Audi RS6 – Fahrbericht

Geburtstage. Als Kind waren dies die schönsten Tage. Es gab Geschenke, in der Schule gab es keine Hausaufgaben und der tröge Alltag war weit entfernt. Geburtstage waren doch immer etwas besonderes. Tage an denen man morgens fröhlich aus dem Bett sprang um zu sehen, welche Wünsche in Erfüllung gegangen sind. Tagen an denen es Kuchen zum Frühstück, Pizza zum Mittag und Kino am Abend gab. Ach, diese Kindergeburtstage waren wirklich etwas besonderes. In meinem Leben als Automobil-Blogger habe ich Tage gefunden, die so etwas ähnliches wie die kindliche Freude der Geburtstage zurückholt. Tage in denen ich Testwagen wie diesen fahren kann. Oder diesen:

Der 107.900 € Kindergeburtstag

Audi RS6 Avant Fahrbericht Blog

Im Fahrbericht:

AUDI RS6 AVANT

Wie ein Kindergeburtstag, nur schärfer.

Schönes Kombi haben einen Namen. Audi hat vor vielen Jahren in einer gut gemachten Werbung den Slogan „Schöne Kombis heißen Avant“ in den Köpfen der Autofahrer manifestiert und auch die aktuellste A6-Version ist elegant und wird bereits in der Basis-Version als Lifestyle-Kombi gelobt. Der Testwagen mit dem Namen RS6 Avant hat die gleiche Grundform, nur wirkt er brutaler, dominanter und deutlich kraftvoller. Waren frühe RS-Modelle oft ein Wolfs im Schafspelz, versteckten ihre Kraft subtiler, so spürt man beim Anblick des aktuell nur noch als Avant erhältlichen RS6 – hier kommt ein Automobil dem man nur mit Mühe die Hülle des A6 Avant überziehen konnte.

Der Wolf passt nicht mehr in den Schafspelz

Vor allem die vorderen Kotflügel sind massiv in die Breite gegangen, unter dem  straff in die Breite gezogenen Aluminium pressen die 285er Reifen auf 21 Zoll (Optional) großen Alurädern hervor. Der vordere Stoßfänger wurde in eine Luftleit-Grimasse mit großflächigen Wabengrill verwandelt.  Die Vorfreude auf das was kommt, steigt mit jeder Minute die man vor dem RS6 stehend verträumt den Blick über die Rundungen wirft, die den RS6 von seinen profanen Brüdern unterscheidet. Bevor ich den Testwagen starte, fühle ich diesen wundervollen Glücksmoment. Fühle mich wieder jung, fühle mich wie beim starten in einen Geburtstag.

Der Audi RS6 Avant – Nur als Avant

Audi RS6 im Fahrbericht

Zeit die Kerzen auf dem Kuchen anzuzünden

Knapp fünft Meter lang und mit einer, dem Sozialneid entgegen wirkenden Kombiform, spielt der RS6 den praktischen Familienlaster. Doch seine Maschendraht-Maske aus groben Luftzufuhr-Öffnungen an der Front und den massiven Auspuffrohren unter der nützlichen Heckklappe verrät seine wahre Absicht. Seine wahre Bestimmung.  Zeit die Kerzen auf dem Geburtstagskuchen anzuzünden. Doch zuvor schließe ich die Augen. Fahre mit den Händen über einen schwarzen Dachhimmel aus Alcantara. Spiele an metallischen Knöpfchen, genieße den Ledermantel der Türverkleidung. Der Audi RS6 will alle Wünsche erfüllen. Er will dieses eine Geburtstagsgeschenk sein, dass man nie bekam. Er will Star-Wars-Sammelfigur, Kettcar, das erste Mofa, Sacher-Torte, Würstchen und Schnitzel, beste Freunde und der erste Kuss der Klassen-Schönheit, zum Geburtstag sein.

Perfektion

Die RS-Sportsitze schmeicheln dem Rücken. Die Sitzposition ist perfekt. Aussteigen? Jemals wieder aussteigen? Nein, dieser Gedanke ist böse. Begrabt meine sterblichen Überreste zwischen der RS6-Prägung in den Vordersitzlehne und der ausziehbaren Oberschenkelauflage.

Der Rest im Innenraum entspricht dem Ingolstädter Standard. Viel Leder, viel Perfektion. Der RS6 überzeugt, wenn es sein muss, bis zu 5 Mitfahrer. Und selbst die Rücksitzbank wäre 60/40 umklappbar, wenn tatsächlich jemand auf die Idee käme, der RS6 wäre ein Kombi, weil er damit praktische Touren zwischen Baumarkt und Neubau-Hütte erledigen soll. Das Kombiheck ist eine Hommage an den ersten RS, den RS2. Auch diesen, damals zusammen mit Porsche entwickelten RS-Ahn, gab es nur als Kombi. Dennoch wurden beide nie wegen ihrer praktischen Talente vor dem Baumarkt gekauft.

Audi RS 6 Avant/Motorraum

Motortechnik

Natürlich startet man den 560 PS V8 per Knopfdruck. Das ist so enttäuschend wie die schlecht gemachte Verpackung für die Woolworth-Unterhosen, die mir Tante Martha jedes Jahr geschenkt hatte. Jedes Jahr, bis ich 16 war…  Der V8 Bi-Turbo hätte ein wenig Dramatik verdient. Eine Schalterleiste mit der man zwei Benzinpumpen aktiviert. Eine Sicherung die man ziehen muss,  damit die Zündung scharf gestellt wird und dann, ein staatlicher Hebel aus kühlem Aluminium – der ein Anlasser-Orgeln verursacht. Subtil die Kraft, die Aufgabe des Tages prophezeihend. Darauf sollte ein fulminantes, geräuschvolles,  fluten der kalten Auspuffanlage folgen. Ein ungezähmtes rauschen müsste von den Mengen an verbranntem Gasgemisch verkünden, während diese von den Turboladern in Richtung Endrohre geschickt werden.

Den runden Starterknopf aus Aluminium gedrückt, ein sattes brabbeln erzählt nur kurz von der zum Leben erweckten Kraft.

Audi RS 6 Avant

Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, Benzindirekteinspritzung und – Zylinder-Abschaltung.  Eine schlichte Beschreibung für das Aggregat, welches die Blaskapelle für die Sounduntermalung des Geburtstags spielen soll.

Audi RS 6 Avant/Innenraum

Lass die Party beginnen

Stellt man die Fahrdynamik-Programm-Spaßeinheit auf im MMI-System des RS6 auf „comfort“ rollt man locker und unterhalb von 2.000 Umdrehungen durch den Alltag. Der Bi-Turbo V8 schickt dann nur einen kleinen Teil seiner 700 Nm an die Achtstufen-Automatik, dem derzeit vermutlich besten Automatikgetriebe der Welt.  Und die Schaltpunkte werden bei sanftem Gasfuß früh gewählt. Ideal um sich mit dem RS6 Avant erst einmal vertraut zu machen und das Motoröl warm zu fahren. 

85 ° – Die Party startet durch

Im Drehzahlmesser verraten rote LED-Segmente wo, für den noch kalten Motor, die Drehzahlgrenzen liegen. Mit den 700 Nm die bereits ab 1.750 Umdrehungen anliegen, ist es im Alltag und mit Rücksicht auf den eigenen Führerschein jedoch überhaupt nicht nötig, mehr als 2.500 Umdrehungen zu nutzen. Im Verkehr nur mit schwimmen? Dafür braucht der RS6 kaum mehr als 2.000 Umdrehungen. Raus aus der Stadt. Der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht, die roten LED sind aus dem Drehzahlmesser verschwunden – Zeit die „MMI-Fahrdynamik-Spaßeinheit“ nach den eigenen Wünschen zu programmieren und die Abstimmung für Motor, Getriebe, Dämpfer, Lenkung und Klang unter „Individual“ abzuspeichern.

Audi RS 6 Avant

Dämpfer auf Dynamic

Wer die volle Dröhnung sucht, der stellt das Fahrwerk kurzzeitig auf „dynamic“ und lässt sich von einer pseudosportlichen Verhärtung der Dämpfer beeindrucken. Für mich war dies der einzige echte Kritikpunkt am RS6. Selbst im Komfort-Modus ist das Fahrwerk nicht zu weich, im Gegenteil – die Möglichkeit auf Fahrbahnunebenheiten gebührend zu reagieren, lässt den RS6 im „comfort“ oder dem „auto“ Modus wesentlich mehr Chancen, die Kraft auf den Asphalt zu bringen.

