Ein großer Schritt nach oben – Weltpremiere des Skoda Scala

Einen stürmischen Empfang bereitete Tel Aviv dem neuen Škoda Scala, der am Nikolaustag in einem Vorort der israelischen Metropole am Mittelmeer erstmals ins Rampenlicht rollte. Begleitet von Blitz und Donner, feierten rund 400 Gäste die Enthüllung des neuen Kompaktmodells der tschechischen Volkswagentochter, während Hunderttausende die Weltpremiere via Livestream im Internet verfolgten. AUTOHUB war in Tel Aviv dabei.

Bernhard Maier, Vorstandsvorsitzender von Skoda Auto, betont vor der Enthüllung des Scala das Potential der Marke, bis zur Mitte des Jahrzehnts auf mehr als zwei Millionen Fahrzeuge zu wachsen.

 

Der Skoda Scala geht als Golfgegner an den Start.
Mit dem Scala verzichtet Skoda erstmals auf das Logo der Marke auf der Heckklappe. Es wird durch den Namen Skoda ersetzt.

Das Schrägheckmodell, dessen Name aus dem Lateinischen stammt und  der „Treppe“ oder „Leiter“ bedeutet, überträgt in einem großen Schritt nach oben und weg vom Vorgänger Rapid die neue Designsprache der Studie VISION RS in ein Serienfahrzeug.Der Scala baut als erstes Modell von Skoda auf der MQB- Plattform auf, auf der auch die Konzernbrüder VW Polo und Seat Ibiza vom Band rollen. Mit 4,36 Metern ist er sechs Zentimeter länger als sein Vorgänger Rapid. Auch beim Radstand legt der Scala mit 2,65 Metern um fünf Zentimeter zu. Das bedeutet reichlich Raum für die Passagiere und im Kofferraum, dessen Volumen sich mit 467 – 1410 l schon in Richtung Mittelklasse streckt. Auf Wunsch öffnet sich die Heckklappe auch elektrisch.Hinten wie vorne gibt es unter einem optionalen komplett durchgehenden Panoramadach jetzt reichlich und mehr  Platz für Kopf, Knie und Ellenbogen der Passagiere als im Rapid.

Der Scala steht für eine neue Designsprache auch im Inneren, die in ihrer Annäherung von Handwerk und Kunst an das Bauhaus erinnern soll.
Das frei konfigurierbare Virtual Cockpit mit einem 10,25 Zoll großen Display ist ebenso wie der 9,2 Zoll große TFT-Bildschirm auf Wunsch mit an Bord.

Auch sonst hat sich im Inneren viel getan gegenüber dem Vorgänger. Das virtuelle Cockpit mit bis zu fünf verschiedenen Ansichten birgt  ein neues Infotainmentsystem mit einem bis zu 9,2  Zoll großen Monitor,  die  virtuellen Rundinstrumente werden auf einem 10,5 Zoll Display dargestellt. Smartphones und Tablets laden mit USB-C-Anschlüssen in der Mittelkonsole und unterhalb der hinteren Lüftungsdüsen. Mit einer eSIM ist der Scala online, kann einen automatischen Notruf absetzen Kontakt zu einer Werkstatt aufnehmen oder neue Navigationsdaten und Apps einspielen. Den neuen mobilen Onlinedienst hat Skoda in Kooperation mit israelischen  Start-ups für Digitalisierung und Mobilitätsdienstleistungen entwickelt, womit sich auch der Grund für die Präsentation des jüngsten Sprößlings der Tschechen gerade hier erklärt. Zudem ist Skoda in Israel mit einem Marktanteil von acht Prozent die europäische Importmarke Nummer eins, die unter anderem auch die Regierungslimousinen stellt.

Israel ist für Skoda der Importmarkt Nummer Eins.

Den Einstieg in die Motorenwelt im neuen Scala bildet ein  1,0-Liter-TSI in den zwei Leistungsstufen 95 PS und 115 PS, das Topmodell ist der Vierzylinder-TSI mit 150 PS. Als einzigen Diesel bietet Skoda den 1,6-Liter-TDI mit 115 PS und Euro-6d-Temp an. Ende 2019 kommt der 1.0 G-Tech mit 90 PS, der mit CNG-Gas betrieben werden wird. Zum Preis hat sich Skoda noch nicht geäußert, er wird sich aber zwischen Fabia und Octavia, die Rede ist von etwa 17 000 Euro, einordnen.

Text und Fotos : Solveig Grewe

Zurück zu neuer Stärke: Die neue Mercedes-Benz A-Klasse

Ja, man kann auf den ersten Blick sagen, dass auch das neue Modell eine Mercedes-Benz A-Klasse ist. Das gänzlich neue Kompaktmodell der Stuttgarter gibt sich auch weiterhin jung und dynamisch – genau wie die Vorgänger-Generation. Doch etwas ist anders: Der jüngste Spross der Mercedes-Familie wirkt im Gegensatz zu seinem Vorgänger erwachsener und weniger pummelig. Hinzu kommt, dass die Schwaben zu ihrer alten Stärke gefunden haben wollen und die A-Klasse so „komfortabel, wie noch nie zuvor“ gemacht haben, hallt es aus Stuttgart. Ein Augenmerk wurde auch auf den grundlegend neuen Innenraum sowie MBUX gelegt – neudeutsch für Mercedes-Benz User Experience. Was sich unter anderem hinter diesem Feature verbirgt, sollen die folgenden Zeilen klären.

Design – Etwas Botox gefällig?

Grimmig wie eh und je. Dabei wirkt die neue Mercedes-Benz A-Klasse aber angenehm frisch und klar

Gorden Wagener, seines Zeichens Chief Design Officer der Daimler AG, sieht die Gestaltung der neuen Mercedes-Ben A-Klasse als nächsten Schritt der Design-Philosophie „Sinnliche Klarheit“. Das passt: Klare Formen, treffen auf „sinnliche“ Flächen und nehmen fast schon den technoiden Charme der Fahrzeugschmiede aus Ingolstadt auf. Dennoch schafft es der Stuttgarter dabei emotional zu wirken – und das, obwohl Sicken und Linien stark reduziert wurden.

Prägnant ist darüber hinaus, dass der Neuling sofort als A-Klasse auszumachen ist, nur irgendwie anders. Aber was ist es, das ihn vom Vorgänger differenziert? Es wirkt fast so, als wäre eben jener mit reichlich Botox beglückt worden und zeigt sich damit glattflächig, wie nie. Anders als bei den allermeisten Menschen schadet das dem Design aber nicht – ganz im Gegenteil. Hier kommen auch die leicht optimierten Abmessungen und Proportionen ins Spiel, wie etwa der um 30 mm gewachsene Radstand. Das streckt natürlich und gibt der Formensprache eine gewisse Sportlichkeit bereits im Stand. Die tiefgezogene Motorhaube und die flachen Multibeam LED-Scheinwerfer verschärfen diesen Charakter. Neu ist außerdem der Sternengrill, der eine Neuinterpretation des bisher bekannten Markengrills, der sich nach unten hin öffnet, darbietet.

Für eine sattere Optik des Profils sorgen neben der gestreckten Konturlinie vor allem die größeren Räder von 16 bis 19 Zoll. Zudem ist die Seitenlinie entscheidend für das optisch breit wirkende Heck: Ein starker Einzug des Greenhouses und die daraus entstehende Schulterpartie machen die neue Mercedes-Benz A-Klasse muskulös. Frisch wirkt darüber hinaus die Gestaltung der nun zweigeteilten, schmalen Rückleuchten.

Interieur – Die A-Klasse will nach ganz oben aufschließen

Bei „Zoll“ hat man früher an Felgen gedacht. Heute bieten zwei (optionale) 10,25-Zoll-Displays maximales Innenraum-Vergnügen

Als Vorbild soll die Mercedes-Benz S-Klasse gegolten haben – das zumindest möchte man mit dem modernen Luxus ausdrücken, den das Einstiegsmodell optional bietet. Luxus beginnt natürlich bereits bei den Platzverhältnissen, die bislang nicht gerade ein Steckenpferd des kleinen Schwaben waren. Doch das neue Modell soll ein deutliches Plus an Schulter-, Ellenbogen- und Kopffreiheit sowie einen leichteren Einstieg in den Fond bieten. Hinzu kommt ein auf 370 Liter gewachsener Kofferraum mit einer breiteren Laderaumöffnung. Außerdem gibt es ein paar Tricks und Kniffe, um das Ladevolumen besser nutzbar zu machen. Aber machen wir uns nichts vor: Die A-Klasse ist auch in dieser Generation kein Speditionsfahrzeug. Dafür gefällt das neue Modell mit einer Vielzahl an neuen, größeren Ablagen und einer verbesserten Rundumsicht, da die Säulenverkleidungen um rund 10 Prozent verkleinert wurden.

Und der Luxus der S-Klasse? Den möchte das Kompaktmodell mit seinen optionalen Features, wie der Sitzheizung und -klimatisierung sowie dem Multikontursitz mit Massagefunktion bieten. Überhaupt besteht bei diesem Thema die Qual der Wahl, da drei verschiedene Sitzarten bereitstehen: Neben den Basissitzen kann man sich für das Komfortgestühl oder die sportlichen Integralsitze entscheiden.

Gestreckte Proportionen und reduzierte Linien: Die neue A-Klasse gibt sich schnörkellos

Luxus zeigt sich aber nicht nur in den Optionen – hier sind längst noch nicht alle erwähnt – sondern in der Gestaltung des Interieurs. Jenes wirkt avantgardistisch, indem es ohne Hutze über den Anzeigen vorfährt und ein glattflächiges, vollkommen freistehendes Widescreen-Display bietet. Zumindest dann, wenn man ein paar Euro in die Hand nimmt, da die Mercedes-Benz A-Klasse ab Werk mit zwei 7-Zoll-Displays vorfährt. Netter wirkt da schon die Mischung aus einem 7- und 10,25-Zoll-Display, wobei erst die Wahl von zwei 10,25-Zoll-Displays das Cockpit zum echten Highlight werden lässt. Dazu zählen auch die Lüftungsdüsen in Turbinenoptik, die von der Ambiente-Beleuchtung eingefasst werden. Ansonsten schafft es jene einen schwebenden Eindruck des Armaturenbretts zu bieten. Wählen kann man übrigens aus 64 Farben, die in zehn Farbwelten inszeniert werden und stimmungsvolle Farbwechsel bieten sollen. Wann wohl die Lichtorgel-App für die neue A-Klasse kommt?

MBUX – Der Zungenbrecher gibt sein Stelldichein

Besondere Bedeutung findet bei Mercedes der Begriff MBUX. Das ist nicht etwa ein neuer norddeutscher Begriff für ein stoffgewordenes Beinkleid. Nein, hier geht es um ein neues Multimedia-System, das den Menschen im Mittelpunkt der Betrachtung sieht und sein Leben einfacher machen möchte. Es kombiniert eine intuitive und natürliche Bedienung mit einer lernenden Software, die zudem über eine künstliche Intelligenz verfügt. Sie ist an jeden Fahrer anpassbar und stellt sich auf jenen ein. So soll eine emotionale Bindung zwischen Fahrzeug und Passagieren entstehen. Mehr zu all dem zeigt der detaillierte Blick auf das Cockpit.

