Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG zu Mercedes-AMG geadelt und baut seit einiger Zeit veritable PS-Granaten, die nicht mehr nur geradeaus schnell sind. Und das jetzt auch noch für die ganze Familie. GT kultiviert.

Eine schrecklich schnelle Familie

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT Viertürer

Sportwagen für die ganze Familie – braucht niemand, wird sich aber verkaufen

Einst war der Porsche Panamera ein Außenseiter. Ein ungewünschtes Kind in der Porsche-Familie. Und doch, er verkaufte sich prima. Nicht unbedingt in Wanne-Eickel und Stuttgart-Feuerbach, aber rund um die Welt. Das Prestige der Sportwagen-Marke, die Power eines Sportwagens, die Fahrfreude eines Sportwagens und der Platz einer Limousine – so müssen moderne GTs gestrickt werden. Das hat auch Mercedes-AMG verstanden und präsentiert den Mercedes-AMG GT 4-Türer. Ja, so wenig attraktiv ist der Name wirklich. Aber es bleibt nur bei diesem Makel, über den man als Panamera-Fahrer lächeln könnte. Ansonsten dürfte Noch-Porsche Kunden das Lachen im Gesicht einfrieren. Denn das „GT 4-Door Coupé“ präsentiert sich als AMG GT auf Basis einer rezeptpflichtigen Anabolika-Kur. Doch auch wenn der Name es nahe legt und die Optik eines gedopten russischen Zehnkämpfers unter dem matten Lack steckt, der AMG GT 4-Door hat mit dem „Originalen GT“ nicht viel mehr gemein als den Panamericana-Grill und den Willen zur absoluten PS-Protzerei.

GT sind doch nur zwei Buchstaben

Sehr cool, sowohl im Vergleich zum Mercedes-AMG GT – dem Zweitürer – als auch im Vergleich zum Zuffenhausener Gegner, den neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer wird es von Anfang mit einer spannenden Bandbreite an Motoren geben. Und keiner davon, nicht einmal die Einstiegsmotorisierung, ist ein langweiliger V6. Nagelneue Reihensechszylinder, mit Turboaufladung und Hybrid-Boost, sind die Basis und ganz oben steht ein V8-Bi-turbo, der noch mehr Bumms hat als der GT R – der schärfste GT, den Mercedes-AMG bislang zu bieten hat. Da will man glatt vergessen, wie weit Viertürer und Zweitürer voneinander entfernt sind, betrachtet man deren technische Basis.

Während der Zweitürer als Transaxle-Hardcore-Sportler die Gene einer Kleinserie in sich trägt, hat der Viertürer die Allerwelts-DNA von Mercedes C-, E-, und S-Klasse. Man nennt es MRA (Mercedes Modular Rear Architectur) und muss deswegen dennoch nicht den Geist des GT verneinen. Doch ist der GT Viertürer damit nur ein CLS von AMG? Nein. Denn Mercedes-AMG griff für den Viertürer tiefer in die Trickkiste als dies üblich ist.

Die Karosserie wurde nicht nur an den „üblichen Stellen“ versteift, wie zwischen den Domen, sie wurde gänzlich neu berechnet. Drei Verstrebungen unterhalt des Kardantunnels versteifen die Bodenstruktur, neuartige Dome aus dicken Aluminiumbauteilen versteifen nicht nur deren Platz, sondern senken auch strukturell die Verteilung der Gewichtsbalance. Eine neuartige Unterbodenverkleidung aus massiven Materialien lässt den Motorträger steifer werden. Streben zwischen Fahrschemel, Achsen und Schwellern bilden auch hier steife Verbindungen, eine Reserveradmulde und eine optionale Rückbankverstrebung aus Carbon senken das Gewicht und steigern die Stabilität der gesamten Struktur im Heck. Dazu gibt es neue Achsschemel, eine breitere Spur, beim 63s in Serie eine aktive Hinterachslenkung und auch einen 4matic+ Antrieb, der betont die Hinterachse überfallen will. Damit lässt sich der Stammbaum des GT 4-Türers nicht verleugnen, aber doch an dessen Talenten weiter feilen.

So geht Turbo

Es muss nicht unbedingt ein GT 63s sein. Sicher. Dessen Vierliter-Hot V V8 ist die aktuelle Endstufe auf der Skala der motorischen Geilheiten, aber – rein preislich liegt der eben auch schon fast bei 170.000 € – dem Gegenwert eines kleinen Eigenheims. Gut, dass man mit dem GT 43 auch deutlich tiefer – ab 95.000 € – einsteigen kann. Nein, von Schnäppchen hat niemand gesprochen.

Die Sechszylinder-Varianten GT 43 und GT 53 sind mit 367 PS (+22 PS) und 435 PS (+22 PS) ganz sicher keine Kastrations-Lösungen. Gerade für den Alltag als Autobahn-Schnellverkehrslösung sind diese modernen 3.0 Liter Triebwerke mit 48 Volt-Bordnetz und den 22 PS starken integrierten E-Motoren eine echte Alternative. Zumal alle Triebwerke in Serie mit einem 9-Gang Getriebe kommen und nur die „kleinen“ R6 einen Wandler bekommen – dem Komfort dürfte das gut tun. Die fetten Endstufen 63 und 63s sind mit 585 und 639 PS derart gut im Futter, dass deren Triebwerke per nasser Anfahrkupplung an das 9-Gang Getriebe gekoppelt werden. Die bis zu 900 Nm des 63s lassen jeden Zweifel an der Machtstellung des Triebwerks vergessen.

