Ford Focus Electric – Mehr Reichweite zum gleichen Preis

Ford spendiert der Elektroversion des Kompaktwagens Focus zum neuen Modelljahr mehr Reichweite. Statt 160 Kilometer sollen nun pro Batterieladung bis zu 225 Kilometer drin sein. Möglich macht das eine um 10,5 kWh auf 33,5 kWh vergrößerte Akkukapazität. Der Preis des 107 kW/145 PS starken Fünfsitzers beträgt unverändert 34.900 Euro. Käufer können zudem einen staatlichen Umweltbonus in Höhe von 4.000 Euro beantragen.

Geladen wird der serienmäßig mit einer Schnellladefunktion ausgerüstete Elektro-Focus über eine CCS-Schnittstelle. An Schnellladesäulen mit 50 kW soll der Akku nach rund 30 Minuten zu 80 Prozent geladen sein, an der Haushaltssteckdose dauert eine komplette Ladung rund 16 Stunden. In Deutschland fährt der Elektro-Focus seit seiner Markteinführung Mitte 2013 unter ferner liefen. Pro Jahr werden nur knapp 100 Einheiten neu zugelassen.
(Holger Holzer/SP-X)

Neuheiten 2017 – Von verspielt bis erwachsen

Zwischen den ganzen SUV gibt es sie immer noch: ganz normale Klein- und Kompaktwagen mit Schrägheck. 2017 kommen vor allem Klassiker in neuem Gewand. Manche sind erwachsener geworden, einige setzen ganz auf jugendliche Ausstrahlung.

Besonders quirlig tritt der neue Citroen C3 auf. Wirkte der Vorgänger zuletzt eher altbacken, setzt die ab Januar angebotene Neuauflage auf extrovertiertes Design mit bunten Akzenten innen wie außen und Karosserieplanken im Stil des Crossovers C4 Cactus. Der C3 bietet zudem zahllose Individualisierungsmöglichkeiten bei Farbe und Accessoires sowie technische Spielereien (etwa eine Selfie-Kamera am Innenspiegel). Dann allerdings wird auch deutlich mehr Geld fällig als für die 12.000 Euro teure und eher monochrome Basisversion, mit der die preissensible Kundschaft nicht verprellt werden soll.

Der Citroen C3 startet zum Jahresbeginn

Eine ähnliche Charme-Offensive versucht der Nissan Micra. Ging der Vorgänger mit seinem glatt geschliffenen Weltauto-Design im hiesigen Straßenbild noch komplett unter, will die fünfte Ausführung wieder richtig auffallen. Die schwungvolle Linienführung kennt man bereits von Qashqai und Co., sie wird hier aber auf rund vier Metern Länge auf die Spitze getrieben. Für den Antrieb des Fünftürers mit den gut versteckten Fond-Portalen stehen zunächst ein 0,9-Liter-Turbobenziner mit drei Zylindern und 66 kW/90 PS sowie ein gleich starker 1,5-Liter-Diesel zur Wahl, beide bereits aus dem Clio bekannt. Als Basistriebwerk wird kurz nach Markteinführung ein 1,0-Liter-Saugbenziner mit 55 kW/73 PS nachgeschoben. Die Preise starten bei 13.000 Euro.

Nissan macht den Micra schick

Während C3 und Micra frech und jugendlich auftreten, wird die neue Generation des Ford Fiesta nun dezidiert erwachsen. Optisch bleibt er dem alten Modell in den Grundzügen treu, kommt aber sachlicher und weniger verspielt daher. Die stark geschwungenen Scheinwerfer des Vorgängers werden durch mandelförmige Exemplare ersetzt, die kraftmeiernden Sicken auf der Motorhaube verschwinden und das Heck wirkt mit seinen horizontalen Rückleuchten nun klarer als zuvor. Aufgeräumt und klar wirkt das sorgfältig entrümpelte Cockpit mit großem, freistehenden Zentralbildschirm. Über diesen werden neben dem Infotainment-System auch die zahlreichen neuen Assistenten bedient – in dieser Hinsicht will der Kölner Maßstäbe in der Kleinwagenklasse setzen. Kern des Motorenangebots bleibt Fords Dreizylinder-Benziner. Den 1,0 Liter großen Turbomotor gibt es wieder mit 74 kW/100 PS, 92 kW/125 PS und 103 kW/140 PS. Dazu kommen ein Saugbenziner und zwei Diesel. Preise sind noch nicht bekannt.

Den neuen Ford Fiesta gibt es auch im Offroad-Stil

Mit den Polen Jugend und Reife spielen auch zwei technisch verwandte Bestseller im Segment: der VW Polo und der Seat Ibiza. Beide dürften bei Abmessungen und Anspruch zulegen und jeweils näher an ihrer Markengeschwister Golf beziehungsweise Leon rücken. Während der Polo aber den seriösen Allroundwagen für Stadt und Umland gibt, spielt der Ibiza markentypisch eher den jungen Wilden. Unter dem Blech und abseits der Fahrwerksabstimmung sind die beiden Kleinwagen aber nahezu Zwillinge. Ob der Spanier aber auch auf das volle Ausstattungs- und Assistenzprogramm des Norddeutschen zurückgreifen wird, bleibt abzuwarten.

Der Hyundai i30 hat seinen Feinschliff im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim bekommen

Vergleichsweise wenig ganz Neues gibt es im kommenden Jahr in der Kompaktklasse – allerdings gehen zwei besonders hoffnungsvolle Kandidaten in den Generationswechsel. Zum einen der Hyundai i30, der in der neuen Auflage europäischer und gesetzter daher kommt als je zuvor. In der für den Jahresanfang erwarteten Neuauflage orientiert sich der Koreaner bei Design und Anmutung noch stärker am Klassenprimus VW Golf. Und auch technisch legt er nach: Neben Voll-LED-Scheinwerfern und zeitgemäßem Infotainment sollen endlich auch moderne Assistenzsysteme zu haben sein. Beim Antrieb wird es neben den bekannten Dieseln und Benzinern auch einen Sportmotor und möglicherweise einen Hybrid geben. Der zweite Neustarter aus Asien ist der Honda Civic. Die Japaner gehen ihrem Kompaktmodell in der ersten Jahreshälfte auf Nummer sicher. Das Design der zehnten Generation fällt deutlich massentauglicher aus als bei den beiden futuristischen Vorgängern. Der Fünftürer liegt zudem optisch tiefer auf der Straße, obwohl er nur um zwei Zentimeter flacher ist. In der Länge ist er hingegen gewachsen, was für mehr Platz im Fond sorgen soll. Auf die Kino-Klappsitze des Vorgängers verzichtet Honda allerdings. Punkten soll der Civic diesmal vor allem mit einer in der Kompaktklasse guten Sicherheitsausstattung. Serienmäßig an Bord sind unter anderem ein Kollisionswarner, ein Spurhalte-Automat und ein Toter-Winkel-Radar. Zum Inklusivpaket gehören noch Rückfahrkamera fürs sichere Ausparken und eine Verkehrszeichenerkennung.

Skoda hat den Octavia geliftet

Neben den beiden Neuauflagen gibt es eine ganze Reihe von überarbeiteten Modellen. Darunter finden sich die Volkswagen-Konzerngeschwister VW Golf, Seat Leon und Skoda Octavia sowie der Mazda3 und der Peugeot 308. Während sich optisch in allen Fällen relativ wenig tut, wird bei der Technik kräftig nachgerüstet. Im Zentrum stehen dabei neue Infotainment- und Fahrsicherheits-Systeme. (Holger Holzer/SP-X)

Neuer Hyundai i30 – Durch und durch europäisch

„Da scheppert nix!“ Mit diesen Worten adelte einst Martin Winterkorn, der damalige VW-Konzernchef, auf der IAA 2011 den Hyundai i30, als er bei einem Rundgang über die Messe am Steuer des koreanischen Kompaktwagens die Lenkradverstellung prüfte und seinen Golf-Designer Klaus Bischoff missmutig anblaffte: „Warum kann’s der und wir nicht?“

Ob diese unfreiwillige Fremdwerbung den Absatz des i30 tatsächlich maßgeblich befeuerte, weiß keiner genau. Der Golf-Rivale aus Fernost entwickelte sich jedenfalls zum Bestseller im Hyundai-Programm. Mit einem ausgewogenen, eleganten Design und einer Mischung aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit soll die dritte Generation des kompakten Modells nicht nur den Spitzenplatz im eigenen Lager vom SUV Tucson zurückerobern, sondern mit einem betont europäischen Auftritt die komplette Konkurrenz auf dem Golf-Platz kräftig aufmischen. Der neue i30 kommt Anfang 2017 auf den Markt, wurde jetzt aber noch vor seinem Publikumsdebüt auf dem Pariser Salon (1. bis 16. Oktober) in der Europa-Zentrale am Kaiserleikreisel in Offenbach erstmals enthüllt.

Tatsächlich steckt nicht mehr viel Korea in dem Produkt, dessen Ursprung viele im Fernosten vermuten könnten. Gebaut wird das Fahrzeug, das „ein Auto für Jedermann“ sein will, im tschechischen Nosovice, entwickelt wurde er im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim und für das Aussehen zeichnet Konzern-Designchef Peter Schreyer verantwortlich.

Im Innern vermittelt der i30 einen erwachsenen Eindruck ohne spleenige Spielereien
Im Innern vermittelt der i30 einen erwachsenen Eindruck ohne spleenige Spielereien

Und das spürt man. Zum Beispiel an den stämmigeren Proportionen. Der i30 ist ein wenig länger und breiter geworden, dafür in der Höhe eine Idee geschrumpft, was insgesamt für einen sportlicheren Auftritt sorgt. Verstärkt wird das durch eine leicht nach hinten versetzte A-Säule und die daraus resultierende längere Motorhaube. Die Schulterlinie steigt dynamisch nach hinten an. Markantestes Designmerkmal ist aber sicher der sogenannte Kaskaden-Grill in der bulliger wirkenden Frontpartie, den man bei allen künftigen Hyundai-Modellen wiederfinden wird und mit dem sich Peter Schreyer, ähnlich wie zuvor schon bei Kia, wohl ein weiteres Denkmal im Konzern schafft.

Dazu gibt es erstmals Voll-LED-Scheinwerfer vorn und größere Rückleuchten mit einer eigenständigen Leuchtgrafik in der Heckansicht. Allerdings wird die Rückseite mit dem schwarzen, das Dach verlängernden Spoiler und dem horizontalen Knick zwischen den Rücklichtern sowie den hoch gesetzten Nebellampen sicher nicht jedermanns Geschmack treffen. Insgesamt ist das Bild aber stimmig.

Mit einem ausgewogenen, eleganten Design und einer Mischung aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit soll der neue i30 punkten
Mit einem ausgewogenen, eleganten Design und einer Mischung aus Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit soll der neue i30 punkten

Im Innern vermittelt der i30 einen erwachsenen Eindruck ohne spleenige Spielereien. Ein ruhiges und aufgeräumtes Cockpit mit einem auf dem Armaturenbrett thronenden 8-Zoll-Touchscreen, das allerdings nur optional erhältlich ist und dann ein deutlich schlichteres 5-Zoll-Display ohne Navi und Berührfunktion ersetzt. Das eigene Smartphone, das im Auto auch kabellos aufgeladen werden kann, lässt sich auch nur bei der größeren Bildschirm-Variante über Apple Car Play oder Android Auto einbinden.

Bei unverändertem Radstand gegenüber dem Vorgänger wirkt das Raumangebot für die kompakte Fahrzeugklasse recht großzügig. Was besonders auch für das Gepäckabteil gilt, das sogar noch einmal um 17 Liter auf nunmehr 395 Litern Fassungsvermögen erweitert wurde. Die im Verhältnis 40:60 umlegbaren Rücksitzlehnen vergrößern die Zulademöglichkeit gar auf 1.301 Liter. Erstmals bei Hyundai wird zudem eine Durchlademöglichkeit für Skier angeboten.

Der i30 steht auf einer neuen Plattform, die es sicher auch erlaubt, Komponenten aus dem Elektro-Trios Ioniq später einmal für eine denkbare Hybrid-Variante zu nutzen. Zunächst bleibt es aber bei einer Auswahl an jeweils drei Diesel- und Ottomotoren, wobei das einzig komplett neue Triebwerk der 1.4 T-GDI ist. Der turbo-gedopte Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer leistet 103 kW/140 PS, verfügt über 242 Nm Drehmoment und soll ein echtes Leichtgewicht sein. Gegenüber einem vergleichbaren Saugmotor bringt er immerhin 14 Kilogramm weniger auf die Waage. Er kann mit einem manuellen Sechsgang-Getriebe oder mit dem neuen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden.

Bei den Benzinern haben die Kunden zudem die Wahl zwischen dem 1.0 T-GDI, der aus Dreizylindern 88 kW/120 PS schöpft, und dem 1.4 MPI als Einstiegsmotor mit 74 kW/100 PS, der auch die preisliche Untergrenze darstellen wird. Exakte Tarife hat man beim deutschen Importeur in Offenbach aber noch nicht fixiert. Trotz umfangreicherer Ausstattung sollte das aktuelle Einstiegsniveau von derzeit 16.130 Euro aber nur geringfügig angehoben werden. Wer einen Selbstzünder bevorzugt, kann den bekannten 1,6-Liter-Turbodiesel in einer der drei Leistungsstufen mit 70 kW/95 PS, 81 kW/120 PS oder 98 kW/136 PS wählen.

Exakte Fahr- und Verbrauchsdaten fehlen noch, da die Fahrzeuge noch nicht für den deutschen Markt homologiert sind. Der günstigste Diesel soll sich aber, so die Zielvorstellung der Hyundai-Leute, bestenfalls mit 3,4 Litern Normverbrauch begnügen und selbst der stärkste Benziner nicht die 5,5-Liter-Marke auf dem Rollenprüfstand überschreiten.

Das eigene Smartphone, das im i30 auch kabellos aufgeladen werden kann, lässt sich über Apple Car Play oder Android Auto einbinden
Das eigene Smartphone, das im i30 auch kabellos aufgeladen werden kann, lässt sich über Apple Car Play oder Android Auto einbinden

In Zukunft wird der kompakte Hyundai zu einer kompletten Modellfamilie heranwachsen, zu der auch der erste eigene High-Performance-Ableger der Sportmarke „N“ gehört. Der 2,0-Liter-Vierzylinder-Turbo wird mit einer Power von rund 250 PS eher gegen Ende 2017 erwartet. Eine dreitürige Variante wird es nicht mehr geben. Die mit einem Blick in die Zukunft gezeigten Silhouetten lassen neben einer Kombi-Variante eher noch ein viertüriges Coupé erwarten.

Markus Schrick, der Geschäftsführer von Hyundai Motor Deutschland, zeigt sich mit dem Ergebnis jedenfalls zufrieden. „Der i30 wird jedem Anspruch gerecht. Zudem bietet er eine Auswahl an Assistenzsystemen, die es so bei Hyundai-Modellen bisher noch nicht gab, dazu modernste Infotainment- und Connectivity-Angebote.“

Tatsächlich kann der Kompakt-Hyundai vom mitlenkenden Spurhalteassistenten über den adaptiven Tempomat, Totwinkelwarner, Notbremsassistent und die Verkehrszeichenerkennung bis hin zum erstmals verfügbaren Müdigkeitswarner mit allen elektronischen Helferlein ausgestattet werden, die die koreanische Marke im Angebot hat. In den meisten Fällen natürlich gegen Aufpreis – und so bewegt man sich schnell in anderen Preisregionen weit jenseits des Einstiegstarifs. (Michael Lennartz)

News: DS 3 – Französische Evolution

Was BMW mit Mini oder Audi mit dem A1 kann, können wir auch, sagte sich Citroen schon vor sechs Jahren, und rief seine Premium-Sparte „DS“ ins Leben. Gewissermaßen als Hommage an die legendären Zeiten, als man die avantgardistische Limousine DS, genannt die „Göttin“, mit Hydropneumatik über die Straßen schweben ließ.