Motoren – Wenn nur das halbe Team antritt…

Das Profil der neuen Mercedes-Benz A-Klasse zeigt sich geprägt von der „Sinnlichen Klarheit“

…auch dann ist immer noch ordentlich Musik im Zelt. Um die Formulierung aufzudröseln: Es geht um den neuen A 200 mit 120 kW/163 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Das Aggregat holt seine Leistung aus 1.4 Litern Hubraum und verfügt über eine kraftstoffsparende Zylinderabschaltung – jedoch nur in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann soll sich ein kombinierter Verbrauch von 5,1 Litern einstellen, während es mit dem Sechsgangschaltgetriebe rund ein halber Liter mehr sein soll. Bei den Fahrleistungen braucht sich das geschrumpfte Aggregat ebenfalls nicht zu verstecken: Mit Doppelkupplungsgetriebe vergehen exakt 8,0 Sekunden bis 100 km/h, der Handschalter benötigt zwei Zehntel mehr. Einigkeit herrscht bei der Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Als nächststärkerer Antrieb steht der A 250 auf dem Programm, der ausschließlich als Doppelkuppler erhältlich ist. Er bietet mit 165 kW/224 PS ein Leistungsniveau, das vor nicht allzu langer Zeit noch großen Sechszylinder-Dieseln vorbehalten war. Der A250 braucht jedoch nur 2,0 Liter Hubraum und generiert hieraus – Turboaufladung sei Dank – nachdrückliche 350 Nm Drehmoment. Damit ist man – lässt man den rechten Fuß baumstammartig gen Bodenblech fallen – binnen 6,2 Sekunden auf 100 km/h und maximal 250 km/h schnell. Den kombinierten Normverbrauch von exakt sechs Litern erreicht man so jedoch nicht.

Als aktuell einzigen Diesel stellen die Stuttgarter die neue Merdes-Benz A-Klasse als A 180d vor. Der Hubraum beschränkt sich auf 1.5 Liter – Renault lässt grüßen – und lässt eine Leistung von 85 kW/116 PS und 260 Nm zu. Wer nun Böses hinsichtlich der Fahrleistungen befürchtet, gerade in Anbetracht dessen, dass dieser Antrieb ebenfalls nur mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich ist, wird sich über die kräftige Papierform freuen. 10,5 Sekunden vergehen bis 100 km/h und das maximale Tempo ist mit 202 km/h angegeben – nicht schlecht für diese Basis. Das lässt sich ebenfalls vom Verbrauch sagen, den die Schwaben mit 4,1 Liter im Durchschnitt ermittelt haben wollen. Und damit die Abgase auch schön sauber sind, verfügt der A 180d über eine AdBlue-Reinigung.

Zwei-Fahrwerks-Gesellschaft

Federn und federn lassen: Im Heck stecken – je nach Antrieb – zwei verschiedene Achsen

Beim Fahrwerk gehen die Stuttgarter nun einen Weg, den wir bereits vom Golf oder den aktuellen Opel Astra kennen. So verfügen der A 250 sowie die 4Matic-Varianten über eine Multilenker-Hinterachse, die weniger Vibrationen und Geräusche an die Passagiere übertragen soll. Die Einstiegsmodelle werden hingegen mit einer Verbundlenker-Hinterachse ausgeliefert. Selbst bestimmen – unabhängig von der Motorisierung – kann man bei der Wahl des Komfortfahrwerks mit Stahlfederung oder der aktiven Dämpferverstellung, die ein frei wählbares Dämpferverhalten zulässt. Dynamik Select ist hingegen serienmäßig und ermöglicht ein individuelles Fahrerlebnis per Knopfdruck.

Assistenten – Auch in der A-Klasse gilt „Safety first“

Eines der Kernthemen bei Mercedes-Benz ist seit jeher die Sicherheit. Im Fall der neuen A-Klasse sollen Funktionsumfänge der Oberklasse, wie eben das teilautomatisierte Fahren, auch im Kompaktmodell erhältlich sein. So überwachen Kamera- und Radarsysteme das Umfeld und können bis zu 500 m vorausschauen. Genutzt werden dafür auch die Karten- und Navi-Daten, sodass die Distronic in einer Vielzahl von Situationen streckenbasierend unterstützt wird und die Geschwindigkeit anpasst. Darüber hinaus stehen ein aktiver Nothalt- und Spurwechsel-Assistent parat – natürlich alles optional. Serienmäßig gibt es einen aktiven Bremsassistenten, während das Pre-Safe Plus, das selbst eine drohende Heckkollision erkennen können soll, auf der Optionsliste zu finden ist. Aber in diesem Fall gilt wohl die alte Weisheit: „Haben ist besser als brauchen“.

Die flachen Rückleuchten nehmen die Form der Frontscheinwerfer auf

Alle Highlights, bevor es losgeht: Seat auf der IAA

Es ist noch gut eine Woche hin, bis die IAA 2017 ihre Tore für die Weltöffentlichkeit öffnet. Doch Seat hat es besonders eilig, seine Highlights schon jetzt zu präsentieren. Und diese haben es in sich! Die Kompaktklasse der Spanier wird mit einem neuen Topmodell, dem Seat Leon Cupra R, gekrönt, das natürlich im Mittelpunkt des Messeauftritts steht. Daneben zeigt man aber auch den Seat Arona, ein SUV im B-Segment, das besonders wichtig für die aufstrebende Marke ist. Und auch technisch legen die Spanier ein Pfund auf den Tisch: Der Sprachassistent von Amazon – “Alexa” – soll zukünftig in die Modellpalette integriert werden. Read more

Mazda3 – Gegen den Golf-Strom

Die Kompaktklasse ist ein schwieriges Pflaster für Autohersteller. Wer zu viel wagt, verschreckt die Kundschaft – wer zu wenig auffällt, bleibt unbemerkt. Der Mazda3 nimmt einen ziemlich perfekten Mittelweg. Verzichtet dabei aber nicht auf Ecken und Kanten.

Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens

Mit sportlichem Design wollten sich auch schon anderen Autohersteller eine Nische neben dem betont sachlich gezeichneten VW Golf schaffen. So gut gelungen wie Mazda ist das bisher aber noch keinem. Lassen große Schwünge und scharfe Lichtkanten im Blech kleine und kompakte Autos ansonsten schnell wie Karikaturen wirken, geben sie dem Mazda3 stimmige Spannung und Sportlichkeit. Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum, der nicht nur mit schöner Materialauswahl, guter Verarbeitung und einwandfreier Bedienbarkeit punktet, sondern auch Wiedererkennungswert bietet, ohne in gestalterische Schrullen abzugleiten. Kehrseite der schönen Formen ist wie so oft die schlechte Sicht aus dem Fahrzeug. Beim Mazda3 stören vor allem die breiten C-Säulen und die klobigen Kopfstützen im Fond, die den Blick nach hinten einschränken. Das sorgt gemeinsam mit dem recht großen Wendekreis (10,60 Meter) dafür, dass der Kompaktwagen im Stadtverkehr schwerfälliger wirkt als erwartet.

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an

Wohler fühlt sich der Fünftürer auf der Landstraße, wo er seine Dynamik ausspielen kann. Mit seiner straffen Abstimmung setzt sich der Mazda3 von der großenteils betont ausgewogenen Konkurrenz ab. Der Japaner setzt hier bewusst Akzente und verlässt den Weg des sicheren Massengeschmacks. Wer das mag, freut sich über das zackige Kurvenverhalten und eine gute Rückmeldung über den Fahrzustand. Insassen mit erhöhtem Komfortbedürfnis ärgern sich vor allem bei Querfugen und Kopfsteinpflaster. Für Menschen mit Rückenleiden gibt es sicher geeignetere Kompaktautos.

Wer angesichts des Fahrwerks einen Sportwagen erwartet, wird jedoch enttäuscht. Zumindest in der getesteten Benzinerversion mit 88 kW/120 PS fehlt es dem Dreier dafür schlicht an Kraft. Dafür überzeugt der zwei Liter große Sauger durch guten Durchzug, hohe Laufkultur und vergleichsweise geringen Verbrauch. Der Mazda3 profitiert hier von dem motortechnischen Sonderweg des Unternehmens. Statt wie die gesammelte Konkurrenz auf auf Downsizing und Turbolader zu setzen, haben die Japaner den Motor mit Feinschliff im Detail sparsamer gemacht, etwa durch eine extra hohe Verdichtung. So ist der Vierzylinder einer der letzten Zweiliter-Saugmotoren überhaupt auf dem Markt. Nicht nur, wer der Haltbarkeit von Turbomotoren misstraut, kann sich darüber freuen. Auch beim Verbrauch schlägt der Sauger in der Praxis viele seiner aufgeladenen, für den Prüfstand optimierten Konkurrenten.

Wie stilsicher die Designer der Marke mittlerweile sind, zeigt sich auch im Innenraum

Der Mazda fängt auch oberhalb der Richtgeschwindigkeit nicht plötzlich das rücksichtslose Saufen an. Im Mix fallen knapp sechs Liter an – auch wenn der Normwerte (5,1 Liter) um einige Zehntel verpasst wird, ist das sehr ordentlich für die gebotenen Fahrleistungen. Die fallen, wenn schon nicht sportlich doch zumindest angemessen souverän aus. Lediglich bei Autobahntempo im sechsten Gang hat der Vierzylinder beim Überholen nicht mehr viel zuzulegen. Schaltet man halt zurück. Und freut sich über das knackige und präzise Getriebe. Die Schaltwege sind kurz, die Mechanik führt sauber und die Kupplung lässt sich gut dosieren.

In Sachen Preis ist der Mazda3 kein wirkliches Schnäppchen. 21.600 Euro kostet die Benziner-Variante in der Einstiegslinie „Center-Line“, inklusive des empfehlenswerten „Touring-Pakets“ (Einparkhilfe, Sitzheizung, Spurwechselassistent) werden 22.700 Euro fällig. Für das Geld gibt es dann aber ein gutes Auto: Der Mazda3 setzt optisch Akzente, zeigt bei Fahrwerk sowie Antrieb Charakter und leistet sich ansonsten kaum Schwächen. In der hart umkämpften Kompaktklasse dürfte das eine gute Strategie sein, Golf, Astra, Focus und Co. mehr als nur ein paar Kunden abzunehmen. (Holger Holzer/SP-X)

Skoda Karoq – Der neue Kompakt-SUV

Die Tschechen sind gerade wieder aktiv, wie lange nicht mehr. Erst der Skoda Kodiaq, dann das Facelift des Octavia, kürzlich die Präsentation der Elektro-Studie Vision E und nun ein weiterer Kompakt-SUV, der Skoda Karoq. Der Name und die Schreibweise stammen aus der Sprache der alaskischen Ureinwohner und setzten sich aus einer Kombination der Begriffe „KAA´RQ“ (Auto) und „RUQ“ (Pfeil) zusammen. Damit tragen alle SUV des Hauses nun einheitliche Namen. Seine Weltpremiere feiert der Karoq am 18.05. in Stockholm. Read more

Kleinwagen-Sitzprobe auf dem Genfer Auto Salon – Der Große in den Kleinen

Kleinwagen sind die neue Kompaktklasse, das hört man immer wieder. Sowohl in Sachen Technik, Komfort als auch bei der Sicherheit bieten die Kleinen mittlerweile viele Extras, die früher nur der Oberklasse vorbehalten waren. Und auch größentechnisch wachsen die einstigen Einsteigerautos über sich hinaus – zumal höhenverstellbare Sitze und justierbare Lenkräder mittlerweile zum Glück keine Seltenheit mehr sind. Doch sind die Minis inzwischen auch für richtig großgewachsene Fahrer eine Alternative? Wir haben auf dem Genfer Salon einen unserer längsten Autoren mit 1,94 Metern Gardemaß zur Sitzprobe geschickt – vorne und hinten!

(Michael Gebhardt/SP-X)

Facelift? Update? Das ist der neue Golf VII!

