Mitsubishi Ground Tourer Concept

Viel ist es nicht, das uns Mitsubishi an Informationen gönnt. Nur, dass die Japaner auf der Paris Motor Show ein weiteres SUV vorstellen wollen. Das klingt vernünftig, schließlich boomen die hochbeinigen Fahrzeuge derzeit enorm. Kaum ein Hersteller, der kein SUV im Portfolio hat. Doch Mitsubishi will nicht irgendein SUV zeigen, sondern ein SUV-Coupé! Ob solch ein Konzept Aussicht auf Erfolg hat?

Warum nicht? Schauen wir doch einmal zu Range Rover rüber. Den Evoque gibt es nicht nur als Coupé, sondern sogar als Cabriolet. Warum sollten die Japaner als nicht auch ihr Glück mit einem dreitürigen SUV probieren? Gezeigt wird die Studie auf dem Pariser Automobilsalon im Herbst und soll vorfühlen, wie die Stimmen der Besucher dazu klingen. Doch vermutlich wird es eher ein fünftüriges Coupé, auch das gibt es.

Mitsubishi will mit dem Ground Tourer Concept die Weiterentwicklung seines Designs zeigen, das drei Kernelemente verbinden möchte. Zum einen wäre da die funktionale Eleganz eines klassischen Coupés, die die Japaner adaptieren möchten. Zum anderen gesellt sich die solide Kraft eines Geländewagens hinzu – die Kernkompetenz von Mitsubishi. Zu guter Letzt soll zudem das japanische Kunsthandwerk symbolisiert werden. Aber wie könnte das besser geschehen, als mit einem Hybrid-Antrieb?

So kommt es nicht von ungefähr, dass das Ground Tourer Concept mit einem richtungweisenden Plug-In-Hybrid nach Paris gefahren kommt. Ein Elektro- und ein Verbrennungsmotor sollen ermüdungsfreies Cruisen auf und abseits der Piste ermöglichen, gleichzeitig aber den Komfort nicht vernachlässigen. Damit reiht sich das SUV-Coupé nahtlos in die Riege der SUV-Studien ein, die 2015 starteten. Zunächst mit dem „Concept XR PHEV II“ in Genf und anschließend mit dem „eXConcept“ in Tokyo. Jetzt fragt sich nur noch, wann der Mitsubishi Ground Tourer tatsächlich auf unsere Straßen rollt. Und ob überhaupt…

 

VW Beetle Dune – Der Käfer für den Strand

Mit einem Concept-Car hat VW vor zwei Jahren einen Ausblick auf eine neue Design-Variante des Beetle gegebe. Nun steht der höher gelegte Kompakte in Wüstenoptik als Beetle Dune für mindestens 23.630 Euro beim Händler.

Gegenüber dem normalen Beetle liegt der Aufpreis je nach Motorisierung bei über 5.000 Euro. Dafür gibt es eine leicht in Richtung Crossover modifizierten Karosserie: Das Fahrwerk liegt einen Zentimeter höher, die Spur wurde um 1,4 Zentimeter verbreitert und eine neue Front- und Heckschürze sowie ein üppiger Spoiler verleihen dem neuen Käfer einen eigenständigeren Auftritt. Damit auch abseits kalifornischer Highways ein wenig Wüstenfeeling bei Fahrer und Beifahrer aufkommt, hat Volkswagen dem Dune ein eigenes Optikpaket für das Interieur gegönnt: Das gelb lackierte Armaturenbrett passt zur Außenlackierung in Sandstorm Yellow. Wem das zu auffällig ist, der kann auch aus einer Handvoll anderer Farben mit dazu abgestimmter Cockpiteinrichtung greifen.

Mit schwarzen Dekorteilen und einem angedeuteten Unterfahrschutz in Silber wirkt der Dune robuster. An Ausstattung an Bord sind Klimaanalage, automatisch abblendenden Innenspiegel, Tempomat, Regensensor und Sitzheizung vorne. Gegen Aufpreis gibt es Extras wie Xenon-Scheinwerfer, eine Fender-Soundanlage, Smartphone-Anbindung oder ein Panoramadach für das Coupé.

Erhältlich ist der sowohl als Coupé wie auch als Cabrio angebotene Dune mit allen fünf Motorisierungen des Standard-Beetle. Die drei Benziner leisten 77 kW/105 PS, 110 kW/150 PS und 162 kW/220 PS. Bei den Selbstzündern haben Kunden die Wahl zwischen 81 kW/110 PS und 110 kW/150 PS – das Doppelkupplungsgetriebe ist auch für den Dune erhältlich, ein Allradantrieb, der gut zur Crossover-Optik passen würde, dagegen nicht.

News: DS-Showcar in Genf – Von der Göttin zur Lichtgestalt

Mit einem außergewöhnlichen Showcar will die Citroen-Schwestermarke DS auf dem Genfer Automobilsalon (3.-13. März) Aufsehen erregen. Bei dem in strahlendem Metallic-Grün lackierten E-Tense handelt es sich um ein Sportcoupé mit elektrischem Antrieb, der 296 kW/402 PS leistet.

Die Design-Studie ist breit und flach gezeichnet und sowohl an Front und Heck als auch in der Seitenansicht stark zerklüftet modelliert
Die Design-Studie ist breit und flach gezeichnet und sowohl an Front und Heck als auch in der Seitenansicht stark zerklüftet modelliert

Die Design-Studie ist breit und flach gezeichnet und sowohl an Front und Heck als auch in der Seitenansicht stark zerklüftet modelliert. Auffällig ist das Fehlen der Heckscheibe, der Blick nach hinten wird durch einen digitalen Rückspiegel mit Hilfe einer Kamera realisiert.

Die am Heck im oberen Teil der Karosserie eingelassenen Blinker sind eine Hommage an die historische DS aus dem Jahr 1955. Die LED-Rücklichter sind schuppenartig gestaltet und sollten den Standard für zukünftige Modelle setzen
Die am Heck im oberen Teil der Karosserie eingelassenen Blinker sind eine Hommage an die historische DS aus dem Jahr 1955. Die LED-Rücklichter sind schuppenartig gestaltet und sollten den Standard für zukünftige Modelle setzen

Als ein „Markenzeichen“ bezeichnet DS die Lichtsignatur: Die horizontalen LED-Schweinwerfer sind sehr schmal, zwei Lichtbänder ziehen sich vertikal über die Höhe der Front. Die am Heck im oberen Teil der Karosserie eingelassenen Blinker sind eine Hommage an die historische DS aus dem Jahr 1955. Die LED-Rücklichter sind schuppenartig gestaltet und sollten den Standard für zukünftige Modelle setzen.

News: Peugeot Traveller i-Lab – Vernetzt Busfahren

Als rollendes Hightech-Büro präsentiert sich eine Studie des Peugeot Traveller auf dem Genfer Salon (3. bis 13. März). Das „i-Lab“ genannte Konzeptfahrzeug soll das Potenzial des neuen Kleinbus-Modells zeigen und nicht zuletzt auch Werbung für das gemeinsam mit Konzernschwester Citroen und Toyota entwickelte Nutzfahrzeug machen.

Innen gibt es einen Riese-Touchscreen
Innen gibt es einen Riese-Touchscreen

Äußerlich bleibt der 4,96 Meter lange Kleinbus dem Serienmodell weitgehend treu. Innen jedoch gruppieren sich hinter dem Fahrer-Abteil vier Einzelsitze um einen überdimensionalen Touchscreen-Tisch. Dazu passend hat Samsung vier Smartphones entwickelt, über die sich die Passagiere mit dem Fahrzeug vernetzen können. Ebenfalls an Bord ist ein Virtual-Reality-Helm. Garniert wird das Ganze mit Highlights aus der Ausstattungsliste des Modells, auf der sich unter anderem Xenonlicht, Rückfahrkamera und eine Notbremssystem für den Stadtverkehr finden.

Einen weiteren Aspekt des Kleinbusses will Konzernschwester Citroen in Genf mit der Studie Hyphen beleuchten: Das bei Citroen Spacetourer genannte Modell gibt sich in der Konzeptfahrzeug-Variante als Abenteuermobil mit robuster Beplankung und Nachrüst-Allradantrieb. Auf den Markt kommt das Trio, zu dem auch der Toyota Proace zählt, noch in der ersten Jahreshälfte. Preise sind noch nicht bekannt.

News: Opel GT Concept – Scharfer Blitz

Wenn das Opels nähere Zukunft ist, freuen sich nicht nur die Fans: Die Die Marke mit dem Blitz zeigt auf dem Genfer Automobilsalon (3. bis 13. März) das Sportwagen-Konzept Opel GT. Der kleine, leichte Frontmittelmotor-Flitzer steht gleich in mehrfacher Hinsicht in der Tradition der gleichnamigen Ikone aus dem Jahr 1968. Eine entzückende, nicht übermotorisierte Spaßmaschine in bezahlbarem Preisrahmen wie der Ur-GT könnte daraus entstehen, aber nur vielleicht.

Lange Schnauze, knappes Heck, extrem kurze Überhänge und ein nach hinten gesetztes Passagierabteil mit niedrigem Dach – nach den Proportionen der rund vier Meter kurzen Studie lecken sich Sportwagen-Liebhaber die Finger
Lange Schnauze, knappes Heck, extrem kurze Überhänge und ein nach hinten gesetztes Passagierabteil mit niedrigem Dach – nach den Proportionen der rund vier Meter kurzen Studie lecken sich Sportwagen-Liebhaber die Finger

Lange Schnauze, knappes Heck, extrem kurze Überhänge und ein nach hinten gesetztes Passagierabteil mit niedrigem Dach – nach den Proportionen der rund vier Meter kurzen Studie lecken sich Sportwagen-Liebhaber die Finger. Das Coke-Bottle-Design der Ikone ahmt der neue GT nicht nach, wobei Fans in den skulpturalen Formen wie den modellierten Seiten oder der Motorhaube Reminiszenzen erkennen mögen. Daneben nehmen der zentral angeordnete Doppelauspuff und der Verzicht auf eine Kofferraumklappe Bezug auf den Ur-GT.

Das Coke-Bottle-Design der Ikone ahmt der neue GT nicht nach, wobei Fans in den skulpturalen Formen wie den modellierten Seiten oder der Motorhaube Reminiszenzen erkennen mögen
Das Coke-Bottle-Design der Ikone ahmt der neue GT nicht nach, wobei Fans in den skulpturalen Formen wie den modellierten Seiten oder der Motorhaube Reminiszenzen erkennen mögen

Die puristische Studie ist aber Kind ihrer Zeit, also ganz modern: Türgriffe und Außenspiegel fehlen, ein Druck auf die rote Signaturlinie, die sich über die Seite des Konzepts zieht, öffnet die Türen elektrisch, Kameras übertragen die Außenbilder auf Monitore im Cockpit. Türen und Seitenscheiben bilden ebenso eine glatte Fläche wie Frontscheibe und Panoramaglasdach. Die weit nach unten gezogene Motorhaube betont die ansonsten schlichte Front mit den schmalen LED-Scheinwerfern.

Die puristische Studie ist aber Kind ihrer Zeit, also ganz modern: Türgriffe und Außenspiegel fehlen, ein Druck auf die rote Signaturlinie, die sich über die Seite des Konzepts zieht, öffnet die Türen elektrisch, Kameras übertragen die Außenbilder auf Monitore im Cockpit
Die puristische Studie ist aber Kind ihrer Zeit, also ganz modern: Türgriffe und Außenspiegel fehlen, ein Druck auf die rote Signaturlinie, die sich über die Seite des Konzepts zieht, öffnet die Türen elektrisch, Kameras übertragen die Außenbilder auf Monitore im Cockpit

Wie beim ersten Opel GT und der Sportwagenikone Corvette aus dem Mutterhaus GM wird die Studie von einem Frontmittelmotor angetrieben – der tiefe, mittige Fahrzeugschwerpunkt sorgt für sportliches Handling. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner basiert auf den Triebwerken aus Adam, Corsa und Astra und leistet im Sporttrimm 107 kW/145 PS (205 Newtonmeter). Die Kraft wird über ein sequenzielles Sechsganggetriebe, das über Schaltwippen am Lenkrad bedient wird, an die mit einer mechanischen Differenzialsperre ausgestattete Hinterachse geschickt. Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen, maximal sind 215 km/h drin.