Kino-Kirmes-Kinkerlitzchen

Natürlich kann man es, gerade mit dem AMG GT 63s 4-Türer, ganz hervorragend auf einer Rennstrecke krachen lassen. Muss man aber gar nicht. Dank Widescreen-Cockpit und den beiden riesigen 12,3″ TFT-Screens im Cockpit (Serie beim 63er), wirkt der AMG GT 4-Türer im Inneren erst einmal wie seine Brüder aus der E-, S-, und CLS-Baureihe und ebenso wie in diesen lässt es sich wunderbar genüßlich gondeln, unterstützt durch das derzeit modernste Paket an Assistenzsystemen. Unterhalten von der famosen Burmester-Soundanlage, die jeden Zweifel über die Frage nach dem Sinn davon bläst.

Im Innenraum versprüht der Viertürer GT deutlich mehr Eleganz und Sportlichkeit als der ach so ähnliche CLS. Doch den GT 4-Türer gibt es nicht nur mit mehr Kopffreiheit, sondern auch mit der Option auf drei unterschiedliche Rücksitzbank-Layouts. Als 2+2+1 Sitzer, nein, ein Fünfsitzer wird auch mit durchgehender Rücksitzbank nicht aus dem GT 4-Türer, als 2+2 Sitzer mit Cupholdern oder als 2+2 Sitzer mit High-End Mittelkonsole auch in der Reihe zwei.

Überhaupt. Diese Mittelkonsole. Massiv zwängt sie sich zwischen Fahrer und Beifahrer, will lauthals die Idee des AMG GT in den Viertürer tragen und wird doch nur für ein halbes Dutzend Taster mit klitzekleinen TFT-Monitörchen benötigt.

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Die 435 Liter Kofferraumvolumen sind sicherlich nicht das größte Argument, auch die Idee mit der Fließheckklappe anstelle des Kofferraumdeckels ist zwar praktisch, aber kein Killerargument. Und dennoch, die Mischung macht es einfach. Der AMG GT 4-Türer ist auf Anhieb eine ganze Nummer spannender als der Porsche Panamera. Optisch mag man diskutieren, aber das ging uns beim Panamera damals auch nicht anders. Technisch ist Mercedes-AMG jedoch auf Anhieb das überzeugendere Paket gelungen.

Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  167.017,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gangautomatik nasse Anfahrkupplung
Beschleunigung:  3.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  11,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  315 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 5,05m, 1,87m, 1,44m, 2,95m

Galerie

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, beim ersten Roll-Out mit dem eingeschränkten Blickfeld aus dem intimen Cockpit der neuen 510 PS starken Affalterbacher-Wuchtbrumme, hält man sich erst einmal zurück.

Bereit für eine neue Zeitrechnung?

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT S

Handcrafted by Racers. Sie meinen es ernst in Affalterbach. Die Mannschaft rund um AMG-Chef Tobias Moers meint es ernst. Wer einen Porsche-Gegner auf die Räder stellen will, der darf das Thema Sportwagen nicht imitieren, der muss es leben. Der muss sich messen lassen an Fakten, an brutalen Messwerten und an emotionalen Momenten. Ohne Emotionen kein Sportwagen. Ohne kühle Messwerte kein anerkennendes Kopfnicken. Später in Laguna Seca wird es darum gehen, ob der Mercedes-AMG GT S nur das Zeug dazu hat, einen in Grunde und Boden zu ängstigen oder ob er das Talent besitzt und aus 600 Nm und 3.33 PS/Kilogramm die Welt der Sportwagen auf den Kopf stellt. Begeisterung, Leistung und mehr als schwäbische Sportwagen-Potenz. Die Ziele sind hoch gesteckt für diesen AMG GT, erst recht als AMG GT S.

AMG GT Laguna Seca 033 2014

Einsatz in San Francisco

Wild grummelnd zieht der AMG GT S vor dem Hotel in San Francisco die Blicke auf sich. Dass hier ein Muscle-Car aus „good ol‘ germany“ geweckt wird, lockt auch die Aufmerksamkeit der in Vielzahl bereits lautlos Tesla fahrenden Kalifornier. Das Thema Emotionen? Nach einem Druck auf die Starter-Taste bereits abgehakt. So klingen vier Liter Hubraum, acht Zylinder und eine geöffnete Spaß-Klappe im Sport-Auspuff.

Wir lassen die Golden Gate Bridge rechts liegen. Raus aus der Stadt. Rein in den Spaß. Dass dieser neuer AMG GT zum Porsche-Killer aufsteigen soll, liegt auf der Hand. Spötter arbeiten sich am Hintern des AMG GT ab. Ja, man erkennt ein wenig Zuffenhauser Dialekt, eventuell ist es aber auch einfach schwäbisch und die können ja bekanntlich alles – mit Ausnahme von?

