Testfahrt: smart electric drive Cabriolet: Frischluft im Quadrat

Die Idee ist so simpel wie verführerisch: Wenn man sich schon selbst an die frische Luft setzt, sollte man dann die Luft nicht auch „rein halten“? Was liegt da näher, als einem Cabriolet einen Elektroantrieb zu verpassen? Stimmt. Für mein-auto-blog bin ich deswegen das neue smart Cabriolet mit E-Antrieb gefahren.

Test: SMART ELECTRIC DRIVE Cabriolet

Frischluft im Quadrat

Mit nur drei Modellen im Portfolio fällt es smart derzeit leicht, auch „alle Modelle“ mit E-Antrieb anbieten zu können. Was aber wirklich verlockend klingt. E-Antrieb oder Benziner, der Kunde hat sowohl beim Zweisitzer ForTwo als auch beim 4+1 Viersitzer „ForFour“ die ökologische Wahl. Wobei es eigentlich gar keine echte Wahl ist. Denn der smart gewinnt als „Elektroauto“ in allen Bereichen. Und das war bereits beim Vorgänger so.

Lautlos schnurrend zieht er tapfer beschleunigend von der Ampel los. Sein 60 kW-Motor drückt mit überzeugenden 160 Nm auf die Hinterachse, für die Stadt ist das mehr als ausreichend. Warum für die Präsentation des feschen „Elektro-oben-offen-Zweisitzers-mit-Grinse-Garantie“ jedoch ausgerechnet Genf ausgewählt wurde – man kann es nicht einmal erahnen. Genf ist die Hölle der individuellen Mobilität. Fies-kurze Grün-Phasen an der Ampel, rüpelige Diplomaten-Limousinen, laut dröhnende Supersize-SUVs, Amok fahrende Roller und Motorradfahrer und ein ewiger Verkehrsstau. Die Verkehrsplaner von Genf scheinen Autofahrer schlicht zu hassen. Und mitten drin das neue smart Cabriolet, dessen E-Variante ab 25.200 € erhältlich ist. Und ich.

Und weil das Chaos auf den Straßen von Genf nicht frustrierend genug erscheint, muss man sich auch noch mit dem Navigationssystem des smart ärgern. Seine französischen Wurzeln scheinen dem gesamten Info- und Entertainmentsystem dauerhaft die Deutsch-Französische Freundschaft ausreden zu wollen. Wie kann man als Automobil-Hersteller so eine fiese Kombination aus unterirdischer Hard- und unausgegorener Software als Serienstand verkaufen? Ernsthaft. Während sich das Navi ständig in der Straßenschlucht von Genf verrechnet, mag man als Fahrer einfach nur noch am Jet D’Eau aussteigen und sich vom nächsten Rollerfahrer erlösen lassen.

Also raus aus der Stadt. Dem angeblich idealen Lebensraum des smart electric drive. Dass sich das Dach binnen Sekunden öffnet, kann man vor der Eisdiele erleben – wer bei gut über 30° im Schatten jedoch seinen Scheitel in die Sonne hält, der findet vermutlich auch das Navigationssystem ganz „okay“. Ich nicht. Also – die dank Glas-Rückscheibe für alle Jahreszeiten sinnvolle Dachlösung wieder fix geschlossen, sich ärgern, nicht per App die Innenraumkühlung bereits vor Ort gestartet zu haben – und dem Rauschen der frischen und kühlen Luft zugehört. Denn das ist so eine Erkenntnis: Wenn man den Motor nicht mehr hört, erscheint alles andere plötzlich viel präsenter.

Auf Landstraßen zoomt sich der E-Smart locker über die 100 km/h-Marke, theoretisch wären 130 km/h machbar, doch ausgerechnet der kleine smart verkörpert die Form der genußvollen Entschleunigung. Dass der E-Zwerg binnen 4.9  aus dem Stand auf Tempo 60 sprintet, dient dem Ego am Stammtisch mindestens so gut wie dem innerstädtischen Dauerduell mit dem Amok-Zweiradfahrern.

Von den gut über 1.1 Tonnen Leergewicht des E-Smart merkt man nichts. Die Lenkung bleibt indirekt, die Federung ganz passabel, verglichen mit vorherigen Generationen jedoch geradezu fantastisch. Es ist eben immer eine Frage des Maßstabs. Dass der Kofferraum wirklich winzig ist, mag man verkraften – etwas anderes hatte ich erst gar nicht erwartet. Dass man jedoch nach Papieren gerade mal 205 Kilogramm Zuladung offeriert, verunsichert den „nicht mageren Habby“ dann doch.

Mit dem 17.6 kWh leistenden Akku soll das putzige Elektro-Cabriolet bis zu 160 km weit kommen. Realistisch erscheinen 90 bis 120 km. Und das wiederum domestiziert den lautlosen Elektro-Floh eben nicht für die Großstadt alleine. Denn nicht nur Genf ist an sich eine – doofe – Großstadt. Von daher, ganz wichtig die Anmerkung vom Autor dieser Zeilen: „Mit 90 Kilometern fährt man auch als Landbewohner locker eine Woche durch“. Und wir auf dem Land, wir haben zumindest einen Parkplatz mit Steckdose und so sind die 3.5 Stunden Ladezeit für uns kein Schrecken. Noch nicht einmal die 6-Stunden an der 230Volt-Haushaltssteckdose.

Nein – der smart als electric drive sollte nicht als Stadtbewohner alleine verstanden werden – er ist der liebenswerte Null-Emissionen-Floh, der die persönliche Mobilität mit einem guten Gewissen verbindet. Dass man dabei am besten eine profunde Ortskenntnis besitzen sollte und man das vom Kooperationspartner gelieferte Martyrium (aka Navi-, Multimediasystem) am besten ignoriert – darf man nicht vergessen. Ebenso wie die Idee: Wenn man sich schon an die frische Luft setzt, sollte man diese auch „rein halten“.