Das erste DS-Modell neueren Datums war 2010 der DS 3, jener mit der markanten Haifischflosse an der Flanke. Den Kompaktwagen zeichnete zudem das schwebende Dach und die zweifarbige Karosserie aus, ganz ähnlich dem Mini. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten. Fast 400.000 DS 3 inklusive der Cabrio-Version, die 2013 die Linie ergänzte, hat Citroen verkauft. Mittlerweile gibt es auch einen DS 4 und DS 5, in China sogar einen DS 6 als SUV. Voriges Jahr trat DS erstmals als eigene Marke auf. Daher heißt der Citroen DS 3 zukünftig nur noch DS 3.

Es wundert dennoch, dass man das Facelift erst nach so langer Zeit in Angriff nahm. Gewöhnlich sind drei bis vier Jahre. Und nach sieben steht ein neues Modell an. „Der DS 3 hatte bereits mehrere kleine Modellpflegen“, sagt Eric Apode, der Direktor Produkt und Entwicklung DS. Äußerlich änderten die Designer vor allem die Front. Die Chromeinfassungen des Grills laufen nun flügelartig bis unter die Scheinwerfer weiter. Zudem trägt der Kühler des DS 3 nicht mehr den traditionellen Doppelwinkel, sondern erstmals das neue Emblem der Marke, ein stilisiertes DS.

Nach wie vor kann der Kunde aus einer fast unendlichen Anzahl von Individualisierungsmöglichkeiten schöpfen. Erreichbar durch 78 Farbkombinationen für Karosserie, Dach, Außenspiegeln, Felgen, Armaturenbrett, Schaltknauf und Bezüge. „Die Chance, dass einem ein völlig identischer DS 3 entgegenkommt, ist praktisch ausgeschlossen“, sagt Apode.

Neben neuen Farben, einer neuen Front und geänderten Ausstattungen steht im Zentrum der Modellpflege ein 130 PS starker Dreizylinder.
Neben neuen Farben, einer neuen Front und geänderten Ausstattungen steht im Zentrum der Modellpflege ein 130 PS starker Dreizylinder.

Mit dem Facelift hat Citroen seinem Lifestyle-Gefährt auch zwei neue Motoren spendiert. Der wichtigere ist hier klar der kleine Dreizylinder, genannt PureTech 130. Es gibt ihn bereits im Konzern im Citroen C4, im Peugeot 308 und 2008. Der Turbobenziner mit 96 kW/130 PS löst den alten 1,6-Liter-Sauger mit 120 PS ab, dreht schnurrig und mit leicht rauem Unterton hoch und hängt gut am Gas. Den eigentlichen Spaß liefert jedoch das relativ hohe und frühe Drehmoment. Der Maximalwert von 230 Nm liegt schon bei 1.750 Umdrehungen pro Minute an (laut DS Bestwert in der Klasse), exakt der Bereich, den man ständig im Stadt- und Feierabendverkehr erreicht.

Diese Souveränität schlägt sich auch im Verbrauch nieder. Der Normwert von 4,5 Litern ist zwar eher theoretischer Natur, doch mit sechs Litern sollte der Alltag locker zu schaffen sein, so lange man nicht mit Vollgas auf der Autobahn unterwegs ist, um zu schauen, ob die angegebenen 204 km/h Spitze auch wirklich stimmen.

Richtig schnell (230 km/h) geht es im neuen Topmodell DS 3 Performance, dem THP 208 zu. Dessen 1,6-Liter-Vierzylinder schickt 208 PS und 300 Newtonmeter ins Sechsganggetriebe und spielt damit in der Liga der sogenannten „Hot Hatches“ mit, wie hochmotorisierte Knallkisten in der Szene gern genannt werden. Man benötigt keinen Nobelpreis in Physik, um zu erahnen, dass so viel Power mit so wenig Auto eine Menge Adrenalin freisetzt. Der THP 208 ist ein Spaßgerät und Kurvenräuber par excellence. Und will dies natürlich auch äußerlich mitteilen. Die Karosserie liegt 1,5 Zentimeter tiefer, die Spur ist breiter, die Bremsen üppiger, die Leichtmetallfelgen größer und das Auspuffrohr dicker. Hinzu kommen spezielle Farbkombinationen für Karosserie und Dach sowie im Innenraum andere Instrumente und Lederschalensitze.

Gut zehn Prozent der DS 3 Modelle verkauft Citroen als Cabrio, besser gesagt als Rolldach-Cabrio, weil die Türrahmen und die seitlichen Dachholme stehen bleiben. Das Frischluftvergnügen wird durch diesen Kompromiss ein wenig getrübt, zumal das gefaltete Verdeck die Sicht nach hinten komplett versperrt. Ärgerlich ist auch der im Alltag schlecht zu gebrauchende Kofferraum (245 Liter). Die kleine Heckklappe gibt nämlich nur eine knapp 30 Zentimeter hohe Öffnung frei. Getränkekisten müssen somit draußen bleiben.

Allen DS 3 Versionen gemein ist die neueste Technik an Konnektivität.
Allen DS 3 Versionen gemein ist die neueste Technik an Konnektivität.

Allen DS 3 Versionen gemein ist die neueste Technik an Konnektivität. Mit Mirror Screen lassen sich iPhones über Apple CarPlay oder Android-Handys über Mirror Link ans Auto koppeln und dann über den 7-Zoll-Touchscreen steuern. Mit Apple CarPlay funktioniert zudem die Sprachsteuerung Siri.

Zum Markstart im März startet der neue DS 3 als Basisbenziner mit 82 PS bei 15.890 Euro. Die neue Motorisierung Pure Tech 130 kostet bereits 20.490 Euro. Auf gleichem Niveau liegt der 120 PS starke Diesel. Das Modell Performance mit 208 PS schickt DS im April an den Start, nennt aber noch keinen genauen Preis. Orientieren will man sich am Mini Cooper und knapp unter 29.000 Euro bleiben.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Seat Leon Cupra 290 – Schneller Spanier

Mit 290 Pferdchen unter der Haube ist er der stärkste spanische Kompakte: Der Seat Leon Cupra 290 bildet das Topmodell dieser Baureihe. Erhältlich ist dieser als Drei- und Fünftürer oder auch als familientauglicher Kombi. Mindestens 33.120 Euro kostet der dreitürige SC, exakt 500 Euro mehr werden für die Version mit zwei weiteren Türen fällig. In den ST genannten Lademeister müssen 34.750 Euro investiert werden.

Früher hatten ambitionierte Autofahrer beim Leon die Wahl zwischen der 195 kW/265 PS oder der 206 kW/280 PS starken Cupra-Version. Der Leon Cupra 280 hat allerdings ein 10-PS-Update bekommen. Mit dem nun 213 kW/290 PS starken Aggregat und optionalem DSG-Getriebe rennt der spanische Kompakte in 5,7 Sekunden auf Tempo 100, beim Handschaltgetriebe stehen 5,8 Sekunden auf dem Datenblatt. Bis 250 km/h sind möglich, dann wird der Vorwärtsdrang technisch eingebremst. Der Verbrauch soll laut Hersteller durchschnittlich bei 6,5 Litern auf 100 Kilometern liegen.

Immer an Bord des Seat Leon Cupra 290 sind neben der Progressivlenkung auch die adaptive Fahrwerksregelung sowie die Hochleistungs-Bremsanlage und 19 Zoll große Räder. Im Innenraum gibt es Sportsitze aus Alcantara sowie ein Cupra-Lenkrad. Zur Serienausstattung gehört das Multimediasystem mit 6,5 Zoll-Display.

Der schärfste Konkurrent des Seat Leon Cupra 290 ist die VW Golf GTI Clubsport Edition mit 195 kW/265 PS für 34.500 Euro. Auch Peugeot verlangt für seinen 200 kW/272 PS starken 308 GTi mit 34.950 Euro mehr als die Spanier.

News: Mazda3 – Kleiner Diesel für den Kompakten

Mazda bietet ab dem Frühjahr einen kleinen Diesel für das Kompaktmodell Mazda3 an. Der 1,5 Liter große Vierzylinder ist bereits beim Kleinwagen Mazda2 sowie dem Mini-SUV CX-3 im Programm und kommt auf 77 kW/105 PS. Im fünftürigen Kompaktwagen soll er in Kombination mit Sechsgangschaltung mit 3,8 Litern Kraftstoff auskommen. Alternativ gibt es eine Automatikversion mit 4,4 Litern Verbrauch. Die Preise starten bei 23.190 Euro im mittleren Ausstattungsniveau „Center Line“, mit Automatik sind es 24.990 Euro.

Test: Hyundai i30 Turbo – Der „Nicht-GTI“

Erinnern Sie sich an das Baumarkt-Tuning vor 20 Jahren? Oder sind es schon 30? Da gab es diese Turbo-Schriftzüge – nicht nur im Baumarkt – aber vor allem dort. Flugs diese Plastik-Klebebuchstaben gekauft, auf die Heckklappe damit und vor der „Disco“ wurde dann der Parkplatz zur Promenade. Alleine der Schriftzug, 30 PS Plus und von der Ampel weg, nur mit quietschenden Reifen, wegen der vielen Leistung und so.

Test: Hyundai i30 Turbo

Ist das kein GTI?

Bei Hyundai geht man einen völlig gegensätzlichen Weg. Die Sache mit dem Turbo, die macht man nicht für die Show, die macht man, weil es gut ist. Moderne Turbomotoren sind schon lange keine Tuning-Aggregate mit Dampf bis zum Abwinken und ebenso viel Durst. Der Turbo gehört zum Benziner wie Wasserstoff-Peroxyde zum Discoabend auf dem Land. Bei Hyundai hat man nun einen Turbo, der geht, sich aber im Respektabstand zur GTI-Fraktion aufhält. Denn beim i30 Turbo geht es nicht um die Antwort auf die GTI-Frage, sondern mehr um den klassischen GT.

Test Fahrbericht 073 Hyundai i30 Turbo schriftzug

Es scheppert noch immer nicht

Es war der inzwischen nicht mehr im Amt tätige Martin Winterkorn und Ex-Oberste-VW-Lenker Winterkorn, der dem Hyundai i30 eine besondere Solidität bescheinigte! „Do scheppert nix“ sprach es, als er den Hyundai 2011 auf der IAA unter die Lupe nahm. Er bezog es auf die Verstellung der Lenksäule und deren mechanische Fixierung. Es wurde zum Synonym der Qualität bei Hyundai. Und auch wenn der Turbomotor sich nicht an den GTI-Pfunden von VW orientiert, die Qualität und Haptik tut es. Bei geschlossenen Augen wähnt man sich schon lange nicht mehr in einem „billigen Koreaner“.

Der Hyundai i30 ist ein Paradebeispiel für die „sieben Meilenstiefel“, mit denen sich Hyundai auf den Weg gemacht hat, dem „Deutschen Alleskönner“ und „Immer-Gewinner“ das Leben schwer zu machen.

Im Hyundai i30 Turbo kommt zur soliden Verarbeitung noch ein wenig Make-Up. Rote Wangen an den Sportsitzen, ein Schaltknauf mit rotem Inlay, ein rot eloxierter Ring rund um den Startknopf. Ein paar Alupedale und rote Nähte. Nein, ein GTI will er nicht sein. Kann er gar nicht mit seinem 1.6 Liter Turbomotor.

Test Fahrbericht 071 Hyundai i30 Turbo front schräg vorne

Turbo-Druck? Nicht ganz.

186 PS waren mal beeindruckend. Damals. Als man Turbo-Schriftzüge im Baumarkt kaufte. Heute ist es eine minder beeindruckende Leistungsangabe. Hyundai hat den neuen 1.6 Liter Turbomotor sicher nicht „ausgewürgt“. Es geht um vernünftige Leistung, solides Drehmoment und das Ganze soll im Alltag nicht den Durst eines russischen Seemanns toppen. Mit den NEFZ-Wert von 7.3 Litern würde man das auch beweisen.

Wir haben den Hyundai i30 nicht an die Grenzen gebracht. In einer von uns üblicherweise gefahrenen Normrunde haben wir das Drehmoment von 265 Nm genutzt und sind den i30 Turbo eher schaltfaul und gelassen gefahren. Dass man so unter die 8.0 Marke rutscht, hat uns der i30 bewiesen.

Auf den kurvigen Straßen des Spessarts haben die direkt abgestimmte Lenkung, die präzise Abstimmung der Vorderachse und das sehr ausgewogene Verhalten der Dämpfer-Federelemente überzeugt. Man kann den i30 Turbo zügig bewegen, wenngleich der Turbomotor ab 4.000 u/min zugeschnürt wirkt. Aber da ist eben wieder die Einschränkung: Der i30 Turbo ist kein GTI.

Er ist aber auch kein Blender mit einem Turbo-Schriftzug aus dem Baumarkt. Der 1.6 er Turbomotor sorgt für souveräne Fahrleistungen in der Golf-Klasse. Mehr muss ein guter GT nicht drauf haben!

Der 1.6 Liter Turbomotor - ein GT, kein GTI!
Der 1.6 Liter Turbomotor – ein GT, kein GTI!

Und er hat noch etwas anderes gezeigt

Turbo muss nicht bedeuten, den „dicken Max“ raushängen lassen zu wollen. Turbo ist heute ein Synonym für „Effizienz“. Der I30 Turbo besticht durch eine GT-Abstimmung des Fahrwerks, eine solide Verarbeitung, der Erfüllung von Wolfsburger-Qualitätsstandards und dem Spaß an ein wenig „Show“.

Dass sich das Keyless-Go System in der Nacht zu erkennen gibt, die Spiegel klappen aus, die kleinen Umfeldbeleuchtungen gehen an, wenn man mit dem Schlüssel in der Tasche in die Nähe kommt – es wirkt nach Premium. Und es wirkt mehr als nur sympathisch.

Zwei Endrohre am Heck, ein roter Zierstreifen und der Turbo-Schriftzug. Es ist schlicht nicht seine Welt. Er ist viel mehr ein solider Kompakter, gut ausgestattet, mit einem guten Navigationssystem und viel Komfort- dazu ein moderner Motor. Die „Turbo-Show“ führt zu einer Erwartungshaltung, die der i30 nicht erfüllen kann. Das ist schade. Macht den i30 Turbo in der Summe seiner Eigenschaften aber nicht zu einem schlechten Auto!

Hyundai i30 Turbo fahrbericht test

Fazit zum Hyundai i30 Turbo

Bequeme Sitze, ein gut abgestuftes Sechsgang-Getriebe, eine solide Vorstellung beim Thema „Turbomotor“ und ein Fahrwerk mit geglückter Balance. Was will man eigentlich mehr? Wer mehr GTI will, der muss den GTI wählen. Das Original oder alternativ einen Honda Type-R? Der Hyundai i30 erinnert mich in bester Manier an den „alten Golf GT“. Nur mit einer umfangreichen Ausstattung und einer Serien-Ausstattung ,die kaum noch Wünsche offen lässt. Der Basis i30-Turbo kostet 23.850 € – dafür gibt es bei VW nur einen Polo GTI – alternativ einen VW Golf mit 1.4 Liter TSI-Motor und 125 PS.

Soviel auch zu der Frage, wie viel „GTI“ muss der i30 denn eigentlich sein?

Wer zum Basis i30 Turbo noch das Radio-Navisystem mit Rückfahrkamera ordert und das „Smart-Key-Paket“, der bekommt viel Qualität, eine gute Ausstattung und „GT-Feeling“ für 25.900 € – nach Liste!

 

Technische Daten:
Hersteller: Hyundai
Typ: i30 Turbo
Karosserie: Kompaktwagen
Motor: Vierzylinder-Turbo-Benzin-Direkeinspritzer
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe
Antrieb: Front
Hubraum: 1.591 ccm
Leistung: 186 PS (137 kW)
Drehmoment: 265 Nm
0 auf 100: 8,0 s
Vmax.: 219 km/h
Verbrauch – NEFZ: 7,3 Liter
CO2-Ausstoß – NEFZ: 169 g/km
Kofferraumvolumen von: 378 Liter
bis: 1.316 Liter
Gewicht: 1.367 kg
Maße: 4.300 / 1.780 / 1.470 mm
Preis: 23.850 EUR

News: Ford Focus RS – Knaller aus Köln

Der neue Ford Focus RS kann jetzt zu Preisen ab 39.000 Euro bestellt werden und wird Anfang 2016 ausgeliefert. Als erstes RS-Modell der Marke verfügt der sportliche Kompakte über unterschiedliche Fahrmodi, darunter auch ein Drift-Programm.