Noch soll das GT Concept „nur“ zeigen, wofür Opel inzwischen steht: „Wir sind selbstbewusst, innovativ und wollen mit jedem neuen Auto mehr Kunden für die Marke begeistern“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann. Eine Auflage in der Serie ist zumindest nicht ausgeschlossen, wenn auch nicht konkret geplant. Schließlich fokussiert sich die GM-Tochter derzeit darauf, in diesem Jahr in die Gewinnzone zurück zu kehren. Sperenzchen sind da wohl erstmal nicht eingeplant.

Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen
Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen

Der Opel GT von 1968 wurden drei Jahre vor seinem Serieneintritt auf der IAA zum ersten Mal gezeigt, nach positiven Publikumsreaktionen machen die Rüsselsheimer das Konzept serienreif. Ein derartiger Zeitrahmen ist wohl zu kurzfristig für den Neuzeit-GT, doch die Reaktionen des Publikums dürfte sich Opel ganz genau ansehen – und dann mit spitzen Bleistift nachrechnen.

IAA 2015 – Das Mazda SUV-Concept Koeru

Sie gehören zu den kleinsten Automobil-Herstellern der Welt und sind dennoch enorm innovationsstark. Und konsequent auf dem ganz eigenen Weg unterwegs. Vermutlich gehören genau diese Konsequenz und die Innovationsfreude zu den Erfolgrezepten der Marke. Mazda präsentiert auf der IAA neben dem neuen MX-5 auch eine sehr attraktive Konzept-Studie, allerdings ist diese Studie auf den ersten Blick so realistisch, man muss kaum darüber nachdenken, ob diese nicht bald in Serie gehen könnte.

IAA 2015: Mazda Koeru-Konzept

Trotz der vier Türen könnte der Koeru der Ausblick auf eine CX-5 Variante nach dem Vorbild vom Mercedes GLC Coupé und BMW X4 sein. Ob man bei Mazda dann am Namen CX-5 bleibt oder eine Nummer verschiebt – derzeit kann oder will niemand diese Frage beantworten. Klar ist: Der Radstand der Studie ist ebenso lang wie beim CX-5, dafür ist der Koeru jedoch flacher, klar, aber auch breiter. Wobei das vor allen bei den Konzepten eh gemeinhin üblich ist.  Das sorgt für eine extrem bullige Optik. Das schnittige Heck und die gelungene Front könnten so jedoch direkt in die Serie gehen. Da ist kaum ein Takt zuviel Zukunfts-Musik versteckt.

Ganz privat gesprochen: Dieser SUV sieht so gut aus, den will ich sofort auf der Straße sehen! Da sind BMW X4 und Mercedes GLC Coupé doch ganz lahme Enten…

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IAA 2015 – Die Honda Studie: Project 2×4

Ein Konzeptfahrzeug kaum größer als ein Kart. Mit rund 400 Kilogramm gehört der von HONDA präsentierte „Project 2×4“ zu den extremen Konzeptfahrzeugen der IAA 2015. Um den Namen zu vervollständigen muss man nach dem Project 2×4 noch ein „powered by RC213V“ anfügen und dann versteht der Kenner auch sofort, worum es bei dem Konzept geht! Zweirad-Spaß auf vier Rädern. 

IAA2015: Project 2×4 powered by RC213V

Kein SUV, kein Allrad, kein Komfort. Nur Fahrspaß. Wer sich den martialischen Einsitzer anschaut, der findet einen V4-Motor aus dem MotoGP-Renner von Dani Pedrosa. Mit 215 PS bei 13.000 Umdrehungen erinnert das Triebwerk auch an die glorreichen V12-Triebwerke der Formel-Zeit. Ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe soll die Kraft an die Hinterachse portionieren.

Das dieses Konzeptfahrzeug jemals Serienreife erlangt, darf – so betrüblich das ist – als unwahrscheinlich eingestuft werden. Die MotoGP-Motoren halten kaum mehr als 2.000 Kilometer, der Fahrspaß auf der Landstraße wäre zwar ein riesengroßer, aber auch ein Kostenintensiver.

Wer in den kommenden Tagen die IAA in Frankfurt besucht, sollte sich dennoch den HONDA-Stand auf den Merkzettel notieren. Bei dem ganzen Drang zu Downsizing, Euro-NCAP-Ergebnissen und NEFZ-Normverbräuchen, lässt uns dieses Konzept vom Fahrspaß träumen.

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News: Citroen Cactus M – Eine echte Persönlichkeit

So geht französische Leichtigkeit. Der derzeit auf der IAA (bis 27. September) von Citroen gezeigte quietschbunte Cactus M ist zwar nur ein Konzept-Car, dafür aber von ansteckender Fröhlichkeit. Er basiert auf dem ohnehin schon originellen Crossover C4 Cactus, der für den forcierten Freizeiteinsatz noch einige Zentimeter höher gelegt und an Front und Heck leicht verändert wurde. Ein Dach ist nicht nötig: Die Sitzbezüge sind aus wasserabweisendem Neopren, im Fahrzeugboden sind Abflüsse.

Inspiriert ist das Frischluft-Fahrzeug vom legendären Strandauto Citroen Méhari, das die Studie auch mit den geriffelten Türen und dem „M“ im Namen zitiert. Für den Méhari wiederum diente Mitte der 60er-Jahre der 2 CV („Ente“) als Basis – als dessen moderner Wiedergänger wiederum der Cactus gilt.

Bei so viel positiver Aufladung durch die Anlehnung an Kult-Modelle muss der Cactus M mehr sein als nur eine spaßige Fingerübung der Citroen-Designer. Das gibt Design-Direktor Alexandre Malval auch unumwunden zu: „Der Cactus M spiegelt die Positionierung von Citroen genau wieder: entspannt, freundlich, freigeistig, bunt, freudig, ungezwungen.“ Eine Serienfertigung des Cactus-Cabrios stehe aber nicht zur Debatte, vielmehr solle das Konzept zeigen, wie Citroens der Zukunft aussehen. „Die Autoindustrie ist in den letzten Jahrzehnten sehr konservativ geworden“, meint Malval. „Es gibt aber mittlerweile viele Menschen, die etwas anderes erwarten. Wir versuchen, diese Lücke zu füllen. Wir wollen anders sein.“

Eine Abgrenzung ist nötig, auch zu den anderen Marken im PSA-Konzern, also zu Peugeot und DS. Letztere soll nicht mehr Citroen-Submarke sein, sondern als eigenständige Premium-Marke etabliert werden. Im Vergleich des Crossovers Cactus mit dem DS5 sieht man laut Maval beispielsweise schon deutliche Unterschiede: „Der Cactus ist sehr soft, überhaupt nicht aggressiv, sondern cool.“ DS habe dagegen ein sportliches, maskulines, traditionelleres Design, so der Designer. „Wir werden von Autos wie 2CV, Mehari, GS oder CX inspiriert“, DS führe andere Aspekte aus der Markenhistorie weiter.


Auch wenn der Cactus sich als Sympathieträger bei den Kunden entpuppt hat, kleinere und größere „Cactusse“ soll es in Zukunft nicht geben. „Wir wollen nicht – wie andere – Fahrzeug-Design machen, das wie diese russischen Puppen (Matrjoschka, Anm. d. Red.) funktioniert, so dass die Menschen die einzelnen Fahrzeuge von weitem gar nicht auseinander halten können“, verspricht Maval. „Jedes Auto sollte seine eigene Persönlichkeit haben.“

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: BMW Concept M4 GTS – Wasser marsch!

Die Studie einer Rennstreckenversion des M4 zeigt BMW nun auf dem automobilen Schönheitswettbewerb in Pebble Beach. Das Concept M4 GTS basiert auf dem aktuellen Mittelklasse-Coupé, setzt aber konsequent auf Gewichtsreduktion, eine verbesserte Aerodynamik und eine neuartige Motorentechnologie. Die Serienversion könnte bereits Anfang 2016 starten.

Der Heckflügel mach den GTS richtig schnell
Der Heckflügel mach den GTS richtig schnell

Für möglich geringes Gewicht soll unter anderem der Einsatz von Carbon-Teilen, etwa bei der Motorhaube sorgen. Auch der Innenraum wurde gründlich entrümpelt. Äußerlich erkennbar ist die Radikalversion zudem an einem großen Heckflügel und einem verstellbaren Frontsplitter. Für einen besonderen optischen Effekt sollen sogenannte OLED-Rückleuchten sorgen, die ihr Licht nicht wie konventionelle Leuchten punktförmig, sondern flächig abgeben.

Der wichtigste Unterschied zum Standard-M4 findet sich aber unter der Motorhaube. Dort wird der bekannte Sechszylinder-Turbo mit einer aus dem Rennsport entlehnten Wassereinspritzung kombiniert. Die Flüssigkeit kühlt beim Verdampfen die Ansaugluft, verbessert so die Leistungsausbeute und verringert die Temperaturbelastung des Antriebs und der Abgasreinigung. Der ansonsten 317 kW/431 PS starke Benziner dürfte so knapp 500 PS entwickeln.

Das entkernte Coupé soll vor allem auf der Rennstrecke reüssieren
Das entkernte Coupé soll vor allem auf der Rennstrecke reüssieren

Auf den Markt kommen könnte der GTS möglicherweise bereits im nächsten Frühjahr kommen, sowohl als M4 Coupé als auch als M3 Limousine. Preise sind noch nicht bekannt. Die letzte Auflage eines M3 GTS war 2010 doppelt so teuer wie das Standardmodell. Das würde für die Neuauflage einen Preis von rund 145.000 Euro bedeuten.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Argodesign Lanesplitter – Ein Auto, das sich in zwei Motorräder teilt

Fragt er mal wieder nicht nach dem Weg? Schnattert sie mal wieder zu viel? Sitzt er dem Vordermann schon wieder fast im Kofferraum? Schneckt sie schon wieder auf der mittleren Spur herum? Wer in solchen Situationen zugunsten des Beziehungsfriedens regelmäßig alleine weiterfahren möchte, dem dürfte eine Idee des Amerikaners Mark Wilson gefallen: Das Auto, das sich bei Bedarf in zwei Motorräder teilt.

Im Trennungs-Modus spalten sich die beiden Vorderräder auf, damit die Motorräder mehr Stabilität haben
Im Trennungs-Modus spalten sich die beiden Vorderräder auf, damit die Motorräder mehr Stabilität haben

Das soll auf Knopfdruck möglich sein, beide Hälften des gut drei Meter langen „Lanesplitter“ haben ein Lenkrad. Zwei separate Elektromotoren treiben die Hinterräder an. Im Trennungs-Modus spalten sich die beiden Vorderräder auf, damit das Motorrad mehr Stabilität hat.

Die Produktdesigner der US-Firma Argodesign haben das futuristische Auto-Motorrad nach den Vorstellungen des Journalisten Wilson am Computer entworfen
Die Produktdesigner der US-Firma Argodesign haben das futuristische Auto-Motorrad nach den Vorstellungen des Journalisten Wilson am Computer entworfen

Die Produktdesigner der US-Firma Argodesign haben das futuristische Auto-Motorrad nach den Vorstellungen des Journalisten Wilson am Computer entworfen. Auf der Autoshow in New York hat Wilson seine Entwürfe auf dem Papier zumindest schon mal bei verschiedenen Herstellern herumgezeigt – vielleicht bekundet ja tatsächlich noch ein Autobauer Interesse. Und falls es dann im Auto doch nicht klappt, mit dem Beziehungsfrieden: So ein in der Mittel teilbares Fahrzeug dürfte doch auch das perfekte Scheidungsauto sein.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Citroen Aircross – Großer Bruder des Cactus

Mit dem außergewöhnlichen Crossover Cactus hat der französische Hersteller Citroen viel positives Aufsehen erregt. Ein neues Konzeptauto soll diese Begeisterung nun weiter spielen: Der Citroen Aircross könnte Vorbote für ein neues SUV der Franzosen sein. Erstmals gezeigt wird die Studie auf der Shanghai Motor Show. China ist für Citroen ein wichtiger Markt, ein Viertel der Verkäufe entfallen auf das Reich der Mitte.