Ortsausgang – Kickdown, der Achtgang-Automat springt ohne Nachzudenken 4 Gangstufen hinunter, der V8 explodiert förmlich. Feuchte Straße? Schotter? Sand? Baustellendreck? Alles egal. Die neue heckbetonte Kraftverteilung verschenkt keine Zeit und lässt nicht das kleinsten Newtonmeter Kraft entkommen, hier wird jedes Newtonmeter zur Arbeit verpflichtet – egal wie der Reibwert der Straße aussieht – und damit in Vortrieb verwandelt.

Kurven die vorherige quattro-Generationen mit jammernden Reifen untersteuernd durcheilten, werden im heutigen Quattro-Layout mit hecklastiger Kraftverteilung und aktivem Hinterachsdifferential neutral und bei Bedarf auch mal übersteuernd genommen. Dieser Quattro ist dort angekommen, wo ihn der sportlich orientierte Fahrer immer haben wollte.

Gut zwei Tonnen Leergewicht? Nun – nach vielen Kindergeburtstagen wird man nicht leichter – aber der RS6 kaschiert seine Wohlstandspfunde geschickt. Geradeaus hilft ihm die abstruse Kraft seines lustvollen, einen herrlichen V8-sound gröhlenden, Bi-Turbos und in der Kurve die neue Abstimmung von Sport-Differential und heftigster Fahrwerks-Pornographie.  An dieser Stelle seien die 285 Millimeter breiten Pirelli P-Zero Sportreifen kurz erwähnt. Rund herum sind diese wuchtigen Walzen im Dienste der Haftung eingesetzt und sie erledigen einen phänomenalen Job.  Auch und vor allem dann,  wenn man im Stile Hannibals die Alpen überquert. 

Leistungsdaten:

[one_third last=“no“]

PS

560

bei 5.700 bis 6.600 U/min
[/one_third]
[one_third last=“no“]

Drehmoment

700

bei 1.750 bis 5.500 U/min
[/one_third][one_third last=“yes“]

Topspeed

305

km/h
[/one_third]

Audi RS 6 Avant/Fahraufnahme

Realistische Verbrauchswerte nach der „Drei-Typen-Methode„:

[one_third last=“no“]

Alltagsfahrer, ohne Sparfuß

12.4

[/one_third]
[one_third last=“no“]

Öko-Experte mit einem grünen Zeh

9.7

[/one_third][one_third last=“yes“]

Außendienstler mit Vollgas-Lust

18.8

[/one_third]

Alle Angaben in Liter auf 100 Kilometer

Audi RS 6 Avant/Standaufnahme

Vorteile – Nachteile – Fazit … auf der nächsten Seite geht es weiter.

weiter lesen

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

___________________________________ 

Audi – Land of quattro – Der Oberalppass

Der Oberalppass stellt eine direkte Verbindung zwischen der Gotthardregion und dem Vorderrheintal dar, zudem verbindet er die beiden Kantone Graubünden und Uri. Die Route folgt der großen Alpenlängsfurche, die im Westen ihre Fortsetzung im Rhônetal findet. Der Straßenzustand auf der westlichen Seite ist jenem im Osten etwas überlegen.

Oberalppass quattro alpen tour 2013

Der gestreckte Oberalpsee wird von Osten kommend über einen Serpentinenaufstieg erreicht. An seinem
Nordufer wird die Straße, gemeinsam mit der Matterhorn-Gotthard-Bahn (früher: Furka-Oberalp-Bahn) durch
eine 800 Meter lange Lawinenschutzgalerie geführt. Die Westrampe des Passes bietet neun Spitzkehren über den Nätschen.

Oberalppass land of quattro alpentour

Auf der Passhöhe steht seit Oktober 2010 ein roter Leuchtturm, der schon so manchen Besucher verdutzt dreinschauen hat lassen. Es handelt sich um einen verkleinerten Nachbau des 14 Meter hohen Unterfeuers „Hoek van Holland“, der 70 Jahre lang an der Rheinmündung in Rotterdam stand. Die skurrile Aktion ist ein touristischer Werbegag im Auftrag des Schweizer Tourismus.

In südlicher Richtung liegt der Lai da Tuma (Tomasee) auf 2.345 Metern unweit des Oberalppasses. Der kleine See gilt als die Quelle des Rheins (Vorderrhein): Der Abfluss aus dem See trägt den Namen Rein da Tuma. Gemeinsam mit einigen anderen Zuflüssen wird daraus nach zwei Talstufen der Vorderrhein.

Audi – Land of quattro – Der Jaufenpass

Der Jaufenpass liegt im Herzen Südtirols und ist der nördlichste Alpenpass Italiens. Die kürzeste Strecke zwischen Innsbruck und Meran führt via Sterzing/Vipiteno über den herrlich gelegenen Pass.

Die knapp 40 Kilometer lange Fahrt von Sterzing nach San Leonardo ist landschaftlich sehr abwechslungsreich und bietet bei vergleichsweise wenig Verkehr zwanzig geschwungene Kehren. Die Straße windet sich durch bewaldetes Gebiet und Almen und belohnt jeden Besucher mit beeindruckenden Panoramablicken auf die umliegenden Berggipfel.

Die Südrampe zum Passeier Jaufenhaus dient als Zufahrt in die hier eingerichteten Skigebiete und wird auch im
Winter offen gehalten. Von der Nordrampe blickt man auf die Tuxer Voralpen, Richtung Süden zeigen sich die Gipfel der Texelgruppe.

jaufenpass land of quattro alpen tour

Der zwischen Meran und dem Scheitelpunkt des Passes zu meisternde Höhenunterschied von 1.774 Metern ist weitaus größer als in den Alpen üblich, da die Basisorte sonst Höhenlagen zwischen 1.000 und 1.500 Metern aufweisen.

Diesen Pass bin ich mit dem Audi RS5 Cabriolet gefahren, eine einzigartige Erfahrung.

Audi RS5 Cabriolet auf dem Jaufenpass

Der Audi RS7 – Sündige Versuchung

„Was uns an der sichtbaren Schönheit entzückt, ist ewig nur die unsichtbare.“  Ein Zitat der österreichischen Schriftstellerin Maria von Ebner-Eschenbach. Hier auf den Passstraßen der Alpen, unterwegs im Audi RS7 zählt dieses Zitat doppelt. Der Audi A7 ist in meinen Augen die derzeit schönste Form die in den Presswerken der Audi AG hergestellt wird.  Als RS7 verbirgt sich jedoch der größte Teil der Schönheit noch unter dem Blech, versteckt.

Audi RS7

Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi RS7 Land of quattro Tour 2013

Der erste Eindruck:

Die Verwandlung des A7 zum RS 7 vollzieht sich wie die Verwandlung einer attraktiven Frau, die zuvor nur durch den Glanz ihrer eigenen Schönheit strahlte und nun wie Aschenputtel herausgeputzt im Abendkleid auf ihren großen Auftritt wartet.

Der Audi RS7 wirkt nicht so vulgär sportlich wie ein Audi R8, nicht so ordinär wie ein RS5, der RS7 strahlt eine Form von Ästhetik aus, die vollendete Schönheit mit kraftvoller Dynamik verbindet. Kein „Hau drauf-Charakter“.   Die 275 Millimeter breiten Reifen strecken sich auf ihren 21 Zoll großen Felgen, lassen die großen Radhäuser minimalistisch erscheinen.  Der Daytonagraue Lack im Matteffekt lässt die Konturen der A7-Karosse zur Geltung kommen, wie ein maßgeschneidertes Abendkleid an einer sportlichen Schönheit.

Gäbe es eine Alterskontrolle für Automobile jenseits der Frage nach dem Führerscheinfähigen Alter, der RS7 wäre ganz klar ein Fall für die Triple-X-Ecke. Zu sexy, zu sportlich.  Eine Verführung die noch vor einigen Jahrzehnten von der Kirche als unmoralisch gebrandmarkt worden wäre.