Mit seinen 257 kW/350 PS ist Kölner deutlich stärker als sein Vorgänger, dessen 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo eine Leistung von 224 kW/305 PS bot. Unter der Haube der nun dritten Generation arbeitet der aus dem neuen Mustang bekannte 2,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern. Der Vollaluminium-Motor hat im Focus RS aber eine um rund zehn Prozent höhere Leistung. Im Drehzahlbereich von 2.000 bis 4.500 U/min entwickelt das Aggregat ein Drehmoment von 440 Newtonmeter, unter voller Beschleunigung hebt eine Overboost-Regelung das maximale Drehmoment für 15 Sekunden sogar auf 470 Newtonmeter an. Den Sprint auf Tempo 100 schafft der RS so in 4,7 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit gibt der Hersteller 266 km/h an.

Neu im Ford Focus RS ist auch ein Allradantrieb, der dem Kompakten bessere Traktion und gute Handling-Eigenschaften ermöglichen soll. Einfluss auf das Verhalten beispielsweise auf die Lenkung, das Motoransprechverhalten oder auch den Auspuffsound hat der Fahrer durch vier unterschiedliche Fahrmodi. Neben Normal, Sport und Rennstrecke ist nun auch ein spezieller Driftmodus programmiert, mit dem sich ein dynamisches Übersteuern auf der Rennstrecke kontrollieren lässt.

Die dritte Generation des Sportlers ist das bisher schnellste RS-Modell von Ford und gehört zu insgesamt zwölf Neuheiten, die die Marke bis 2020 weltweit einführen will. Der Ford Focus RS tritt gegen den VW Golf R (300 PS, 39.000 Euro), den Audi S3 (300 PS, 39.700 Euro) sowie den allerdings deutlich teureren Mercedes-AMG A45 an (381 PS, 51.050 Euro).

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Suzuki Baleno – Comeback in der Kompaktklasse

Suzuki schließt die Lücke zwischen dem Kleinwagen Swift und dem Kompakt-SUV SX4 S-Cross. Auf der IAA in Frankfurt feiert der kleine Kompaktwagen Baleno Premiere. Auf den Markt kommen dürfte er im Frühjahr 2016. Der Fünftürer mit Schrägheck wird von einem neuen 1,0-Liter-Turbobenziner mit Direkteinspritzung angetrieben, genauere Angaben zu Leistung und Verbrauch macht der Hersteller noch nicht. Auch zum Preis schweigen sich die Japaner aus, denkbar wäre ein Basiswert von rund 15.000 Euro.

Den Namen Baleno hat Suzuki in Deutschland zuletzt von 1995 bis 2001 genutzt, ebenfalls für ein Kompaktmodell. Zuletzt nahm der leicht im Crossover-Stil gehaltene SX4 Classic diese Position in der Modellpalette ein.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Peugeot 308 GTI – Hört mal, was da kommt

Ein bisschen müssen sich die Fans und Kunden noch gedulden, bis sie den neuen Peugeot 308 GTI live erleben können. Dafür dürfen sie umso mehr gespannt sein, wenn sie sich die Leistungsdaten des kommenden Kompakten vor Augen führen: Satte 199 kW/270 PS werden auf die Vorderräder gelassen. Damit ist der künftige Top-308 stark wie nie und verfügt über exakt so viele Pferdchen wie der heißgemachte RCZ namens R. Peugeot verspricht einen Standard-Sprint von etwa sechs Sekunden auf 100 km/h, und damit der Franzose seine Kraft möglichst sicher auf die Straße bringt, bekommt er ein mechanisches Torsen-Differenzial mit ausgeprägter Sperrwirkung.

Peugeot verspricht einen Standard-Sprint von etwa sechs Sekunden auf 100 km/h.
Peugeot verspricht einen Standard-Sprint von etwa sechs Sekunden auf 100 km/h.

Es handelt sich bis auf geringe Modifikationen im Bereich des Motormanagements sowie des Laders um die gleiche 1,6-Liter-Turbomaschine wie im schnellen Sportcoupé. Mit dem Unterschied, dass der jüngere Power-Franzose deutlich unauffälliger antritt. Die beiden potent aussehenden Auspuff-Endrohre verraten das Topmodell, doch losgelöst betrachtet wirkt der von der Abteilung Peugeot Sport angefasste Kompakte unscheinbar: dezent elegant mit drahtigem Einschlag. Auch beim Tonfall bleibt der GTI zurückhaltend, wie sich bei einer ersten Begegnung mit ihm zeigte. Wir erlebten den scharfen 308 mit Testingenieur Vincent Horn an Bord.

Viele Knöpfe gibt es im Peugeot 308 GTI nicht, doch die prägnante Sporttaste war ja bereits aus den schwächeren Brüdern bekannt.
Viele Knöpfe gibt es im Peugeot 308 GTI nicht, doch die prägnante Sporttaste war ja bereits aus den schwächeren Brüdern bekannt.

Für einen kurzen Moment zu seinem Assistenten avanciert, hatten wir – wenn das Steuer schon tabu war – wenigstens die Gelegenheit, während der Fahrt ein wenig mit den Knöpfchen zu spielen. Viele davon gibt es bekanntermaßen nicht, doch die prägnante Sporttaste war ja bereits aus den schwächeren Brüdern bekannt. Wenn sie gedrückt wird, brüllt der Löwe vor allem innen energischer. Die Außengeräusche dagegen hat man gezielt schwächer halten wollen, auch mit Blick auf die Nachbarschaft. Doch so ganz ohne erhobene Stimme rollt der GTI nicht an – er klingt keinesfalls etwa so profan wie die Basisausgabe, sondern macht außenstehenden Kennern schon deutlich, dass unter dem Blechkleid eine Zusatzportion Feuer lauert.

Damit der Franzose seine Kraft möglichst sicher auf die Straße bringt, bekommt er ein mechanisches Torsen-Differenzial mit ausgeprägter Sperrwirkung.
Damit der Franzose seine Kraft möglichst sicher auf die Straße bringt, bekommt er ein mechanisches Torsen-Differenzial mit ausgeprägter Sperrwirkung.

Sobald der Fahrer das Gaspedal durchtritt, gibt es kein Halten mehr, dann wird die zwangsverordnete Knöpfchen-Therapie unweigerlich eingestellt, denn man findet sich erstens fest an die Lehne gepresst wieder und zweitens sucht man den Haltegriff, wenn sich der 1,2-Tonner rasant durch die Kurven frisst. Mit Vertikalschlägen geizt der Franzose jedoch, zwar haben die Techniker ihn selbstredend straff abgestimmt, straffer auch als den ebenfalls nicht gerade schwächlichen GT, aber man könnte sich durchaus vorstellen, auch eine längere Reise mit ihm zu bestreiten. Auch die recht kommoden Sportsessel dürften weiten Strecken zuträglich sein, doch das werden spätere Testfahrten noch zeigen müssen. Direkt vor Ort dagegen konnte ermittelt werden, dass die Passagiere im Falle windungsreicher Landstraßen in der Sitzmittelbahn verbleiben – selbst mit einem ambitionierten Fahrer wie unserem Entwicklungsingenieur an Bord. Und damit die Kunden nicht aus der finanziellen Bahn geworfen werden, verspricht der französische Hersteller, ein attraktives Preispaket zu schnüren. Genaues erfährt man zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht, aber mit etwas mehr als 30.000 Euro ist wohl zu rechnen.

Autor: Patrick Broich/SP-X

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Škoda Rapid – „Das Klassen-Cleverle?“ *update*

Mit knappen vier Meter „fuffzich“ ist der neue [wpseo]Škoda Rapid[/wpseo] eigentlich ein typischer Vertreter in der Kompaktwagenklasse. In dem Segment, in dem der Konzernbruder VW Golf alles und allem den Stempel aufgedrückt hat.

Aber der Rapid ist mit seinem angedeuteten Stufenheck mehr als nur ein „weiterer Kompaktwagen“.

Im neuen Rapid stecken ein paar clevere Ideen und eine gehörige Portion „Alltagsnutzen“. In wie fern man hier um die Ecke gedacht und dem Kunden völlig neues bieten kann, dass will ich heraus finden.

Škoda Rapid – Klassenlose Meisterklasse?

Mein erstes Treffen mit dem cleveren Tschechen hatte ich Mitte Juli bei der internationalen Premiere zwischen Wien und Bratislava.  Bereits damals überzeugte mich das Konzept eines Familienfahrzeuges mit klaren Linien, sachlichen Ideen und einer unaufgeregten Materialwahl. Es ist kein Geheimnis was die Rolle der Tschechen im Volkswagen Konzern angeht – hier geht es um nichts weniger als die richtige Antwort auf die preisbewussten Asiaten, allen voran die aufstrebenden Koreaner, zu finden.

Da sind unnötige Eitelkeiten fehl am Platz – es geht nur um den Nutzen und die praktischen Fähigkeiten. Mein Augenmerk gilt während der nationalen Vorstellung daher vor allem dem „Nutzwert“ und den damit verbundenen cleveren Lösungen die uns Škoda am Rapid vorstellt!

10 Clevere Lösungen! Oder doch nur normal?

1. Riesen Kofferraum

Wer die Rücksitze umklappt erhält einen Kofferraum der mit bis zu 1.490 Liter unglaublich viel Volumen in dieser Klasse bietet und dank der großen Heckklappe auch besonders leicht zu beladen ist. Clever!

 

Riesige 550 Liter Kofferraum-Volumen
Riesige 550 Liter Kofferraum-Volumen

2. Praktische Ideen auch im Kofferraum:

Gepäckhaken / Wendematte

Wer kennt das nicht? Im Kofferraum nimmt man doch immer mal etwas mit, was dreckig oder feucht sein könnte – wer will sich da schon gleich die gesamte Kofferraum-Matte einsauen? Praktisch wenn die Kofferraum-Matte bereits als Wendematte mit zwei unterschiedlichen Seiten in Serie ausgeliefert wird. Clever!

Praktischer Haken, auf beiden Seiten des Kofferraums.
Praktischer Haken, auf beiden Seiten des Kofferraums.
Die praktische Wendematte. Foto: Škoda Presse
Die praktische Wendematte. Foto: Škoda Presse

3. Eiskratzer mit Lupe

Der beste Platz für den Eiskratzer? Die Antwort darauf lautet bei Škoda: In der Tankklappe. Gar nicht doof. Da stört der Eis-Schaber nicht, er bringt kein geschmolzenes Wasser mit in den Innenraum wenn er benutzt wurde und lange suchen muss man auch nicht nach ihm. Clever!

Skoda rapid Eiskratzer im Tankdeckel

4. Flaschenhalter für hinten

Die große 1,5 Liter Wasserflasche passt in diese Halterung. Damit haben die Passagiere auf der Rücksitzbank nicht nur 2 Getränkehalter in der hinteren Mittelarmlehne, sondern auch noch Platz für eine große Flasche. So wird aus der Rücksitzbank schon fast ein „Picknick-Bereich“. Clever!

 

Riesen Fußraum und praktische Flaschenhalter für die zweite Sitzreihe.
Riesen Fußraum und praktische Flaschenhalter für die zweite Sitzreihe.
Für den großen und kleinen Durst. Foto: Skoda Presse
Für den großen und kleinen Durst. Foto: Skoda Presse

5. Durchlademöglichkeit in der Mittelarmlehne

4 Personen und trotzdem ein paar Skier oder Gardinen-Stangen mitnehmen? Dank der Durchlademöglichkeit in der Mittelarmlehne, kein Problem. Clever!

6. Brillenfach

Wohin mit der Sonnenbrille an schattigen Tagen oder in der Nacht? Es gibt keinen praktischeren Platz als direkt über dem Innenspiegel in direkter Griffweite des Fahrers.  Und zusätzlich ist die empfindliche Brille in diesem Extra-Fach besonders sicher aufgehoben.  Clever!

Praktisches Brillenfach im Bereich des Innenspiegel
Praktisches Brillenfach im Bereich des Innenspiegel

 

7. 6-Gang Getriebe

Puh – hier verbaut Škoda derzeit nur im 1.2 TSI mit 105PS ein Sechsgang-Getriebe. Alle anderen zum Start angebotenen Varianten müssen mit einem 5-Gang Getriebe auskommen. Der fünfte Gang wurde von Škoda relativ lang ausgelegt, so lange man im 175Nm starken Turbo-Benziner oder dem 250Nm starken Dieselmotor unterwegs ist, ist das erträglich. Dem kleinen Basis-Benziner mit 75PS hätte eine Sechsgang-Box allerdings gut getan.  Nur normal 🙁

5-Gang Getriebe und 6-Gang Getriebe verfügbar
5-Gang Getriebe und 6-Gang Getriebe verfügbar

8. Dritte Kopfstütze

Sicherheit geht vor – der neue Rapid kommt deswegen in Serie mit 3 Kopfstützen in der zweiten Reihe, die natürlich auch in der Höhe justierbar sind.  Vor allem für Jugendliche Mitfahrer die problemlos zu dritt auf die Rücksitzbank passen, ist es besonders gut zu wissen, dass man hier auch für den mittleren Mitfahrer die Kopfstütze in der Höhe anpassen kann. Clever.

3 verstellbare Kopfstützen auf der Rücksitzbank
3 verstellbare Kopfstützen auf der Rücksitzbank

9. Längs- und Höhenverstellbares Lenkrad

In meinen Augen eine unverzichtbare Grundausstattung für jedes Auto, ganz egal in welcher Preislage und welcher Klasse. Im neuen Rapid bekommt man diese Sicherheitsrelevante Ausstattung bereits in der Serie mit! Sehr clever!

Foto: Skoda
Foto: Skoda
Lenkrad in Höhe und Länge verstellbar.
Lenkrad in Höhe und Länge verstellbar.

10. Heckwischer

Für klassische Limousinen ist ein Heckwischer eher untypisch.  Aber praktisch bleibt es dennoch – denn gerade an Regentagen ist man auch bei Fließheck-Modellen froh, wenn man die Heckscheibe reinigen kann. Auch das – ein cleveres Extra im neuen Skoda Rapid.

Praktisches Detail: Der Heckwischer.
Praktisches Detail: Der Heckwischer.

 

Bleibt am Ende doch nur ein Urteil:

Der neue Skoda Rapid ist einfach nur verflixt clever!

Rapid-Galerie:

 

Geschrieben am 10. Oktober 2012 - Zweite Version

 

Nissan präsentiert den Pulsar

Mit Fahrzeugen wie Qashqai, X-Trail und Note hat Nissan in den vergangenen Jahren ganz neue Segmente begründet. Basierend auf denselben Denkansätzen – mutiges Design gepaart mit technischen Innovationen und großzügigen Platzverhältnissen – erweitert der japanische Automobilhersteller nun seine Modellpalette um eine Schräghecklimousine: den neuen Nissan Pulsar.

Fortschrittliche Technologien

Der Nissan Pulsar verfügt über viele nützliche technische Features, die die Fahrt noch sicherer und angenehmer machen. Mit Ausstattungsdetails, die man gewöhnlich erst in höheren Fahrzeugklassen erwartet, unterstreicht Nissan seinen Anspruch, technische Innovationen möglichst vielen Autofahrern zugänglich zu machen.

Das Nissan Safety Shield beispielsweise kombiniert verschiedenste Assistenzsysteme miteinander und knüpft so ein einzigartiges Sicherheitsnetz. Es umfasst unter anderem einen Autonomen Notbrems-Assistenten, eine Bewegungserkennung sowie einen Spurhalte- und einen Totwinkel-Assistenten.

Die neueste Generation von Nissan Connect ist ebenfalls an Bord. Das Navigations- und Infotainment-System integriert nicht nur das Smartphone, sondern bietet darüber hinaus zahlreiche Funktionen wie etwa Send-to-Car von Google® und verschiedene nützliche und informative Apps.