Am Volant des neuen AMG GT S sitzend, spielt der Hintern eh keine Rolle mehr. Zumindest nicht dessen Optik. Es ist eher das Gewicht, die Frage nach der Balance. Immerhin bringt der AMG GT S über 1.5 Tonnen (1.540 kg) auf die Waage. Und anders als beim Klassiker, „dem Elfer„, pocht das Sportlerherz im AMG GT unter der langen vorderen Haube. Und weil man aus dem Vollen schöpfen kann, braucht es keine Beschränkung auf sechs Zylinder. 8 sind es geworden. Mit zwei Turbos. Extrem nah am Zylinderkopf montiert, innen im V liegend. Das lässt den 3.982 ccm³ großen Achtzylinder spontan am Gas hängen, von Turboloch keine Spur. Zudem wurde die Ölwanne gegen einen Trockensumpf getauscht, damit lässt sich der V8 noch eine Spur tiefer montieren. Und das Getriebe wurde an die Hinterachse geflanscht. Es ist immer die Summe aus einer Vielzahl von perfekten Details, die echte Begeisterung entfacht. Und die im Falle des AMG GT dann auch noch die Balance schafft. Trotz Frontmotor sind es nun 53 Prozent des Gewichts, die auf der Hinterachse ruhen. Ruhen?

Die perfekte Balance des AMG GT hat eines zum Ergebnis: Ruhen will keiner. Niemand hinter dem Wildleder-Lenker träumt von Entspannung und Ruhe. Es ist Lust und Leistung, die man kombinieren will. Man will ihn erleben. Den Sound, die Reaktionen des Fahrwerks, die perfekte Balance. Das sind die Zutaten für den Führerscheinverlust. In den USA mag man die Freiheit als Exportschlager erfunden haben, für die Freiheit des Geschwindigkeitsrausches konnte man sich bislang nicht begeistern. Runter vom US-Highway #1, rauf in die Woodsides von Kalifornien.

AMG GT Laguna Seca 059 2014

Die Testfahrt mit dem AMG GT S führte von San Francisco Downtown über den Golden Gate Park hinaus auf den US-Highway #1, bis es bei San Gregorio in Richtung Osten abging. Weg vom Meer, in Richtung La Honda. Über die Skywoods-Skylonda zur Thomas Fogarty Winery. Von dort weiter die Lexington Hills in Richtung Santa Cruz. Erneut über den US-Highway #1 bis Monterey und dann den Salinas Highway nach Laguna Seca. Und wie sich der AMG GT S in Laguna Seca fährt – liest man in diesem Artikel (klick).

Mehr Sport wagen?

Der AMG GT ist kürzer als sein indirekter Vorgänger SLS. Fast 10 Zentimeter. Aber er ist genauso breit. Und weil man es ernst meint, spart man sich auch gleich die Flügeltüren. Die waren eine tolle Show. Zum Einsteigen und Aussteigen sind die klassischen Türen besser. Und weil der SLS eine Show war, ja, eine tolle, der neue AMG GT aber ernst genommen werden soll, passen auch diese „normalen“ Türen soviel besser zum Charakter des neuen Sportlers. Straffer, kürzer, aber immer noch bullig.

Als es vom US-Highway #1 abgeht, zeigt der AMG GT sein zweites Gesicht. Eben noch bulliger Cruiser. Mit adaptivem Motorlager die komfortable Note gespielt, im Comfort-Modus von Getriebe und Motorsteuerung den Alltagshelden gemimt. Einparken vor der Shopping-Mall, lässige Ampel-Sprints, lockere Drehzahlen, gedämpfter Motorensound. Der AMG GT kann den freundlichen Part übernehmen. Er kann unstressig sein. Es gibt Sportwagen, die nerven einfach nur. Die können nur 101% liefern, die können nicht für den Alltag genutzt werden. Die wollen geprügelt werden. Und wenn man sie nicht prügelt, dann teilen sie aus. Es gibt diese gestörten Kameraden. Die sind geil, wenn man sich den Frust vom Leib fahren will. Beim nächsten Trackday an den eigenen Grenzen feilen will. Einfach von A nach B? Da bocken sie. Die größte Stärke eines Porsche 911 war immer, dass er eben beides kann: Sport und Alltag. Unstressig für den Alltag, aber höchst belastbar im Gym. Dieser Spagat war das Wahrzeichen, der Ur-Charakter eines 911er. Sein Alleinstellungsmerkmal.

AMG GT Laguna Seca 101 2014

Damit ist es nun vorbei.

Eben noch Pupperlhutschen, im nächsten Augenblick ernsthafter Vollstrecker.

Wer als Nicht-Profi mit einem Auto an den Grenzbereich gehen will, ohne sich dabei eine blutige Nase zu holen, der braucht ein Auto mit dem Mitteilungsbedürfniss einer Quasselstrippe. Da muss man spüren, was die Lenkung noch rüber bringen kann, man muss die Hinterachse in ihren dynamischen Talenten richtig einsortieren. Man braucht das Gefühl, die Straße lesen zu können, Kurvenradien wollen ohne Korrektur genommen werden. Es gibt Autos, die unfassbar schnell sind. Auch ohne Slick-Bereifung die Querdynamik über das allgemein verträgliche Niveau katapultieren. Und es gibt Sportwagen, die machen das mit einem Gefühl, als würde man als Fahrer einem unfairen Bitchfight beistehen. Jeder Moment kann der Moment der verpassten Chancen sein. Nur einen Augenblick nicht aufgepasst und man nippt nicht mehr vom Trank der Begeisterung, sondern muss das bittere Brot der Demut kosten. Nein, ein Spaß für den Alltag sind solche Autos nicht.