Audi Rs7 quattro grill schnauze

So fährt er sich:

Ich habe keine Kraft dieser Versuchung zu widerstehen. Nein, ich will dieser Verführung nicht widerstehen. Ach verflucht, ich habe diese Verführung herbeigesehnt! 

Die Sportsitze umschmeicheln mich, das Dreispeichen-Sportlenkrad liegt verführerisch in der Hand, selbst der Dachhimmel schmeichelt mit weichem Alcantara. Sportlicher Luxus? Das muss damit gemeint sein. Der Innenraum des RS7-Testwagens auf der „Audi Land of quattro Tour“ dürfte auf der Aufpreisliste allerlei kostenpflichtige Häkchen verursacht haben. 150.000 € sind so schneller erreicht. Ein Basispreis von guten 114.000 € dürfte für den Käufer dieser vierrädrigen Sünde nur der Startpunkt sein.

Knopf drücken – Engine start. 

Kurz bellt der vier Liter große V8-Bi-Turbo auf, dann verfällt er in einen ruhigen, sonoren brabbelnden Leerlauf. Es ist die oft beschriebene Ruhe vor dem Sturm, die sich im Innenraum breit macht.  Der Berg ruft, es ist für mich der Tag 1 bei der „Alpen Tour“ und die Etappe führt von Interlaken nach Meran und hinauf auf den Sustenpass.

Die roten LED-Segmente im Drehzahlmesser verraten die Bereitschaft des 560 PS starken Aggregates. Warm fahren lauten die Devise an diesem frischen Oktobermorgen in den Alpen.  Und nach und nach geben die roten Leuchtpunkte das gesamte Spektrum des Drehzahlmessers frei. Ich bin bereit für das Rendevouz mit dem RS7 – und auch die Dame im sportlichen Abendkleid hat sich warm gefahren.

Audi RS7 Nebel land of quattro tour

3.ter Gang, Vollgas aus dem Drehzahlkeller. Der vier Liter V8 gurgelt, er fängt an Druck aufzubauen und dann schiebt er los – weniger als ein Wimpernschlag ist vergangen und die 700 Nm drücken ihre gesamte Kraft in das Achtstufengetriebe. 60% der Kraft spurten in Richtung Hinterachse, der RS7 lässt sich durch die ersten Kurven des anstehenden Passes zirkeln. Quattro untersteuern? Nicht mehr seitdem das Kronenrad-Differential für die hecklastige Momentenverteilung sorgt. Und an der Hinterachse sorgt das Sport-Differential für ein  zusätzliches Lenkmoment. Der RS7 frisst sich förmlich in die Kurve.

Auch dank der massiven 275er Bereifung auf der Vorderachse (Pirelli P-Zero!) lässt sich das nervende untersteuern der frühen quattro-Tage fast vollständig vermeiden. Der RS7 will nicht einfach nur die lange Gerade entlang sprinten – er will von Kurve zu Kurve getrieben werden.

Massive 390 Millimeter große Keramik-Bremsscheiben stauchen den immerhin 1.920 Kilogramm schweren RS7 auch Berg ab und vor der letzten Kehre des Tages kräftig zusammen. Bremsenfading? Gibt es nicht.

Der RS7 verspricht eine sündige Tour ohne Handicap. 

Auf den Alpenpässen und den Autobahnen der Schweiz und Österreichs nur ein theoretischer Wert: 305 km/h. Wer das über 11.000 € teure Dynamik-Plus Paket wählt, der lässt die 250 km/h Begrenzung hinter sich und setzt die V-Max auf 305 km/h hoch.

Ein surrealer Wert, wenn man auf den Alpenpässen mit einem Durchschnitt von 70 km/h bereits die Grenzen der Physik erreicht.

Doch ist das nicht die Aufgabe einer Verführung? Ganz nah ran an die Grenzen des machbaren gehen? Der RS7 verkörpert die Lust am Spiel mit dem Feuer, eingepackt in einer sündvoll schönen Hülle.

Audi RS7 Fahrbericht Blog

Fa(hr)zit:

Wenn ich mich zwischen zwei Sünden entscheiden muß, entscheide ich mich immer für die, die ich noch nicht kenne. Ein Zitat von Mae West und diese Frau wusste wovon sie sprach.

Im Falle des Audi RS7 entfällt die lästige Qual, sich zwischen zwei Sünden zu entscheiden, denn der RS7 verkörpert gleich zwei Extreme: Pure Ästhetik und monumentale Kraft.

Audi RS7 alpentour blog fahrbericht

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS7
Karosserievariante: Fließheck-Limousine
Motor: V8 Benzindirekteinspritzer-Turbo
Getriebe: Achtgang-Automatik m. Wandler
Antrieb: Kronenrad-Quattro Allrad
Hubraum: 3.993 ccm
Leistung: 560 PS bei 5.700 bis 6.600 U/min
Drehmoment: 700 Nm bei 1.750 bis 5.500 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 3,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 305 km/h
Verbrauch nach Norm: 9.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 229 g/km
Testverbrauch: jenseits der 20l/100km
Räder: 275/35-20 optional 21″
Leergewicht: 1.920 kg
Länge, Breite, Höhe: 5012 / 1911 / 1419
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: ab 114.500

Audi – Land of quattro – Der Audi RS Q3

Kompakte SUVs werden von mir gerne als Kaufhaus-Traktoren oder Schickeria-Taxis verspottet.  Ernsthaft. Der Sinn von kompakten SUVs liegt irgendwo zwischen Kondomen für katholische Kardinäle und alkoholfreiem Wodka auf russischen Walfängern. Nun – open minded wie immer – habe ich mir die sportlichste Version im Segment der kleinen SUV-Athleten angeschaut. Und wo kann man sportliche Talente besser testen als bei einer Alpen-Überquerung?

Audi RS Q3

Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

Der erste Eindruck:

Okay, zuerst haben Sie der Yeti/Tiguan-Plattform des Mutterkonzerns die vier Ringe in den obligatorisch großen Schlund geprägt und nun bekommt der vermeintliche Offroader Niederquerschnittsreifen und wird tiefer gelegt. So richtig verstehen kann ich diesen Prozess nicht. Sicher. Säße ich in der Marketing-Abteilung in Ingolstadt, der RS Q3 wäre der Traum meiner schlaflosen Nächte. Der trifft sein Zielpublikum blind. Oder ist das Zielpublikum nur blind?

Massive Kühlluft-Öffnungen für die Bremsanlage, ein angedeuteter Diffusor am Heck und ein ovales Endrohr, das mich an meine seligen Tuning-Zeiten erinnert.  Er sitzt stämmig auf seinen 19-Zoll großen Felgen, das muss ich dann doch auch neidlos anerkennen. Wenn man einen kompakten SUV sucht, also einen Kompaktwagen, der nur so aussieht, als könnte er den nächsten Berghang erklimmen, dann gehört dieser Ingolstädter Wolpertinger auf die Shopping-Liste.

Audi RS Q3 Wasser von vorne

So fährt er sich:

1-2-4-5-3  Nein ich habe mich nicht verzählt. 1-2-4-5-3 ist die Zündfolge des Reihen-Fünfzylinders, den die Leistungsverrückte-Truppe aus  Neckarsulm in diesen gepimpten Q3 gesteckt hat. Und weil es nicht nur um den Sound ging, sondern auch um ordentlich Leistung, macht ein Turbolader dem Fünfender ordentlich Druck.

Fünfzylinder-Turbo, Allrad, über 300 PS – klingelt es? Der selige Ur-Quattro lässt grüßen (hier geht es zum Sport-Quattro im Fahrbericht). Aus dem „Marketing-Handbuch für Dummies“ stammt der hohle Begriff des „dynamischen Lifestyles“. Ob die 310 PS und 420 Nm ausreichen, um den RS Q3 zu Recht als Dynamiker zu bezeichnen? Und wie viel „Ur-Quattro“ steckt im RS Q3? Fragen über Fragen.

Einsteigen, anschnallen, Motor starten. Und los geht es. Fünf Zylinder und sieben Gänge, dazu die Kraft an allen vier Rädern. Dank dem Doppelkupplungsgetriebe lassen sich im easy angegangenen ersten Teilstück die Schaltvorgänge nur erahnen. Verschliffen, irgendwie zu unspekta-Q-lär bewegt er sich durch die Ortschaften im Westen der Alpenrepublik.  Es sitzt sich extrem gut, die Stühle passen für fast jede Statur und die Qualität der Materialien erfüllt auch im ersten RS-SUV der Ingolstädter quattro-Tochter die hohen Erwartungen von Premiumkunden.

