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VW Phaeton: Mach´s gut, Großer.

Die Grabrede für ein Leuchtturmprojekt, das nie hell strahlen konnte.

Lieber Phaeton, jetzt hast Du es geschafft. Hast ein anstrengendes Autoleben hinter Dir. 15 Jahre voller Häme, Durchhaltewillen und kritischer Blicke.

Denn gewollt hat Dich niemand, außer Ferdinand Piech und seinen Untergebenen. Der unbedingte Glaube an das Ziel, Volkswagen als Weltmarke mit einem edlen Spitzenmodell zu krönen, hat alle Einwände von Controllern überstanden. Viele durchgearbeitete Nächte in den Entwicklungsabteilungen mussten etwas Neues schaffen, in Dresden wurde mal eben eine neue Fabrik mitten in die Stadt gebaut. Hätte es 2001, bei der Premiere des Phaeton schon Twitter und Co gegeben, der perfekte Hashtag wäre #daswarjanochnieda gewesen.

Ein Klassiker der Zukunft? Der Phaeton aus der ersten Serie vor dem Facelift.
Ein Klassiker der Zukunft? Der Phaeton aus der ersten Serie vor dem Facelift.

Ich hatte das Vergnügen, Dich einige Monate fahren zu dürfen, sozusagen mit freundlichem Gruß meines Arbeitgebers. Und das interessante am Phaeton fahren war, dass man eigentlich automatisch auch Audi Q7 Kunde war. Und das kam so:

Volkswagen hatte Dich nicht nur als neues Auto in den Markt geworfen, sondern natürlich auch ein komplettes Servicekonzept und eine besondere Kundenbetreuung mitgebracht. Die Idee der speziellen Phaeton-Verkäufer, die ihre Kunden von A-Z bedienen, wurde zwar bald wieder aufgegeben – weil die Phaeton-Frauen und Männer eben kaum etwas zu tun hatten – aber eines blieb: Das Versprechen, im Servicefall einen „gleichwertigen Oberklasse Ersatzwagen“ zu erhalten. Zu mir kamst Du in VWs ganzem Entwicklerstolz als 5.0 TDI. Zehn Zylinder. 313 PS. Das war damals schon eine Ansage, vor allem in einer Zeit, bevor grüne Plaketten auf Windschutzscheiben geklebt wurden. Aber nicht auf die des V10, der schaffte nämlich nur Euro3.

Dieser Motor machte Dir zu schaffen. Und mir. Regelmäßig blieb Dir nämlich eine der Laderschaufeln hängen. Was sich dadurch bemerkbar machte, dass nach einem gemütlichen 130 km/h Trab auf der Autobahn irgendwann nicht mehr schneller gefahren werden konnte, Du hast einfach keine Luft mehr in Deine (zu) vielen Brennräume geblasen. Am Anfang war das noch lustig, einfach rechts ran, Motor aus, Motor an und Du hast wieder gebrüllt und Gas gegeben wie ein Wilder. Als es dann fast täglich aufkam, nervte es aber. Auch die Werkstatt, die nämlich erst immer nur den Fehlerspeicher auslesen wollte, in dem aber nichts stand. Gottseidank (?) kam dann noch die Meldung „Generatorschaden“ hinzu. Wieder Werkstatt, wieder Q7.

Dafür musste der komplette Zehnzylinder raus. Und damit der raus ging, auch beide (!) Achsen. Was zweieinhalb Wochen Q7 bedeutete. Und eine Rechnung im fünftstelligen Bereich. Nicht für uns. Ansatzlos von VW bezahlt – auf Kulanz. Gute drei Jahre nach Erstzulassung und mit 60.000 Kilometern auf der Uhr. Angeblich ein Einzelfall. Ich war immer nur schockiert, wie viele Einzelfälle von kaputten V10 TDI-Motoren in Internetforen beklagt wurden.
Verdient hat der Konzern zumindest an dem von mir benutzten Exemplar nichts. All die Werkstattaufenthalte. Und dann die Leasingabgabe. Ohne irgendein Tamtam. Auto hingestellt, Papiere unterschrieben, fertig. Trotz Kratzern. Trotz fehlender Sommerräder. Auch schon wurscht. Denn das dann genau vier Jahre alte Auto, Listenneupreis 108.000 Euro, 71.800 Kilometer stand dann für 20.800 Euro beim Volkswagen Zentrum auf dem Gebrauchtwagenplatz. Und stand. Und stand.

Das Cockpit war nie richtig modern.
Das Cockpit war nie richtig modern.

Gewollt hat nämlich auch einen gebrauchten Phaeton niemand so richtig. Wenn, dann als 3.0 TDI. Der Basis-Sechszylinder. Mit dem hatte man die Unterhaltskosten noch halbwegs im Griff. Halbwegs! Ich erinnere mich an neue Bremsen rundum: knapp 5.000 Euro. Das dürfte beim kleineren Diesel nicht viel billiger gegangen sein.

Der zweite Technik-Leuchtturm neben dem V10 TDI war natürlich der W12. 450 PS aus sechs Litern Kolbenhub. Aber leider emotionslos wie eine Herbstnacht im Nieselregen. Was irgendwie dann wieder zum ganzen Auto gepasst hat.

Das tragen die meisten Phaeton: ein blaues chinesisches Nummernschild.
Das tragen die meisten Phaeton: ein blaues chinesisches Nummernschild.

Am Ende gab es Dich, lieber Phaeton, nur noch als 4.2 V8-Benziner. Denn das war der Motor, den die Chinesen kauften. Und auf diesem Markt konntest Du zumindest so etwas wie einen Achtungserfolg verzeichnen. Die Asiaten haben die Produktion in Dresden aufrechterhalten. 20.000 Autos im Jahr sollten eigentlich pro Jahr die Gläserne Manufaktur verlassen. Im besten Jahr 2011 waren es knapp über 11.000, sonst nur vierstellige Werte.

Thema verfehlt? Ich finde: Nein. Ohne den Phaeton wäre VW die Neupositionierung von Bentley mit dem darauf aufbauenden Continental / Flying Spur nicht so leicht von der Hand gegangen. Bentley steht mittlerweile blendend da und eilt von einem Verkaufserfolg zum anderen.

Ein Volkswagen ist immer ein Wagen fürs Volk. Und das Volk besteht natürlich aus Normalverdienern, aus Familienvätern und –Müttern. Aus Kunden für Golf, Touran und Passat. Aber Teile des Volkes sind eben auch Unternehmer, Erben oder sonstige Bessergestellte (oder Menschen, die Zeuge eines für mich glücklichen Zufalls waren, so kam ich zum Phaeton). Auch die sollten vom Bauer des Volkswagens bedient werden. Da war und bin ich ganz bei den Wolfsburgern. Oder dem Herren, der seine Zeit nun eher in Braunschweig und Österreich verbringt.

VW Phaeton Produktion: Keine Eile.
VW Phaeton Produktion: Keine Eile.

In diesem Monat rollt der letzte Phaeton vom Band. Wir reihen uns ein in den Trauermarsch, erweisen diesem Prachtexemplar eines Flops die letzte Ehre.

Ja, es ist richtig, weiter an einem großen Volkswagen zu arbeiten. Dieselgate hat diese Pläne ja nun erst einmal verschoben, der neue Phaeton wird rein elektrisch fahren. Das ist ein guter Schritt. Und egal, wann der kommt – ich finde, er soll, er muss wieder Phaeton heißen. Bis dahin, großer Junge!

 

Kommentar, zum Kommentar

von Bjoern Habegger

Als Chef im Ring, hier auf mein-auto-blog, muss ich mit den Meinungen der Autoren nicht übereinkommen. Und am liebsten sind mir die Querköpfe mit der festen, der starken, der überzeugenden eigenen Meinung. Im Falle des Phaetons darf ich mich jedoch einreihen in diesen Artikel und muss dennoch nicht alles anders sehen als Bernd.

Phaeton – Der Erste

Nein, er hatte es nicht leicht, der Phaeton. Aber das hatte es ein Audi V8 damals auch nicht. Beide Autos bin ich leidenschaftlich gerne gefahren. Damals, kurz nach der Lehre, einen gebrauchten Audi V8. Nur den Kleinen mit 3.6 Litern. Dennoch, bei den Unterhaltskosten war er richtig groß. Bremsen? Die UFO-Scheiben? Das Gehalt eines kleinen automobil-Kaufmannes haben sie mächtig heftig verbrannt.

Doch der Audi V8 verband Allradantrieb, V8, Automatik und das alles in einer diskreten Limousine, immer im Schatten der Bausparer-Baureihe Audi 100. Oder war es ein sportlicher 200er? Nein. Der Audi V8 war, egal was seine Basis war, immer ein Sonderling. Etwas einzigartiges. Etwas geniales. Er war immer ein festes Band zwischen mir und der Marke Audi. (Heute ist das anders, aber dafür kann der Audi V8 wirklich nichts.)

Und der Phaeton? Er war der Audi V8 von Volkswagen. Er besaß den gleichen Über-Vater. Die gleichen Intentionen. Die gleiche Macht, mit der man das Projekt durchgepeitscht hat. Und wie der Audi V8 musste auch der Phaeton erst ein Verständnis für das neue Segment erarbeiten. Wo wollte Audi denn mit dem V8 damals hin? Drei Generationen später gript sich der quattro-Antrieb genau in diesem Segment fest. Der Phaeton sollte dies wiederholen, für VW.

Ein Volkswagen zum Preis einer S-Klasse?

Die gespielte Entrüstung, mit der diese rhetorische Frage allzu oft von allzu scheinbaren Experten gestellt wurde, nervte mich persönlich schnell. Ja. Die simple Antwort. Die einen drängen in das Segment darunter, die anderen nach oben. Wer den Golf erfunden hat und eine ganze Fahrzeugklasse gleich mit, der kann auch die Luxusklasse neu erfinden.

Den V10 TDI konnte ich damals für 10 Tage fahren. 10 Tage im 313 PS Diesel-D-Zug. Dampf in allen Lebenslagen. Druck. Dazu im Hinterkopf immer der Gedanke: Hier sind es 10 Zylinder. Was genau bieten die anderen an?

Nein. Wer sich einmal mit dem Phaeton beschäftigt hatte, der war verliebt. Dass der Phaeton von Passanten mit dem Passat verwechselt wurde? Geschenkt.

Im vergangenen Jahr durfte ich noch einmal mit dem Phaeton auf Tour. Ein paar überschaubare Kilometer von Dresden, von seinem Geburtsort, nach Dänemark. Dem Geburtsort der Dynaudio-Lautsprecher. Diese wiederum sind die Premium-Lautsprecher im VW-Konzern. Somit auch im Phaeton. Der Besuch der „Gläsernen Manufaktur“ war der Startpunkt. Und er zeigte noch einmal, mit welchem Anspruch der Phaeton gefertigt wurde. Eine S-Klasse, ein Siebener und auch die A8 von Audi dürfen sich, im Anblicke der weißen Kittel, der Holzböden und der langsam laufenden Bänder, da ganz verschämt als Massenprodukt abmelden. Alleine die Scharniere für den Kofferraum des Phaeton. Die sollten in New York im MoMa ausgestellt sein. Massives Aluminium, gefräst aus dem Vollen. Ein Kunstwerk für sich.  Der Phaeton.

Ein Flop? Ganz sicher nicht. Nur der Erste. Und manchmal überholt einen die Geschichte und der Erste bleibt, wir hoffen es nicht, der Letzte.

Highlights vom Automobil-Salon in Genf

Schnelldurchlauf

Wenn du mit der Rolltreppe hinauffährst, dann hast du locker ab der Hälfte diesen typischen Messegeruch in der Nase. Es riecht nach unlängst gesägtem Holz, frisch verlegtem Teppich und überall legt sich sanft die süßliche, mal nach Kokos, mal nach exotischen Früchten duftende Note der ganzen Lackreinigungsmittel ab, mit denen eifrig die Fettpatscher von den edlen Karossen gewischt werden.

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Oben dann biegst du gleich rechts ab und wunderst dich, warum McLaren plötzlich nicht mehr da ist, stattdessen hat sich Chevrolet mächtig breit gemacht, um den neuen Camaro und vor allem die Corvette Grand Sport vorzustellen. Der Zweisitzer ist dann auch gleich so etwas wie der heimliche Gewinner des Auto Salons, denn er verpackt das, was wir eigentlich alle wollen: mächtiger Saugmotordampf unter der Haube (6.2 Liter V8, 466PS), ein absolutes Mörderfahrwerk (Z06-Teile, gegen Aufpreis Z07-Paket mit Carbonbremserei und Semislicks), dazu manuelle Schalterei. Einen Preis konnten wir ihnen noch nicht entlocken, aber er wird sicher relativ angepasst sein, vor allem im Hinblick auf die Konkurrenz. Man sollte die großsportliche Vette also im Auge behalten.

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Weiter geht es hinüber zu Hyundai. Natürlich mussten wir kurz im WRC-Simulator Platz nehmen und zeigen, dass wir eigentlich am Steuer des i20 auf den Schotterpisten dieser Welt sitzen sollten, sind dann aber vom Pedal abgerutscht und haben den Platz am Stockerl haarscharf verpasst. Traurig blieb nur ein kurzer Blick zum Ioniq. Der spacige Energiesparer bildet eine Art Plattform, bei der man wählen kann, ob man einen elektrischen, einen hybriden oder einen Stecker-hybriden Ioniq möchte. Wird seine Käufer finden.

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Gefunden hat sie bereits der Lamborghini Centenario. Das Geburtstagsgeschenk zum 100-jährigen von Ferrucio ist auch der letzte Streich vom scheidenden Chef Winkelmann. Und es ist ein Lamborghini, wie er besser nicht sein könnte. Ein Traum aus Carbon, wild gezeichnet, Felgen, auf die ein Thermomix stolz wäre, könnte er sie als Messer verwenden und natürlich: saftige Leistung. 770PS zwirbeln sie aus dem Aventador-V12. Der Preis: jenseitig, über zwei Millionen Euro. Aber die 40 Exemplare sind allesamt ausverkauft. Es hatten wohl auch andere Glückliche Geburtstag.

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Nach dem Lambo-Stand musst du dich entscheiden. Beginnst du mit dem Kleinteiligen, also die schrägen Tuner, Carrossiers oder die Megawatt-Boliden von Koenigsegg, Pagani, Rimac, Arash, Techrules und Co? Nein, lieber erst kurz beim neuen Bugatti Chiron vorbei. Zwar sieht man kaum etwas, er ist wohl wirklich die Hauptattraktion auf dem Salon, aber es reicht um, die 1500PS-Flunder kurz zu begutachten. Einsteigen würden wir eh nicht wollen, man haut sich bei diesem Dachbogen über der Tür bloß immer nur den Kopf an.

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Also rüber zu Porsche. Sie haben dort brav einen wunderbaren 718 RS60 Spyder auf dem Podest montiert, um den ewig Gestrigen ein bisschen über den Verlust zweier Zylinder im neuen Boxster zu helfen. Doch eigentlich sind sie doch eh alle bloß für den 911 R da. Vierliter aus dem GT3 RS sowieso das ganze Fahrwerk aus dem Rennjuwel und das alles diskret ohne Spoiler und mit einem Getriebe-Taktstock, den du ganz selbstbestimmt schwingen darfst. Schräg ist nur, dass der Streifen-Elfer noch mit der alten Optik daherkommt. Haben sie die anderen 911 brav vor einem halben Jahr renoviert, ist der R noch ganz der Altbackene mit breiten LED-Augenbrauen und den Schalen im Türgriff. Es sei aber schon das Serienmodell und kein Fehler des Standpersonals, die einen falschen Aussteller im Rampenlicht geparkt haben. Wir haben extra gefragt. Den Kunden ist es egal, die handverlesenen Exemplare haben wohl eh die 918-Kunden unter sich aufgeteilt.

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Über den breiten Gang geht es weiter zu Audi. Dort wartet jung, schrill und total cool der neue Q2. Wir dachten erst, dass wir uns verlaufen hätten und wähnten uns am VW Polo, doch die Ähnlichkeit am Heck soll wohl so sein. Auf jeden Fall gibt es jede Menge #hashtags, grelle Videos und stampfende Beats am Stand. Der Q2 soll gerade das junge connectivity-süchtige-urbane-Gutverdiener-Publikum ansprechen, dem ein Q3 hinten zuviel Kopffreiheit hat. So haben wir das zumindest verstanden. Er kommt übrigens auch elektrisch, Stecker-hybrid und normal hybrid. Wann das allerdings sein wird, dass wissen sie so noch nicht. Reicht eh die Versprechung, weil alle bloß die saftigen TDIs kaufen werden.

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So auch bei Bentley. Zwar gibt es da (noch) keine TDIs, aber reichlich Saftiges. Den Bentayga haben sie in einem Hinterzimmer versteckt, die Bühne sollte dem neuen Mulsanne mit seinem wahnsinnigen Kühlergrill und noch wahnsinnigeren Fußraum im Fond gehören. Wir sind mit den Zehenspitzen dennoch aus Versehen am Vordersitz hängengeblieben und wurden prompt des Feldes verwiesen. Aber nur, um in ein noch hinteres Hinterzimmer geführt zu werden, in dem der Mulsanne Mulliner auf uns gewartet hat. Endlich ein Bentley von Format. Sechs Plätze, hinten schön in Skat-Anordnung mit zusätzlichem Platz für einen Barkeeper. Wer genau war noch einmal dieser Maybach?

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Mehr im echten Leben spielt Skoda mit seiner SUV-ision. Sie werden auf Basis des MQB einen größeren Tiguan bauen, sieben Plätze montieren und mit ihm eine neue Designsprache im Interieur beginnen. Alles wunderbar, doch wir konnten uns nicht mehr recht konzentrieren, als wir diesen Spoiler an der Stoßstange gefunden hatten: Kristallglas. Echtes tschechisches Kristallglas. Chefzeichner Kaban schwärmte in den höchsten Tönen von der Brillanz, dem tollen Farbenspiel der Lichtbrechung und anderen Wunderdingen. Wir haben uns mehr darüber Gedanken gemacht, wie du zu Hause erklärst, dass du am Billa-Parkplatz leider ein bisserl zu weit vorgefahren bist und schon wieder die Scherben zusammenkehren musstest. Ob das auch mit smart-repair günstig zu ersetzen ist? Wohl kaum.

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Günstig ist dafür der neue Volkswagen up!. So neu ist zwar nicht viel, aber die Stoßstangen und Lampen haben sie geändert, das Lenkrad aus dem Golf montiert und statt eines Navigationsgeräts brauchst jetzt bloß eine App für dein Handy kaufen und montierst das Ganze oben am Armaturenbrett. VW spart eine Menge Geld, der Kunde eher nicht. Dafür gibt es endlich einen soliden Motor im up!, der 1.0 TSI mit 90PS soll die Fahrleistungen des seligen Golf I GTI erreichen. Wir sind gespannt! Auch auf den T-Cross Breeze, eine Art Polo-SUV-Cabrio und damit einem direkten Verwandten des, ähm, Polo. Und natürlich des Q2.

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Wer nun Seat, Subaru und Opel nicht links liegen lassen will, der muss schnell noch einmal quer durch die Halle, bevor er die Treppen in den unteren Teil des Salon hinabsteigt. Doch es geht schnell. Den Ateca haben wir jetzt schon oft genug gesehen, Subaru hat die Modellpalette hier und dort gestrafft und Opel feiert augenscheinlich bloß den Gewinn des „car of the year“-Awards für den neuen Astra. Die kleine GT-Studie dreht sich auch brav im Kreis, nur: auch die kennen wir schon.

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Im Untergeschoss dann erwartet uns Toyota mit einem etwas skurrilen Vehikel. So ein bisschen sind wir an den Mond-Rover erinnert, das soll wohl aber nicht das Ziel sein. Wir waren eh abgelenkt, schließlich haben wir die neue Alpine von Renault gesucht. Nur haben die Franzosen uns leider nicht den Wunsch erfüllt und unser Traumauto mit nach Genf gebracht. Stattdessen sechsundzwanzig Scenic. Ein nettes Auto, ein bisschen Van, ein bisschen SUV, aber eindeutig zu wenig Alpine. Schade.

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Honda hingegen hatte einiges an Sport zu bieten. Nicht nur den wunderschönen historischen F1, sondern auch den Civic in einer Art Type-R Stufenheck-Variante. Mit neongelben Bremssätteln. Nebenan stand der NSX. Irgendwie merkwürdig allerdings, dass sich niemand recht für ihn zu interessieren schien. Haben sie den Bogen mit den Ankündigungen vielleicht überspannt oder liegt es einfach am Preis? Über 180.000 Euro soll der wohl kosten und damit teurer als ein 911 turbo sein.

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Mehr für die Masse da schon eher die Mazda RX Vision. Weil sie den Wankel wohl einfach nicht sterben lassen wollen, haben sie uns den Mund wieder wässrig gemacht mit einer Studie, die so herrlich nach RX7 aussieht, dass wir sofort die Umfragen mit „haben wollen“ ausgefüllt haben. Daneben in uniformem rot brav aufgereiht: CX3, CX5, 2, 3, 5 und MX5. War eh eine gute Möglichkeit, sich die feinen Unterschiede mal wirklich zu merken, um dann später am Stammtisch punkten zu können, weil man der große Auskenner ist.

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Hinter Mazda dann: Ford. Voll Vorfreude auf dem Drift-Mode waren wir ein bisschen aus dem Häuschen, auch wegen der Ankündigung eines neuen, schärferen Fiesta ST. Bloß: am ersten Pressetag standen dort nur Vignale. In alle Formen und Größen. Wir waren empört, fragen nach Gummiqualm und Ladedruck, bekamen stattdessen Massagetipps, Lederpflege und einen Waschstraßen-Gutschein. Ärgerlich.

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Deshalb gleich weiter zu den Italienern. Maserati haben wir ausgeklammert, das Levante-SUV will einfach nicht so recht gefallen. Diesel, Allrad, Technik aus den USA und darauf das feinste Logo der italienischen Automobilindustrie montieren? Nein, das ignorieren wir einfach und erinnern uns daran, wie Fangio mit Lederkapperl wild driftend im 250F die Rundenrekorde auf der Nordschleife brach.

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Ferrari stand ganz im Zeichen der GTC4Lusso, sie hatten gleich zwei der FF-Faceliftmodelle dabei, um die Massen der Schaulustigen zufriedenzustellen. Wirklich spannend war das Ganze allerdings nicht, vor allem die vier Rückleuchten sind wohl eher Geschmackssache. Und nicht unbedingt unserer.

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Mehr schon der Fiat 124 Spider. Besonders als Abarth-Rallyemodell mit guten 300PS. Ein Traum, wirklich, feinstes Rennmaterial aus der Box vom Händler. Die Serien-124er sind auch voll okay, bekommen wie erwartet den 1.4 T-Jet Motor montiert und lassen so zukünftig wohl noch ordentlich Potential nach oben offen. Wir schwer für den MX5 – wenn wir auch den Japaner etwas glücklicher gezeichnet finden, der Fiat ist – gerade von hinten – doch ein wenig massiv stellenweise. Nebenan gab es dann noch die Alfa Giulia in Versionen, die man auch in Österreich auf der Straße sehen wird und nicht bloß die 500PS+ Variante mit Carbonzierrat. Doch sie ist auch als braver Diesel schön. Zum Glück.

Ebenfalls sehr schön: McLaren. Sie sind von ihrem kleinen Standplatz im oberen Bereich dorthin gezogen, wo die letzten Jahre der chinesische Shooting-Star Qoros seinen Platz hatte. Doch beim Hoffnungsträger ist es wohl bloß mehr träge, als Hoffnung und so haben sie sich gar nicht in Genf blicken lassen. Die Engländer haben dankend übernommen, anders hätte sie ihre Produktvielfalt auch gar nicht ausstellen können. Da standen also: P1 MSO, 675 LT Spider, 650S, 570S, 540C und 570GT. Von letzterem gleich mehrere. Ein schönes Bild. Vor allem, wenn man bedenkt, dass bis auf den P1 eigentlich alles identische Autos sind. Doch die Zielgruppe ist alles und du bekommst bei McLaren wirklich genau das, was du willst. Oder was sie meinen, dass du brauchst.

So ist es auch bei Aston Martin. Nach gefühlten Jahrzehnten haben sie mit dem DB11 wirklich mal ein neues Auto auf die Räder gestellt. Auf den ersten Blick fremdelt man deshalb ein wenig. Man war eben an die Linien von V8 Vantage und DB9/S/Vanquish so gewöhnt. Doch die Zukunft wird gut, allein weil der neue V12-Biturbo immer noch herrlich gut klingt.