Der Nissan Pulsar fährt außerdem mit LED-Scheinwerfern vor, die bereits für Qashqai und X-Trail angeboten werden. Die markanten Leuchten des Pulsar produzieren ein weißes, klares Licht und verbrauchen 50 Prozent weniger Energie als konventionelle Scheinwerfer.



Effiziente und leistungsstarke Motoren

Beim Antrieb setzt Nissan seine erfolgreiche Downsizing-Philosophie fort. Die Palette des Nissan Pulsar umfasst ausschließlich Turbo-Motoren, die Fahrspaß mit höchster Effizienz kombinieren – und die Betriebskosten somit so niedrig wie möglich halten. Als Einstiegsmotor dient ein 1,2-Liter-DIG-T-Turbobenziner mit 85 kW/115 PS, alternativ steht ein 1,5-Liter-dCi-Diesel mit 81 kW/110 PS und einem maximalen Drehmoment von 260 Nm zur Wahl. 2015 wird das Motorenangebot um einen 1,6-Liter DIG-T Turbobenziner mit 140 kW/190 PS erweitert.

Der CO2-Ausstoß beläuft sich je nach Motorisierung auf weniger als 95 Gramm pro Kilometer (noch nicht homologiert).  Neben einem manuellen Schaltgetriebe ist für den Pulsar optional auch ein Xtronic Automatikgetriebe erhältlich, das direktes und unmittelbares Feedback bei schneller Beschleunigung und hohe Fahrkultur mit sanftem Wechseln der Übersetzungen im Niedriglastbereich verbindet.

Neue Maßstäbe bei Platzverhältnissen
Mit 2,70 Meter profitiert der Nissan Pulsar vom längsten Radstand seiner Klasse: Kein anderer Kompaktwagen bietet mehr Schulter- und Beinfreiheit. Selbst auf der Rückbank liegt die Kniefreiheit bei 692 Millimetern, womit der Pulsar geräumiger ist als viele Mittelklassemodelle. Trotz dieser großzügigen Platzverhältnisse beschränkt sich die Fahrzeuglänge auf kompakte 4,39 Meter. Das erleichtert die Parkplatzsuche in der Stadt.

Eleganz gepaart mit Athletik
Dank des typischen, V-förmigen Kühlergrills und der muskulösen Kurven ist der Pulsar auf Anhieb als Nissan Modell erkennbar. Die Design-DNA, die Qashqai und X-Trail eine solch kraftvolle Präsenz verleiht, erzeugt beim Pulsar eine elegante, athletische Form, die starke Linien mit liebevollen Details verbindet. Wie die Crossover-Geschwister kennzeichnen das neue Modell markante Radkästen, eine zum Heck hin ansteigende Gürtellinie und ein fließendes Profil.

Die selbstbewusste Premiumanmutung setzt sich im Interieur fort, wo hochwertige Materialien und ein klares Design perfekt mit der großzügigen Ausstattung harmonieren. Speziell auf Europa abgestimmt, läuft der Pulsar im spanischen Nissan Werk in Barcelona vom Band. Der Marktstart ist für Herbst 2014 vorgesehen.

Pressemeldung

Genf 2014: ABT Golf, die dunkle Macht mit 300 PS

Ende 2013 hat VW den neuen „R“ präsentiert und damit den GTI als stärksten Golf VII intern entthront. Bei ABT Sportsline im Allgäu ist man den magischen drei Buchstaben allerdings seit Jahrzehnten treu ergeben und hilft der kompakten Rakete mit einer „dezenten“ Leistungsspritze wieder zurück an die Spitze. Wie der serienmäßige Golf R schüttelt auch der ABT GTI souveräne 300 PS oder 221 kW aus dem Ärmel. Die Top Speed liegt bei aufregenden 258 km/h, in 5,8 Sekunden geht es von 0 auf 100 km/h. Auf dem diesjährigen Auto Salon Genf präsentieren die Äbte den Souverän der Kompaktklasse als Dark Edition mit besonders markantem Ornat und „Dark“-Schriftzügen auf C-Säule, Heckklappenaufsatz und Kopfstützen.

Das Karosserie-Kit umfasst Frontspoiler und Grill, Scheinwerferblenden, Seitenschweller, Spiegelkappen und den bereits erwähnten Heckklappenaufsatz sowie ein Heckschürzenset. „ABTgedunkelte“ Heckleuchten komplettieren das Angebot, bei dem jedes Element die Handschrift des stimmigen Allgäuer Gesamtkonzeptes trägt. Vier attraktive Edelstahl-Endrohrblenden unterstreichen den muskulösen Auftritt zusätzlich – sie sind natürlich schwarz verchromt. Die ABT CR Felge mit den fünf dynamischen Speichenpaaren passt ebenfalls perfekt zum außergewöhnlichen Charakter des dunklen ABT GTI. Erst recht, wenn sie in standesgemäßen 20 Zoll und auf Hochleistungsreifen der Größe 235/30 R20 auf die Straßen rollt.

„Unser schwarzer ABT ist der helle Wahnsinn und rangiert in der Golf-Hierarchie wieder ganz vorne“, schwärmt CEO Hans-Jürgen Abt. Seine Überlegenheit schöpft der „Über-Golf“ auch aus seinen fahrdynamischen Qualitäten: Neue Sport-Stabilisatoren und vor allem das intelligente ABT Gewindesportfahrwerk machen es möglich. Somit ist der ABT Golf VII GTI Dark Edition trotz seiner dunklen Seele technisch eine echte Lichtgestalt.

Nissan greift in der Golf-Klasse an! Erlkönigfotos vom neuen Nissan-Golf.

Nissan geht es derzeit gut. So gut das man im kommenden Jahr einen Angriff in der hart umkämpften Golf-Klasse wagt. Die Erlkönigfotos zeigen den stark getarnten neuen Nissan in der Klasse der Kompaktwagen.

Nissan greift die Golf-Klasse an

Nissan 15 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014 Nissan 01 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014 Nissan 07 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014 Nissan 12 Golf-Gegner C-Segment Hatchback 2014

Neben den kompakten SUV, bei denen Nissan im kommenden Jahr mit dem neuen Qashqai punkten wird, zählt die Klasse der Kompaktwagen zu den am härtesten umkämpften im Automobilmarkt.  Der letzte Versuch von Nissan, der Almera, war nur mäßig erfolgreich.  Wenn man sich allerdings an die letzten Studien der Japaner erinnert – dann könnte der neue kompakte Nissan immerhin brandheiß aussehen:

Nissan Concept Invitation

Der neue kompakte Nissan entsteht in Zusammenarbeit mit Renault und wird auch als Premium-Kompakter unter dem Marken-Namen „Infiniti“ auf den Markt kommen. Nissan/Renault haben zudem eine Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz vereinbart. Teil des Deals sind moderne Dieselmotoren der Schwaben, die dann nicht nur im Infiniti-Golf-Gegner eingesetzt werden könnten.

Es bleibt spannend!

 

Foto-Credit: SB-Medien

Peugeot 308 – Erste Ausfahrt

Peugeot 308 – Der Löwe mit der Beißhemmung?

Mit jeder neuen Kompaktwagen-Generation fing das Spiel von vorne an. Die Franzosen stellen den „ultimativen“ Golf-Gegner vor und nach den ersten Tests der etablierten Motor-Medien stellt sich heraus, der kompakte Peugeot der Golf-Klasse ist nicht halb so wild, wie es sich die Franzosen erhofft hatten. Bislang konnte der Wolfsburger-Primus jede Attacke des Löwen unerschrocken kontern. Damit soll nun (mal wieder) Schluss sein. Und dieses Mal ist in der Tat, alles anders.

Der 308 bleibt auch weiterhin der 308 – der Name bleibt bestehen, aber sonst ändert sich vieles.  Nachdem der Vorgänger nur 5 Jahre alt wurde, erscheint der neue 308 bei seiner Weltpremiere auf der IAA 2013 in Frankfurt so unfranzösisch wie nie zuvor.  Ein neuer Ansatz – ein neuer Löwe?

Peugeot 308 Fahrbericht Foto von vorne

Der König der Löwen?

Peugeot 308 – Ein erster Test des neuen Modells

Peugeot spricht von einem „schnörkellosen Design“, einem innovativem Cockpit und einem völlig neuen Fahrerlebnis. Was das Design angeht, so darf ich dem Hersteller uneingeschränkt recht geben. Der Peugeot 308 wirkt klar, sauber, elegant und frei von Spielereien gezeichnet. Die großen Flächen, die wenigen Linien und die kräftige Schulter könnten auch in Wolfsburg oder Ingolstadt gezeichnet worden sein. Vorbei die Zeit des Breitmaul-Frosch-Gesichtes. Der neue Peugeot 308 schaut souverän, ruhig und mit klassischer Teilung von Grill und Stoßstangenfront auf die Straße. Die Motorhaube bekam vier dezente Prägungen, in der Mitte sitzt der Löwe wenige Zentimeter über dem stolzen Peugeot-Schriftzug im verchromten Kühlergrill.

Je nach Ausstattung und optional, blinzeln die Augen in LED-Technik. Eine Tagfahrlicht-Augenbraue in LED-Technik bekommen jedoch alle Varianten, selbst wenn nur Halogen-Technik die Straße erleuchtet.  Auch wenn der untere Kühlerluft-Einlass des neuen 308 weit vom alten Froschgesicht entfernt ist, es bleibt eine kleine Hommage an die Formensprache des Vorgängers.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Peugeot 308
  • Fahrzeugklasse:  Kompaktklasse
  • Verkaufsstart: Juli 2013
  • Basispreis:  16.450 €
  • Karosserieform: Steilheck Kompakt
  • Gefahrene  Motoren: 125 PS Benziner, 92 PS Diesel
  • Getriebe: 6-Gang Manuell

 

Vorgänger des neuen Kompakten aus Frankreich. Auch den neuen 308 wird Peugeot als Stufenheckmodell anbieten.
Vorgänger des neuen Kompakten aus Frankreich. Auch den neuen 308 wird Peugeot als Stufenheckmodell anbieten.

Erste Ausfahrt

Der neue Peugeot 308 wird in drei Ausstattungsvarianten und mit fünf verschiedenen Motoren an den Start gehen. Die Basis-Variante Access muss ohne das neue Cockpit mit dem Multifunktions-Touchscreen auskommen, was ein wenig Schade ist. Denn gerade, dieses beinahe unheimlich wirkende, weil extrem aufgeräumte, Cockpit des neuen 308 ist ein echter Fortschritt.

Wer sich also für die Active oder Allure-Version entscheidet, der bekommt einen französischen Kompakten, der im Cockpit kaum noch mehr als sechs Knöpfchen für die Bedienung anbietet. (Wobei ich hier auch Kritik habe, diese gibt es weiter unten zu lesen..)

HDI FAP 92 und THP 125

Den gefahrenen Motoren gemeinsam ist die beeindruckend gut gelungene Schalldämmung des neuen Peugeot 308. Egal ob Diesel oder Turbo-Benziner, die Motoren wirken perfekt gedämmt in ihrer Geräusch-Entwicklung.

Aktuell bietet Peugeot nur Vierzylinder-Motoren an. Der HDi FAP 92 ist ein 1.6 Liter großer Dieselmotor der 92 PS und 230 Nm zur Verfügung stellt. Der 125 PS starke Turbo-Benziner besitzt ebenso viel Hubraum, bringt jedoch nur 200 Nm mit zum Dienst an seinem Sechsgang-Getriebe. Der 92 PS Diesel wird mit einem Fünfgang-Getriebe verkuppelt. Beide Varianten lassen sich jedoch perfekt schalten. Vor allem das Sechsgang-Getriebe punktet in Verbindung mit dem 125 PS Turbo-Benziner mit passenden Gang-Abstufungen und einer perfekten Führung des Schaltknaufs.

Peugeot 308 gefahren und getestet

Die Fakten:

Gefahrene Motorisierungen:

  • THP 125 Allure
  • Motor: Vierzylinder Benzinmotor Direkteinspritzer Turbo
  • Hubraum: 1.598 ccm³
  • Leistung: 125 PS bei 6.000 U/min
  • Drehmoment:  200 Nmbei 1.400 U/min
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 203 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 10.4 Sek.
  • Verbrauch nach Norm: 5.6 l / 100 km
  • Basispreis als: Allure, 22.700 €

 

  • HDi 92 Active
  • Motor: Vierzylinder Dieselmotor Direkteinspritzer Turbo
  • Hubraum: 1.560 ccm³
  • Leistung: 92 PS bei  4.000 U/min
  • Drehmoment:  230 Nm bei  1.750 U/min
  • Antrieb: 5-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 178 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 12.8 Sek.
  • Verbrauch nach Norm: 3.6 l / 100 km
  • Basispreis als:  Active, 21.550 €

Peugeot 308 Test Fahrzeughintern

French-Connection

Der neue 308 hat weder eine Hiperstrut-Vorderachse noch eine aufwendige Doppel-Querlenker-Konstruktion, klassische wie auch simple „McPherson-Kost“ bedient die Piloten des kompakten Franzosen. Aber – und hier kommt die absolute Überraschung: Der Peugeot 308 fährt sich phänomenal gut. Die Vorderachse brilliert mit einer gelungenen Abstimmung und lädt den Fahrer zu einer ausgedehnten Landpartie ein. Dank des extrem kleinen Lenkrades und dieser gekonnten Feder/Dämpfer-Abstimmung, wirkt der neue 308 fahraktiv wie nie. Und das Beste daran: Die Agilität geht nicht auf Kosten des Komfort. Im Gegenteil. Trotz geschrumpfter Abmessungen in der Länge (-2 cm), wuchs der Radstand (+2cm) und das hilft den Technikern bei der Abstimmung des Fahrwerks. Und die Techniker waren erfolgreich. Der neue 308 wirkt handlich wie nie zuvor, ohne dabei mit einer übertriebenen Härte jede Lust auf lange Strecken zu verderben.  Perfekt gelungen!

Peugeot 308 Innenraum

Willkommen am Arbeitsplatz

Kleines Lenkrad und Armaturen die leicht nach oben versetzt im Armaturenbrett sitzen. Peugeot lässt das handliche Lenkrad und die weit oben eingesetzten Anzeigen zum Markenzeichen werden. Daran gewöhnt man sich schnell. Das der Drehzahlmesser von rechts nach links (entgegen des Uhrzeigersinn) dreht, braucht ein wenig mehr Umgewöhnung.

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Der neue Golf Sportsvan

Pressemeldung

Volkswagen präsentiert auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt in einer Weltpremiere die Studie des neu entwickelten Golf Sportsvan. Der Kompaktvan wird Mitte des nächsten Jahres die Golf Familie komplettieren.

Der Golf Sportsvan überzeugt unter anderem mit einem auffallend geräumigen und variablen Interieur (Rücksitzbank um 180 mm in der Länge verschiebbar und mehr als 1.500 Liter Kofferraumvolumen) und modernsten Assistenzsystemen. Bereits die Grundversion wird serienmäßig mit Ausstattungen wie XDS+, Multikollisionsbremse, Klimaanlage, sieben Airbags, der neuen elektronischen Parkbremse, einem 5-Zoll-Touchscreen, variablen Ladeboden und einer Gepäckraumabdeckung erhältlich sein.

Zusätzlich halten innovativste Assistenzsysteme im Golf Sportsvan Einzug: Erstmals in einem Golf wird dabei der Blind Spot Sensor mit Ausparkassistent ins Programm einfließen. Er warnt während der Fahrt vor Fahrzeugen im toten Winkel. Beim rückwärts Ausparken erkennt das System auch seitlich hinter dem Wagen herannahende und damit für den Fahrer oftmals nur schwer auszumachende Verkehrsteilnehmer und warnt auch in diesem Fall. Droht eine Kollision, aktiviert die Elektronik des Ausparkassistenten automatisch eine Notbremsfunktion. Darüber hinaus werden unter anderem Technologien wie die adaptive Fahrwerksregelung DCC, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist mit Citynotbremsfunktion, die automatische Distanzregelung ACC und der Spurhalteassistent zur Verfügung stehen.