Die Ähnlichkeit mit dem rundlichen Cactus (4,16 Meter) ist unverkennbar, das SUV-Konzept geht aber einen etwas erwachseneren Gestaltungsweg. Auf immerhin 4,58 Metern Länge streckt sich der Aircross, wirkt dank aufrechter Front, schwarz abgesetzten Lufteinlässen und Radhäusern bullig, dank blanken Metalldetails und neuen Bumpern, die bei einem Seitenaufprall schützen sollen, robust. Mit seiner Gestaltung setzt sich der Aircross deutlich von besonders dynamisch, aggressiv oder schnittig designten SUV anderer Hersteller ab. Das Design vermeide „jede Form von Aggressivität“, heißt es von Citroen.

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Innen ist die Studie auf Komfort ausgelegt. Hinter den gegenläufigen Türen ohne B-Säule nehmen die vier Passagiere auf breiten, weißen Ledersitzen Platz, die wie bereits im Cactus, einem Sofa nachempfunden sind. Die Kopfstützen sind aus einem gestrickten Material gefertigt. Das Armaturenbrett ist sehr aufgeräumt und mit Zwei Zwölf-Zoll-Bildschirmen ausgestattet, wovon sich einer in Richtung Beifahrer verschieben lässt. In jeden Sitz sind Lautsprecher und Mikros eingebaut, um die Kommunikation zwischen den Insassen zu erleichtern.

Der Aircross ist als Plug-in-Hybrid ausgelegt, 1,6-Liter-Benziner (160 kW/218 PS) und Elektromotor (70 KW/95 PS) arbeiten zusammen. Bis zu 50 km kann die Studie rein elektrisch fahren, als Normverbrauch gibt der Hersteller 1,7 Liter/100 km an.

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Einen C4 Aircross hat Citroen derzeit bereit im Programm – allerdings ist das Kompakt-SUV (4,34 Meter) kein französisches Eigengewächs, sondern basiert auf dem Mitsubishi ASX. Ein eigenes SUV, zumal eines mit Cactus-Charakter stünde den Franzosen gut zu Gesicht, eine Überführung der Studie in die Serie ist also gar nicht unwahrscheinlich.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Honda Civic Concept Coupé – Zukunftsvisionen

Honda hat auf der Automesse in New York einen ersten Ausblick auf den neuen Civic gegeben, der in den USA im Herbst auf den Markt kommen soll. Mit längerem Radstand, geduckter Haltung und aggressiver modellierter Front setzt sich die seriennahe Civic-Studie deutlich von der Konkurrenz in der Kompaktklasse ab.

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Die zehnte Generation des Civic soll laut Honda unter anderem dank neuer Plattform und Motoren, darunter ein 1,5-Liter-Turbo-Vierzylinder, eines der effizientesten und sportlichsten Autos der Kompaktklasse werden. Während er in den USA im Herbst debütiert, dauert es wohl noch etwas, bis der Kompakte auch nach Deutschland kommt. Zunächst steht der Marktstart des derzeit noch aktuellen Civic in der Sportversion an: Der Civic Type R kommt im Sommer zum Preis von 34.000 Euro zu den Händlern.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Toyota Mirai – Die Zukunft beginnt jetzt

Elektroautos sind antriebsseitig eine feine Sache: Kräftiges Drehmoment liegt sofort an, der Wirkungsgrad einer E-Maschine ist hoch und das Geräusch leise. Wäre da nur nicht die Problematik mit der Stromspeicherung. Selbst die besten die Lithium-Ionen-Akkus der heute bereits verfügbaren E-Autos laden stundenlang und sind in Windeseile wieder leergesaugt. Dieses Problem haben Brennstoffzellen-Fahrzeuge nicht. Sie erzeugen den für die Antriebsmaschine benötigten elektrischen Strom an Bord – der Energieträger heißt Wasserstoff. Eine gängige Möglichkeit, Wasserstoff zu erzeugen, ist die Elektrolyse – und die wiederum benötigt Strom.

Wasserstoff fungiert also simpel ausgedrückt als Stromspeicher. Ist er erst einmal unter Energieeinsatz erzeugt, kann er rasch in das Fahrzeug gelangen, was einen drastischen Vorteil gegenüber batterieelektrischen Autos darstellt. Einfach eine Wasserstoff-Tankstelle aufsuchen und den Wagen befüllen. Doch schon ist man beim nächsten Problem angelangt.

Bis zum Jahr 2016 werden in Deutschland 50 Wasserstoff-Stationen entstehen – derzeit gibt es gerade einmal 15. Wer zufällig in der Nähe einer solchen Tankstelle wohnt, hat Glück. Also ist ein Wasserstoff-Fahrzeug derzeit allenfalls regional nutzbar. Bis 2022, so verspricht Werner Diwald vom Bündnis für Windwasserstoff, sollen die Kunden an rund 400 Stationen Wasserstoff nachfüllen können. Und das Schöne daran soll sein, dass der Treibstoff hauptsächlich aus erneuerbaren Energien hergestellt wird – so jedenfalls die Ankündigung.

Der angenehme Nebeneffekt an der Wasserstoff-Produktion ist, dass man mit den Elektrolyse-Anlagen schnell auf „Windspitzen“ reagieren kann. In Zukunft könnte man also jene durch plötzliches Sturmaufkommen bedingte Strom-Überproduktion in Form von Wasserstoff-Herstellung auffangen. Während herkömmliche Speicherformen wie Akkus große Strommengen gar nicht aufnehmen können, ist die Elektrolyse zügig hochfahrbar.

Aktuell ist das Fahrzeug-Angebot noch dünner als das Tankstellen-Netz. Der Toyota Mirai, den die Kunden ab September tatsächlich kaufen können, gehört zusammen mit dem Hyundai ix35 zu den ersten Offerten im Markt. Allerdings schlafen auch die Konkurrenten nicht, zahlreiche Hersteller werden nachziehen, ob sie nun Audi, Honda oder Mercedes heißen. Manche Marken wollen offenbar abwarten, bis wirklich eine Infrastruktur steht, um die Kunden nicht mit einem Produkt zu versorgen, dass in der Praxis schlecht nutzbar ist.

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Mit einem Preis von 78.580 Euro ist die futuristisch gestaltete Toyota-Limousine ganz klar ein Prestige-Objekt und kein Modell, das unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten gekauft wird. Es handelt sich schließlich um ein Leuchtturm-Projekt, das technische Machbarkeit demonstrieren soll.

Nach einer ersten Sitzprobe lässt sich Mirai eine recht alltagstaugliche Fahrgastzelle mit durchaus gut verarbeiteten Materialien bescheinigen. Angetrieben wird der 4,89 Meter lange Viertürer von einem 113 kW/158 PS starken E-Aggregat. Er fährt bis zu 178 km/h schnell. Sonderausstattungen sind für das 1,9 Tonnen schwere Gefährt nicht im Angebot – aber an Komfortfeatures mangelt es offensichtlich nicht. So gibt es neben den bei Toyota üblichen Selbstverständlichkeiten beispielsweise auch eine Lenkrad-Heizung. Dass Enter- und Infotainmentsysteme an Bord sind, versteht sich von selbst. Doch das schönste Extra für viele Kunden mag das Gefühl sein, in einem ziemlich exklusiven Auto zu sitzen und einer der ersten zu sein, der die Zukunft fährt.

Die Verantwortlichen rechnen in den nächsten Jahren eher mit einem zwei- statt dreistelligen Absatz. Doch wer weiß, womöglich steigen ja mit der Anzahl der Tankstellen auch rasch die Stückzahlen der Autos. An den Preisen darf die Industrie noch arbeiten, denn knapp 80.000 Euro für einen Mittelklasse-Wagen mit weniger als 160 Pferdchen unter der Haube dürfte der gemeine Kunde später kaum zu zahlen bereit sein. Und schon gar nicht, wenn das Kilogramm Wasserstoff um die zehn Euro kostet, womit die reinen Treibstoffkosten für den Wasserstoff-Stromer auch nicht wesentlich unter jenen sparsamer Dieselmodelle liegen.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: An Bord des fahrerlosen Mercedes F 015 – Ufo mit Weitblick

In der kalifornischen Kult-Stadt war er das Tagesgespräch, beherrschte die Facebook-Postings und das Twitter-Gezwitscher. Fremde Wesen aus fernen Galaxien waren wohl in San Francisco gelandet und hatten ihr Auto gleich mitgebracht. Dessen Erkundungskur an Golden Gate Bridge und Fishermens Wharf wurde ebenso zahlreich dokumentiert wie die Begegnung mit der berühmten Cable-Car-Straßenbahn auf den steilen Straßen, die man aus zahlreichen ortsüblichen Filmen bestens kennt. Wenn da bloß nicht der vertraut irdische Mercedes-Stern gewesen wäre.

Nach dem grandiosen Auftritt zu Jahresbeginn auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas war nun San Francisco die Bühne des Mercedes F015. Das Forschungsauto soll einen Ausblick ins Jahr 2030 wagen, ohne Hilfe eines Fahrers autonom unterwegs sein und all den Luxus bieten, den man von einem Mercedes wohl auch in der Zukunft erwartet. Ein selbstfahrendes Auto in extrem flachem, langgestrecktem Design, das sich von heutigen Modellen fast dramatisch abhebt. Was die zahlreichen Augenzeugen des Foto-Shootings nicht wussten: Der F 015 fuhr keineswegs autonom durch die Straßen von San Francisco, das lassen die einschlägigen US-Gesetze gar nicht zu. Ein Mensch saß am Steuer und platzierte das Objekt kameragerecht an den Sehenswürdigkeiten.

Später dann auf einem von der Marine verlassenem Flugfeld außerhalb der 840.000-Einwohner-Stadt: Erstmals gab Mercedes den Innenraum des Einzelstücks für Firmenfremde frei, lud zu einer Mitfahrt über das verwaiste Rollfeld. „Es geht hier vor allem um unsere Vision vom Autofahren in 15 Jahren“, sagt Holger Hutzenlaub, der den Bereich „erweitertes Design“ leitet. „Wir gehen davon aus, dass in der Zukunft die Privatsphäre auch im Auto ein besonders wertvolles Gut sein wird, weil die Hektik und die Anspannung im täglichen Leben immer weiter zunehmen werden“, ergänzt er.

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Autos wie der F 015 sollen später einmal mit einer Brennstoffzelle betrieben werden, die ihrerseits den Strom für einen Elektromotor liefert. Das Fahrzeug soll dank seiner Sensoren, Radaraugen und zahlreicher Kameras auf die Mitwirkung eines Fahrers verzichten können, selbstständig Wege durch Städte oder übers Land finden und befahren, aber auch im Parkhaus ganz von alleine einen freien Platz ansteuern, während der Fahrer längst die Vorspeise im Nobelrestaurant genießt. Später dann kann er per Smartphone-App zurückbeordert werden, öffnet die jeweils außen angeschlagenen Doppeltüren und wird die menschliche Fracht sicher nach Auto chauffieren.

„Wir haben schon vor zwei Jahren bewiesen, dass wir völlig autonomes Fahren heute schon beherrschen“, erklärt Designer Hutzenlaub mit Nachdruck und begründet damit die Tatsache, dass der F 015 nur teilweise mit der nötigen Technik ausgestattet ist. In der Tat hatte Mercedes 2013 eine S-Klasse selbstständig im normalen Straßenverkehr von Mannheim nach Pforzheim fahren lassen. Über ein ähnliches System soll später auch ein Luxusmodell wie das Forschungsauto verfügen. „Im Jahr 2030 werden die Bordrechner, die Sensoren und vieles andere sicher doppelt so viel können wie heute“, sagt Ingenieur Peter Lehmann, der auf dem Fahrersitz des F 015 das Kommando hat. „Das wird all diese Aktionen ermöglichen, die wir heute noch nicht ganz darstellen können“.

Platz nehmen in der Zukunft: Die schneeweißen Designer-Möbel schwenken ein Stück nach außen, um das Einsteigen durch die breite Öffnung zwischen den aufgeklappten Türen weiter zu erleichtern. Lehmann, der bei Mercedes Konzept- und Forschungsautos betreut und realisiert, drückt einen Knopf an der Unterseite seines Sitzes, der sich surrend um 180 Grad nach hinten dreht. Das fast rechteckige Lenkrad des F 015 verschwindet hinter der Sitzlehne, ist nicht mehr zugänglich. Dann setzt sich der silberne Flachmann mit leisem Heulen in Bewegung. Peter Lehmann ist ehrlich: „Die Brennstoffzellen kommen später einmal zum Einsatz. Unser Auto hat einen reinen Elektroantrieb mit Batterie“.