Anzeige

Wir schreiben das Jahr 1974: Giorgetto Giugiaro wird zum größten Krisenlöser der Konzerngeschichte im Hause VW. Der italienische Stardesigner wusste nicht recht, wie ihm geschah, als er den Auftrag bekam, mit dem Golf den angeschlagenen Konzern zu retten. Doch der Plan ging auf und der Golf I schlug 1974 mit Nachdruck ein. 2017 ist es wieder ein alter Bekannter: Der Golf VII. Dabei hat dieser nicht einmal ein Facelift bekommen – zumindest im Volkswagen-Deutsch. In Wolfsburg spricht man von einem Update. Wir schauen uns einmal an was Update mit sich bringt.

Das Exterieur wirkt vorsichtig geschärft

Man sieht das Golf VII Update aktuell schon in Wolfsburg über die Straßen ziehen und stellt fest: Man muss schon zwei Mal hinsehen, um es als Modellpflege auszumachen. Die Vor-Update-Variante sieht dadurch immer noch frisch aus und wirkt keineswegs veraltet. Ein typisches VW-Mittel: Die Evolution anstelle der Revolution. So kommen beim Golf VII Update neue Lackfarben zum Tragen, die die Spanne vom klassischen Weiß oder Schwarz über hübsche Grautöne bis hin zum neuen, auffallenden Kurkuma-Gelb abdecken. Wer nicht im grauen Einheitsbrei untergehen will, darf diesen Farbton als gelungene Alternative betrachten.

Kurkuma-Gelb – Ein Farbton, der dem Golf VII Update bestens steht.

Ansonsten kommen natürlich neue Felgendesigns zum Tragen, die die Formate von 15- bis 18, bei den Sportlern à la GTI und GTD sogar in 19 Zoll, abdecken. Auffälliger sind da eher die neuen und markanteren Scheinwerfer des Kompakten. Optional sind sie mit Voll-LED-Technik erhältlich. Am Heck fallen die neuen Rückleuchten ebenso auf wie das nun erhältliche Blinker-Lauflicht, das wir in ähnlicher Form bereits von Audi kennen. Je nach Ausstattung kommen Chromleisten hinzu, während die typische Golf-Formensprache unangetastet blieb. Das bedeutet eine gehabt dynamische Silhouette mit breiter C-Säule.

Interieur: Infotainment im TV-Format

Großartige Änderungen wird man genauso wenig feststellen, wenn man den neuen Golf in der Basisausstattung bestellt. Allerdings ist hier nun das Radio Composite Color mit Farbbildschirm, Touchscreen, AUX-in und SD-Kartenleser serienmäßig. Richtig spannend wird das Interieur des Update Golfs mit dem Active Info Display. Dieser 12,3-Zoll-Bildschirm ersetzt die gewöhnlichen Rundinstrumente und zeigt die fahrtrelevanten Daten wie etwa Tempo und Drehzahl an. Zudem werden die Fahrassistenzsysteme oder die Navigationskarte angezeigt, sodass man nur noch einen Blick braucht, um alles zu erfassen, anstatt auf die Instrumente und anschließend nochmals auf das Infotainment zu schauen. Ansonsten tat sich nicht viel im Innenraum zum Golf VII Update; Geblieben sind hochwertige Materialien und eine tolle Verarbeitung – wie man es eben von einem Volkswagen gewohnt ist.

 

Mehr erfahren zum Golf Update: klick mich

 

Das geht was rein – der Variant bietet nach wie vor viel Laderaum.

Neues gibt es aber sehr wohl an der Front des Infotainments. Fährt die Basis bereits mit einer ansehnlichen Touchscreen-Lösung mit 6,5-Zoll-Display vor, verfügt das nächst bessere System – das Composite Media – schon über eine USB- und Bluetooth-Schnittstelle zur Koppelung von Mobiltelefonen. Zudem bekommt man hier ein 8-Zoll-Display, also das höchste der Gefühle bei der Pre-Update-Variante. Auf dieses Display greift mit der Auffrischung nun das Einstiegs-Navigationssystem zurück – das Discover Media. Richtiges TV-Format hat indes das neue Top-Gerät, das Discover Pro. Sein 9,2 Zoll großer Touchscreen mit Annäherungssensor bietet ein gestochen scharfes Bild und gefällt mit seiner klaren Bedienung. Ergänzen kann man die beiden Navigationsgeräte mit „Car Net Guide & Inform“. Diese Erweiterung bietet die Möglichkeit, sich über nützliche Ziele in der Umgebung schlau zu machen, wie etwa Parkplätze oder Tankstellen. Zudem bietet es Echtzeit-Verkehrsinformationen auf Internetbasis. Eine Schippe drauf legt man mit dem „Guide & Inform Plus“, das Zugriff auf Satellitenbilder, detailgetreue Google Earth Aufnahmen und 360° Google Streetview Bilder zulässt.

Auf Nummer sicher – Die Assistenten

Natürlich war der VW Golf VII bereits vor dem Update ein sehr sicherer Zeitgenosse. Mit der Aufwertung wurde aber nochmals Hand angelegt. So wurde der Front Assist, der nun nicht mehr sichtbar im unteren Bereich des vorderen Stoßfängers untergebracht ist, attraktiv hinter dem Markenzeichen versteckt. Das Umfeldbeobachtungssystem ist bereits ab der mittleren Ausstattungslinie „Comfortline“ serienmäßig an Bord und hält eine City-Notbremsfunktion mit Fußgängererkennung parat. Daneben gibt es natürlich den ACC, den adaptiven Abstandstempomaten. Jener lässt sich um den komfortsteigernden Stau-Assistenten ergänzen, der den Abstand zum Vordermann nicht nur konstant hält, sondern darüber hinaus wieder beschleunigen kann und in der Spur bleibt. Das System bremst den Golf sogar bis zum Stillstand ab und nimmt anschließend wieder Fahrt auf, wenn es der Stau erlaubt.

Weiterhin im Programm ist der Golf GTE mit 204 Hybrid-PS.

Ein nützliches Assistenzsystem stellt darüber hinaus der Emergency Assist dar, der die Teilsteuerung des Fahrzeugs übernimmt, sobald das System erkennt, dass der Fahrer nicht mehr fahrtauglich zu sein scheint. Wer sich nicht sicher ist, seinen Golf ohne Schaden in enge Parklücken bugsieren zu können, wird sich über den Park-Lenk-Assistenten freuen. Ergänzt wird er durch die integrierte Ausparkfunktion – schließlich muss man die enge Parklücke auch irgendwann wieder verlassen. Bekannt und beim Golf VII Update selbstverständlich mit von der Partie sind der Blind-Spot-Sensor sowie der Spurhalte-Assistent.

Antriebe – für jeden etwas dabei

Es war eigentlich schon immer so und es bleibt beim Update dabei: Die Motorenpalette des Golf ist schier riesig. Den Einstieg macht man bei den Benzinern mit einem 1.0 Liter Dreizylinder mit 85 PS. Darüber rangiert ein weiterer Dreizylinder, der 110 PS leistet und den Golf VII bereits ordentlich antreiben dürfte. Etwas mehr Fahrdynamik verspricht hingegen der 1.4 Liter Turbo-Benziner mit 125 PS, während der neue 1.5 Liter Vierzylinder mit seinen 150 PS für die meisten Fahrer durchaus sportlich wirken dürfte. Wem das nicht reicht, der kann auch weiterhin zum Golf GTI mit 230 PS oder zur um zehn PS erstarkten Top-Version Golf R greifen. Der serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Sport-Golf holt 310 PS aus einem aufgeladenen 2.0 Liter Vierzylinder.

Man muss schon genau hinsehen, um das Facelift auszumachen.

Die Diesel starten, wie gewohnt, mit 1.6 Litern Hubraum. Das Basis-Aggregat leistet hier 115 PS und erfüllt, wie seine größeren Brüder, die Euro 6-Abgasnorm – die Einfahrt nach Stuttgart stellt also kein Problem dar. Darüber liegen die beiden 2.0 TDI mit 150 bzw. beim sportlichen GTD mit 184 PS. Die Verbräuche sollen sich – je nach Modell – zwischen 3,9 und 4,9 Litern einpendeln. Ebenfalls erhältlich ist eine TGI-Variante. Diesen Golf kann man alternativ mit Erdgas oder Benzin befeuern, sodass eine Gesamtreichweite von rund 1.300 km erreicht werden kann, wenn beide Tanks randvoll sind. Damit ist und bleibt der Golf ein klassenloses Vergnügen – egal, mit welcher Ausstattung oder Motorisierung.

Ergänzung, Kraftstoffangaben und DAT-Hinweis:
Golf GTI:
Kraftstoffverbrauch Golf GTI, l/100 km: innerorts 8,2 – 7,8 / außerorts 5,5 – 5,3 / kombiniert 6,4 – 6,3; CO2-Emission kombiniert, g/km: 148 – 145; Effizienzklasse: D*
Golf GTD:
Kraftstoffverbrauch Golf GTD, l/100 km: innerorts 5,6 – 5,2 / außerorts 4,5 – 4,0 / kombiniert 4,9 – 4,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 129 – 116; Effizienzklasse: B – A*
Golf GTE:
Kraftstoffverbrauch Golf GTE, l/100 km: kombiniert 1,8 – 1,6; Stromverbrauch, kWh/100 km: kombiniert 12,0 – 11,4; CO2-Emission kombiniert, g/km: 40 – 36; Effizienzklasse: A+*
e-Golf:
Stromverbrauch e-Golf, kWh/100 km: kombiniert 12,7; CO2-Emission kombiniert, g/km: 0; Effizienzklasse: A+*
Golf R:
Kraftstoffverbrauch Golf R, l/100 km: innerorts 10,1 – 8,7 / außerorts 6,6- 6,0 / kombiniert 7,9 – 7,0; CO2-Emission kombiniert, g/km: 180 – 160; Effizienzklasse: E – D*
Golf R Variant:
Kraftstoffverbrauch Golf R Variant, l/100 km: innerorts 8,9 / außerorts 6,2 / kombiniert 7,2; CO2-Emission kombiniert, g/km: 164; Effizienzklasse: D*

DAT-Hinweis:
Hinweis nach Richtlinie 1999/94/EG in der jeweils gegenwärtig geltenden Fassung: Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem „Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen“ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen und bei der DAT Deutsche Automobil Treuhand GmbH, Hellmuth-Hirth-Straße 1, D-73760 Ostfildern oder unter www.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

Hyundai i30 – Angriff in der Golfregion

Manche Hersteller nervt es, bei jedem neuen Angebot in der Kompaktklasse ständig auf den VW Golf angesprochen zu werden. Immer nur rechtfertigen, gleich, ob man etwas ganz anders oder genau so macht wie der Klassenprimus aus Wolfsburg. Markus Schrick sieht das lockerer: “Wir wollen die Alternative zum Volkswagen sein – ganz klar”, sagt der Deutschland-Geschäftsführer von Hyundai. Die Chefs der europäischen Entwicklungszentrale in Rüsselsheim nennen die Neuauflage des i30 sogar selbstbewusst “New People’s Car” – neuen Volkswagen also. Ab 17.450 Euro ist die neue Generation jetzt zu haben, 300 Euro mehr als bisher.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben. Das neue Siebengang-DSG in den höheren Motorisierungen macht seine Aufgabe mindestens so gut wie das im Golf, die Start-Stopp-Automatik korrespondiert beim Anfahren noch nahtloser mit dem Getriebe als der Konkurrent. Im hügeligen Hinterland Südspaniens macht das genau so viel Spaß wie beim Kurven durch Marbellas enge Altstadtgassen.