Drauf den Socken, lass rocken. 

Es ist dieser Sound. Selbst die verklärtesten Romantiker und Fünfzylinder-Historiker haben zuvor keinen so wunderschön Motorensound gehört. Der RS Q3 zieht bei grobem Gasfuß auch grob an. Die Kraft der 420 Nm drückt mächtig auf den Magen und der Allradantrieb (Haldex 5.te Generation) sorgt für eine zuverlässige Verteilung der Kräfte zwischen den Achsen.

Audi RS Q3 Fünfzylinder

Doch der RS Q3 ist kein echter „RS“. So leid mir diese Feststellung nach dem „Höllen-Spaß“ auch tut. Ein RS ist kompromissloser. Der RS Q3 kann seine Geburtsstätte im SUV-Basislager des Konzerns nicht verleugnen. Er lässt deutliche Wankbewegungen zu, eine Folge der zu schwachen Stabilisatoren. Heftiges Kurvenräubern bedankt er mit wild agierendem ESP. Der RS Q3 erscheint mit der heißen Nadel gestrickt. Man wollte auf jeden Fall vor dem kommenden Gegenpart aus Stuttgart auf der Straße sein. Der erste „Sports-SUV“ im Kompakt-Segment. Dies alles wäre wunderbar geglückt, hätte man ihn nur SQ 3 genannt.

Den fulminanten Fünfzylinder trifft keine Schuld, das DSG lässt sich auch bei wilden Ritten über die Alpenpässe nicht verwirren, schaltet zackig durch die sieben Gänge und selbst die Bremse bleibt, trotz des immensen Leergewichts von über 1.66 Tonnen, in ihrer Arbeit weitestgehend unbeeindruckt. Nur das grundlegende Fahrwerks-Setup scheint viel zu nahe an der Basis zu sein. Hier fehlt der RS-Touch, die überzeugende Sportlichkeit. Die Perfektion aus Traktion und Dynamik. Echte Dynamik, nicht diese hohle Lifestyle-Floskel.

Der Spagat zwischen Kompakt-SUV und RS scheint ein zu großer zu sein. Zu sichtbar, zu fühlbar die notwendigen Kompromisse, um den Q3 im RS-Gewand nicht auf dem erstbesten Ackerpfad stranden zu lassen.

Als SQ 3 wäre der „Dynamiker im Lifestylehemd“ jedoch, wie bereits geschrieben, ein echter Volltreffer.

Audi RS Q3 auf der Alpentour land of quattro

Das bleibt unvergessen:

Der trompetende Fünfzylinder und mein ungläubiges Gesicht, als ich den RS Q3 zum ersten Mal von der Leine ließ und der Motor erfrischend frech auf die 6.000 Marke zu stürmte. Ein Fanfaren-Schnellstransporter und ganz sicher nicht einfach nur ein Bogenhausen-Traktor.

Audi RS q3 land of quattro in Fahrt

 Technische Daten Audi RS Q3 |  Preisliste Audi RS Q3

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS Q3
Karosserievariante: Kompakt SUV
Motor: R5 Turbobenziner
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Haldex-Quattro Allrad
Hubraum: 2.480 ccm
Leistung: 310 PS bei 6.700 U/min
Drehmoment: 420 Nm von 1.500 bis 5.200 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 5.2 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 8.8 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 206 g/km
Testverbrauch: 12.3 Liter / 100 km
Räder: 255/35 – 20
Leergewicht: 1.655 kg (ohne Fahrer)
Länge, Breite, Höhe: 4410 / 1841 / 1580
Lustfaktor / max 10 Punkte:  7 von 10
Preis: ab 54.600 EUR

Audi – Land of quattro – Der Sustenpass

Von Osten kommend startet man in der Ortschaft Wassen und fährt in Richtung Innertkirchen. Der Sustepass verbindet mit seinem Asphaltgeschlängel die Kantone Uri und Bern.

Seit dem Mittelalter wurde der Sustenpass (Sust steht für Warenhaus oder Lager) als Handelsroute benutzt. Heute ist der Pass jedoch ein touristisch genutzter, weil wunderschöner, Weg auf der West-Ost-Achse durch die Schweiz.

Auf einer Strecke von 46 Kilometern fährt bis auf eine Höhe von 2.224 Metern hinauf. Während der Audi Land of quattro Alpen Tour bin ich diesen Paß von Innertkirchen kommend in Richtung Osten gefahren. Unser Wegbegleiter war der Audi RS7. Und auch wenn der ideale Sportler für diesen Pass eher der, mit kurzem Radstand gesegnete Audi Sport quattro gewesen wäre, der RS7 schlug sich tapfer und katapultierte seine Mitfahrer mit Leichtigkeit in Geschwindigkeitsregionen, über die ich hier nichts schreiben darf. Sicherheit gaben die fetten 19″ Kreamik-Bremsen des Ingolstädter Schönlings. Bremsenfading? Auch bei zwei Tonnen im hektischen Galopp durch die Berge – Fehlanzeige!

audi land of quattro 40 sustenpass

Während der 46 Kilometer langen Strecke gibt es mehrere unbeleuchtete Tunnel. Doch egal ob mit Licht oder ohne –  im Tunnel zählt immer nur der Sound des brüllenden Bi-Turbo V8 im Audi RS7.

sustenpass

 

 

 

 

30 Jahre Sport quattro: Sonderausstellung im Audi museum mobile

Das Audi museum mobile feiert den 30. Geburtstag des Audi Sport quattro. Dieses legendäre Automobil produzierte der Ingolstädter Premiumhersteller in den Jahren 1983 und 1984 – in einer Gesamtzahl von nur 214 Stück. Fünf Farben standen damals zur Auswahl, und in diesen Farben präsentiert sich der Sportwagen nun den Besuchern der Ausstellung „Home of quattro“. Daneben zeigt das Museum drei Motorsport-Boliden, die als Neuentwicklungen für die Rallye-Gruppe B aus dem Serienmodell entstanden. Die Ausstellung ist vom 15. Oktober bis 30. November zu sehen.

Tornadorot, Alpinweiß, Kopenhagenblau, Malachitgrün und Schwarz – das waren die Farben des Sport quattro, der 1983 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt debütierte. Der „Kurze“, wie er oft liebevoll genannt wurde, strotzte vor Hochleistungstechnik. Mit seinen 306 PS war er der leistungsstärkste deutsche Serienwagen seiner Zeit. Den Entwicklungsingenieuren gelang damals der Spagat zwischen einem reinen Sportauto mit atemberaubenden Leistungsdaten und einem zuverlässigen Straßenauto.

Das Serienauto war Mittel zum Zweck. Audi fertigte es insgesamt 214 Mal von Hand – 200 waren nötig, um ein neues Wettbewerbsauto in der Rallye-WM zu homologieren. Die Wettbewerbsausführungen kamen in der berüchtigten Gruppe B der Rallye-Weltmeisterschaft zum Einsatz. Drei dieser PS-Monster präsentiert das Museum seinen Besuchern: den Audi Sport quattro als Rallye-Version von 1984, den Sport quattro S1 aus dem Jahr 1985 sowie den Rekord-Bergrennwagen Audi Sport quattro S1 „Pikes Peak“ von 1987.

„In dieser Konstellation gibt es das so schnell nicht wieder zu sehen“, betont Thomas Frank, Leiter Audi Tradition. Die Ausstellung „Home of quattro“ im Audi museum mobile ist von 15. Oktober bis 30. November täglich von 9 bis 18 Uhr geöffnet.

Pressemeldung

Audi Sport-Quattro „kurz“ – Land of quattro

Der Sport quattro „kurz“ mit der Fahrgestellnummer 905 001 wurde im Februar 1984 gebaut und war der erste der 214 Fahrzeuge umfassenden Kleinserie. Und genau diesen Wagen konnte ich bei der „Land of quattro – Alpen Tour 2013“ durch die Alpen fahren. Vorhang auf, für eine Legende des Rallye-Sports:

Audi Legende: Sport quattro kurz – Gefahren!