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[tab title=“Technik“]Hersteller: Smart
Typ: Elektroauto
Motor: Fremderregter Drehstrom-Synchronmotor
Leistung: 60 kW (82 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Getriebe: Stufenlos
Antrieb: Heckantrieb
Akkutyp: Lithium-Ionen
Akkukapazität: 17,6
Reichweite elektrisch: 155 km
Verbrauch: 13 kWh/100 km laut NEFZ
Lademöglichkeit an Haushaltssteckdose: Ja
Lademöglichkeiten und Steckerarten: Haushaltssteckdose (Schuko); Typ 2-Stecker (Wallbox oder Ladesäule); Schnellladung (ab Frühjahr 2018)
Ladezeit: Haushaltssteckodse: Ca. 6 Stunden; Wallbox: Ca. 3,5 Stunden
Kaufpreis: 25.200 Euro
Batterie im Preis enthalten: Ja[/tab]
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Paris 2016: Die harte Realität

Mit einiger Verwunderung haben wir bereits vom Salon in Paris berichtet. Wo sie also schon bloß herkömmliche Modelle mit konventionellen Motoren und überschaubarer Technik feilbieten – was bekommt man als Kunde tatsächlich?

Und wir meinen jetzt abseits vollausgestatteter Presse-Testwagen, hochsubventionierter Firmenleasing-Kalkulationen, sondern: echte Autos, bezahlt mit echtem Geld.

Da wären: Nissan Micra, Suzuki Ignis, Opel Karl Rocks und Citroën C3. Alle fischen im Haifischbecken unter 15.000 Euro, alle wollen sie ein bisschen Lifestyle bieten, ein bisschen Show und eine gewisse Andersartigkeit zum Establishment.

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Bei genauerem Hinsehen fällt dir aber der Kitt aus der Brille.

Was dort mittlerweile für Materialien eingesetzt werden, macht sprachlos. Wir sind da jetzt wirklich keine großen Fetischisten, aber wenn eine ganze hintere Türtafel aus einem gepressten Stück Hartplastik besteht? Wir reden da jetzt gar nicht über Anfassqualität, Haptik, Geruch und Geräusch. Alleine so etwas anschauen zu müssen, ist eine Beleidigung – auch (und gerade!) für 15.000 Euro.

Ein bisschen Farbe, ein bisschen Stoff, ja vielleicht sogar etwas Design? Sicher, es kostet Geld. Aber ist es der Kunde nicht wert? Muss man wirklich den Gewinn derart optimieren, dass der Look zwar auf den ersten Blick „cool“ ist, er sich beim zweiten aber als totale Katastrophe entpuppt? Klar, wie oft fahren wir mit Passagieren, wer sitzt in seinem eigenen Auto schon oft hinten – das alles sind Argumente. Und der Hersteller nutzt sie, um schamlos den Preis hoch zu halten, ohne Gegenwert zu bieten.

Früher – und das meinen wir ernst – hat es das so noch nicht gegeben. Alleine, weil es nicht die Möglichkeit gab, solche großen Spritzguss-/Kunststoffformteile in einem Stück in Freiform herzustellen. Damals gab es vielleicht ein bisschen nacktes Blech zu sehen, doch immerhin war es dann: Abwechslung, bunt, fröhlich. Wer dagegen den hinteren Türgriff im Ignis zwei-, dreimal zumacht, der bekommt der Dreck aus dem offenporigen (!), weißen Kunststoff schon gar nicht mehr raus. Hauptsache aber, der Coffee-to-Go-Becher hat seine passgenaue Aussparung bekommen.

Und ja, mögen Karl und Ignis in einem wirklich preisumkämpften Segment antreten, gerade dem neuen Micra hätten wir mehr zugetraut. Von außen ist er ein sehr gelungener Wurf, auch die Fahrerposition sitzt wirklich gut. Feines Lenkrad, gute Ergonomie und vorne eben auch ansprechende Materialien. Nur hinten dann eben die gleiche Katastrophe wie bei einem Dongfeng. fabian-mechtel-paris-019-haptik-verarbeitung fabian-mechtel-paris-021-haptik-verarbeitung fabian-mechtel-paris-020-haptik-verarbeitung

Die wohltuende Ausnahme – und deshalb unser tatsächlich größtes Messehighlight – war der C3 von Citroën. Man muss ihn als geschmacksneutralen Cactus sehen, der all die genialen Ideen des großen Bruders in einen massenverträglichen Look gepackt hat. Hier stimmt wirklich alles: außen nett, tausendfach kombinierbar in den wildesten Farben. Innen mit feinen Bezugsstoffen (und große Auswahl bei selbigen), durchdachtem Armaturenbrett und aufmerksamen Details. Vor allem aber gutem Design und ansprechendem Material.

Kurz: der Citroën C3 ist einfach liebevoll gemacht.

Dieses Attribut geht den anderen Herstellern völlig ab. Der Rubel muss rollen, sonst zählt wenig. Dumm nur, wenn der Kunde irgendwann keine Lust mehr hat, einfach nur Geld für einen schönen Schein aus der Tasche gezogen zu bekommen, am Ende dann aber in der harten (Plastik-)Realität absteigen muss.

Ein bisschen Freude am Auto, ist das wirklich so schwer?

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Mercedes-Benz SL Design: Demontage einer Legende

Früher war nicht alles besser. Aber das Mercedes-Design. Meiner Meinung nach. Daher ist dies ein streng subjektiver Artikel, auf einen möglichen Shitstorm bin ich mental vorbereitet. Aber ich muss es loswerden.