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Paarweise sitzen sich die Mitfahrer gegenüber, die Sicht nach außen ist durch die recht schmalen Fenster eingeschränkt, Ersatz fürs wirkliche Leben bieten Rundum-Monitore, die von jedem Platz aus per Handauflegen bedient werden können. „Sie können zum Beispiel hochauflösende animierte Fotos von schönen Sehenswürdigkeiten, von Bergketten oder Strandidyllen virtuell an sich vorbeiziehen lassen“, schwärmt Lehmann. Das solle die Insassen in eine gute Stimmung bringen und von der vielleicht hässlichen Gegend ablenken, durch die gerade gefahren wird. Recht ziellos kurvt der Mercedes über die breite Startbahn, die bis vor kurzem von Düsenjägern genutzt wurde. Auf eine Wischbewegung entlang der Türverkleidung hin, nimmt er dann Fahrt auf, das Reifengeräusch wird lauter.

Es ist ein durchaus mulmiges Gefühl nicht zu wissen, was das Auto hinterm Rücken so treibt. Wegen der mangelnden Sensorik fährt der F 015 nicht wirklich ganz selbstständig. Das Hin und Her auf der Piste ist vorher programmiert, Techniker in einem am Rand parkenden Sprinter wachen über die Sicherheit, haben wohl auch einen Nothalt-Knopf in Reichweite. Dennoch bleibt ein gutes Stück Ratlosigkeit: Da sitzen sich Menschen gegenüber, sollen vielleicht ein Spiel spielen, diskutieren, einen Film anschauen oder einfach nur relaxen. In einem ICE für Vier auf Gummirädern mit Luxusabteil und Internet-Anbindung. Das Abschotten von der Außenwelt zur Sicherung der Privatsphäre als Vision des Fahrens von übermorgen?

„Nein“, widerspricht vehement Alexander Mankowsky. „Der F 015 hat noch eine andere, ebenso wichtige Seite zu bieten“. Als Beispiel nennt der Zukunftsforscher in Daimler-Diensten die höfliche Kontaktaufnahme zu Fußgängern, denen ein mit Laser gezeichnetes Bild gleichsam zu Füßen gelegt wird und zum gefahrlosen Überqueren der Fahrbahn einlädt. Dazu spricht der Mercedes auch wie einst in der TV-Serie „Knight Rider“ ein Pontiac Firebird namens K.I.T.T. Auf farbigen Displays an Front und Heck können Wörter eingeblendet und auch so Kontakt zur Umwelt aufgenommen werden. „Im Stadtverkehr von morgen“, so der Wissenschaftler, „werden alle Verkehrsteilnehmer mehr und häufiger kommunizieren als heute. Ganz automatisch von Auto zu Auto oder auch ganz altmodisch von Mensch zu Mensch“.

Autor: Peter Maahn/SP-X

News: Lexus NX 200t – Batman begins

Einer der Trends im Automarkt ist der zu starken SUV mit coupéartiger Silhouette – vielleicht, weil sich an keinem Konzept so stark Fans von Verächtern scheiden. Für die ersten sind die Autos elegant, sportlich und solide zugleich. Für die Gegner vereinen diese Fahrzeuge das schlechteste aus drei Welten: durstig wie ein Sportwagen, beengt wie ein Coupé, sperrig wie ein Geländewagen.

Die Toyota-Tochter Lexus bietet seit einigen Monaten mit dem NX einen Wagen in diesem Segment – und der ist „in diesem Jahr bereits 400mal vorbestellt worden“, so Deutschland Geschäftsführer Ferry Franz. Für die Nischenmarke Lexus (2014: 1.300 Verkäufe) ist das ein Erfolg, den Franz darauf zurückführt, dass konsequent die Fallstricke des Konzepts vermieden wurden. Dafür kracht der NX mit einem Design wie ein Batmobil in die Phalanx der Premium-Konkurrenten. Allerdings bisher mit einem Manko: Die Fahrleistungen des einzig angebotenen Hybriden würgen das Thema Sportlichkeit ziemlich unsanft ab. Doch das soll sich jetzt ändern. Batman begins … in Sachen Motor.

Denn Lexus wirft den Turbo an. Mit seinem ersten derart unterstützten Benziner wollen die Japaner ab 42.000 Euro auch gegen die Kraftprotze von Audi, BMW oder Mercedes punkten. Chefingenieur Takeaki Kato hat da keinen Zweifel – schließlich hat er beim 238 PS starken Zweiliter-Motor tief in die Trickkiste gegriffen.

Die Auspuffanlage etwa „fasst jeweils die Zylinderpaare zusammen, die im gleichen Ansaug- und Verdichtungstakt arbeiten“, so Kato. Das vermeidet ein Durcheinander in den Abgasströmen der einzelnen Zylinder. Das Ergebnis zeigt sich beim kurvenreichen Anstieg Richtung Seealpen: Das Drehmoment von bis zu 350 Newtonmetern liegt bereits früh an und das über einen weiten Drehzahlbereich. Der NX saugt sich so geradezu bergan. Mit dem adaptiven variablen Fahrwerk lässt sich die Dämpfungscharakteristik der Radaufhängung variieren, allerdings bleibt bei der giftigsten Einstellung verbunden mit dem Sport-Plus-Modus der Fahrkomfort auf der Strecke. Es geht aber auch ganz sanft.

Und ruhig. Wer nicht zu sportlich unterwegs ist, hört vom Motor fast nichts. Setzt der Turbo ein, röhrt der Antrieb schon hörbarer. Ein Turboloch ist dagegen kaum zu erspüren, weil der Ladeluftkühler unmittelbar am Motor platziert ist. „Das verkürzt den Weg, den die Luft vom Turbolader zu den Einlassventilen braucht“, erklärt Kato.

Wer mit dem NX den Kurvenräuber spielt, kann nie die versprochenen 7,7 Liter Durchschnittsverbrauch des 1,7-Tonners erreichen – es wird deutlich zweistellig. Wer ihn indes als gelassenen Feriengleiter nutzt, dem macht auch der Turbo keinen Strich durch die Benzinrechnung. Den Sportler gibt es übrigens nur mit Automatik – glücklicherweise aber nicht mit dem ebenso stufen- wie lustlosen CVT-Getriebe aus dem Hybrid-Bruder. Im Turbo arbeitet ein neuer Sechsgang-Wandler-Automat, der sehr agil reagiert und auf Wunsch in der Sportlinie “F” auch mit Paddeln handgeschaltet werden kann. Mit dieser Kombination hält der NX 200t, was die Optik schon bisher versprach – allerdings nur bis Höchstgeschwindigkeit 200, wo Lexus den Vortrieb elektronisch abschneidet.

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Die Batmobil-Optik ist sicher auch bisher schon ein Argument für die Freunde solchen Auftretens gewesen. Riesengroßer Kühlergrill, scharf gefaltete Flanken und die coupéartige Silhouette sind ein klares Statement – und die gute Ausstattung.

Schon die Basisvariante des bereits erhältlichen NX 200t leuchtet mit LED-Scheinwerfern, Leichtmetallräder, Klimaanlage, Rückfahrkamera oder ein Radio mit CD-Spieler sind für 42.000 Euro drin. In der Business-Line bekommen für 47.250 Euro gewerbliche Kunden Dachreling oder Navigation dazu. Die Executive Line für 47.900 Euro legt elektrische Sitzverstellung, Leder, Dachreling und 18-Zoll-Räder drauf. Alllrad kostet bei beiden Versionen bescheidene knapp 1.400 Euro Aufpreis.

Ausschließlich mit Allradtechnik sind die Versionen F-Sport und Luxury-Line zu haben, die 54.450 und 58.250 Euro kosten. Hier arbeitet die Geschwindigkeitsregelanlage adaptiv, die Heckklappe elektrisch und das Audio-System mit der Power von Edel-Marke Mark-Levinson (Luxury Version).

Es geht aber auch noch weiter in Richtung 70.000-Euro-Schwelle: 2.200 Euro sind für das Head-Up-Display einschließlich Fernlicht- und Spurhalteassistent fällig, das Glasschiebedach kostet 1.100. Das Premium-Navigationssystem gibt es in der Luxury Line serienmäßig, in der F-Version sind dafür 3.100 Euro fällig. 360-Grad-Kamera mit Totwinkel- und Rückraum-Assistenten kosten 1.350 Euro.

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Wie immer bei Lexus macht der Aufenthalt im Inneren Freude. Schöne Leder und edle Hölzer hübschen den Innenraum an, nur harter Kunststoff in den Türen und auf der Mittelkonsole passen nicht ganz ins Bild. Die Bedienelemente und das Acht-Zoll-Display sind da, wo sie sein sollen. Die Bedienung über ein Touchpad ist zwar gewöhnungsbedürftig, dank sehr guter Rückmeldung aber bald erlernt. Und auch die Sprachbedienung ist auf einem sehr hohen Niveau. Freude macht auch das kabellose Laden des Handys oder der eingebaute Hotspot.

Nicht nur bequemes, sondern auch hohes Sitzniveau ist geboten – klar, wir bewegen ja ein SUV. Im NX thront der Fahrer mehr über der Straße als etwa im X4 oder Evoque. Größer Gewachsene werden allerdings mit der Übersicht etwa hadern, weil sich das Lenkrad für sie nicht hoch genug einstellen lässt.

Hinten bietet der NX aber anders als andere SUV mit flach abfallenden Dächern auch Größeren viel Platz. Und hinter die recht hohe Ladekante passen zwischen 555 und 1.600 Liter ins Heck. Bei den besseren Ausstattungen klappen zudem die hinteren Lehnen elektrisch um und lassen sich in der Neigung verstellen. Und das gibt’s sonst nicht im Batmobil.

Autor: Peter Weißenberg/SP-X

News: Magna Mila Plus – Leicht und schnittig an die Steckdose

Die Studie eines Hybrid-Sportwagens präsentiert der Zulieferer Magna auf dem Genfer Salon (5. bis 15. März). Das Konzeptfahrzeug Mila Plus setzt auf Aluminium-Bauweise zur Gewichtsreduzierung und soll samt Batterien lediglich 1.520 Kilogramm auf die Waage bringen. Den Antrieb übernimmt ein Plug-in-Hybridsystem aus Dreizylinder-Benziner und zwei Elektromotoren. Eines der Strom-Triebwerke sitzt an der Vorderachse, das andere wirkt auf die Hinterräder, wodurch ein rein elektrischer Allradantrieb entsteht. Alle drei Motoren zusammen stellen eine Leistung von 200 kW/272 PS und ein Drehmoment von 580 Nm zur Verfügung. So gerüstet sprintet der Zweisitzer in 4,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Die rein elektrische Reichweite gibt der Zulieferer mit 75 Kilometern an.

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Das Konzeptfahrzeug soll die Kompetenz des österreichischen Unternehmens in unterschiedlichen Bereichen des Automobilbaus zeigen, vor allem beim Leichtbau und bei der Antriebstechnik. Eine Chance auf eine direkte Serienumsetzung gibt es nicht. Bereits in den vergangenen Jahren hatte Magna in Genf Studien aus der Mila-Serie gezeigt, unter anderem das Erdgas-Coupé Mila Aerolight oder den Öko-Geländewagen Mila Alpin.

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Autor: Holger Holzer/SP-X

Die Spannung sinkt

Zulieferer Schaeffler hat ein seriennahes Konzeptfahrzeug entwickelt, das anstelle des heute gängigen Hochvoltsystems mit einem milden 48-Volt-Hybridsystem arbeitet. Diese Bordspannung soll gegenüber konventionellen Hybridfahrzeugen Kostenvorteile bei Herstellung und Wartung bieten. Premiere feiert das Mittelklasse-SUV auf der Detroit Motor Show (12. bis 25. Januar).

Das Konzeptfahrzeug basiert auf dem Ford Kuga. Durch die milde Hybridisierung mit 48 Volt werden laut Schaeffler bereits jetzt Vorgaben erreicht, wie sie erst in zehn Jahren gelten werden. Auch die sogenannten amerikanischen CAFE-Standards für das Jahr 2025 werden erfüllt. CAFE steht für Corporate Average Fuel Economy und beschreibt die gesetzlichen Flottenverbrauchsvorschiften.

Neben der milden Hybridisierung kommen im Konzeptfahrzeug weitere Technologien zum Einsatz, unter anderem eine Allrad-Trennkupplung sowie Maßnahmen zur Dämpfung und Reibungsoptimierung im Antriebsstrang.