Sport quattro kurzer radstand audi alpen tour

Der erste Eindruck:

In den letzten 30 Jahren sind unsere Autos doch enorm gewachsen, das fällt einem zuerst auf, wenn man den „Kurzen“ quattro auf einem Parkplatz zwischen seinen Nachfolgern entdeckt. Kantig wirkt er. Aerodynamik spielte für den Basiswagen des Gruppe-B Rallye-Quattro keine Rolle, es ging einzig und alleine um Kraft, Agilität und Traktion.

Kraft hat er – 306 PS aus einem 2.1 Liter großen Fünfzylinder. Agil dank ultra kurzem Radstand von nur 2.2 Metern und Traktion dank permanentem Allradantrieb. Der Sport-Quattro steht auf 15 Zoll Felgen, die für heutige Maßstäbe putzig klein wirken.

Die Haube ist durchlöchert von Kühlluft-Öffnungen, eine erste Andeutung auf die Gewalt die darunter verborgen wartet. Doch 306 PS sind heute nichts mehr, was einen ehrfürchtig in die Kirche wandern lässt um dort sich dort auf das Sakrament der Leistung vorbereiten zu lassen.

Sinnvolle wäre dann schon eher die Beichte, wenn man nicht die Gene des Walter Röhrls in sich trägt und nun eine Gruppe-B-Gedächtnis-Rallye über die Alpenpässe ablegen will. Auch wenn „der Kurze“ mit ABS gesegnet wurde, ESP war damals jedoch noch die Abkürzung für ein Schulfach in der DDR.  Der kurze Radstand, der Allradantrieb mit seinem weit oben angesiedelten Grenzbereich und die 306 PS die auf 1.300 Kilogramm Leergewicht treffen sind durchaus in der Lage, auch heute noch tief zu beeindrucken. Nur anders als damals, durch die pure Zahlen-Erotik von 5 Zylindern, 1 Turbo, 20 Ventilen und 4 angetriebenen Rädern.

Audi Sport quattro Nase Front Motorhaube

So fährt er sich:

Völlig unspektakulär startet der aufgeladene Fünfzylinder-Turbo. Doch in Gedanken legt man sich nicht einfach den Gurt an, man bereitet sich vor auf die Wertungsprüfung am Col de Turini. Man sieht die unfassbare Zahl von Fans vor seinem geistigen Auge, man erinnert sich an den Sound des Werks-Rallyewagens.  Öffnet man die Augen sagen die „Eighties“ nüchtern hallo. Das Design im Innenraum des Kurzen ist ebenso mit Lineal und Geodreieck gezeichnet worden, wie die äußere zum Teil aus Aramid-Faser und Carbon-Kevlar gefertigte Hülle. In der Mittelkonsole sitzt ein Radio, mit Kassette. Vermutlich das sinnloseste Extra seinerzeit. Wer sich für einen von 214 gebauten Sport-Quattro entschied, der fuhr damit nicht zum Bäcker, sondern suchte sich eine einsame Bergstraße um das Sonntagsgebet vom fulminanten Klang des Fünfzylinders singen zu lassen. 

203.850 DM kostete der kurze Sport-quattro damals. Dies zu wissen, liegt allerdings zu Beginn der Fahrt in St.Moritz noch schwer auf meinem Ego. Doch der Ofenpass wartet auf mich und meinen Co-Piloten Camillo. Zeit, die Gänge zu sortieren und den Traktionsvorteil des quattro zu erfahren.

Audi Sport quattro kurz

Wo sind die 306 PS?

Neben den 306 PS bringt der Fünfzylinder auch noch 350 Nm mit zur Berg-Etappe, doch versaut von der opulenten Kraftentfaltung moderner Turbomotoren wartet man hinter dem Steuer der Legende ein wenig Länger auf die Zustellung der Kraft. Umstellen – zurück in die Anfangszeit der ersten Sportmotoren mit Turbo. Man kann beim Gas geben getrost mitzählen, den Sitz des Gurtes prüfen, die Landschaft genießen, noch schnell eine WhatsApp Nachricht verschicken doch dann ist es Zeit das Lenkrad fest in die Hand zu nehmen. 21, 22, 23, nichts und dann – die Nadel des Drehzahlmessers erreicht die Viertausender-Markierung und plötzlich ist die ganze Pferdeherde zur Stelle und überrennt dich. Er drückt dich in die Recaro-Sitze mit den manuell verstellbaren Wangen und fordert dich auf, die Konzentration sofort auf den Drehzahlmesser zu richten. Während man den Ladedruck genießt wie eine Frischluft-Dusche auf dem Mt.Everest, zuckt die Nadel blitzschnell auf die 6.500 Umdrehungen zu. Bei 6.700 sollen die 306 PS anliegen.

Schalten!

Das Spiel beginnt von vorne. Beeindruckender als die Kraft ist die Traktion des Sport-Quattro. Trotz der eher klein dimensionierten Räder lässt sich der Sport-Quattro auf den Paßstrecken zu absurden Kurvengeschwindigkeiten verleiten. Allerdings geht das immer nur so lange gut, wie man in der Lage ist den Wert des guten Stücks zu vergessen. Man fährt hier keinen Testwagen von vielen – es ist einer der letzten verbliebenen und dieser ist die Nummer 1. Der Tornadorote Sport Quattro mit dem Nummernschild IN-NW 30 ist eigentlich im Ruhestand.

Audi Sport Quattro Kurzer Radstand

Das bleibt unvergessen:

Die Erinnerungen die der Sport-Quattro ein mir geweckt hat.

Der „Kurze“ ist eine Legende im Rallyesport und die Hatz durch die Alpen wird dem Sport quattro heute nicht mehr gerecht. Moderne Groß-Seriensportwagen, zum Beispiel der RS7, können alles besser. Sie sind schneller, sie sind komfortabler, sie sind sicherer – aber stellt man sie neben den „Kurzen“ verblassen sie im Glanz der Erfolgsgeschichten, die dieser erzählen kann.

Audi Tradition

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: Sport quattro – Kurz
Karosserievariante: Coupé – 2 trg.
Motor: R5 Turbomotor
Getriebe: 5-Gang Manuelle
Antrieb: Quattro Allrad, zwei manuelle Sperren
Hubraum: 2.133 ccm
Leistung: 306 PS bei 6.700 U/min
Drehmoment: 350 Nm –
Von 0 auf 100 km/h: 4,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h
Verbrauch nach Norm: 10,4 Liter / 100 km – konstant 120 km/h
CO2-Ausstoß nach Norm:
Testverbrauch:
Räder: 235/45 – 15
Leergewicht: 1.300 kg
Länge, Breite, Höhe: 4160 / 1780 / 1345
Lustfaktor / max 10 Punkte:  10 von 10
Preis: -Sammlerwert, ab 90.000 €+

WERBUNG:

30 Jahre Sport quattro:  Sonderausstellung im Audi museum mobile

Audi – Land of quattro – quattro-Technik erklärt – Seite 2

Der quattro-Antrieb hat die Marke Audi über die Jahre begleitet und verändert. In den letzten 30 Jahren hat Audi auch nicht einfach nur an einem System festgehalten, sondern die Technik immer weiter entwickelt und dabei revolutioniert was wir heute „Allradantrieb“ nennen.

„Ich kann mit dem quattro in Zukunft sicher perfekter fahren, aber schneller wahrscheinlich nicht mehr“

Zitat: Walter Röhrl

Dieses Zitat stammt von Walter Röhrl 1984, nach dem Sieg bei der Rallye Monte Carlo. Walter Röhrl war nie zufrieden mit sich selbst, aber er erkannte den Allradantrieb als die größte Veränderung im Rallyesport. Zu diesem Zeitpunkt setzte Audi noch ein eher einfaches Allradkonzept ein. Einen permanenten Allradantrieb mit zwei möglichen Differentialsperren (Mitte und Hinten).

Die Entwicklung war nach der Revolution des permanten Allradantriebes für Serienfahrzeuge, eine stetige Evolution.

1987  – Das Torsen-Differential

Torsen ist ein Kunstwort, gebildet aus den beiden englischen Begriffen: „Torque“ und „sensing“ – also „Kraft fühlend“.