Mercedes-Benz. Der Erfinder des Automobils. Und die Erschaffer automobiler Legenden. Alleine der lange Jahre typische Kühlergrill ist ein Lehrstück für Produktgestaltung. Wer damals die Idee hatte, den Stern oben auf die Motorhaube zu setzen, sollte in Stuttgart vor dem Haupteingang ein kleines Denkmal gesetzt bekommen. Kann es eine bessere und dauerhaftere Kundenbindung geben? Immer, wenn ein Mercedes-Fahrer mit seinem Auto fährt, sieht der das Emblem vor sich. Das perfekte Head Up-Display ganz analoger Art. Das mit dem Stern ist der Marke in den letzten Jahren ja leider abhandengekommen. Erst war es die C-Klasse, die als Avantgarde den Sportwagengrill mit dem Stern im Kühler haben durfte. Bei der ersten A-Klasse war dies auch so, aber hier wurde das vom Karosseriedesign diktiert. Ein Stern auf der steilen Haube wäre für den Fahrer unsichtbar gewesen.

So kam es dann, dass der Stern, der heilige Gral der Markenhüter, bei den Limousinen der C- und E-Klasse das Basismodell (und den Elegance) zierte, die teure Avantgarde  aber den Stern im Grill. Es ist nur folgerichtig, dass diese Misere bei der aktuellen C-Klasse erkannt wurde, hier kostet der dominante Stern jetzt Aufpreis – als Teil des Paketes „Exclusive Exterieur“ für mal eben 1.249,50 Euro. Zumindest bei den krummen Bruttopreisen hält Mercedes-Benz an alten Traditionen fest.

Das Paket wäre mir jeden Cent wert, denn ein Symbol wie der Mercedes-Stern hat es nicht verdient, zwischen zwei spröden Kunststoffspangen eingeklemmt zu werden.

Ein Bruch mit alten Werten ist aus meiner Sicht leider auch bei diversen Modellreihen zu sehen. Dass ein CLA mit seinen zu langen Überhängen so aussehen muss, wie er aussieht, lasse ich an mich heran – das Auto ist international sehr erfolgreich und ich selbst bin oft überrascht, wie viele Menschen im Bekanntenkreis den „schick“ oder „edel“ finden. Würden sie das auch sagen, wenn ein Opel- oder VW-Zeichen auf dem Auto wäre? Im Grill natürlich, nicht oben drauf. Dort wo eigentlich der Stern… aber lassen wir das.

Weltpremiere 012 mercedes-benz sl roadster beverly hills

Ein Mercedes trug das Emblem stets zwischen den Scheinwerfern: Es war die SL-Klasse, oder „der SL“ wie man auch heute noch sagen darf. Mit Flügeltürer 300 SL  kam die Bezeichnung damals auf dem Olymp der Autogötter auf die Erde gefahren und mit den Nachfolgebaureihen W121 und W113 („Pagode“) wurde die Legende weiter aufgebaut. Unvergessen sind die Modelle R107 (1971 – 1989) und R129 (1989 – 2001). Sinnbilder von klarem Automobildesign „made in Germany“. Und vor allem auch „made for Germany“.

Mercedes-Benz SL - Baureihe R129 - Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL – Baureihe R129 – Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL - Baureihe R129 - Foto: Mercedes-Benz
Mercedes-Benz SL – Baureihe R129 – Foto: Mercedes-Benz

2001 wurde es schlimmer, SL Nummer sechs, Modelle R230, erblickte die Welt. Und schaute durch… ja was eigentlich? Zum Vieraugengesicht wollten sie sich nicht durchringen, aber ein bisschen zitiert werden sollte es schon. Warum wurde immer nur auf den Spiegeleier-Scheinwerfern des Porsche 911 (996) herumgeritten? Auch sonst war im R230 zu viel E-Klasse zu sehen, zu viel Mainstream, zu wenig leiser Glamour, der die Vorgänger auszeichnete. 2012 dann R231.

Weltpremiere 010 mercedes-benz sl roadster beverly hills

Der SL karikierte sich selbst. Die viel zu lange Frontpartie musste asiatischen und amerikanischen Geschmacksmustern entsprechen, baut sich viel zu dominant vor dem Betrachter auf. Das kompakte Heck versucht den Brückenschlag zu klassischen SL-Linien, passt halt nur so gar nicht zum Rest des Autos.

Dieses Jahr dann das Facelift, im Jahr drei nach der Premiere. Dieser kurze Modellzyklus zeigt schon, dass ein SL heute keine fahrende Legende mehr ist. Dass sie in Stuttgart auch unter Gorden Wagener noch Autos zeichnen können, haben kürzlich Coupé und Cabrio der S-Klasse gezeigt. Auch die C-Klasse als Coupé geht als „ok“ durch, obwohl die Ähnlichkeit zum verblichenen Renault Laguna Coupé unübersehbar ist. Wobei der Franzose ranker, schlanker und zeitloser wirkte. Der monströse SLS und der Nachfolger im Geiste, der AMT GT sind auch Autos, die in die Designgeschichte eingehen werden. Hut ab für diese Leistung.

Los Angeles, November 2015 – Mercedes zaubert das SL-Facelift aus dem Ärmel. Ich halte den Atem an…und verschlucke mich fast. Modellpolitisch zwischen dem S-Klasse Cabrio und dem GT AMG eingeklemmt versuchen die SL-Planer leider nicht den erhofften Befreiungsschlag.

Ein neuer Grill, ein geänderter Stoßfänger und weitere kleine Veränderungen ändern leider nichts daran, dass der SL der aktuellen Baureihe eine überzeichnete Fratze ist, dem jegliche Eleganz fehlt. Auch die nun flacheren Scheinwerfer retten das nicht. Wenn, dann sieht das Auto nur als hochgezüchtete AMG-Version mit großen schwarzen Felgen gut aus, leicht prollig und laut brüllend. Das mag der Marge dienen, aber entspricht das dem Geist der Ikone SL?