Ein rasanter Kurvenräuber ist der neue i30 trotz der agilen Motoren nicht

Zu Recht sind die Entwickler aus der hessischen Europa-Zentrale auch stolz auf ihren neuen 1,4-Liter-Turbobenziner: Der passt ideal zum DSG und versieht den i30 genau mit der Dynamik, mit der sich Golf, Astra oder Focus angreifen lassen. Und 240.000 Besitzer der Vorgänger-i30 wird man mit der neuen Spritzigkeit sicher auch bei der Stange halten können. Nur die rund anderthalb Liter Mehrverbrauch auf der Testrunde zu den angegebenen 5,5 Liter im Mix enttäuschen. Auch der Einliter-Turbo übrigens verfehlte die Herstellerangabe ähnlich deutlich.

Ein rasanter Kurvenräuber ist der neue i30 trotz der agilen Motoren nicht. Das Fahrwerk ist defensiver ausgelegt als bei deutschen Wettbewerbern, Komfort und Sicherheit sind Trumpf. Dazu passen auch die gemütlichen, nicht übersportlich konturierten Sitze – die sich auf Wunsch belüften lassen. Erst mit der getunten “N”-Variante wird dann auch der Hyundai in den GTI-Regionen mitspielen wollen. Im Oktober soll die Sportversion kommen – mit mindestens 250, eventuell später sogar 300 PS und brettharter Straßenlage.

Der Kompaktwagen, erdacht in Deutschland, fährt nun in der Spitzengruppe des Segments mit

Die Vernunftfraktion bekommt Ende Mai noch den Kombi – und Anfang 2018 rollt ein sogenannter i30-Fastback heran; “einmalig in der Klasse” freut sich Schrick auf den Wagen, der eine Mischung zwischen Coupé, Fließheck und Shooting Break sein könnte.

Bei der Motorisierung rundum empfehlenswert sind für den Normalanwender auch der Diesel in seinen drei PS-Varianten von “sparsamer Urlaubsgleiter” bis “hetzender Handelsvertreter”. Auch mit dem neuen 95-PS-Selbstzünder ist der i30 dabei nicht untermotorisiert.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben

Optisch hat der i30 deutlich zugelegt: Die neue Hyundai-Front mit dem nach unten zur Straße geneigten Grill ist ein Hingucker. Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen, um 1,5 Zentimeter auf fast 1,80 Meter verbeitert und duckt sich bei 1,46 Meter Höhe einen Zentimeter flacher. Lobenswert: Das geht nicht zu Lasten des Einstiegs für die Passagiere oder der Beladbarkeit.

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer. Die Innenraum-Farben sind zwar nur in schwarz oder grau-schwarz zu haben. Das abgeflachte Lenkrad fasst sich aber ebenso wertig an wie Sitze, Knöpfe oder Armaturenbrett, die Instrumente sind klar gezeichnet, Bildschirme brillant auflösend.

Gerade das acht Zoll große Touchscreen-Navi ist seinen Preis (ab 750 Euro inklusive Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung) wert. Denn die einzelnen Programme haben sehr große Symbole, die sich auch in voller Fahrt gut treffen lassen. Apple-Carplay oder Android-Auto ist zudem perfekt und schnell integriert. Kabelloses Laden wird ebenfalls angeboten – ab Ausstattungsvariante Style serienmäßig.

Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen

Vorn dabei ist Hyundai nun auch – anders als früher – bei den Assistenzsystemen. Schon in der Basisausstattung “Pure” mit dem etwas bemühten 1,4-Liter-Sauger (100 PS) sind Tempomat, City-Notbremsfunktion, Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner oder aktiver Spurhalteassistent serienmäßig. Klimaanlage und RDS-Radio mit 5-Zoll-Display machen die Basis vollwertig.

Ab 19.700 Euro ist in der zweiten Stufe “Select” auch ein 1,0 Liter-Turbo zu haben – und LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Abbiegelicht oder Bluetooth-Freisprecher. Bei “Trend” für mindestens 21.450 Euro kommen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Parkpiepser hinten, beheizbares Lederlenkrad und Sitzheizung dazu.

2.100 Euro teurer geht es mit “Style” los – und 17-Zöllern, LED-Rückleuchten oder Zweizonen-Klimaautomatik. Schon teilautonom assistiert fährt schließlich die “Premium”-Ausstattung voran (ab 25.500 Euro): Dann ist bei DSG ein adaptiver Tempomat an Bord, der von 0 bis 180 Stundenkilometern den Abstand zum Vordermann automatisch hält. LED-Scheinwerfer, elektrischen Fahrersitz, Smart-Key oder Kollisionsverhinderer mit Fußgängererkennung gibt es obendrein. Noch teurer geht es fast nur noch mit Metallic-Lacken (590 Euro), Panorama-Glasdach (1.100 Euro) oder Navigations-Paket (750 Euro).

Vollausgestattet hat der i30 weit über der 30.000-Euro-Schwelle endgültig in preisliche Golfregionen aufgeschlossen. Stets serienmäßig ist beim Hyundai eine fünfjährige Garantie, Navi-Updates gibt es gratis autolebenslang. In diesem Punkt ist der i30 schon jetzt das versprochene “People’s car”. (Peter Weißenberg/SP-X)

Hyundai i30 – Angriff in der Golfregion

Manche Hersteller nervt es, bei jedem neuen Angebot in der Kompaktklasse ständig auf den VW Golf angesprochen zu werden. Immer nur rechtfertigen, gleich, ob man etwas ganz anders oder genau so macht wie der Klassenprimus aus Wolfsburg. Markus Schrick sieht das lockerer: “Wir wollen die Alternative zum Volkswagen sein – ganz klar”, sagt der Deutschland-Geschäftsführer von Hyundai. Die Chefs der europäischen Entwicklungszentrale in Rüsselsheim nennen die Neuauflage des i30 sogar selbstbewusst “New People’s Car” – neuen Volkswagen also. Ab 17.450 Euro ist die neue Generation jetzt zu haben, 300 Euro mehr als bisher.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben. Das neue Siebengang-DSG in den höheren Motorisierungen macht seine Aufgabe mindestens so gut wie das im Golf, die Start-Stopp-Automatik korrespondiert beim Anfahren noch nahtloser mit dem Getriebe als der Konkurrent. Im hügeligen Hinterland Südspaniens macht das genau so viel Spaß wie beim Kurven durch Marbellas enge Altstadtgassen.

Wer Freund des gepflegten, komfortbetonten Fahrens ist, wird am i30 seine Freude haben

Zu Recht sind die Entwickler aus der hessischen Europa-Zentrale auch stolz auf ihren neuen 1,4-Liter-Turbobenziner: Der passt ideal zum DSG und versieht den i30 genau mit der Dynamik, mit der sich Golf, Astra oder Focus angreifen lassen. Und 240.000 Besitzer der Vorgänger-i30 wird man mit der neuen Spritzigkeit sicher auch bei der Stange halten können. Nur die rund anderthalb Liter Mehrverbrauch auf der Testrunde zu den angegebenen 5,5 Liter im Mix enttäuschen. Auch der Einliter-Turbo übrigens verfehlte die Herstellerangabe ähnlich deutlich.

Ein rasanter Kurvenräuber ist der neue i30 trotz der agilen Motoren nicht. Das Fahrwerk ist defensiver ausgelegt als bei deutschen Wettbewerbern, Komfort und Sicherheit sind Trumpf. Dazu passen auch die gemütlichen, nicht übersportlich konturierten Sitze – die sich auf Wunsch belüften lassen. Erst mit der getunten “N”-Variante wird dann auch der Hyundai in den GTI-Regionen mitspielen wollen. Im Oktober soll die Sportversion kommen – mit mindestens 250, eventuell später sogar 300 PS und brettharter Straßenlage.

Die Vernunftfraktion bekommt Ende Mai noch den Kombi – und Anfang 2018 rollt ein sogenannter i30-Fastback heran; “einmalig in der Klasse” freut sich Schrick auf den Wagen, der eine Mischung zwischen Coupé, Fließheck und Shooting Break sein könnte.

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer

Bei der Motorisierung rundum empfehlenswert sind für den Normalanwender auch der Diesel in seinen drei PS-Varianten von “sparsamer Urlaubsgleiter” bis “hetzender Handelsvertreter”. Auch mit dem neuen 95-PS-Selbstzünder ist der i30 dabei nicht untermotorisiert.

Optisch hat der i30 deutlich zugelegt: Die neue Hyundai-Front mit dem nach unten zur Straße geneigten Grill ist ein Hingucker. Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen, um fast zehn Zentimeter auf 1,80 Meter verbeitert und duckt sich bei 1,46 Meter Höhe einen Zentimeter flacher. Lobenswert: Das geht nicht zu Lasten des Einstiegs für die Passagiere oder der Beladbarkeit.

Der Kofferraum fasst bis zu 1.300 Liter

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer. Die Innenraum-Farben sind zwar nur in schwarz oder grau-schwarz zu haben. Das abgeflachte Lenkrad fasst sich aber ebenso wertig an wie Sitze, Knöpfe oder Armaturenbrett, die Instrumente sind klar gezeichnet, Bildschirme brillant auflösend.

Gerade das acht Zoll große Touchscreen-Navi ist seinen Preis (ab 750 Euro inklusive Rückfahrkamera und Verkehrszeichenerkennung) wert. Denn die einzelnen Programme haben sehr große Symbole, die sich auch in voller Fahrt gut treffen lassen. Apple-Carplay oder Android-Auto ist zudem perfekt und schnell integriert. Kabelloses Laden wird ebenfalls angeboten – ab Ausstattungsvariante Style serienmäßig.

Vorn dabei ist Hyundai nun auch – anders als früher – bei den Assistenzsystemen. Schon in der Basisausstattung “Pure” mit dem etwas bemühten 1,4-Liter-Sauger (100 PS) sind Tempomat, City-Notbremsfunktion, Fernlichtassistent, Müdigkeitswarner oder aktiver Spurhalteassistent serienmäßig. Klimaanlage und RDS-Radio mit 5-Zoll-Display machen die Basis vollwertig.

Im deutlich verbreiterten Innenraum “wollen wir unsere Handwerkskunst besser sichtbar machen”, sagt Hyundai-Designchef Peter Schreyer

Ab 19.700 Euro ist in der zweiten Stufe “Select” auch ein 1,0 Liter-Turbo zu haben – und LED-Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Abbiegelicht oder Bluetooth-Freisprecher. Bei “Trend” für mindestens 21.450 Euro kommen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, Parkpiepser hinten, beheizbares Lederlenkrad und Sitzheizung dazu.

2.100 Euro teurer geht es mit “Style” los – und 17-Zöllern, LED-Rückleuchten oder Zweizonen-Klimaautomatik. Schon teilautonom assistiert fährt schließlich die “Premium”-Ausstattung voran (ab 25.500 Euro): Dann ist bei DSG ein adaptiver Tempomat an Bord, der von 0 bis 180 Stundenkilometern den Abstand zum Vordermann automatisch hält. LED-Scheinwerfer, elektrischen Fahrersitz, Smart-Key oder Kollisionsverhinderer mit Fußgängererkennung gibt es obendrein. Noch teurer geht es fast nur noch mit Metallic-Lacken (590 Euro), Panorama-Glasdach (1.100 Euro) oder Navigations-Paket (750 Euro).