Die sechs neuen Motoren für den Golf Sportsvan mit einem Leistungsspektrum von 63 kW / 85 PS bis 110 kW / 150 PS sind serienmäßig mit einem Start-Stopp-System ausgestattet und bis zu 19 Prozent sparsamer als die Vorgängervarianten. Alle zur Markteinführung erhältlichen Motorisierungen erfüllen zudem die Euro-6-Abgasnorm. Wie effizient die für den Golf Sportsvan neuen Motoren sind, zeigt stellvertretend der 1.6 TDI BlueMotion mit 110 PS: Er wird vorrausichtlich lediglich 3,7 l/100 km verbrauchen (analog 95 g/km CO2) – der beste Wert im Umfeld der kompakten Vans.

Vorgestellt: Toyota Auris Touring Sport

Bei Toyota glaubt man an den Erfolg des Hybrid-Antriebs im Automobil. Der Verkauf von mehr als 5.5 Millionen Hybrid-Fahrzeugen scheint dem japanischen Riesen in seinem Glauben auch Recht zu geben. Nur bei uns in Deutschland, da fährt man dann doch – vor allem wenn es um praktische Kombis geht – lieber einen kraftvollen Diesel.  Damit soll nun endgültig Schluss sein. Nach dem biederen Auris Hybrid, dem putzigen Yaris Hybrid und dem arrivierten Erfolgsmodell Prius, bringt Toyota nun auch den Hybridantrieb in die kompakte Kombiklasse.

Mit Yaris Hybrid und dem Ur-Vater der Hybrid-Bewegung, dem Prius, ist Toyota auf dem deutschen Markt der erfolgreichste Anbieter von Hybridmodellen.  Nun will man mit gleich zwei cleveren Schritten auf einmal, auch den wichtigen Markt der kompakten Kombimodelle erobern. Zum einen bekommt der Auris als „Touring Sports“ einen großen Kofferraum und zum anderen ist der Auris TS als Hybrid erhältlich und damit der erste Hybrid in seiner Klasse. Reicht das für den Erfolg?

Auris Hybrid Touring sports

Auris Touring Sports

„Konichiwa Kompaktwagenklasse“

Einladen und aufladen, statt aufreißen.

Es ist ein gutes halbes Jahr her, da konnte ich zum ersten Mal die, damals neue, zweite Generation des Auris fahren. Kompaktwagen mit steilem Heck sind in Deutschland der Renner, besonders wenn das VW Zeichen auf der Heckklappe klebt. Im Falle der zweiten Auris-Generation war nicht zu erwarten, dass Toyota Camouflage betreibt und so muss sich der kompakte Japaner in seinem Segment tapfer durchkämpfen.

Ein halbes Jahr später stellt Toyota nun einen praktischen Kombi an die Seite des bekannten Auris. Und wie zu erwarten, gibt es von Anfang an auch eine Hybrid-Variante. In diesem Punkt sind die Japaner einfach auf *zack* und der Vorsprung durch Technik dürfte spürbar zu erfahren sein. Um den neuen Kombi kennen zu lernen habe ich mich daher zuerst auch auf den Hybrid konzentriert.

Auris turing Hybrid Palma

Der Testwagen:

Modellbezeichnung: Toyota Auris Touring Sports
Fahrzeugklasse: Kompakter Kombi
Verkaufsstart: Ab 15. Juli im Handel
Basispreis: 24.400 €

Mitbewerber, z.Bsp.: Golf Variant, Opel Astra Kombi, Hyundai i30 Kombi, Ford Focus Turnier
Angebotene Motoren: 1.33 Benziner, 1.6 Benziner, 1.4 Diesel, 2.0 Diesel, Hybrid
Getriebe: 6-Gang manuell, CVT, eCVT

Pragmatiker unter Spannung

Pragmatisch und praktisch, vor stylisch und modisch. Wobei ein Schluck Dynamik in der Formensprache nicht zu verheimlichen ist. Vor allem die Front der aktuellen Auris-Generation hat durch die klare Formensprache mit einem Trapezförmigen Kühlergrill, den sportlich dreinschauenden Hauptscheinwerfern und der gepfeilten Motorhaube an Spannung gewonnen. Dabei sind die Japaner doch viel mehr auf die elektrische Spannung unter der Motorhaube stolz. Einen Hybriden in diesem Segment, das gab es bislang nicht. Umso erfreulicher, dass die Spannung beim Heckdesign nicht ganz verloren ging.

Die Rückleuchten ziehen sich flach und in die Breite, der Kombi wirkt von hinten ungewohnt sexy für einen Pragmatiker. Um nicht gleich als Mode-Opfer durch zu fallen hat Toyota die Ladekante des Kombi um 10 Zentimeter tiefer gelegt und so den Zugang zum großen Laderaum erleichtert.  Trotzdem wirkt dieser Kombi nicht verkniffen praktisch – nein, er gönnt sich ein wenig Styling. Gut so!

Auris Touring Sports im Fahrbericht

Die Fakten:

Gefahrene Motorisierungen:

Hybrid
Bauform: 4-Zylinder Benzinmotor und Elektroantrieb kombiniert
Hubraum: 1.798 ccm³
Leistung: 136 PS : 5.200 U/min [kombiniert!]
Drehmoment: 207 Nm E-Motor und 142 Nm Benzinmotor
Antrieb: e-CVT – Planetenradgetriebe / Automatik
Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h
Beschleunigung: 0-100 km/h 11.2 Sek.
Toyota Auris Webseite

 

2.0D-4D 
Bauform: 4-Zylinder Direkteinspritzer mit Turboaufladung, DOHC
Hubraum: 1.998 ccm³
Leistung: 124 PS : 3.600 U/min
Drehmoment: 310 Nm : 1.600 – 2.400 U/min
Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell
Höchstgeschwindigkeit: 195 km/h
Beschleunigung: 0-100 km/h 10.5 Sek.
Toyota Auris Webseite

Auris diesel Touring Sports

Lautlos durch die Stadt

Man spürt den Vorsprung, den sich Toyota im Bereich des Hybridantriebes herausgefahren hat. Berührungsängste mit dem Kombi in der Hybridvariante muss man nicht haben. Er fährt sich so easy wie jedes andere Automatik-Auto. Mit dem zusätzlichen Effekt, dass man bis zu zwei Kilometer und bei gefühlvollen Einsatz des rechten Fußes, auch völlig lautlos durch die Gegend fährt. Doch daran gewöhnt man sich schnell.

Die kombinierten Werte für den Hybrid in seiner sparsamsten Form sind beeindruckend:

Emissionen:

85 g/km CO²

 

Verbrauch:

3.7 l/100km

 

Effizienz-Einstufung:

A+ 

 

Fahren, rollen, rekuperieren

Ein Hybridmodell erzieht, ganz ohne erhobenen Zeigefinger, zur gemächlichen Gangart. Auch wenn Benzinmotor und E-Motor im Duett mit einer Systemleistung von 136 PS angegeben werden und der E-Motor alleine bereits vom Start weg 207 Nm leistet, sportliche Gelüste kommen im Auris Touring Sports nicht auf. Komfortables gleiten. Entspanntes reisen. Das ist die Domäne des ersten Hybrid-Kombi in seinem Segment!

Theoretisch wäre im Auris TS Hybrid eine Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h möglich, sagt Toyota, praktisch wird man jedoch bereits auf dem Weg dorthin entnervt aufgeben.  Wer die dynamische Hatz auf die lange Strecke ausdehnen will, der sollte lieber zum 124 PS Dieselmotor und dem manuellen 6-Gang Getriebe greifen. Dann bleibt der sehr gewöhnungsbedürftige (ob ich mich je daran gewöhne?) Gummiband-Effekt beim beschleunigen (Ursache ist die Arbeitsweise des e-CVT, ähnlich einer DAF-Variomatic!) aus.  Auch wenn sich Toyota sehr sicher ist, den Auris Hybrid auch im Kundenkreis der Flottenwagen-Betreiber und Firmenwagen-Fahrer abzusetzen, ich bin mir unsicher – ob man die Laderaum-Qualitäten des neuen Kombimodells nicht besser mit einem der Dieselmotoren kombiniert.

Der Hybridantrieb ist effizient, bequem, sparsam, modern und vermutlich auch der richtige Schritt in die Zukunft, aber die mangelnde Sportlichkeit und das Gummiband als Getriebeersatz, das dürfte vielen Firmenwagenfahrern bei der täglichen Hatz auf den Nerv gehen.

Die Entscheidung wird auch dadurch nicht leichter, dass der Hybrid bei der ersten Ausfahrt auch noch sparsamer zu bewegen war, als der 2.0 D4-D Dieselmotor. Mit 5.2 zu 5.6 [Liter auf 100km] geht die Effizienz-Krone knapp, aber verdient, an den Hybriden.

Auris touring Sports Kofferraum

Hauptsache Platz

Dynamischer im Diesel, harmonischer im Hybriden. Egal für welchen Antrieb man sich beim Auris Touring Sports entscheidet, der Kofferraum ist immer gleich groß. Mitgedacht und Platz gemacht, haben die Ingenieure bei der Unterbringung der notwendigen Batterien der Hybrid-Variante und als Ergebnis kommt ein Kofferraum heraus, der mit 530 Litern bereits im Normalzustand zu den größeren in seinem Segment gehört (z.Bsp.: Focus Turnier 490 l). Praktisch und mit nur einer Hand lassen sich zudem die Rücksitzlehnen vom Kofferraum aus umlegen. Dann entsteht eine komplette ebene und über zwei Meter (2,047) lange Ladefläche mit einem möglichen Volumen von bis zu 1.658 Litern, was dann sogar den neuen Golf Variant  übertrumpft.

Auris Touring Sports Hebel umklappen rücksitzlehne

Positiv:

Kinderleicht zu fahrender Hybridantrieb. Perfekte Integration des Antriebs in das Fahrzeug, keine Nachteile beim Platz im Innen- und Kofferraum. Nützliche Details wie die vom Kofferraum aus umklappbaren Rücksitze. Sehr entspannt zu fahren, durch sehr niedriges Geräuschniveau im Innenraum!

Negativ:

Der Hybrid ist effizient, aber das stufenlose Getriebe nervt sobald man ein wenig zügiger unterwegs sein will.

Auris Heck ausschnitt

Was ich vermisst habe:

Moderne Assistenzsysteme in Form eines Spurhalte-Assistenten, Abstandsradar oder Überwachung des toten Winkels.

Auris Kombi Heckanischt Seite

Fazit:

Praktisch, erfolgreicher.

Es schien als hätte Toyota auf dem Weg zum Effizienz- und vor allem Hybrid-Vorreiter zu lange die praktischen und lustvollen Aspekte des Autofahrens aus den Augen verloren. Das man in Toyota (Name und Ort des Firmensitz!) den Spaß am lustvollen Auto fahren nicht verloren hat, zeigt ein Modell wie der Toyota GT 86. Mit dem neuen Auris TS beweist Toyota zudem, dass ein praktisches und effizientes Fahrzeug auch noch elegant bis dynamisch gezeichnet werden kann. Der neue Auris ist in seiner Kombi-Version vermutlich (vor allem bei uns in Deutschland) der erfolgreichere Auris. Und das,  hat er sich auch verdient!

 

Kollegen-Meinungen und Meldungen:

 

 

Blogger-Rundschau Audi A3 Limousine

Es ist mittlerweile normal, auch Audi lädt eine große Bandbreite an Auto-Bloggern zu den Präsentationen seiner wichtigsten Modelle ein.

Audi A3 Limousine – Blogger-Rundschau

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Die lesenswerten Artikel nun hier im Überblick:

Sowie mein eigener Artikel über die neue kleine Limousine aus Ingolstadt:

Audi A3 Limousine von vorne

 

Vorstellung: Audi A3 Limousine

Deutschland einig Kombiland. Oder Kompaktwagen. Nur Limousinen, die waren in den letzten Jahren nicht mehr so richtig gefragt. Dennoch, die Limousine hat eine lange Tradition in Deutschland und vor allem bei Audi. Der erste Audi 80 war der Inbegriff der deutschen Vorarbeiter-Kultur und wurde zum ersten Verkaufsschlager der Ingolstädter.

Mit dem Audi A3 präsentiert der Audi-Konzern als erster Vertreter in der großen Volkswagen-Familie, eine Limousine auf Basis der neuen MQB-Plattform. Bei Volkswagen hat ein „Rucksack-Golf“ eine lange Tradition, wenn auch in den letzten 20 Jahren unter verschiedenen Namen und mit wenig Renomé. Anders bei der Premium-Tochter aus Ingolstadt. Hier hat es bis zur dritten Audi A3 Generation gedauert, bis man dem erfolgreichen Golf-Ableger, eine kurze, aber stylische Limousine zur Seite stellt.

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Audi A3 Limousine 180 PS quattro

Vorsprung durch Haptik

Die neue „kleine“ Limousine, gefahren als 1.4 TSI und 1.8 TSI quattro.

Im Falle der neuen Audi A3 Limousine spricht man von einer Limousine im Kompaktwagen-Segment, ein A3 mit Rucksack und einer neuen Modellreihe. Dabei ist gerade diese, für heutige Maßstäbe, kurze Limousine so etwas wie das Herz der Marke Audi. Mit einer Länge von 4.45 Metern ist die dynamisch gezeichnete A3 Limousine die Wiedergeburt eines Stufenhecks im Segment des erfolgreichen Audi 80.

Die Marke Audi hat eine lange Tradition im Segment der Limousinen in der Klasse bis 4.5 Meter. Der Audi 80 in seinen Baureihen B1 bis B4 kann davon berichten.  Mit der neuen A3 Limousine kehrt Audi in diese Größenkategorie zurück. Treffsicher platziert zwischen dem Audi 80 B3 (Baujahr 1986 bis 1991) und dem Audi 80 B4 (1991 – 1994). Dank dem ständigen Größenwachstum im Automobilbau, liegt Audis kleinste Limousine in der Länge, dennoch gute 20 Zentimeter unterhalb des aktuellen A4 – dem eigentlichen Nachfolger der Audi 80 Baureihe.

Der Ort für die internationale Präsentation dieser neuen Kompaktklassen-Limousine war gut gewählt. Rund um die ungarische Metropole Budapest und nicht weit entfernt vom Audi-Werk in Györ, in dem Audi diese Version des A3 auch fertigen lässt.  Seit 20 Jahren besitzt Audi ein Werk in Ungarn und neben Motoren in großer Stückzahl (1.9 Mio p.a.), sind es eben auch die kompakten Audi-Modelle die dort vom Band laufen.

Der Testwagen:

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  • Modellbezeichnung: Audi A3 Limousine
  • Fahrzeugklasse:  Kompakter Limousine
  • Verkaufsstart: September 2013
  • Basispreis:  27.400 €

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  • Mitbewerber, z.Bsp.: Mercedes CLA, BMW 1er 
  • Angebotene Motoren: 1.4 TFSI, 1.8 TFSI, 2.0 TDI
  • Getriebe: 7-Gang DSG und 6-Gang manuell

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Schöne Limousinen heißen .. ?

Es gibt sie noch, Autos mit echten Schokoladenseiten. Während man in der Seitenansicht aufgrund der Relation zwischen Motorhaubenlänge und dem scharf gezeichneten Heck-Bürzel mit integriertem Spoiler , auch von einem Fließheck sprechen könnte, zeigt sich die Limousine von schräg hinten als echter Audi. Die schmal geschnittenen Rückleuchten mit integriertem LED-Leuchtband, die prägnant geformte Abrisskante der Kofferraumklappe und die kräftige Schulterlinie lassen das jüngste Familienmitglied dynamisch erscheinen.  Die flache Dachkuppel mit den steilen A- und C-Säulen versprühen Coupé-Flair. Fast so, als wäre die Limousine nur das Vorspiel für ein noch folgendes Coupé.  Audi A3 Coupé – gerne viertürig, oder doch ein fünftüriger Sportback? Sicher ist: Der MQB-Baukasten bietet genug Möglichkeiten für Nischenmodelle.