Der Vergleich mit dem Süßwarenregal drängt sich auf. Ferrero bewarb die „Yogurette“ lange Zeit mit Joggerinnen und dem Slogan „schmeckt so himmlisch Joghurt-leicht“. Die abnehmfreudige Naschkatze lutschte also genüsslich die Schokoladenhülle von der Erdbeer-Zuckermasse bis sie einmal die Nährwerttabelle entdeckte. Das himmlisch leichte Produkt hat nämlich mehr Kalorien als andere Tafelschokoladen, egal ob „voll nussig“ oder sonst wie betitelt. Der Süßwarenkonzern hat den Claim mittlerweile in „die passt zu mir“ geändert. Was ich persönlich vom SL leider nicht behaupten kann.

Für den nächsten Sommer! Der neue SL
Für den nächsten Sommer! Der neue SL

Im Profil sieht R231 jetzt noch immer aus wie ein Schneepflug, das Heck wirkt uninspriert und die schrägen Rückleuchten passen nicht zum Rest des Autos. Der Wagen wirkt wie ein für die Show aufgepumpter Wrestler. Daneben steht der Functional-Training-Athlet GT AMG auf dem Fitnessstudio-Parkplatz.

Im Januar wird neben der neuen E-Klasse auch das SLK-Facelift gezeigt. Der kleine Roadster haut einen aktuell auch nicht vom Hocker. Ich gebe hiermit die Hoffnung auf, dass er es 2016 unter SLC-Flagge noch schaffen wird. Dem SL gebe ich aber noch eine Chance. Nach nur drei Jahren ein Facelift, in der SL-Welt ist das ein Wimpernschlag. Liebe Mercedes-Planer, bitte setzt Euch nicht unter Druck. Ihr habt jetzt die AMG-Sportwagen, also muss der SL kein Pseudoracer werden, Black Series und Co. müssen nicht mehr sein. Ihr habt jetzt das S-Klasse Cabrio. Ein schwerer Dampfer muss er also auch nicht werden. Macht einen tollen Roadster aus dem Nachfolger. Rank und schlank. Und Leicht. Vielleicht gar „Super Leicht“?

Audi TTS: Bremse taugt nicht für die sportliche Hatz

Der Audi TTS ist die sportliche Spitze des schnittigen Ingolstädter-Coupés. Soweit so gut, doch anscheinend kam das nicht bei allen in der Entwicklung genau so an. Was muss der Audi-Fan da in der sport auto 06/2015 lesen? Mängel bei der Bremse. Ausgerechnet beim 310 PS-Vorzeige-Sportler. 

Jetzt kommt aber das große ABER des neuen TTS. Mehr als vier schnelle Runden verdaut die Bremsanlage auf dem Kleinen Kurs nicht. Trotz Abkühlrunden zwischen den gezeiteten Runden wird der Bremspedalweg länger und länger – spürbares Fading tritt auf. Bereits beim TTS-Vergleichstest (sport auto 4/2015) fiel dies in Hockenheim auf. Der nahezu baugleiche Supertest-TTS bestätigt diese Problematik erneut. Quelle: ams-online

Das ist wirklich bitter. Ein Sportler der auf der Bremse versagt. Bestimmt ein wunderbares Gefühl. Aber was philosophiere ich da viel? Genau dieses Problem, die mangelhafte Wirkung der Bremse habe ich bereits im September 2014 nach der Präsentation des Audi TTS in Spanien beschrieben:

Nach der fünften Runde rollt der TTS mit mir in die Boxengasse. Aus den vorderen Radhäusern raucht es. Kleine Flammen züngeln um die Bremsbeläge. Rennstrecke? Sicher nicht die Heimat des TTS mit Serienbremse und Serien-Bereifung. Quelle: mein-auto-blog

auto, motor und sport bestätigt 9 Monate nach meinem Beitrag die Mängel an der Bremsanlage des Audi TTS.

Wie kann das sein? Die dynamische Vorstellung (Fahrveranstaltung) des Audi TTS hatten alle Presse-Vertreter auf dem spanischen Rundkurs Ascari in der Nähe von Malaga. Eigentlich hätten dort alle Motor-Journalisten das gleiche Fiasko erleben müssen. Die montierten Hankook-Reifen streckten nach zwei Kurven die Gummiwürste verzweifelt in die Luft und die Bremse hatte nach zwei Runden, trotz Abkühlpause durch die Boxengasse, klare Fading-Erscheinungen. Es ist merkwürdig genug, dass man bei Audi eine solche Abstimmung und Auslegung der Bremsanlage in die Serie entlässt – es ist aber noch merkwürdiger das man bei keinem Presse-Vertreter von diesen Mängeln las.

Erstmal jubeln, dann ernsthaft testen?

Der Verdacht liegt nah, dass man bei den etablierten Medien ein Gentlemens-Agreement mit den Premium-Herstellern geschlossen hat. Neue Modelle? Erst einmal „grob“ positiv, man hat ja eine Verantwortung für zukünftige Werbeanzeigen und erst beim „Test“ nach einer Schonfrist die eigene Kompetenzen im Testfeld auf den Tisch gelegt und dem Probanden mal wirklich auf den Zahn gefühlt.

Klingt unwahrscheinlich?

Ist es aber nicht. Wenn Automobil-Hersteller ein neues Modell einführen, dann hat man „Budget“ – man hat Werbegeld zur Einführung des Fahrzeuges. Dieses Werbegeld muss platziert werden. In Anzeigen. In Sonderbeilagen. Ist das erste Jahr, die Einführung des Modells rum, dann besinnen sich die „Verlage“ anscheinend wieder auf ihre Verantwortung und wollen mit Test-Kompetenz die Leserschaft beeindrucken.

Der Automobil-Blogger als Buh-Mann?

Freie Journalisten und Onliner sind bei vielen Presse-Stellen noch immer ein Problemfall – denn wir haben keine Anzeigen-Abteilung und keinen Chefredakteur. Mängel bei einem neuen Fahrzeug? Wir schreiben darüber – ohne Angst um unser Werbe-Budget.