Schaeffler arbeitet schon seit längerer Zeit an der Hybrid-Antriebstechnik. Vor wenigen Monaten zeigte der Zulieferer in Kooperation mit dem Reifenhersteller Continental am Beispiel eines 92 kW/125 PS starken Ford Focus mit 1,0-Ecoboost-Benziner, wie man schon heute mittels eines milden Hybridstranges bis zu 17 Prozent Kraftstoff einsparen kann.

Die Kostenbremse setzt das 48-Volt-Hybridantrieb auch an anderer Stelle an: Konventionelle Hybride benötigen bis zu 400 Volt Spannung. Um beispielsweise bei Rettungsmaßnahmen Ersthelfer nicht mit einem lebensgefährlichen Stromstoß zu gefährden, ist eine teure und aufwendige Schutzvorrichtung nötig. Kfz-Mechaniker brauchen für die Wartung solcher Fahrzeuge zudem eine spezielle Ausbildung. Beides wird bei Autos mit 48-Volt-Netz nicht benötigt.

Autor: Adele Moser/SP-X

Audi Prologue – bei Lichte besehen

Es ist kein Jahrzehnt her, da erfuhr die Formgebung von Audi höchstes Lob. Das einst von Peter Schreyer entwickelte Kuppeldach, der unter Walter de Silva gepflegte, ikonische Single-Frame-Grill und die futuristische Lichttechnik – sie unterstrichen die Aura einer sehr innovativen und gleichzeitig designorientierten Marke. Es traf sich günstig für Audi, dass gleichzeitig bei BMW der Ikonoklasmus eines Chris Bangle regierte, während das Daimler-Design unter Peter Pfeiffer phasenweise zwischen Konfusion und Kitsch lavierte. Schöne Autos gab es überall immer wieder einmal, doch bei Audi herrschte grundsätzlich Geschmack und Stimmigkeit.

Doch dann begann sich die veröffentlichte Meinung zu drehen. Die mühsam erarbeitete Konsistenz wurde nunmehr als Nachteil gewertet, die phantasieloseste aller Kritiken – die Autos sähen alle gleich aus – prasselte aus Foren und Artikeln auf die Ingolstädter nieder. Und tatsächlich schien die Designer bei einigen Kernmodellen – etwa dem allzu gefälligen A4 oder dem kastenförmigen A8 – der Mut verlassen zu haben. Die als Befreiungsschlag gedachte Beförderung von Wolfgang Egger zum allmächtigen Designchef misslang. Seine Formensprache, symbolisiert etwa durch das brachiale Concept Car Nanuk, wurde der Marke nicht gerecht. Unterdessen gab die Konkurrenz unter Führung der neuen Chefdesigner Gorden Wagener (Daimler) und Adrian van Hooydonk (BMW) wieder Vollgas.

Im Februar 2014 kommt es abermals zu einem Wechsel. Der heimliche Favorit und langjährige VW-Designer Marc Lichte zieht mit einer kleinen Entourage von Mitarbeitern aus seinem Wolfsburger Exterieur-Studio als neuer Chefdesigner nach Ingolstadt um. Ihm eilt der Ruf eines Kämpfers voraus, der die fundierte Diskussion mit Ingenieuren nicht scheut. Und er bringt ein eindrucksvolles Portefeuille an Entwürfen mit – vom Golf V bis hin zum aktuellen Passat.

Jetzt gibt es einen konkreten Ausblick auf Lichtes neue Audi-Linie – mit der programmatischen Bezeichnung Prologue. Das große Coupé, das wir im Umfeld der Automesse in Los Angeles auf kalifornischen Straßen bewegen durften, verweist in vielen Punkten auf die Nachfolger der Baureihen A6, A7 und A8. Um es vorwegzunehmen: Das Audi-Design ist nicht bescheidener geworden. Wohl aber raffinierter, eleganter und in der Flächenbehandlung deutlich verfeinert.

Besonders markant ist die Evolution des Singleframe-Kühlergrills.  Sie wird nach Aussage von Audi-Designer Parys Cybulski, der den internen Siegerentwurf gezeichnet hat, in Zukunft verschiedene Serienmodelle zieren. Der aktuelle Singleframe-Grill wirkt daneben geradezu zurückhaltend – und trotzdem wirkt der Prologue ausgesprochen gelassen. „Wir brauchen Raum, um die Skulptur zu betonen”, erklärt Cybulski und fügt hinzu, das Design sei „technisch“ und nicht nur „überzogen hübsch“. Der Prologue sei ein Auto „ohne Augenbrauen und Make-Up“ – vermutlich darf sich Daimler angesprochen fühlen.

Einige Verspieltheiten leistet sich auch der Audi, sie werden allerdings funktional begründet. Die konkave, an klassische Citroen-Modelle erinnernde Heckscheibe ermöglicht es, das Fließheck mit einer ausreichend großen Kofferraum-Luke zu kombinieren. Und die seitlichen Fenster sind von einem Aluminium-Bogen überspannt, der Raum für eine Metallfläche mit elektrisch einfahrendem Tankverschluss bietet. Auf ein Panoramadach hat Audi verzichtet, um nicht von der innovativen Verglasung abzulenken. Der nach vorne geneigte Heckabschluss schiebt den Prologue optisch nach vorn, die ausgeglichenen Überhänge kontrastieren mit den nach hinten geschobenen Proportionen von BMW und Mercedes-Benz. Ausgeformte Schultern unterstreichen das Quattro-Motiv der vier angetriebenen Räder.

Das Interieur hebt sich noch deutlicher als das Exterieur von der aktuellen Formensprache ab. Audi bestreitet jeden Einfluss, aber wir fühlen uns an die großartige Lincoln-Continental-Studie von 2002 erinnert. Die Fahrgastzelle atmet den Geist des amerikanischen „mid-century modernism“. Das Raumgefühl ist luftig und großzügig, die Flächen zeigen viel Leder und exponiertes Holz. Akzentuiert wird das Ganze von Aluminium-Elementen. Und es gibt zumindest den Ansatz einer Fahrerorientierung:  Der Aluminiumbügel im unteren Teil der Armaturentafel ist auf beiden Seiten leicht zum Fahrer angewinkelt.

Neue Wege schlägt Audi beim Bedienkonzept ein. Vor dem Fahrer baut sich eine dreidimensional verspiegelte Instrumentierung auf, während ein Zentralbildschirm – wie schon beim aktuellen TT – entfällt. Statt dessen ist die dunkel glänzende Fläche auf ganzer Breite als berührungsempfindlicher Bildschirm ausgelegt. Von dort kann der Beifahrer beispielsweise Routen bearbeiten und sie dann per Wischbewegung auf den Bildschirm vor dem Fahrer befördern. Vor dem Wählhebel der Automatik befindet sich ein MMI-Touch-System, das als flexibles OLED-Element fugenlos nach oben kippt und in Anlehnung an Apple iOS mit Wischbewegungen bedient werden kann. Das Cockpit ist völlig frei von Knöpfen. So ansprechend das MMI-Touch-Modul aussehen mag: Für unseren Geschmack ist es zu tief platziert.

Die vorderen Sitze des Prologue sind seitlich montiert und geben den Fondpassagieren damit zusätzlichen Fußraum frei. Die hinten Sitzenden werden von einem schalenförmigen Element umschlossen.  Audi spricht vom „Lounge-Wrap“.

Technische Basis für den Prologue ist die nächste Ausbaustufe des Modularen Längsbaukastens (MLB). Die Karosserie besteht weitgehend aus Aluminium- und Kohlefaser-Bauteilen. Unter der Motorhaube sitzt ein guter Bekannter – der durchtrainierte 4,0-Liter-V8-Biturbo, der hier dank Overboost stolze 445 kW / 605 PS leistet und über eine ZF-Achtgang-Automatik bis zu 750 Newtonmeter Drehmoment auf alle vier Räder leitet. Trotz knapp zwei Tonnen Leergewicht soll das 5,10 Meter lange Coupé damit in nur 3,7 Sekunden auf 100 km/h spurten. Mit seinem Starter-Generator-Modul wird der Prologue übrigens zum Mild-Hybrid.

Als Indikator für die Potenz seines Achtzylinders diente bei unserer Ausfahrt vor allem die eindrucksvolle Klangwolke, auf der das große Coupé anrollt. Der Prologue wird momentan noch bei Ortstempo abgeregelt – wohl auch, um die handgefertigten 22-Zoll-Räder zu schonen. Doch der V8 klingt derart ungezügelt aggressiv, dass man ihm jede einzelne seiner Pferdestärken abnimmt. Dazu passt die straffe Abstimmung des Fahrwerks, das übrigens über eine Allradlenkung verfügt.

Während Fahrzeugstudien bei Zufallsbetrachtern üblicherweise ungläubiges Staunen hervorrufen, fügt sich der harmonisch gezeichnete Prologue relativ nahtlos in das kalifornische Straßenbild ein. Standard-Frage: „Ist das das neueste Modell? “ Nicht ganz. Aber Audis Formensprache der Zukunft wird sichtbar auf den Prologue Bezug nehmen. Mehr noch: Die Serienmodelle sollen in einigen Punkten radikaler werden. Für die Wiedergeburt des Audi-Designs kommt dieses große Coupé keinen Moment zu früh.

 

 

 

 

Quelle: (ampnet/jj/jm)

Paris 2014: Der DS als eigene Marke in Paris

Der Citroen Ableger DS gab in Paris mit den Concept Cars Divine DS und „DS 3 Inès de la Fressange Paris Concept“ einen Ausblick auf die Zukunft der Marke. Die DS Modelle heben sich durch ihr Design, Raffinesse, Liebe zum Detail, edle Materialen sowie Technologien hervor. Beim ersten Auftritt als eigenständige Marke auf dem Automobilsalon Paris stellte DS insgesamt 15 Fahrzeuge aus. Während der Divine DS die Zukunft der Marke zeigt, verkörpert das „DS 3 Inès de la Fressange Paris Concept“ das gesamte Personalisierungspotenzial des DS 3. Dabei bestechen beide Fahrzeuge durch eine mutige Formgebung und Gestaltung sowohl Außen als auch Innen und der vielfältigen Personalisierungsmöglichkeit inklusive der besonderen Technologien für DS Kunden. Diese beinhaltet die neuen Xenon-Full-LED-Signatur, die mit ihrem neuen Richtungsanzeigern und Lauflicht eine weitere Premiere in dem Segment bieten und den neuen Motorisierungen, die leistungsstärker und effizienter sind. Dazu zählt der Benzinmotor THP 165 Stop&Start und die Motoren PureTech 130
und BlueHDi 120.

Die smart-Enttäuschung

Robert Basic ist kein Unbekannter in der Blog-Scene in Deutschland, nein, Robert war jahrelang die Blog-Scene in Deutschland. In Personal-Union. Robert Basic war es zum Beispiel, der zum ersten Mal in Deutschland aus einem Blog, einen Scheck gemacht hat. Sein „Basic-Thinking.de“ wechselte damals für eine – noch überschaubare, aber doch überraschend hohe Summe, den Besitzer. Allerdings – ohne Robert Basic hinter „basic-thinking“ war der Blog nicht mehr das, was es einmal war.  Egal. Lange her. 

Mercedes-Benz gehört im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit ganz klar zu den Early Birds wenn es darum geht, auch die socialmedia-Scene in die eigene Arbeit zu involvieren. Robert wiederum gehört also schon lange zu denen, die bei Mercedes-Benz auf der Liste stehen. Besuch auf Auto-Messen, exclusive Hintergrundinfos. Das volle Programm. Und das trifft bei Robert auch auf Interesse. Er ist kein Petrolhead, aber er ist einer der über die Zukunft nachdenkt.

Robert ist vom neuen smart enttäuscht

Vor ein paar Tagen hat smart in Berlin die jüngste Generation vorgestellt. Die dritte smart-Generation tritt in die Fußstapfen der Vorgänger und wird nun in einer Kooperation mit Renault gefertigt. Über die Premiere des smart, über den Zweisitzer fortwo, über den Viersitzer forfour und über die Details habe ich im Blog sogar ein Spezial erstellt. Für ein paar Stunden war zudem die Startseite voll mit smart-Artikeln.