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Jaguar und Land Rover haben sich hingegen ein wenig versteckt. Man zeigt die SVR-Varianten der Geländebolzen und den erstarkten F-Type. Der F-Pace hingegen wird etwas versteckt, auch die Evoque-Cabrioletnummer ist ein wenig erkaltet. Und: den Defender hat es jetzt ja auch nimmer. Man reiche uns Taschentücher.

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Volvo nimmt uns deshalb dankend auf. Die neuen 90er-Modelle sind ein Traum. Feinstes schwedisches Design, Innenräume und Materialien, dass die deutschen Drei ganz blass um die Kühlergrills werden und dann das Ganze auch noch ohne großes Getöse. Keine laute Musik, kein grelles Licht, stattdessen einfach: Gelassenheit. Wir wären am liebsten mit dem V90 direkt vom Stand gefahren, man wollte uns aber partout den Schlüssel nicht aushändigen.

So mussten wir weiter zu Rolls-Royce, wo der Abgesang auf den Phantom gesungen wurde. Auch hier kein Schlüssel für uns. Vielleicht hätten wir unsere Schuhe besser putzen sollen?

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Egal, Citroën – oder besser: DS – halfen uns aus. Zumindest halfen sie uns rein. Wir durften im mattgoldenen DS3 Performance BRM Platz nehmen und von dort aus die e-Tense bestaunen. Dieser 500PS-Elektrosportwagen soll so etwas wie das Leitbild für die Premium-Marke der Franzosen werden. Man wird weniger göttlich, mehr sportlich in Zukunft. Aus Angst vor der Alpine? Dabei war die doch gar nicht da…

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Infiniti hatte ein komplett renoviertes Programm ausgestellt und stolz von den wachsenden Verkaufszahlen berichtet, bloß will davon auch nach Jahren der größten Anstrengung in Europa einfach nichts von zu sehen sein. Ein bisschen schade ist das schon. Findet Infiniti.

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Kia hatte in Genf den Optima als Kombi im Gepäck. Der große Passat-Konkurrent ist ein wirklich schönes Auto geworden, elegant gezeichnet, gescheit motorisiert und voll ausgestattet. Das wird funktionieren, vielleicht hätten wir das Standpersonal von Infiniti einfach mit herübernehmen sollen?

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Weiter geht es mit dem Daimler. Stolz haben sie erst ein paar bunte Smarties verstreut, um dann mit dem intelligenten Meisterwerk, was sich nach eingehendem Studium als E-Klasse entpuppte, zu werben. Daneben: das neue C-Klasse Cabrio, dass sich prima dazu eignet, die kurzsichtigen Nachbaren zu empören, die die neue Fetzendach-Variation nämlich nicht vom sündig teuren S-Klasse Cabriolet unterscheiden können. Weiter gab es den SLC und sehr große Erklärungen, warum die gestern noch Mercedes-Benz 450 AMG Sport genannten Modelle jetzt plötzlich Mercedes-AMG 43 heißen. Wir haben es nicht direkt verstanden und sind hinüber zu BMW gewechselt.

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Die Münchner feiern in diesen Tagen das 100-jährige Firmenjubiläum und schenken sich selbst einen roten i8. Augenscheinlich auch einen alten 750iL. Der zumindest stand prominent inmitten des Standes und zog unsere volle Aufmerksamkeit auf sich. Es war wirklich ein Prachtexemplar, letzte Serie, tolle Farbkombination, Neuwagenzustand. Und so ein bisschen verlegen machte der schöne E32 – deshalb, weil er der ganz eigenen Meinung nach der mit Abstand schönste BMW des Salons war.

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Doch bevor es jemand bemerken konnte, sind wir schnell zum Hinterausgang geflohen.

 

 

 

 

Alle Fotos: Tobias Heil | rennstall.info

 

 

 

 

 

Mercedes-Benz SL Design: Demontage einer Legende

Früher war nicht alles besser. Aber das Mercedes-Design. Meiner Meinung nach. Daher ist dies ein streng subjektiver Artikel, auf einen möglichen Shitstorm bin ich mental vorbereitet. Aber ich muss es loswerden.

Mercedes-Benz. Der Erfinder des Automobils. Und die Erschaffer automobiler Legenden. Alleine der lange Jahre typische Kühlergrill ist ein Lehrstück für Produktgestaltung. Wer damals die Idee hatte, den Stern oben auf die Motorhaube zu setzen, sollte in Stuttgart vor dem Haupteingang ein kleines Denkmal gesetzt bekommen. Kann es eine bessere und dauerhaftere Kundenbindung geben? Immer, wenn ein Mercedes-Fahrer mit seinem Auto fährt, sieht der das Emblem vor sich. Das perfekte Head Up-Display ganz analoger Art. Das mit dem Stern ist der Marke in den letzten Jahren ja leider abhandengekommen. Erst war es die C-Klasse, die als Avantgarde den Sportwagengrill mit dem Stern im Kühler haben durfte. Bei der ersten A-Klasse war dies auch so, aber hier wurde das vom Karosseriedesign diktiert. Ein Stern auf der steilen Haube wäre für den Fahrer unsichtbar gewesen.

So kam es dann, dass der Stern, der heilige Gral der Markenhüter, bei den Limousinen der C- und E-Klasse das Basismodell (und den Elegance) zierte, die teure Avantgarde  aber den Stern im Grill. Es ist nur folgerichtig, dass diese Misere bei der aktuellen C-Klasse erkannt wurde, hier kostet der dominante Stern jetzt Aufpreis – als Teil des Paketes „Exclusive Exterieur“ für mal eben 1.249,50 Euro. Zumindest bei den krummen Bruttopreisen hält Mercedes-Benz an alten Traditionen fest.

Das Paket wäre mir jeden Cent wert, denn ein Symbol wie der Mercedes-Stern hat es nicht verdient, zwischen zwei spröden Kunststoffspangen eingeklemmt zu werden.

Ein Bruch mit alten Werten ist aus meiner Sicht leider auch bei diversen Modellreihen zu sehen. Dass ein CLA mit seinen zu langen Überhängen so aussehen muss, wie er aussieht, lasse ich an mich heran – das Auto ist international sehr erfolgreich und ich selbst bin oft überrascht, wie viele Menschen im Bekanntenkreis den „schick“ oder „edel“ finden. Würden sie das auch sagen, wenn ein Opel- oder VW-Zeichen auf dem Auto wäre? Im Grill natürlich, nicht oben drauf. Dort wo eigentlich der Stern… aber lassen wir das.

Weltpremiere 012 mercedes-benz sl roadster beverly hills

Ein Mercedes trug das Emblem stets zwischen den Scheinwerfern: Es war die SL-Klasse, oder „der SL“ wie man auch heute noch sagen darf. Mit Flügeltürer 300 SL  kam die Bezeichnung damals auf dem Olymp der Autogötter auf die Erde gefahren und mit den Nachfolgebaureihen W121 und W113 („Pagode“) wurde die Legende weiter aufgebaut. Unvergessen sind die Modelle R107 (1971 – 1989) und R129 (1989 – 2001). Sinnbilder von klarem Automobildesign „made in Germany“. Und vor allem auch „made for Germany“.

Mercedes-Benz SL - Baureihe R129 - Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL – Baureihe R129 – Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL - Baureihe R129 - Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL – Baureihe R129 – Foto: Mercedes-Benz

2001 wurde es schlimmer, SL Nummer sechs, Modelle R230, erblickte die Welt. Und schaute durch… ja was eigentlich? Zum Vieraugengesicht wollten sie sich nicht durchringen, aber ein bisschen zitiert werden sollte es schon. Warum wurde immer nur auf den Spiegeleier-Scheinwerfern des Porsche 911 (996) herumgeritten? Auch sonst war im R230 zu viel E-Klasse zu sehen, zu viel Mainstream, zu wenig leiser Glamour, der die Vorgänger auszeichnete. 2012 dann R231.

Weltpremiere 010 mercedes-benz sl roadster beverly hills

Der SL karikierte sich selbst. Die viel zu lange Frontpartie musste asiatischen und amerikanischen Geschmacksmustern entsprechen, baut sich viel zu dominant vor dem Betrachter auf. Das kompakte Heck versucht den Brückenschlag zu klassischen SL-Linien, passt halt nur so gar nicht zum Rest des Autos.

Dieses Jahr dann das Facelift, im Jahr drei nach der Premiere. Dieser kurze Modellzyklus zeigt schon, dass ein SL heute keine fahrende Legende mehr ist. Dass sie in Stuttgart auch unter Gorden Wagener noch Autos zeichnen können, haben kürzlich Coupé und Cabrio der S-Klasse gezeigt. Auch die C-Klasse als Coupé geht als „ok“ durch, obwohl die Ähnlichkeit zum verblichenen Renault Laguna Coupé unübersehbar ist. Wobei der Franzose ranker, schlanker und zeitloser wirkte. Der monströse SLS und der Nachfolger im Geiste, der AMT GT sind auch Autos, die in die Designgeschichte eingehen werden. Hut ab für diese Leistung.

Los Angeles, November 2015 – Mercedes zaubert das SL-Facelift aus dem Ärmel. Ich halte den Atem an…und verschlucke mich fast. Modellpolitisch zwischen dem S-Klasse Cabrio und dem GT AMG eingeklemmt versuchen die SL-Planer leider nicht den erhofften Befreiungsschlag.

Ein neuer Grill, ein geänderter Stoßfänger und weitere kleine Veränderungen ändern leider nichts daran, dass der SL der aktuellen Baureihe eine überzeichnete Fratze ist, dem jegliche Eleganz fehlt. Auch die nun flacheren Scheinwerfer retten das nicht. Wenn, dann sieht das Auto nur als hochgezüchtete AMG-Version mit großen schwarzen Felgen gut aus, leicht prollig und laut brüllend. Das mag der Marge dienen, aber entspricht das dem Geist der Ikone SL?

Der Vergleich mit dem Süßwarenregal drängt sich auf. Ferrero bewarb die „Yogurette“ lange Zeit mit Joggerinnen und dem Slogan „schmeckt so himmlisch Joghurt-leicht“. Die abnehmfreudige Naschkatze lutschte also genüsslich die Schokoladenhülle von der Erdbeer-Zuckermasse bis sie einmal die Nährwerttabelle entdeckte. Das himmlisch leichte Produkt hat nämlich mehr Kalorien als andere Tafelschokoladen, egal ob „voll nussig“ oder sonst wie betitelt. Der Süßwarenkonzern hat den Claim mittlerweile in „die passt zu mir“ geändert. Was ich persönlich vom SL leider nicht behaupten kann.

Für den nächsten Sommer! Der neue SL
Für den nächsten Sommer! Der neue SL

Im Profil sieht R231 jetzt noch immer aus wie ein Schneepflug, das Heck wirkt uninspriert und die schrägen Rückleuchten passen nicht zum Rest des Autos. Der Wagen wirkt wie ein für die Show aufgepumpter Wrestler. Daneben steht der Functional-Training-Athlet GT AMG auf dem Fitnessstudio-Parkplatz.

Im Januar wird neben der neuen E-Klasse auch das SLK-Facelift gezeigt. Der kleine Roadster haut einen aktuell auch nicht vom Hocker. Ich gebe hiermit die Hoffnung auf, dass er es 2016 unter SLC-Flagge noch schaffen wird. Dem SL gebe ich aber noch eine Chance. Nach nur drei Jahren ein Facelift, in der SL-Welt ist das ein Wimpernschlag. Liebe Mercedes-Planer, bitte setzt Euch nicht unter Druck. Ihr habt jetzt die AMG-Sportwagen, also muss der SL kein Pseudoracer werden, Black Series und Co. müssen nicht mehr sein. Ihr habt jetzt das S-Klasse Cabrio. Ein schwerer Dampfer muss er also auch nicht werden. Macht einen tollen Roadster aus dem Nachfolger. Rank und schlank. Und Leicht. Vielleicht gar „Super Leicht“?

bjoern-mein-auto-blog

Fünf Thesen zum „Automobilmarkt der Zukunft“

Vor ein paar Tagen habe ich in der Huffington Post einen Artikel von Benjamin Prüfer gelesen. Er hatte 5 Thesen zum Automobilmarkt der „Zukunft“ aufgestellt. Und er hat sich vom „Statussymbol Auto“ verabschiedet!

Fünf Thesen zum Automobilmarkt der Zukunft

Tschüss Statussymbol?

Erst wollte ich schreiben: Alles Bullshit-Bingo. Alles nur Panik. Das übliche Listen-Posting, über das man auf Medien wie der HuffPo einfach ständig stolpert. Die 10 tollsten Titten der Welt. Die 10 besten Burger-Bestecke der Welt. Die 5 geilsten Jojo-Tricks der bartlosen Hippster. Die 10 besten Wählscheiben-Sounds der Vergangenheit. Aber dann fiel mir ein Denkfehler in meinen angedachten Rant auf:

„Benjamin spricht über die Zukunft – aber er sagt nicht, über welche!“

Morgen? In drei Jahren? In fünf? Fünfzehn? Fünfhundert?

Benjamin macht es sich in seinem Artikel sehr leicht. Am Ende steht nicht nur „mit Material der DPA“, auch im Artikel selbst bezieht er sich so gut wie nur auf Aussagen anderer. Auf Studien, auf Befragungen, auf vorgefasstes Material. Die eigenen Gedanken zum Automobilmarkt der Zukunft scheinen begrenzt – dennoch (oder deshalb?) – will ich seine fünf Punkte zum Anlass nehmen und meine eigenen Gedanken hierzu verbloggen.

1.) Selbstfahrende Autos werden sich durchsetzen

Völlig richtig. Wenn auch seine These: „Bis 2025 könnten 25% aller Neuwagen alleine fahren“, nur wenig konkret erscheint. In 10 Jahren? Ganz sicher werden wir in 10 Jahren einen Markt haben, der „selbstfahrende“ Autos anbietet. Mercedes-Benz arbeitet mit Hochdruck an diesem Thema und wenn in Detroit im Januar 2016 die neue E-Klasse vorgestellt wird, dann werden wir in diesem Fahrzeug bereits die ersten „teilautonomen“ Assistenten erfahren können. Die Zukunft ist schneller akut, als wir uns das Stand heute vorstellen können.

Dabei dürfen wir nicht vergessen: Die Techniken zum autonomen Fahren kommen nicht von den Automobil-Herstellern, sie kommen von den Zulieferern. Automobil-Hersteller sind nur diejenigen, die der Technik eine schicke Hülle verpassen.

Das autonome Automobil ist keine „Frage der Zukunft“ – das autonome Mobil ist bereits heute faktisch machbar. Es ist der „Markt“, der es akzeptieren muss.

2.) Apple und Google drängen in den Automarkt

Ich glaube eher an eine Zulieferer-Rolle von Apple und ganz sicher bei Google. Einen guten Grund liefert der Autor im übrigen in „These 4“ und verdreht dabei Ursache und Wirkung. Apple und Google werden „Machbarkeits-Studien“ zur „mobilen Autonomie“ liefern. Beide Hersteller sehen das Automobil als „Werkzeug“ an, nicht als Produkt.

Wie der Autor in These 4 anmerkt, sind sowohl Google als auch Apple mit Produkten vertraut, die eine gänzlich andere Marge versprechen. Beide Unternehmen sind in erster Linie Software-Produzenten, Hardware überlassen beide anderen. Daran wird sich auch beim Mobilitäts-Thema eher nichts ändern.

Die These müsste daher lauten: Apple und Google wollen Software für die Mobilität der Zukunft anbieten.

3.) Autos werden zu Smartphones auf Rädern

Autos werden nicht zu smartphones. Autos werden Mobilität mit sozialer Interaktion im virtuellen Raum verknüpfen. Sie werden Arbeitsplätze und „second home“ werden. Im F015 hat Mercedes-Benz eine sehr prägnante Vision vom „Automobil der Zukunft“ präsentiert. Allerdings sollte man in dieser „Vorhersage“, bei dieser These, auch mal die Eier haben und sich auf einen Zeitraum festlegen.  Bis wir uns dem „autonomen Fahren“ vollständig hingeben und Konzepte im Innenraum akzeptieren, wie diese zum Beispiel im F015 gezeigt werden, vergehen locker 25 weitere Jahre. Es wird eine ganze Generation überdauern, bis aus smartphone-Usern smart-mobile User werden.

Und hier sehe ich auch den Markt der Zukunft für Apple und Google. Über alle „smart devices“ hinweg wird man Nutzern Angebote machen wollen. Google wie auch Apple suchen den Weg in das Automobil, weil dieses bislang das letzte Refugium für Offliner ist.

Die Automobil-Industrie zeigt derweil eine massive Unfähigkeit, die eigenen Entwicklungszyklen derart zu beschleunigen, dass man das „smarte automobil“ auch ohne die beiden Silicon Valley-Größen umsetzen kann. Eine Kooperation wird daher unausweichlich werden.

4.) Die traditionellen Autohersteller werden zu Zulieferern der Software-Unternehmen.

Der Satz ergibt alleine unter der Betrachtung der Strukturen in der Automobil-Industrie schon keinen Sinn. Die „autonome Zukunft auf Rädern“ , die derzeit – wohl vermutlich – sowohl bei Apple als auch bei Google untersucht und realisiert wird, kommt nicht ohne die klassischen Zulieferer der Automobil-Industrie aus.

In seiner These widerlegt der Autor seine Vermutung jedoch gleich wieder. Automobil-Hersteller wie Mercedes-Benz oder BMW besitzen einen enormen Vorsprung bei der Entwicklung von Automobilen. Und sie verfügen über die Produktionsstätten. Anders als bei „Mobil-Telefonen“ lässt sich diese Infrastruktur nicht „mal so eben“ errichten. Und auch für „Bargeld-Giganten“ wie Google und Apple stellt eine solche Infrastruktur eine Investitionsgröße dar, die man sich mehrfach überlegen wird.

Die „traditionelle Autohersteller“ werden die Kooperationen suchen. Man wird sich für Software- und eventuell Mobilitäts-Lösungen (Infrastruktur auf Basis von Userdaten) verständigen. Das Auto der Zukunft wird auch in – und jetzt lege ich mich fest – 50 Jahren kein Logo von Apple oder Google tragen. Es werden Global-Player vom Schlage GM, Ford, Toyota, Mercedes-Benz oder Volkswagen sein.

5. Autos werden keine Statussymbole, sondern reine Fortbewegungsmittel sein

Vermutlich. Ja. So in 100 Jahren. Oder mehr. Doch bis dahin ist es Generationen von Autofahrern durchaus immer noch wichtig, welches Auto man fährt. In seiner These verweist der Autor des Artikels auf der HuffPo nur auf weitere Studien. Eigene Gedanken, wie man diese in einer These vertreten sollte, findet man leider auch bei diesem durchaus kontrovers zu diskutierenden Punkt nicht.

Seit bald 5 Jahren geistert diese „Studie“ von den „jungen Menschen, denen das smartphone wichtiger ist als das eigene Auto“ durch die Medien. Und immer wieder wird vergessen, dass wir nicht der Nabel der Welt sind. In Wachstums-Märkten wie China besitzt das Auto einen extrem hohen Stellenwert als Statussymbol.

Selbst in US-Großstädten ist die Frage nach der Mobilität ungebrochen. Denn neben den Mega-Citys sind es „Urbane-Flächen“, in denen „gependelt“ werden muss. Und da bleibt die individuelle Mobilität auch ein „Stil-Faktor“. Was denkt der Nachbar? Was meine Arbeitskollegen? Der Status des eigenen Autos ist noch lange nicht in Gefahr.

Am Ende bleibt die Frage offen. Über welche Zukunft spricht der Autor? Denn wenn er das „ganz große Bild“ sieht, ja – dann – aber auch nur dann, sind einige der Thesen vermutlich stimmig. Bezieht sich der Kollege auf die Zukunft in 150 Jahren? Dann ist mein Rant vergebens – denn dann erinnert sich a) niemand mehr an seine Thesen und b) wäre mein Rant nicht sinnig. 

Warten wir es ab … 

 

 

 

 

#Dieselgate – Was wussten die anderen Hersteller?

Es ist der größte Skandal, den ein Automobil-Hersteller bislang überleben musste. Anders als bei fahrlässigen Defekten oder dem „Vertuschen“ von Fehlern, hat der VW-Konzern mit voller Absicht den Gesetzgeber hintergangen. Das ist keine Lappalie. Der Sturz der Volkswagen-Aktie schmerzlich, die Angst im Konzern nun groß. Noch steckt der VW-Konzern mitten in der Aufbereitung. Noch gibt es nicht „den Schuldigen“. Es gibt laut der BamS jedoch Aussagen von verantwortlichen Technikern, wonach die Software gezielt eingesetzt wurde, um dem Kostendruck Stand zuhalten.

Reverse-Engineering als Standard, aber die anderen haben von nichts gewusst?

Es ist eine Frage, die man stellen muss: Haben die anderen Autobauer alle, alles, immer, besser gemacht? Und hat wirklich niemand bewusst die Leistung von VW, den Motor, so wie er verwendet wurde, so schadstoffarm zu bekommen, in Frage gestellt?

In der Automobil-Industrie gehört Reverse-Engineering zum Tagesgeschäft. Automobil-Hersteller kaufen Fahrzeuge der Marktbegleiter und zerlegen diese. Stück für Stück. Techniken, die man sich nicht über die gleichen Zulieferer teilt, will man finden. Man will wissen, was der Konkurrent macht. Wie er die Probleme löst. Und die Probleme der Automobil-Hersteller sind immer die gleichen. Zum Beispiel die Schadstoff-Grenzwerte in den USA? Die müssen alle einhalten.

Hat sich kein Mitbewerber gefragt, wie man bei VW den TDI zum „clean diesel“ gemacht hat? Ganz ohne Harnstoff-Einspritzung? Mit einem scheinbar unterdimensionierten Speicher-Kat? Es muss stark angezweifelt werden, dass es keinen Mitbewerber gab, der nicht via Reverse-Engineering an genau dieser Frage ankam und diese für sich auch beantworten konnte.

Warum also erst die EPA?

Man muss sich, wie bei jeder „guten Verschwörung“  die Frage stellen – warum hat es so lange gedauert, bis es herauskam? Haben sich die anderen Hersteller ihre Finger nicht verbrennen wollen? War ihnen bewusst, wenn das herauskommt, dann stehen alle Hersteller auf dem Prüfstand und unter Beobachtung?

Denn genau das ist mittlerweile der Stand. Volkswagen hat sich im Verfahren selbst belastet, als man zugab: Jawohl, unsere Motorsteuergeräte erkennen die Prüfstände und erst dann sind die Werte so  wie vorgeschrieben. Ansonsten interessieren uns die Vorgaben nicht. Volkswagen hätte das so nicht zugeben müssen. Wie jeder Beschuldigte hätte man schweigen können. Aber man tat das nicht.

Dachte man sich: Lieber ein Ende mit Schrecken? Und die anderen Hersteller tun das ja auch? Dachte man sich: Wenn sich erst einmal herausstellt, dass alle Hersteller die gleichen Methoden anwenden, dann wird sich das Thema erledigen? Wussten die VW-Ingenieure dies aus den eigenen Reverse-Engineering Prozessen?

Dunkle Wolken: Abgas-Emissionen auf dem Prüfstand

Ist der VW-Skandal ein Skandal, der die ganze Automobil-Industrie betrifft?

 

Sicher, der vorsätzliche Betrug von seiten VW (hat man so zugegeben) ist unfassbar, noch viel weniger aber kann ich glauben, dass Volkswagen damit wirklich alleine steht. Und auch dass andere Automobil-Hersteller den Wolfsburgern nicht auf die Schliche gekommen sind, ich kann es nicht glauben.  Den Wettbewerber bis auf die kleinste Schraube zu zerlegen, es gehört zum guten Ton in der Industrie.

 

 

 

 

 

 

 

 

*Ich bin kein Freund von Verschwörungs-Theorien, aber ich verstehe nicht, wieso die anderen Hersteller nicht früher auf dieses Problem aufmerksam wurden … ?

Digitalisierung als Chance!

„Die größte Hürde ist wie immer der Mensch“

Für den „bitkom trendkongress“ habe ich ein paar Fragen zum Thema „Digitalisierung in der Automobilbranche“ beantwortet.

Darunter die Frage:

Wer stellt durch disruptive Neuentwicklung die größte Konkurrenz für die deutsche Automobilindustrie dar?