Am Ende sind wir uns dann aber oft genug mit den großen Verlagen einig – wie auch in diesem Fall. Okay, es hat bei der Motorpresse ganze 9 Monate gedauert bis man das „Problem“ mit der Bremse angesprochen hat – am Ende aber wurde unsere erste Einschätzung bestätigt.

 

 

Experten-Talk: Der neue smart

Forkritik

Es gibt nur wenige Marken die derart Souverän mit der Kritik von Journalisten und Bloggern umgehen kann, wie die Marke smart. Okay, die Konzern-Mama Mercedes ist ebenso souverän, aber dann wird es echt eng. Als smart mir zu Beginn des Jahres den neuen smart vorstellte, in einer unscheinbaren Halle, tief im Süden der Republik, da waren wir ein kleiner Kreis. Anwesend auch, Fr. Dr. Winkler, die Dame die der Marke smart derzeit den Herzschlag verpasst. Wenn Fr. Dr. Winkler von „ihrer Marke“ spricht, dann bekommt der Zuhörer gut mit wie überzeugt sie ist, wie sehr sie für den smart brennt. So wenig Fr. Dr. Winkler aus ihrer Begeisterung einen Hehl macht, so wenig kann ich mich verstellen. Wenn Erwartungen nicht erfüllt werden, dann sage ich das.

Der zweite Aufschlag und erst danach konnte ich meine Kritik vollständig in Worte fassen, erfolgte nach der Premiere des smart in Berlin. Es gibt einfach ein paar Dinge, die mich als Ex-smart-Fahrer enttäuscht haben. In meinem Artikel zur smart-Premiere habe ich dies in Worte gefasst.

smart steckt da aber nicht beleidigt zurück. Man stellt sich der Kritik, man stellt sich dem Gespräch und das, auch live. Auf dem Automobil-Salon in Paris war es soweit, der smart Experten-Talk mit dem Leiter der smart-Gesamtentwicklung Markus Riedel und der Chef des Marketings Martin Hülder.

Hier nun die Aufzeichnung des smart-Experten-Talks.

 

 

 

Die smart-Enttäuschung

Robert Basic ist kein Unbekannter in der Blog-Scene in Deutschland, nein, Robert war jahrelang die Blog-Scene in Deutschland. In Personal-Union. Robert Basic war es zum Beispiel, der zum ersten Mal in Deutschland aus einem Blog, einen Scheck gemacht hat. Sein „Basic-Thinking.de“ wechselte damals für eine – noch überschaubare, aber doch überraschend hohe Summe, den Besitzer. Allerdings – ohne Robert Basic hinter „basic-thinking“ war der Blog nicht mehr das, was es einmal war.  Egal. Lange her. 

Mercedes-Benz gehört im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit ganz klar zu den Early Birds wenn es darum geht, auch die socialmedia-Scene in die eigene Arbeit zu involvieren. Robert wiederum gehört also schon lange zu denen, die bei Mercedes-Benz auf der Liste stehen. Besuch auf Auto-Messen, exclusive Hintergrundinfos. Das volle Programm. Und das trifft bei Robert auch auf Interesse. Er ist kein Petrolhead, aber er ist einer der über die Zukunft nachdenkt.

Robert ist vom neuen smart enttäuscht

Vor ein paar Tagen hat smart in Berlin die jüngste Generation vorgestellt. Die dritte smart-Generation tritt in die Fußstapfen der Vorgänger und wird nun in einer Kooperation mit Renault gefertigt. Über die Premiere des smart, über den Zweisitzer fortwo, über den Viersitzer forfour und über die Details habe ich im Blog sogar ein Spezial erstellt. Für ein paar Stunden war zudem die Startseite voll mit smart-Artikeln.

Die Premiere in Berlin konnte ich genauso live erleben, wie Robert. Zusätzlich bin ich vor ein paar Wochen bereits mit dem neuen smart mitgefahren, noch getarnt und nur auf dem Beifahrersitz neben dem Projekt-Manager, aber etwas – ein Blogger fährt vor der Premiere mit – was es derzeit nur im Daimler-Konzern gibt. Vor einigen Monaten gab es zudem eine sehr intim gehaltene Vorführung des smart-Designs. Man könnte also sagen – als der smart in Berlin enthüllt wurde, waren wir bereits „alte Bekannte“.

Mit smart verbindet mich einiges. So bin ich früher selbst smart gefahren. Fand das Auto immer sympathisch, es war Spaßig, es war clever, es war individuell. 2013 konnte ich in New York die Chefin von smart interviewen und habe dort aus dem smart “ E D “ den smart „Ed“ gemacht. Das wurde von Fr. Winkler aufgenommen und weitergetragen. Auf der Premiere kam Frau Winkler auf mich zu. Also – was ich sagen will: Ich mag die Marke, ich hab ein gutes Verhältnis zur Marke und ich habe mich gefreut.  Auf den neuen smart. Ich war erleichtert als klar wurde, der smart bleibt bei seinem Konzept. Aber ich war kritisch. 

Zurück zu Robert:

Robert ist ein Tekkie, einer der vollends auf Technik und Vernetzung abfährt. Finde ich gut. Als man also Robert vor ein paar Jahren zum ersten Mal die Studien zum neuen smart vorführte, wurde er angefixt. Er selbst beschreibt das so:

Der “smart for-us”. Ein außergewöhnliches Design gepaart mit tollen Funktionen, einem wegweisenden Design und das auch noch als Pickup!

Es war eine aufregende Studie, kackfrech und anders eben, in so vielen Details. Passend zum 21. Jahrhundert, die Vielfalt und Individualität der Menschen spiegelnd.