Im AMG GT S switcht man vom Alltag zur Rennstrecke. Und zurück. Und die einzige Nebenwirkung ist das körpereigene Adrenalin. Der Körper schüttet es massenhaft aus, während wir den AMG GT S in Richtung Laguna Seca lenken. In den Lexington Hills wirft sich der AMG GT S von Kurvenradius zu Kurvenradius. Die Lenkung flüstert vor sich hin, du verstehst einfach jeden Satz, verstehst den Sinn, kannst ihren Ausführungen folgen. Der AMG GT S wirkt jetzt, hier, weit oberhalb des 30-Meilen-Limits, derart in der Balance, man will nie wieder etwas anderes tun.

Während der V8-Turbo durch die Performance-Auspuffanlage die Lebensfreude in die Freiheit grunzt, rotzt und brüllt – lacht man sich hinter dem Lenkrad über alte Sportfahrer-Weisheiten schlapp: Echte Sportwagen haben einen Saugmotor? Oh, Mann. Das muss vor diesem AMG V8-Turbo gewesen sein. Echte Sportwagen haben kein ESP? Oh, Mann, das muss gewesen sein, bevor man sich in drei Stufen an das eigene Limit heran robben durfte. Dieser AMG GT S hat in der Dynamik-Stellung seines ESP die lange Leine für den Alltag parat. Da darf man auch mal quer in die nächste Doppellinks grätschen. Ohne deswegen vom Oberaufpasser die Lichter im Motorsteuergerät ausgeknipst zu bekommen.

AMG GT Laguna Seca 067 2014

AMG GT S

Kurz vor der Thomas Fogerty Winery treffen sich an einem Sonntagmorgen die Kalifornier, die noch Benzindämpfe atmen und genießen, an einer kleinen Kreuzung von La Honda Road und Skyline Boulevard, den Klang von verbrennendem Benzin. Zwischen „Alice’s“ Station und der Mountain-Terrace stehen Ferrari, Lamborghini und Porsche. Motorradfahrer cruisen im „so werde ich gesehen Tempo“ vorbei.

Wir parken unseren AMG GT S und beobachten für ein paar Minuten die Situation. Die Hitze der ersten Etappe lässt den Stuttgarter leise knacken. „Oh boy, what a car“ „what is it“? Der AMG GT provoziert Gespräche. Wer einen Tropfen Sprit im Blut hat, fühlt sich magisch angezogen. Die Wirkung von „atemberaubenden Proportionen, kraftvollen Flächen und fließenden Formen“ (Zitat Gorden Wagener) fordert die Zuschauer heraus.

Wer ernst genommen werden will

Der muss Ernsthaftigkeit nachweisen. Der AMG GT tut dies. Seine Kombination aus Leistung, Performance und Design ist keine Mogelpackung. Mit der zweiten Eigenentwicklung von Mercedes-AMG formt sich zum ersten Mal ein echter Porsche-Gegner.

AMG GT Laguna Seca 100 2014

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Mit dem neuen AMG GT zeigt Mercedes-Benz, was es bedeutet, wenn eine Firma von den richtigen Menschen geführt wird. Um einen Sportwagen zu konstruieren, muss man Techniker und Rennfahrer um ihre Meinung bitten. Man muss den Job denen überlassen, die Benzin im Blut haben. Wie der Chef von AMG: Tobias Moers.

War der SLS AMG noch ein Amboss, der pure Leistung als Droge immer kurz vor der Überdosis servierte, ist der neue AMG GT – vor allem als S – ein faszinierendes, ein mitreißendes und begeisterndes Feinwerkzeug für Sportfahrer. Ein Vollblut-Sportler der obersten Geilheitsklasse.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-AMG GT S

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  134.351,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung Transaxle
Beschleunigung:  3.8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  9.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  310 km/h (begr.)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.546, 1.939, 1.288, 2.63 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

AMG GT oder AMG GT S? In diesen Sphären ist der Kaufpreis nicht mehr relevant. Der AMG GT wird 19.000 € „günstiger“ angeboten als der GT S.  Und dennoch muss es der GT S sein. So wie es bei Porsche immer ein Carrera S sein muss. Oder ein GT3. Oder ein GTS :).

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Hot-V?

Im neuen AMG-V8 kommt eine Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Vorteile: kompakte Motor-Bauweise, optimales Ansprechverhalten der Turbolader und geringe Abgasemissionen durch bestmögliche Anströmung der motornahen Katalysatoren. Die Trockensumpfschmierung stellt auch bei hohen Querkräften die Ölversorgung sicher und ermöglicht eine tiefe Einbaulage des Aggregates. Dies führt zu einer Absenkung des Schwerpunkts und liefert so die Grundlage für hohe Querbeschleunigungen. Der neue V8-Biturbomotor von Mercedes-AMG ist weltweit der erste Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG GT – Link-Empfehlungen:

  1. radical-mag
  2. motor-talk
  3. teymur für heldth.com
  4. Ein anderer GTS – aber dafür von Fabian!
  5. Stefan Anker für welt.de

