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News: Brabus C63 S – Der Business Express

Die Leistungdaten lesen sich wie die eines flachen Supersportwagen:  650 PS, 820 Nm und 320 km/h Topspeed – das klingt verdächtig nach Ferrari, Lamborghini und Co. Weit gefehlt, wir sprechen hier von einer viertürigen Mittelklasse-Limousine. Die Rede ist aber nicht von irgendeiner Limousine, sondern vom Brabus C63 S. Wer die Bottroper Edelschmiede kennt, weiß, dass die Mercedes, die Bodo Buschmanns heilige Hallen verlassen, alles andere als langsame Massenware sind. Wir sehen uns den Boliden mal genauer an.

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News: Bentley Flying Spur V8S – Die sportliche Seite des Luxus

Es ist nicht so, als hätte ein Bentley Flying Spur zu wenig Leistung. Allein die „kleinste“ Motorvariante liefert 507 PS an alle vier Räder. Etwas mehr leistet der neue Bentley Flying Spur V8 S und reiht sich damit zwischen der Einstiegsversion – wenn man das so sagen darf – und der Topmotorisierung, dem W12, ein. Dabei hat der V8 S den Charakter des Sportlers inne, wenn man bei einer Luxus-Limousine dieses Formats überhaupt davon sprechen kann. Aber dieser Flying Spur will von den drei Varianten am meisten das Fahrerauto sein, das von seinem Eigner auch gern mal selbst pilotiert wird, wenn er keine Lust hat hinten rechts zu sitzen. Read more

News: Der Skoda Superb gewinnt die Leserwahl zum „Auto der Vernunft 2016“

Das Verbrauchermagazin „Guter Rat“ und die Publikumszeitschrift „SUPERillu“ haben den Skoda Superb zum „Auto der Vernunft 2016“ gewählt. Die Kategorie, in der der Tscheche verschiedene Kriterien erfüllen musste, war die der Limousinen. So wurde neben der Sparsamkeit und der Sicherheit vor allem auf die Umweltverträglichkeit und ein gutes Preis-/Wertverhältnis geachtet. In fast allen Kategorien konnte sich die große Limousine von ihren 25 getesteten Konkurrenten absetzen. Read more

News: Jaguar XJ – Die Katze schärft die Krallen

Es war schon immer etwas Besonderes, einen großen Jaguar zu fahren. Das gilt vor allem, seit die Engländer vor gut fünfeinhalb Jahren ihre treue, traditionsbewusste Kundschaft mit einem komplett veränderten Flaggschiff XJ regelrecht geschockt haben. Schluss mit barocken Formen, die britische Ikone kam von da an glatt und geschwungen daher und war in der Neuzeit angekommen. Das Wagnis glückte, vor allem neue Kunden machten Jaguar wieder stark. Und ebenso „Shocking“: Zumindest in Europa hatten die meisten Edelkarossen einen Dieselmotor unter der langen Haube. Und genau den haben sich die Techniker beim jetzt fälligen Update besonders vorgenommen. Die Preise für die Neuauflage des XJ beginnen bei 81.000 Euro, nach oben lässt die Preisliste kaum Wünsche offen.

Doch der Reihe nach. Seit dem Erscheinen des neuen XJ im Herbst 2009 hat sich die Technik fast dramatisch weiterentwickelt. Vernetzung mit dem Internet, neue Assistenzsysteme, LED-Scheinwerfer, Instrumententafeln mit hochauflösenden Monitoren und natürlich immer sparsamere Triebwerke. Vor allem nach Erscheinen der neuen Mercedes S-Klasse und des Siebener-BMW gab es Nachholbedarf auf der Insel.

Als beeindruckend nach nur wenigen Kilometern erweist sich die Neuauflage des bekannten Dreiliter-Diesel
Als beeindruckend nach nur wenigen Kilometern erweist sich die Neuauflage des bekannten Dreiliter-Diesel

Das erfolgreiche Design dagegen musste nur behutsam verändert werden. Um die Feinarbeit der Designer zum Beispiel an der Frontpartie zu entdecken, muss man schon ganz genau hinschauen. Der Kühlergrill wurde um einen Hauch vergrößert, steht zudem etwas steiler. Neu in den sportiven Versionen die verchromten Spangen in den äußeren Lufteinlässen des vorderen Stoßfängers. Da die Hauptscheinwerfer jetzt mit Voll-LED-Technik leuchten, verändert sich der „Blick“ des XJ. Es entsteht der Eindruck eines „Vier-Augen-Gesichts“, eine Hommage an einstige Jaguar-Modelle. Dass die Strahlkraft der neuen Lichttechnik auch tagsüber beeindruckt, zeigten die ersten Ausfahrten im XJ bei trübem Januar-Wetter rund um Birmingham. Logisch, dass nun auch der je nach Version bis zu 5,26 Meter lange Nobel-Engländer bei Gegenverkehr automatisch abblendet. Die Tagfahrleuchten zeichnen übrigens jetzt ein doppeltes „J“ nach, damit auch bei Dunkelheit zu erkennen ist, welches Modell da entgegenkommt.