Audi A3 zwei Limousinen im Bild

Die Fakten:

Gefahrene Motorisierungen:

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  • 1.4 TFSI 
  • Bauform: 4-Zylinder Direkteinspritzer mit Turboaufladung und Zylinderabschaltung
  • Hubraum: 1.395 ccm³
  • Leistung: 140 PS : 4.500 – 6.000 U/min
  • Drehmoment:  250 Nm : 1.500 – 3.500  U/min
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb
  • Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 8.4 Sek.
  • Preisliste A3 Limousine pdf (Kombination 1.4 TFSI 6-Gang manuell, noch nicht in der Preisliste)

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  • 1.8 TFSI quattro
  • Bauform: 4-Zylinder Direkteinspritzer mit Turboaufladung, DOHC
  • Hubraum: 1.798 ccm³
  • Leistung: 180 PS : 5.100 – 6.200 U/min
  • Drehmoment:  250 Nm : 1.250 – 5.000 U/min
  • Antrieb: 7-Gang Getriebe Doppelkupplung – quattro
  • Höchstgeschwindigkeit: 179 km/h
  • Beschleunigung: 0-100 km/h 11.9 Sek.
  • Technische Daten Audi A3 Limousine 1.8 TFSI S tronic (132 kW) pdf (Kombination mit quattro, noch nicht in der Preisliste)

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Audi A3 Rücksitzbank

Vorsprung durch Haptik

Was unterscheidet den Audi A3 von seinem Wolfsburger Bruder, dem Golf? Es ist neben dem angeschärften Design, vor allem die ultra beeindruckende Verarbeitung. Selbst die Vorserienmodelle für die Testfahrten waren über alle Zweifel erhaben. Es ist dieser gelungene Materialmix aus weichen und metallischen Oberflächen.  Es ist dieses „klicke’die’klack“ der Knöpfe. Die gewohnt perfekten Kunststoffe und die klare Formensprache. „That’s german Engineering.“ Darauf stehen nicht nur die Chinesen, sondern auch noch einige Kunden in Deutschland und dem Rest der Welt. Die A3 Limousine soll, als neuer Limousinen-Trendsetter (Hallo Mercedes CLA), schon bald die Hälfte aller Kompaktwagen-Verkäufe ausmachen. Die Chance dazu stehen gut.

Licht und Schatten

Käufer der A3 Limousine bekommen ab Marktstart die Möglichkeit, ihr Fahrzeug gegen Aufpreis von 1.690 € mit cleveren und effizienten LED-Scheinwerfern an der Front auszustatten.  Zum Marktstart der Limousine noch nicht möglich: Eine individuelle Kombination aller Motoren mit den Doppelkupplungsgetriebe in der 6- oder 7-Gang-Version. Die aktuelle Preisliste offeriert den attraktiven 150 PS Diesel derzeit nur mit einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe. Anders als in der Preisliste möglich, konnte ich bei der ersten Ausfahrt allerdings auch den kleinen 1.4 TFSI mit manuellem Getriebe fahren. Und wer beide Getriebeoptionen getestet hat, der wird ganz klar zum „s tronic“ getauften Doppelkupplungsgetriebe greifen. Neben dem haptischen Höhenflug im Innenraum, den hellen LED-Scheinwerfern an der Front und dem vernünftigen kleinen TFSI unter der leichten Aluminium-Motorhaube,  ist die manuelle Sechsgang-Schaltbox derzeit mein einziger echter Kritipunkt am A3: Die Schaltwege sind einfach zu lang, die Führung des Schalthebels zu undefiniert und das Vergnügen am manuellen schalten, glänzt durch Abwesenheit.

250 Nm – Grenze

Beim studieren der technischen Daten von 1.4 TFSI und 1.8 TFSI fällt auf: Auch der 180 PS starke 1.8 Liter Turbomotor liefert (wie der 1.4 TFSI) nur 250 Nm. Das ist dem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe geschuldet. Dieses Getriebe verkraftet keine höheren Drehmomentwerte. Schade. Denn der 1.8 TFSI wirkt durch diese künstliche Verknappung der Kraft ein wenig zugeschnürt. Einen echten Grund den 1.8 TFSI, dem mit Zylinderabschaltung ausgestatteten 1.4 TFSI, vor zu ziehen gibt es in meinen Augen daher nicht.

  • Attraction
  • Ambition
  • Ambiente

Bei den drei verfügbaren Ausstattungsvarianten bildet „Attraction“ die Basis. Hier gehören 16 Zoll Leichtmetallfelgen im 10-Speichen Design und eine Klimaanlage sowie ein Radio zur Basis-Ausstattung. Viele attraktive Extras wie das adaptive light, LED-Scheinwerfer, Komfortschlüssel und die Komfortklimaautomatik kosten Aufpreis.

17 Zoll Aluminiumfelgen gibt es für die Ausstattung Ambition in Serie und die verchromten Endrohre sind nur für Ambiente und Ambition verfügbar.  Die Ambiente-Version bietet Extras wie die sonst 70 € teuren beleuchteten Schminkspiegel auf sich aufmerksam, bietet in Serie eine Armlehne vorne, hat den Tempomaten im Serienumfang und auch Parkpiepser im hinteren Stoßfänger. Kämpft man sich durch die umfangreiche und verschachtelte Aufpreisliste wird klar: Ambition ist die sportliche Variante und Ambiente die etwas vornehmere.  Deutlich wird aber auch, dank der umfangreichen Aufpreisliste lässt sich die kleine Limousine aus Ingolstadt ganz locker über die 45.000 € Hürde hieven!

Safety first

Ohne umfangreiche Sicherheitsfeatures traut sich heute kaum noch ein Hersteller auf den Markt. In der A3 Limousine setzt Audi unter anderem auf ein System mit dem Namen „pre sense“.  Dieses System arbeitet mit dem Radarsensor des adaptiven Tempomaten zusammen und erkennt Gefahrensituationen, wie zum Bsp. ein auffahren auf vorrausfahrende Fahrzeuge. Neben einer optischen und akustischen Warnung, kann pre sense auch eine Notbremsung einleiten.

Das gesamte Sicherheits- und Assistenz-Angebot umfasst: „Audi side assist“, „Audi active lane assist“, „adaptive cruise control“, eine Verkehrszeichenerkennung und einer Pausenempfehlung.

Audi A3 Heck Limousine

Positiv:

Kaum ein Fahrzeug in der Kompaktwagenklasse bietet ein so angenehmes haptisches Umfeld. Das mit „der Verarbeitung“ haben die Ingolstädter einfach drauf. Die A3 Limousine fährt sich nicht mehr wie ein Kompaktwagen. Geräuschpegel und direkten Fahreindrücke sind subjektiv auf einem besonders attraktiven und vor allem höherem Niveau angekommen.

Negativ: 

Der Einstieg für die Passagiere in die zweite Reihe ist eher schmal und die Kopffreiheit kaum besser als bei viertürigen Coupés der Mitbewerber.

Was ich vermisst habe:

Ein knackig zu schaltendes manuelles Getriebe und ein 180 PS Motor, dem man seine Leistung auch anmerkt!

Audi A3 Limousine 180 quattro

Fazit:

„Lang‘, lebe die Limousine!“

Kaum vorstellbar, aber genau diese „kleine“ Limousine hat bislang im Audi-Portfolio gefehlt. Was die Motoren angeht, so hat Audi noch einiges im Köcher.  Neben einem extrem sparsamen 1.6 TDI (CO2 99g/km) kommt natürlich auch eine sportliche Variante mit dem 300 PS starken 2 Liter Turbomotor.

 

 Alle technischen Daten – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD [klick]

Blogger-Rundschau

 

 

Alle technischen Daten – Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD

Audi A3 Limousine 1.4 TFSI COD
auslieferung ab: September 2013
Motortyp: Reihen-Vierzylinder-Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit indirekter Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC)
Hubraum in ccm³: 1.395
max. Leistung bei min-1: 103 kW / 140  PS – 5.000 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 250 Nm – 1.500 bis 3.500 U/min
Elektro-Motor kW
Elektro-Motor Nm
Antriebsart, serienmäßig: Vorderachsantrieb
Antriebsart, optional:
Getriebeart, serienmäßig: 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Getriebeart, optional:
Leergewicht: 1.250 kg
maximale Zuladung: 550 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 8.4 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 217 km/h
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 4,7 l / 100 km Super bleifrei E10 (95 ROZ) – Nach NEFZ
CO2-Emission, kombiniert: 109 g/km
Abgasnorm EU 6
Effizienzklasse:  –
cW-Wert: 0,29
Stirnfläche: 2,12
Verbrauchsangaben  Euro-NEFZ Herstellerwerte
Städtisch  5.9 l / 100km
Außerstädtisch  4.7 l / 100km
 –
Gefahrene Testkilometer  ~ 70 km
Bereifung:
Garantie: 2 Jahre
Basispreis: Attraction: 27.400 € – Ambition: 29.300 € – Ambiente: 29.300 € (inkl. 19% MwSt.)

Zur Vorstellung: Audi A3 Limousine

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Honda Civic 1.6D – Verbrauchstest in der Praxis!

Sparen am Spaß?   Muss Verzicht auch immer mit einer Spassbremse gleich gesetzt werden? Sind effiziente Autos automatisch langweilig? Eine berechtigte Frage wenn man sich die ausgelebte Selbstkasteiung von vielen Hybrid-Fahrzeugen anschaut. Die sprichwörtliche Effizienz dehnt sich dort nur allzu oft, ähnlich einer biederen Klorollen-Häkelmütze, über das gesamte Automobil.

Von  „The Power of Dreams“ zur „Earth Dreams Technology“

Honda demonstriert wie das streben nach mehr Effizienz sogar Spaß machen kann: Eine neue Generation von Turbo-Motoren vereint den sparsamen Umgang mit dem teuren Kraftstoff mit einer kraftvollen Demonstration von Freude am fahren! Der Civic 1.6 i-DTEC im Praxisnahen Verbrauchstest

Civic Earth Dream diesel

Den Honda Civic mit dem neuen 1.6 Liter Dieselmotor hatte ich bereits zu seiner Markteinführung im März in einem Fahrbericht vorgestellt. Meine Überschrift damals: „Kleiner Motor, große Träume“.  Und mein Fazit lautete: 

Am Ende kann ich aber sagen, dass der kleine Diesel traumhaft zu fahren ist, ob das mit Earth Dreams gemeint war?

Ich kann keinen Hehl daraus machen, der aktuelle Civic gefällt mir extrem gut. In der Kompaktwagenklasse wird dieser Civic eindeutig unter Wert geschlagen. Wobei es nun in diesem Test zu beweisen galt, was die Entwickler im Bezug auf die Effizienz versprochen hatten.

Der Testwagen:

  • Modellbezeichnung: Honda Civic
  • Austattung:  1.6 i-DTEC Lifestyle
  • Testwagenpreis: 28.790€
  • Kilometerstand:  –
  • Hubraum: 1.597 ccm³
  • Bauart: 4-Zylinder Reihenmotor Turbodiesel
  • Drehmoment:  300 Nm – 2.000 Umdrehungen
  • Antrieb: 6-Gang Getriebe manuell – Frontantrieb

Civic Rückleuchten neues Modell

Der NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ist dabei so hilfreich, wie es bereits der Namen vermuten lässt: Denn neu war der Fahrzyklus zum Testen des Spritverbrauchs ja nur für eine kurze Zeit. 1996 eingeführt ist dieser nach 17 Jahren NEFZ mittlerweile fast volljährig und auch nicht mehr besonders neu.  Und hilfreich war er noch nie, denn die Verbrauchswerte wurden im Labor erfahren – Zeit für etwas neues!

Darum habe ich mir Gedanken gemacht, wie man die vielen unterschiedlichen Fahrgewohnheiten einteilen kann, so dass man eine (wenigstens) halbwegs belastbare Aussage zum Thema Kraftstoffkonsums erhält.

Jeder Autofahrer hat so seinen eigenen Stil. Ich habe nun versucht drei typische Fahrstile in je einem „Autofahrer-Typen“ abzubilden:

  • Der Alltagsfahrer ohne Sparfuß  (z.Bsp. Pendler, Mütter-Taxis und Autofahrer die zum Beispiel noch kein Kraftstoff-Spar-Training mitgemacht haben.)
  • Der Öko-Experte mit dem grünen Zeh (Maximale Minimierung lautet das Ziel. Das fängt bei der Routenplanung an und zeigt sich durch hohes Bewusstsein für einen sparsamen Fahrstil aus.)
  • Der Außendienstler mit Vollgas-Lust (Hier geht es vor allem darum, besonders zügig über weite Strecken zu kommen. Der Kraftstoffkonsum seines Fahrzeuges ist ihm egal – muss er nicht bezahlen!)
Auf diese drei Einteilungen und die dazu gehörenden Teststrecken werde ich in einem extra Beitrag eingehen. Ich nenne diese Form der Verbrauchsmessung die: "Drei-Typen-Methode".

Dieselmotor Earth Dreams 16

Zunächst die wichtigsten Leistungs-Werte:

V/max:

207 km/h

0-100 km/h:

10,2 Sek.

Leistung:

120 PS 

Tankdeckel ohne zusätzlichen Deckel

Verbrauchswerte nach NEFZ und in Liter je 100 Kilometer:

Städtisch

4.1

Außerstädtisch

3.5

Kombiniert

3.7

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer und im Falle des Civic Diesel, natürlich Diesel ;). Wichtig, die Verbrauchswerte beziehen sich auf die "Lifestyle"-Ausstattung. Andere Ausstattungen  können andere "Normwerte" haben.

Das sind beachtliche Norm-Verbrauchswerte

Mit einem kombinierten Verbrauch von 3.7 Liter auf 100 Kilometer und einem CO²-Ausstoß von 98 g/km ist der CIVIC 1.6 i-DTEC mit dem neuen Earth-Dreams Diesel im Labor unter den genormten Bedingen ein echter Spar-Hans.

Fazit zum NEFZ: Der Civic ist sparsam, aber nicht „Spaß-arm“

Der neue Civic als 1-6 Diesel

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode“:

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

5.2

Öko-Experte mit dem grünen Zeh

3.7

Außendienstler mit Vollgas-Lust

8.8

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer und natürlich Diesel

Fazit:

Der Civic ist sparsam, auch wenn die NEFZ-Werte nicht erreicht werden. Doch genau darum soll es in diesem Test ja gehen.  Was sind die wirklich realistischen Verbrauchswerte?  Worauf muss man sich im Alltag einstellen? Mit 3.7 Liter auf 100 Kilometer im Falle des  „Öko-Experten“ Fahrstils ist dies ein Wert, der von jedermann im Alltag erreicht werden kann. Der Civic macht es seinem Fahrer angenehm und leicht, extrem sparsam zu fahren, ohne deswegen auf „Freude am fahren“ zu verzichten.

Kleiner Diesel – große Träume – Honda CIVIC 1.6 I-DTEC

Das der neue HONDA Civic ein famoses Fahrzeug ist, dass habe ich in meinem Fahrbericht über den 2.2 Diesel mit 150 PS bereits geschrieben. Das man bei Honda verflixt zuverlässige Autos baut, das hat der ADAC zuletzt bestätigt und jetzt fehlt eigentlich nur ein wenig „Glück“ und Überzeugungsarbeit um in der schwer umkämpften Fahrzeugklasse der Kompaktwagen auf ordentliche und vor allem verdiente Stückzahlen zu kommen.