Doch warum braucht man eigentlich Differentiale?
Auf Youtube gibt es ein gutes Video (engl.) das die Notwendigkeit und die Funktion von Differentialen erklärt:

Seit 1987 setzt Audi das Torsen-Differential für die Verteilung der Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse ein. Ein System mit dem frei von zusätzlichen Steuergeräten die Kraft zwischen den beiden Achsen verteilt werden kann. Torque-Sensing bedeutet hierbei, dass der „gefühlte“ Verlust von Traktion bereits dazu führt, das die Kraft zur Achse mit mehr Grip geleitet wird. Ein simples, aber geniales System. Es gleicht die Drehzahlunterschiede zwischen der Vorderachse und der Hinterachse aus, sorgt aber trotzdem dafür, dass die Achse mit mehr Grip, mehr Kraft bekommt.  Die Verteilung der Kraft erfolgt bis zu 75% auf die Achse mit der besseren Traktion.

_S6T3757

Quattro ist jedoch nicht nur Torsen

Der Namen für den Allradantrieb ändert Audi nicht, egal in welcher Form die Kraftübertragung stattfindet und so muss man für den Begriff „quattro“ heute muss man sich auf vier Varianten des „quattro“ einstellen:

  1.  Haldex für Fahrzeuge mit quer eingebauten Motoren (Audi A3, TT)
  2. Selbst sperrende Mittendifferential (Fahrzeuge mit Längsmotor)
  3. Kronenrad Differential (Sportmodelle)
  4. Visco-Kupplung (Nur Audi R8)

Haldex für Fahrzeuge mit quer eingebauten Motoren ( z.Bsp.: Audi A3, TT)

Für die quer eingebauten Aggregate in den Kompaktmodellen wählte Audi eine völlig andere Technologie – eine Lamellenkupplung, die elektronisch gesteuert und hydraulisch betätigt wird. Sie gab ihren Einstand 1998 im TT quattro und A3 quattro.

Die Kupplung sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial – eine Einbaulage, die auch der Achslastverteilung des Fahrzeugs zugute kommt. In der Grundverteilung geht der allergrößte Teil der Motorkräfte auf die Vorder­achse. Das Steuergerät analysiert die Fahrbedingungen permanent mithilfe einer Vielzahl an Daten; wenn nötig, leitet es eine Umverteilung der Kräfte ein.

Im Inneren der Kupplung befindet sich ein Paket Lamellen, das im Ölbad läuft. Die metallenen Reibringe liegen paarweise hintereinander – abwechselnd ist je ein Ring fest mit dem Gehäuse, das mit der Kardanwelle rotiert, verzahnt, der andere mit der Abtriebswelle zum Hinterachsdifferenzial. Das Lamellenpaket kann durch geregelten hydraulischen Druck zusammengepresst werden. Wenn der Druck steigt, strömt stufenlos mehr Moment auf die Hinterachse, in manchen Fällen fast 100 Prozent.

Zum schnellen Aufbau des Öldrucks, der über 100 bar erreichen kann, dienen zwei elektrisch angetriebene Pumpen. In den aktuellen A3- und TT-Modellen sorgt ein Speicher, der den Öldruck permanent vorhält, für die noch schnellere Neuverteilung der Kräfte, sie erfolgt innerhalb weniger Millisekunden

Selbst sperrende Mittendifferential (Fahrzeuge mit Längsmotor)

Im RS 4 der zweiten Generation zündete Audi 2005 die nächste Evolutionsstufe seines klassischen quattro-Antriebs. Das neue selbstsperrende Mittendifferenzial, das heute in vielen Modellen mit längs eingebautem Motor aktiv ist, blieb dem rein mechanischen Prinzip treu, stellte gegenüber dem Torsen-Differenzial jedoch einen erheblichen Fortschritt dar.

Im normalen Fahrbetrieb lautet die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse 40 : 60 – diese asymmetrisch-dynamische Momentenverteilung führt zu einem sportlichen, heckbetonten Handling. Bei Bedarf kann das Mitten­differenzial bis zu 60 Prozent der Kräfte nach vorne und bis zu 80 Prozent nach hinten umleiten. Falls ein Rad einer Achse durchdrehen sollte, regelt es die Elektronische Differenzialsperre EDS per Bremseneingriff ab.

Das selbst sperrende Mittendifferenzial ist als Planetengetriebe aufgebaut. Ein Hohlrad schließt ein Sonnenrad ein; zwischen beiden drehen sich walzenförmige Planetenräder, die mit dem rotierenden Gehäuse verbunden sind. Sie verteilen die Antriebsmomente asymmetrisch – der etwas größere Teil fließt über das Hohlrad, das einen größeren Durchmesser hat, und die mit ihm verbundene Abtriebswelle zum Heck. Der kleinere Anteil gelangt auf das kleinere Sonnenrad und geht von dort zur Vorderachse.

Wenn die Traktion an einer Achse nachlässt, entstehen durch die schnecken­artige Form der Zahnräder und ihre schrägen Steckverzahnungen axiale Kräfte im Differenzial. Sie sorgen über Reibscheiben für ein definiertes Sperrmoment, das die Umleitung der Kräfte zu den Rädern mit den besseren Reibwerten bewirkt.

Der große SUV Q7 nutzt eine Sonderform des selbst sperrenden Mitten­differenzials – es ist in ein Verteilergetriebe integriert. Das Sonnenrad treibt über eine Kette eine Nebenwelle an, die am Getriebe vorbei zur Vorderachse führt. Die Kette übernimmt den Transport des Öls, die sonst übliche Ölpumpe entfällt. Der gesamte Antriebsstrang des Q7 hat in der jüngsten Evolutionsstufe deutlich an Gewicht verloren. Unabhängig davon baut das Verteilergetriebe überaus robust; zudem erlaubt  es eine hohe Bodenfreiheit, wichtig für den Einsatz im Gelände.

Kronenrad Differential (Sportmodelle)

Genau 30 Jahre nach dem Debüt des ersten quattro hat Audi die jüngste Evolutionsstufe seines permanenten Allradantriebs für längs eingebaute Frontmotoren eingeführt – den quattro-Antrieb mit Kronenraddifferenzial und radselektiver Momentensteuerung.

Im Inneren des neuen Mittendifferenzials, das im RS5, im A7 Sportback und im neuen A6 zum Einsatz kommt, drehen sich zwei Kronenräder, die ihren Namen ihrer Verzahnungsgeometrie verdanken. Das hintere Rad treibt die Kardanwelle zum Hinterachsdifferenzial an, das vordere den Abtrieb zum Vorderachs­differenzial. Die Kronenräder stehen mit vier drehbar gelagerten Ausgleichsrä­dern im Eingriff. Sie sind im 90-Grad-Winkel zueinander angeordnet und erhalten ihren Antrieb vom Gehäuse des Differenzials, also von der Getriebeausgangs­welle.

Im normalen Fahrbetrieb drehen sich die beiden Kronenräder so schnell wie das Gehäuse. Aufgrund ihrer speziellen Geometrie ergeben sich gezielt ungleiche Hebelwirkungen: In der Grundverteilung gehen 60 Prozent des Motormoments zum Differenzial der Hinterachse und 40 Prozent nach vorne.

Wenn sich die Momente verschieben, weil der Grip an einer Achse nachlässt, entstehen unterschiedliche Drehzahlen und axiale Kräfte im Inneren des Differenzials – sie führen dazu, dass die benachbarten Lamellenpakete aneinander gepresst werden. Die entstehende Selbstsperrwirkung leitet nun das Gros des Antriebsmoments auf die Achse mit der besseren Traktion, bis zu 85 Prozent fließen nach hinten. Im umgekehrten Fall – wenn die Hinterachse weniger Grip hat – vollzieht sich dieser Vorgang entsprechend, jetzt fließen bis zu 70 Prozent der Momente an die Vorderachse.

Mit dieser noch breiteren Momentenverteilung übertrifft das Kronenraddifferenzial seine Vorgänger – die Traktion wird noch besser. Die Umverteilung der Kräfte und Momente erfolgt ohne zeitliche Verzögerung und absolut homogen, die aktive mechanische Arbeitsweise garantiert höchste Effizienz und verzögerungs­freie Reaktionen. Weitere Stärken des Kronenraddifferenzials sind seine Kompaktheit und das geringe Gewicht – mit 4,8 Kilogramm ist es etwa zwei Kilogramm leichter als sein Vorgänger-Bauteil.