Galerien:

  • folgt

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Dein erstes Mal vergisst du nicht. Bei mir war es dieses Gefühl auf der Kuppe. Kurz vor dem Scheitelpunkt hart anbremsen, dann links runter, blind einlenken, mit einem Blinzeln im Blick. Du siehst links blau-weiße Curbs. Rechts? Da fällt die Strecke unfassbar steil ab. Also links rein, umsetzen am Lenkrad, wieder blind, dieses Mal in die rechte Ecke, bereits wieder am Gas – vor mir trommelt der AMG GT S des Instruktors seinen grummelig-zornigen V8-Evergreen in den kalifornischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Der Mann da vorne am Steuer, der hat fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und am 26. Oktober 1997 auf genau dieser Strecke die GT-Weltmeisterschaft gewonnen.

Bernd Schneider lässt die erste Runde in Laguna Seca locker angehen, hinter ihm drei AMG-GT Novizen. In Runde eins zeigt uns Bernd erst einmal die Strecke. Für ihn vermutlich unfassbar langsam. Für uns bereits atemberaubend, alleine diese Strecke.

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Mercedes-AMG GT S im Fahrbericht

In Runde zwei zieht Bernd Schneider das Tempo an, der Mann hat uns im Rückspiegel, funkt mit der rechten Hand, dreht mit der linken am Steuer des 510 PS starken AMG-GT S Edition 1 und spielt Katz und Maus mit den Journalisten hinter ihm. Wir werden schneller? Er hat noch Reserven. Noch schneller? Er hat noch so viel mehr Reserven. Den AMG GT heute in Laguna Seca an die Grenzen fahren? Keine Chance. Es sei denn, DU bist Bernd Schneider.

Mein erstes Mal in Laguna Seca war besser,  als es die unvernünftig große Erwartung hätte zulassen können. Es war dieses “once in a lifetime” Gefühl. Einen neuen Sportwagen fahren? Großartig. Einen neuen Sportwagen auf der Rennstrecke fahren? Großartiger. Einen neuen Rennwagen auf einer Rennstrecke hinter einem Touren- und GT-Rennwagenmeister fahren? Unfassbar großartig.

Eine Runde in Laguna Seca

Laguna Seca ist nicht einfach irgendeine Rennstrecke, Laguna Seca ist die linke Herzkammer im Brustkorb von echten Racern. Unvergessen das Überholmanöver “ The Pass“ von Alex Zanardi 1996 in der Indy-Car Series. Unvergessen die Renn-Erfolge von Bernd Schneider. Und nie mehr zu vergessen für mich die 15 Runden mit dem neuen Mercedes-AMG GT S auf eben genau dieser Rennstrecke.

Die erste Ausfahrt aus der Boxengasse erfolgt demütig. Die Strecke kenne ich nur von der Xbox-Konsole und dem Rennspiel Forza. Also easy. Die erste Runde ist eine Demorunde, die Strecke anschauen. Eingewöhnen an 510 PS, V8 Turbo, Transaxle-Doppelkupplung, Heckantrieb und die schärfste Waffe, die man in Affalterbach bislang konstruiert hatte.  Zuvor bin ich zwei Stunden über US-Landstraßen gefahren, immer mit gebremsten Elan. Hier und jetzt darf der AMG GT S zeigen, was er kann. Darf ich meinen Trieben freien Lauf lassen. Den AMG GT S im “Holy Moly Waldfee-Modus” bewegen.

Runde zwei fängt mit dem harten Linksknick auf die Start-und-Ziel- Gerade an. Vollgas. Sie führt über eine Kuppe. Zum ersten Mal gefahren, impft sie dir gleich eine Extra-Portion Respekt ein. Unter der Fußgängerbrücke auf dem höchsten Punkt der Kuppe lupfst du bei Vollgas besser nicht, die Hinterachse wird leicht, der GT federt aus, gleichzeitig musst du die Linie korrigieren, völlig falsch angefahren. Keine gute Kombination. Bei 180 km/h rettet dir das ESP den Arsch und du ballerst nicht gleich in der ersten Runde in die völlige Blamage. Die erste links nach Start-Ziel? Viel zu früh angebremst. Mensch, auf der Konsole war das alles so simpel. Die erste links ist eine Doppellinks, hier zu früh am Gas und da kassierst du den Curb außen mit der Hinterachse voran. Locker bleiben. Die nächste rechts kenne ich, simple 90° Kurve, macht auf, weiche Linie fahren, Auto früh gerade stellen, dann Vollgas. Der Instruktoren-GT hämmert voraus, dran bleiben. Die nächste rechts ist eine dankbare Kurve, macht auf, kurz angebremst, zuviel – mehr Gas, aber was zuvor noch nach einer folgenden Geraden aussah, ist doch eher ein leichter Rechtsknick. Zu viel Gas? Die Michelin Pilot Sport 3 haben Grip, Grip, Grip, weg.  Der GT zuckt mit der Hinterachse kurz aus der Spur. Im Sport+Mode ist das kein Angstmacher. Bevor du am Lenkrad korrigiert hast, steht die Fuhre bereits wieder gerade und hängt rotzfrech und voller Druck erneut hart am Gas. Nachlassen und Mitleid? Zwei Attribute, die man dem neu konstruierten “hot-inside-V8” nicht mitgegeben hat.