Mit 4,34 Meter Länge ist der i30 nun vier Zentimeter gewachsen

Vollausgestattet hat der i30 weit über der 30.000-Euro-Schwelle endgültig in preisliche Golfregionen aufgeschlossen. Stets serienmäßig ist beim Hyundai eine fünfjährige Garantie, Navi-Updates gibt es gratis autolebenslang. In diesem Punkt ist der i30 schon jetzt das versprochene “People’s car”. (Peter Weißenberg/SP-X)

Test: Fiat Tipo 5-Türer

Knapp zehn Jahre hat es gedauert, bis der italienische Autobauer aus Turin die große Bühne des C-Segments neu betreten hat. Ende 2015 war Marktstart für die viertürige Stufenheck Variante des kompakten Tipo. Mehr als 35.000 Einheiten setzte Fiat bereits im Vermarktungsgebiet Europa, Mittlerer Osten und Asien ab. Mit der von uns getesteten Fünf-Türer Variante wollen die Italiener ein Stück vo…

Von der Serie auf die Piste: Seat Leon Cup Racer

Heute wollen wir einmal einen Blick auf den Seat Leon Cup Racer und die Renn-Serie als solche werfen. Bjoern und Jens Stratmann von Rad-Ab.com waren erst kürzlich am Nürburgring und haben sich das Spektakel beim sechsten Lauf höchst persönlich angesehen. Eigentlich wollten sie zu einem kleinen Duell antreten, doch einer von beiden kam nicht mit einem optimalen Sportgerät. So richtete sich der Fokus dann vollends auf den Seat Leon Cup Racer und sein Serien-Pendent den Seat Leon Cupra 290. Read more

Honda Civic Type R – Verkürzte Halbwertszeit

Auf dem aktuellen Auto Salon in Paris, den man noch bis zum 16. Oktober besuchen kann, haben wir in diesem Jahr vieles sehen können, das vor allem unter dem Stern der Elektromobilität steht. Zukunftsmusik – zumindest bei vielen Herstellern. Honda zeigt indes den neuen Honda Civic und den dazugehörigen Type R. „Schon wieder?“, werden sich viele fragen. Ja, es stimmt: Das aktuelle Modell wurde erst im letzten Jahr als Prototyp auf dem Genfer Automobilsalon gezeigt und nun steht schon der Nachfolger in den Startlöchern. Die Wachablösung folgt in der zweiten Jahreshälfte 2017.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die 20-Zoll-Alufelgen füllen die Radhäuser gut aus.

Die ersten Testberichte sind gerade durch, da befindet sich schon wieder ein neues Modell in der Pipeline. Die Rede ist vom Honda Civic Type R. Erst im März 2015 in Genf gezeigt, geben die Japaner aktuell in Paris einen Ausblick auf das neue Modell. Viel verrät Honda noch nicht, gibt aber einen detaillierten Ausblick auf das Design. Und wenn wir etwas von der in Genf gezeigten Studie mitnehmen, dann dass sie schon sehr nahe am Ausgangsprodukt dran ist.

Unauffällig ist auch der neue Honda Civic Type R nicht

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Die Außenhaut trägt eine Art Alu-Finish und gibt der dunklen Oberfläche Pfiff.

Das könnte auch beim neuen Honda Civic Type R der Fall sein. Grundsätzlich basiert der neue Kompaktsportler auf der fünftürigen Limousine und zeigt damit niedrige und breite Proportionen. Der äußere Auftritt zeigt sich damit nicht nur kraftvoll: Die sportlichen Anbauteile kommen auch die Aerodynamik zugute. Dafür sorgt etwa die Front mit ihrem markanten Stoßfänger, der um einen flügelförmigen Frontsplitter ergänzt wird. Zusätzliche Lufteinlässe sorgen nicht nur für die Kühlung der entsprechenden Aggregate, sondern auch für eine verbesserte Windschlüpfrigkeit.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Der Heckspoiler macht klar: Understatement ist nicht die Sache des Honda Civic Type R.

Wie es sich mittlerweile für einen Honda Civic Type R gehört, fällt das Exterieur auf und polarisiert. Ausladende Flügel und die nicht eben gewöhnliche Karosserieform gefallen – oder eben nicht. Zum auffälligen Erscheinungsbild passt die Außenhaut in einer Art Aluminium-Finish deshalb bestens. Klassischerweise trägt der Kompakt-Sportler ein rotes H als Markenlogo, wie man es von allen Type R gewohnt ist. An der Front finden sich zudem rauchgraue Voll-LED-Scheinwerfer, Blinker und Seitenblinker. Damit wirkt der sportlichste aller Civic verrucht.

New Civic Type R Prototype breaks cover in Paris
Kanonenrohr: Das mittige Auspuffrohr bekam einen roten Anstrich.

Seitlich fallen die Seitenschweller in Carbon, trotz ihres roten Zierstreifens, weniger auf als das Räderwerk. Die Japaner installierten 20-Zoll-Felgen, bei denen sich die Frage stellt, wo der Größenwahn bei der Räderwahl noch hingehen soll. Nicht eben klein fällt auch der Heckspoiler aus: Er nimmt die nach hinten auslaufenden Dachbögen auf und thront auf dem Heckdeckel. Zwei Etagen tiefer findet sich schließlich ein Heckdiffusor aus Carbon wieder, der die Struktur der Seitenschweller aufnimmt. In seiner Mitte untergebracht: Drei voll funktionsfähige Auspuffrohre. Eines davon ist rot ausgeführt und nimmt den roten Nadelstreifen, den man an Front und Seite erblicken kann, gekonnt auf. Die Optik dürfte also geklärt sein. Fragt sich nur, was unter dem Blech schlummert.

 

Erste Fahrt: Infiniti QX30 – Japanischer Crossover mit Sternennote

Mit Infiniti gründete der japanische Automobilhersteller Nissan 1989 seine Luxusmarke, um die Spreu vom Weizen zu trennen. Damals ursprünglich für Absätze auf dem nordamerikanischen Kontinent geplant, startete Infiniti 2008 mit einer überschaubaren Stückzahl letztendlich in Europa. Anfänglich wirkten die Versuche, Fahrzeuge zu vermarkten, eher abwartend. „Erstmal nur präsent sein“. Mit der Q-Serie allerdings, unterstützt durch den Partner Mercedes-Benz, möchte man das Blatt drehen. Mit den Modellen Q50, Q60 und Q70 schickt Infiniti zunächst die eigene Oberklasse auf den Markt. Der Q30 soll das Portfolio nach „unten“ in die Kompaktklasse abrunden. Seit Januar 2016 geht der auf der Mercedes Benz A-Klasse basierende Japaner auf Europatour und mit dem Q30 Sport sowie dem Crossover QX30 ist das Paket nun komplett. Die Ambitionen der japanischen Luxusingenieure sind selbstbewußt und mutig, wollen sie doch mit nur einer Motorisierung und einem Getriebe aufwarten. Das Gesamtpaket bietet Infiniti ab sofort seinen Kunden zum Kauf an. Bestellbar ist der Klein-SUV zu einem Basispreis von € 38.600.

Der neue Infiniti QX30 im ersten Fahrbericht

Q30 Familie, ready for Europa

Nissan definiert mit seiner Luxusmarke Infiniti eine neue Premium Kundschaft, die es zu binden gilt. So die Aufgabenstellung an den europäischen Vertrieb. Bislang werden diese erst in 7 fertiggestellten Infiniti-Zentren Deutschland weit bedient. Aus diesem Grund möchte der in der Schweiz ansässige Mutterkonzern bis April 2018 drastische Änderungen durchführen. Es sollen bis dorthin insgesamt 25 Zentren im Bundesgebiet installiert sein. Auffallen soll der QX30 mit einem dynamisch progressiven Design. Unübersehbar wirkt dabei der Doppelbogengrill, der den Crossover mit seiner Frontansicht massiv und breit auf der Straße stehen lässt. Die markant geschwungene Sicke, die den Frontbau und das Heck verbindet, verpassen dem QX30 zudem eine gefühlte Coupéansicht. Dennoch liegen gegenüber dem Q30 30 mm und dem Q30 Sport sogar 45 mm Bodenfreiheit Differenz. Dabei bleibt sein Gesamterscheinungsbild sportlich und kraftvoll. Um einen ersten Eindruck seiner Gesamtperformance zu bekommen, lud Infiniti ins Umland von Bonn ein. Dort hat mein-auto-blog Redakteur Stefan Beckmann den neuen QX30 zum ersten Mal auf Herz und Nieren getestet.

Lifestyle Crossover
Lifestyle Crossover – Infiniti QX30.

Elegantes Interieur

Der Innenraum des QX30 Premium Tech ist mit hochwertigem Nappaleder bestückt und mit schwarzen Nähten filigran verarbeitet. Die komplexen Informationen des Fahrzeugs, wie die der Fahrerassistenzsysteme bzw. des Bordcomputers, zeigt das Cockpit übersichtlich und unkompliziert an. Eye-Catcher ist das serienmäßige Navigationssystem, das im Optionspaket „Technik“ eine Rückfahrkamera mit „Around-View“-Ansicht abbildet. Die komfortablen Ledersitze nehmen Fahrer und Beifahrer gut auf und geben beim sportlichen Fahren den nötigen Halt. Für ausreichend Beinfreiheit ist sowohl auf den Vordersitzen als auch im Fond gesorgt. Die gute Rundumsicht beim Fahren gewährleistet die erhöhte Sitzposition des Crossovers.  Bei voller Bestuhlung fasst das Kofferraumvolumen stattliche 430 Liter. Für den Einkauf im Möbel- oder Baumarkt sind die 1.223 Liter bei umgeklappten Rücksitzen völlig ausreichend.

Mit einem Motor an den Start

Beobachtungen und Analysen des Marktes ergaben für die Verantwortlichen von Infiniti nur eine Schlussfolgerung. Zum Verkaufsstart stellt der Automobilhersteller aus dem schweizerischen Rolle bislang nur eine Motorisierung für den QX30 zur Verfügung. Den Antrieb bestreitet ein 2.2 Liter Vierzylinder Turbodiesel. Die Leistung beträgt 125 kW (170 PS), das maximale Drehmoment 350 Newtonmeter bei 1.400 – 3.400 Umdrehungen in der Minute. Das ergibt eine CO2-Emission von 128 Gramm. Diese Leistungsdaten beschleunigen den japanischen Crossover in 8,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 215 km/h. Kombiniert wird der Euro-6 Motor mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe und einem adaptiven Allradantrieb, der im Bedarfsfall die Kraft zu 50 % zwischen Vorderachse und Hinterachse verteilt.

Effizienz mit viel Drehmoment

Das Doppelkupplungsgetriebe macht sich bei unserer ersten Fahrt positiv bemerkbar. Direkt ansprechend, sportlich und agil führt es uns quer durch die Gegend um Bonn. Die ausgesuchten Strecken auf der kurzen Fahrpräsentation von Infiniti meistert der QX30 mit einer souveränen Leichtigkeit in Verbindung mit der elektronisch gesteuerten Servolenkung. Trotz des erhöhten Schwerpunkts lässt sich der Crossover zügig über die Landstraßen bewegen und vermittelt eine ebenso erhöhte Fahrfreude. Der Drehmoment starke, zuweilen ein wenig knurrige Motor trägt ebenso zum Fahrspaß bei und besitzt mit seinen 350 Newtonmetern immer ausreichend Kraft. Da wir gleichermaßen im Stadtverkehr von Bonn unterwegs waren, lässt sich der nach NEFZ ermittelte Verbrauchswert von 4,9 Liter an diesem Tag leider nicht bestätigen.

Auch der schöne Rücken kann entzücken
Auch der schöne Rücken kann entzücken.