In Deutschland ist auch die Kompaktwagenklasse ein Fahrzeugmarkt in der man, mit mindestens, einem sparsamen Diesel vertreten sein muss – wer hier keinen sparsamen und zugleich potenten Diesel anbieten kann ist außen vor. Neben Potenz (2.2 150PS) hat man bei HONDA daher nun auch noch einen extrem sparsamen Diesel nachgelegt:

Earth Dreams Diesel im CIVIC

Leicht muss der Dieselmotor sein, im Hubraum überschaubar, mit hervorragenden Werten in der innermotorischen Reibung gesegnet, mit Druck in allen Lebenslagen, aber sparsam im Verbrauch und vorbildlich in den CO²-Emissionen. Nur so wird aus einem kleinen nagelnden Antrieb ein Top-Seller. Ich glaube, bei HONDA – im übrigen der größte Motoren-Hersteller der Welt (Motorrad und Außenborder usw..) – hat man gerade einen wirklich guten Motor vorgestellt. Der neue 1.6 Diesel ist aber nur der Vorbote einer vollständig neuen Motoren-Generation und um zu bekräftigen wie ernst man es meint, hat man gleich noch einen netten Namen für die neue Generation der Turbo-Triebwerke gefunden: Earth Dreams. Nun – ich bin immer wieder erstaunt, wie phantasievoll die Hersteller bei der Findung neuer claims sind – will aber nicht darüber werten.

Honda Civic 1.6 diesel 021

Der Motor im Detail:

Mit 1.6 Liter Hubraum kann man den neuen „Earth Dream“ Diesel bereits als eine „Downsizing“ Version im Kompaktwagen-Segment verstehen. Das große Geheimnis des Downsizing ist jedoch, den Spar-Effekt nicht durch Leistungsmangel zu erkaufen. Mit 120 PS gehört der neue Honda-Dieselmotor zu den Leistungsträgern im Kompaktwagen-Segment.

Der zugleich leichteste Motor seiner Klasse bringt es auf stolze 300 Nm Drehmoment bei 2.000 Umdrehungen. Gegenüber des bekannten 150 PS starken 2.2 I-DTEC Diesel hat  man, auch dank  der Beibehaltung der Voll-Aluminium Bauweise und cleverer Details 47 Kilogramm eingespart!  Zugleich wurde die innere Reibung des Motors um 40 % gesenkt und liegt damit schon nahe dem Niveau eines modernen Benzinmotors.

Der Ladedruck des mit variabler Turbinen-Geometrie gesegneten Garrett-Turboladers liegt bei 1.5 bar und die Magnet-Ventile der Einspritzdüsen stäuben den Kraftstoff mit 1.800 bar in die Brennräume. Das Ergebnis der Anstrengungen ist Leistung und Effizienz in Übereinstimmung und damit ein CO²-Ausstoß von nur 94 Gramm je Kilometer ( im Basis-Modell) und ein Kraftstoffverbrauch von bescheidenen 3.6 Litern auf 100 km.

Honda Civic 1.6 diesel 027

Das neue Sechsgang-Getriebe:

Keine halben Sachen. Der neue Motor hat auch gleich noch ein neues Getriebe bekommen. Noch immer sechs knackige Gänge die mit Präzision und kurzen Wegen bedient werden. Es macht richtig Laune mit dem kleinen Schaltknauf die kurzen Gassen zu durchwuseln. Das Schaltgetriebe könnte aus den Glanzzeiten der Bajuwaren-Marke mit dem blau-weißen Propeller stammen. Und ganz nebenbei wurde das Getriebe 7 Kilogramm leichter.

Honda Civic 1.6 diesel 030

Wie er sich fährt:

Knackig lässt sich das Getriebe schalten, der Motor fängt bei 1.500 Umdrehungen an zu schieben und läuft geschmeidig über die 3.000 Umdrehungen. Viel weiter muss man den kleinen Diesel im Alltag nicht drehen. Unverändert gut: Die Lenkung und das sensible Gefühl für die Kurven. Der Civic ist ein Auto für Menschen die mit Spaß beim Auto fahren sind. Die Abstufung der Gänge passt zum neuen 1.6 I-DTEC Diesel und dank einer „active noise cancelling“ Technik, die den Innenraum durch Gegenschall „ruhig“ hält, wird die Ausfahrt zu einem Erlebnis der perfekten Art. Mensch und Maschine arbeiten in diesem Fahrzeug perfekt zusammen. Auf meiner Testfahrt durch die See-Alpen rund um Nizza habe ich einen Verbrauch von 5.6 Litern ausgefahren, was in Anbetracht der Streckenwahl perfekt ist. Es gibt im übrigen noch ein paar neue Details für den 2013er Jahrgang des Civic, auf diese werde ich aber in einem gesonderten Beitrag noch eingehen.

Honda Civic 1.6 diesel 016

Was fehlt?

Dem Civic fehlt derzeit ganz klar der Verkaufserfolg. Das jedoch liegt nicht daran, dass man bei Honda etwas falsch gemacht hat. Die Magic-Seats in der zweiten Reihe sind einzigartig, die Verarbeitung auf dem Niveau der Premium-Hersteller, die Materialwahl im Innenraum ausgezeichnet und mit dem neuen Diesel und dem knackigen Schaltgetriebe ist auch auf diesem Feld nicht unterlassen worden!

Honda Civic 1.6 diesel 006

Fazit:

„Es ist uns wichtig, dass es Spaß macht, unsere Autos zu fahren.“ Dieses Zitat stammt von Suehiro Hasshi, dem Entwicklungsleiter des Honda Civic 1.6 i-DTEC und damit sagt dieser Mann ein paar kluge Worte. Autos müssen nicht nur sinnvoll sein, praktisch, nützlich, sparsam, Umwelt- und Sozialverträglich. Autos müssen vor allen Dingen Spass machen, beim fahren, beim täglichen Betrieb.

Der neue 1.6 I-DTEC mit 120 PS hat ganz klar das Zeug zum Volumen-Modell, wenn Honda den richtigen Preis an das Fahrzeug schreibt. Derzeit ist die Rede von knapp über 20.000 € – der genaue Preis ist noch nicht bekannt.

Am Ende kann ich aber sagen, dass der kleine Diesel traumhaft zu fahren ist, ob das mit Earth Dreams gemeint war?

VW Golf 037 Siebte Generation

Car of the Year 2013

Es konnte keinen langweiligeren Gewinner geben – Car of the Year 2013 ist:

Der Volkswagen Golf 7

Und doch, ich verstehe die Wahl sehr gut, denn der Golf ist die schlichtweg perfekt Lösung in seinem Segment. Und gerade weil er so perfekt ist, ist er die langweiligste Wahl die man hätte treffen können. Mensch, mensch – auf Platz 2 kommt das Geschwister-Duo Toyota GT86 und Subaru BRZ – aber der Golf watscht alle ab. Mit 414 auf Platz 1, hat der neue Golf mehr als doppelt so viele Punkte wie der zweitplatzierte GT86 bekommen.

Das Ergebnis im Überblick:

1. Volkswagen Golf, 414 Punkte

2. Subaru BRZ/Toyota GT86, 202 Punkte

3. Volvo V40, 189 Punkte

4. Ford B-Max, 148 Punkte

5. Mercedes A-Klasse, 138 Punkte

6. Renault Clio, 128 Punkte

7. Peugeot 208, 120 Punkte

8. Hyundai i30, 111 Punkte

 

Herzlichen Glückwunsch an die Wolfsburger Streber 😉

 

Audi A3 – Hightech im Detail

Wir werden die ersten Fahrtests mit dem neuen Audi A3 am 1. Juni durchführen können, bis dahin halten wir Sie mit einer Serie über die neuen Detail-Lösungen des Premium-Kompakten aus Ingolstadt auf dem Laufenden.

Der Audi A3 – Hightech im Detail

Die Karosserie:

Sportlich bis athletisch soll der Eindruck des Audi A3 sein, den er beim ersten Blick vermittelt. Eine niedrige Motorhaube und markant gezeichnete Schultern helfen ihm hierbei und betonen eine sportlich breite Karosserie.

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  • Länge: 4,24 Meter
  • Breite: 1,78 Meter
  • Höhe: 1,4s Meter
  • Radstand: 2,60 Meter

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Und endlich ist der vordere Überhang kürzer geraten – das vermeidet den frontlastigen Eindruck von der Seite.  Mit einem Leergewicht von 1.175 Kilogramm für den A3 1.4 TFSI scheint die stete Aufwärtsspirale in der Gewichtsentwicklung der Kompakt-Modelle nicht nur gestoppt. Nein, bis zu 80kg leichter als der Vorgänger ist zugleich der richtige Weg in der weiteren Entwicklung.

25kg weniger Gewicht geht alleine auf die Fahrgastzelle des neuen A3. Getreu dem neuen Leichtbauprinzip der Ingolstädter „Audi ultra“ wurden viele Detail-Lösungen gefunden, bei denen der A3 durch den Einsatz von Aluminium leichter werden konnte.

Die Motoren:

Downsizing als Stichwort für die zum Start weg erhältlichen Benzinmotoren und den angebotenen Diesel. Von 1.4 Liter Hubraum bis 2.0 Liter reichen die Brennraum-Volumen der 4 Zylindermotoren. Dabei wird eine Leistung von 122PS  bis 180PS abgedeckt.  Dank der konsequenten Verfolgung der Spritsparziele, kommt der 2.0TDI mit nur 4,1 Liter Diesel auf 100km aus.

Gemeinsame Basis für den Audi A3 bildet der „Modulare Querbaukasten“ (MQB) aus dem Volkswagen-Konzern. Diesem MQB ist auch der verkürzte vordere Überhang zu verdanken, in dem die Vorderachse nach vorne gerückt worden ist.

Die gesamte Motorenpalette wird sukzessive ausgebaut.

Die Getriebe:

Der 1.4 TFSI Benziner und der 2.0 TDI werden in Serie mit einem manuellen Sechsganggetriebe angeboten. Der 1.8 Liter TFSI bekommt die Siebengang S-Tronic (Doppelkupplungsgetriebe) in Serie. Erstmals bietet dieses Getriebe auch eine „Segel-Funktion“, eine Art Freilauf  der notwendig für effizienten Antriebslösungen ist.   Audi wäre nicht Audi, würde es keine „quattro“ Lösung im Fahrzeug geben. Der Allradantrieb wird noch in diesem Jahr nachgeschoben.

Infotainment:

Wissen und Unterhaltung. Der neue Audi A3 erhält eine umfangreiche Palette an Multimedia, Navigations und Unterhaltungs-Bausteinen. Das obere Ende der Möglichkeiten beschreibt das MMI Navigation plus System, mit einem Siebenzoll großen und ausfahrbaren Display.  Der Bedienknopf für das MMI-System wurde hierbei um eine Touch-Fläche erweitert.

Assistenzsysteme:

Auch in der Kompaktwagenklasse sind Assistenzsysteme nicht mehr wegzudenken. So wird im neuen A3 nicht nur ein Tempomat mit Abstandsrader-Einzug halten, auch die Spurhaltefunktion und der Tot-Winkel-Warner sind als Option möglich. Zusätzlich wird Audi ein System mit dem Namen „pre sense basic“ anbieten.  Hierüber werden wir in einem späteren Beitrag noch genauer eingehen.

 

Audi A3 – Fahreindruck auf Mallorca

Was ist typisch deutsch? Der neue Audi A3? 

Fragt man unsere Europäischen Nachbarn, dann gibt es ein paar Charakter-Eigenschaften, die scheinbar so richtig typisch deutsch sind. Wenig schmeichelhaft kann die Antwort hierbei ausfallen, spricht man über den typischen Mallorca-Urlauber.

Das heimelige Balearen-Eiland unter der Sonne des westlichen Mittelmeeres war indes der Tatort für eine Prämiere eines ganz anderen „typischen Deutschen“:

Der Audi A3 – Ein erster kurzer Fahreindruck

Audi A3 - Präsentation in Fahrt autobahn

  • Gefahren:  Audi A3 – 1.4TFSI COD, 1.8TFSI, 2.0TDI, quattro und Frontantrieb, Handschaltung und S-Tronic
  • Marktstart:  Verkauf startet am 31.Mai – Auslieferung ab Sommer 2012
  • Basispreis ab:  21.600€ (Motorvariante jedoch noch nicht verfügbar!)
  • Zeitraum:  Freitag und Samstag 1./2. Juli 2012
  • Ort:  Mallorca
  • Gefahrene KM:  190km 

Der neue Audi A3 - Die Vorstellung

Karosserie: Qualität, Platz, Funktionalität, Sicherheit

Der erste Punkt bestätigt bereits, weshalb man dem neuen Audi A3 eine besondere deutsche Tugendhaftigkeit unterstellen möchte. Geht man um den A3 herum, beeindrucken die Spaltmaße durch eine absolutes Minimum an Präsenz und eine gnadenlos elegante Komposition der einzelnen Design-Elemente. Dank des neuen Modularen Querbaukasten bekommt der erste Vertreter dieser neuen Plattform-Technik endlich das sportliche Layout, dass er verdient hatte. Kurze Überhänge und ein gewachsener Radstand, der vollständig für den Innenraum zur Verfügung steht, sorgen für cleveres Wachstum ohne die schwere Last der ständig steigenden Außendimensionen. Und zum ersten Mal erreicht Audi im Kompaktwagen-Segment nicht nur das Ende einer sich bislang immer schneller drehenden Gewichts-Spirale, sondern dreht diese Entwicklung sogar um! Der neue Audi A3 ist trotz gestiegener Steifigkeit, mehr Komfort und einem wahrhaftig fürstlichem Kompaktwagen-Innenraum, leichter geworden. Bis zu knapp 80kg konnte man in Ingolstadt,  auch dank der MQB-Plattform im VW-Konzern, einsparen.

Audi A3 Präsentation Mallorca

Antrieb: Performance, Motor, Getriebe, Effizienz

Audi bringt den neuen A3 zum Start mit 3 Motoren auf den Markt. Ein 4.ter und 5.ter steht jedoch auch bereits in den Startlöchern. Den Anfang macht der 1.4TFSI mit 122PS, der 1.8TFSI mit 180PS und der 2.0l TDI mit 150PS. Für die recht nahe Zukunft stehen ein besonders interessanter 1.4 TFSI mit 140PS und Zylinderabschaltung und ein 105PS starker 1.6 TDI in den Startlöchern – ebenso wie eine neue Basis-Motorisierung, die einen 1.2l TFSI und 105PS in Vorbereitung hält.

Effizienz ist das Stichwort der gesamten Automobil-Industrie und besonders beeindrucken konnte der von uns gefahrene 140PS starke 1.4 Liter kleine Vierzylinder mit Turboaufladung, Benzin-Direkteinspritzung und der „Cylinder on demand“ Technik. Hierbei ist die Motorsteuerung in der Lage, 2 von 4 Zylindern im Bereich zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen zu deaktivieren und somit nur als 2-Zylinder unterwegs zu sein. Binnen 13 bis 36 Millisekunden schaltet die Motorsteuerung hierbei zwischen 2- und 4-Zylinderbetrieb um. Fahrer und Mitfahrer merken hiervon nichts. Abgesehen von der Cockpit-Meldung: „2 Zylinder Betrieb“. Wäre dieser Hinweis nicht – würde es niemand bemerken. Selbst strenge Auto-Tester Popometer sind nicht in der Lage, diese Technik zu entlarven.

Im Zusammenspiel mit dem perfekten Doppel-Kupplungsgetriebe, dürfte dieser Motor zum eindeutigen Liebling der Baureihe avancieren – verdient hätte es dieser intelligente Motor auf jeden Fall.

Was die Performance angeht, so hinterlässt der 180PS TFSI-Benziner einen zweigeteilten Eindruck. Auf der einen Seite ist das Merkmal der Turboaufladung auf ein Minimum reduziert – er spricht relativ verzögerungsfrei auf das Gaspedal an und bietet eine enorme Laufruhe, auf der anderen Seite vermissen sportlich orientierte Fahrer ein wenig den Dampf in der kleinen Hütte.  Mit 250Nm zwischen 1.250 und 5.000 Umdrehungen wird dann auch deutlich, dass man in Ingolstadt den Schwerpunkt des 1.8 TFSI eher im Bereich der Komfort betonten Fortbewegung über ein weites Drehzahlband, denn in der sportlichen Hatz sieht. Hier werden sich die Freunde des sportlichen Kompakten noch ein wenig in Geduld üben müssen.

Die überzeugendere Variante für den Freund von Drehmoment-Hügeln stellt da im Augenblick noch  der 150PS starke 2.0TDI Motor da.  Mit 320Nm ab 1.750Nm erfüllt er die Erwartungshaltung von Drehmoment-Liebhabern deutlich souveräner.