Die folgende Links wird hart angebremst, blinkende Bremslichter am Instruktoren-GT, maximale Verzögerung. Links den Scheitelpunkt in die Verantwortung nehmen und die Linie passt.

Der Scheitelpunkt liegt in einer Senke, du zuckst innerlich, der GT S ballert darüber. Kompression, die Vorderachse spielt die Ungerührte und legt dir die folgende Gerade in die Hand, zielsicher, präzise, voller Vertrauen. Den Blick gen Himmel richten. Noch eine zweite Links, flüssig zu fahren, geht über in die Rahal-Straight, dann öffnet sich die Strecke endgültig in Richtung des grauen Nachmittaghimmels.

Mercedes-AMG 66GT S Laguna Seca Fahrbericht

The Corkscrew

Dein erstes Mal Corkscrew vergisst du nicht. Der Instruktoren-GT gibt die Linie vor, hart staucht Bernd Schneider den Porsche-Killer zusammen, du bremst selbst wieder zu früh, wieder zu zaghaft. Links am Curb orientiert, blind in die Ecke rein, gleich wieder umsetzen, wieder blind nach rechts fallen lassen.

“The big balls moment!”

Und jetzt ist der Zeitpunkt, an dem man sich die Größe des eigenen Gemächts in Erinnerung rufen darf – rauf auf den Pint. Ordentlich Last in den Antriebsstrang drücken, Gas, der GT vor mir ist schon fast in der folgenden “Rainey Curve” verschwunden. Danach noch eine Rechts, runterbremsen, die Bremskeramik hinter den 265er Vorderreifen ist trefflich auf den Punkt abgestimmt und spielt dir nicht nur den Standhaften. Die Kurve macht auf, leicht in Richtung Boxenausgang treiben lassen, nach rechts ziehen, die letzte Links vor der Start-Ziel ist eng, hartes Runterbremsen. Einlenken, nicht zu früh ans Gas – aber dem Instruktor auch nicht zu viel Vorsprung lassen. Schwänzelnd auf die Start-Ziel. Nochmal.

In Runde drei wird es flüssiger. Die Strecke ist aus dem virtuellen Konsolen-Spiel bekannt, aber jetzt, jetzt zieht die Schwerkraft an dir. Dein Helm schlägt polternd an die Seitenscheibe, wenn Du Deine Körperspannung nicht den machbaren 1.2g der Sport-Gummis unterordnest. Das Motorengeräusch nimmt dich gefangen. Die Lenkung verführt dich. Die Kraft des trockensumpfgeschmierten V8-Motors ist nicht mit jugendfreien Worten zu beschreiben. Der erste Stint ist nach vier Runden und einer Abkühlrunde vorbei. Nass geschwitzt. Glücklich. Endorphin geschwängert, fällst du in der Boxengasse aus dem Auto.

Nochmal. Um 16:20 fahre ich meine letzten Runden. Und jetzt lässt es Bernd Schneider krachen, frei nach dem Motto: “Wir haben doch keine Zeit”. Um 16:30 muss Schluss sein, Lärmschutz und so. Dabei macht der GT keinen Lärm, er bläst dir mit Gottes-Trompeten die letzte Messe der V8-Leistungsgesellschaft. Nur Gutmenschen würden das als “Lärm” bezeichnen.

Der letzte Stint ist immer der Beste. Du hast dich an den AMG GT gewöhnt. Seine Kraft, seine Brillanz. Seine Klarheit. Sein Feedback. Du knallst der hinterfotzigen Kuppe auf Start- und Ziel das dominant-gute Fahrwerkssetup um die Ohren. Vollgas geht. Hatte Bernd gesagt. Du stauchst den GT vor der ersten links nach der Kuppe hart zusammen, die Keramik-Scheiben sind weiter unbeeindruckt. Mit nur einem Lenkwinkel um die Doppellinks, früh am Gas, im Racing-Mode zuckt die Hinterachse einen Moment länger.Hatte Bernd vor mir auch gemacht und dabei die Michelin-Signatur in den Asphalt tätowiert. Das letzte Mal Corkscrew. Du triffst sie wie eine alte Liebe, mit Vorsicht, aber mit dem gleichen Verlangen wie am ersten Tag. Links über den Curb, aufmachen, rechts, runter, ran ans Gas, der AMG GT S hat die vermutlich beste Fahrwerks-Balance diesseits und jenseits von Zuffenhausen.

 

Am Ende bleibt eine 1.58 min. auf der Uhr stehen. Bernd Schneider hatte an diesem Tag eine 1:44 in die Bitumen gestanzt. Am AMG GT S lag es also nicht. Es hilft alles nichts, einen DTM-Meister und GT-Weltmeister ringst du halt auch dann nicht nieder, wenn er einhändig vor dir herum turnt …

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Mercedes-AMG GT – Daily Dosis

Zu einem emotionalen Sportwagen gehört eine emotionale Klangkulisse. Dieses Video gibt einen Einblick hinter die Entwicklungsarbeit zum Thema „Sound-Engineering“ beim neuen Mercedes-AMG GT.

Mercedes-AMG GT – Putzt der V8-Turbo den Porsche weg?

