinern, mit 2,0 Litern Hubraum und 100 kW/136 PS sowie einem 2,3-Liter-Kompressor mit 142 kW/193 PS.

Um die Nähe zur C-Klasse-Baureihe zu verdeutlichen heißt der SLK ab diesem Jahr in seiner vierten Generation SLC
Um die Nähe zur C-Klasse-Baureihe zu verdeutlichen heißt der SLK ab diesem Jahr in seiner vierten Generation SLC

Über die Jahre erweiterte sich die Motorenauswahl, über Sechszylinder bis zum V8 (265 kW/360 PS) im SLK 55 AMG im Jahr 2004, als die zweite Generation SLK (R 171) auf den Markt kommt. Wieder mit einer Überraschung: Einer Frontgestaltung mit Formel-1-Nase, die an den Supersportwagen SLR McLaren und das Rennteam erinnern sollte – ein durchaus umstrittenes Design.

Seinem Ruf als Ganzjahres-Roadster wird der SLK mit einem neuen Feature wieder einmal gerecht: Die ab 2004 erhältliche Kopfraumheizung Airscarf, die warme Luft aus den Kopfstützen strömen lässt, soll Offenfahren auch bei zugigem Wetter komfortabel machen. Und auch die Alltagstauglichkeit brachten die Ingenieure weiter voran: Durch eine neue Falt-Technik beim Klappdach stieg das Kofferraumvolumen auf immerhin 208 Liter. Gänzlich zum Allrounder wird der SLK dann mit der dritten Generation (R 172): Erstmals ist der SLK ab 2011 mit Dieselmotor zu haben. Das Variodach verfeinerten die Stuttgarter tatsächlich noch weiter: Optional gibt es die Haube in sogenannter „Magic-Sky-Control“-Version, bei der eine in das Glas eingelassene Folie auf elektrische Spannung reagiert und das Glasdach auf Knopfdruck abtönt – ein weiterer Vorteil gegenüber Wettbewerbern mit Stoffdach wie dem Porsche Boxster.

An den Sitzlehnen lässt sich der Nackenfön erkennen (hier: R 172)
An den Sitzlehnen lässt sich der Nackenfön erkennen (hier: R 172)

Obwohl die nächste Generation schon in den Startlöchern stand, wurde der SLK im vergangenen Jahr noch öfter verkauft als BMW Z4, Porsche Boxtser oder Audi TT Cabrio. Um die Nähe zur C-Klasse-Baureihe zu verdeutlichen heißt der SLK ab diesem Jahr in seiner vierten Generation SLC, ohnehin stand SLK nie offiziell für „sportlich, leicht, kompakt“, wie mancher glaubte. Sein Erfolgsrezept bis heute ist die gelungene Mischung aus agilem Sportler, entspanntem Cruiser und praktischem Alltagsbegleiter. Gleichzeitig ist der Stuttgarter ein Musterbeispiel an Langlebigkeit und Dauerstabilität, selbst nach Jahren absolviert der Großteil der gepflegten SLK die TÜV-Prüfung mängelfrei. Nicht umsonst gehört er bei vielen Liebhabern längst zum Inventar – und ist in der ersten Generation bereits auf dem Sprung zum Youngtimer.

25 Jahre Skoda und VW – Zwei, die sich ergänzen

Sind es „schon“ oder „erst“ 25 Jahre, seit Skoda zum Volkswagen-Konzern gehört? Die älteren Auto-Enthusiasten mögen empfinden, als sei es gestern gewesen, dass der Markenname fest verknüpft war mit kleinen Heckmotor-Limousinen aus tschechischer Produktion. Bei jüngeren Autokäufern hingegen dürfte sich vor allem die Assoziation „VW-Technik mit Preisvorteil“ ergeben. Doch auch von diesem Stempel emanzipiert sich die Marke gerade.

Seit einem Vierteljahrhundert gehört die tschechische Marke Skoda zum Volkswagen-Konzern. Am 16. April 1991 trat die Vereinbarung in Kraft, die für die bis dahin weltweit kaum bekannte Marke Skoda zum Glücksfall werden sollte: Im Zuge der Privatisierung tschechoslowakischer Staatsbetriebe wurde Skoda an den Volkswagen verkauft. Schrittweise stockte der Konzern seinen Anteil auf, bis zur 100-prozentigen Übernahme im Jahr 2000. Interesse an dem in der Pionierzeit des Automobils Ende 1895 als „Laurin & Klement“ gegründeten Automobilhersteller hatten Anfang der 1990er Jahre auch BMW und Renault bekundet.