Preise, kurz und knackig

Den Einstieg findet der „Mini-SUV“ aus dem Hause Infiniti in der Basisversion, dem QX30  „Premium“, bei einem Listenpreis von € 38.600. Im Serienpaket enthalten, liefern die Japaner das Intelligente Allrad System (AWD – All Wheel Drive), ein Stopp-Start-System, Eco Modus-Schalter, Geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, Spurverlassenswarner (LDW – Lane Departure Warning), Auffahrwarnsystem mit Stopp-Funktion, Berganfahrhilfe, Sieben-Zoll-Navigationssystem und 18-Zoll-Leichtmetallbereifung. Der Aufpreis zur einzigen Ausstattungsoption „Premium Tech“ von 4.570 Euro beinhaltet unter anderem die Nappalederausstattung, eine Rückfahrkamera, Keyless-Entry-System, LED-Scheinwerfer mit automatischer Niveauregulierung, adaptives Kurvenlicht (AFS – Adaptive Front-lighting System) und das Smart Beam-System, was das automatische Umschalten von Fern- und Abblendlicht steuert. Weitere Optionspakete, wie das „Technikpaket“ (€ 1.170 – Automatischer Parkassistent mit Rundumsicht-Monitor und Bewegtobjekterkennung) und das „Sicherheitspaket“ (€ 2.050 – Toter-Winkel-Assistent und adaptive Geschwindigkeitsregelanlage) runden den QX30 ab.

Eleganter Crossover mit Lifestyle Charakter
Eleganter Crossover mit Lifestyle Charakter.

Infiniti bietet mit dem Crossover Individualisierung pur, nun auch in der Kompaktklasse. Dabei steht nicht nur das Fahrzeug selbst für das Prädikat „Premium“.

Text und Bild: Stefan Beckmann

Titelbild: Matthias Luft und Anja Hager – Vielen Dank

Mazda 3 Facelift – Verfeinerungen im Detail

Wie es die Autoindustrie so schön eingeführt hat, kommt es im Produktlebenszyklus eines Fahrzeugs irgendwann zu einer Modellpflege. Die BWL spricht von einem Relaunch. So geht es nun auch dem Mazda 3, der ein umfassendes Facelift zum Modelljahr 2017 erfährt. Neu ist nicht nur das Design der Frontpartie und des Hecks. Auch im Innenraum legten die Japaner Hand an und werteten die Materialien spürbar auf. Read more

Renault Mégane Grandtour – Volumenmodell

Der neue Renault Mégane Grandtour steht in den Startlöchern, ab sofort in den Showrooms der Händler und ab September auf deutschen Straßen. Er startet bei sehr verträglichen 17.790 Euro und gibt sich damit familienfreundlich. Aber das war schon immer eine Domäne des französischen Kompakt-Kombis, der sich seit seiner Markteinführung im Jahr 1999 mehr als 1,2 Millionen Mal verkauft hat. Allein in Deutschland wurden fast 200.000 Exemplare des Kombis verkauft, was einen Anteil von 41 Prozent der Mégane Gesamtverkäufe ausmacht. Aber Deutschland ist eben Kombi-Land.

Read more

Kia Ceed GT – Hausaufgaben gemacht!

Ein Koraner – den meisten kommt beim Gedanken an einen Kia zuerst ein günstiger Preis in den Sinn. Günstige Alltagskost, die eher langweilt, als mit Sportlichkeit zu begeistern. Doch der Kia Ceed GT ist anders: Er sieht nicht nur dynamischer aus, als die zahmeren Brüder, er hat auch 204 PS unter seiner Haube. Das sind Werte, mit deinen der Gol…

Mazda3 D 105 – Nett verpackte Genügsamkeit

Immerhin jeder dritte in Deutschland verkaufte Mazda-Pkw war im vergangenen Jahr einer mit Dieselantrieb. Allerdings brachten die Japaner ihre Selbstzünder vornehmlich in den größeren Modellen Mazda6 und CX-5 an den Käufer, der Mazda3 kam nur auf einen Anteil von 17 Prozent. Kein Wunder, stand doch bislang lediglich eine Diesel-Version mit 150 PS zur Verfügung. Jetzt spendieren die Japaner ihrer Kompaktklasse einen kleineren Antrieb mit 105 PS zu Preisen ab 23.190 Euro. Aber kommt das 1,5-Liter-Aggregat mit dem großen Mazda3 überhaupt zurecht?

Die Antwort lautet klar: ja, allerdings darf man natürlich keine Wunder erwarten. Grundsätzlich kennt man den kleineren Vierzylinder ja schon aus den Modellen Mazda2 und CX-3, wo er eine gute Figur macht. Der große, mit einem Leergewicht (ohne Fahrer) von 1,27 Tonnen allerdings im Vergleich auch relativ leichte Mazda3 ist da schon ein anderes Kaliber. Die Fahrdaten scheinen es schon zu verraten: 11 Sekunden vergehen, bis Tempo 100 erreicht ist und schon bei 185 km/h ist Schluss mit weiterer Beschleunigung. Zum Vergleich: Die mit 2,2 Liter wesentlich hubraumstärkere und mit 150 PS auch leistungsstärkere Variante bringt den Mazda3 auf bis zu 210 km/h Vmax und treibt ihn in 8,1 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Ein wenig Geduld muss man als Fahrer des kleineren Selbstzünders also schon mitbringen. Auch, weil der Turbo sich im unteren Drehzahlbereich eine kleine Atempause gönnt, bevor es seine 270 Newtonmeter Drehmoment zum Einsatz bringt. Theoretisch ist schon bei 1.600 U/min das volle Drehmoment da, aber tatsächlich dauert es noch 300 bis 400 Umdrehungen mehr, bis der Schub von Fahrer gespürt wird.

Dafür gibt sich der kleine Voll-Alu-Diesel sehr drehfreudig und dabei vorbildlich leise schon beim Start. Zudem schafft er die Euro-6-Norm – auch dank der Skyactive-Technologie mit dem sehr niedrigen Verdichtungsverhältnisses von 14,8: 1 – ohne Stickoxid-Abgasnachbehandlung. Der Durchschnittsverbrauch von 3,8 Litern (CO2-Ausstoß: 99 g/km) wird zwar in der Praxis nur bei äußerst zurückhaltender Fahrweise erreichbar sein, andererseits liegen Mazda-Modelle unter realen Fahrbedingungen meist weniger weit vom Normwert entfernt als viele Wettbewerber. Nach kurzer Testfahrt behaupten wir: Vier Liter Verbrauch schafft man, wenn´s mal schnell gehen muss können es auch mal fünfeinhalb werden. Ein absolut angemessener Realwert.

Der Mazda3 hat aber nicht nur einen der im Wettbewerbsumfeld sparsamsten kleinen Diesel an Bord, er ist auch fast drei Jahre nach Markteinführung immer noch einer der ansehnlichsten Kompakten. Kein Wunder, streckt sich der Japaner in der Länge doch auf 4,46 Meter und rüttelt damit schon fast am Eingangstor zur Mittelklasse. Vor allem im aufpreispflichtigen Rubinrot (750 Euro) sieht der Fünftürer richtig schick aus, der Innenraum ist nicht ganz so edel, wirkt aber sehr solide verarbeitet.

Nochmals zum Preis: Als Basis ruft Mazda wie erwähnt 23.190 Euro auf. Klingt happig, allerdings wird der kleine Diesel erst ab der mittleren Ausstattungsstufe Center-Line angeboten. Das heißt alle wirklich wichtigen Dinge wie Klimaautomatik, Zentralverriegelung, elektrisch zu verstellende Außenspiegel, Tempomat, elektrische Fensterheber vorne und hinten und noch einiges mehr sind an Bord. Auch das City-Notbremssystem ist dabei, allerdings funktioniert es nur bis 30 km/h, da sind andere Anbieter weiter.

Der Minderpreis zu einem ähnlich ausgestatteten 3er mit großem Diesel beträgt 1.700 Euro. Wer wirklich Fahrspaß haben will und nicht auf den Euro achten muss sollte die ruhig zusätzlich investieren. Wer mehr aufs Sparen aus ist, für den könnte der Mazda3 mit kleinem Diesel eine bedenkenswerte Alternative sein. Bei jedem zehnten Mazda3-Käufer wird dies laut Importeur ab Juni der Fall sein.

Ach ja, den Mazda3 gibt es ja auch als viertürige, leicht konservative Stufenhecklimousine und jetzt ebenfalls mit dem neuen Motor. Weniger als zehn Prozent der Käufer entscheiden sich für diese Variante. Kostet bei gleicher Ausstattung übrigens 500 Euro mehr als das schicke Schrägheck. Warum? Keine Ahnung. (Peter Eck/SP-X)

Fiat Tipo – Mit fünf Türen zum Glück?

Bislang kennt man den Fiat Tipo in unseren Gefilden eigentlich nur von Fotos, da die Gattung der  Stufenheck-Limousinen in Nordeuropa fast vom Aussterben bedroht ist. Deshalb legen die Italiener nun den Fiat Tipo mit fünf Türen und Steilheck nach, der das Angebot mit drei Ausstattungslinien erweitern soll. Der Kompakte fährt mit Motoren im Leistungsbereich von 95 bis 120 PS vor und zielt auf preisbewusste Kunden ab. Read more

Der Toyota Auris – Der Kompakte wird seinem Ruf gerecht

Der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik preisgegeben und den Toyota Auris dabei zu einem der Fahrzeuge gekürt, die mit besonders wenig Pannen für Sorgenfreiheit sorgen. Auris-Modelle jeden Alters haben dabei ihre hohe Zuverlässigkeit gezeigt und wurden durchweg makellos bewertet. So ging der Japaner als Gewinner in der Kategorie der unteren Mittelklasse hervor. Read more

Audi: 35 Erdumrundungen für die E-Mobilität

Autofahren für die Umwelt? Und dann auch noch so viele Kilometer? Wenn man dabei rein elektrisch unterwegs ist, stellt das nur wenig Probleme für die Umwelt dar. So haben verschiedene Tester in 80 Audi A1 e-tron-Prototypen und 40 Audi A3 e-tron im Zuge des Förderprogramms „Schaufenster Elektromobilität“ rund 1,4 Millionen Testkilometer zurückgelegt. Die Kleinwagen schafften dabei 550.000 Kilometer, während die Kompaktmodelle sogar 805.000 Kilometer hinter sich brachten. Unter dem Strich steht die positive Meinung der Tester über die Elektromobilität. Read more

Mercedes A 200 – Konsequent jung

Es ist noch keine vier Jahre her, da wurden wir Zeuge des bisher vielleicht konsequentesten Saulus-Paulus-Wandels in der automobilen Geschichte: Aus einem Rentner-Van wurde ein fast schon halbstark wirkender Sport-Kompakter. Noch heute sind die ersten beiden Generationen (1997 – 2012) der Mercedes A-Klasse häufig auf unseren Straßen gesehen, meist als recht gepflegte, in unauffälligem Silber lackierte Bequemlichkeitsvehikel. Seit Herbst 2012 ist alles anders: Die Schwaben wollten ihre Kompaktklasse radikal zum begehrten Designobjekt für junge Autofahrer wandeln – während die B-Klasse weiterhin auf den gut betuchten älteren Autofahrer schielt. Dabei schossen vor allem die Fahrwerksingenieure deutlich übers Ziel hinaus, die A-Klasse lag bretthart auf der Straße und informierte seinen Fahrer ungefragt über jeden Zigarettenstummel auf der Fahrbahn.

Knapp 28.000 Euro beträgt der Grundpreis für den A 200
Knapp 28.000 Euro beträgt der Grundpreis für den A 200

Mit dem Facelift im vergangenen Jahr drehte Mercedes die Uhr wieder ein Stück zurück. Das Fahrwerk wurde komfortabler. Trotzdem ist das sogenannte „Komfortfahrwerk“ kein Ausbund an Rückenschonung. Weder im Vergleich zu anderen Produkten der Marke noch zu anderen Modellen der Kompaktklasse. In unserem Testwagen, dem A 200, war ein adaptives Fahrwerk für knapp 1.240 Euro eingebaut. Wählt man hier die Komforteinstellung lässt es sich in der A-Klasse aushalten, und nur dann. Womit wir schon die erste von vielen, vielen kostenpflichten Optionen genannt hätten, die eine Fahrt im kompakten Mercedes erst angenehm machen.