Die Frage ist nachvollziehbar und zielt ganz klar auf den aktuellen Trend ab, ein Angst-Szenario zwischen Automobil-Industrie und den beiden Silicon-Valley Giganten Apple und Google zu schaffen – doch ich glaube nicht an dieses Angst-Szenario.

Meine Antwort war:
Man mag denken, Google oder Apple stellen die Gefahr einer disruptiven Entwicklung für die Automobil-Industrie da. Sehe ich jedoch nicht. Die deutsche Automobil-Industrie ist üblicherweise zwei Schritte weiter, als man das bewusst wahrnimmt. Oft wird aber nach dem Grundsatz gehandelt, nur soviel man muss, zu zeigen. Autos sind keine Smartphones und der Wunsch nach Mobilität auch 20 Jahre nach der Erfindung des Webs nicht erlahmt – disruptive Entwicklungen sehe ich derzeit eher in der Frage des Besitzverhältnisses.  

Also – kaufen wir in der Zukunft unsere Autos noch? Oder teilen wir nur noch?

Weder Google, noch Apple, werden ein Auto auf den Markt bringen, ohne den Einsatz der „Old-School“ Unternehmen. Das müssen nicht zwingend die deutschen Premium-Hersteller sein – aber es wird ein Automobil-Hersteller beteiligt sein. Und ist einer beteiligt, sind es, aufgrund der Struktur über Entwicklungen, Komponenten-Lieferung und Forschung, dank der Zulieferer, auch die anderen. Die Frage lässt sich meiner Meinung nur so beantworten: Die Automobil-Industrie als solches ist derart homogen, Disruption käme von „innen“ – nicht von außen!

Das gesamte Interview kann man dort nachlesen.

Safety first? Wie die Autoindustrie mit ihren Sicherheitsproblemen umgeht

Verschweigen,
bedrohen, 
aussitzen.

Der schlimme Stand der Dinge in Sachen Software-Sicherheit in der Autoindustrie

Der als „Volkswagen-Hack“ bekannt gewordene Angriff auf eine verbreitete Wegfahrsperre wurde nach einem Jahr juristischer Verzögerungsarbeit von Seiten VW nun doch veröffentlicht. Und in diesem Nachrichten zusammenfassenden Satz kondensiert alles, was seit Jahrzehnten schief läuft in der Software-Sicherheit der Autoindustrie.

Kurzer Abriss: 2012 fanden drei Forscher einige Schwächen in der Wegfahrsperre mit den Transpondern Megamos Crypto ID48 Magic I und II, eines der weit verbreitetsten Systeme solcher Art überhaupt. Sie meldeten die Probleme bei den betroffenen Herstellern neun Monate, bevor sie überhaupt das erste Mal etwas zu veröffentlichen planten. Volkswagen hielt es für eine gute Idee, in Großbritannien gegen die Veröffentlichung zu klagen. Sie erhielten zunächst Recht, aber letztendlich sicherte sich der Konzern damit nur, dass er auf ewig mit dem Megamos-Hack synonym bleiben wird, der seitdem als „Volkswagen-Hack“ firmiert. Denn jetzt dürfen die Forscher doch veröffentlichen. Hier ein Abriss der Schwächen mit Empfehlungen auch für Endkunden .

Bild: Ralf Konzelmann, bestkey.de
Bild: Ralf Konzelmann,
bestkey.de

Viele Schreiber machten VW hämisch die Vorwürfe, die sie bei Ars Technica abschrieben. Dem möchte ich mich nicht anschließen. VW hat damals das beste System genommen, das es von Zulieferern gab. Alle drei weit verbreiteten Konkurrenzsysteme wurden früher gebrochen. Ich möchte VW und der gesamten Autoindustrie einen ganz anderen Vorwurf machen: Ihr nagelt alle seit Jahrzehnten wider die besten Empfehlungen der versiertesten Experten eure eigenen schiefen Hütten im Dunkeln zusammen und wenn jemand eine Taschenlampe auf eure Favelas richtet, dann wollt ihr den Boten schlachten und seine unglaublich perfide Taschenlampentechnologie verbieten. Dieses Vorgehen ist der Grund, dass ihr eure Autokunden sicherheitstechnisch weiter in Favelas wohnen lasst, obwohl selbst die Hundekuchenverkäuferin im Internet technoallegorisch geschrieben längst im Betonbungalow mit stabilen Türen und einem Telefon zum Hilfe rufen wohnt. Und das nicht, weil die Hundekuchenverkäuferin schlauer wäre, sondern weil sie offene Technik mit belegbarer Sicherheitsstufe verwendet und ihr euer eigenes Ghettosüppchen kocht, als stünde immer noch 1978 auf dem Tittenkalender.

Die große Schwierigkeit der Kryptologie

Auf dem verschlungenen Feld der Kryptologie beschäftigen sich die seltenen Menschen mit gordisch verknoteten Gehirnen mit Sicherheit in der Informationstechnik. Sichere Kommunikation und eindeutige Authentifizierung fußen heute auf eleganten, aber schwer sauber umsetzbaren mathematischen Prinzipien. Früher fußten sie darauf, dass man versuchte, zu vertuschen, wie schlecht die eigene Sicherheit tatsächlich aussieht im kalten Licht der LED-Taschenlampen. Oder man hoffte darauf, dass schon nichts schiefgeht. Die meisten Menschen sind ja meistens ganz lieb. Seit jedoch jeder und seine Oma in Netzwerken mit kommunizieren, hat sich die Welt von diesem Prinzip verabschiedet, denn es funktioniert schon lange nicht mehr. Eigentlich hat es noch nie funktioniert. Nur die Autoindustrie klammert sich noch an dieses Prinzip, als ginge es um ihr Leben. Dabei gilt das Gegenteil: Diese Art, mit Netzwerksicherheit umzugehen, kann ihr auf die Langstrecke betrachtet durchaus das Genick brechen.

Ein kluger Mann namens Auguste Kerckhoff verfasste schon 1883 eine bis heute gültige Maxime: Die Sicherheit eines Verschlüsselungsverfahrens muss auf der Geheimhaltung der Schlüssel beruhen und darf nicht von der Geheimhaltung des Verfahrens abhängig sein. Denn es gibt nur einen Grund, warum ein Verfahren geheim bleiben soll: Es ist unzulänglich. Deshalb verwenden Banken oder Hundekuchenverkäuferinnen heute Krypto-Verfahren für sichere Kommunikationskanäle und eindeutige Verifizierung, die öffentlich bekannt sind. Ihre Sicherheit wurde lange von gordischen Knotenköpfen traktiert und für tauglich befunden.

Auch die Autoindustrie bedient sich der bekannten kryptologischen Prinzipien, doch wie gesagt: Krypto-Programmierung ist ein dorniger Weg voller Fallen, die man sich selber stellt. Deshalb ist es so wichtig, dass mindestens einige der besten Knotenköpfe versuchen, schon in der Planung die Schwächen des Systems zu finden, sonst findet sie jemand, wenn längst Millionen Systeme ausgeliefert sind. QED. Aufgrund ihrer Seltenheit sitzen diese besten Köpfe selten in der eigenen Firma, und wenn sie dort sitzen, dann hört man ihnen nicht zu, denn nur der externe Experte weiß alles; Mitarbeiter wissen nichts (alte Weisheit der Manager, die Berater buchen). Ohne eine Offenheit zumindest vor einigen wenigen kann kein Hersteller bewerten, ob er Herrn Kerckhoffs Maxime gerecht wurde. Deshalb gilt die Offenheit als Best Practice, ja: als einzig sinnvoller Weg. Der andere Weg? Heimlich Fehler machen und sich dann aufregen, wenn jemand sie dann aufzeigt, wenn alles zu spät ist. So läuft es in der Industrie. Seit Jahrzehnten. Wer konnte AHNEN, dass im damals als echt sicher geltenden Megamos-System FEHLER waren und Schwächen und sogar richtige Dummheiten? Jeder, der ehrlich zu sich selbst war.

Menschen, die ehrlich zu sich selber sind, tendieren dazu, auch ehrlich zu ihren Mitmenschen zu sein, oft noch mit dem furchtbaren Verstärker „offen und“. Solche Menschen arbeiten bei Autoherstellern üblicherweise dort, wo ihnen keiner zuhört. Was weiß ein Krypto-Ingenieur schon von Sicherheit? Nichts! Da muss das Management ran: „Krypto? Was soll DAS denn sein? Was das KOSTET! Wie, wir sollen OFFEN diskutieren, wie unsere Wegfahrsperre funktioniert?! Schleich dich in den Software-Keller, abscheuliche Kreatur, sonst schwinge ich die Kündigungskeule!“ Dass Offenheit eine Art von Vertrauen schafft, die gerade in NSA-Zeiten langfristig der Kunden-Marken-Bindung helfen könnte, naja, sowas braucht man dem mittleren Management genauso wenig anzutragen wie die Best Practices der Kryptologie.

Es ist finster und wird schlimmer

Aus diesem Problemkreis hinaus hatten wir 2010 diese Forscher, die an der Diagnoseschnittstelle herumhackten . Damals schrieb ich, dass jetzt alle mit dem Finger im Arsch herumsitzen und warten, bis es den ersten Fall gibt, bei dem Hacker von außen über Funk Zugriff aufs Auto erlangen, um dann laut zu greinen. Das ist kürzlich eingetreten . Keyless-Schließsysteme sind für Diebe noch toller als für Kunden . Selbst die Diagnoseschnittstelle-Hacks waren schon relevant, weil Versicherer dort ihre Tracking-Boxen anschließen (hier ein Hack ), und Versicherer arbeiten nach denselben Prinzipien wie Autohersteller: vorher auf keinen Fall auf die Experten hören und hinterher Zeter und Mordio schreien, dass diese oder andere Experten schweigen sollen, denn wo kämen wir hin, wenn jeder auf des Kaisers neue Kleider zeigen dürfte?

Besserung ist nicht in Aussicht, obwohl sie dringend nötig wäre, denn der Anteil der Software an der Auto-Wertschöpfungskette steigt mit jedem Jahr an. Im Gegenteil kommen Probleme auf uns zu, die sich ein Manager gar nicht vorstellen möchte (hier eine Hilfestellung ). Die nächste große Aufgabe für die Hersteller sind dicht vernetzte, selbst fahrende Roboterautos. Die Entwicklung solcher Maschinen besteht zu einem so großen Anteil an Softwareentwicklung, dass heutige Autoschrauber Alpträume davon kriegen, weil sie schon Elektrik für Teufelswerk halten. Die SIEHT man ja nicht, diese Elektronen! Wenn die dann noch unsichtbar nach Algorithmen tanzen!

Es gab eine Gelegenheit, einem Automobilriesen in den Code zu schauen, nämlich als Toyota vor Gericht ihre „unintended acceleration“ verhandelte. Irgendwann mussten sie externe Experten ihren Code lesen lassen. Es war ein riesiger Haufen Spaghetti-Code , und wer mit diesem Begriff nicht vertraut ist, sollte sich einen Kabelbaum vorstellen, der aus einem Spaghetti-Haufen vollkommen gleicher Kabel besteht, der einfach in einen Hohlraum hinter den Verkleidungen gequetscht wird. Toyota hat wahrscheinlich nicht einmal gelogen, als sie vor Gericht sagten, sie konnten die Probleme nicht nachvollziehen, denn nach allen bekannten Methoden war Toyotas Haufen Schhh…paghetti nicht testbar. Toyota konnte gar nicht wissen, was da am Ende alles für Zustände herauskommen könnten, und offenbar interessierte sie das auch nicht besonders. Der Code sah so aus, als hätte Toyota jede Maßgabe zur guten Arbeit an Software gelesen und dann das Gegenteil getan. Und solche Firmen arbeiten jetzt an Autos, die dein Kind automatisch in die Schule fahren sollen. Damit in Zukunft Probleme ausbleiben wie „das Auto fährt mit dem Kind durch die Ukraine, weil ein russischer Autoschlepper Toyotas en masse in sein Autobot-Netz übernimmt“, da könnten die Hersteller bewährte Methoden der Offenheit einsetzen. Oder sie könnten weitermachen wie bisher mit Gestolpere im Dunkeln. Wer möchte raten, was passieren wird?

 

 

 

Links:

http://www.heise.de/autos/artikel/Volkswagen-Hack-veroeffentlicht-2778562.html

http://www.autosec.org/pubs/cars-oakland2010.pdf

http://www.wired.com/2015/07/hackers-remotely-kill-jeep-highway/

http://hessenschau.de/panorama/diebe-klauen-luxusautos-in-serie-per-funkwellenverstaerker,neue-autodiebstahl-methode-100.html

http://www.heise.de/newsticker/meldung/Diagnose-Dongle-Forscher-hacken-Corvette-per-SMS-2777457.html

http://www.mojomag.de/2010/05/grid-graffiti/

http://www.safetyresearch.net/blog/articles/toyota-unintended-acceleration-and-big-bowl-%E2%80%9Cspaghetti%E2%80%9D-code

Tielbild: Remote central locking“ by James086Own work. Licensed under GFDL via Wikimedia Commons.

Fahrbericht: Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Und dann sagte ich dem Fotografen, nimm doch irgendwas als Hintergrund, was mich optisch so ein wenig streckt – dann sieht man den Bauch nicht so. Also nahmen wir dieses Motiv. Dann aber sah ich, vor dem GLE Coupé wirkst du eh schlank, ganz egal ,was im Bild noch zu sehen ist. Ein Rückblick auf die Zeit im sinnlosen SUV-Coupé. Mit sinnloser Motorisierung.

Russisch für Anfänger

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Test Fahrbericht03 Mercedes GLE Coupe 450 amg
Wenn es mich nicht dünn macht, dann lass es wenigstens wie ein Symbol männlicher Potenz wirken …

Warum gibt es dieses Auto?

Weil man bei BMW ganz erfolgreich vorgelebt hat, wie sich auch sinnlose Fahrzeuge hervorragend verkaufen, wenn man nur weit abseits des guten Geschmacks fischt. Einen großen Geländewagen seiner Geländefähigkeit berauben, sündig teure Felgen in der Größe 4XL anschrauben und wülstige Schweller, bei deren Anblick sich bereits leichte Offroad-Passagen zu wirtschaftlichen Totalschäden entwickeln können, das sind eben Gründe, aber keine Hindernisse. Doch die ganze Absurdität hat System und – was viel wichtiger ist – Erfolg. Mit dem BMW X6 haben die Münchener den Stuttgartern eine ganze Fahrzeug-Generation lange die Zunge herausgestreckt und sich wohlig gelabt an den absurden Wünschen solventer Leasingfahrzeugfahrer.

Nun also auch der „Daimler“ und wieder einmal mit der „gelebten“ sinnlichen Klarheit behaftet. Das Design ist, höflich beschrieben, schwierig. Während die gierige Kühlluft-Lochblech-Nase noch als postpubertäres Machtgehabe für die linke Spur durchgeht, haut es beim flachen Heck und dem Rubenshintern alle Sicherungen im Hirn pragmatischer Variant-Käufer hinaus.

Der Einstieg in Reihe zwei ist so beschwerlich, wie er wirkt. Der Kofferraum des GLE Coupé ein Witz. Die Ladekante ein Abgesang an jedwede Praktikabilität. Das GLE Coupé will sich als Kunstwerk verstehen – ohne sich deswegen um die Kunst zu kümmern. Kann man machen … entspricht vermutlich dem Ego der zukünftigen Besitzer.

Test Fahrbericht31 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Wie fühlt man sich hinter dem Lenkrad?

Verdammt gut. Es gleicht der Machtübernahme in einer Dritte-Welt-Diktatur, will man das Gefühl des Besitzes der Fahrbahn mit etwas vergleichen. Ihr da unten – ich da oben. Was kümmert mich das absurde Platzangebot? Der Kofferraum? Zu groß für meine Kreditkarte, mir reicht die Ablage zwischen mir und der Co-Pilotin. Das Handbuch „russisch:deutsch“ packen wir lässig ins Handschuhfach.

Abgesehen davon, welche Sprache in Reihe 1 gesprochen wird, gemeckert wird hier nicht über das Platzangebot, das Design, die Haptik. Das alles entspricht der Preisliste. Es passt zum Auftreten des GLE Coupés. Wertig. Dominant.

Als 450er GLE Coupé hat man den Sprung in den „inneren Kreis“ noch nicht geschafft. Der 450er AMG ist die Buchhalter-Variante des großen 63er. Die „irgendwie“ noch vernünftige Version. Weniger ordinär im Auftritt. Weniger brachial. Weniger sinnlos?

Ohne die neuen AMG-Modelle mit der 450 im Namen wäre der Sprung zwischen den Serien-GLE und den scharfen AMGs zu groß geworden. Der Schritt, eine sportliche Zwischenstufe einzuschieben, scheint notwendig wie ein 0.5 Liter Glas Wodka zu degustieren.

Test Fahrbericht40 Mercedes GLE Coupe 450 amg

So fühlt sich Tempo 200 an

Verflucht gut!  Der Drei-Liter V6-Bi-Turbo rackert sich ab, er schiebt bis kurz an die 200er Demarkationslinie mit wohlfeiler Dominanz, darüber fängt er dann an, sich mit den Elementen zu verheddern, aber bis dahin bleibt das alles souverän. Und im Sound mit würzig-rassiger Vertonung gut untermalt. 367 PS verkünden den Schaltvorgang mit Sprotzeln und Brabbeln und einem sämigen Overrun-Getrommel von der Nachschulung bei AMG.

Das 9-Gang Automatikgetriebe wähnt sich dabei als stille Eminenz. Souverän kickt es die Gänge durch – nur beim Wechseln von 3 in 2 oder 1 hapert es immer mal wieder, murrend wie ein russischer Militär-Kadett nach der Wodkataufe.

2.2 Tonnen wiegt das GLE Coupé, selbst mit Sechszylindern. Dass sich all zu viel Gewicht auf die Ästhetik auswirkt, weiß jeder Blauwal. So ein Wal tanzt eben nicht wie ein Delphin über den Wellenkam. Ist klar. Versteht jeder, erst recht der Autor des Artikels. Bis dann der Druide aus Affalterbach den GLE in der Entstehungsphase in den Kessel mit dem Zaubertrank fallen ließ. *blub*

Geboren ist die erste „Ü2t-Ballerina“ und das, ohne 63 zu sein.

Der Autor durfte den sinnlosen Obelisken über die Berge kutschen und kann freudvoll, mit einem breiten, fast senil wirkenden Grinsen in der Erinnerung schwelgend, vom abartig guten Handling des GLE 450 Coupé berichten.  Einer Wankstabilisierung mit aktiven Stabilisatoren und dem Luftfahrwerk sei Dank, wühlt man sich auf 2.30 Metern über dem Straßenverkehr mit einer Leichtigkeit durch Berg-Passagen, dass man alle Gesetze Newtons vergessen mag.

Traktion und Quer-Satanerei ist natürlich auch ein Ergebnis der aberwitzigen Rad-Reifen-Kombinationen. Mit 275er Reifen auf der Vorderachse und 315 in 21 Zoll auf der Hinterachse bleibt dem Asphalt nichts anderes übrig, als sich der Verzahnung mit dem Schwergewicht zu ergeben.

Test Fahrbericht79 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Is it any good?

Ja. Absurd. Aber geil. 

Die Idee, einen Zwischenschritt einzuplanen zwischen dem 333 PS V6 im 400er und den 557 PS des „kleinen“ AMG 63 (ohne s), klingt erst einmal absurd. Ist der Bi-Turbo des 450 doch mit 367 PS „nur“ 34 PS stärker – aber noch immer 190 PS schwächer als der V8-Hammer. Doch zusammen mit der Mischbereifung des 450 AMG und der fahraktiven Auslegung des Antriebs und des Fahrwerks  füllt der AMG 450 eine Lücke, die zuvor niemand sehen konnte.

Wer schon alles andere hat:  die Freundin aus St. Petersburg, die Kohle vom letzten Business-Exit und ansonsten eben Angst hat, im Verkehr zu wenig Beachtung zu finden, sich aber dem Schritt zum AMG noch nicht gewappnet fühlt, sei es aus Unsicherheit oder Bescheidenheit (ach, streichen wir Bescheidenheit beim GLE Coupé), für den sind die 75.803,– € Basispreis genau das richtige Angebot!

Wie die AutoBild den Leser verarscht!

Erste Fahrt, Ausfahrt, Fahrbericht, Test oder so ähnlich – so nennen wir auf autohub.de die Artikel, bei denen wir unseren Lesern ein neues Auto vorstellen, nachdem wir es gefahren sind. Eine Vorstellung ist ein Artikel über ein Fahrzeug, das wir nicht selbst gefahren sind – was wir aber niemals machen würden, ist: Einen Artikel zu „fälschen“. So zu tun, als wären wir ein Auto gefahren und dann darüber zu berichten, wie sich das Auto fährt. Ehrensache, oder? Einfach nur „Journalisten-Basics“, oder? So arbeiten aber doch alle Auto-Journalisten, oder? Leider nein.

So führt die AutoBild den Leser an der Nase herum

„Die Lenkung arbeitet direkt und präzise“

AUTO BILD fährt in Sunny California das Coupé der C-Klasse von Mercedes. Aber: pssst, streng geheim!

Es ist völlig normal, dass die Automobil-Hersteller den großen Auto-Zeitschriften besondere Bonbons anbieten, die an uns kleinen Online-Publishern unsichtbar vorbeisurren. Dinge unter dem Radar der allgemeinen Motor-Journaille. Hammer-Geschichten, exclusiv für die Papierwerke der Verlagshäuser. Immerhin subventioniert man die großen Verlage mit sagenhaften Werbe-Deals. Da will man auch kontrolliert die Vorfreude der Leser auf die neuen Modelle anfeuern.

Aber geschenkt. Nach 5 Jahren in dieser Branche akzeptiert man das.

Was ich eher merkwürdig finde, ist die Geschichte, die man in der letzten Woche in der Papier-Variante der AutoBild lesen konnte und nun seit gestern auch online

Das neue C-Klasse Coupé feiert auf der IAA in Frankfurt in ein paar Wochen seine Premiere – da kann man als Automobil-Hersteller schon einmal in der Redaktion in Hamburg anrufen und fragen: Hey, wollt ihr nicht eine Geschichte zum neuen C-Coupé machen?

Wie AutoBild Mercedes-Benz an der Nase herumgeführt hat

Natürlich will man – exclusiv, vorab, ein gänzlich neues Modell fahren? Klar. Und was kommt dabei heraus?

da war es noch die mitfahrt

Aber dann muss in der Redaktion der AutoBild die Klimaanlage ausgefallen sein und in Hamburg drehte man durch

Die „Mitfahrt“ in einem Prototypen. Übliche Kost. Der Hersteller bietet sowas dem Auto-Verlag an, der greift zu. Aber dann muss in der Redaktion der AutoBild die Klimaanlage ausgefallen sein und in Hamburg drehte man durch (so meine Spekulation!).

Und aus der Mitfahrt wurde ein Vergleichstest und dem getarnten Erlkönig wurden per Computerretusche die Tarnhüllen entfernt – fertig war ein „typisches“ Bild-Produkt. Ein Aufmacher, der sich nur um den Effekt kümmert, nicht um den Wahrheitsgehalt. Und den Leser, wo informiert man ihn über die Retuschen am Foto? Nirgendwo!

C-Coupé vs. Ford Mustang

Den journalistischen Mehrwert des Vergleiches von C-Coupé und Ford Mustang muss man suchen, am Ende bedienen beide völlig anders sortierte Zielgruppen. Aber gut, der Mustang war in den USA gerade verfügbar (Spekulation) und außerdem ist das Interesse in Deutschland an dem neuen Pony von Ford riesengroß.

jetzt ist es ein Vergleich

Peng, so macht man „Geschichten“.  

Nur, dass man den Leser damit an der Nase herumführt, das scheint der Redaktion in Hamburg nicht so wichtig zu sein. Mein Gott, wer will schon wissen, ob unser Redakteur wirklich selbst gefahren ist? Und hier kann mein-auto-blog die Bestätigung geben: Nein, der AutoBild Redakteur ist das neue C-Klasse Coupé nicht selbst gefahren. (Der Redakteur selbst war leider zu keinem Kommentar bereit..vermutlich hat ihm Hamburg einen Maulkorb verpasst..wieder Spekulation) Wie man dann allerdings zur Aussage kommt, dass die Lenkung direkt und präzise arbeitet? Oder wie man die Überzeugung erfahren konnte:  „Je schärfer das Mercedes Coupé gefordert wird, desto mehr nimmt es den Charakter eines Sportwagens an.“ – es bleibt mir ein Rätsel.