 

Und dann folgt der Bruch, Robert sieht in Berlin zum ersten Mal das Endprodukt:

Wir schreiben das Jahr 2014, Mittwoch, den 16. Juli. Aus den mutigen, regelbrecherischen Ansätzen wurde ein Kleinwagen, den man zwar nicht an jeder Ecke bekommen kann, der immer noch ein bisschen anders als die Masse der Autos ist. Aber der Mut zur Innovation ist dahin. Nein, es ist kein schlechtes Auto, es sieht interessant aus, nicht mehr so veraltet im Aussehen und Interieur wie der alte smart. Er fährt sich sicherlich auch besser. Aber wenn Frau Dr. Annette Winkler als smart-Chefin während der Präsentation nicht mehr als den Rekordwendekreis von irgendwas mit 6 Metern audrücklich betonen kann und förmlich aus dem Häuschen ist, frage ich mich, wann sie der Mut verlassen hatte. Wann smart die Flügel gestutzt wurden. Wann die Controller von Daimler und der Vorstand in den alten Trott verfielen, ein mutloses Auto mit eben dem bekannten “wir machen es besser, aber bitte nicht zuviel Risiko und Gaga” Attitüde absegnen ließen.

 

Nun – die Enttäuschung des „Nicht-Automobilisten“ ist groß. Da stellt sich mir die Frage, wie sinnig ist es eigentlich, mit Studien und Konzepten bei Besuchern von Messen für Aufmerksamkeit zu sorgen? Für eine Aufmerksamkeit die hinterher in eine „After-Concept-Depression“ umschlägt?

Ich bin ein Auto-Freak, seit dem ich denken kann. Die Sache mit den Studien und Konzepten von Automessen und Shows kenne ich, seitdem ich denken kann. Man bekommt die Spielereien der Designer gezeigt, darf sich ausmalen wie wir fahren würden, gäbe es keine wirtschaftlichen Zwänge, wie echte Auto-Nerds sich ihre Autos vorstellen. Am Ende bleibt eigentlich nie etwas vom Konzept übrig. Es sind Details die man als Hersteller beim Besucher austestet. Formensprachen die nur weit entfernt an das später vorgestellte und von Controllern kontrollierten Endprodukt erinnern werden.

Robert geht weiter mit seiner formulierten Enttäuschung:

Ach, Daimler, ach, smart. Du hattest eine so großartige Chance, ein wirklich radikal innovatives Ding hinzuschmettern in eine Zeit hinein, die vor Urbanität und radikaler Individualität und Kreativität aus allen Nähten platzt. Ihr seid eben “nur” ein großartiger Premiumhersteller, der Premium kann, aber den Mut Eurer Gründungsväter werdet Ihr weiter suchen müssen. BMW lässt mit dem i3 und i8 grüßen!

Was bleibt? Ein Kleinwagenkonformist

Ihr werdet womöglich Erfolg haben, was die $$$-Kassenbefüllung angeht. Eure Shareholder werden glücklicher. Ok. Business as usual. Aber ist das wirklich alles? Mehr ging nicht?

Ich kann seine Meinung hier nicht unterstützen, nein, ich muss sogar den Automobil-Hersteller in Schutz nehmen. Auch wenn ich selbst einige Kritikpunkte am neuen smart habe, aber diese Form der Enttäuschung kann ich nicht nachvollziehen.

Das Gegenteil ist der Fall. Der neue smart muss ein Erfolg werden. Ohne „$$$-Kassenbefüllung“ und „Shareholde-Glück“, kein Auto.  Kein smart. Nichtmal einen Daimler. Denn die wirtschaftlichen Grundsätze müssen eingehalten werden. Der Sprung zu i3 und i8 ist gewagt und imho unpassend. Denn bei beiden ist man sich nur darüber einig, das wirtschaftliche Risiko ist immens. Und ein scheitern der i-Konzepte würde BMW zu einem Übernahme-Kandidaten machen. Das mag mutig erscheinen, ob am Ende aber der Erfolg eintritt ist nicht absehbar.  smart hat mit der ersten smart-Generation viel Geld verloren. Und auch die zweite soll nicht Kostendeckend gewesen sein. Es gäbe keine Dritte, wenn man das Projekt nicht zusammen mit Renault umsetzen würde. Das ein Pickup-Smart ebenso unsinnig ist, wie ein forfour ohne Türen, muss man nicht betonen. Das Design-Elemente der Konzept-Fahrzeuge übernommen wurde, erkennt man ganz gut. Der Rest ist eben „Business-as-usual“ und das darf kein Vorwurf sein, dass ist ein Kompliment. Denn Risiko mag unterhaltsam sein – aber keinesfalls wirtschaftlich sinnvoll.

Dennoch – der smart lässt viel Platz für Kritik!

Allerdings nicht in der Form der schwer verständlichen Kausalkette aus Design-Spielereien. Da gibt es die Frage nach den Gleichteilen die man zu leicht erkennt, nach dem Geburtsort der Aggregate und auch nach dem Sinn, ein Renault-Multimedia-System zu verwenden, wenn bessere Lösungen bereits in-House vorhanden sind. Meine Kritik am smart findet man nach dem Link! 

Dir Robert noch einen Satz:

Träum bitte wieder, das wünsche ich Dir, Frau Winkler und Deinem Team! Autos sind eben nicht nur Beförderungsmittel wie eine U-Bahn oder ein Stadtbus. Sie sind Ausdruck der persönlichen Werte und Lebensgestaltung. Das vergessen Automobilhersteller in der letzten Konsequenz und im Suchen nach dem Mittelweg leider nur zu schnell.

Träume sind das, was die Hersteller auf den Messen unter der Begrifflichkeit „Konzept“ präsentieren, mit den „Beförderungsmitteln“ wird dann das Geld verdient! 