Die Stufung der sechs manuellen Gänge, der Turbomotor und vielleicht auch der jugendliche Auftritt der A-Klasse verleiten zu zügiger Fahrt
Die Stufung der sechs manuellen Gänge, der Turbomotor und vielleicht auch der jugendliche Auftritt der A-Klasse verleiten zu zügiger Fahrt

Knapp 28.000 Euro beträgt der Grundpreis für den A 200. Wer nun glaubt, dafür einen veritablen 2-Liter-Benziner zu erhalten, täuscht sich gewaltig. Der Vierzylinder schöpft seine Kraft aus lediglich 1,6 Litern und kaschiert den fehlenden Hubraum wie heute üblich mit Turbounterstützung. So ist man trotz relativ bescheidener 156 PS im Alltag gut unterwegs. Allerdings will das manuelle Sechsgang-Getriebe fleißig geschaltet werden, um stets im richtigen Drehzahlbereich unterwegs zu sein. Also am besten gleich die nächste Option ankreuzen: 2.200 Euro für ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe.
Die Stufung der sechs manuellen Gänge, der Turbomotor und vielleicht auch der jugendliche Auftritt der A-Klasse verleiten zu zügiger Fahrt. Die quittiert der Motor mit angenehmem Brummen und weniger angenehmen Trinksitten. Zehn Liter sind bei schneller Autobahnfahrt auf jeden Fall einzukalkulieren, wir kamen im Schnitt über alle Strecken auf rund 8 Liter und lagen damit 2,5 Liter über dem versprochenen Wert.

Die Verarbeitung ist so gut, wie man es bei Mercedes erwarten darf
Die Verarbeitung ist so gut, wie man es bei Mercedes erwarten darf

Die coole Optik der A-Klasse mit ihrer langgezogenen Seitenlinie und coupéhafter Linienführung fordert ihren Preis. Zwar ist der Kompakte etwa 4 Zentimeter länger als ein Golf, das merkt man im Platzangebot aber nicht. Eher schon die überraschenderweise 2 Zentimeter weniger Breite: Fahrer und Beifahrer sitzen im kleinsten Mercedes zwar kommod, hinten aber geht es eng zu, der Zugang über die hinteren Türen ist wegen der stark abfallenden Dachlinie zudem nicht bequem. Auch beim Kofferraum kann die A-Klasse den Wettbewerb nicht übertrumpfen. 340 Liter sind höchstens durchschnittlich (40 Liter weniger als im Golf) und die Beladung muss zudem durch einen engen Kofferraumzugang erfolgen.

Die coole Optik der A-Klasse mit ihrer langgezogenen Seitenlinie und coupéhafter Linienführung fordert ihren Preis. Zwar ist der Kompakte etwa 4 Zentimeter länger als ein Golf, das merkt man im Platzangebot aber nicht
Die coole Optik der A-Klasse mit ihrer langgezogenen Seitenlinie und coupéhafter Linienführung fordert ihren Preis. Zwar ist der Kompakte etwa 4 Zentimeter länger als ein Golf, das merkt man im Platzangebot aber nicht

Es gibt also praktischere Kompaktfahrzeuge als eine A-Klasse, günstigere sowieso. Spaß macht der Fünftürer aber dank toller Sitze, exakter Lenkung und eines drehfreudigen Motors aber trotzdem. Zumal der Innenraum nach der letzten Renovierung deutlich gewonnen hat. Auch in diesem Mercedes kommen übrigens die jetzt üblichen großen Lüftungsdüsen zum Einsatz. Fünf sind es an der Zahl und sie wirken im vergleichsweise engen Cockpit geradezu riesig. Die Verarbeitung ist so gut, wie man es bei Mercedes erwarten darf, es aber nicht unbedingt immer und bei jedem Modell antrifft. In diesem Fall kommt dem Käufer sicher zugute, dass er ein ausgereiftes, spricht nicht mehr nagelneues Fahrzeug sein eigen nennt.

Es ist auch nach dem Facelift vom Sommer letzten Jahres immer noch überraschend, wie konsequent Mercedes die A-Klasse auf ein jüngeres Publikum, oder eines, das sich so fühlen will, abgestimmt hat. So wenig Platz, so sportlich gefedert – das ist selbst für uns immer noch eine Überraschung. Da dürfte so mancher Fahrer einer alten A-Klasse beim Händler fluchtartig wieder aus dem Vorführwagen ausgestiegen sein und die Blicke auf die B-Klasse gerichtet haben. Nur beim Preis gibt es keine Überraschungen: Der günstigste Mercedes-Pkw ist ein teurer Spaß, mit nützlichen Extras hat man selbst bei einem A 200 schnell die 40.000-Euro-Grenze geschmissen. In dieser Beziehung zumindest hat sich nichts geändert. (Peter Eck/SP-X)

Altes Konzept, neues Fahrerlebnis – Opel Easytronic 3.0

Wir kennen es vom Smart, von alten Mercedes-Benz Sprintern und natürlich auch aus vergangenen Opel-Modellen: automatisierte Getriebe. Sie verursachen lange Schaltpausen, Ruckler bei Gangwechseln und bedingen ein Kopfnicken beim Anfahren. Doch das soll nun Geschichte sein – zumindest bei Opel, wie die Rüsselsheimer versprechen. Das automatisierte 5-Gang-Getriebe soll vieles besser machen und den Komfort einer Automatik mit dem geringen Durst einer Handschalt-Box bieten. Read more

News: Fiat Tipo – Ein Italiener für Kopfmenschen

Mit dem Tipo hat sich Fiat jetzt in der Kompaktklasse zurückgemeldet. Auf dem Genfer Automobilsalon (bis 13. März) zeigen die Italiener mit Schrägheck (Marktstart im Juni) und Kombi (September) gleich zwei Karosserievarianten, die für den deutschen Markt besonders interessant sind. Auch aufgrund der zu erwartenden Preise.

Das Design der beiden neuen Tipo-Varianten ist zurückhaltend, aber nicht beliebig, der Innenraum wirkt schlicht, aber solide. Mit gutem Platzangebot, angemessener Ausstattung und einem vergleichsweise niedrigen Preis will der Kompakte im vollbesetzten Segment vor allem Kopfmenschen ansprechen: Zwar hat Fiat für die neuen Karosserievarianten noch keine Preislisten veröffentlicht, sie dürften sich aber an der Limousine orientieren, die zum Kampfpreis von 13.990 Euro zu haben ist. Das fünftürige Schrägheck dürfte knapp unter 15.000 Euro liegen, der Kombi knapp unter 16.000 Euro. Serienmäßig sind dann unter anderem Klimaanlage, Radio (MP3, USB) und sechs Airbags.

Der Innenraum wirkt schlicht, aber solide
Der Innenraum wirkt schlicht, aber solide

Auf 4,37 Metern Länge bringt der Fünftürer-Tipo 440 Liter im Kofferraum unter, im 20 Zentimeter längeren Kombi sind es 550 Liter – im Klassenvergleich sehr gute Werte. Im Innenraum verspricht Fiat komfortable Bein- und insbesondere Kopffreiheit auch für Großgewachsene. Letztere soll durch den relativ gradlinigen Zuschnitt zustande kommen, die Designer haben der Versuchung widerstanden, die Dachlinie nach hinten stark abfallen zu lassen. Eine Vielzahl von Ablageflächen soll den Tipo besonders für Familien praktikabel machen.

Für den Antrieb hat der Kunde die Wahl aus zwei Dieselmotoren mit (88 kW/120 PS) und (70 kW/110 PS) sowie drei Ottomotoren. Einstiegsaggregat ist der 1,4-Liter-Benziner mit 70 kW/95 PS, mit Turbo leistet das Aggregat 88 kW/120 PS. Darüber hinaus ist ein weiterer Benziner mit 80 kW/110 PS erhältlich. Die Kraftübertragung erfolgt je nach Motor über manuelle Schaltgetriebe mit fünf oder sechs Gängen, Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe.

Das Design der beiden neuen Tipo-Varianten ist zurückhaltend, aber nicht beliebig
Das Design der beiden neuen Tipo-Varianten ist zurückhaltend, aber nicht beliebig

Mit dem Namen Tipo knüpfen die Italiener an eine kompakte Baureihe an, die sie von Ende der 80er bis Mitte der 90er unter dem gleichen Namen im Programm hatten. Seit dem Auslaufen des hierzulande zuletzt wenig erfolgreichen Bravo war Fiat im wichtigen Kompakt-Segment nicht mehr vertreten. Mit dem Tipo melden sich die Italiener nun kampfeslustig zurück. Das Schrägheck tritt unter anderem gegen Modelle an wie (die allesamt kürzeren) Skoda Rapid Spaceback (15.690 Euro), Citroen C4 (16.990 Euro) oder Kia Ceed (ab 14.990 Euro). Der Kombi hat beispielsweise Seat Leon ST (16.640 Euro) oder Hyundai i30 Kombi (16.900 Euro) zum Wettbewerber.

News: Renault Mégane Grandtour GT – Kompakter mit Rucksack

Viel ist es noch nicht, was die Franzosen über den neuen Mégane als Kombi verraten – ein paar Details gibt es aber. So soll der Kombi, der bei Renault traditionell Grandtour heißt, mit einer maximalen Ladelänge in seiner Klasse glänzen. Was noch über den neuen Renault Mégane Grandtour GT verraten wird, zeigen die nächsten Zeilen.

Read more

News: Fiat Tipo – Kompakter zum Kampfpreis

Mit einem Basispreis von 13.990 Euro will der Fiat Tipo zum Spar-Tipp in der Kompaktklasse werden. Die Serienausstattung der Stufenhecklimousine ist ordentlich, umfasst unter anderem Klimaanlage, Servolenkung und Audiosystem. Den Antrieb leistet in der günstigsten Version ein 1,4-Liter-Benziner mit 70 kW/95 PS. Wer den 88 kW/120 PS starken 1,3-Liter-Diesel wählt, zahlt mindestens 15.990 Euro.

Komplettiert wird das Antriebsprogramm von einem 1,6-Liter-Diesel (88 kW/120 PS) und einem 81 kW/110 PS starken 1,6-Liter-Benziner, der serienmäßig an ein Automatikgetriebe gekoppelt ist. Die Preise starten bei 18.190 Euro beziehungsweise 17.890 Euro. Der hohe Aufpreis gegenüber dem Einstiegsmotoren resultiert aus dem besseren Ausstattungsniveau; unter anderem zählen zusätzlich elektrische Fensterheber hinten, ein Touchscreen-Infotainment-System und verchromte Türgriffe zum Serienumfang. Optional gibt es darüber hinaus etwa Klimaautomatik, Tempomat und Leichtmetallfelgen.

Der 4,54 Meter lange Tipo wird in der Türkei gebaut und soll vor allem Kunden in Südeuropa, Afrika und Asien locken, wo das Stufenheck die bevorzugte Karosserieform ist. Fiat will mittelfristig weitere Versionen des neuen Modells nachschieben, darunter auch das hierzulande beliebtere Steilheck.

Mit dem Namen Tipo knüpfen die Italiener an eine kompakte Baureihe an, die sie von Ende der 80er bis Mitte der 90er unter dem gleichen Namen im Programm hatten. Seit dem Auslaufen des hierzulande zuletzt wenig erfolgreichen Bravo ist Fiat im wichtigen Kompakt-Segment nicht mehr vertreten. Der Tipo soll diese Lücke in Deutschland nun zumindest teilweise füllen. Er tritt unter anderem gegen Modelle an wie die Mazda3 Limousine (ab 21.290 Euro), die Opel Astra Limousine (Auslaufmodell, ab 19.780 Euro) und den Mitsubishi Lancer (nach diversen Preissenkungen mittlerweile ab 14.990 Euro).