Oder, wie man überhaupt nur diesen Artikel online stellen kann. Fotos, die am Computer retuschiert wurden, ohne den Leser darauf hinzuweisen – so zu tun, als hätte man einen „ersten Vergleich“ erfahren können. Liest man die Kommentare unter dem entsprechenden Online-Artikel, dann wird klar: Der AutoBild Leser hat die Story genau so verstanden, wie man das in Hamburg kalkuliert hatte. Oder anders, man hat den Leser des eigenen Blattes mit Vorsatz an der Nase herumgeführt.

Ob das mit Mercedes-Benz so abgesprochen war?

Inoffiziell dementiert Mercedes-Benz dies. Ja – eine erste „Mitfahrt“ hatte man angeboten. Dass am Ende so getan wird, als ob die AutoBild das neue C-Coupé gegen einen „Mitbewerber“ testen konnte, bevor das Fahrzeug der Öffentlichkeit präsentiert wird, nein, das war nicht abgesprochen. Und da kann man nur sagen: Schämt Euch in Hamburg.

Den Leser belogen, den Hersteller an der Nase herumgeführt. 

Nun ist der Hersteller selbst schuld. Jeder weiß, die Verlage stecken in der Krise. Papierauflagen sinken, die Werbe-Einnahmen schmelzen schneller dahin als der „Respekt vor dem Leser“. Da ist jedes Mittel recht. Auflage. Klicks. Rettungsringe und Leistungsschutzrecht. Und eben unsauberer Journalismus.

Gerade die AutoBild

Es ist noch nicht lange her, da fragte die AutoBild in einer Doppel-Seite: „Sollen Auto-Blogger Autos testen dürfen?“ Was folgte, war eine wirre Ausführung über die Probleme der Verlage mit den freien Onlinern. Vorwürfe, Anschuldigungen und Herabsetzungen komprimiert und initiiert von „Journalisten“ mit Zukunftsängsten.

Heute – nach dieser Leser-Verasche in der AutoBild, sollte die Frage neu gestellt werden:

„Sollen Leser dem Journalismus der Auto-Bild Redakteure weiter Glauben schenken?“

Vermutlich nicht.

Aber Sie als Leser von mein-auto-blog dürfen mir vertrauen, dafür stehe ich persönlich ein, wir werden auch in der Zukunft nur dann einen Vergleich anstellen, wenn wir beide Autos selbst gefahren sind. Wir werden Ihnen keine Bilder unterjubeln, die wir am PC retuschiert haben, nur um Sie hinters Licht zu führen! 

 

 

Linktipp: Jens Stratmann zur „AutoBild“ Lügenstory

E-Mobilität hat ein Problem: Uns!

Fahrbericht: Volkswagen Elektro-Golf – Das ist Seite 2 und bezieht sich mehr auf die Probleme im E-Alltag, als auf den E-Golf! (Zum Anfang zurück)

E-Mobilität hat ein Problemfeld: Den Alltag!

Die Revolution scheint so zum Greifen nah. Sicher, ein Grundpreis von 34.900 € ist auch für solvente Golf-Kunden erst einmal eine Hürde. Doch das richtige Problem der E-Mobilität fängt da an, wo die Testfahrt endet und der Alltag einziehen will.

Mit der theoretischen Reichweite von bis zu 190 km und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h sollte sich ein E-Golf als „grünes Wundermobil“ für den Arbeitsalltag definieren lassen. Der Flughafen in Frankfurt ist gut 90 km von der Heimat-Steckdose entfernt – an einem Montagmorgen um 6:00 darf der E-Golf den Pendler-Alltag beglücken. Leise. Elektrisch. Surrend aus der Hofeinfahrt heraus, die Nachbarn dürften nichts gehört haben – verglichen mit dem Anfahrgeräusch des E-Golf ist jeder Kaffee-Vollautomat eine Lärmbelästigung.

Die ersten 35 km geht es über Landstraßen, winklig, hügelig, voller Freude über den E-Antrieb. Der Rest führt über die Autobahn, Tempo 120 sollte es an einem Montagmorgen auf der A3 schon sein, sonst schieben einen die rumänischen Viehtransporter ohne mit der Wimper zu zucken von der rechten Spur auf den Standstreifen.

Der Flughafen Frankfurt ist fortschrittlich. Er besitzt drei Parkplätze für Elektrofahrzeuge, reserviert im P4 in der Bucht 222. Wenn ausnahmsweise keine Diesel-Firmenkombis auf den blau markierten Parkplätzen parken, dann stehen dort 2 Ladebuchsen für E-Mobile zur Verfügung.

1x 230 Volt Schuko und einmal 22kW Typ II. An diesem Montagmorgen stehen bereits ein Porsche Cayenne Hybrid (Plug-In) und ein Tesla auf dem Parkplatz und zapfen sich frisches Ionenwerk aus der Ladesäule. Der E-Golf parkt daneben. Ein schlechtes Gefühl begleitet ihn. Die Restreichweite ist nach der Autobahn-Etappe massiv eingedämpft – aktuell sollen es noch 75 km sein.

Mit der positiven Zuversicht, die Welt zu verbessern, E-Mobilität hat eben den Pendleralltag versüßt, mit einem Grinsen im Gesicht, bleibt die Hoffnung, bei der Rückkehr eine Packung Strom zutanken zu dürfen.

Der grausame E-Mobil-Alltag

Dienstagabend: 22:45 – Der Rückflug war verspätet. Der Arbeitstag war lang. Heim. Nur heim. Aber halt, da war ja noch etwas. Dem e-Golf dürstet es nach Strom. In Parkbucht 222 stehen nun zwei Tesla. Beide Ladebuchsen belegt. Da ist es wieder, das flaue Gefühl im Magen.

Dienstagabend 23:00 – Der Parkhaus-Pförtner zuckt auf  die Frage nach der nächsten Schnellladesäule nur mit den Schultern. Das Navigationsgerät kennt jedoch die Futtertröge der E-Mobilität. Und jetzt beginnt der richtige Frust des Weltverbesseres in spe.

Ladesäulen? Natürlich gibt es in der Metropole Frankfurt und auch in der kleinen häßlichen Schwester Offenbach eine ganze Menge davon. Die Hinweise im Volkswagen-Navigationssystem sind jedoch eindeutig: Hier nur mit Mitgliedschaft, dort mit einer RFID-Karte, die man an der Kasse abholen kann. Doch Öffnungszeiten und Ladewunsch stehen sich gegenüber wie der F.C. Bayern und 1860 München. Man spielt in der gleichen Arena, aber nicht zur gleichen Zeit.

Die Suche geht 10 Minuten weiter, Typ II Stecker sollte es schon sein, der mögliche CCS-Schnelllader des VW ist gar nicht zu finden. Gut, ein ChaDeMo-Schnelllader wäre in Rüsselsheim bei der Firmenzentrale von Mitsubishi, der Dauertester PHEV tankt dort hin und wieder, aber nein – die Automobil-Hersteller glauben wirklich, drei unterschiedliche Stecker-Standards wären eine gute Idee. Per Schnellladung wären 80% in 30 Minuten erreicht – ein Kompromiss, ein tragfähiger. Eventuell daneben ein Fastfood-Restaurant, für eine heiße Tasse Koffeein – während man überlegt, wie sich die Gesellschaft selbst nur so unfähig beim Zeitenwechsel anstellen kann.

test volkswagen e-Golf 07 fahrbericht Elektro-Golf

E-Mobilität – Der Zeitenwandel entpuppt sich als Ebbe und Flut

Die nächste Typ II-Säule auf dem Weg nach Hause, wenigstens ganz grob die gleiche Himmelsrichtung, befindet sich bei den Stadtwerken von Offenbach. Das Navi kennt die Route, im Eco-Modus auf Schleichfahrt in Richtung Offenbach.  Der Eco-Modus reduziert die Leistung des Elektromotors auf 95 PS und die Klimaanlage arbeitet gedrosselt. Es war ein heißer Tag, in der Nacht jedoch kein Problem!

Am Ziel beginnt die Suche nach der „Zapfsäule“. Zu finden ist nur ein Loch im Boden, umzäunt. Pech gehabt. Die nächste freie Säule? Wenige hundert Meter entfernt befindet sich ein Tesla-Store, die müssten doch, da sollte doch … Im Eco-Modus zum Tesla-Store. Im dunkelsten Hinterhof Offenbachs befinden sich zwei Wallboxen. Kein Bewegungsmelder schaltet Licht an, der Golf spendet ein wenig Licht, das Typ II-Kabel verbindet die Wallbox am Tesla-Store und den Golf. Die Ionen tröpfeln durch das Ladekabel.

Es ist 23:20, Hunger. Müdigkeit. Zu viel Wartezeit. Die Lieferando App funktioniert. Dass man als Lieferort „Vor dem Tesla-Store“ angibt, wird akzeptiert. Während der Burger gebraten wird, zapft der E-Golf weiter frisches AC von der Wallbox. Ganz ohne Abrechnung, ohne Schlüsselkarte, ohne Mitgliedschaft. Immerhin.

Als der Burger vom Lieferdienst kurz vor Mitternacht gebracht wird, zeigt der Elektro-Golf eine Restreichweite von 81 km an. Das Navi berechnet 76 km für die kürzeste, die absolute ECO-Route.

Als der E-Golf gegen Mitternacht lautlos vom Tesla-Hof rollt, fährt er im Eco-Plus-Modus. Der E-Motor leistet nun noch 75 PS, die Klimaanlage ist deaktiviert, glücklicherweise darf man das LED-Licht des Golf weiter nutzen. Das Umschalten auf den Eco-Plus Mode hat 5 Bonus-km gebracht. Doch schon die Schnellstraße aus Offenbach heraus entpuppt sich als fiese Falle. Noch 10 km vor Kahl am Main schreit das Navigationsgerät: „Das Ziel liegt außerhalb ihrer Reichweite – Wollen Sie eine Ladesäule suchen?“

Sicher. Bitte. Das Spiel beginnt von vorne. Mitgliedschaft. RFID-Karte. Öffnungszeiten. Die Stadt Kahl bietet eine Ladesäule, die Navigation führt kurz nach halb eins dorthin. Zugeparkt. Keine Chance, den E-Golf dort anzudocken. Die nächste Ladesäule – irgendwie auf dem Weg nach Hause, befindet sich nun in Aschaffenburg. Das Navigationsgerät meldet: Einfach nur die Rufnummer anrufen, dann kann „gezapft“ werden.

Mit 21 km Restreichweite rollt der Testwagen an die Ladesäule. Es ist kurz nach 1 in der Nacht. Motten umtanzen das Licht der Straßenlaterne, der E-Golf hat mehrfach Alarm geschlagen, Achtung Reichweite ungenügend, Achtung reduzierte Leistung. Seine anfängliche Leidenschaft zum Sprinten hat sich zu einem mühevollen Kampf gegen die Elemente gewandelt.

1:15 – Aschaffenburg Landratsamt, der E-Golf zapft sich an der 22 kW-Ladedose frischen Wechselstrom. Die Sitzlehne des Fahrersitzes geht derweil in die Horizontale über. Als die blaue Stunde anbricht, verspricht der Elektro-Golf eine Reichweite von 46 km. Bis nach Hause sind es noch 35 km.

Die Straßen sind leer, der Elektro-Golf im Eco-Plus Modus kein Hindernis, wenngleich die Lethargie der 75 PS (1.585 kg Leergewicht) an den Nerven zehrt. Aber es ist ein wundervoller Sommermorgen. Als es in den Spessart geht, schleicht der E-Golf mit Tempomat 45 über die Landstraße, den ersten Berganstieg hinauf. Tempomat auf 35 km/h, die Vögel zwitschern. Unfassbar, wie viel man bei diesem Tempo und geöffneten Fenstern (Klimaanlage off!) von der Welt um sich herum aufnimmt.

Als der höchste Punkt der Reiseroute erreicht ist, hat der E-Golf bereits wieder alle Phasen seiner Reichweiten-Panik durchgespielt, nur eine Ladesäule auf der Reiseroute kann er nicht mehr anbieten. Tempo 30 – der Himmel wechselt von dunkelblau in warmes, leichteres blau. Blau – die Farbe der Elektromobilität. Blau schimmert auch das VW-Logo am Elektro-Golf.

Mit einem theoretischen Minus von 11 km rollen wir die ersten Meter wieder bergab. Rekuperieren maximal vor jeder Kurve, lassen dennoch die Reifen wimmern, um nur kein Gramm aus der Bewegungsenergie zu verlieren. Rollen lassen ist angesagt. Rekuperation und „rollen lassen“ wirken. 6 km Restreichweite am Ortseingang. 7 km Restreichweite im eigenen Hof.

Fazit zu dem Test mit dem E-Golf

Ach so innovative Unternehmen zeigen sich als „dümmste anzunehmende Bremser“. Unsere Gesellschaft entpuppt sich als unfähig für den Energiewandel. Nicht das Elektroauto an sich ist das Problem, nein, es sind Flughafenbetreiber, die bei 14.000 Parkplätzen genau eine Typ II Steckdose anbieten. Es sind Stromversorger, die „veröffentlichte“ Stromtankstellen über Nacht abreißen. Es sind Energieversorger, die keine Sorge darüber tragen, ob man ihre Ladesäulen erreicht.

Es ist aber auch eine Automobil-Industrie, die sich im Chaos der Steckernormen verrannt hat. Und das ist so unfassbar deprimierend.

Denn eigentlich sind Elektroautos unfassbar faszinierende Fahrzeuge und der E-Golf ein Paradebeispiel dafür, wie leicht der Umstieg sein könnte. Man muss sich nicht an Experimentalfahrzeuge und grobschlächtige Design-Experimente gewöhnen, es gibt diese „richtigen“ Elektromobile. Sogar bei dem VW-Händler im Nachbar-Ort.

Nur wir, die Gesellschaft, wir versagen gerade auf der ganzen Linie! Und das ist am Ende eines Auto-Tests auf mein-auto-blog mal ein ganz anderes Fazit.

Der neue Audi A4 – Die Ingolstädter-Insolvenzlösung

Da präsentiert Audi eine neue Mittelklasse, die neue Mittelklasse der Ingolstädter und keiner merkt es. Auf den ersten Blick, ein Audi. Ein A4, oder? Ach halt, ein neuer Knick im Scheinwerfer. Und ein – wie nannte man das? Genau, ein Kühlergrill im XXL-Format, jetzt mit oben abgeknickten Ecken. Audi hat dafür einen Namen. Unwichtig. Weil der Kühlergrill unwichtig ist. Wenn Leuchten-Design und Kühlergrillformen die Pressemeldung füllen, dann muss man sich Gedanken machen.

Die Ingolstädter-Bankrott-Erklärung: Oder, der neue Audi A4

Des Firmenwagenfahrers-Liebling, er kommt zur IAA 2015 endlich neu. Ein Jahr Verspätung kolportiert man, dem obersten Entwickler muss es zuletzt so vorgekommen sein, als würden die Ingolstädter-Mannen hinter seinem Rücken in der Nase bohren. Also wurde „Nachsitzen“ befohlen und der Marktstart verschoben. Jetzt konnte man nicht mehr länger werden. Die Stuttgarter C-Klasse und der Dreier aus München grasen das Feld der Flottenkunden ohne Rücksicht ab, selbst der neue Passat trumpft mächtig auf. Also – Vorhang auf für das Flaggschiff des Ingolstädter-Fuhrparks, die Milchkuh der Audi-Mannen.

Wenn Fortschritt ohne einen selbst stattfindet

Vorsprung durch Technik war einst der Claim. Stillstand durch Mut- und Ideenlosigkeit scheint die neue Parole in Ingolstadt zu sein. Der „neue“ A4 (B9) glänzt mit: Nichts. Obwohl – liest man die Pressemappen, dann scheint die größte Innovationsfreude in Ingolstadt nun nicht mehr bei den Ingenieuren zu sitzen, sondern in der PR-Abteilung. Nun – das kann man so machen, aber dann ist das Ergebnis eben Mist!

Wer erinnert sich an die erste TDI-Generation? An quattro, an Procon-Ten, an Fünfzylinder, Alu-Space-Frame, an den Geist des genialen Technikers? Bei Audi vermeintlich niemand mehr.

Laserlicht? Hybrid? Plug-In oder Elektro? Neue Sportmotoren? Aktives Fahrwerk, Luftfederung? Allradlenkung? Teil-Autonomie beim Fahren? Irgendwas? Gibt es irgendwas beim neuen Audi A4, was der Mitbewerber nicht bereits vor einem Jahr in den Markt gebracht hat? Nein –

– und damit endet der ehemals so wichtige Marken-Claim: Vorsprung durch Technik. Hier – jetzt – heute, beim Audi B9 ist der Anspruch, ein Technologieführer zu sein, ein Unternehmen mit Innovationskraft, verspielt. Aus. Das Spiel ist aus.

 

Der neue Audi A4 ist konservierte Langeweile, optisch. Und konservierter Stillstand auf technischer Ebene. Eine Bankrott-Erklärung der Designer und Techniker.

Schade.

 

 

Kolumne: Engine of the year 2015

Wenn das Wiener Motorensymposium so etwas wie der Opernball – im Sinne von damals, als er noch gesellschaftlich bedeutend war – ist, so sind die International Engine of the Year Awards die Oscarverleihung.

Oder zumindest der Publikumspreis, denn im Gegensatz zum Symposium, wo sich die Entwickler aller Marken untereinander die technischen Konzepte von Gegenwart und Zukunft vorstellen und danach an der Bar in konstruktive, konzernübergreifende Diskussionen treten, sind es bei den Motoren-Oscars eine feine Auswahl gestandener Motor-Journalisten, die ihren Lieblingsmotor wählen.

Was das über die Qualität des Preises aussagt ist weniger wichtig, Hauptsache es gibt etwas zu feiern. Und damit es möglichst viel zu feiern gibt, bleibt es nicht beim Lieblingsmotor, sondern beim Internationalen Lieblingsmotor, unter 1-Liter-Lieblingsmotor, 1- bis 1.4-Liter-Lieblingsmotor, 1.4- bis 1.8 Liter-Lieblingsmotor, 1.8- bis 2-Liter-Lieblingsmotor, 2-Liter bis 2.5-Liter-Lieblingsmotor, 2.5- bis 3.0-Liter- Lieblingsmotor, 3- bis 4-Liter-Lieblingsmotor, über-4-LiterLieblingsmotor, grünster- Lieblingsmotor, neuester-Lieblingsmotor und sportlichster-Lieblingsmotor.

Eine peinlich genau differenzierte Kategorisierung, damit möglichst viele Hersteller die Korken knallen lassen können. Weil man eben so gerne knallt. Oder mit dem frisch gewonnen Titel eine schöne Anzeigenseite schaltet. Hätte man stattdessen etwa die Kategorie 1- bis 2-Liter-Lieblingsmotor und würde dort auch Motoren mit 999cm3 einrechnen, man stünde vor einem echten Problem. Der 1.0 EcoBoost von Ford, oder doch lieber den 2-Liter-AMG. Nur, was machen wir dann mit dem 1.4-Liter-TSI von VW und dem 1.8-Liter-TSI von Audi?

Der Vollständigkeit halber nun die Ergebnisse von 2015:

  • Internationaler Lieblingsmotor: BMW 1.5-Liter-Dreizylinder, Benzin/Hybrid, aus dem BMW i8 (362PS) mit 274 Punkten (Vorjahressieger Ford 1.0-Liter-Dreizylinder EcoBoost, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: Audi 2.5-Liter-Fünfzylinder TSI, Benzin (340-367PS) mit 81 Punkten.
  • Unter 1-Liter-Lieblingsmotor:  Ford 1.0-Liter-Dreizylinder EcoBoost, Benzin aus diversen Modellen (100-140PS) mit 444 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Renault-Nissan 1.0-Liter-Dreizylinder TCE, Benzin, aus dem Renault Twingo und Smart ForTow/Four (90PS) mit 119 Punkten.
  • 1- bis 1.4-Liter-Lieblingsmotor: PSA Peugeot-Citroen 1.2-Liter-Dreizylinder, Benzin aus diversen Modellen (110-130PS) mit 243 Punkten (Vorjahressieger VW 1.4-Liter-Vierzylinder TSI, Benzin)
    Letzter dieser Kategorie: VW 1.2-Liter-Dreizylinder TSI, Benzin aus diversen Modellen (86-110PS) mit 123 Punkten.
  • 1.4- bis 1.8 Liter-Lieblingsmotor: BMW 1.5-Liter-Dreizylinder, Benzin/Hybrid, aus dem BMW i8 (362PS) mit 262 Punkten (Vorjahressieger BMW/PSA 1.6-Liter-Vierzylinder Prince, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: Alfa Romeo 1.75-Liter-Vierzylinder, Benzin aus dem 4C (240PS) mit 78 Punkten.
  • 1.8- bis 2-Liter-Lieblingsmotor: Mercedes-AMG 2-Liter-Vierzylinder, Benzin aus dem 45-AMG-Modellen (360PS) mit 298 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: BMW 2-Liter-Vierzylinder TwinPower, Benzin aus diversen Modellen (156-245PS) mit 111 Punkten.
  • 2-Liter bis 2.5-Liter-Lieblingsmotor: Audi 2.5-Liter-Fünfzylinder TSI, Benzin, aus diversen Modellen (340-367PS) mit 347 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Subaru 2.5-Liter-Vierzylinder Boxer, aus diversen Modellen (300PS) mit 117 Punkten.
  • 2.5- bis 3.0-Liter- Lieblingsmotor: BMW 3.0-Liter-Sechszylinder S55, Benzin, aus dem M3 (431PS) mit 246 Punkten (Vorjahressieger BMW 3.0-Liter-Sechszylinder N55, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: VW/Audi 3.0-Liter-Sechszylinder TDI, Diesel, aus diversen Modellen (204-326PS) mit 111 Punkten.
  • 3- bis 4-Liter-Lieblingsmotor: McLaren 3.8-Liter-Achtzylinder M383T, Benzin aus diversen Modellen (625-675PS) mit 258 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Porsche 3.8-Liter-Sechszylinder turbo, Benzin aus dem 911 turbo (520-560PS) mit 131 Punkten.
  • über-4-LiterLieblingsmotor: Ferrari 4.5-Liter-Achtzylinder, Benzin aus dem 458 (570-605PS) mit 295 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Fiat-Chrylser 6.2-Liter-Achtzylinder Hellcat, Benzin aus diversen Modellen (717PS) mit 95 Punkten.
  • Grünster- Lieblingsmotor: Tesla Elektromotor aus dem Model S (38ß-700PS) mit 239 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: BMW 0.65-Liter-Zweizylinder, Benzin aus dem i3 Range Extender (170PS) mit 64 Punkten.
  • Neuester-Lieblingsmotor: BMW 1.5-Liter-Dreizylinder, Benzin/Hybrid, aus dem BMW i8 (362PS) mit 339 Punkten (Vorjahressieger Mercedes-AMG 2-Liter-Vierzylinder, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: GM/Opel 1.0-Liter-Dreizylinder, Benzin aus diversen Modellen (90-115PS) mit 132 Punkten.
  • Sportlichster-Lieblingsmotor: Ferrari 4.5-Liter-Achtzylinder, Benzin aus dem 458 (570-605PS) mit 236 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Fiat-Chrysler 6.2-Liter-Achtzylinder Hellcat, Benzin aus diversen Modellen (717PS) mit 75 Punkten.

BMW holt nicht nur den Hauptpreis der Lieblingsmotor-Wahl, sondern mit dem gleichen Aggregat auch noch zwei weitere Klassensiege. Nicht zu vergessen: den M3/M4-Motor, mit dem die Münchner schlussendlich ihren 67ten Titel bei der seit 1999 stattfindenden Wahl feiern können. Kein anderer Hersteller hat es auf so viele Auszeichnungen geschafft. Nicht einmal der allmächtige VW-Konzern, der es gerade einmal auf 36 Titel bringt. Audi und Porsche mit einberechnet wohlgemerkt. Renault/Nissan hat im Übrigen noch nie einen Titel gewonnen.

Doch so subjektiv und wenig-sagend wie die Wahl der International Engine of the Year ist, so freuen wir uns doch jedes Jahr wieder auf die Ergebnisse. Denn man entdeckt zwischen all den Jahres-, Vorjahres-, und Ewigzeit-Bestenlisten immer wieder Motoren, die tatsächlich sensationell sind. Und die man gerne wieder einmal fahren würde.