Die Skoda Felicia Modellpalette ab 1994
Die Skoda Felicia Modellpalette ab 1994

Das Produktionsvolumen lag damals bei weniger als 200.000 Fahrzeugen pro Jahr, die Modellpalette bestand aus zwei Modellreihen, einem Heckmotormodell und dem 1987 vorgestellten Kompaktwagen Favorit mit Frontmotor. Ein Vierteljahrhundert später sprechen die Zahlen eine andere Sprache: 1,06 Millionen Fahrzeuge hat Skoda 2015 ausgeliefert, in sechs Modellreihen und stehen mehr als 40 Varianten zur Wahl. Zwischen 1991 und März 2016 sind laut Skoda mehr als 300 Milliarden tschechische Kronen (rund elf Milliarden Euro) in neue Modelle, Forschung und Entwicklung sowie in die Erweiterung der Produktionskapazitäten geflossen.

Mehr als 90 Prozent der Produktion verkaufen die Tschechen mittlerweile außerhalb ihres Heimatmarktes. Am stärksten nachgefragt sind die Modelle seit einigen Jahren in China, wohin 2015 gut 280.000 Fahrzeuge verkauft wurden. Deutschland stellt mit knapp 160.000 Auslieferungen 2015 den zweitgrößten Markt.

Die kritischen, anspruchsvollen deutschen Autokäufer haben die Tschechen vor allem in den letzten Jahren im Sturm erobert, kein anderer Importeur verkauft hierzulande mehr Autos. Seit sieben Jahren hält Skoda die Spitzenposition unter den Importeuren, derzeit mit einem Marktanteil von 5,6 Prozent.

Mit solider Technik aus dem Konzern-Regal, eigenständigen Modellen wie dem zwischen VW Golf und Passat positionierten Bestseller Octavia und kühl kalkulierten Preisen überzeugt der Hersteller nicht nur, aber auch in Deutschland seine Kunden. Dabei haben es die Tschechen besser als Schwestermarke Seat geschafft, eigene Qualitäten zu etablieren.

Zwar sind die Skoda-Modelle für VW mittlerweile zur scharfen Konkurrenz aus dem eigenen Hause geworden; ein gewisser Respektabstand mag eingehalten werden, aber man muss schon suchen, um bei der neusten Generation Skodas noch Qualitätsunterschiede zum jeweils vergleichbaren VW-Modell zu finden. Doch ergänzen sich die beiden Marken auch perfekt: Während VW mit neusten Assistenzsystemen und Komfort-Extras nach Höherem strebt, holt Skoda all die Kunden ab, die mit spitzerem Bleistift rechnen – bietet eben Volks-Wagen an.

Skoda Foreman, der Kombi des Skoda Favorit
Skoda Foreman, der Kombi des Skoda Favorit

Passend zum 25-jährigen Jubiläum ist die tschechische Automarke erfolgreich wie nie: Mit dem besten ersten Quartal und dem stärksten Einzelmonat seiner 121-jährigen Unternehmensgeschichte unterstreicht der Autobauer seinen Wachstumskurs. Im März wurden mit 106.300 Einheiten (+4,2 Prozent) weltweit mehr Fahrzeuge an Kunden verkauft als je zuvor in einem Kalendermonat.

Der Erfolg gibt Skoda Freiheiten, sich weiter zu emanzipieren, das hat nicht zuletzt die neue Designlinie mit mehr Ecken und Kanten gezeigt, die die Tschechen unter Designer Jozef Kaban verfolgen. So zeigte auch die Studie „Vision S“ im Frühjahr auf dem Genfer Autosalon stramme, selbstbewusste Formen und ein Format oberhalb des VW Tiguan. Das vielbeachtete Konzeptfahrzeug gibt einen Ausblick auf das neue SUV oberhalb des kompakten Yeti, das zum Jahreswechsel Einzug in die Modellfamilie halten und dass das moderne Gesicht der Marke weiter prägen soll.

News: Jeep mit extrovertierten Konzepten im Markenstil

Die Easter Jeep Safari jährt sich zum 50. Mal und das will man beim amerikanischen Geländewagenhersteller mit sieben neuen Concept-Cars sowie eine Vielzahl von Mopar- und Jeep-Performanceteilen feiern. Dabei betont jedes dieser Modelle, wie robust und anachronistisch die Marke sein möchte, obwohl die Verbindung mit Fiat diese Identität teilweise etwas weichspült. Ein kurzer Überblick über die Konzepte, die uns erwarten. Read more

News: BMW-Studien – Formschön und rassig

Mit dem spektakulären Showcar Vision Next 100 hat sich BMW zum 100. Geburtstag beschenkt. Doch die Münchner brauchen nicht immer einen solch prestigeträchtigen Anlass, um eine extravagante Studie zu präsentieren. Insbesondere beim Concorso D’Eleganza Villa d’Este am Comer See präsentieren die Münchner ein ums andere Jahr atemberaubende Konzepte. Fünf schöne Design-Fingerübungen mit BMW-Logo der vergangenen Jahre:

Wenn sich die Türen öffnen, knittert der Stoff etwas, sonst sieht es fugenlos futuristisch aus
Wenn sich die Türen öffnen, knittert der Stoff etwas, sonst sieht es fugenlos futuristisch aus

Unverkennbar ein Visionsmodell ist der Roadster GINA, dessen Außenhaut aus Textil besteht. Der klingende Name ist allerdings ziemlich profan die Abkürzung für „Geometrie und Funktionen in N-facher Ausprägung“. Dafür ist der Anblick umso spektakulärer: Das GINA Light Visionsmodell hat weder Frontschürze noch Motorhaube, Seitenwände, Türen, Radhäuser, Dach, Kofferraumdeckel oder Heckabschluss. An ihre Stelle tritt eine neue, aus wenigen Elementen bestehende Metallstruktur über die sich ein sich ein hochstrapazierfähiges und extrem dehnungsresistentes Spezialgewebe spannt. Wenn sich die Türen öffnen, knittert der Stoff etwas, sonst sieht es fugenlos futuristisch aus.