In Laguna Seca wird der neue Mercedes-AMG GT an diesem Wochenende zeigen dürfen, was er drauf hat. Wie fährt sich der 510 PS starke AMG GT S, wie ist die Balance des Transaxle-Front-Mittelmotor-Sportlers?  Mehr darüber in Kürze im Blog!

Doppelquerlenkerachsen aus dem Motorsport
Fahrdynamik und Langstreckenkomfort, Rennstrecken-Performance und Alltagstauglichkeit: Der neue Mercedes-AMG GT erfüllt beide Eigenschaften. Bei der Konzeption, Entwicklung und Erprobung wurde großer Wert auf die integrierte Abstimmung sämtlicher mechanischer und elektronischer Systeme gelegt. Ob Fahrwerk, 3-Stufen-ESP®, Sperrdifferenzial, Lenkung, Aerodynamik, Reifen oder Bremse – erst die gekonnte Feinarbeit und die konsequente Vernetzung der einzelnen Fachbereiche führt zum gewünschten Ergebnis und somit zum faszinierenden Sportwagen-Fahrerlebnis, charakterisiert durch höchste Präzision und klares Feedback.
Der AMG GT bietet dafür perfekte Voraussetzungen: Er nutzt die technologische DNA des Mercedes-Benz SLS AMG, einem der erfolgreichsten Sportwagen der letzten Jahre. Dank optimaler Gewichtsverteilung von 47 Prozent vorn zu 53 Prozent hinten, dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt und dem gewählten Fahrwerkslayout profitiert der Fahrer vom präzisen Einlenkverhalten, bestechender Agilität, geringer Massenträgheit bei Richtungswechseln und hervorragender Traktion. Vorn und hinten kommen Doppelquerlenkerachsen zum Einsatz – eine direkt aus dem Motorsport übernommene Technik.
Zur Reduzierung der ungefederten Massen sind Dreieckslenker, Achsschenkel und Radträger an Vorder- und Hinterachse komplett aus geschmiedetem Aluminium gefertigt. Das Doppelquerlenker-Konzept führt das Rad mit geringsten elastischen Bewegungen in eindeutiger Weise. Die hohe Sturz- und Spursteifigkeit führt nicht nur zu hohen Kurvengeschwindigkeiten, sie vermittelt dem Fahrer auch optimalen Fahrbahnkontakt im weit oben angesiedelten Kurvengrenzbereich. Eine besonders direkte Anbindung des Stoßdämpfers am hinteren Radträger reduziert Schwingungen und unerwünschte Radlastschwankungen. Hohe Neutralität und definierte, berechenbare Reaktionen an der Reifenhaftgrenze waren wichtige Entwicklungsziele für die Fahrdynamikexperten von Mercedes-AMG.
(Quelle: Mercedes-AMG)

Mercedes-AMG GT – LED Scheinwerfer

Die High-Performance LED-Scheinwerfer des neuen AMG GT im Detail. Mercedes-AMG GT Daily Dosis.

LED High-Performance-Scheinwerfer mit einer stilisierten „Augenbraue“ als Tagfahrlicht, Standlicht und Blinker sowie drei separaten Fernlichtreflektoren verleihen dem GT einen charakteristischen Blick.

Mercedes-AMG GT – Daily Dosis

Der völlig neu entwickelte AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor
Ein Druck auf den Taster startet das neue High-Performance-Triebwerk: Schon der Sound beim Starten erzeugt Gänsehaut. Der 4,0-Liter-V8-Biturbomotor wurde speziell für den GT entwickelt. Der innovative Achtzylinder, als neuestes Mitglied der BlueDIRECT Motorenfamilie, zeichnet sich durch überragende Kraftentfaltung, Leistungswerte auf Rennsportniveau, Leichtbau sowie hohe Effizienz und Umweltverträglichkeit aus. Sein emotionaler, markentypischer V8-Motorsound fasziniert ebenso wie das spontane Ansprechverhalten und die hohe Durchzugskraft.
Darüber hinaus begeistert der neue Achtzylinder durch seine fein dosierbare Leistungsabgabe, die der eines Saugmotors in nichts nachsteht. Ein Entwicklungsziel, in das die Motorenspezialisten von AMG ganz besonders viel Herzblut investiert haben und das ihre hohe Kompetenz unterstreicht. Den Fahrer überzeugt der intern M178 genannte AMG Motor, speziell im M- oder Race-Modus der anwählbaren Fahrprogramme, durch eine lineare Leistungsentfaltung, was die Beherrschbarkeit im Grenzbereich wesentlich vereinfacht. Um dies zu gewährleisten, bezieht die aufwändige Steuer­elektronik des Motors sogar den momentanen Fahrzustand mit ein und regelt die Kennlinie des Gaspedals in Abhängigkeit der auftretenden Querkräfte.
Der Achtzylinder mit 3982 Kubikzentimetern Hubraum nutzt einige Technologien, die bereits beim 2,0-Liter-Turbomotor aus A 45 AMG, CLA 45 AMG und GLA 45 AMG zum Einsatz kommen – dem aktuell stärksten serienmäßigen Vierzylindermotor der Welt. So verfügen beide Motoren über ein identisches Bohrung-/Hub-Verhältnis – Grundlage für ausgeprägte Drehfreude. Die Gemischaufbereitung übernimmt die bei Mercedes-Benz eingesetzte Piezo-Benzin-Direkteinspritzung. Das strahlgeführte Brennverfahren wurde in der dritten Generation für alle zukünftigen Gesetzesanforderungen weiterentwickelt. Der hocheffiziente und sparsame AMG 4,0-Liter-V8-Biturbomotor erfüllt die Euro-6-Abgasnorm inklusive der erst ab 2016 geltenden Regelung für den maximalen Partikelausstoß.
(Quelle: Mercedes-AMG)