Als beeindruckend nach nur wenigen Kilometern erweist sich die Neuauflage des bekannten Dreiliter-Diesel, der mit dem rund 1,85 Tonnen schweren Dickschiff keine Mühe hat. Der Sechszylinder mit Doppelturbo schickt jetzt 221 kW/300 PS an die Hinterachse, 25 PS mehr. Wichtiger noch die gesteigerte Durchzugskraft. 700 Newtonmeter schon bei recht niedriger Drehzahl sind eine markante Ansage an die Rivalen aus Süddeutschland. Der Diesel schnurrt wie sein tierischer Namensgeber, läuft je nach Gasfuß des Fahrers auf leisen Tatzen oder im kraftvollen Galopp. Dezent bewegt ist ein Praxisverbrauch von unter acht Litern möglich, die Norm liegt bei 5,7 Litern auf 100 Kilometern. Um möglichem Ärger mit den Behörden zu entgehen, entgiftet der Diesel-XJ die Abgase mit aufwendiger Technik. Den kritischen Stickoxiden wird jetzt nach heute verbreiteter Technik mit einem sogenannten SCR-Kat zu Leibe gerückt, der mit Harnstoff arbeitet.

Völlig neu ist das Navigationssystem, das nun endlich eine zeitgemäße Kartendarstellung bietet und bereits zu Hause am PC programmiert werden kann
Völlig neu ist das Navigationssystem, das nun endlich eine zeitgemäße Kartendarstellung bietet und bereits zu Hause am PC programmiert werden kann

Um die vielen Pferde nicht ins Straucheln zu bringen, hilft jetzt im Flaggschiff das aus dem kleineren XE und dem Sportwagen XF bekannte elektronische Kontrollsystem, das auch bei Schnee, Eis oder auf nassem Gras dafür sorgt, dass die Antriebsräder beim Gasgeben nicht haltlos zirkulieren. Hier nutzt Jaguar die Erfahrungen der Allradmodelle der Schwestermarke Landrover. Die hilfreichen Chips im Bordcomputer sind auch für weitere Assistenzsysteme zuständig, die jetzt bestellt werden können. Beispiele sind die Verkehrszeichenerkennung, Abstandsradar mit Staufunktion, halbautomatisches Einparken oder die 360-Grad-Rundumsicht. Mit alledem hat der XJ die bestehende technische Lücke zu den S-Klassen und Co. deutlich verringert.

Auch der Jaguar lenkt nunmehr über eine elektromechanische Servolenkung, die das bisher bereits spurgenaue Zirkeln des Riesen um Biegungen jeder Art noch präziser macht. Auf den schmalen Landstraßen der mittelenglischen Cotswolds mit ihren welligen Hügelketten ließ sich der XJ fast spielerisch um Kurven bewegen, nahm auch der bedrohlichen seitlichen Nähe bei Begegnungen ihren Schrecken. Je nach Laune des Fahrers tanzte die ZF-Automatik dabei durch ihre acht Gänge. All das macht die feine Limousine zum Spaßmobil.

Auch hinten sitzt es sich kommod
Auch hinten sitzt es sich kommod

Wenn die Lords, Dukes oder Earls auf den Rücksitz wechseln, sitzen sie nicht nur wie gewohnt in feiner Umgebung aus Leder und Holz, sondern jetzt auch im Cyberspace. Digitale Vernetzung per Internet, ein Hotspot, diverse Apps und vieles mehr bietet ein verbessertes Multimedia-System. Völlig neu ist das Navigationssystem, das nun endlich eine zeitgemäße Kartendarstellung bietet und bereits zu Hause am PC programmiert werden kann. Für die akustische Untermalung sorgen gleich 26 Lautsprecher.