Überhaupt, der Aspekt dem Motor den Preis zu verleihen, anstatt dem ganzen Auto – das hat schon einen gewissen Reiz. Denn es ist schließlich erst der Motor, der das Mobil zum Automobil macht. Das darf man bei allem Assistenz-Infotainment-Lifestyle-Futureconcept-Wahnsinn nicht vergessen.

Mercedes-Benz CLK-GTR – Bonhams-Auktion – Gedanken von Fabian Mechtel

Der Mercedes-Benz CLK war nie ein besonders gelungener Entwurf. Wer ihn im großen Stammbaum des Daimlers entdecken will, der muss schon genau suchen.

Doch es gibt zwei Modelle, die taugen etwas mehr als der Rest der Modellpalette: die Rede ist vom CLK-GTR. Das Auto, mit dem Mercedes-Benz und die AMG-Mannschaft nach dem Ende der DTM 1996 wieder im Motorsport aktiv wurden.

Der erste Entwicklungsprototyp basierte im Übrigen auf dem zur damaligen Zeit schon erfolgreich eingesetzten McLaren F1 GTR. Da das Band zwischen Mercedes und McLaren jedoch noch ein frisches war, musste man in Stuttgart ein bereits gefahrenes Kundenauto gebraucht kaufen.

Zu Homologationszwecken entstanden ab 1999 dann 25 Fahrzeuge, verteilt auf 20 geschlossene Coupé-Varianten und fünf Roadster. Besonders letztere haben in ihrem Leben selten die öffentliche Straße gesehen, wie ihre regelmäßigen Auktionsbesuche mit dreistelligen Kilometerständen auf dem Tacho zeigen.

Einer, der tatsächlich noch nie auf der Straße unterwegs war, kommt nun in diesem Jahr in Goodwood unter den Hammer. Im Besitz eines niederländischen Sammlers stand der einzige schwarz lackierte Roadster seit 2002 in der klimatisierten Halle.

Ob sich so viel Enthaltsamkeit gelohnt hat? Das Auktionshaus Bonhams, das sich um den Verkauf des CLK-GTR Roadsters kümmert, ruft einen Schätzpreis von 2 bis 2.5 Millionen Euro auf. Bei einem Neupreis von damals 1.3 Millionen Euro eine solide Wertsteigerung. Allerdings sind in der Vergangenheit bisher keine solchen Werte für die straßentauglichen LeMans-Renner erzielt worden.

Der letzte erfolgreiche Auktionsverkauf datiert aus dem Jahr 2009, als der hier ebenfalls gezeigte dunkelgraue Roadster für 630.000 EUR verkauft wurde – und dieser war im Vorbesitz des Sultans von Brunei und obendrein der einzige rechtsgelenkte Roadster. Ein weiterer Roadster mit nur gut 100km auf dem Tacho in neuwertigem Zustand blieb im vergangenen Jahr bei einem Gebot von 1.3 Millionen Dollar stehen – der Schätzpreis lag hier bei 2.8 Millionen Euro.

Aber so ist es eben, wenn das Basisfahrzeug nicht wirklich beliebt war: dann zieren sich auch die Sammler. LeMans-Historie hin, AMG-Handarbeit-V12 her.

 

Alle Fotos: Bonhams, RM Auctions

Kommentar: Tempolimit auf der Nordschleife

Rennleiter Walter Hornung und die Veranstalter des 24h-Rennens am Nürburgring haben am gestrigen Samstag klar zum Ausdruck gebracht: Ohne Tempolimit kein 24h-Rennen und kein 24h-Qualirennen. Die Stimmung während der Fahrerbesprechung war entsprechend. Rennen fahren mit Tempolimits? Wo gibt es denn sowas?

Das Tempolimit auf der Nordschleife

Nur, was können wir von außen eigentlich beurteilen? Was sind Gefahrenstellen? Wann ist man im Rennwagen zu schnell? Und ist es wirklich so, dass ein Rennen mit Tempolimit nicht mehr gefährlich genug ist  und das ein Grund ist, sich vom Rennsport zurück zu ziehen? Ich kann das nicht abschließend beurteilen. Aber ich kann jemanden zu Wort kommen lassen, der dies kann.

Dieter Weidenbrück ist gestern im Rahmen des RCN-Lauf auf der Strecke gewesen und gehörte zu den ersten, die mit dem Tempolimit auf der Nordschleife in Kontakt kamen. Auf seinem Facebook-Profil hat er sich dazu wie folgt geäußert:

Tempolimits auf der Nordschleife

Ich hatte heute im RCN-Lauf als einer der ersten Fahrer die zweifelhafte Ehre, im Rennwagen die neuen Tempolimits der Nordschleife auszutesten. Hier ist eine Zusammenfassung, um den Spekulationen vorzubeugen.

Welche Slow Zones gibt es?
Es gibt zwei Zonen. Eine beginnt kurz hinter Hocheichen und endet hinter der Schwedenkreuzkuppe. Die andere umfasst die komplette Döttinger Höhe. Da die Postennummern den wenigsten was sagen werden, benutze ich hier allgemeine Beschreibungen zur Orientierung.
Zusätzlich wird die Höchstgeschwindigkeit in der Boxengasse auf 30 km/h beschränkt.

Wie sind die Zonen gekennzeichnet?
Zu Beginn einer Zone gibt es ein weißes Flashlight mit einem Begrenzungsschild. Am Ende der Zone gibt es dann ein grünes Flashlight mit einem Aufhebungsschild, ganz wie im Straßenverkehr. Ein Übersehen dieser Flashlights ist völlig ausgeschlossen. Allerdings gibt es eine Blendtendenz, die speziell nachts unangenehm sein dürfte.
(Ich hoffe, die Schilder werden nach dem Rennen abgebaut, denn es dürfte nirgendwo auf der Welt Begrenzungsschilder mit 200 bzw. 250 km/h geben…)

Betrachtung der Zone 1
Die Zone beginnt direkt hinter der Hocheichenkurve und begrenzt auf 200 km/h. Kein Auto der RCN, der VLN oder des 24h-Starterfeldes erreicht an dieser Stelle bereits 200 km/h. Daher muss dort auch niemand abbremsen. ALLE Autos können Hocheichen ganz normal fahren und weiter beschleunigen. Erst im Anstieg zum Flugplatz erreichen dann die schnellen Fahrzeuge an unterschiedlicher Stelle die Grenze. Auch dann muss nicht abgebremst werden, es wird lediglich nicht weiter beschleunigt.
Hinter dem Flugplatz steht rechts im Gefälleabschnitt ein Schild, das die Begrenzung auf 250 km/h anhebt. Das Schild ist etwas unscheinbar, ich habe suchen müssen, bis ich es gefunden hatte, obwohl ich wusste, dass da eines sein musste. Das ist nicht gerade eine Stelle, an der man nach Verkehrsschildern suchen müssen sollte. Vielleicht sollte man auch da ein Flashlight installieren.
Hinter der Schwedenkreuzkuppe endet dann die 250 km/h-Zone. Dieser Punkt ist meiner Meinung nach nicht optimal gewählt, weil man über die Kuppe geblasen kommt und im nächsten Augenblick in das sehr helle Flashlight schaut. Da wäre es wohl besser, diesen Punkt weiter Richtung Aremberg zu verlegen, um das Blendrisiko zu vermindern.

Betrachtung der Zone 2
Die zweite Zone beginnt anfangs der Döttinger Höhe im Bereich der Audi-Brücke und begrenzt auf 250 km/h. Auch hier gibt es kein Auto im Starterfeld, das an dieser Stelle bereits 250 km/h erreichen würde, also auch hier keinerlei Bremsrisiko. Die Zone endet kurz vor der Antoniusbrücke, ab da ist wieder freie Fahrt. Wie in Zone 1 erreichen dann die Autos irgendwo in der Zone die 250 km/h und dürfen dann nicht weiter beschleunigen.

Betrachtung Boxengasse
Ganz einfach gesagt: das ist Blödsinn. Ich habe es heute selber ausprobiert, mit meinem SP6-Z4 erreiche ich im Leerlauf im ersten Gang knapp über 30 km/h. Lasse ich das Auto im Leerlauf trudeln, dann stehe ich nach ein paar Metern, weil dem Motor dazu die Schwungmasse fehlt. Die geringste Geschwindigkeit, die ich fahren konnte, betrug 39 km/h (durch Radar bestätigt). Eine ganze Reihe anderer Fahrer hatten das gleiche Problem. Ich bin gespannt, wie die GT3 oder Cup-Porsche das schaffen wollen.
Ich verstehe den Wunsch, Risiken in der Boxengasse zu mindern, aber das ist kein praktikabler Weg, zumal die Risiken nicht bei der Fahrt in der Boxengasse, sondern beim Hineinstechen in die Box entstehen.

Unfallrisiken
Ich sehe keine Risiken durch Auffahrunfälle. Wir haben hier eine völlig andere Situation als bei Code-60. ALLE Autos ohne Ausnahme passieren den jeweiligen Beginn der Zone voll beschleunigend, weil sie eben noch weit unter der dort erlaubten Geschwindigkeit fahren.
Bereits erwähnt, habe ich das Blendrisiko speziell nachts. Da sollte nochmal nachgebessert werden.
Kritisch sehe ich das Ende der Zonen. Beide Zonen enden in Bereichen, in denen volle Konzentration auf die Strecke gefordert ist. Kommt man mit 250 km/h an der Antoniusbrücke an, dann muss man die Linkskurve und den Tiergarten anpeilen, dazu noch den Verkehr. In dieser Situation im Rennbetrieb dann noch bis 20 m vor der Brücke auf den Tacho schauen zu müssen, damit man nicht zu schnell wird, ist nicht ohne, besonders dann nicht, wenn man sich im Zweikampf befindet (ist ja eine beliebte Stelle dort für sowas).

Auswirkungen auf den Wettbewerb
Um eine faire Vergleichbarkeit zu erreichen, muss jedes Auto in jeder Runde in zwei Zonen permanent auf Höchstgeschwindigkeit überwacht werden. Das sind eine Menge von GPS-Daten, gegen die kein Einspruch möglich ist. Wie schon bei Code-60 sehe ich hier eine gewisse Verzerrung, da niemand in der Lage ist, derart exakt zu messen, dass er bei den engen Rundenzeiten bei Topautos mit Sicherheit sagen könnte, dass da nicht ein Vorteil oder Nachteil in den Slow Zones zustande kam. So genau ist das GPS-Auge einfach nicht meiner Meinung nach.

Sinnhaftigkeit für die RCN
Slow Zones in der RCN sind Quatsch, sorry. Es beginnt schon damit, dass es dort mal höchstens 10 Autos gibt, die sich überhaupt Gedanken um die Slow Zones machen müssen. Weiterhin ist kaum ein Auto mit GPS ausgerüstet, so dass eine Überwachung nur per Radar möglich ist, was an die Genauigkeit österreichischer Hecken-Gendarmen erinnert. Drittens haben eine ganze Reihe von Autos keinen Tacho (so wie ich heute), da fällt das Schätzen etwas schwer. Viertens haben wir immer eine Reihe von Neulingen im Starterfeld, die beim Anblick eines solchen Flashlights in Ehrfurcht erstarren (wie das Auto vor mir, das prompt beim Anblick des ersten Flashlights auf die Bremse stieg). Da bringt man nur Unsicherheit mit solchen Maßnahmen in die Veranstaltung, die seit langen Jahren beweist, dass es dort die Risiken einfach nicht gibt, wegen denen die neuen Beschränkungen eingeführt wurden.

Eigene Bewertung
Die Umsetzung der Slow Zones ist gut, wenn man Tempolimits auf Rennstrecken mag. Die wesentlichen Bedenken, die ich bezüglich der Unfallrisiken hatte, sind für mich erledigt. Was bleibt, habe ich oben geschrieben. Über die Boxengasse sollte man schleunigst nochmal nachdenken oder aber ausreichend Pferde zum Ziehen der Autos durch die Boxengasse bereitstellen.
Nach wie vor halte ich die Maßnahmen für überzogen und für zu kompliziert:
1. Es hätte meiner Meinung nach völlig ausgereicht, die kritischen Zuschauerbereiche zu sperren. Damit wäre unmittelbar das Risiko für Besucher ausgeschaltet worden. Wenn wirklich eine Absenkung der Geschwindigkeiten gewünscht ist, dann hätte man das auch durch temporäre Barrieren erreichen können, die nur soweit in die Fahrbahn ragen, dass die Autos die Linie ändern müssen und dadurch Speed verlieren. Dazu noch ein Überholverbot an der Stelle und fertig. Zur Not hätte man die Stapel im Boden neben der Rennstrecke fixieren können.
2. Alle Maßnahmen, die über den Schutz der Zuschauer hinausgehen, dienen der Reduzierung von Unfallrisiken für die Teilnehmer. Hier sollte man klar sagen, dass der Nissan-Unfall ganz sicher eine Extremsituation darstellt. Die Risiken, die durch Autos entstehen, die für die Nordschleife zu schnell sind, sind nicht auf die Abschnitte der Slow Zones beschränkt. Insofern werden auch weiterhin – speziell bei nun steileren Flügeln – Risiken bestehen, z.B. in der Fuchsröhre oder im Kesselchen. Das lässt die Slow Zones als reinen Aktionismus erscheinen. Sollte, was kaum vermeidbar sein dürfte, beim 24h-Rennen mal wieder ein „großer“ Abflug im Bereich Pflanzgarten II bis Schwalbenschwanz kommen, dann wird man den DMSB fragen, wieso denn da keine Slow Zone war. Und überall da, wo GT3-Autos mit hoher Geschwindigkeit verunglücken können.

In einem Satz: Meiner Meinung nach zu viel Aktionismus, aber dafür gut umgesetzt.

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Dieter Weidenbrück war so freundlich und hat uns die Erlaubnis gegeben, seinen Beitrag hier zu veröffentlichen.

 

Kommentar: Es geht auch ohne GT3 am Nürburgring

Mein erstes 24h-Rennen am Nürburgring? Das war 1995 als Zuschauer. Ich kann mich noch gut erinnern. Wir kamen am Samstagabend in der Eifel an. Lagerfeuer brannten rund um die Strecke, der Geruch von Bratwurst lag in der Luft. Und ein weiterer Geruch mischte sich darunter. Süßlich. Mal beißend. Dazwischen immer wieder die Lichtblitze der Rennfahrzeuge auf der Strecke. Am Sonntag in der Früh, die Sonne ließ erste Blautöne am Himmel erkennen, mischte sich der Rauch glimmender Grillfeuer mit dem Nebel der Eifel. Dazwischen die Lichtblitze, weiß und rot, das Getöse der Rennwagen.

Am Pflanzgarten sah ich zum ersten Mal rot aufglühende Bremsscheiben, rot glühende Katalysatoren unter den Fahrzeugen. Das Kreischen der Bremsen, das Prasseln von Kieselsteinen. Über allem lag die Faszination des puren, des ehrlichen Motorsports.

Der Sieger 1995? Ravaglia, Duez und Burgstaller auf einem Bigazzi 320i. 1996 wiederholte sich der Ausflug in die Eifel. Auch 1997 und 1998. Und so weiter.

1998 siegte zum ersten Mal ein Dieselfahrzeug. Ein STW-BMW, umgebaut mit dem damals brandneuen 2.0 Liter Turbodiesel. Am Steuer? Unter anderem ein Hans-Joachim Stuck. Heute ist Hans-Joachim Stuck, den ich im übrigen aus der „alten DTM“ und hinter dem Volant des Audi V8 kannte und verehrte – der Präsident des DMSB.

DMSB – Deutscher Motor Marketing Sport Bund

Motorsport ist gefährlich und Motorsport fasziniert dennoch. Oder deswegen? Und es gibt prominente Stimmen, die eine schlichte Akzeptanz der Gefährdung fordern. Jürgen Alzen zum Beispiel. In seinem Facebook-Post schreibt Jürgen Alzen zum Beispiel:

Nachdem ich die neuesten Verordnungen zu „Erhöhung der Sicherheit auf der Nordschleife“ auf der VLN Seite gelesen hatte, ist mir jeder, aber wirklich jeder Spaß und Interesse an „RENNEN“ auf der Nordschleife vergangen. Unsere Familie betreibt bereits in der 2.Generation Motorsport, das aus Leidenschaft und nicht aus Geldgier.

Es war, als hätte man bei mir den Schalter von ON auf OFF umgelegt….

Damit hat er recht. Es läuft einiges massiv aus dem Ruder am Ring. Und damit meine ich nicht nur die Beton-Katakomben und Motorsport-Särge am Ring, sondern den Breitensport an sich.  Völlig über das Ziel hinaus schießt er jedoch mit dieser Aussage:

Machen wir uns nichts vor: es gibt und wird nie den absolut sicheren Motorsport geben, denn Fahrer und Fahrzeuge bewegen sich am physikalischen LIMIT!

Das Bewegen am Limit und das damit verbundene Risiko trifft übrigens auch auf alle anderen Sportarten zu.

Das ist es doch, was uns den Spaß und die Freude bereitet! Der Nervenkitzel.

Hier die Aufgabenstellung einer Rennveranstaltung, so wie sie in der Ausschreibung beschrieben ist: den Kurs schnellstmöglich umrunden!

So hart es klingt, leider gehören Verletzte und gelegentlich auch Tote zum Bild des Sports und nicht nur zu dem des Motorsports.

Akzeptieren, oder lassen!

Gut. Dann lassen wir es. Denn Tote gehören NICHT zum Motorsport.

Wir sind hier doch nicht bei den Gladiatoren-Kämpfen des alten Rom angekommen? Sicher, die Bauten in der Eifel könnten den richtigen Rahmen für einen „Circus Maximus“ bilden – aber Tote gehören zum „Brot + Spiele für das Volk“ nicht dazu. Wagenrennen nach Ben Hur Methode? Nein. Auch ein Jürgen Alzen akzeptiert Regeln des motorsportlichen Rahmens und ich finde die erste Regel sollte lauten: „Unnötiges Risiko“ wird ausgeschlossen, Tote und Verletzte unter Fahrern und Zuschauern sind nicht unser Ziel!

Wie sarkastisch und abgebrüht muss man sein, um das Leben Dritter zu riskieren? Hier geht es um Sport. Leistungsport. Wettkämpfe. Aber wir sind nicht zu Cäsars Zeiten in Rom und klatschen uns mit Werkzeugen auf die Köppe.

Motorsport in der Eifel – Breitensport – Langstreckensport

1998 traten 153 Teams das 24h-Rennen in der Eifel an. Ohne GT3 – und damit auch ohne das ganz große Kasperle-Theater der Hersteller.  Ohne bezahlte „Conchita Wurst“ und „Stratosphären-Springer“. Ja, mit Gentleman-Driver, die gehörten schon immer dazu. Aber mit einer völlig anderen Gefährdungslage der Zuschauer.

Bereits im letzten Jahr haben wir bei der Qualifikationsrunde des Dörr McLaren die Luft angehalten. Und auch im letzten Jahr hatten viele Fahrzeuge am „Flugplatz“ (woher kommt nur dieser Name?) massiv Unterluft.

Wilhelm Hahne schreibt, ein erfahrener Nordschleifen-Pilot lupft dort, um nicht später abzufliegen. Nun – Wilhelm Hahne widerspricht man nicht gerne – aber ich sage: Ein echter Racer lupft nicht. Ein echter Racer will nur eines, wie Jürgen Alzen das physikalische Limit finden.

Der tragische Tod eines Zuschauers vor über einer Woche, beim ersten VLN-Lauf der Saison 2015, war nicht die Schuld des Fahrers. Es war auch nicht die Schuld des Zuschauers. Es war nicht einmal die Schuld des Herstellers und des Teams. Es war die pure Tragik. Es war die Verkettung von logischen Schritten.

GT3-Fahrzeuge sind derzeit die groben Waffen für die Nordschleife. Ein Gesamtsieg? Ohne GT3 kaum mehr möglich. Der Fahrer, ein junges Talent, ein excellenter Fahrer. Natürlich ist seine Aufgabe, das Limit zu finden. Sich daran entlang zu hangeln. Schneller zu sein als Mitbewerber, schneller als seine Teamkollegen.

Lag es an der Nordschleife? An den Sicherheitsvorkehrungen? Eventuell.

Die einzige Lösung ist das Verbot der GT3 auf der Nordschleife

Der DMSB hat in seiner gestrigen Tagung ein „Sofort-Paket“ an Maßnahmen beschlossen, denn eines ist klar – auch wenn die GT3 zu schnell geworden sind für die Nordschleife, wie die Gruppe C, auch wenn nun die Hinterbliebenen eines Zuschauers am Grabe sitzen – die Werke müssen bei der Stange gehalten werden, die Show muss weiter gehen.

Und damit die Show stattfindet, man aber zugleich den moralischen Verpflichtungen nachkommt – denn wir sind hier nicht im Circus Maximus – wird unter anderem ein Tempolimit eingeführt.

Und auch hier findet Jürgen Alzen klare Worte:

Bisher war ich immer ein bisschen stolz, wenn wir zum Rennende einen guten Job auf der Nordschleife, der vielleicht schwierigsten Strecke überhaupt, abgeliefert hatten.

Ab sofort, will man mir vorgeben, welches Risiko ich gewillt bin einzugehen.

Nein, ich bin keine Conchita Bockwurst!

Haltet von mir was Ihr wollt, aber der Nonsens begann bereits mit Code 60 und der GPS Überwachung.

Auch hier setzten sich finanzielle Interessen, der „Anwender“ dieses Systems, gegen generierte Unfallschäden (in Millionenhöhe) der Teams und Fahrer durch.

Das hier ist nur die „erste“ Fortsetzung eines Macht und Geldrouletts, wartet mal ab, womit es weitergeht…

Ich finde, er hat grundsätzlich recht. Das nun erteilte Tempolimit und das allgemeine Showgebaren des DMSB sind lächerlich. Nur zieht er die falschen Schlüsse daraus.

Ja, der DMSB-Entscheid ist Schwachsinn. Tote und Verletzte als Gegebenheit zu akzeptieren aber auch.

Ein einfaches Verbot der GT3-Klasse wäre richtig. Ist richtig.

Und was machen dann die Top-Fahrer am Ring? Was macht ein Jürgen Alzen, was machen die echten Nordschleifen-Cracks, wenn man ihnen schlicht die Fahrzeugklasse wegnimmt?

Entweder sie stehen zu ihrem Wort und suchen das physikalische Limit eben nicht bei Sub8, sondern bei Sub9.

Kulturgut hin, Motorsport-Extreme hin – am Ende muss die Suche nach dem Limit einigen Gedanken zur Sicherheit unterstellt sein. Für die Fahrer, für die Zuschauer.
Aber ohne die finanziell motivierte Lösung, Rennfahrer unter ein Tempo-Limit zu stellen, nur damit die Werke dabei bleiben.

Werke, ihr wollt GT3-Kundensport?
Dann kauft die Nordschleife. Investiert massiv in die Sicherheit. Manipuliert das Kulturgut, bis es zur synthetischen Mickey Mouse Arena verkommt.

Oder erkennt:
Kundensport auf der Nordschleife kann auch ohne GT3 auskommen. Opel Astra OPC Cup, Toyota GT86 Cup, BMW M235i Cup. Alles Serien mit viel Spannung. Motorsport in purer Form. Fahrer gegen Fahrer.

Die massive Geldverbrennung in der GT3 war nie die richtige Lösung für den Breitensport. Nicht für die VLN, nicht für die N24h.

 

 

Koenigsegg Regera – Alles Plug-In Hybrid, oder was?

Der Herrscher* braucht für 1800PS kein Getriebe. Er schnickt das alles ganz normal über eine hydraulische Kupplung an die Hinterachse. Gut, untenrum, bei noch nicht herrschaftlichen Geschwindigkeiten, da lässt man sich von einer Hand voll elektrischen Diener unter die Drehmomentkurve greifen. Man sei deshalb aber trotzdem noch lange kein Hybrid.

Wunsch und Wahrheit liegen eben auch in der glitzernden Welt der Entrückten nah beieinander. So auch bei Koenigsegg. Denn: kombiniert man einen normalen Hubkolbenmurl mit einem Elektromotor, lässt die beiden zusammenspielen und aus verschiedenen Energiequellen tanken, dann hat man einen Hybrid. Ganz einfach.