ROBERT ist enttäuscht vom neuen smart

P.S.: Das Lied ist schön – gut gewählt Robert! 😉 

Meine Kritik am Comand-System der neuen S-Klasse

Mitte März hatte ich bereits die Chance das Multimedia-System der neuen S-Klasse zu testen und meine Meinung damals war klar und ich konnte mit meiner Kritik auch nicht hinter dem Berg halten.

Kritik am Comand-System der neuen S-Klasse

Mittlerweile konnte ich die neue S-Klasse über zwei Tage fahren und Erfahrungen in der ersten Reihe, auf den Plätzen für Fahrer und Beifahrer, als auch auf dem super bequemen Komfortsitz hinten rechts in der Chauffeursversion Platz nehmen. Dabei konnte ich meine ersten Erfahrungen mit dem neuen Comand-System und den Multimediafähigkeiten der neuen S-Klasse machen. Und meine Kritik überdenken …

Thema 1 – Touchscreen

Besonders eklatant ist jedoch die Verweigerung, der zweiten Sitzreihe eine Touchscreen-Nutzung zu ermöglichen. Die (optional)  hinter den Kopfstützen der ersten Reihe montierten 8 Zoll Displays laden, auch aufgrund der Optik des Comand-Systeme, geradezu dazu ein mit der Hand per Wisch und Touch bedient zu werden.

Statt dessen setzt man auf eine nachgeschoben wirkende App-Lösung für Smartphones und eine umprogrammierte TV-Fernbedienung mit Batterien.  Nein. Ich will weder mein Smartphone zücken, noch nach einer Fernbedienung suchen müssen.

Mercedes-Benz 67 S-Klasse 2014

Zuerst einmal für die erste Reihe.

Dort hat sich der neue Comand-Dreh-Drück-Steller als intuitive Bedienschnittstelle herausgestellt. Zudem hat Mercedes-Benz für die wichtigsten Funktionen des Systems eigene „Kurzwahl-Tasten“ vor den Controller und damit genau in Reichweite für die rechte Hand gelegt. Neben der haptischen Glanzleistung ist damit auch das Knöpfchen-Suchen schnell erledigt. Jeder der die neue S-Klasse für zwei Tage gefahren ist, wird mit diesem System blind umgehen können. Zudem hat Mercedes-Benz unter der Handballen-Auflage ein Tastatur–Zehnerfeld versteckt. Neben der Möglichkeit hier schnell Telefonnummern einzutippen, kann man die Zahlentasten auch mit „Shortcuts“ bzw. Favoriten belegen um somit schneller in tiefer versteckte Menüfunktionen zu springen. Die ganze Bedienung wirkt durchdacht und ist schnell zu erlernen.

Kein Touchscreen notwendig?

Die beiden großen Displays im Armaturenbrett laden natürlich geradezu ein, per Finger und Gesten bedient zu werden – aber aufgrund der Platzierung im Armaturenträger, recht weit oben und tief ist die Bedienung per externen Controllern leichter erledigt. Zudem bleibt die Platzierung der Displays so weit oben und fernab einer intuitiven Finger-Steuerung ein Sicherheitsmerkmal. Die Augen wandern nur kurz weg vom Blick durch die Windschutzscheibe und müssen kaum neu fokussieren. Bei einem tiefer platzierten Display im Bereich der Mittelkonsole wäre die Ablenkung für den Fahrer (vermutlich und gefühlt) größer.

Mercedes-Benz 69 S-Klasse 2014

Was ist mit der zweiten Reihe?

In der zweiten Reihe und bei vorhanden sein der dort Aufpreis pflichtigen 10″ Displays ist die Beurteilung jedoch eine andere. Dennoch muss man unterscheiden zwischen der langen S-Klasse mit Chauffeurspaket und einer „kurzen“ Variante mit normaler Sitzreihe im Fond. Sobald man die Chauffeurs-Variante nutzt und hinten rechts mit Extra-Fußraum sowie  in bequemer Position auf das Entertainment-System zugreifen will, scheidet der Touchscreen als „standalone“ Lösung aus. Die Ferndbedienung bleibt eine Lösung, aber hier fehlt mir weiterhin die „clevere“ Halterung die eine Ladefunktion anbietet.  Die iPhone-App zum bedienen des Systems per WiFi-Connect ist eine Möglichkeit.  Aber fast ein wenig zu spacig.

Jedoch wird auch die S-Klasse mit langem Radstand vermutlich nicht immer mit nur zwei Personen besetzt fahren und sobald man in der zweiten Reihe aufrecht sitzt, fordert das große Display und die grafische Darstellung des Menüs geradezu auf, die Bedienung per Finger und iPad üblichen „Wischgesten“ zu übernehmen. Hier bleibt die Kritik bestehen – der Anspruch das Beste oder nichts anzubieten, hätte erfordert dem Kunden die Wahl der Bedienung zu überlassen. Zudem sollte die Fernbedienung eine Dockingstation in der Mittelarmlehne bekommen und dort auch aufgeladen werden.

Meine Kritik muss ich zum Teil revidieren.

Mercedes-Benz 70 S-Klasse 2014

Thema 2- GSM – Hotspot

Umständlich auch die Nutzung des im Comand-System enthaltenen WiFi-Hotspots. So benötigt man für die Nutzung des W-Lan in der Mercedes S-Klasse ein per Bluetooth gekoppeltes Smartphone. Was sich erst einmal praktisch anhört, bleibt nur die zweitbeste Lösung. Zudem ist die Liste der aktuell von Mercedes-Benz unterstützen Smartphones noch überschaubar und nicht jeder Handy-Provider unterstützt das in diesem Falle benötigte „tethering“. Die Beste Lösung wäre ein Hotspot der sowohl, als auch, über eine Tethering-Verbindung mit dem eigenen Smartphone genutzt werden kann, als auch über eine separat einzulegende SIM-Karte mit einem Datentarif. So überlässt man diese Lösung einem anderen Hersteller.