Die Premiere in Berlin konnte ich genauso live erleben, wie Robert. Zusätzlich bin ich vor ein paar Wochen bereits mit dem neuen smart mitgefahren, noch getarnt und nur auf dem Beifahrersitz neben dem Projekt-Manager, aber etwas – ein Blogger fährt vor der Premiere mit – was es derzeit nur im Daimler-Konzern gibt. Vor einigen Monaten gab es zudem eine sehr intim gehaltene Vorführung des smart-Designs. Man könnte also sagen – als der smart in Berlin enthüllt wurde, waren wir bereits „alte Bekannte“.

Mit smart verbindet mich einiges. So bin ich früher selbst smart gefahren. Fand das Auto immer sympathisch, es war Spaßig, es war clever, es war individuell. 2013 konnte ich in New York die Chefin von smart interviewen und habe dort aus dem smart “ E D “ den smart „Ed“ gemacht. Das wurde von Fr. Winkler aufgenommen und weitergetragen. Auf der Premiere kam Frau Winkler auf mich zu. Also – was ich sagen will: Ich mag die Marke, ich hab ein gutes Verhältnis zur Marke und ich habe mich gefreut.  Auf den neuen smart. Ich war erleichtert als klar wurde, der smart bleibt bei seinem Konzept. Aber ich war kritisch. 

Zurück zu Robert:

Robert ist ein Tekkie, einer der vollends auf Technik und Vernetzung abfährt. Finde ich gut. Als man also Robert vor ein paar Jahren zum ersten Mal die Studien zum neuen smart vorführte, wurde er angefixt. Er selbst beschreibt das so:

Der “smart for-us”. Ein außergewöhnliches Design gepaart mit tollen Funktionen, einem wegweisenden Design und das auch noch als Pickup!

Es war eine aufregende Studie, kackfrech und anders eben, in so vielen Details. Passend zum 21. Jahrhundert, die Vielfalt und Individualität der Menschen spiegelnd.

 

Und dann folgt der Bruch, Robert sieht in Berlin zum ersten Mal das Endprodukt:

Wir schreiben das Jahr 2014, Mittwoch, den 16. Juli. Aus den mutigen, regelbrecherischen Ansätzen wurde ein Kleinwagen, den man zwar nicht an jeder Ecke bekommen kann, der immer noch ein bisschen anders als die Masse der Autos ist. Aber der Mut zur Innovation ist dahin. Nein, es ist kein schlechtes Auto, es sieht interessant aus, nicht mehr so veraltet im Aussehen und Interieur wie der alte smart. Er fährt sich sicherlich auch besser. Aber wenn Frau Dr. Annette Winkler als smart-Chefin während der Präsentation nicht mehr als den Rekordwendekreis von irgendwas mit 6 Metern audrücklich betonen kann und förmlich aus dem Häuschen ist, frage ich mich, wann sie der Mut verlassen hatte. Wann smart die Flügel gestutzt wurden. Wann die Controller von Daimler und der Vorstand in den alten Trott verfielen, ein mutloses Auto mit eben dem bekannten “wir machen es besser, aber bitte nicht zuviel Risiko und Gaga” Attitüde absegnen ließen.

 

Nun – die Enttäuschung des „Nicht-Automobilisten“ ist groß. Da stellt sich mir die Frage, wie sinnig ist es eigentlich, mit Studien und Konzepten bei Besuchern von Messen für Aufmerksamkeit zu sorgen? Für eine Aufmerksamkeit die hinterher in eine „After-Concept-Depression“ umschlägt?

Ich bin ein Auto-Freak, seit dem ich denken kann. Die Sache mit den Studien und Konzepten von Automessen und Shows kenne ich, seitdem ich denken kann. Man bekommt die Spielereien der Designer gezeigt, darf sich ausmalen wie wir fahren würden, gäbe es keine wirtschaftlichen Zwänge, wie echte Auto-Nerds sich ihre Autos vorstellen. Am Ende bleibt eigentlich nie etwas vom Konzept übrig. Es sind Details die man als Hersteller beim Besucher austestet. Formensprachen die nur weit entfernt an das später vorgestellte und von Controllern kontrollierten Endprodukt erinnern werden.

Robert geht weiter mit seiner formulierten Enttäuschung:

Ach, Daimler, ach, smart. Du hattest eine so großartige Chance, ein wirklich radikal innovatives Ding hinzuschmettern in eine Zeit hinein, die vor Urbanität und radikaler Individualität und Kreativität aus allen Nähten platzt. Ihr seid eben “nur” ein großartiger Premiumhersteller, der Premium kann, aber den Mut Eurer Gründungsväter werdet Ihr weiter suchen müssen. BMW lässt mit dem i3 und i8 grüßen!

Was bleibt? Ein Kleinwagenkonformist

Ihr werdet womöglich Erfolg haben, was die $$$-Kassenbefüllung angeht. Eure Shareholder werden glücklicher. Ok. Business as usual. Aber ist das wirklich alles? Mehr ging nicht?

Ich kann seine Meinung hier nicht unterstützen, nein, ich muss sogar den Automobil-Hersteller in Schutz nehmen. Auch wenn ich selbst einige Kritikpunkte am neuen smart habe, aber diese Form der Enttäuschung kann ich nicht nachvollziehen.

Das Gegenteil ist der Fall. Der neue smart muss ein Erfolg werden. Ohne „$$$-Kassenbefüllung“ und „Shareholde-Glück“, kein Auto.  Kein smart. Nichtmal einen Daimler. Denn die wirtschaftlichen Grundsätze müssen eingehalten werden. Der Sprung zu i3 und i8 ist gewagt und imho unpassend. Denn bei beiden ist man sich nur darüber einig, das wirtschaftliche Risiko ist immens. Und ein scheitern der i-Konzepte würde BMW zu einem Übernahme-Kandidaten machen. Das mag mutig erscheinen, ob am Ende aber der Erfolg eintritt ist nicht absehbar.  smart hat mit der ersten smart-Generation viel Geld verloren. Und auch die zweite soll nicht Kostendeckend gewesen sein. Es gäbe keine Dritte, wenn man das Projekt nicht zusammen mit Renault umsetzen würde. Das ein Pickup-Smart ebenso unsinnig ist, wie ein forfour ohne Türen, muss man nicht betonen. Das Design-Elemente der Konzept-Fahrzeuge übernommen wurde, erkennt man ganz gut. Der Rest ist eben „Business-as-usual“ und das darf kein Vorwurf sein, dass ist ein Kompliment. Denn Risiko mag unterhaltsam sein – aber keinesfalls wirtschaftlich sinnvoll.

Dennoch – der smart lässt viel Platz für Kritik!

Allerdings nicht in der Form der schwer verständlichen Kausalkette aus Design-Spielereien. Da gibt es die Frage nach den Gleichteilen die man zu leicht erkennt, nach dem Geburtsort der Aggregate und auch nach dem Sinn, ein Renault-Multimedia-System zu verwenden, wenn bessere Lösungen bereits in-House vorhanden sind. Meine Kritik am smart findet man nach dem Link! 

Dir Robert noch einen Satz:

Träum bitte wieder, das wünsche ich Dir, Frau Winkler und Deinem Team! Autos sind eben nicht nur Beförderungsmittel wie eine U-Bahn oder ein Stadtbus. Sie sind Ausdruck der persönlichen Werte und Lebensgestaltung. Das vergessen Automobilhersteller in der letzten Konsequenz und im Suchen nach dem Mittelweg leider nur zu schnell.

Träume sind das, was die Hersteller auf den Messen unter der Begrifflichkeit „Konzept“ präsentieren, mit den „Beförderungsmitteln“ wird dann das Geld verdient! 

ROBERT ist enttäuscht vom neuen smart

P.S.: Das Lied ist schön – gut gewählt Robert! 😉 

Genf 2014 – Mitsubishis Konzepte für die Zukunft

Mit gleich spannenden Konzepten kam der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi nach Genf. Dabei deckten die drei Modelle gleich die gesamte Palette vom Klein-SUV bis hin zu einem neuen Offroader ab. Mitsubishi stellt bei allen neuen Modellen die Umweltverträglichkeit und Effizienz an die erste Stelle. PHEV lautet das kryptische Zauberwort und steht für: Plugin-Hybrid Electric Vehicle.

Während es den Outlander bereits als PHEV-Version gibt, sprach man bei den drei Konzeptfahrzeugen noch nicht über die Details.

Mitsubishi Concept XR-PHEV

Straff gespannte Radhäuser, große Räder und in der Seite eine scharfe Charakterlinie. Der XR-PHEV spielt die scharfe Kante und zeigt an seiner Front die Formensprache der kommenden Mitsubishi-Modelle. Am XR-PHEV spielen die Chrom-Linien in der Front die Hauptrolle im Design. Schnittige Scheinwerfer und ein breiter Schlund vervollständigen die neue Nase.

Der XR-PHEV soll über ein ähnliches Antriebssystem verfügen wie der Outlander PHEV. Anstelle des 2 Liter großen Vierzylinder-Benziners soll im XR-PHEV jedoch ein 1.1 Liter großes Turbo-Aggregat mit Drei Zylindern zum Einsatz kommen.  Im Zusammenspiel mit den im Unterboden platzierten Batterien wird der XR sowohl als Parallel-Hybrid, wie auch als Seriell-Hybrid arbeiten. Auf einen elektrischen Allradantrieb wie beim Outlander will man beim XR, der im Kompakt-SUV-Segment zu Hause sein wird, jedoch verzichten. Das spart Gewicht und damit auch Kraftstoff.

Im rein elektrischen Betrieb sollen 85 Kilometer Reichweite möglich sein. Den Kraftstoffverbrauch gibt Mitsubishi mit 3.6 Liter auf 100 Kilometer an.

Noch ist der XR-PHEV jedoch nur ein Konzept – könnte aber bereits ein Ausblick auf den möglichen Nachfolger des ASX geben!

 

Mitsubishi Concept AR

Eine Nummer kleiner als der XR ist das Konzept AR geplant. Damit würde der Mitsubishi Concept AR in den Wettbewerb der besonders beliebten Kleinst-SUV eingreifen und dort auf Modelle wie den Peugeot 2008 oder den Opel Mokka treffen.

Die Proportionen und Konturen des Concept AR werden durch einen langen Radstand,
die kurze „Stupsnase“, scharfe Charakterlinien, einen schmalen Frontgrill in markantem Diamantmuster
sowie Luftauslässe in den hinteren Dachsäulen zur Reduzierung des Luftwiderstands geprägt.

Der Concept AR wurde als Mildhybrid konzipiert. Den Antrieb übernimmt ein neuer 1.1 Liter großer Dreizylinder-Turbomotor mit 136 PS. Zur Unterstützung kommt ein E-Motor der sowohl als Starter als auch als Generator dient und den Benzinmotor im Betrieb unterstützt. Der 10 kW starke Elektromotor arbeitet beim bremsen als Dynamo und wandelt somit Bewegung in Energie um.

 

Mitsubishi Concept GC-PHEV

Das dritte Konzeptfahrzeug der Marke Mitsubishi feierte in Genf seine Europa-Premiere. Der GC – GC steht hier für Grand Cruiser – wurde erstmalig im November 2013 auf der Tokyo Motorshow enthüllt. Als Fullsize SUV demonstriert der GC-PHEV die Kernkompetenzen der Japaner im Bereich der vollwertigen Allradfahrzeuge.  Wie beim Outlander soll auch beim GC die PHEV-Technik den Durchbruch zu mehr Effizienz in diesem Fahrzeugsegment bieten.

Permanenter Allradantrieb ist für einen vollwertigen SUV eine Selbstverständlichkeit. Im Falle des GC-PHEV wird ein 3 Liter V6 mit Aufladung, zusammen mit den E-Motoren für den Vortrieb sorgen.   Anders als beim Outlander PHEV wird die Kraft des Benzinmotors ganz klassisch über ein 8-Gang Automatikgetriebe mit Verteilergetriebe an die Achsen verteilt. Der Elektromotor bekommt einen Platz zwischen Motor und Getriebe und funktioniert so als Starter und Generator.

Beim Allradantrieb wird auch der mögliche Nachfolger des Pajero mit einer soliden Technik antreten. Elektronisch kontrollierte Sperrdifferentiale dürften zum GC-PHEV ebenso gut passen, wie die Plugin-Hybrid-Technik, die aus dem großen Offroader einen sparsamen Fullsize-SUV machen soll.