Weil Hybrid für viele aber immer noch bloß nach Recycling klingt, möchten die stolzen Schweden das Wort bitte vermeiden. Überhaupt, so ein Ding sei zu komplex, zu groß, zu schwer, zu teuer und bringt viel zu wenig Vorteile. Ihre Idee hingegen sei genial. Spart Komplexität, Größe, Gewicht und Kosten. Sie bringt quasi nur Vorteile.

211/ , EUROPA; SCHWEIZ, GENF, Datum: 03.03.2015 12:00:00: 85. INTERNATIONALER AUTO SALON in Genf 2015, PALEXPO - Stefan Baldauf / SB-Medien

Gut, das mit der Genialität ist so eine Sache. Oft wird sie mit Mut verwechselt, was am Ende dann zum Glück doch zwei grundverschiedene Dinge sind. Elon Musk und seine Teslas – eine mutige Entscheidung, keine geniale. Nunzio La Vecchia und seine Quants – ein mutiger Auftritt, weil man so genial gar nicht sein kann. Carl Benz war genial, mutig hingegen nicht, schließlich musste seine Frau Bertha die Kutsche durch die Pfalz lenken.

Was bleibt also nun für den Koenigsegg Regera? Eigentlich weder noch. Was jetzt irgendwie negativer klingt, als es gemeint ist. Weshalb wir ein bisschen erklären müssen. Elastizität zum Beispiel. Für den Techniker ist der elastische Bereich eines Motors der zwischen dem Punkt des höchsten Drehmoments und dem der höchsten Leistung. Je breiter die Spanne dazwischen, desto elastischer der Motor. Elastizität als Maß für wie kraftvoll ein Motor ist, oder: wie gut er durchzieht.

Und damit man beim Fahren immer in diesem Bereich bleiben kann, braucht es ein Getriebe. Was aber, wenn nicht? Wenn du dich stattdessen durch die Bereiche, in denen der Verbrenner noch nicht so richtig bei Laune ist, einfach elektrisch durchreißen lässt? Kann das funktionieren? Es kann. Denn: nur gut drei Sekunden braucht der Regera von 150km/h auf 250km/h. So elastisch ist nicht einmal ein Bugatti Veyron.

Möglich ist das deshalb, weil Hybrid ist, wenn man trotzdem lacht. Wenn ich also meinen 5.0 Liter V8 mit den großen Turbos starr im letzten Gang ins Chassis montiere, dann brauche ich eben ein paar entsprechend große Elektromotoren, die mir die gähnende Leere bis – sagen wir mal – 150km/h adäquat füllen. Es arbeiten deshalb zwei Motoren an den Antriebswellen direkt auf die Hinterräder und ein weiterer auf der Kurbelwelle. Zusammen ziehen sie mehr als 700PS und über 900Nm aus den mittschiffs montierten Akkus.  Und die reichen aus, um den Regera am absoluten Limit zu beschleunigen. Mehr Kraft können die 345er Michelins an der Hinterachse einfach nicht übertragen.

Es braucht also tatsächlich kein Getriebe. Zumindest für den hier vorliegenden Fall nicht, an dem sowieso alles am Wahnsinn kratzt. Warum dann aber von Effizienz und Packaging und Verlusten gesprochen wird? Keine Ahnung. 50% geringere Verluste im Vergleich zu einem herkömmlichen Antriebsstrang würde die hydraulische Kupplung mit der fixen Übersetzung bringen. Gut, 50% von? Eben, 50% von sagen wir mal 15%, viel mehr verliert ein modernes Auto vom Schwungrad zu den Rädern nicht mehr. Dafür aber den gesamten Bereich, in dem der Motor den besten Wirkungsgrad hat (und in dem man ihn mit einem normalen Wechselgetriebe halten könnte) herschenken? Das kann auch die beim Getriebe gesparten Prozente ruckzuck wieder zu Nichte machen.

Dazu kommt der Einsatzzweck. Was, wenn ich mit meinem Supercar nur vor die Eisdiele fahre? Ein paar Mal um mein Lieblingskaufhaus in London rolle und Gummis radiere? Dann ist der 9kWh-Akku ruckzuck leer. Direkt einspringen kann der V8 nicht, schließlich ist er fix übersetzt und bei solchem Bummeltempo im tiefsten aller Drehzahlkeller. Stattdessen: es wird ausgekuppelt und der 5.0 Liter Biturbo darf den Generator spielen. Mehr als 150kW kann das Akkupack aber nicht aufnehmen.

Was bleibt also? Ein Hypercar mit 1800PS Gesamtleistung und 2000Nm Drehmoment, das im ungünstigen Falle nur mit 150kW vorwärts kriecht. Da hilft dann auch ein Akrapovic Fishtail-Auspuff, den man feinst in die Diffusor-Finnen integriert hat nix. Gut, Apples CarPlay schon, bei so wenig motorischer Ablenkung kann man dann wenigstens am Display spielen, ohne das vor dem Fenster zuviel passiert.

Aber ansonsten? Wir sind etwas ratlos. Der Regera ist ein Hybrid. Er hat einen Verbrenner, drei Elektromotoren, eine Leistungselektronik, ein Akku und ein Getriebe (wenn auch ein fixes hydraulisches). Auch wenn Christian von Koenigsegg ihn nicht so nennen möchte und stetig betont, dass all die anderen Hybriden ja so schwer und komplex seien – wer ein Teil findet, das ein anderer Hybrid, sagen wir mal ein Mitsubishi Outlander PHEV, zusätzlich hat, der möge uns bitte Bescheid geben.

Das Argument, dass man eh nicht schneller beschleunigen könne, zieht auch nicht richtig. Bei nur einer angetriebenen Achse, okay. Warum aber nicht im Stile des 918 mit elektrischem Allrad? Die beiden Hinterachsmotoren des Regera funktionieren sowieso direkt und ohne Differenzial, es wäre also genau nicht schwerer geworden, wenn man sie auf die Vorderachse montiert hätte. Man hätte dann aber sehr wohl dem V8 ein normales Getriebe spendieren können. Das hätte vielleicht 50kg mehr gewogen, als der Regera mit seinenn 1628kg jetzt auf die Waage bringt, man hätte die mehr als 1100PS dann aber jederzeit mit voller Macht einsetzen können ohne (nun wäre es ja ein Allrad!) Schlupf auf die Straße gebracht.

Und wer jetzt mit dem Stichwort Package kommt, der liegt richtig. Der Koenigsegg Regera hat ein nämlich ein schlechtes. Vorne, da wo die Konkurrenz ganz normal ein großes Differenzial und einen fetten Motor unterbringt, da ist beim Koenigsegg kein Platz. Weil das Dach ja irgendwo hin muss. Nur: der Porsche ist auch ein targa. Die Schwaben haben eben einfach ein bisschen cleverer gepackt. Und der Regera muss mit Hinterradantrieb allein auskommen.

Was bleibt also? Ein beeindruckend schnelles Auto. Viel wichtiger aber: ein anderes. Eines, dessen Konzept neu ist. Und nur das zählt, weil etwas Neues gekauft wird. Ob es besser, schlechter, schwerer, leichter, effizienter oder gar sinnvoll ist – egal. In diesen Sphären sowieso. Denn die nach dem Warum stellt niemand, nur nach dem Ob.

 

Achtzig Stück werden die Schweden bauen. Fünf sind schon auf dem Salon verkauft worden. Für 1.890.000 Dollar pro Exemplar.

 

(von regera, schwedisch = herrschen)
Fotos: Schemata: Koenigsegg, Rest: S.Baldauf / R.Kah

Quant: Haargel und heiße Messeluft

Wenn etwas zu gut klingt, um wahr zu sein, dann ist es meistens auch nicht wahr. So lautet eine alte Weisheit, die Kollege Gregor Honsel vor kurzem wieder zitieren musste, denn ein Mann mit dem selbstgewählt klingenden Namen “Nunzio La Vecchia” behauptete über seinen elektrischen Supersportwagen “Quant” Dinge, die zu gut klangen, um wahr zu sein. 600 km Reichweite! 480 kW Dauerleistung! 680 kW Boost-Leistung! Redox-Flow-Akkumulator in nie gekannter Energie- und Leistungsdichte! Mittlerweile liegen die Behauptungen für das in Genf präsentierte F-Modell bei 800 km Reichweite und über 800 kW. Und ein “Quantino”-Modell, das 1000 km schafft. Warum schreien nicht alle laut im Chor “Bullshit!”?

Im Gegenteil lesen wir nicht einmal leisen Zweifel im Autoblätterwald, wenn Herr La Vecchia von “2000 Ampere” träumt, von einer CFK-Wanne, von wunderschöner Beleuchtungstechnik, von Daten, die jedem Verständnis entbehren. Unabhängige Messungen lässt La Vecchia nicht zu. Das muss doch alle Alarmglocken schrillen lassen, in jedem Redakteurskopf über dem Prakti! Wer behauptet, seiner ist drei Meter lang, der muss entweder die Hosen runterlassen oder die Verachtung ertragen, die eine Gesellschaft für solche leeren Prahler zu Recht austeilt.

Der geheime Inhalt:
Das Auto steht in Genf auf der Messe, ja, super. Besser: “Ein Auto” steht da in Genf. Noch besser: “Ein Modellauto” steht dort. Es wird keine 800 km fahren. Es werden keine Supercaps drin sein, die 2000 Ampere durch zentnerschwere Kabel schicken. Es wird keine Redox-Flow-Zelle aus der Enterprise Strom liefern. La Vecchia sagt, er kann das Innenleben niemandem zeigen, denn das ist alles geheim. Da hat er recht. Was in diesem Modellauto aus dem 3D-Drucker drin ist, muss um seiner Pläne willen tatsächlich geheim bleiben. Denn der geheime Inhalt ist heiße Messeluft.

Was also will dieser Mann mit seinen immer fantastischeren Behauptungen? Er will Investoren beeindrucken. Das letzte Mal erfand er die Supersolarzelle. Man konnte sie auf praktisch jedes Material hauchdünn aufdampfen. Sie lieferte dennoch so effizient Strom wie die besten Forschungszellen. Und sie verwendete Rohstoffe, die billig und in Massen verfügbar waren. Um diese bahnbrechende Erfindung zu vermarkten, tat sich La Vecchia mit Koenigsegg zusammen, um in Genf einen elektrischen Sportwagen namens “Quant” und so weiter …

Traumfrau
Es gab keine unabhängigen Messungen. Alle Behauptungen waren haarsträubend unrealistisch. Letztendlich war das alles egal. Denn der Prahler fand eine Investorin, deren Gutgläubigkeit ihr zum Verhängnis wurde: Sie verlor das wegen Betrugs angestrengte Strafverfahren. In der Urteilsbegründung: “Wer als geschäftserfahrener Investor trotz der sich geradezu aufdrängenden Hinweise auf einen fehlenden Gegenwert dennoch einen Kauf vornimmt, ohne entsprechende Abklärungen zu tätigen, wird nicht in arglistiger Art und Weise getäuscht.”

Die arme alte Frau erhielt 2010 immerhin ein paar ihrer Millionen und die übergebenen Grundstücke zurück, als sie nach dem verlorenen Strafverfahren ein Zivilverfahren anstrengte. Sie starb kurz darauf. Um das restliche Geld streiten jetzt die Erben weiter vor Gericht. Doch das hat Nunzio La Vecchia, dieser Medienprofi, wahrscheinlich längst gut angelegt in Modellautos, Friseurbesuche und Hochglanz-Pressemappen voller Bullshit. Wie kann er es also zurückzahlen? “Diese Frage erübrigt sich”, antwortete La Vecchia der den Fallverfolgenden Schweizer Boulevard-Publikation “Blick”. “Ich werde den Fall vor das Bundesgericht weiterziehen und dort sowieso recht bekommen.” Tja. Fehlender Realitätskontakt wettgemacht durch übersteigertes Selbstbewusstsein.

Die Masche ist doch uralt. Wir erinnern uns alle noch an Herrn Andrea Rossi, der 2011 aus Alufolie und heißer Messeluft einen kleinen Fusionsgenerator bastelte. Das wird nur von der EnBW unterdrückt! Investieren Sie jetzt! Sie werden es garantiert bereuen. Rossis vorherige Projekte: Öl aus Abfall gewinnen (es folgte eine Verurteilung wegen Betrugs und illegaler Verklappung von 70.000 Tonnen Giftmüll in der Lombardei), und der Versuch, dem Militär einen revolutionär effizienten thermoelektrischen Generator anzudrehen (der Versuch scheiterte, denn das Militär will immer die runtergelassenen Hosen sehen, bevor es den Finanzierungs-Feuerwehrschlauch anschließt).

Es ist Jesus von Ingolstadt!
Was daran so aufregt: Was macht die Autopresse? Sie guttenbergt die Pressemeldungen. Warum? Weil die Pressetexte wie La Vecchia selber die Haare schön haben? Bequemlichkeit? Hoffnung? Sympathie? Personalknappheit? Alles zusammen? Da wird der Quant mit dem Tesla verglichen, als sei das irgendwie dasselbe. Nein! Elon Musk muss man nicht mögen, aber niemand wird bestreiten, dass er sich den Arsch abgearbeitet hat und nie davor zurückschreckte, die Hosen fallenzulassen. Wired attestierte ihm mehrfach “Eier aus Stahl” ob der Risiken, die er mit seinem eigenen Geld einging. Musk und La Vecchia gehören außer als Gegensätze nicht in den selben Satz, sie gehören nicht auf dieselbe Seite, sie gehören nicht einmal in das selbe Buch oder auf dieselbe Speicherbank. Es ist schon erstaunlich genug, dass sie im selben Universum existieren.

Selbst in Boulevard-Blättern wie dem Blick oder dem Spiegel wird La Vecchia in der Luft zerrissen. Er wird nicht Tesla gegenübergestellt, sondern mit seinem bekannten Lebenswerk portraitiert, das man mit dem Ärzte-Song “Angeber” zusammenfassen könnte: Supernunzio kann einfach alles besser als alle Anderen – zumindest in seinen Fantasieverlautbarungen. Physik. Gitarre spielen. Aussehen. Flugzeuge fliegen. Frauen. Pressemelden. Doktortitel kaufen. Und so einem Windbeutel jubelt die Autopresse zu, als sei er Jesus von Ingolstadt. Ich verstehe es nicht. Die kurze Recherche von Gregor oder mir bedeutet als Aufwand: mehrmaliges Googeln. Mehr nicht. Wenn La Vecchia jemals wie Rossi wegen Betrugs belangt wird, kann das Gericht praktisch die gesamte Autopresse wegen ihrer großflächigen Beihilfe zur Verhandlung laden. Vielleicht schrei(b)en wir dann endlich mal laut und deutlich

 

 

Kolumne: Fünfzylinder – der V8 des kleinen Mannes

Prolog
Selbstversuch „Projekt Bollern bei 1.900“:

Man nehme einen beliebigen Fünfzylinder, fest verbunden mit einem Fahrzeug. Benziner oder Ölbrenner, Kuppel oder Wandler? Egal! Dann: Anfahren und die Maschine gefälligst unter Last und exakt(!) auf 1.900 Touren halten. Plus/minus 50 Umdrehungen, das ist eine Bauchentscheidung.

Wird der Versuchsaufbau eingehalten, dann bollert jeder Fünfzylinder genauso magisch geil (pardon!) wie ein Ami-V8 mit 90-Grad-Kurbel.

Am besten geht das
1. mit Automatik,
2. manuellem Modus und
3. Anfahren im großen Gang an einer flachen Steigung

Für Süchtige:
Kauft euch einen beliebigen, aussterbenden Fünfzylinder-Volvo mit Automatik – also einen echten D5 oder T5 – Fenster runter, 3. Gang der Automatik manuell einlegen. SUCHT! Sucht euch einen Hügel oder gar einen Tunnel mit leichter Steigung (Gardasee oder Seealpen vielleicht, oder die Hamburger Bergstraße :-). Genießt. Ich gebe zu; es sind immer nur kurze Momente der speziellen Fünfton-Synfonie. Aber Schwerelosigkeit + Schmetterlinge im Bauch erlebt der Normalmensch und in Erdnähe auch nur bei Parabelflügen (Achtung: „Kotzbomber“) oder eben frisch verliebt. Schon klar: Ein Audi Urquattro oder ein Volvo halten länger als die Durchschnitts-Ehe mit 12,5 Jahren Verfallsdatum.

Anstaltspackung:
Fetischisten schnallen ihren Volvo auf den Prüfstand, dessen Bremse so eingestellt ist … ihr wisst schon: 1.900/min! Permanentes Bollerboller. Gas wegnehmen oder neue Volvos wirken dagegen wie kalter Entzug. Brutal!

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„Hängst an Zylinder dran“
Angefangen hat es im Frühjahr 1972. Damals hatte Porsche-Enkel Ferdinand Piëch ein Problem, nämlich keinen Job mehr. Die Familien Porsche und Piëch hatten alle Abkömmlinge des Firmengründers aus dem Hause Porsche verbannt, um den Frieden zwischen den Familien zu bewahren. Also eröffnete der begnadete Techniker und Porsche-917-Erfinder Ferdinand Piëch in Stuttgart ein Ingenieurbüro. Recht bald standen Daimler-Benz-Leute auf Piëchs Matte. Beim Daimler hatten sie ein anderes Problem: zu wenig Leistung. Der Mercedes 240 D riss mit seinen damals 65 PS auch bei Vollpedal nur sehr, sehr kleine Steinchen aus dem Asphalt.

Der Legende nach soll Österreicher Piëch gesagt haben: „Macht’s an Turbo dran, den hab ich grad beim Porsche neu erfunden“ … worauf die Daimler-Leute erblassten. Zu kompliziert, zu teuer, noch nicht serientauglich. Die rastlos-ratlosen Daimler-Mannen erwarteten nun einen ebenso desperaten Ingenieur Piëch. Nix! „Hängst an Zylinder dran, ich bau’s euch“, soll der gesagt haben. Was?! Dem 240 D-Vierzylinder einen Zylinder anhängen? Der Rest ist bekannt. Aus dem 2,4-Liter-Vierzylinder wurde der erste neuzeitliche Motor mit fünf Töpfen, drei Litern Volumen und immerhin 80 PS. Mit knapp 150 km/h Vmax wurde der so entstandene 240 d 3.0 (noch als Strichachter) zum damals schnellsten Diesel der Welt – einen Titel, den der Motor im 123er 300 D noch eine Weile führen durfte. Und erst der Klang! Siehe oben (Prolog).

Der Rest ist bekannt. Kaum zwei Jahre später landete Ferdinand Piëch bei Audi. Die Marke mit den vier Ringen, eine Auto-Union, die sich statt „Horch“ einen altsprachlich quasi-toten lateinischen Namen zugelegt hatte, „Audi“ eben – lateinisch für „Horch“. Am Stammsitz Ingolstadt umbaute man damals Hosenträger mit umgerubelten Volkswagen – drumherum eben. Langweilig wie Opel Rekord oder Ford Granada. Audi hatte damals ein Problem: zu wenig Leistung und zu wenig Image. Piëchs Ziel waren BMW und vor allem: Mercedes. Der VW/Audi-“Hubraum“-Motor, damals Mitte der Siebzigerjahre, war der Antrieb des VW Iltis. Das war ein Langhuber, der aus dem Konzern-Standard-1,6-Liter immerhin einen exakt 1.781 Kubikzentimeter kleinen Vierzylinder machte. Daraus entstanden zwei Geschichten. Die des späteren Audi Quattro, die ein andermal erzählt werden soll, und …

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Methode Mercedes 2.0
Piëch hing einen Topf dran. So entstand der ab Modelljahr 1976/77 käufliche und inzwischen legendäre Audi 100 5E. 2.144 Kubik, 5 Zylinder mit 136 PS. Ein Bollerwagen, zu dem nur auf den Prolog dieses Beitrags zurückverwiesen werden kann. „Mal fünf gerade sein lassen“, titelte „Auto, Motor und Sport“ im Jahr 2012 in einer wenig emotionalen Retrospektive auf den „ungeraden“ Motorenentwurf des Ferdinand P. „Leistung wie ein Sechszylinder – Verbrauch wie ein Vierzylinder“, das war vor knapp 30 Jahren das werbliche Credo für den Audi 100 5E und Folgen, wie es der Jurist formulieren würde.

Legende
Später folgten 200 PS-Versionen im Urquattro und gemäßigte 170 PS im Audi 200, der ersten Edelversion des Audi 100. Außerdem wurde der VW-Vierzylinder mal 5/4 ausgebaut und verdieselt. Erst (wieder einmal zunächst) im Audi 100 und im Jahr 1989 als erster Direkteinspritzer im Audi TDi, den bald darauf der erste Volvo V 70 TDi erbte – leihweise. Anschließend baute Volvo eigene, nur als sämig zu bezeichnende D5-Motoren. Vorbei. Auch Volvo liefert jetzt nur noch stufenweise aufgepumpte Viertöpfer.

Mitte der Achtzigerjahre gewann Audi die Rallye-WM mit Quattro plus Fünfzylinder. In der Folgezeit befeuerten fünf Töpfe viele VW/Audi-Konzernmodelle. Zuletzt bis 2009 auch den Transporter T5 mit (kein Schreibfehler =>) Pumpedüsel-Injektoren. Danach kamen (bääh) nur noch Vierzylinder. Für kleine Quermotor-Modelle wie Audis TT-RS fanden fünf Töpfe zuletzt eine Restverwertung. Vorbei. Inzwischen gibt es nur noch einen Fünfzylinder im Audi RS Q3. Anschlussverwendung fraglich bis hoffnungslos.

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Die Enkel des Mercedes 240 D Drei-Punkt-Null

Auch die lange Mercedes-Fünfzylinder-Geschichte bei den Dieseln endete Mitte der 2000er Jahre, als der letzte 270-CDI-Fünfzylinder einem kastrierten „280 CDI“ (3 Liter) mit Reihensechszylinder weichen musste. Schuld war der lästige Diesel-Partikelfilter, dessen Anpassung an die wohl zu kleine Produktionszahl der Fünfzylinder offenbar zu teuer war. Heute sind vor allem letzte Versionen der ersten ML-Klasse als ML 270 CDI (156 PS, Sound und Drehmoment) echte Quengelware auf dem Gebrauchtwagenmarkt.

Bastard …
Weniger begehrt: Daimlers Irrtum, nein Bastard. Der E 290 TURBODIESEL an Bord des W 210, der ersten Vieraugen-E-Klasse. Dessen Fünfzylinder mit dem so genannten Transporter-Maß (Langhuber) war ein echter Schüttler und außerdem nicht sortenrein: Direkteinspritzer der ersten Generation, Zweiventiler, sparsam + laut. Und außerdem mit der ersten und letzten Verteiler-Einspritzpumpe versehen. Bääh, weil Kulturschock! Alle Vormodelle hatten eine 4,5 oder 6-Stempel Reiheneinspritzpumpe – alle Nachfolger als CDI sodann Common Rail.

… und best of
Neben der Technik passte der 290 TD überhaupt nicht ins Marketing, weder in die Nomenklatur zwischen „220-“ und „300 Diesel“, noch in die Preisstruktur der Daimler-Selbstzünder. Der so genannte Komfort-Diesel Mitte der Neunzigerjahre, das war damals ein (relativ) hoch drehender 300er Sechszylinder-Sauger mit Vierventil-Kopf. Erst mit den nachfolgenden CDI-Motoren (200, 220, 270 und 300/320er) schaffte Mercedes wieder Klarheit bei den „Oelmotoren“, wie die Untertürkheimer sie bis heute intern bezeichnen.

Ein Highlight der Fünfzylinder-Diesel war der C 30 von AMG mit 231 PS; ebenfalls mit 2,9-Liter-“Transportermaß“, aber mit Fünfstempel-Verteilerpumpe (alte Vorkammer-Technik) sehr sittsam – und brutal stark. Sehr schade: Der C 30 war der erste und letzte AMG mit Öl-Verdauung.

5/16 Bugatti!
Ein Sonderfall bleibt die Maschine, die ab 1997 fortfolgend den VW Golf IV und Bruder Bora (usually known as Jetta) befeuerte. Der VR5, später V5. Ein Volvo-ähnlich sääämiger Fünfzylinder, zunächst mit 140 PS, später vierventilig und mit 170 Pferden an der Deichsel. Mit 2,3 Litern hatte das Aggregat mit seinen Brenneinheiten in um 15 Grad „versetzter Reihe“ (VR) eine Laufkultur ohnegleichen zu bieten. Mal 6/5 erhält man übrigens einen legendären (Golf) VR6 – „We are six“, warb VW damals überm großen Teich. Zeitsprung: Bis in jüngste Zeiten blieb der V5 „die“ Komfortmotorisierung in verschiedenen VW-US-Modellen.