Audi A3 Mallorca rückansicht

Komfort: Materialqualität Innenraum, Federung, Geräuscheindruck, Sitzposition

Veni, vidi, vici.  Es gibt keine Disziplin die man in Ingolstadt derweil so beeindruckend durch Bestleistungen besetzt, wie die Herausforderung der Qualität im direkten Umfeld der Insassen. Es ist dieses satte Geräusch einer Tresor-Tür, die ehemals für die Qualität der Mercedes S-Klasse bürgte, schloss man die Türen. Audi hat dieses Niveau bereits vor einigen Produkt-Generationen erreicht. Es erfreut das Tester-Ohr mit einem zufriedenen: Wumms. Satt und kräftig. Bei geschlossenen Augen wäre man nicht in der Lage zu beurteilen, ob das Türgeräusch von einem Audi A8, oder einem A3 stammt. Das umschreibt die erreichte Qualitäts-Stufe. Auf die Spitze treibt es Audi nun jedoch, in dem auch das Schließgeräusch des Kofferaumdeckels durch die gleiche Tonlage überzeugt.  Gäbe es Punkte im Crash-Test für das subjektive Gefühl, beim Schließen der Türen – oder könnte man davon auf die Crash-Sicherheit Rückschlüsse ziehen, Audi müsste die Erweiterung des Euro-NCAP Maßstabes fordern.

Im Innenraum durften sich die Entwickler völlig frei von Zwängen aus dem Konzern-Controlling für die „Best of-“ Lösungen entscheiden. Stellt man die Frage nach der Erfüllung der Kriterien für eine Beschreibung von Premium-Merkmalen, so beantwortet der Audi A3 diese mit der, klaren Erkenntnis von mangelnden Superlativen in der Deutschen Sprache.

Audi A3 - Innenraum Qualität

Haptik? Sie baden gerade Ihre Hände darin.

Schalter, Module, Elemente – wer als Kind mit modularem Spielzeug von Lego oder Playmobile spielte, oder in seiner Kindheit die Modellfahrzeuge aus dem Hause Herpa besaß und versuchte diese erst zu zerlegen und dann wieder zusammen zu bauen – der wird sich verwundert die Fingerkuppen betasten, erklärt man ihm das der Innenraum nicht aus einem Stück gemeißelt, sondern aus vielen Hundert Elementen zusammengesetzt wurde.

Der neue Audi A3 setzt hier die viel gepriesene Benchmark im Bereich „fühlbare Qualität“.

Audi A3 - Innenraum - Tornado-Düsen

Audis neue Lüftungsdüsen, mit verstellbarer Luftstrom-Fokussierung. Grandios.

Fahrdynamik: Lenkung, Bremsen, Fahrverhalten, Traktion

Audi bietet im neuen A3 einen Fahrerlebnis-Schalter der für die sensible Abstimmung des gesamten Pakets dienlich sein soll. Als Fahrer wählt man zwischen dem Fokus auf Effizienz, Komfort, Dynamik oder belässt die Einstellungen auf Automatik. Ebenso möglich: 3 ganz eigene „Audi dynamic drive“ Kompositionen. Dank elektrischer Servolenkung, adaptiven Dämpfern und einer Vielzahl an einstellbaren Parametern, lässt sich die feine Definition des Fahrgefühl im A3 in der Tat justieren. Im Dynamik-Modus gefällt die Lenkung durch feinnerviges Feedback der Fahrbahnoberfläche und selbst die adaptiven Dämpfer bleiben, dank der multiplen Abstimmungs-Möglichkeit, weit entfernt von der staksig, hölzernen und vor allem nervende Pseudo-Sportlichkeit der Vorgänger-Generation.

Wer den Audi A3 – gerade als quattro – in kritische Fahrsituationen katapultieren will, der muss mit grober Motorik am Volant Handwerken – Tante Erna auf dem Weg zwischen Kindergarten und großer Urlaubsfahrt im Vorarlberg wird hierzu vermutlich nicht in der Lage sein.

Audi A3 Dynamik im Bild

Umwelt: Leergewicht, CO2, Verbrauch, 

Bis zu 80kg leichter – das freut nicht nur das Techniker-Herz und die Sportfahrer-Seele, das hilft vor allem auch in der Umsetzung der ehrgeizigen Verbrauchsziele.  So setzt Audi für den A3 2.0TDI mit 150PS den kombinierten Durchschnittsverbrauch bei 4.1l auf 100km an.  Das entspricht einem CO2 Ausstoß von 106g je KM und hier reden wir nicht über ein spezielles Spritspar-Modell, sondern schlicht über die erste Charge des kommenden Motorenfeuerwerks im neuen Audi A3.

Audi A3 auf Mallorca

Kosten: Basispreis, Testwagenpreis, Aufpreisliste, Wartung

Der neue Audi A3 startet bei überschaubaren 24.400€. Das Gegenteil von überschaubar bildet, ganz traditionell bei den Deutschen Automobil-Herstellern die Aufpreisliste. Diese ist so lange, wie raffiniert und 39.500€ für einen „netten“ Audi A3 mit 1.8l TFSI Motor, 7-Gang DSG und Frontantrieb ist eher eine bescheidene Wahl.

Audi A3 - Seitenansicht

Max. 25 Worte, über:

Design:

Der Golf in seinen schönsten Kleidern. Die klassische Sportback-Karosserie wird dank der kürzeren Überhänge zu einer eleganten Erscheinung.  Premium-Qualität sichtbar gestaltet.

Image:

Audi spielt weiterhin die Karte des progressiven Automobil-Herstellers.  Modern, nicht zu sachlich nüchtern, gerne sportlich und weltoffen. Verpackt auf 4,23m. Ziel erreicht.

Performance:

Das Klassenziel nicht erreicht, die Versetzung ist gefährdet. Der A3 steht jedoch nicht am Ende seines Schuljahres, sondern am Beginn. Mehr Performance wird kommen. Sicher!

Happiness:

Seine Besitzer dürften einen kleinen Teil des Entwicklerstolzes verspüren, auch noch Jahre nach dem Erwerb. Dank der Qualität auf hohem Niveau, fällt glücklich sein leicht.

 

Ist der Audi A3 nun so typisch deutsch wie das Sommer-Urlaubsziel Nummer 1?

Mallorca ist an vielen Stellen die Karikatur eines typisch deutschen Ferien-Ortes – doch abseits von Ballermann und Palma, gibt es eine Urlaubs-Insel auf der man entschleunigt Urlaub machen kann, die Seel baumeln, durch Orangen-Haine wandern und in einsamen Küsten-Abschnitte die Weite beim Blick auf das Mittelmeer genießen kann. Audi schafft mit dem neuen A3  einen ganz ähnlichen Spagat. Typisch deutsch mag man sagen beim Eindruck der Perfektion und des wenig aufgeregten Techno-Look – ungemein entspannt erlebt man den A3 jedoch, lässt man sich von ihm verführen.

Mal einfach so, eine entspannte Runde über die Sonnenseite der Insel touren? Irgendwie gar nicht typisch deutsch, oder? Aber das kann der neue A3 trotzdem!

Audi A3 auf Mallorca präsentation

 

Blogger-Berichte:


Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!

Dennoch: Danke an die Audi AG  für die Einladung.

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd

Honda Civic 2013

Mit dem neuen Jahrgang 2013 und der Einführung der „Earth Dreams Motoren-Generation“ hat HONDA nicht nur einen extrem sparsamen 1.6 Liter Dieselmotor im Programm, sondern auch einiges an Detailarbeit am neuen Civic umgesetzt.

CIVIC 2013 – Earth Dreams Technology

Die wichtigste Neuheit für 2013 ist der neu konstruierte 1,6 Liter große Vierzylinder I-DTEC Diesel der Marke mit dem großen H im Logo. Um den neuen 1.6 Diesel würdigen zu können, sollte man einen kurzen Blick zurück in die Vergangenheit werfen.

Honda Earth Dreams Technology

2003 hat HONDA den ersten selbst konstruierten Diesel-Motor präsentiert. Der 2.2 Liter große Vierzylinder I-CTDi war damals eine besondere Erscheinung, denn – bereits damals präsentierte man bei HONDA einen Dieselmotor der vollständig aus Aluminium gefertigt wurde. 2005 war dieser Motor übrigens der Motor des Jahres und Verwendung fand er sowohl im Civic als auch im CR-V und dem bei uns wenig bekannten FR-V.

2006 setzte der 2.2 Liter Dieselmotor im Civic die Benchmark für sportliche Diesel-Modelle in der Kompaktwagenklasse. In unter 9 Sekunden wurde der damalige Civic vom Voll-Aluminium i-CTDi auf 100 km/h beschleunigt.

2006 wurde dann auch der Namen gewechselt, aus i-CDTi wurde I-DTEC. Grund hierfür war eine neue Motorengeneration mit einem nah am Krümmer platziertem Katalysator und einem Dieselpartikelfilter. Zudem wurde die die Reibung im Motor um 20 % gesenkt und der neue 2.2 Diesel war zudem nach Euro5 Norm eingestuft. Verwendung fand der neue Motor bei uns im Civic, im CR-V und im Honda Accord.

2013 erfolgt nun ein weiterer Meilenstein für die Dieselmotoren-Entwicklung bei Honda. Der neue 1.6 Liter Diesel ist in seiner Klasse mit besonderen Werten gesegnet. Neben den 120 PS sind es auch die 300 Nm die bei 2.000 Umdrehungen bereit stehen und das ganze bei einem kombinierten Verbrauch von 3.6 Litern. (Honda Civic)Neuer Honda Diesel

Neu ist für die 2013 Generation auch eine Optimierung der Aerodynamik des Civic. Dank neuer Radkasten-Spoiler, kleinen Abrißkanten am Heck und eine optimierte Luftführung im Grillbereich. Bei den i-DTEC-Modellen arbeitet man hier auch mit „verschließbaren“ Lüftungsklappen. Zudem wurden die Lagerbuchsen der unteren vorderen Querlenker steifer und die Lenkung direkter ausgelegt.

Der kleine 1.6 Diesel kommt vollständig ohne Ausgleichswellen aus. Zusätzlich hat man bei HONDA ein „Noise Canceling System“ installiert, hier werden störenden Schwingungen durch Gegenschall eliminiert.

 

Mit diesem kleinen Diesel könnte Honda es endlich schaffen, den Verkaufserfolg des Civic auf das Niveau zu heben, dass der clevere Kompaktwagen verdient. Sind sparsame Diesel bei uns in Deutschland doch immer gefragt. Neben dem modernen Motor bietet der Civic ja schon seit Generationen eine raffinierte Innenraumgestaltung. Dank der „Magic Seats“ und dem großen Kofferraum (477 Liter)  ist der kompakte Civic so etwas wie ein Mini-Van im Kleid eines Golf-Gegners.

Mit der 2012 vorgestellten neuesten Generation hat man bei Honda auch die Qualität der Innenraum-Materialien erheblich gesteigert und neben der Zuverlässigkeit, besticht die neue Generation durch Premium-Qualität im Innenraum.  Das ich persönlich ein Fan des neuen Civic geworden bin, lässt sich kaum verheimlichen – liegt aber nur an der Qualität des Fahrzeuges.

Honda Civic 2013 Innenraum

Mit dem neuen 120 PS Diesel im Civic steht man bei Honda aber nur am Anfang eines glänzenden Technik- und Modellfeuerwerkes für die kommenden Jahre. Fahrspass, die Lust am Auto und effiziente sowie saubere Technologien stehen auf der Agenda. Neue Hybrid-Systeme mit mehr Leistung und der Möglichkeit zum vollständigen elektrischen Fahren stehen ebenso kurz vor der Präsentation, wie neue und emotionale Automobile.

Einen NSX-Nachfolger mit einem auf Leistung optimierten Hybrid-Antrieb wird man ebenso vorstellen, wie eine neue Civic Type-R Generation mit mehr als 330 PS und – das ist das Ziel: Der neue Civic Type R wird der schnellste Fronttriebler in der Kompaktwagenklasse auf der Nürburgring-Nordschleife werden.

Das sind erfreuliche Aussichten für die Fans einer Marke, die nach dem Ende des S2000 und einiger weniger überzeugenden Type-R Modelle nach Leistung und Fahrfreude lechzen.

 

Mercedes CLA – In Detroit ist es soweit

Wenn Mitte Januar in Detroit die North American International Automobil Show ihre Pforte öffnet, dann werde nicht nur ich vor Ort sein, um euch Bildmaterial und frische News zu liefern – nein, das neue viertürige kompakte Coupe von Mercedes-Benz wird auch das Licht der Öffentlichkeit erblicken!

CLA Weltprämiere in Detroit

Ich will an dieser Stelle kurz zusammen fassen, was bislang bekannt ist – bekannt ist zum Beispiel das es dieses neue kompakte Coupé zum Start weg mit vier Motorenvarianten geben wird.

  • CLA 180 BlueEFFICENCY
  • CLA 180 BlueEFFICENCY
  • CLA 250 BlueEFFICIENCY
  • CLA 220 CDI BlueEFFICIENCY

Gegen Ende des Jahres 2013 wird Mercedes-Benz dann zwei weitere Modelle nachschieben:

  • CLA 200 CDI BlueEFFICIENCY
  • CLA 250 4MATIC BlueEFFICIENCY

Der 180er CLA bekommt 122 PS, der 200er CLA geht mit 156 PS an den Start, beim CLA 250 wird die 200 PS – Marke um 11 Pferdchen übersprungen und der einzig verfügbare Diesel zum Marktstart, der 220 CDI wird mit 170 PS antreten.

Die erst im September verfügbaren Modelle, darunter der 200er Diesel und die 250er Variante mit dem Mercedes-Benz Allradantrieb 4matic  gehen mit 136 PS im Falle des „kleinen Diesels“ und 211 PS im Falle des dann über alle vier Räder angetriebenen CLA 250 4matic an den Start.

Ebenso bekannt ist natürlich die interne Bezeichnung der Modellreihe: C117 lautet der Entwicklungscode des vier Meter sechszig langen kompakten Viertürer-Coupé.

Neben dem Allrad-CLA und dem Basis-Diesel wird im Herbst 2013 auch ein neues Top-Modell das Licht der Welt erblicken:

Der CLA 45 AMG

Dieser kompakte Sportler bekommt in Serie nicht nur ein 354 PS starkes und von AMG entwickeltes Vierzylinder-Powertriebwerk, sondern auch den 4matic Allradantrieb und ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe!

Ein zwei Liter großer Vierzylinder-Turbomotor mit 354 PS – damit wäre dann eine eindeutige Duftmarke im Segment der sportlichen Kompaktwagen gesetzt.  Das Doppelkupplungsgetriebe bekommt, Mercedes-typisch, eine englische Bezeichnung und nennt sich „Dual-Clutch-Transmission“. Oder wie Daimler sagt: DCT.

Im Herbst 2013 gibt es also dann den ersten Kompaktwagen-GTI mit Kofferraum und Coupé-Seitenlinie aus dem Hause Mercedes-Benz.

Vermutlich ist jedoch damit die Palette noch nicht komplett: So warten bei Mercedes-Benz doch noch weitere Motoren auf einen Einsatz. Darunter das Triebwerke aus der Zusammenarbeit mit Renault, der 180er CDI mit 109 PS – aber auch eine Verquickung von 170 PS Diesel (CLA 220 CDI) und 4matic Antrieb kann gut möglich sein.

Ich freue mich darauf, den CLA in Detroit live und in Farbe zu sehen, auch wenn ich bisher nicht wirklich begeistert bin von der Form (über das Design hat im übrigen Jens gebloggt). Da stehen andere Auto-Blogger doch deutlich mehr auf den CLA … was meint den der Kollege Fabian? 

Kollege Jan von auto-geil.de hat sich bereits Gedanken über das Entertainment-System im CLA gemacht, ebenso sinnvoll zu lesen! Und Matthias von fahrrueckt.de vergleicht den kleinen CLA mit dem CLS – es geht also bereits richtig rund in der Blogsphäre, rund um den CLA..