So behutsam die Verjüngungskur auch sein mag, dem XJ hat sie spürbar gut getan. Das macht den begehrten Außenseiter fit für den nächsten Lebensabschnitt. Ungemach droht jedoch aus der eigenen Familie: Wenn der F-Pace, das erste SUV von Jaguar, Mitte April erscheinen wird, könnten manche Kunden ins Grübeln kommen.

Autor: Peter Maahn/SP-X

Hyundai Ioniq – Zunächst mit E- oder Hybridantrieb

Als reines E-Auto sowie mit Hybridantrieb kommt im Herbst 2016 der Hyundai Ioniq nach Deutschland. Die kompakte Limousine soll gleichzeitig den Branchenprimus Toyota Prius und E-Mobile wie Nissan Leaf oder Chevrolet Volt ins Visier nehmen. Als dritte Antriebsvariante ist ein Plug-in-Hybridantrieb angekündigt, der zu einem späteren Zeitpunkt auf den Markt kommen soll.

Den Ioniq gibt es mit drei Antriebsoptionen
Den Ioniq gibt es mit drei Antriebsoptionen

Leistungsdaten nennen die Koreaner jedoch nur für das konventionelle Hybridauto. Dort arbeiten ein 77 kW/105 PS starker 1,6-Liter-Benziner und ein Elektromotor mit 32 kW/43,5 PS zusammen. Gemeinsam stellen sie eine Systemleistung von 104 kW/141 PS zur Verfügung – 5 PS mehr als die ähnliche Triebwerkskombination im Prius. Den Verbrauch gibt der Hersteller vorläufig mit 3,4 Litern an. Auch das entspricht in etwa dem Niveau des Hauptkonkurrenten.

Angaben zum reinen E-Antrieb gibt es noch nicht, ebenso wenig welche für die Plug-in-Hybridvariante, die beide Technologien kombiniert. Ihr Akku kann nicht nur von Verbrennungsmotor und Bremskraftrückgewinnung, sondern auch an der Steckdose aufgeladen werden. Noch schuldig bleibt Hyundai zudem den Preis seiner neuen Öko-Modelle. Zur Orientierung: ein Prius kostet rund 28.000 Euro.

Lexus GS-Facelift – Bitte genau hinschauen

Seine Premiere feierte der geliftete GS vergangenes Jahr auf dem Concours d’Elegance im kalifornischen Pebble Beach, nun schickt Lexus ihn nach Deutschland. Die optischen Änderungen der Business-Limousine fallen allerdings marginal aus.

Der Doppel-Trapez-Kühler des GS, intern Diabolo-Grill genannt, zeigt jetzt schärfere Kanten und wirkt aggressiver. Die neu gestalteten Scheinwerfer setzen auf LED-Technik. Am Heck wurden die Leuchten ebenfalls verändert und die Schürze leicht retuschiert. Neben den Veränderungen am Blech nahmen die Designer am Lexus für das neue Modelljahr auch im Innenraum kleinere Eingriffe in Form von neuen Oberflächen vor.

Weiterhin wird der Lexus GS hierzulande nur mit Hybridantrieb und in zwei Leistungsstufen angeboten: als GS 300h mit 164 kW/223 PS sowie als GS 450h mit 254 kW/345 PS. Ob das Facelift den Japaner teurer macht, teilt der Hersteller noch nicht mit. Aktuell steht die Limousine mit 45.300 Euro in der Preisliste, der 450h startet ab 54.750 Euro.

Test: Hyundai Genesis

Es ist ein Top-Modell. Daran lässt der prägnante Kühlergrill keine Zweifel. Ein wenig Aston Martin schwingt mit im Design. Eine Limousine mit stolzer Form. Und so war ich nicht überrascht, als bei einem Tankstopp an der Nachbar-Tanksäule das Foto-Handy gezückt wurde und der Mann fragte: Ist das nicht ein Aston Martin? Noch bevor die Frage beantwortet war, klickte das Handy. Prunkvoll, ja. Imposant, ja. Aber ein Aston Martin? Nein.

Test des Hyundai Genesis 3.8

Mut zum anders sein!

Ein großer Hyundai, der von anderen als Aston Martin „erkannt“ wird. Das sagt viel über die Ambitionen der Koreaner aus. Und über diesen Genesis. Wer die Motorhaube mit dem beflügelten Emblem öffnet, findet darunter „nur“ einen 3.8 Liter V6-Sauger. Damit dürfte dann klar sein – hier geht es vor allem darum, Prestige zu demonstrieren. Aber ist das schon gleich eine „Premium-Kampfansage“ an die großen Drei?