Übrigens: Bereichert man einen VR6 um eine zweite Zylinderreihe, dann erhält man einen „W12“ genannten Motor (Audi W12). Hängt man Turbos dran, erhält man einen Bentley-Motor mit rund 600 PS. Hängt man noch je Bank zwei Zylinder plus je einen Turbolader dran: Bugatti. Ein VW VR5 trägt in der Tat Bugatti-Gene. Oder umgekehrt. Piëchs Baukasten.

Gimme Five!
Um einmal neben VW/Audi oder Volvo andere historische Fünfzylinder-Hersteller wie Fiat/Alfa zu überspringen … der Motor stirbt aus – die Kosten und der Verbauch sind schuld. Aber: Dies entschuldigt keineswegs Motorendiebstähle der Vergangenheit. In der Zeit der unseligen Ehe zwischen Ford und Volvo raubten die Kölner damals, das Jahr lassen wir mal weg, dem Volvo T5 das Aggregat und pflanzten diese Hehlerware in den Ford Focus RS – weswegen jeder Ford von der Erbfolge der grandiosen Volvo-Motoren mit fünf Töpfen auszuschließen war, ist und bleibt. Andererseits war früher ein Volvo, sagen wir ein V50, damals kein echter Schwede, wenn unter der Haube ein kleiner Vierzylinder tobte: Ford. Fort! Ciao, Fünfzylinder. Gimme five!

Epilog:
Im Herbst 2013 schrieb ein uninspirierter, ja dilettantischer Autor in der „Süddeutschen Zeitung“ (SZ): „Volvo schafft den Sechszylinder ab“. Ja, das stimmte. Aber dass von Volvos Seele, dem (ebenfalls abgeschafften!) Motoren- und Markenkern Fünfzylinder in dem Artikel kein Wort zu finden war zeigte: __________________ (bitte formulieren Sie eigene Schimpfworte). Der Autor dieser Zeilen kommentierte damals bei der SZ: „ Piëch hätte geschimpft … “. Das wurde aber von der selbstkritischen SZ dann doch nicht veröffentlicht.

P.S.: Kaufen Sie sich einen Audi RS Q3. 

Kolumne: Drei Zylinder für Feuerwasser

Ein Quantum Trost? Zehn Jahre bevor James Bond mit einem Sechsliter-Zwölfender unter der Haube einen Aston Martin DBS die halboffenen Höhlentunnel rund um den Gardasee trieb, versuchte sich dort im Jahr 1999 ein kleiner Opel Corsa. Dessen Fahrzeugmasse inklusive dem Lebendgewicht des Autors dieser Zeilen und einem Beifahrer samt kleinem Gepäck verteilte der Opel gleichmäßig auf 45 Pferdestärken. Produziert wurde diese Leistung aus einem insgesamt Wiesn-Maß-großen Stahlhumpen, verteilt auf drei Zylinder im Format kleiner Weizenbier-Gläser. Ihr Bayern: Doch, in Rüsselsheim oder anderen feineren Kreisen wird Hefeweizen auch im 0,33-Liter großen Reagenzgläsern verabreicht (schnell trinken, bevor es verdunstet).

Corsa di Cambio
ampnet_photo_20120830_047940Mit dieser Viertelportion an Aston-Martin-Zylindern und einem Sechstel dessen Atmungsvolumens schnatterte das Rüsselheimer Autochen nächtens über die Straßen von Limone nach Simione. Immer an der Wand lang, neben den Hochufern des Gardasees, schraubte sich der Corsa mit der Drehmomentchen-Charakteristik eines Formel 1-Motors die Seestraßen empor. Dieser auf Benzin umgestellte Nähmaschinenantrieb brauchte Schaltfreunde (kein Schreibfehler); virtuose, die ihn stets und möglichst zwischen Nenn- und Maximaldrehzahl hielten. Corsa di Cambio eben. Mit etwas gutem Willen hingehört, klang das Maschinchen unter der relativ großzügigen Motorhaube wie ein Sechszylinder – im Schubbetrieb, dem einzigen Fahrzustand, in dem überhaupt angemessen der Begriff „Schub“ verwendet werden konnte. Ein echter Arme-Leute-Antrieb – eine trostlose Mobilität.

Diesel-Eselchen
Etwas verständiger zeigte sich zu ähnlicher Zeit, kurz vor der Jahrtausendwende, Volkswagen mit seinen ersten Dreitöpfchen unter der Haube. Allerdings mit kräftigeren Turbodieseln. Zunächst im damals revolutionären Lupo 3L; dort ging es um den Verbrauch, später mit konventionelleren 1,4-Litern in Lupo und Polo – leihweise auch im seligen Audi A2. Die Älteren werden sich erinnern: Ein Quantum Schiffsdiesel: Diese Selbstzünder lieferten Drehmoment in der Anstaltspackung, weswegen man -frau auch – diese Aggregate kaum in den Schnatterbereich hochtreiben musste. Die VW-Dreizylinder sind – auch fremdgezündet wie im VW UP! – Motorkultur! Bis heute. Die Ausgleichswelle eines Dreitopf-Antriebs kann weitere drei weitere Verbrennungseinheiten fast ersetzen.

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Downsizing: Drei Kölsch bitte
Akzeptanz erfuhren sich die Dreitopf-Antriebe vor 15 Jahren im Smart. In dessen Heck orgelten fleißige Motor-Miniplis, die aus anfänglich 600 Kubik flinke 55 PS zauberten. Turbo: Serie. So wurden aus drei addierten Kölsch-Gläsern plus Turbopumpe munter-bunte Stadtflöhe. Kenner wissen: mit einem Smart war man damals gefühlt immer der Schnellste in der Stadt … bis die Schaltpause kam, weil die Getriebesteuerung eine bis gelegentlich drei Schaltgedenksekunden brauchte. Außerdem konnte der Smart quasi nur vor dem Wind segeln. Gegen den Wind zu kreuzen, forderte beim ihm mit seiner endlos übersetzten Lenkung in etwa so viele Rudergänger wie eine Kriegs-Caravelle der Britischen Royal Navy im 18. Jahrhundert. Bei meist nur einem Rudergänger hieß das: Kurbeln!

Vertrauen Sie Ihrem Pizzaboten
Hinzu kam beim Smart, nein … abzuziehen war: die Federung. Da nicht vorhanden, sollte das Ding damals besser nur mit Beißhölzchen gefahren werden. Bevor ein Autotester bezüglich eines Smart der ersten Generation jemals den Begriff „Federung“ in die Tasten gehauen hätte, hätte er sich eher im Fahrbetrieb die Zunge abgebissen. Nur wegen der elenden Kurbelei und der Zeitlupenschaltung bekam der Dreizylinder weniger wörtliche Prominenz als er verdient hat. Also bleibt das Hörerlebnis. Zum Beispiel in Hamburgs bürgerlich feinen Walddörfern beginnt abends gegen 18:00 Uhr eine ganz spezielle Rush Hour. Pizzaboten arbeiten sich mit Dreitopf-getriebenen Smart, Peugeot 107 oder Brüderchen Citroen C1 unter Volllast und im kleinen Gang durch die äußeren nordöstlichen Stadtteile der Elbmetropole.

Fastfood in drei Töpfen
Am Geschnatter hochdrehender Dreizylinder im Vorbeiflug können Anlieger der Hauptstraßen akustisch Pizza-Statistik führen. Achtung: Für die noblen Stadtteile Volksdorf und Poppenbüttel bitte die Pizza-Quote um zehn Prozent reduzieren, weil auch der Sushi-Express (kleiner Aufdruck am Smart: „Pizza ist doof“) seinen kalten Fisch ebenfalls mit drei Töpfen anliefert. Unvergessen, wie der Autor dieser Zeilen … daaamals … mit einem der ersten (roten) Smart Roadster einen Burnout vor der „Joeys“-Filiale vollführte (Hamburgs marktführendem Pizzadienst). Vorbei an deren (ebenfalls roten) Pizza-Smarts. Da waren die Pizzafahrer aber neidisch. OK, auch mit einem Smart Roadster war wegen ESP-Kastration kein echter Burnout möglich. Außerdem hat sich der Sportwagen als betriebswirtschaftlicher Flop erwiesen („Schmaroadster“). Aber: Mit der 60-PS-Version bei For Two und Roadster führte Smart das Waste-Gate-Schnattern ein, wenn der Motor vorm Schalten abblies. Dreizylindärrrrrrr. Prrrrrrrrr.

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Drei Weizenbier-Gläser mit Feuerwasser
Inzwischen wird dem Dreizylinder voll eingeschenkt. Aus dem schwachbrüstigen Corsa-Motor von damals sind heute aufgeladene Drehorgeln geworden. Zwischenzeitlich brillierte Ford mit seinem Ein-Liter-EcoBoost-Dreier als Engine of the Year 2014. Noch bemerkenswerter ist der BMW i8. Dort addieren sich drei original Hefeweizen-große Zylinder auf 1,5-Liter und sprotzen 231 Benzin-PS (plus 130 PS zeitweise elektrisch). 150 PS Literleistung sind für einen Verbrenner im Serientrimm schon ein Pfund! Was die ersten Smart-Turbos bereits andeuteten, wird im i8 zur Sucht. BMW, gar nicht dreist, verkauft den i8-Antrieb als halbierten Reihensechser für 98-Oktan-Feuerwasser. Das ist, um einmal die Ränder der Physik zu streifen, nicht ganz falsch, da 3er und 6er-Antriebe ähnliche Massenkräfte entwickeln.

Sinfonien
Was den nur drei Töpfen unter der Haube an Geschmeidigkeit zum Reihen- oder zum Reichensechszylinder 🙂 fehlt, gleicht der Dreier unter den Verbrennern mit Charakter aus. Im bayerischen i8 orgelt ein Antrieb … nur noch übertroffen von der Silbermann-Orgel, die, vor 300 Jahren erfunden und inzwischen rekonstruiert (wie passend), wieder die Dresdner Frauenkirche in Schwingungen versetzt. Zwei Arten Akustik. Ein Ergebnis: Sinfonien. Prrrrrrrr.

Kolumne: Der neue Land Rover Discovery Sport

Der Habby sagt (Anmerkung der Red., Kollege Griesinger meint damit Bjoern Habegger, die „Blog-Mum“ hier), Soccer Mums fahren Land Rover Evoque. Falsch! Viel zu klein und nicht imposant genug. Die richtigen Lifestyle Mütter fahren Cayenne, Range Rover, Q7, X5 oder M-Klasse. Der Rest fährt uncoole Vans. Mit verwüsteten Innenräumen, den plärrenden Bälgern mit ihren Schokoladenresten, Kaugummis und Brötchenkrümeln sei Dank. Doch es keimt Hoffnung auf, dass sich zukünftig auch die nicht ganz so besser verdienenden Mittelschicht mit dem Flair von SUVs schmücken kann, denn: Mittelklasse Crossover Modelle boomen und vermehrt sind auch Modelle für die ganz fortpflanzungswütigen Paare darunter zu finden: die Siebensitzer. Der neue Land Rover Discovery Sport gehört dazu.

Range Rover Discovery Sport

Der Name führt komplett in die Irre!

Der Begriff„Sport-Utility-Vehicle“ beinhaltet bereits einmal den Begriff der körperlichen Ertüchtigung. Der neue Disco SUV bekommt ihn als Suffix noch einmal dazu. Sport im Quadrat also? Mitnichten! Denn obwohl dieser Land Rover in seiner Klasse mit 4,6 Metern Außenlänge nicht der Größte ist, seine mindestens 1,8 Tonnen Lebendgewicht machen ihn definitiv nicht zum Leichtesten und zu hoch ist er mit 172 cm sowieso. Denn wir alle wissen ja: nur drahtige Leichtgewichte in der Athletik sind erfolgreich. Sportlich am Discovery Sport sind also nur die Kinder, die Mama vom Fußball abholt.

Und die beginnen spätestens dann zu maulen, wenn Mutti mal Gas geben soll. Egal, ob die sparsamen Diesel mit 150 oder 190 Pferdchen oder der in Deutschland sicherlich unverkäufliche Benziner mit 240PS: Fahrdynamik in die Längsrichtung fühlt sich anders an. Und die Querbeschleunigung? Huch, da fangen die lieben Kleinen ja richtig an zu johlen, denn der mit Elektronik vollgestopfte Allradantrieb und die ordentliche Fahrwerksabstimmung geben der verkappten Racer-Mum durchaus die Möglichkeit, das SUV-Schiff sportlich um die Kurven zu prügeln. Doch kommt so etwas in der Realität auch tatsächlich vor? Kaum, denn eigentlich bringt frau/man (Sorry, Gleichberechtigung muss sein) die Kids nur ein paar Straßenecken weiter zum Kindergarten, zum Blockflötenunterricht oder zum/r allerbesten Freund/in. Da braucht es keinen Sport, sondern nur gelenkige Kinder, die sich auf die zwei Klappstühle im Kofferraum quälen können oder hoch thronend in der zweiten Sitzreihe Platz nehmen dürfen. Hach, Vans wären in dieser Situation ja eigentlich so viel praktischer. Doch die sind so uncool und machen auch vor der frische finanzierten Doppelhaushälfte einen echt schäbigen Eindruck.

SUV muss also sein und der Dicovery Sport reißt eigentlich gar keine so großes Loch in die Familienkassen: bei 32.250 Euro startet der Spaß, doch dann fehlen sowohl der Allradantrieb, die feine 9-Stufen-Automatik oder die ordentlich was hermachenden 20“ Räder. Ach, die sind Pflicht, um auch bei den lieben Nachbarn Eindruck zu schinden? Tja, dann klettert das Preisschild ganz zügig Richtung 50.000 Euro. Das muss es einem schon wert sein, um ein wenige britische Noblesse sein eigen nennen zu dürfen. Doch dafür bekommt man eben auch ein wenig Glanz und fein vernähtes Leder von den luxuriösen Range Rover Modellen ab und beinahe auch die Geländegängigkeit des Defenders. Die Frage ist nur, wie oft braucht Mami wirklich die 60 Zentimeter Wattiefe, mächtige Rampen- und Böschungswinkel  sowie die Terrain Response Steuerung mit bis zu fünf Fahrprogrammen, um die eigene Brut und deren Freunde zur Nachmittagsvorstellung ins Kino zu bringen?

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Ja, Land Rover hat viel Aufwand betrieben, um mit dem Discovery Sport ein modernes wettbewerbsfähiges Fahrzeug auf die Räder zustellen, das optisch ansprechend irgendwo zwischen aufgepumptem Evoque und geschrumpftem  Range Rover liegt. Herausgekommen ist ein wirklich gutes Auto. Man muss daher kein Hellseher sein, um sagen zu können, dass dieser Crossover ein Erfolg wird. Doch warum muss dieser Discovery diesen völlig unnötigen Namenszusatz „Sport“ mit sich rumtragen?

leser-hinweis
Eventuell sollte man erst einmal eine Testfahrt unternehmen? Warum nicht gleich mit dem großen Bruder des Discovery Sport? Der Range Rover ist zu teuer? Aber nicht in 1:43! Fahren Sie doch den einmal 🙂 – oder lesen Sie unseren Fahrbericht zum großen Range.

Der Range Rover als 1:43 Modell Modell Car World präsentiert:
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Land Rover Range Rover, matt-grau/schwarz 2013

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Premium X – Nr. 199233

Zum Webshop von Model Car World

Kolumne: Wer einen Mercedes 450 SEL 6.9 nachmacht …

… oder verfälscht oder einen nachgemachten oder verfälschten 450 SEL 6.9 sich verschafft und in Umlauf bringt, der wird mit Spott und Häme aller groß gewordenen kleinen Jungs nicht unter fünf Jahren bestraft. Bewährung ist ausgeschlossen. Die Echtheitsmerkmale des 6.9 werden unten aufgezählt.

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Bildschirmfoto-2014-09-23-um-22.30.39Wenn sogar die F.A.Z. als Hüterin der deutschen Sprache einen Beitrag über den frisch gemachten Porsche Cayenne mit dem Zahlencode 6.8.6.6.8.3,0.4,2.3,6.3,0.4,8 beginnt, dann darf der Kolumnist auf autohub.de das auch.

40 Jahre 6.9

In der langen Reihe der stärksten Typen von Mercedes-Benz spielt der 450 SEL 6.9 ab 1975 eine besondere Rolle. Was Daimler heute als S 600, Mercedes-Maybach (Lang Lang-Mercedes 🙂 und AMG S 65 je gesondert darreicht, das gab es vor 40 Jahren als besonderes Universal-Motorgerät 🙂 für den Straßenbetrieb – all in. Den “Sechsneuner”, wie Anhänger eine seiner Bezeichnungen despektierlich daher

schnodderten – als ob sie mit Gottlieb Daimler jemals per Du waren!

Jedenfalls sagt man nicht “SechsKOMMAneun”. Offiziell: “SechsPUNKTneun” (es heißt auch ordentlich korrekt 240 D Drei Punkt Null oder 300 SEL Sechs Punkt Drei!). Schließlich sagt man ja auch nicht “Emily” zur Rolls-Royce-Kühlerfigur. Nobless oblige. Und außerdem – wo wir schon mal dabei sind: Wer heute einen Mercedes G als “G-Klasse” bezeichnet, hat nichts verstanden. Es bleibt auf ewig das “G-Modell”!

Der Helmut Schmidt unter den Limousinen

Der 6.9: “Er” war weit mehr als eine Testosteron-geladene S-Klasse. Seine großbürgerliche Basis war die Langversion des W 116. Diese S-Klasse hatte noch Stoßstangen. In der Version W 116 als Doppel-Leitplanken (Lok-Puffer untersagte die StVZO schon damals 🙂 im Kanzler-Helmut-Schmidt-Design ausgeführt. Unter dem Lack dieser besonderen “Sonderklasse” (Mercedes-Sprech) war alles anders.

6,9 Liter-Großkolbenmaschine – Bild: WerkÜber der Vorderachse trug der 6.9 ein schweres Erbe, den Grauguss-V8 des Mercedes 600, die Großkolbenmaschine der 1963 präsentierten Staatslimousine: 6,3 Liter-V8 und 250 PS. Bereits nach 10 Ticks des schnellsten Zeigers auf der Uhr war der Wagen auf Tempo Hundert, doppeltes Dauertempo kein Problem. Beim langen Pullmann. Der “kurze” 600er “schaffte”-  wir sind in Schwaben –  5 km/h mehr. Mit dem zweieinhalb Tonnen schweren 600er konnte man einen Sportwagen versägen, an der Ampel wie “auf der Bahn”. Auch einen echten Säger wie den Porsche 911 konnte die (kurz) 5,54 Meter lange Einraumwohnung stehen lassen. Solche Autos fuhren Udo Jürgens und Herbert Karajan. Das Volk fuhr Opel Caravan.

Wettlauf mit Rolls-Royce

Rolls-Royce zwang Daimler-Benz Anfang der Siebzigerjahre zu mehr Hubraum. Gerade war dessen V8 ein Pint (oder wie der knappe halbe Liter auf Englisch heißt) nachgeschenkt worden: 6,8 Liter. Also konterte German-Daimler mit 4 Millimeter mehr Bohrung und höhlte den 6,3 Liter auf exakt 6.834 Kubikzentimeter Inhalationsvolumen aus. Das war das Ergebnis der Multiplikation von 8 Töpfen mal 95 mm Hub mit 107 mm Bohrung. Fast 6,9 Liter. Marketing eben.

Mercedes 600 (W 100) – Bild WikipediaDamit obsiegte Daimler im neuerlichen – nach 1918 und diesmal friedlichen –  Wettstreit mit den Briten um den stärksten Kreuzer. Die Großschiffe blieben damals ohnehin der Mercedes 600 Pullmann (6,24 Meter) und der Rolls-Royce Phantom (damals Nr. VI) – beide auch gepanzert lieferbar, aber unbewaffnet. Wenn der 600 das Flaggschiff war – betagt und prächtig – dann war der schnelle 6.9 das Schiff der Wahl des Konteradmirals (aber wir wollen hier keine klassische Seekriegs-Taktik bemühen).

Beim 6.9 wollte Mercedes noch mehr: Leistung und Tempo. Weniger Gewicht und weniger Zeit auf 100. Vor allem litt der 6.9 nicht unter argen Leistungseinbußen wie der 600: Der “Große Mercedes” hätte nämlich noch viel mehr gekonnt, wenn seine Komforthydraulik nicht so viel Maschinenkraft abgezapft hätte. Diese Hydraulik hatte der 6.9 nicht (zu kompliziert, zu wartungsaufwändig, zu teuer). Stattdessen bediente er sich herkömmlicher E-Motoren für Fenster, Schiebedach & Co.

Lange Achse macht Fahrt

Im Ergebnis bot der 6.9 stramme 286 PS bei entspannten 4.000/min und eine Längsdynamik, die sich zahlenmäßig so beschreiben lässt: Wenn der Maschinentelegraf volle Kraft forderte, vergingen 8,2 Sekunden bis Standard 100. 234 Einheiten Marschgeschwindigkeit waren möglich bei durchschnittlich 23,2 Litern Bedarf an Bunkerreserve je 100 Kilometer Fahrt – dies sind die Messwerte von “Auto, Motor und Sport” anno 1975. Fast vergessen: Um ein Haar hätte die “Ölkrise” Anfang der 1970er Jahre mit ihren (letztlich doch nur vier) autofreien Sonntagen den 6.9 vereitelt. So kam er mit etwas Verzögerung. Anfangs standen 69.990 DM auf dem Preisschild – wie passend.

Die Fahrwerte des 6.9 hatte, weitere 30 Jahre zurück, allenfalls der berühmte 300 SL geboten. Dessen Fahrer musste sich aber entscheiden und einen Kfz-Mechaniker beschäftigen: V/max oder Beschleunigung. “Kurze”oder “lange” Achse einbauen. Der 6.9 konnte beides. Seine acht Sekunden bis Hundert sowie das Spektrum bis Tempo 234 deckte er mit lediglich drei Fahrstufen der Wandler-Automatik ab. 549 Nm ermöglichten eine entspannt “lange Achse” mit 2.65:1-Übersetzung. Zum Vergleich: ein heutiger S 250 CDI/Bluetec, … vulgo Diesel mit 4-Zylinder (OM 651) schafft 500 Nm; “verteilt” diese aber auf sieben bis (bald) neun Fahrstufen. Soweit zu den sportlichen Potenzialen des Sechspunktneun.

Sänfte

Das Prinzip der Hydropneumatik-Federung. Bild WikipediaWohl kaum ein Mercedes-Fahrer der 1970er hätte damals mit einen Citroën CX getauscht. Umgekehrt war es umgekehrt. Surprise: Beiden gemeinsam war das hydropneumatische Fahrwerk. Als einzige S-Klasse hatte der 6.9 die gleichen Öl/Gas-regulierten Federbälge zwischen Rad und Karosse – erfunden von den Erben des Erfinders der Winkelverzahnung: André Citroën. Von der in den Fünfziger Jahren für “La DS” eingepolsterten Hydropneumatik profitierte ab 1975 auch der Fahrer der Top-S-Klasse-Niveauausgleich an beiden Achsen inklusive. 40 Jahre dauerte es, bis mit der aktuellen S-Klasse wieder eine schwebende S-Klasse entstand!

Nur der 6.9 konnte hydraulisch/pneumatisch um bis zu vier Zentimeter angehoben werden. Zum Beispiel, wenn alte Herrenhäuser oder Hotels und deren (bääh!) Tiefgaragen noch nicht auf flache Rampenwinkel für Automobile der Neuzeit eingerichtet waren. OK, nur noch der alte 600er war exklusiver mit seinen serienmäßigen Zurrösen an der Unterseite für den Lufttransport. Ein bisschen Bugatti-Flair, würde man heute sagen, wenn der Bugatti das auch hätte – hat er aber nicht :-). Herr Piëch: bitte nachrüsten lassen. Noblesse oblige. Übrigens haben rrrichtige 6.9er KEIN Leder, sondern die damals als edler geltenden Velours-Polster. Aber das wussten Sie ja bestimmt.