 

 

 

 

 

Detroit 2014 – Nissan Sports Sedan

Es war einmal. Und es könnte wieder sein. Der japanische Automobil-Hersteller Nissan hatte in Deutschland mal ein richtig gutes Produktangebot. Dazu gehörten auch eine repräsentative Limousine und Fahrzeuge im klassischen Golf-Segment. Und an beidem arbeitet man bei Nissan wieder. Wie so eine Limousine aussehen könnte, das hat Nissan in Detroit mit dem „Sports Sedan Concept“ gezeigt.

Nissan Sports Sedan Concept

Weniger wuchtig als der eingestellte Nissan Maxima, dafür von sportlicher Eleganz. Das Konzept einer scharf gezeichneten Sport-Limousine wurde in Detroit enthüllt. Auf knapp 4.90 Metern präsentierte sich eine Studie die zwar fast 2 Meter breit war – aber nur gut 1.40 hoch. Vom klassischen Stufenheck ist bei einem sportlichen Viertürer in dieser Dimension fast nicht mehr zu sehen. Eher ein Fastback. Schmale A-Säulen, kräftige Sicken auf der Motorhaube, eine Seitenlinie mir dominanten Linien. Der Sports Sedan wirkt, wie er sich nennt. Extrem sportlich. Der Kühlergrill wird von der großen V-förmigen Chromspange gebildet und die Scheinwerfer zeichnen ein spitzes Z. In den schmalen Leuchten, vier LED-Linsen. Das Konzeptmodell stand knackig tief auf den 21-Zoll-Leichtmetallrädern.

Beim Antrieb sprach man von einem 3.6 Liter V6 Motor, der die Vorderräder antreiben soll. Als Getriebe wurde ein stufenloses CVT-Getriebe genannt.  Was das Design angeht, so sind die Nissan-Jungs auf dem richtigen Weg. Beim Thema Getriebe und welche Achse die Leistung auf den Boden bringen wird, dürfen die Japaner aber gerne noch einmal in sich gehen. Wie wäre es mit einem 8-Gang-Automatikgetriebe und Heckantrieb? Meine Begeisterung für den neuen Maxima (?) hättet ihr!

Chrysler 200 Cabrio – Designstudie

Da hat Chrysler in Detroit noch nicht einmal das Tuch vom neuen Chrysler 200 gezogen, da hat Theo schon eine Idee, wie das Cabrio des 200 aussehen könnte.

Und? Es sieht gut aus. Allerdings wäre ein 200er Chrysler Cabrio eine zweite Plattform im neuen, großen FIAT / Chrysler Haus. Denn der nächste Alfa Spider wird zusammen mit dem Mazda MX-5 kommen. Da bleibt vermutlich keine Zeit und vor allem kein Geld für ein Cabrio des 200 übrig. Denn dieser basiert ja, wie bereits in der Vorstellung des Chrysler 200 erwähnt, auf der FIAT Compact Plattform.

Dennoch – diese Version des 200 sieht perfekt aus! Danke Theo für diese tolle Idee!

Detroit 2014 – KIA GT4 Stinger

KIA ist nicht bekannt für sportliche Automobile. Für richtige scharfe, sportliche Automobile erst recht. Doch das könnte sich nun ändern. Auf der NAIAS in Detroit wurde der KIA GT4 Stinger enthüllt. Ein 2+2 Sitzer mit massiven 315 PS und Heckantrieb könnte der koreanischen Marke zu Sportwagenruhm verhelfen.

KIA GT4 Stinger

Sechs Gänge, 20 Zoll große Leichtmetallräder, 275 Millimeter breite Reifen. Der KIA GT4 Stinger wirkt auf den ersten Blick wie eine Dosis Automobil-Amphetamin. So dürfte ein KIA-Sportwagen kommen. Das noch als Konzeptfahrzeug bezeichnete Sportmobil ist derzeit 4.21 Meter lang, 1.89 Meter breit und nur 1.25 Meter hoch.  Zahlenwerte die von dem Konzerbruder Hyundai Genesis gar nicht so weit weg sind. Und auf dessen Basis – denn hier wird es ein neues Modell in absehbarer Zeit geben – könnte auch der KIA-Sportwagen entstehen. Bis darüber entschieden ist, empfehle ich: Erst die Galerie anschauen, dann das Wallpaper darunter downloaden!

Addon: KIA GT4 Stinger Wallpaper-Download

Detroit 2014 – Audi Allroad Shooting Brake

Etwa 12 Sekunden nachdem ich das Audi Konzeptfahrzeug für die NAIAS 2014 zum ersten Mal live sah, war mir klar – hier steht der „Gewinner des Langweilig-Pokals„. Und 12 Sekunden hat es auch nur gedauert, weil ich müde war. Jetlag. Schlafmangel. Ich hatte kurz ein Dejavu – ich kniff mich in den Arm, denn ich dachte, es wäre 2004 und ich wäre auf der IAA in Frankfurt.  Doch als mich der Schmerz meines Kniffs durchzog war mir klar: Es ist 2014 -ich bin in Detroit und Audi offenbart den schmerzlichen Beweis der eigenen Ideenlosigkeit.

Allroad Shooting Brake – NAIAS 2014 – Der Langeweiler

Unterhalb der Foto-Galerie, die vollständige Presse-Meldung der Audi-Presseabteilung. Ich verliere hierzu keine weiteren Worte mehr. Die 180° Kehrtwende in der Entscheidung zum Thema e-Tron lasse ich an dieser Stelle auch unkommentiert – empfehle zu diesem Konzeptmodell aber auf jeden Fall den Artikel des Schweizer Magazins „radical-mag„.

Die vollständige Pressemeldung im Wortlaut.

Sportlich, kompakt und vielseitig: Mit diesen Attributen debütiert der Audi allroad shooting brake auf der North American International Auto Show (NAIAS) in Detroit. Der Zweitürer ist ein Crossover und damit nicht auf asphaltierte Straßen angewiesen. Mit seiner hohen Funktionalität ist er bestens geeignet für die sportliche Freizeit. Sein ebenso starker wie effizienter Hybridantrieb macht eine neue Form des quattro-Antriebs möglich – den e-tron quattro.

„Das Showcar vereint Sexappeal, hocheffiziente e-tron-quattro-Technologie mit 300 kW bei nur 1,9 l/100 km Verbrauch und wegweisende Elektronikanwendungen“ sagt Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Mitglied des Vorstands der AUDI AG, Technische Entwicklung „Damit geben wir einen sehr konkreten Ausblick in die nahe Zukunft“.

Mit dem Audi allroad shooting brake erweitert die Marke mit den Vier Ringen ihre Designsprache. Das kompakte zweitürige Showcar bringt optische Elemente aus künftigen Sportwagenmodellen mit dem Audi-typischen allroad-Konzept und der Karosserieform eines Shooting Brake zusammen. Auch sein Bedienkonzept gewährt Ausblicke auf künftige Serienlösungen.

Skulptural: Das Exterieurdesign
Der Audi allroad shooting brake steht kraftvoll auf der Straße. Das Zusammenspiel der klar gezeichneten Linien mit den muskulös gespannten Flächen ergibt ein skulpturales, emotionales Design. Die Außenhaut wirkt wie aus einem vollen Volumen modelliert, vom Singleframe-Grill über die markante Tornadolinie bis hin zum knackigen Heck, in dem die Charakteristika von allroad und shooting brake zusammenfinden. Bei 2,51 Meter Radstand ist das Eisblau lackierte Showcar 4,20 Meter lang, 1,85 Meter breit und 1,41 Meter hoch

Zum ersten Mal verbindet Audi mit dem Audi allroad shooting brake die Formensprache von allroad und e-tron. An der plastisch-markant gezeichneten Front dominiert wie bei jedem Audi der große, sechseckige Singleframe-Grill, er steht leicht nach hinten versetzt in der Karosserie. Typisch für ein e-tron-Modell trägt er einen Einsatz aus schmalen Lamellen, was an die Kühlrippen eines elektronischen Bauteils erinnert. Im unteren Teil des Singleframe liegt ein quattro-Schriftzug. Der flache zentrale Lufteinlass ist in den Unterfahrschutz, der aus Aluminium besteht, hineingefräst.

Die flachen Doppelscheinwerfer des Audi allroad shooting brake sind ein klassisches Zitat aus der Formensprache der Audi quattro-Modelle. Zugleich stehen sie für die Weiterentwicklung des quattro-Designs, die Audi bereits mit dem Showcar Sport quattro concept im September 2013 auf der IAA in Frankfurt am Main angedeutet hat. Spangen gliedern die Scheinwerfer in vier Segmente; die Matrix LED-Technologie mit ihren einzeln ansteuerbaren Leuchtdioden gewährt in jeder Situation exzellente Sicht ohne Blendung des Gegenverkehrs. Unter den Scheinwerfern strukturieren schmale Querlamellen die großen Lufteinlässe.

Auch in der Seitenansicht unterstreicht die charakteristische Linienführung des Showcars den Eindruck geballter Energie. Die Überhänge sind kurz; die Dachlinie spannt sich niedrig über den Fahrzeugkörper. Sie sinkt shooting brake-typisch früh wieder ab und läuft in markanten C-Säulen aus; in der linken Säule befindet sich der Ladeanschluss und in der rechten die Tankklappe.

Bei der Außenhaut des Audi allroad shooting brake handelt es sich um einen Materialmix aus Aluminium und kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Die dunkelgrauen Schutzleisten sind typische allroad-Elemente und reduzieren das Volumen der Karosserie optisch; sie steigen dynamisch von vorn nach hinten an. Zusammen mit den kräftig herausgezogenen Radläufen unterstreichen sie den Offroad-Charakter.

Feine Details dokumentieren die Präzision, mit der das Showcar gezeichnet wurde. In den kantigen Schwelleraufsätzen finden sich Aluminium-Einleger. Die großen Leichtbauräder haben ein Felgenbett aus CFK. Ihr filigranes Design mit den sieben Armen lehnt sich an den Look der e-tron-Modelle an, der Zentralverschluss setzt dem sportlichen Charakter des kompakten Crossover ein weiteres Highlight auf.

Auch am Heck betont ein Aluminium-Unterfahrschutz die Breite; seine ange­deuteten Rillen variieren das e-tron-Motiv. Horizontale, logisch aufeinander bezogene Linien begrenzen klare Flächen und gespannte Volumina, das Design der Rückleuchten greift das Motiv der Scheinwerfer auf. Ein Diffusor schließt die beiden großen Endrohre der Abgasanlage ein. Der offene Dachkantenspoiler setzt einen weiteren Akzent. Die dritte Bremsleuchte, als flacher Lichtleiter ausgeführt, fügt sich elegant in das Heck-Design ein.

Joy of use: Interieur und Bedienung
Mit seiner Vielseitigkeit und Funktionalität ist der Audi allroad shooting brake besonders für junge, sportlich aktive Menschen geeignet. Im kalifornischen Winter beispielsweise können sie mit ihm am Morgen von Los Angeles aus zum Snowboarden in die San Gabriel Mountains fahren und am Nachmittag mit dem Kite an den Strand von Venice Beach aufbrechen.

Der Innenraum bietet vier Personen Platz. Vorne bieten schlanke Sportsitze mit stark konturierten Wangen und integrierten Kopfstützen dem Fahrer und dem Beifahrer besten Halt, gepolsterte Pads stützen ihre Unterschenkel bei schneller Kurvenfahrt ab. Eine Easy-Entry-Funktion erleichtert den Einstieg in den Fond. Wenn man die Lehne der Hintersitzgarnitur umklappt, entsteht ein Gepäckraum mit ebener Ladefläche, in dem auch größere Sportgeräte Platz finden.

Klar und straff gezeichnet, ist das Interieur des Showcars in anthrazit und felsgrau gehalten. Die Materialien beweisen die sichere Hand der Audi-Designer – das gilt für den Dachhimmel aus Alcantara ebenso wie für die unterschiedlichen Lederqualitäten und für die Bedien- und Dekorelemente aus hellem und dunklem Aluminium, die sich beispielsweise an den Luftdüsen oder den Speichen des Multifunktionslenkrads finden.

Auch in seinem Design vertritt der Innenraum des Audi allroad shooting brake die Audi-Philosophie von Leichtbau, sportlicher Eleganz und einfacher Bedienung. Die Instrumententafel erinnert von oben gesehen an die Tragfläche eines Flugzeugs, die runden Luftdüsen wecken Assoziationen an die Triebwerke. In ihnen befindet sich die Bedienung der Klimaanlage. In ihren Achsen liegen die Regler für Sitzheizung, Temperatur, Ausrichtung und Stärke des Luftstroms; bei Annäherung der Hand fahren sie selbsttätig aus. Das Licht wird über eine Taste eingeschaltet und die Tür über eine Griffplatte geöffnet.