Test Fahrbericht007 Hyundai Genesis V6 3.8

Irgendwo zwischen 5 und 7, 6 und 8, E und S

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie dieser Grandeur oder der Dynasty eher wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Hyundai Genesis ist nun das erste Modell mit einer beeindruckenden Außenwirkung. Mit 4.99 Meter Länge und einem Radstand von knapp 3 Metern rangiert der Genesis zwischen den Premium-Business-Klassen aus Ingolstadt, München und Stuttgart.

Umfangreich bedient sich der Koreaner am Baukasten des internationalen Business-Car-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube sind Charakter bildend. Ein Hyundai-Schriftzug prangt nur an einer Stelle des Genesis. Das Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen erinnert an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley. Bei anderen Autofahrern sorgt das für eine Überraschung: sich erst einmal begeistert, mit fast ehrfürchtigem Blick, andächtig dem bulligen Wagen nähern und dann ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige„Hyundai“-Schriftzugs.

Test Fahrbericht003 Hyundai Genesis V6 3.8

Günstig? Preiswert? Andersartig.

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Billig Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest, wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Auswählen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für einen 5er oder eine feine E-Klasse würden eher 80 Kilo auf den Wunschzettel geschrieben werden. Was man sich wünscht, der Genesis bringt es bereits mit: Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das bekommt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik. An die Spitze im Wettbewerbsumfeld (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der ordentlich und mehr als gefällig gestaltete, sowie hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, eine neue Benchmark stellt er aber nicht dar.

Unter der Haube mangelt es an Argumenten

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. Sein Normverbrauch: 11,6 Liter.  Ein realistischer Wert für den Alltag. Einen sparsamen Diesel oder einen Turbo-Benziner gibt es nicht. Für den deutschen Markt ist das in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. In den USA hämmert immerhin alternativ ein 5.0 Liter V8 unter der Haube – auch kein Triebwerk für Deutschland, aber geil!

Ein knurrender Genesis beißt nicht

Sportlimousine nennen die Koreaner den Genesis. Doch auch die 315 PS, die sein Direkteinspritzer-V6 ausliefert und vom 8-Gang Automaten an alle vier Räder geliefert werden, machen den großen Koreaner eben nicht zu einer solchen „Sportlimousine“. Dafür sind der Achtgang-Automat (eine Hyundai-Entwicklung!) und der Sechszylinder mit seinen knapp 400 Nm zu kultiviert. Wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch ein knurrender Genesis beißt noch lange nicht. Dass der große Koreaner eher souverän bis träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem komfortablen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Marktbegleiter jedoch eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die unauffälligen Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Test Fahrbericht006 Hyundai Genesis V6 3.8

Ganz sicher: Ein Premium-Hyundai

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Premiumklasse jedoch nur ein erster Aufschlag. Wer sich für den Genesis und gegen die Klassiker von BMW, Mercedes und Audi entscheidet, der wird dies aus sehr subjektiven Gründen tun. Und neben einem überzeugenden Dieselmotor oder Hybrid fehlt es dem Genesis auch an Raffinesse. Und natürlich am Image.

Für die Zukunft plant Hyundai eine Edelmarke mit dem Namen „Genesis“, ganz nach dem Vorbild von Lexus und Infiniti. Ob das gut geht? Wir glauben schon!

Tl;dr?

Ein Hyundai, der Premium verneint, es aber ist!

Was sonst: Infiniti Q70, Lexus GS, Jaguar XF, Mercedes E-Klasse, Audi A6, BMW 5er
Warum: viel Komfort, viel Raum, viel Ausstattung für relativ kleines Geld
Warum nicht: Nur ein simpler V6 im Angebot

Hyundai

Genesis 3.8

Bauart 6-Zylinder V, Saugmotor
Hubraum 3.778 ccm³
Leistung 315 PS / 6.000 U/min
Kraft 397 Nm /5.000 U/min
Getriebe 8-Gangautomatik (Hyundai)
Antriebsachse Allradantrieb
Länge, Breite, Höhe 4.990, 1.890, 1.480  mm
Radstand 3.010 mm
Leergewicht 2.050 kg
Wendekreis 11.40 m
Höchstgeschwindigkeit 240 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,8 sec
Normverbrauch 11.6 l/100 km
Alltagsfahrer 12.3 l / 100 km (Benzin)
Öko-Experte 9.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 15.6l / 100km
 Mehr zum Thema Verbrauch:  So messen wir auf m-a-b