Test: Nissan Pulsar – Kein Einheitsschema der Kompaktklasse

Nach mehreren Anläufen zwischen 1978 und 2006 startet der Autobauer aus Nippon mit dem Pulsar neu in die Kompaktklasse. Nissan möchte seinen Kunden ein Fahrzeug zur Verfügung stellen, das nicht nur deren Ansprüchen entspricht, sondern auch preislich attraktiv bleibt. Eine Kombination aus großem Platzangebot, schönem Design, im Trend liegenden Assistenzsystemen und kraftvollen, aber sparsamen Motoren war die Maßgabe. Seine Familienzugehörigkei…

Erste Fahrt: Der neue Opel Astra – der Kompakte aus der Oberklasse

Opel punktet beim neuen Astra mit Innovationen aus der Premiumklasse

Astra 2016: Erste Testfahrten

Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe
Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe

Insgesamt 29 neue Modelle und 17 neue Motoren wird der Autobauer aus Rüsselsheim bis 2022 auf den Markt bringen und so seinen Weg nach oben weiter unterstreichen. Den Anfang machten die Kleinen, die Einstiegsmodelle. Der nächste Schritt wird vom Astra bestritten. Das mittlerweile in die 5. Generation gehende Fahrzeug wartet mit Innovationen aus der Oberklasse auf und will so neue Standards in der Kompaktklasse setzen. Kombiniert mit einem 6-Stufen-Automatikgetriebe, einer5 Stufen Easytronic 3.0 und einem 5- und 6-Gang-Schaltgetriebe sowie einer Start&Stopp Technologie werden Spitzenverbrauchswerte erwartet. Mit vier Motorisierungen unter der Haube startet der Astra  5-Türer bei einem Grundpreis von 17.260 Euro.

Mit mehr als 24 Millionen Fahrzeugen der Kadett und Astra Modelle (6 Generationen Kadett / 4 Generationen Astra) ist der Astra bereits in der fünften Generation Zugpferd für den Rüsselsheimer Autobauer. Mit seinem abgerundetem sportlichen Design ist der neue Kompakte nicht nur leichter und effizienter als seine Vorgänger. Opel möchte mit der jüngsten Generation seines C-Segment-Fahrzeuges Standards setzen, die bislang nur in Oberklasse-Fahrzeugen zu finden sind. Hierzu gehören sowohl Fahrerassistenz-Systeme als auch Komfortsysteme und Services wie das Opel OnStar, das bereits zur Fahrzeugsicherheit und Vernetzung beiträgt. Hierbei bleibt Opel seiner Philosophie treu. „Über alle Kadett- und Astra-Generationen hinweg hat Opel immer wieder innovative Technologien aus höheren Fahrzeugklassen ins erschwingliche Kompaktsegment geholt“, so Opel Group-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann.

Stefan Beckmann Opel Astra 22-09-2015 (03)_01
Dynamischer Fünf-Türer

Wie schon beim Vorgänger steht der Astra erst in der 5-Türer Karosserievariante zur Verfügung. Beim Hatchback kommen drei Benziner mit mehreren Leistungsstufen und Getrieben sowie einem Diesel mit mehreren Leistungsstufen und zwei Getrieben zum Einsatz. Im Test zwischen Wien und Bratislava konnten wir alle Aggregate mit Schaltgetriebe erfahren. Hierzu gehörten der 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop und einem 5-Gang-Getriebe, der 1.4 ECOTEC® Direct Injektion Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 110 kW (150 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe, der 1.6 ECOTEC® Direct Injection Turbo Motor mit der Leistungsstufe 147 kW (200 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch das Dieselaggregat 1.6 CDTI ecoFLEX mit der Leistungsstufe 100 kW (136 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Alle Motorisierungen in Verbindung mit ihrem Antrieb überzeugten mit einer souveränen und ausgeglichenen Laufruhe. Fahrgeräusche waren im Innenraum kaum auszumachen. Gerade Straßenunebenheiten und Schlaglöcher wurden vom neu konstruierten Fahrwerk gut gemeistert. Die vorgegebenen 4,3 Liter beim 5-Türer beim 1.0 Liter Motor gemäß Hersteller sind nicht unvorstellbar. So kamen wir mit knapp 0,8 Liter mehr beruhigt ans Ziel.

1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop
1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop

Beim Platz nehmen scheint sich das ganze Cockpit optisch dem Fahrer zuzuwenden. Alle Instrumente sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zuwenig Information. Die klar gestaltete Front mit langgezogenen horizontalen Linien und dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Dann wirken auch die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt zu jeder Fahrsituation. Optional im neuen Astra können sie darüber hinaus aktiv kühlen und wärmen und dies sowohl auf den Vordersitzen als auch auf den äußeren Fondplätzen. Darüber hinaus wird per Knopfdruck auch eine Massage angeboten. Reichlich Platz bietet der 5-Türer für bis zu fünf Personen. Das Platzangebot reicht beim Hatchback von 370 Liter bei voller Bestuhlung bis 1210 Liter bei umgeklappten Sitzen. Da geht auch beim Besuch im Baumarkt nichts schief.

2015-09-23 08_06
Zentral sitzendes Navigationsgerät – Bedienelemente werden minimiert

Mit dem zentralen Element der Frontkamera, die im neuen Astra in die nächste Generation geht, verbinden die Ingenieure aus Rüsselsheim mehrere Systeme. Eine hohe Bildverarbeitung sowie eine hohe Erkennungsrate lassen die Kamera mehr Informationen aus unterschiedlichen Quellen verarbeiten. In Verbindung mit dem Infotainment-System Navi 900 IntelliLink liefert das Fahrzeug unter anderem exaktere Strecken-Informationen oder nicht ausgeschilderte Geschwindigkeitsbeschränkungen wie zum Beispiel im Stadtverkehr. Im Umkehrschluss registriert das System beim Verlassen des Stadtgebietes die landesspezifischen Tempolimits und zeigt diese im Display an. Ihre weitere Funktion zeigt uns die Front-Kamera in Kombination mit dem im Astra neuen Spurassistenten mit aktiver Lenkkorrektur (das System arbeitet bei einer Geschwindigkeit von 60 bis 180 km/h) und dem Frontkollisionswarner mit situationsabhängig abgestuften Gefahrenbremsungs-Modi. Wir konnten am Lenkrad drei Empfindlichkeitsstufen einstellen, an denen sich der Frontkollisionswarner orientiert – nah, mittel und weit.

Weitere Highlights aus der Oberklasse, die Opel auch den Kunden der Kompaktklasse zur Verfügung stellen möchte, sind das OnStar Service und das neue Matrix-Licht. Mit dem IntelliLux LED® Matrix Licht fuhren wir ununterbrochen mit Fernlicht, ohne entgegenkommende Fahrzeuge zu blenden. Es werden 16 individuelle LED-Elemente angesteuert. Bei entgegenkommenden Fahrzeugen werden dann nur einzelne LEDs ab- und zugeschaltet. Es entsteht nicht nur ein längerer und breiterer Lichtkegel, sondern darüberhinaus sind ein blendfreies Fernlicht und optimale Beleuchtung garantiert. Mit diesem Feature will Opel einen weiteren Schritt für ein sicheres und entspanntes unfallfreies Fahren gehen.

2015-09-22 16_03
Der Opel Astra, von Anfang an mit dem OnStar Komfortsystem.

Beim OnStar Service will Opel fortführen, was bereits seit einigen Jahren auf den Märkten in den USA, Mexiko, Kanada und China erfolgreich eingesetzt wird. Bereits ab Marktstart diesen Jahres ist der Service im Astra erhältlich. Mit einem 4G- bzw. LTE-Netz wird das Fahrzeug zum WLAN-Hotspot, der in das Elektroniksystem integriert ist. Eine spezielle Außenantenne sorgt für maximale Reichweite. Es werden umfangreiche Services, Notfall-und Pannenhilfe angeboten. Mit einem Call-Center im englischen Luton verbunden, das erfreulicherweise nicht mit Sprachcomputern besetzt ist, wird dem Fahrer die angefragt Route zu einem bestimmten Restaurant oder die nächste Tankstelle auf das Navigationssystem geladen. Aber auch eine Fahrzeugdiagnose ist möglich.

Einstieg beim neuen Astra bildet die Ausstattungslinie „Selection“ mit einem Grundpreis von € 17.260 beim 5-Türer. Dem Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Edition“ und „Dynamic“ kann die Topausstattung „Innovation“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Während der 5-Türer ab dem 10. Oktober beim Händler steht, ist der Sports Tourer erst im Frühjahr 2016 verfügbar.

Fazit:

Mit einem Einstiegspreis von € 17.260 setzt der neue Opel Astra ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge der Kompaktklasse mit Innovationen der Oberklasse zu moderaten Preisen erhältlich sind.

 

Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien
Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien

 

Opel Astra 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX.

Verkaufsstart:  10. Oktober 2015
Basispreis:  Ab 17.260 €
Motorleistung:  77 kW (105 PS Benziner)
Antrieb und Getriebe:  5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  11,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 Liter / 100 km Benzin
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.370, 1.871, 1.485, 2.662 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

News: Renault Mégane – Frankreichs Attacke auf den Golf

Mit nun sieben Jahren Bauzeit zählt der Renault Mégane zu den dienstältesten Modellen in der hart umkämpften Kompaktklasse. Auf der IAA in Frankfurt (17. bis 27. September) debütiert die neue, vierte Generation. In den Handel kommt sie im Winter.

Erste Bilder zeigen den selbstbewussteren Auftritt, mit dem der Renault Konkurrenten wie dem VW Golf und dem Peugeot 308 künftig entgegen treten will. Das Design orientiert sich an den jüngst vorgestellten Renault-Flaggschiffen Espace und Talisman. An der Front fallen neben dem großen und prominent platzierten Markenlogo vor allem die c-förmig um die Scheinwerfer gezogenen Tagfahrlichter auf. Die Karosserieflanken sind muskulöser ausmodelliert als zuletzt, am Heck gibt es weit in die Mitte gezogene LED-Leuchten. Insgesamt wirkt die Schräghecklimousine nun flacher und breiter, die Überhänge sind kürzer, der Radstand hat zugelegt.

Am Heck gibt es weit in die Mitte gezogene LED-Leuchten.
Am Heck gibt es weit in die Mitte gezogene LED-Leuchten.

Neben der Standardversion des Fünftürers ist in Frankfurt auch die sportlicher gestaltete GT-Ausführung zu sehen; sie trägt unter anderem eine andere Frontschürze mit großen Lufteinlässen sowie einen Diffusor am Heck. Noch keine Bilder zeigt Renault vom Innenraum. Das Cockpit soll jedoch deutlich hochwertiger ausfallen als bei dem in diesem Punkt häufig kritisierten Vorgänger. Vorbild dürfte auch dort der Laguna mit seinem großen Zentraldisplay in der Mittelkonsole sein.

Unter dem Blech nutzt Renault die neue Konzernplattform, auf der auch bereits Talisman und Espace stehen. Von letzterem übernimmt der Mégane auch einige Motoren. Darunter wohl den 1,6-Liter-Diesel mit bis zu 160 PS. Bei den Benzinern dürfte unter anderem der sparsame 0,9-Liter-Motor mit rund 100 PS aus dem Clio zum Einsatz kommen. Details will Renault jedoch erst auf der IAA bekannt geben.

Dann wird wohl auch ein Preis genannt. Dieser dürfte weiterhin bei klassengerechten rund 16.500 Euro starten.

Autor: Holger Holzer/SP-X