Ein seltenes Modell mit Klimaautomatik (US-Standard) und Velours-Polstern – Bild Janzen Klassik

Quiz-Auflösung

Somit hatte der 6.9 Alleinstellungs-Merkmale, die bei anderen S-Klassen weder für Geld noch für gute Worte erhältlich waren. Neben der Großkolbenmaschine waren das die Hydropneumatik (mit Zughebel neben dem Lichtschalter – unbezahlbar) und der Tacho bis 260 km/h. Und falls Sie einen W 116er mit “6.9”-Aufkleber sehen: Er sollte sodann die nur beim 6.9 serienmäßigen Scheinwerfer-Wischer haben. Letztere sind ebenfalls nur mit massivem Aufwand nachrüstbar, so wie die Serien-Klimaanlage. Kopfstützen hinten konnte man für jede S-Klasse dazu bestellen. Serie – Sie ahnen es schon – nur beim 6.9, ebenso wie die 215er Reifen: 6.9 exklusiv. Anachronistisch im Jahr 2015: Der rechte Spiegel kostete 1975 Aufpreis.

Bonus:
Späte Modelle kurz vor Produktionsschluss im Mai 1980 hatten eines der ersten ABS-Systeme. Manche, auch frühere Modelle, verfügten bereits über ein B-Netz-Autotelefon: 20.000 DM. Lustig: Wenn man nicht wusste, wo das Auto war, musste man bis zu 19(!) Gebietsvorwahlen probieren 🙂

Der Nummern-Code 540K-770-300SE-600-6.3-Rote Sau-6.9-500E-S600-S65 ist das neue Quiz. Die Auflösung darf der geneigte Leser gerne hier in die Kommentare schreiben.

Kolumne: Audi! Quo vadis?

Damals vor der Schule:
„Der fährt mindestens 220!“ – „Wiesooo?“ – „Na, weil da 240 auf dem Tacho steht!.

Heute auf der Autobahn:
In voller Fahrt kann man den Autos von außen nicht auf den Tacho gucken. Aber ins Gesicht: Ein Audi A8 hätte heutzutage ein hohes Überholprestige – ein unübersetzbares deutsches Wort, um das uns die Amerikaner beneiden. Zum Beispiel auf der Autobahn, sagen wir auf der A8 🙂 Ein großes, schwarz begittertes Sechseck graviert sich in den Rückspiegel des Vordermanns. Die Botschaft: „Weg da! 300 PS im Alu-Dress verlangen freie Bahn!“ Dem Vordermann, der dann nicht auf die LKW-Bahn umspurt, drohen Ingolstädter Schießscharten im Modus „Laser auf Betäubung“.

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Zugleich programmiert diese Situation das Langzeitgedächtnis potenzieller Links-Fahrer für das nächste und alle weiteren Male „auf der Bahn“. Ich. Bin. Audi! Weg da! Wie gesagt „hätte“ ein A8 heute immer noch freie Autobahn, aber Audi hat an der Design-Front buchstäblich demokratisiert. Was man als gesellschaftlichen Fortschritt begrüßen kann – linke Spur für alle – bedeutet dem Vordermann heutzutage: Ich bin ein Audi A8. Oder ein A6, oder … ich könnte auch ein A3 sein.

Einheitslook. Und wegen dieser Unsicherheit blockiert inzwischen so mancher Astra-Fahrer – nichts gegen den Astra – unwissentlich die linke Spur: Shocking! Das selbst dann, falls Kanzlerin Merkel vorbei will. Oder Bundespräsident Gauck – beide ausweislich jeder dritten Tagesschau A8-Kunden.

Audi fehlt ein Gesicht – Mercedes zeigt es
Auh! Kanzlerin und Bundespräsident fahren Audi. Für die VW-Edelmarke ein grandioser Erfolg und ein Zustand, der Dieter Zetsche den Schlaf rauben muss. Aber zum Trost nach Stuttgart, Dr. Z.: Eines wäre „dem Daimler“ nie passiert. Im wahrsten Sinne des Wortes: Am Gesicht der neuen, stilprägenden C-Klasse sei es festgestellt.

Den Ingolstädter Baureihen fehlen prägende optische Elemente, die Baureihen-Unterschiede deutlich machen. Anders als Audi präsentiert Mercedes seit 30 Jahren etwa alle drei Jahre im Wechsel von S- und E-Klasse einen Design-Fortschritt. Zuletzt prägten die neuen C- und S-
Klassen einen neuen Designstil. Bereits vor 20 Jahren hatte Mercedes seinen alten Chrom-Dom renoviert: der „Plaketten-Kühler“ entstand.

Auch ein A3 darf und muss zeigen: Ich bin ein A3!

„OK, ein Qualitäts-Auto, ein Besser-Golf mit einem Fahrer voller „Ambition“ (Sonderausstattung :-). Dem mache ich Platz“. So oder ähnlich möge der ideale Vordermann handeln. Wenn’s läuft, läuft“s. Aber nach „oben“ gezählt, müssen ein A8 oder ein kommendes A9 Coupé – pardon „Prologue“ –  die Spitze des Anspruchs „Vorsprung durch Technik“ als Bild repräsentieren. Auch ein A3 muss Platz machen, wenn der Platzhirsch kommt. Ob dieser zwölf Enden lediglich am Geweih oder auch ein Dutzend Töpfe unter der Haube hat, lässt sich beim Versuch auf der A8 nicht feststellen. Selbst ein A8 Clean Diesel hat ererbte Rechte.

Prologue - Profil

Statt den großen vom kleinen Audi unterscheidbar zu machen, muten die Kühlermasken mit den vier Ringen seit Jahren untereinander als austauschbar an. Im Ernst: Haben A3- und A8-Grill eigentlich dieselbe Ersatzteil-Nummer plus Zusatz S, M, L und XL? Prolog oder Retro?

Apropos Audi „Prologue“. Außer schärferen, abgesetzten Kanten auf angedeutet verbreiterten Kotflügeln zeigen die Ingolstädter nichts Neues. Ähnlich dem kleineren A5 Coupé (auch nicht gerade ein frischer Entwurf!) überträgt die neue Studie „starke Hüften“ als verbindendes Design-Element in die kommende Zeit, deren Wölbung vor und über der Hinterachse eine gewisse Potenz zum Ausdruck bringt. Zu diesem maskulinen Element an der Hüfte, gerade an Coupés ohne störende Hintertüren am besten erkennbar, gesellt sich ein steilerer Kühler.

Cooler Kühler? Sechs Ecken, schwarz, flach. Bekannt. Gääähn. Neu ist ein greifbar dreidimensionaler Lamellen-Grill im Sechseck. Marketing-Texter würden natürlich Pentaeder sagen – oder Sechseck 🙂 Wahrscheinlich würden die Verbal-Erotiker im Bereich Public Relations sogar nach dem Begriff „Skulptur“ gieren und sogar schreiben. Mit Recht. Die Quer-Lamellen des „Prologue“, an den Rändern abgeschrägt, stehen steiler im Wind (wie wir wissen, auch wegen des Fußgängerschutzes). Das macht was her.

BMW kann
Allerdings nur von der Seite betrachtet, stellt die Maske des kommenden A9 Coupé eine umströmte Skulptur in den Fahrtwind. Im 2D-Format – formerly known als Rückspiegel – zeigt der „Prologue“ noch immer kein Gesicht, das ihn von A3, A4 & Co abhebt. Sorry: Kein sorry. Und dies ist auch das defizitäre Design-Fazit: Kein optischer Fortschritt. Wie man aus einem bestehenden Frontdesign „mehr Sex“ rausholt, hat BMW beim verflossenen 3er der Baureihe E 90 bewiesen.

Zum Facelift im Jahr 2008 machte BMW aus dem Cristiano Ronaldo seiner Klasse einen Cristiano im „wet T-shirt“: Abgesehen vom Lufteinlass unter dem Nummernschild, der einen konkaven (eingezogenen) Rahmen bekam, schien BMW unter der Motorhaube Fett abgesaugt zu haben. Vormals plan, platt und zweidimensional, bekam die flacher liegende Haube mittig zwei sehnige Kanten und zeigte dem Betrachter, also dem Vordermann im Rückspiegel: „ich bin trainiert!“ Wet Shirt eben.

Und die Zahnrad-Abteilung?
Mit dem Update des A6 verschwand dessen Hybrid-Version in der Versenkung. Scheinbar hat ein A6-Vierzylinder – mit oder ohne E-Maschine – am Markt keine Zugkraft. Oder er ist, korrigiere, war zu teuer. Ferdinand der Große (Piëch) hätte dieses Auto zwangsbeatmet, aus Image-Gründen: „Des Auto brauch ma, des is Image. Teuer, aber billiger als schlechtes Image“, hätte der Benzin-Ingenieur mit Marktgespür wohl warnend und so leise wie karrierebedeutsam für die Verantwortlichen in der Vorstandssitzung ins Protokoll diktiert. Keine Widerrede.

Q7 - Front

Der neue Q7, ebenfalls mit (leicht) quaderförmig anmutender Pentaeder-Maske, ist 300 Kilo schlanker. Aber fünf Jahre nach dem ebenfalls leicht erleichterten Bruder VW Touareg oder Cousin Porsche Cayenne ist diese Information jetzt leider nicht mehr der große Renner – eher Lastenheft-Pflicht. Bei allem Fortschritt: Die Q7-Diät fällt in SUV-Märkten außerhalb Deutschlands auch nicht sooo ins Gewicht.

Feigenblatt A3 etron
Immerhin, der Audi A3 etron Plug-in lebt. Hinter dem Kühler allerdings mit einer Technik, die Kenner – und die lesen hier – eher der kreativen Werkstatt von Volkswagen zuordnen. Des weiteren geistert ein – was denn nun? – un/gewollter, nicht gebauter, eventuell doch kommender R8 etron durch die Presse-Landschaft. Mercedes-AMG hat seinen SLS Electric-Drive gebaut. Nur eine Handvoll, aber gebaut. Das zahlt ins Image ein!

Ansonsten warten die Kunden auf einen – auch aus Design-Gründen – um ein Jahr verzögerten A4-Nachfolger. Ein technischer Hoffnungsschimmer ist der in der Studie RS5 TDI präsentierte Dreiliter-Diesel mit Tri-Turbo, der als Turbine Nummer drei einen elektrischen Lader trägt. Hier liegen Chancen, weil der E-Turbo (Hallo Formel 1, hallo Bugatti!) mit dem erforderlichen 42-Volt-Bordnetz auch für zunehmend mehr Stromverbraucher an Bord einen technologischen Fortschritt bringen könnte.

RS5 TDI Tri-Turbo

Der Audi/Caterham 7 und der F 015

Unterm Strich und mit allem Respekt vor Audis Leistungen wird es schwer für die Ingolstädter, Profil zu zeigen. Motorisch ist der Ausblick zwar nicht dünn, aber wenig spektakulär (wie bei anderen Marken). In Sachen Design zeigt der „Prologue“ eher wenig Fortschritt, auch wenn Audi-Entwicklungs-Chef Hackenberg immer nur eine Generation vorausblicken möchte, wie er kürzlich proklamierte. Nämlich das, was er und Audi in drei Jahren liefern werden.

Mercedes zeigt sich da weniger geniert und blickt 20 Jahre voraus. Mit der Autonom-Studie F 015 zeigen die Schwaben ein Konzept etwa für die Zeit nach 2030, während ein Audi RS 7 „piloted driving“ zwar Perfektion auf der Rundstrecke zeigt, aber als Sportwagen die Kriterien 560 PS und Selbstfahrer nicht wirklich zusammenbringt.

Prognose: Bald wird es zwei Sorten Autos geben. Eines für die Rundstrecke am Wochenende, nennen wir es Audi/Caterham 7 pur. Und eines für den Weg zur Arbeit: Mercedes F 015. Wo bleibt die Vision zum, nennen wir ihn „Audi Selbstfahrer“?

Der Mythos Maybach und Mercedes

Am kommenden Freitag darf Bjoern Habegger den neuen Mercedes-Maybach in Beverly Hills zum ersten Mal fahren. Vor seinem Fahrbericht wollen wir versuchen, den neuesten Edel-Mercedes in Marke, Markt und Historie einzusortieren.

Warum der erste neue Maybach von 2002 ein Missverständnis war und warum die Chancen des neuesten neuen Maybach auf Basis der S-Klasse erheblich größer sind, das hat Gründe. In Deutschland ist der durchschnittliche Superreiche altersmäßig eher in den „besten Jahren“, mit deutschen Automobilen sozialisiert und kann mit dem Namen Maybach durchaus etwas anfangen.

In China ist es umgekehrt: Der Superreiche dort, für den der neue Maybach zur Quengelware gemacht werden soll, der ist eher gerade über 30. May was? Kannte der auch nicht vor 12 Jahren. Asiatischem Geldadel muss man einfach zeigen, was es vorzuzeigen gibt – und zu zeigen gilt. Am besten ein Kunstwerk aus Design und Technik. Im Jahr 2015 und im Kleid der S-Klasse ist der neue Mercedes-Maybach selbsterklärend. DAS ist der Unterschied zwischen Maybach alt und Maybach neu.

Was ist der neue Mercedes-Maybach? Nur eine Art aufgehübschte S-Klasse oder ein werter Träger eines große Namens? Hier hilft vielleicht die Frage: Was hätte Ferdinand Piëch gemacht? Kein Mann hat mehr Oktan im Blut als der autobesessene Techniker, der erst Porsche im Rennsport, dann Audi und zuletzt Volkswagen groß machte. Piëch hätte es anders gemacht als Mercedes und Maybach.

Horch! Seit vielen Jahren geistern Gerüchte durch die Automobilpresse, ob Audi vielleicht seinen Ur-Namen Horch wiederbeleben wird. 1988, kurz vor dem von Ferdinand Piëch initiierten Audi V8, wurde konkret überlegt, den großen Audi als Horch zu präsentieren. Wie wir wissen, kam der erste V8 aus Ingolstadt dann doch als Audi auf die Welt. Die Absage an den Namen Horch hatte Gründe. Der Name war weithin unbekannt.

Und Maybach?
20 Jahre nach dem Nicht-Horch, dem Audi V8, beschloss Daimler eine zweite Auflage des Maybach. Inzwischen war die Marke seit exakt 60 Jahren tot. Der letzte Maybach 1.0 wurde 1942 gebaut. Die damalige Daimler-Chrysler AG hatte ermittelt, dass im Markt der edelsten Automobile neben Rolls-Royce oder Bentley noch Platz war. Piëch hätte wohl auf gut österreichisch eher dies geraten: „Bauts an neuen 600er“.

Mercedes-Benz Maybach 003 kolumne

Der legendären Staatskarosse 600 (W 100) einen standesgemäßen Nachfolger zu geben, hätte markenpolitisch Sinn gemacht. In den sechziger Jahren war „der“ 600er ein Überauto, zudem mit einem nie wieder erreichten Image des Technologieträgers. Der 600er hatte keine summenden Elektromotoren für Fenster oder Schiebedach. Alles zischte lautlos, hydraulisch. Nebenbei konnte man mit dem großen Mercedes auch mal eben einen Sportwagen abhängen.

Maybach fehlte Technologie
Als der reanimierte Maybach im Jahr 2002 auf den Markt kam, stand das Auto auf einer verlängerten Bodengruppe des seligen W 140, der Helmut-Kohl-S-Klasse, die seit 1998 bereits vom Markt war – wie der Kanzler der Einheit auch. Die Elektronikkomponenten erbte Maybach immerhin vom lebenden Bruder W 220 –  Tachografik inklusive. Gerade der übergroße Tachometer erinnerte schlicht zu sehr an die S-Klasse. Drei Jahre später verschwand auch der W 220 – inklusive Tacho. 2005 und mit der damals neuen S-Klasse (W 221) war Maybach endgültig old fashioned – technologisch also das Gegenteil der geschichtlichen Referenz Mercedes 600!

Zunächst war exklusiv für Maybach ein V16-Motor geplant. Versuchsaggregate liefen bereits. Angeblich zu teuer, wie die Motorpresse es damals kolportierte. Piëch hätt’s gemacht! Wetten, dass … ? Wie „wenige“ Millionen Mark hätte diese vor allem für Asien image prägende Motorisierung mehr gekostet? Um diese Chance beraubt, war der Maybach im Grunde ein Barockengel ohne Eigenschaften, eingekleidet im Zweifarben-Look, gerne mit Schwarz und schwerem Bordeaux in Kombination. Gern zeigte man dem potenziellen Kunden historische Bilder der Vorkriegs-Maybachs: auch schwarz, mit Kutschenkarosserien.

Zum Vergleich: Der Konkurrent Rolls-Royce Phantom stellte 2003 eine überwiegend lackierte Mauer in den Fahrtwind. Mittig ein wahrer Chromtempel. Daneben kleine Schießscharten (beleuchtet). Den Bentley Mulsanne (2009) hingegen prägten riesige Rundscheinwerfer wie von Flak-Batterien des Luftkampfs um England 1941 entliehen. Bentley und Rolls-Royce zeigten Charakter. Mangels Technik, Design und vermittelbarer Historie scheiterte Maybach. Am Ende, im Jahr 2012, hat Daimler nach Angaben des Automobil-Journalisten Georg Kacher im britischen „Car Magazine“ mit jedem verkauften Maybach 330.000 Euro in den Sand gesetzt.

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Maybach 2015
Mit dem neuen Mercedes-Maybach geht Daimler einen anderen Weg. Den Piëch-Weg. Doch. Der neue Maybach baut auf dem hypermodernen Technologie-Träger S-Klasse auf. So wie Ferdinand Piëch aus dem Audi 100 erst den Audi 200 und später den V8 machte, beschränkt sich Daimler auf die Evolution des besten Autos der Welt. Alle Stärken der S-Klasse, zuvorderst der Komfort, werden weiter verstärkt.Mercedes-Benz Maybach 001 kolumne

Zum Platzgewinn für die umworbene Kundschaft im Fond (plus 20 Zentimeter) kommen noch edlere Materialien. Plane und ruhige Chromfelgen geben dem Wagen Charakter. „Magic Body Control“ macht auch die Maybach-Version der S-Klasse zum fliegenden Teppich. Das Fenster der hinteren Türe schneidet gerade ab, das kleine Dreiecksfenster wandert in die C-Säule. Entstanden ist auf diese Weise ein wahres Maybächle, wie der Schwabe sagen würde.

PS.: Das mit dem 16-Zylinder für den Maybach hätte einen Ferdinand Piëch ja nicht ruhen lassen. Piëch, 1972 übrigens Erfinder des legendären Mercedes Fünfzylinder-Diesels („hängst an Zylinder dran“), hat sich die 16 Zylinder später bekanntlich selbst geschenkt. Im Bugatti.

Detroit 2014 – Alles wird gut.

Eine Kolumne von Peter Schwerdtmann:

N ehmen wir es doch mal als symbolisch: Cadillac, die Luxus-Marke von General-Motors (GM) bekommt ein neues Logo. Die auf dem alten Markenzeichen beruhende flachere, stromlinienförmige Wappenversion soll ab Mitte des Jahres alle Cadillac-Modelle von der schnöden automobilen Umwelt abheben. Und bei der North American International Auto Show (bis 26. Januar) versucht das Unternehmen seit Tagen, die Fassade des gegenüberliegenden Hotels mit dem neuen Logo formatfüllend zu verhängen. Vergeblich.

Man muss ja nicht gleich Böses dabei denken und etwas anderes als eine Panne vermuten. Dennoch nehmen es hier viele der anwesenden Europäer mit leisem Spott zur Kenntnis, zumal Mutter GM seit einiger Zeit mit lautem Selbstbewusstsein auftritt. Die Tage, in denen die Zukunft des Unternehmens und damit auch die von Messe und der Stadt Detroit auf dem Spiel standen, sind längst vergessen – weil mit Unmengen von Steuerzahlergeld gerettet. To big to fail.

Und ein bisschen erinnert das Verhalten des Unternehmens an das der Banken: alles vergessen. Aber vergessen wir das. Vergleichen wir das Schicksal von GM auch nicht mit dem von Chrysler, die in diesen Tagen zur Fiat-Tochter werden, oder mit Ford, die sich am eigenen Schopf aus dem Sumpf gezogen haben. Doch wirkt die Lehre aus den Vorgängen um GM wie ein Auszug aus dem Lehrbuch der Marktwirtschaftler. Wer zu groß ist, um kaputtzugehen ist oft auch zu groß, um zu lernen.

Den Willen zum Lernen darf man aber auch GM unterstellen. Für viele Experten erweist sich die Entscheidung, sich in Europa auf Opel zu konzentrieren und den Standort Europa gerade auch bei Forschung und Entwicklung zu stärken, als unverzichtbare Strategie. Denn wo sollen die pfiffigen oder luxuriösen oder die weltweit vermarktbaren Kleinen und Kompakten denn anders herkommen als aus Europa?

Ford hat diese Entscheidung längst vollzogen. Bei denen sind die Kompakten mit europäischen Genen in der Zwischenzeit so stark vertreten, dass sich das Top-Management gern mit Modellen wie dem Focus zeigt, ohne auf deren Entstehung in Europa hinzuweisen. So hat die Globalisierung für die Entwickler von Fahrzeugen auch Nachteile: Ein Weltauto hat immer nur den CEO als „Vater“.

Über den Weg von Chrysler kann man heute nur spekulieren und hoffen, dass der alte Auto-Fuchs Sergio Marchionne weiß, wohin der führen kann. Im Moment haben nicht nur die Chrysler-Arbeiter den Eindruck, Fiat nehme den US-Hersteller aus. 4,4 Milliarden US-Dollar für 41 Prozent der Chrysler-Anteile wollen auch erst einmal finanziert werden von einem Konzern, der auf der amerikanischen Seite auf nicht gerade taufrischen Modellen basiert und auf der europäischen Seite mit nur wenigen Modellen gegen die Absatzkrise anarbeitet.

Immerhin: Die Stadt Detroit erblüht ganz vorsichtig wieder – trotz des Insolvenzverfahrens. Überall engagieren sich privaten Investoren, räumen andere die Trümmer der Vergangenheit beiseite, in der Hoffnung, damit neues Bauland geschaffen zu haben. Man sieht wieder Fußgänger auf der Straße, sogar European Americans – oder wie umschreibt man hier die Weißen?

Die Europäer glänzen in Detroit wieder mit ihrem Messebau. Aber die amerikanischen Unternehmen ziehen nach. Der Ford-Stand ist nicht nur groß. Er macht auch den besten Eindruck unter den Amerikanern. Doch bei allen drei dominieren die Riesen optisch die Ausstellung. Muscle Cars, Trucks, Pick-ups und große SUV ziehen die Augen eben eher auf sich als Elektroversionen à la Hybrid, Batterie oder Brennstoffzelle. Aber sie sind vorhanden. Beim kalifornischen Elektro-Pionier Tesla beherrscht die Elektrizität selbstverständlich und selbstbewusst den kompletten Messeauftritt.

Bei den deutschen Herstellern fuhr Mercedes-Benz mit der neuen C-Klasse einen Klassensieg bei den Medien ein. Daselbe gilt für den Porsche 911 Targa. Auch BMW hat Detroit als Bühne für Weltpremieren gewählt, von denen die der 2er-Serie wohl die für das Unternehmen bedeutendste darstellte. Volkswagen hielt sich in diesem Jahr mit dem Dune eher zurück. Das wird sicher nicht das Modell werden, das den Verkauf in den USA ausreichend beflügelt.

Dennoch: Wie gut diese NAIAS anlief, wird deutlich mit dem Vergleich im Krisenjahr 2008/2009, als sich alle zurückhielten, besonders aber die Amerikaner, die nach ihrem grandiosen Fehlgriff des Auftritts der drei großen CEO vor dem Ausschuss des US-Senats ihre Unternehmen nur noch in Sack und Asche auftreten ließen. Damals standen die US-Modelle wie geparkt auf den Flächen, die die Unternehmen für ihre Stände gebucht hatten. Stände aber gab es nur rudimentär, Licht gar nicht, auch keine Personal, das man hätte ansprechen können.

Pessimismus war das beherrschende Gefühl. Und nur die Deutschen predigten hier Optimismus: Wir halten durch und investieren in unsere Technologien war damals die trotzige Botschaft von Matthias Wissmann, dem Präsidenten des Verband der Automobilindustrie. Was damals in Detroit wirkte wie das Pfeifen im dunklen Keller, zahlt sich heute aus. Wenn überhaupt, dann können die Japaner den deutschen Herstellern das Wasser reichen.

Optimismus ist dieses Jahr angesagt. Deswegen glauben wir fest, dass bis zum Ende der Messe das Riesenposter von Cadillac mit dem neuen Markenzeichen hängen wird. Alles wird gut.

Eine Kolumne von Peter Schwerdtmann | ampnet