Test: Bjoern Habegger Text: Bjoern Habegger, mit Material von SP-X Holger Holzer und Fotos: Thomas Majchrzak

News: Bentley Mulsanne Speed – Wenn’s die Queen mal eilig hat

Als die Queen kürzlich Berlin besuchte, hatte sie neben einer umfangreichen Entourage und zahlreichen Kostümen, Hütchen und Handschuhen natürlich auch ihren Dienstwagen mit von der Themse an die Spree gebracht; einen eigens für das gekrönte Oberhaupt umgebauten Bentley Arnage, mit höherem Dach – wegen des Kopfschmucks – und Rund-um-Verglasung, damit Madame gut rauswinken kann. Wir wollten wissen, wie es sich als Königin reist, und haben uns den Arnage-Nachfolger Bentley Mulsanne geschnappt – zwar nicht mit royalem Umbau, dafür aber in der extraschnellen Speed-Ausführung.

Verglichen mit den elf Millionen Euro, die die britische Staatslimousine Wert ist, erscheinen die knapp 324.00 Euro Listenpreis für den Mulsanne Speed fast wie ein Schnäppchen; schließlich bekommt man dafür mehr als 5,58 Meter Auto, die übrigens – auch ohne Chauffeur – erstaunlich handlich sind. Selbst die engen Einbahnstraßen in der Münchner Innenstadt stellten kein großes Hindernis dar und auch das Einparken geht, eine entsprechend große Lücke vorausgesetzt, leicht von der Hand. Aber mal ehrlich: Kaum jemand dürfte einen Mulsanne kaufen, um dann selbst hinter dem Steuer zu sitzen.

Für die Lederausstattung eines einzelnen Mulsanne braucht es gut 14 Rinder
Für die Lederausstattung eines einzelnen Mulsanne braucht es gut 14 Rinder

Deshalb verlassen wir den linken Vordersitz schnell wieder und öffnen die schweren Fondtüren, die Einlass gewähren in eine mit dem Leder von nicht weniger als 14 Rindern ausgekleidete Sofalandschaft. Getrennt von einer breiten Mittelkonsole können es sich zwei Passagiere auf vollverstellbaren Plätzen bequem machen; eine kleine Fußstütze, Massagefunktion und ein Kuschel-Kissen sorgen für royalen Komfort-Feinschliff. Wer will, klappt per Knopfdruck das kleine Tischchen vor sich aus, das gleichzeitig eine elektrisch ausfahrende iPad-Halterung beinhaltet, und arbeitet ein wenig; W-Lan ist natürlich an Bord und in den Kopfstützen der Vordersitze können zusätzliche Bildschirme eingebaut werden.

Angenehmer ist es aber, in den Kühlschrank zu greifen, der in der Rückenlehne montiert ist – da, wo Otto-Normalverbraucher maximal einen Ski-Sack hat – und sich ein Gläschen Champagner (zwei Flaschen passen rein) einzuschenken. Drei handgeschliffene Kristall-Sektflöten sind im Preis dabei, was man bei über 9.500 Euro extra aber auch erwarten kann. Und damit einem niemand beim Trinkvergnügen zuschaut, kann man Seitenfenster und Heckscheibe mit einer schweren, schwarzen Samt-Gardine komplett verdunkeln; allerdings kosten die Vorhänge auch noch einmal über 6.000 Euro Aufpreis. Dafür stecken aber auch einige hundert Stunden Handarbeit in einem Mulsanne. Mit welcher Liebe zum Detail die Limousine am Stammsitz in Crewe gefertigt wird, zeigen nicht nur die filigranen Luftmengenregler, die an Orgel-Registerzüge erinnern, oder die immer wieder auftauchende, geriffelte Metalloberfläche – beispielsweise am Gang-Wahlhebel, auf der Innenseite (!) der äußeren Türgriffe oder am Funkschlüssel. Wohin das Auge reicht, entdeckt es kleine, feine Details, die einen Bentley erst zu einem wirklich royalen Automobil werden lassen.