Audi koppelt das Kronenraddifferenzial mit einer intelligenten Softwarelösung im Bremsenmanagement, der radselektiven Momentensteuerung. Sie kann auf jedes der vier Räder gezielt zugreifen. Das neue System macht Kurvenfahrten noch präziser und dynamischer.

Bei schneller Kurvenfahrt ermittelt die Software aus der Lenkvorgabe und der Position des Gaspedals die optimale Verteilung der Antriebskräfte auf alle vier Räder. Wenn sie erkennt, dass die entlasteten kurveninneren Räder bald durchrutschen werden, bremst sie diese ganz leicht ab – ein feines Anlegen der Beläge an die Scheibe mit minimalem Druck genügt.

Über die Wirkung des Differenzials können die kurvenäußeren Räder mehr Antriebsmoment auf die Straße bringen. Die Unterstützung erfolgt gleitend und kontinuierlich. Das Auto bleibt merklich länger neutral, das Untersteuern beim Einlenken und Beschleunigen wird praktisch neutralisiert, und die Eingriffe des ESP erfolgen später und weicher – falls sie überhaupt noch nötig sind.

Visco-Kupplung (Nur Audi R8)

Der Hochleistungssportwagen R8 nimmt eine Sonderstellung im Programm von Audi ein – auch bei seinem Packaging und seinem Antrieb. Der Mittelmotor ist längs im Heck vor der Hinterachse platziert, das Getriebe direkt hinter ihm. Es integriert einen Nebenabtrieb für eine Kardanwelle, die seitlich am Motor vorbei zur Vorderachse läuft.

Dort übernimmt eine Viscokupplung die Kraftverteilung zwischen der Vorder­achse und der mit einem Sperrdifferenzial arbeitenden Hinterachse. Im regulären Fahrbetrieb zweigt die Kupplung nur etwa 15 Prozent der Momente für die Vorderachse ab – der R8 fährt sich Sportwagen-typisch heckbetont. Wenn die Hinterräder Schlupf aufweisen, fließen binnen kürzester Zeit weitere 15 Prozent nach vorn.

Der Hauptbestandteil der Viscokupplung ist ein Paket runder Lamellenscheiben, die abwechselnd unterschiedlich verzahnt sind: Jeweils eine ist über das Gehäuse mit der Kardanwelle verbunden, die jeweils nächste mit der Abtriebs­welle zur Vorderachse. Die Lamellen laufen in einer viskosen Flüssigkeit.

Wenn sie aufgrund eines Traktionsverlustes an der Hinterachse mit stark unterschiedlichen Drehzahlen rotieren, wird das Öl aufgrund seiner inneren Reibung zäher. Durch das Mitnehmen der jeweils anderen Lamellenscheiben gelangt jetzt ein erhöhtes Moment an die Abtriebswelle zur Vorderachse.

 

Quattro – Auch nach 30 Jahren eine Erfolgsgeschichte

 

 

 

Audi – Land of quattro – quattro-Technik erklärt

quattro ist nicht einfach nur der Begriff für eine Technologie, quattro ist die in Buchstaben geformte Symbolik für den Vorsprung durch Technik. So sieht man es bei Audi gerne und so wird es derzeit auch vermarktet:

Audi quattro – Die Technik im Detail

Heute gehört der Allradantrieb zu einer von vielen technischen Lösungen im Automobilbau und ist nicht beschränkt auf eine Marke. Ganz egal ob Stuttgart, München oder eben Ingolstadt. Alle deutschen Premium-Marken haben Modelle mit Allradantrieb im Programm. Während man in München von xDrive spricht, in Stuttgart von 4matic, ist der Begriff quattro fest verwurzelt in der Historie und der aktuellen Modelpalette von Audi.

audi-30-quattro

Doch das war nicht immer so. Es sind erst gute 33 Jahre vergangen, seitdem Audi auf dem Genfer-Automobilsalon den „Allradantrieb“ mit dem Namen quattro der Öffentlichkeit vorstellte.

Zu verdanken hat Audi den Allradantrieb einem der klügsten Köpfe in der Automobilgeschichte:

Ferdinand Piech und der quattro-Erfolg

1977 war es der Audi-Versuchsleister Jörg Bensinger der den damaligen Entwicklungsvorstand von Audi, Ferdinand Piech, überzeugte – einen Audi 80 mit dem Antriebsstrang eines VW Iltis auszurüsten.  Als Hinterachse diente eine spiegelverkehrt montierte McPherson-Vorderachse und anstelle des zuschaltbaren Allrads, wie beim Iltis, sorgte man für eine starre Verbindung des Getriebe mit Vorderachse und Hinterachse. Heute würde man von einem „gesperrten“ Allradantrieb sprechen.  Im Winter 1978 wurde der Allradantriebs-Prototyp bei Tests von Winterreifen und Schneeketten in Österreich vor seine erste Prüfung gestellt: Er sollte einen verschneiten Hang hinauf fahren. Und das tat er, auf Sommerreifen.

vw iltis als quattro versuchsträger

Der Vorstand der damals noch deutlich stärker involvierten Konzernmutter Volkswagen wurde jedoch erst im Sommer ’78 in das Projekt involviert und während eines Tests auf einer stark benässten Wiese an einem Steilhang, die nur der „quattro-Protoyp“ hinauf fuhr, überzeugt. Bis dato war es der Wille des Ferdinand Piech der diese Entwicklung vorantrieb. Ohne Wissen der Konzernzentrale in Wolfsburg.

Technische Extravaganz

Die starre Verbindung von Vorderachse und Hinterachse sorgte für famose Traktion, brachte aber auf trockenen Straßen ein großes Problem mit sich. Da die Vorderachse bei der Kurvenfahrt einen größeren Bogen fährt als die Hinterachse, verspannte sich der Antriebsstrang und das Auto fing an über die Räder zu hüpfen, denn durch die feste Verbindung der beiden Achsen, wollten die Räder die gleichen Umdrehungszahlen erreichen.  Doch Audi wollte die Technik des „permanenten Allradantriebes“ im Fahrzeug nutzen und keinen „zuschaltbaren Allrad“ wie in Geländewagen. Das System musste ohne zutun des Fahrers arbeiten.

Audi-Quattro-Antrieb-fotoshowImage-b5201069-406511

Die Lösung war eine hohl gebohrte Welle im Getriebe über die die Kraft in zwei Richtungen geleitet wurde. Nach vorne zum vorderen Differential (Ausgleich der Raddrehzahl Unterschiede bei der Kurvenfahrt) und zu einem „Mitten-Differential“ welches im Prinzip die gleiche Aufgabe übernahm, wie bislang das Differential an der Vorderachse. Es gleichte jedoch nicht die Drehzahlunterschiede zwischen links und rechts aus, sondern zwischen Vorderachse und Hinterachse. Der „quattro-Antrieb“ war geboren.

Von der zuerst geplanten Kleinserie des „Ur-Quattro“ mit 400 Stück, werden am Ende über 11.400 Modelle verkauft. Audi hat den Allradantrieb auf die Straße gebracht. Nur eines hat Ferdinand Piech bis heute nicht geschafft, die Ankündigung, der Allradantrieb werde einmal nicht mehr Aufpreis kosten, als ein Satz Winterreifen. Das ist jedoch auch gut so, denn auch mit quattro-Antrieb freut man sich über die Traktionsvorteile von guten Winterreifen.

Werbecoup

1986 fuhr ein Audi 100 CS quattro in Finnland eine Skisprung-Schanze hinauf:

Im Film sieht man ein Stahlseil unter dem Auto, aber dieses diente nur der Sicherung. Der Audi 100 CS quattro fuhr tatsächlich die mit 80% extrem steile Skisprung-Schanze hinauf. Es war ein Werbestunt der vor allem eines demonstrierte: Der quattro-Antrieb sorgt für einen echten Traktionsvorteil. 1986 war das noch eine Technik für Freaks.

Zu den technischen Finessen der quattro-Varianten [klick] – Teil 2

So arbeiten die heutigen Quattro-Varianten, die Technik hinter Torsen, Kronenrad und Haldex erklärt!