Unverkennbar ein Visionsmodell ist der Roadster GINA, dessen Außenhaut aus Textil besteht
Unverkennbar ein Visionsmodell ist der Roadster GINA, dessen Außenhaut aus Textil besteht

Den 75. Geburtstag des Sportwagens BMW 328 haben die Münchner 2011 zum Anlass genommen, eine Studie zu konzipieren. Die Front 328 Hommage ist lang und breit, das Heck sportlich kurz. Türen sucht man, wie im klassischen Vorbild, vergeblich. Der Roadster besteht weitgehend aus Kohlefaserverbundstoffen (CFK) und trägt so die Leichtbauphilosophie des Originals von 1936 in die Neuzeit. Als Reminiszenz an das Vorbild ist die sehr flache Windschutzscheibe des Roadsters geteilt. Vierpunktgurte aus dem Rennsport zitieren vergangene Renn-Erfolge ebenso wie die breiten Ledergurte, die seitlich an der Motorhaube die damaligen Schnellverschlüsse nachahmen.

Türen sucht man, wie im klassischen Vorbild, vergeblich. Der Roadster besteht weitgehend aus Kohlefaserverbundstoffen (CFK) und trägt so die Leichtbauphilosophie des Originals von 1936 in die Neuzeit
Türen sucht man, wie im klassischen Vorbild, vergeblich. Der Roadster besteht weitgehend aus Kohlefaserverbundstoffen (CFK) und trägt so die Leichtbauphilosophie des Originals von 1936 in die Neuzeit

2012 zeigten die Bayern an der Villa d’Este eine Coupé-Variante des Roadsters Z4. Mitgewirkt hat die Mailänder Designschmiede Zagato, deren Handschrift eindeutig zu erkennen ist. Unter anderem am für den Karossier typischen Doppelhöcker in der Dachlinie oder die senkrecht abgeschnittene Kante am Heck. Schon von vorn präsentiert sich das neue Modell stärker modelliert als das Original, mit Ähnlichkeit zum späteren Hybridsportwagen i8.

Wie ein zweitüriger 7er aussehen könnte, ist aus der transalpinen Kooperation zwischen BMW und der Designschmiede Pininfarina entstanden: das 2013 ebenfalls am Comer See präsentierte Gran Lusso Coupé. Die Silhouette ist klassisch: lange Motorhaube, abfallende Dachlinie. Die BMW-Niere ragt selbstbewusst auf, flankiert von hypermodernen, schmalen Scheinwerfen. Der Hofmeister-Knick an der C-Säule ist geradezu in Szene gesetzt: Der berühmte gegenläufige Schwung, den der einstige BMW-Designchef erfunden hatte, setzt sich wie in feinen Wellen fort, zunächst in Chrom gefasst und dann über die Metallhaut auslaufend. Der Innenraum hat auch jede Menge Luxus bieten, unter anderem Holz einer 48.000 Jahre alten Mooreiche.

Leichtbau sieht BMW als eine seiner Kernkompetenzen, das zeigten die Münchner im vergangenen Jahr erneut in Italien. Mit einer Hommage an den BMW 3.0 CSL von 1971
Leichtbau sieht BMW als eine seiner Kernkompetenzen, das zeigten die Münchner im vergangenen Jahr erneut in Italien. Mit einer Hommage an den BMW 3.0 CSL von 1971

Leichtbau sieht BMW als eine seiner Kernkompetenzen, das zeigten die Münchner im vergangenen Jahr erneut in Italien. Mit einer Hommage an den BMW 3.0 CSL von 1971. Das Coupé gilt als Urvater der Sportmodelle der Marke. Wo beim Original Aluminium und Plexiglas für geringes Gewicht sorgten, kam der moderne Werkstoff Carbon zum Einsatz. Die grellgelb lackierte Karosserie wirkt zerklüftet, LED-Leuchten mit x-förmiger Grafik erinnern an die abgeklebten Scheinwerfer von Langstrecken-Rennwagen. Ebenfalls als Verbeugung vor dem Original sind die dreigeteilte Dachlinie und der umlaufende Zierkante mit flankierender Grafik gemeint. Auch der große Heckflügel, der dem Vorbild den Spitznamen „Batmobil“ eingebracht hatte, fehlt nicht.