Edles Aluminium und hochglänzender Klavierlack dominieren das Cockpit
Edles Aluminium und hochglänzender Klavierlack dominieren das Cockpit

Das einzige allerdings, was dem Beinamen Speed in dem neben Leder mit reichlich hochglänzendem Klavierlack dekorierten Innenraum gerecht werden könnte, sind die Karbon-Zierleisten in den Türen, die, natürlich, auch nicht ohne Extra-Geld zu haben sind. Abgesehen davon beschleunigt die Speed-Ausführung wohl eher das Stammtisch-, pardon, Golfcub-Getuschel. Denn den Unterschied von nun 395 kW/537 Pferdestärken zu den standardmäßigen 377 kW/512 PS des 6,75 Liter großen V8 wird kein Fahrer und erst recht kein Fond-Passagier merken, und auch das Plus von 80 Newtonmeter ist in Anbetracht von nun 1.100 Newtonmeter Drehmoment eher zu vernachlässigen. Was diese enorme Zahlen allerdings bedeutet, merkt man durchaus, wenn der Fahrer Vollgas gibt: Kurzweilige 4,9 Sekunden vergehen, dann zeigt der Tacho 100 km/h an. Das ist in etwas so schnell wie ein Porsche 911, mit dem Unterschied, dass der 1,4 Tonnen wiegt – und der Bentley satte 2.685 Kilogramm auf die Waage bringt. Leichtbau ist den Briten nämliche ein Fremdwort. Das merkt man spätestens wenn man den aus den Vollen gefrästen, kühlen Metall-Tankdeckel abschraubt. Oder wenn man einen der drei jeweils über ein Pfund schweren Aschenbecher in die Hand nimmt, die in einem Miss-Marple-Krimi jederzeit als Mordwaffe taugten.
So brachial der Brite aus dem Stand losspurtet, so zackig meistert er auch den Zwischensprint. In Windeseile hat die Achtgang-Automatik den richtigen Gang gefunden um aus dem reichlich vorhandenen Drehmoments schöpfen zu können. Wer es noch schneller will, kann den Sportmodus aktivieren, dann hält das Getriebe die Drehzahl konstant bei über 2.000 Touren, damit die beiden Turbolader noch schneller ansprechen. Auf übertriebenen Krawallklang hat Bentley zum Glück verzichtet, der Achtender arbeitet jederzeit ausgesprochen zurückhaltend. Und auch den Windgeräuschen haben die Ingenieure eine Abfuhr erteilt; selbst bei 200 km/h säuselt es nur ganz leicht an den großen Außenspiegeln.

Die 21-Zoll-Räder gehören zur Standard-Ausrüstung
Die 21-Zoll-Räder gehören zur Standard-Ausrüstung

Dann hat man das Potential allerdings noch nicht einmal zu zwei Drittel ausgeschöpft: Erst bei Tempo 305 (mit aufpreispflichtiger Hochgeschwindigkeits-Option) ist Schluss – der Mulsanne Speed ist damit die schnellste Serienlimousine der Welt. Um das auszuprobieren, braucht es allerdings viel freie Straße; nicht unbedingt zum Beschleunigen, wohl aber zum Abbremsen. Denn gut drei Tonnen Lebendgewicht lassen sich auch mit 40-Zentimeter-Stoppern nicht ohne weiteres zum Stillstand bringen. Außerdem sollte man sich dem Geschwindigkeitsrausch möglichst auf einer Strecke ohne Kurven hingeben, denn die Masse zollt bei jeder Biegung der Physik ihren Tribut.

Für ein gekröntes Haupt ziemen sich solche Spritztouren sicher nicht. Also mahnen wir den Fahrer zur gemütlichen Gangart und genießen die himmlische Ruhe im Fond und das sanfte Schaukeln, wenn wieder einmal grobe Unebenheiten im Asphalt ausgebügelt werden müssen. Wer so unterwegs ist, braucht nicht zwingend die Kraft der acht Zylinder, deshalb legt der Mulsanne Speed bei moderater Leistungsabfrage kurzerhand vier Brennkammern still – natürlich ohne dass der Fahrer irgendwas davon mitbekommt. Bei einem Durchschnittsverbrauch von 14,6 Liter – nach EU-Norm gemessen – ist das aber nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Doch für den Verbrauch interessieren sich in dieser Liga wenn überhaupt sowieso nur die Behörden und sicher nicht die Kunden. Erst recht nicht, wenn sie ein Krönchen auf dem Haupt tragen.