 

 

Audi – Land of quattro – Der Audi RS5

Es ist die Lust am offenen Auto fahren, auch wenn sich der Berg noch in dichtem Nebel hüllt. Der Audi RS5 in seiner Cabriolet-Version verspricht zudem ein besonders intimes Verhältnis zwischen den Insassen und dem 450 PS starken V8 Motor unter seiner Haube.

Audi RS5 Cabriolet – Gefahren auf der Audi Alpen Tour 2013

Audi Rs5 Land of quattro Fahrbericht

Der erste Eindruck:

Mit seinen großen Kühlluft-Öffnungen in der Front, dem metallisch wirkenden Lamellen-Kühlergrill und der deutlich verbreiterten vorderen Spur, erweckt das sportlichste Viersitzer-Cabrio im Audi-Programm den Eindruck, es würde Eisdielen-Racer bereits im Leerlauf verspeisen.

Die Kotflügel wachsen nach quattro Manier in die Breite und schaffen Platz für die großen Räder.  Am Heck dominiert die RS typische Auspuffanlage mit ihren großen ovalen Auspuffrohren die Optik.  Hier steht nicht nur ein Cabrio zum cruisen, hier meint es einer ohne Dach ziemlich ernst.

Audi RS5 Grill Schnauze

So fährt er sich:

Der 4.2 Liter-Motor erwacht per Druck auf den Alu-Startknopf mit trotzig angehauchter Sopran-Stimmen aus dem Chor seiner acht Töpfe. Ein Motor der alten Schule, nur die Direkteinspritzung verweist auf das Ansinnen im Alltag nicht zuviel Kraftstoff sinnlos zu dosieren.  Der obligatorische quattro Antrieb der RS-Modelle baut im RS5 Cabriolet auf ein selbstsperrendes Kronenrad-Differential zwischen der Vorderachse und der Hinterachse und sorgt zudem für eine hecklastige Antriebskraftverteilung. Im Normalfall landen 60% der Kräfte auf der Hinterachse, das eliminiert die Tendenz zum Untersteuern, wie man es von früheren Quattro-Modellen kannte.

Drive Select nennt sich die Technik, die den RS5 auf den Pfaden von Mr. Jekyll und Mr. Hyde wandeln lässt. Im Comfort Modus schaltet das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verschliffen und bemüht sich um eine Camouflage der Gangwechsel.  Doch kommen die Bergpässe in Sichtweite gibt es nur eine Alternative: Das Dach auf und „Drive Select“ auf individuell gestellt. Jetzt kann der Fahrer selbst bestimmen, wie Lenkung, Motor-Getriebe, Fahrwerk und andere Komponenten reagieren. Betont dynamisch – oder doch lieber knackig, sportlich und hart?

Für das Fahrwerk lautet die Empfehlung: „Comfort“ – der Rest der Computer-Variationen sollte auf „Dynamik“ stehen.  Wer nun, wie empfohlen das Dach geöffnet hat, der erlebt die Verwandlung vom eleganten Cruiser zum knallharten „Open Air Sportler“.

Auch wenn sich der Berg noch bei 6° am Morgen in dichten Nebel hüllt, so dicht dass die feinen Wassertropfen auf der Haut zu spüren sind – die Heizung im RS5 Cabriolet bekommt die Situation in den Griff und dem Antrieb ist es eh egal, wie viel Grip vorhanden ist. Per Schaltpeddal am Lenkrad einen Gang herunter geschaltet – die Kurve langsam angefahren, am Scheitelpunkt mit schwerem Fuß auf das Gaspedal. Der V8 schaltet von souveräner Kraft auf unverschämte Kraft, der Berghang wirft die trotzigen Fanfaren des 4.2 Liters um die Ohren der Insassen, der quattro-Antrieb verzahnt sich mit dem Asphalt, die montierten Pirelli P-Zero nehmen die Straße in Sippenhaft, egal wie der Belag aussieht.

Audi Rs5 Kurvenhatz Quer

Kurz bevor der zweite Gang ausgedreht ist, zwingt die nächste Kehre zu maximaler Verzögerung. Die Keramik-Bremse des RS5 wird Berg auf noch nicht gefordert – doch auch Berg ab, wird sie die schwere Fuhre locker in den Griff bekommen. Denn auch wenn der Motor uns sein Getriebepartner mit der Doppelkupplung ihr bestes tun um das Gewicht zu verstecken, ganz kaschieren können sie das Leergewicht von mindestens 1.800 Kilogramm nicht.

Wer die alte „quattro-Regel: Langsam in die Kurve, schnell heraus,“ beherzigt, wird das Wohlstandsproblem des RS5 nicht bemerken. Zu gierig der Motor, zu überzeugend die Arbeit des Allradantriebes.

Mit offenem Dach stürmen die Insassen, Glückshormon geschwängert, in Richtung Passhöhe. Schöner können die Tage kaum werden!

Audi RS5 Cabrioelt V8 Pass Berg Jubeln

Das bleibt unvergessen:

Das unbarmherzigen trommeln des Achtzylinder, wenn es dutzendmal in den kurzen Tunnel der Alpenpässe zurück geworfen wird. Eine Symphonie von Fahrspaß, getrommelt, trompetend und gebrüllt vom Ingolstädter V8-Motorenchor.

Audi Rs5 Cabriolet Walchensee Panorama

 

Technische Daten:

Hersteller: Audi
Modellname: RS5 Cabrio
Karosserievariante: Cabrio
Motor: V8 Benzindirekteinspritzer
Getriebe: Siebengang-Doppelkupplung
Antrieb: Kronenrad-Quattro Allrad
Hubraum: 4.163 ccm
Leistung: 450 PS bei 8.250 U/min
Drehmoment: 430 Nm bei 4.000 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4,9 Sekunden
Höchstgeschw.: 280 km/h
Verbrauch nach Norm: 10,7 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 249 g/km
Testverbrauch: 17.8 Liter / 100 km
Räder: 265/35 – 19
Leergewicht: 1.920 kg
Länge, Breite, Höhe: 4649 / 1860 / 1380
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10
Preis: ab 88.500 EUR

Audi Land of quattro – #audiat13

Wer meinen Blog aufmerksam verfolgt, der kennt meine Vorliebe für ordentliche Roadtrips. Ob es mit dem Mercedes-Benz CLS 63 AMG nach Italien geht um dort Pagani, Ferrari und Lamborghini durch die Emilia Romagna zu treiben – oder mit Citroen quer durch Frankreich.  Hauptsache das fahren steht im Vordergrund. Audi macht in diesem Jahr mit seiner „Land of quattro-Tour“ ein ordentliches Fass auf.

4.400 Kilometer, 44 Pässe, 4 neue RS-Modelle

Einmal von Klagenfurt am Wörthersee nach Monaco und zurück. Eine schöne Route die man sich da zurecht gelegt hat. Für Audi ist diese Tour jedoch nicht die erste große Langstrecken-Erlebnisreise. Im Gegenteil, es wird bei Audi gerade zu einem jährlichen Event. China, USA und Europa standen dabei im Mittelpunkt. In diesem Jahr fahre ich eine Etappe des Trips mit und freue mich vor allem auf ein Wiedersehen mit den Legenden der „quattro-Historie“. Man darf nicht vergessen, auch wenn der Allradantrieb heute schon fast zum guten Ton bei sportlichen oder Leistungsstarken Fahrzeugen gehört, dass der Allradantrieb seinen Weg in die automobile Serienfertigung fand, ist ein Verdienst von AUDI.

Es war eine Gruppe von Technikern die im Auftrag von Ferdinand Piech damals mit dem Allradantrieb experimentierte, heraus gekommen sind die erfolgreichsten Rallye-Fahrzeuge aller Zeiten. Es war die Marke Audi, die den Allradantrieb zum status quo im Rallyesport erhob!

Meine persönliche Etappe auf der „Audi Land of quattro Tour“ werde ich unter anderem mit einem Ur-Quattro bewältigen, es wird spannend sein zu erleben, was sich in den letzten Jahrzehnten getan hat. War der Allradantrieb bei Audi lange Zeit mit dem Begriff Torsen verbunden, arbeiten heute in den verschiedenen Modellen völlig unterschiedliche Techniken.

Eindrücke vom Trip und Details zur Technik, demnächst hier im Blog!