Und auch diese Frage bleibt damit ungeklärt:

Wie der Kunde die modernen Datendienste nutzt wenn er sein Smartphone im Büro hat liegen lassen?

Meine Kritik bleibt also bestehen.

Thema 3 – Multimedia-Connection

Hier hat sich während der Testfahrten nichts neues ergeben. Während andere Hersteller bereits HDMI-Eingänge bereitstellen, bietet Mercedes-Benz seinen Kunden eine analogen Video-Eingang per Cinch ein. Klassisch, aber leider völlig daneben.

Meine Kritik bleibt also bestehen.

Fazit:

Einen Teil meiner Kritik muss ich relativieren. 

Das Bedienkonzept für Fahrer und Beifahrer ist durchdacht und lässt sich kinderleicht bedienen, einen Zwang zum Touchscreen sehe ich bei dieser Lösung in der ersten Reihe nicht mehr.

Aber was Multimedia und WiFi angeht, so bleibt meine Kritik aus den Vortests bestehen – hier sollte sich Mercedes-Benz auf den eigenen Slogan berufen und simple Lösungen, schneller direkt in Serie bringen. Wobei ein LTE-Hotspot nicht nur für die „Neue S-Klasse“ interessant ist, sondern für alle Modellreihen!

Und auf die schnellere Vernetzung von Auto und Internet würde ich mich auch freuen, die bereits angebotenen Apps sind nur ein kleiner erster Schritt, los Daimler – erfreue uns mit „noch mehr Innovationen“.

 

 

Opel - Wir leben Autos

Opel ist zurück in der Champions League!

Ich darf zitieren:

Die Adam Opel AG weitet das Sponsoring in der Fußball-Bundesliga aus. Nachdem der Automobilhersteller Ende Juni die Premium-Partnerschaft mit den Fußball-Bundesligisten Fortuna Düsseldorf, Bayer 04 Leverkusen, SC Freiburg und FSV Mainz 05 ab der Spielzeit 2012/2013 verkündet hatte, kommt nun mit dem amtierenden Deutschen Meister und Champions-League-Teilnehmer Borussia Dortmund eine weitere Partnerschaft auf höchster Fußballebene hinzu. Darüber hinaus wird BVB-Coach Jürgen Klopp Opel künftig als Markenbotschafter vertreten.

19.07.2012 media.opel.de

Ich darf auch zitieren:

Der kriselnde Autobauer Opel will nach einem Medienbericht rund 500 Führungskräfte entlassen. Besonders die mittleren Führungsebenen seien betroffen, von zahlreichen Direktoren und Abteilungsleitern mit Gehältern mindestens im sechsstelligen Bereich

18.07.2012 kfz-betrieb.vogel.de

 

Nun denn. Mal sehen ob dieses sinnlose Sport-Sponsoring den Karren aus dem Dreck zieht. Ich sage nur „jam, glam, slam“.

bjoern-mein-auto-blog

Allianz der Verlierer

Es ist – so muss ich es zugeben – eine Headline ganz nach dem Vorbild der Bild. Denn zum einen ist es eine Provokation und zum anderen trifft sie gar nicht auf das Thema 😉

Und doch – als ich auf meiner Runde mit dem Hund die aktuelle Pressemeldung von FIAT bekam und nur kurz die Überschrift überflog, war mir sofort klar wie ich meinen Blog-Kommentar zu dieser Entwicklung betiteln würde.

Die Allianz der Verlierer

Doch ich hatte nicht den ganzen Beitrag gelesen, daher der Gedankensprung.  Zu meiner provokanten Überschrift kam ich, aufgrund der folgenden Meldung:

„Fiat und Mazda geben Kooperations-Programm bekannt“

Fiat und Mazda also. Nach Fiat und Chrysler. Da sind die globalen Verlierer ja dann alle unter einem Hut.  Der Verlierer am US-Markt. Ein Verlierer aus Europa und einer aus Asien. Herzlichen Glückwunsch, dachte ich so vor mir hin – in meinem angeborenen Sarkasmus.

Weil ich es kaum glauben konnte, öffnete ich die Presse-Meldung und las diese komplett.

Tja, was soll ich sagen? Ich hab mich getäuscht.

Eine gute Idee!

Denn so ging es in der Meldung weiter:

Die Fiat Group Automobiles S.p.A. (Fiat) und die Mazda Motor Corporation (Mazda) haben eine unverbindliche Absichtserklärung zur Entwicklung und Produktion eines neuen Roadsters für die Marken Alfa Romeo und Mazda unterzeichnet. Die Fahrzeuge sollen auf der Hinterradantriebs-Architektur des Mazda MX-5 der nächsten Generation basieren.

Ziel für Fiat und Mazda ist die Entwicklung zweier klar differenzierter, optisch eigenständiger und markenspezifisch leichtgewichtiger Roadster mit Hinterradantrieb. Alfa Romeo und Mazda werden für ihre Modellvariante jeweils eigene Motoren einsetzen.

Und plötzlich drehte sich das Meinungs-Fähnchen in mir und sagte: Holla, eine gute Idee! Denn der MX-5 und die Roadster von Alfa Romeo waren gute Autos und wenn man nun hier eine Lösung findet, zu einem attraktiven Modell, mit geteilten Kosten, aber eindeutiger Identität zurück zu kommen, dann kann das in der Tat mal ein echter Vorteil für beide Marken sein.

Nein – ein Freund von Badge-Engineering werde ich dadurch nicht, ist aber auch nicht notwendig, denn die Meldung spricht ganz klar von der Entwicklung eines neuen Fahrzeuges. Also kein Quatsch wie das umlabeln von Fahrzeugen mit dem Ziel der Lebenszyklus-Verlängerung unter Einwirkung von schizophren anmutendem Badge-Engineering.

Thumps up! Und das passiert ja nicht oft 😉