Autor: Michael Gebhardt/SP-X

News: Skoda Superb 2.0 TDI DSG – Neue Stärken – alte Tugenden

Wohl bei kaum einem anderen Autohersteller stimmen Markenslogan und Image so überein wie bei Skoda: „Simply clever“ sind ihre Produkte behaupten die Tschechen – und kaum jemand wird hier widersprechen. Alleine schon die Positionierung der Produkte im Vergleich zu den Schwestermodellen im VW-Konzern macht das deutlich. Der Octavia zum Beispiel gilt als Kompaktwagen, bietet aber Platz wie ein Mittelklasse-Fahrzeug. Und der neue Superb wird zwar aus dem gleichen Baukasten zusammengesetzt wie der VW Passat, schafft aber noch mehr Raum für Passagiere und Platz für Gepäck. Unser Testwagen ist ein von der Motorisierung her typisches Flotten-Auto: Diesel, 150 PS, Navigation. Und natürlich noch jede Menge Extras aus der Optionenliste, die kein normaler Dienstwagenfahrer beim Flottenmanager je durchbekommt, aber den Testwagen adeln und teuer machen.

Erster Eindruck wenn man sich die Limousine außen und innen anschaut: Was für ein Fortschritt! Der bislang optisch stets allzu bieder daher fahrende Tscheche hat sich komplett gewandelt. Die Karosserie glänzt mit scharfen Kanten, selbstbewusster Front und kleinsten Spaltmaßen – hier ist ein echter Charaktertyp geboren. Innen ist es ähnlich: gute Materialien, sehr sauber verarbeitet. Man stelle sich den neuen Passat vor und ziehe von diesem Niveau nur einige wenige Prozentpunkte ab.

Innen überzeugt der Superb durch gute Materialien, die sehr sauber verarbeitet sind.
Innen überzeugt der Superb durch gute Materialien, die sehr sauber verarbeitet sind.

Einfach clever, dass Skoda die marken- und modelltypischen Werte dagegen nicht angerührt hat. So werden Eiskratzer und Regenschirm (jetzt sind es sogar zwei) vom Superb-Fahrer natürlich erwartet. Vor allem aber verfügt der Superb wieder über Platz im Überfluss. Und das ist tatsächlich wörtlich gemeint, denn man fragt sich unwillkürlich, was man mit all dem Raum eigentlich anfangen soll. So sitzt man hinten zwar nicht besser, aber nochmals großzügiger als in einem Oberklasse-Fahrzeug. Das Kofferraumvolumen von 625 Litern ist geradezu absurd groß und wenn man die Rücksitzlehnen wegklappt, stehen gar 1.760 Liter zur Verfügung. Wer braucht da noch einen Van oder einen Kombi? Obwohl: Der kommenden Superb Combi wird die Limousine bei diesen Werten und auch den Verkaufszahlen nochmals übertreffen.

Bei Motoren, Getriebe, Assistenz etc. greift Skoda natürlich auf die Konzern-Module zurück, alles andere wäre ja auch blödsinnig. In unserem Testwagen arbeitet ein Antrieb der Vernunft. Der 2,0-Liter-Diesel entwickelt 110 kW/150 PS, genau die richtige Leistung, wie auch unser Testverbrauch von 6,2 Litern zeigt. Ein angemessener Wert angesichts der Größe des Fahrzeugs und der zügigen Langstreckentouren, die wir absolvierten. Der Normwert liegt bei flottenfreundlichen 4,4 Litern. Es gibt auch noch einen 1,6-Liter-Selbstzünder mit 120 PS, was für das große, 1,5 Tonnen wiegende Auto vielleicht etwas wenig ist. Und man kann das 2,0-Liter-Aggregat auch mit 190 PS bestellen, was aber nicht unbedingt sein muss, denn der Superb ist von seinem Grundcharakter her kein Auto für Schnellstfahrer.

Das wird auch bei der Fahrwerksabstimmung deutlich. Unser Fahrzeug hat sogar eines der aktiven Art an Bord. Im „Sport“- und „Normal“-Modus reagiert der Fünfsitzer aber eher robust auf Bodenwellen und Stöße. Im „Comfort“-Modus bügelt er diese souverän weg, schaukelt aber auf langen Wellen unangenehm nach. Das zum Beispiel, kann ein Passat besser, was sich VW ausstattungsbereinigt aber auch mit weit über 5.000 Euro bezahlen lässt.

Das sechsgängige DSG-Getriebe arbeitet so routiniert, wie man es erwarten darf, inklusive der bekannten Schwächen: Will man zum Beispiel rückwärts einparken, ist ein feinfühliger Gasfuß vonnöten, weil das Getriebe erst spät, dann aber zupackend reagiert. Aber daran gewöhnt man sich, wenn man es von diversen Fahrzeugen des VW-Konzerns nicht sowieso schon gewohnt ist.