Die Mittelkonsole verschiebt sich analog zum Verfahrweg des Sitzes, sodass die Bedienelemente in optimaler Reichweite zum Fahrer liegen. Zudem ist eine individuelle Feinjustierung möglich. Dadurch liegen die Bedienelemente – der elektronische Wählhebel der e-S tronic (shift-by-wire) und das Terminal des Bediensystems MMI – stets ideal zur Hand und erlauben eine optimale Einstellung auf Größe und Vorlieben des Fahrers.

Mit dem neu gezeichneten MMI-Terminal und dem sportlich gestalteten Multifunktionslenkrad kann der Fahrer fast alle Funktionen des Audi allroad shooting brake intuitiv steuern. Die Bedienung vermittelt einen neuartigen „joy of use“ – die Menüstruktur orientiert sich an einem Smartphone, eine Freitextsuche eingeschlossen. Alle wichtigen Funktionen lassen sich leicht erreichen, Multitouch-Gesten auf dem Touchpad des MMI-Terminals erlauben rasches Scrollen und Zoomen in Listen und Karten.

Das Cockpit ist stark auf den Fahrer fokussiert. Lenkrad und digitales Kombiinstrument liegen im direkten Sichtfeld auf einer Achse. Das TFT-Display mit dem 12,3 Zoll großem Bildschirm präsentiert alle wichtigen Informationen in 3D-Grafiken von höchster Qualität und hält dabei unterschiedliche Modi bereit. In der klassischen Ansicht stehen das Powermeter für den Plug-in-Hybridantrieb und der Tacho im Vordergrund, im Infotainment-Modus dominieren Themen wie die große Navigationskarte, und im Sportmodus wird der Drehzahlmesser besonders hervorgehoben.

Ein weiteres Zukunfts-Feature im Showcar ist die Audi phone box, die das Fahrer-Handy an die Bordelektronik anbindet und bei Bedarf per Induktion lädt.

Drei Motoren: Der Plug-in-Hybridantrieb
300 kW (408 PS) Systemleistung und ein Systemdrehmoment von 650 Nm – der Plug-in-Hybridantrieb liefert imposante Eckdaten. Das Showcar, das ohne Fahrer etwa 1.600 Kilogramm wiegt, katapultiert sich aus dem Stand in 4,6 Sekunden auf Landstraßentempo, erst bei 250 km/h endet sein Vortrieb im Begrenzer. Auf 100 Kilometern verbraucht der kompakte Crossover nach der entsprechenden ECE-Norm lediglich 1,9 Liter Kraftstoff (45 Gramm CO2 pro km). Seine Gesamtreichweite beträgt bis zu 820 km.

Der 2.0 TFSI im Audi allroad shooting brake leistet 215 kW (292 PS) und mobilisiert 380 Nm Drehmoment. Der quer eingebaute Zweiliter-Vierzylinder mit dem großen Turbolader ist ein Highend-Aggregat: Im Teillastbereich verringert eine zusätzliche indirekte Einspritzung, die die Benzindirekteinspritzung ergänzt, den Verbrauch; der im Zylinderkopf gelegene Abgaskrümmer bildet die Basis für das hochleistungs-
fähige Thermomanagement.

Über eine Trennkupplung arbeitet der 2.0 TFSI mit einem kompakten, scheiben­förmigen Elektromotor zusammen, der 40 kW und 270 Nm abgibt. Er ist in die Sechsgang e-S tronic integriert; das blitzschnell schaltende Doppelkupplungs­getriebe leitet die Momente auf die Vorderräder.

Separat von dieser Antriebseinheit ist an der Hinterachse eine zweite E-Maschine montiert; mit maximal 85 kW Leistung und 270 Nm Drehmoment übernimmt sie den Antrieb bei niedrigen und mittleren Geschwindigkeiten. Darüber hinaus arbeitet sie mit den Motoren an der Vorderachse zusammen, wenn das Hybridmanagement entscheidet, dass Allradantrieb sinnvoll ist. In solchen Situationen, etwa auf rutschiger Straße oder im leichten Gelände, wird der Audi allroad shooting brake zum e-tron quattro.

Vor der Hinterachse liegt eine aus acht Modulen aufgebaute Lithium-Ionen-Batterie. Sie trägt zur ausgeglichenen Gewichtsverteilung bei und beeinträchtigt das Gepäckraumvolumen kaum. Der flüssigkeitsgekühlte Akku speichert 8,8 kWh Energie, genug für 50 km elektrische Reichweite. Zum stationären Laden dient eine Audi-Wallbox, die mit unterschiedlichen Spannungen und Steckdosen zurechtkommt und die Energiezufuhr komfortabel und intelligent regelt.

Das Drive Select Management hält drei Fahrmodi bereit. Der EV-Modus, über eine Taste am Multifunktionslenkrad anwählbar, priorisiert das elektrische Fahren. Hier ist die vordere Antriebseinheit inaktiv, die drehmomentstarke E-Maschine an der Hinterachse beschleunigt den Zweitürer zügig bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 130 km/h.

Im Hybridmodus arbeiten die Antriebe hocheffizient und je nach Bedarf auf unterschiedliche Art und Weise zusammen. Die vordere E-Maschine fungiert in vielen Situationen als Generator – vom Motor angetrieben, lädt sie die Batterie nach und erweitert damit den Einsatzbereich des elektrischen Fahrens.

Im Sportmodus, den der Fahrer über das Fahrdynamiksystem Audi drive select anwählen kann, steht die volle Systemleistung zur Verfügung. Bei hoher Leistungsanforderung durch den Fahrer arbeitet die elektrische Hinterachse mit dem 2.0 TFSI zusammen – beide Aggregate sorgen für Vortrieb im Boost-Modus.

Eine Freigabe des Fahrpedals bewirkt je nach Fahrsituation die Abkopplung aller Antriebseinheiten oder die Energierückgewinnung durch Rekuperation. Im ersten Fall segelt das Showcar mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor emissionsfrei, in letzterem wird Bremsenergie in die Hochvoltbatterie zurückgespeist.

Mit den Funktionen „Hold“ und „Charge“ im Bediensystem MMI kann er den Ladezustand der Batterie zielgerichtet beeinflussen, um etwa elektrische Energie für die letzten Kilometer am Zielort zu sammeln.

Das Fahrwerk
Im Fahrwerk des Audi allroad shooting brake arbeiten eine elektromechanische Lenkung, eine McPherson-Vorderradaufhängung und eine Vierlenker-Hinterachse zusammen. Dank der großen Bodenfreiheit, des kompakten Radstands, der kurzen Überhänge und elektrischen quattro-Antriebs bewegt sich der sportliche Crossover im Gelände sehr talentiert. Auf der Straße liegt er sportlich-straff, das Fahrdynamiksystem Audi drive select bietet dem Fahrer unterschiedliche Modi an. Auf den 19 Zoll-Rädern sind Reifen im Format 255/40 aufgezogen.

 

Detroit 2014 – Infiniti Q50 Eau Rouge Concept

Infiniti hat uns auf der NAIAS in Detroit mit offenem Mund und offenen Fragen zurück gelassen. Den Q50 haben sie uns im letzten Jahr präsentiert. (Hier geht es zu meinem Fahrbericht des Infiniti Q50).  Für die North American International Auto Show hat die Premium-Marke des Nissan-Konzerns eine „Was wäre wenn“ Studie mitgebracht.

Was wäre, wenn man bei Infiniti einen sportlichen BMW M3-Gegner auflegen würde? Wie würde eine Sport-Limousine von Sebastian Vettels Formel 1-Partner aussehen?  500 PS könnte die „Eau Rouge“ getaufte Studie leisten. Mit Heckantrieb und einem V8 Motor ausgerüstet. Oder doch eher eine Art GT-R Version des Q50?

Es bleiben viele Fragen offen. Es gibt derzeit weder Antworten darauf, ob es einen derart geilen Power-Q50 geben wird, ob er denn mit einem V8 kommt. Und ob die Serien dann auch auf so feisten 21-Zoll Felgen steht und die Karosserie mit viel Carbon einschmückt.

Wenn es nach mir geht, dann könnte Infiniti den Q50 Eau Rouge sofort auf den Markt bringen! 

 

Detroit 2014 – Der Langweiler der Show

Der Name des Audi Showcars für Detroit besteht aus vier Wörtern: Audi Allroad Shooting Brake. Oder Allroad Shooting Brake quattro. Bezieht man die Motorisierung hinzu, dann bekommen wir: Den Allroad Shooting Brake e-tron.

Vier Wörter, drei Motoren, zwei Türen – ein optischer Langweiler:

Das optisch langweiligste Concept in Detroit 2014

Die technischen Ideen hinter dieser e-Tron Version klingen spannend. Zwei Elektromotoren und ein Turbo-Benziner bilden einen Axle-Split Parallel-Hybrid. Für die Kraft an der Vorderachse sorgen der 292 PS starke Benzin-Direkteinspritzer Vierzylindermotor mit Turboaufladung und ein Elektromotor mit 54 PS und 270 Nm Kraft. Die beiden Antriebstechniken sind über eine Kupplung miteinander verbunden und geben ihre Kraft an ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe ab. Diese technische Lösung, den Benziner vom E-Motor zu lösen, obwohl beide ihre Kraft über ein gemeinsames Getriebe an die Vorderräder liefern ist genial. Aber nicht neu. Der Hybridantrieb im Infiniti M35h funktionierte bereits nach diesem Prinzip (Freilich mit Heckantrieb!).

An der Hinterachse sitzt ein weiterer Elektromotor, allerdings ungleich stärker. Mit 116 PS sorgt dieser Elektromotor für den Antrieb der Hinterachse. Der Allroad Shooting Brake e-tron ist demnach ein Hybrid-Quattro mit Parallel-Hybridtechnik und einem Allradantrieb der völlig bedarfsgerecht hinzugeschaltet werden kann.

Audi gibt eine Systemleistung von 408 PS und 605 Nm Drehmoment an. Damit wäre die hypothetische Optikbasis für einen kommenden Audi TT Shooting Brake in 4.6 Sekunden auf Tempo 100.  Bis 130 km/h auch rein elektrisch.

Geile Technik – Langweiler Optik

Schönheit liegt immer in den Augen des Betrachters. Doch der kommende Audi TT Shooting Brake – der auf dieses Konzept folgen soll, wird sich von diesem Konzeptfahrzeug massiv unterscheiden müssen. Schaut man sich die Studie genauer an, dann überfällt das Auge des Betrachters spontane Müdigkeit. Langeweile. Nichts an diesem Modell fasziniert. Mit Ausnahme der Technik – die allerdings bei einem Standmodell unerheblich ist. Und vermutlich auch noch nicht fahrfertig.

Audi Design = Stillstand since 2004

Preußische Spaltmaßperfektion und optisch cleane Linienführungen. Ingolstadt hat die eigene Designsprache mit viel Emotionsbefreiung zu einer sterilen Party von akademischen Linien entwickelt. Und dabei dreht man sich nun im Kreis. Es fehlt der Mut zu neuem. Es fehlen sichtbare Ideen. Dieses Konzept hätte – genau so – auch auf der IAA 2004 stehen können. Und den e-Tron quattro hatte man ja bereits zu den Akten gelegt – nun also doch wieder, Kommando kehrt. Wenn es stimmt, was der Technik-Vorstand in Detroit gesagt hat, dann kommen Axle-Split Hybrid und Parallel-Hybrid zur Serienreife – noch vor 2015? Oder anders gefragt? Bereits im neuen Audi TT?

Was dann wiederum zur Frage führt: Wenn diese Technik für den MQB bereit steht (der TT basiert auf dem MQB), wann kommen VW Golf und Konsorten mit dieser Technik? Fragen über Fragen. Detroit 2014 hat bislang nur eine Antwort gebracht: Wie wird sich die Designsprache bei Audi weiter entwickeln? Und die Antwort lautet: „Allroad Shooting Brake concept“ – oder mit anderen Worten: Seit 2004 drehen wir uns in Ingolstadt im Kreis.

Damit ist Audi der „Langweiler der Show“ auf der NAIAS 2014 geglückt.