Laguna Seca wartet

laguna seca gmaps

Am Wochenende geht es in die USA, die Rennstrecke von Laguna Seca wartet auf mich. Und damit auch die weltberühmte Corkscrew-Corner. Kaum eine andere Kurve ist berühmter und berüchtigter. Eigentlich bin ich diese Kurve bereits mehr als 500 mal gefahren. Locker. Mit Autos wie einem Porsche GT3 und auch mit einem smart – aber eben nur eigentlich. Immer nur rein virtuell. Denn anders als den Nürburgring oder Hockenheim, oder Ascari, kenne ich den Mazda Raceway Laguna Seca nur von der XBox-Konsole und dem Rennspiel Forza.

Am Sonntag werde ich diese Kurve zum ersten mal live, in echt, so voll und ganz real fahren. Meine Anspannung ist kaum in Worte zu packen. Ich freue mich wie „Bolle“ auf diesen Termin.

Das Kurvengerät:

Wir werden den neuen Mercedes-AMG GT über die Strecke pilotieren. Ich überlege noch, was geiler sein wird, dass erste Mal in die Corkscrew einfahren, oder der Sound des neuen 4 Liter V8-Bi-Turbo im Innenraum des neuen Stuttgarter-Sportlers zu erleben? Und was passiert erst, wenn ich beides kombiniere? Heißer Tipp meinerseits: Bleibt dieses Wochenende online – es gibt einen #Tag für das Event: #amggt.

Also – die Augen offen halten und die Browser in Richtung Twitter, Instagram und Facebook gerichtet!

#amggt

Mercedes-AMG GT – Die erste Ausfahrt

Laguna Seca,  die 3.6 Kilometer lange Traditionsrennstrecke im Südwesten der USA. Weltbekannt für die Corkscrew-Corner, eine Linkskurve auf dem höchsten Punkt der Strecke. Blind auf den Einlenkpunkt zu fahrend, gehört die Corkscrew-Kurve zu den Ecken, die man wenigstens ein Mal im Leben gefahren sein muss.

Laguna_Seca.svg  Der Mercedes-AMG GT:

Für Rennstrecken-Performance sorgt die Kombination aus Aluminium-Spaceframe, V8-Biturbomotor mit Trockensumpfschmierung, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe in Transaxle-Anordnung an der Hinterachse, Sperrdifferenzial, Sportfahrwerk mit Aluminium-Doppelquerlenkerachsen und das niedrige Leergewicht von 1540 Kilogramm. Das Konzept mit Frontmittelmotor und Getriebe in Transaxle-Anordnung ermöglicht eine vorteilhafte Gewichtsverteilung von 47 zu 53 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Dies führt in Verbindung mit dem tiefen Fahrzeugschwerpunkt zu einem äußerst agilen Handling und erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten. Mit einem günstigen Leistungsgewicht von 3,3 Kilogramm pro PS etabliert sich der Mercedes-AMG GT selbstbewusst mit an der Spitze seines Segments. Auch bei der Wirtschaftlichkeit erzielt der Sportwagen einen neuen Bestwert: Der Kraftstoffverbrauch von 9,3 Litern je 100 Kilometer (NEFZ gesamt) stellt einen beachtlichen Effizienzsprung dar. (Quelle: Mercedes-AMG Presse)

Am kommenden Wochenende ist es soweit, der Mercedes-AMG GT und ich, wir werden die Corkscrew-Corner gemeinsam erleben. Ein guter Grund also, um bald mal wieder vorbei zu schauen! Wie sich der Mercedes-AMG GT auf der Rennstrecke anfühlt? Ich werde es erfahren.

 

Mercedes-AMG GT Teaser

In wenigen Tagen wird sich die Möglichkeit zur ersten Testfahrt mit dem neuen Mercedes-AMG GT ergeben. Nicht irgendwo und es ist auch nicht  zum x-ten Man in diesem Jahr in Spanien, sondern im Sonnenstaat Kalifornien. Und noch viel besser: Auf der Traditionsrennstrecke von Laguna Seca. Aus lauter Vorfreude. Nein, aus der puren Vorfreude heraus, der ehrlichen, der unverhohlenen Vorfreude auf dieses Event, wird es jetzt jeden Tag ein neues Posting zum neuen Mercedes-AMG GT geben. So lange bis ich meinen ersten Fahrbericht zum neuen Mercedes-AMG GT online stellen kann.

Den Anfang macht die große Foto-Galerie des Mercedes-AMG GT aus Paris

In den nächsten Tag gibt es dann jeden Tag ein neues Detailbild mit technischen Fakten und Informationen. Alle Artikel zu diesem sind über diesen Link zu erreichen: „Mercedes-AMG GT – Daily Dosis