Der 2,0-Liter-Diesel entwickelt 110 kW/150 PS, genau die richtige Leistung, wie auch unser Testverbrauch von 6,2 Litern zeigt.
Der 2,0-Liter-Diesel entwickelt 110 kW/150 PS, genau die richtige Leistung, wie auch unser Testverbrauch von 6,2 Litern zeigt.

Kommen wir zum Preis-/Leistungsverhältnis: Die Superb Limousine steht mit dem 150-PS-Diesel ab 30.190 Euro in der Preisliste (Active), man kann aber auch im höchsten der vier Ausstattungsniveaus (L&K) 38.450 Euro ausgeben. Und hat dann immer noch jede Menge Möglichkeiten für Zusatzkreuzchen in der Optionsliste. Ja, Skoda ist in jeder Beziehung erkennbar eine VW-Marke.

Daher ist der Superb auch, anders als es sein Image suggeriert – nicht besonders günstig. Das ist er nur, wenn man ihn mit einem VW Passat vergleicht, der sich preislich zwischen den Volumen- und den Edelanbietern, also etwa zwischen Opel/Ford und Mercedes/BMW positioniert. Vergleicht man den Superb mit anderen Fahrzeugen von Importmarken, etwa Peugeot, Hyundai oder Toyota, sieht die Rechnung anders aus. Aber dafür erhält man auch – sehen wir jetzt mal von Passat und Premium ab – die vielleicht derzeit in der Summe ihrer Eigenschaften beste, auf jeden Fall aber großzügigste Limousine der Mittelklasse. Einfach clever.

Autor: Peter Eck/SP-X

News: Mercedes C-Klasse Coupé – Schön gemacht

Mercedes legt von seiner neuen C-Klasse auch wieder ein Coupé auf. Der sportliche Zweitürer feiert auf der IAA (19. bis 27. September) Premiere und kommt im Dezember in den Handel.

Optisch orientiert sich das Coupé wie schon bereits die Limousine am Flaggschiff der Marke: der S-Klasse. Besonders das Heck des kleinsten Coupés im Mercedes-Angebot erinnert an das des größten Bruders. Insgesamt tritt der Neue somit deutlich selbstbewusster auf als das seit 2011 angebotene Vorgängermodell. Anders als dort gibt es nun auch erstmals rahmenlose Türen – ein typisches Coupé-Merkmal. Die B-Säule bleibt jedoch erhalten, was Puristen bemängeln könnten.

Sportsitze sind Serie
Sportsitze sind Serie

Innen orientiert sich das Coupé stark an der Limousine, wobei das Raumgefühl für die Insassen in Reihe eins leicht verbessert worden sein soll. Unter anderem durch ein dezentes Breitenwachstum und einen verlängerten Radstand (Insgesamt ist das Coupé knapp zehn Zentimeter länger als die Limousine).

Bei Ausstattung und Motoren bedient sich das Coupé bei der Limousine. Zum Start gibt es vier Vierzylinderbenziner mit Leistungswerten zwischen 115 kW/156 PS und 180 kW/245 PS sowie zwei Diesel mit 125 kW/170 PS und 150 kW/204 PS, ebenfalls beides Vierzylinder. Außerdem dürfte bereits zum Jahreswechsel die AMG-Variante mit bis zu 375 kW/510 PS zur Jagd auf die nun deutlich schwächeren Konkurrenten BMW M4 und Audi RS5 blasen. Aber auch die anderen Modelle sollen eine spürbar sportliche Note erhalten, setzen sich von der Limousine etwa durch Sportsitze und eine tiefer gelegte Karosserie ab. Auf Wunsch gibt es zudem ein besonders straffes Sportfahrwerk, aber auch adaptive Dämpfer und sogar eine Luftfederung.

Vor allem das Heck orientiert sich am großen Bruder
Vor allem das Heck orientiert sich am großen Bruder

Preise nennt Mercedes noch nicht. In der Vorgängergeneration fiel der Aufpreis mit mindestens knapp 600 Euro relativ kommod aus. Ob das so bleibt ist unklar, teurer als die Limousine (ab 33.707 Euro) wird das Coupé aber auf jeden Fall.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Hyundai i40 – Keine Limousine mehr in der Mitte

Hyundai hat sein Mittelklassemodell i40 überarbeitet, auf den Markt kommt allerdings nur die Kombivariante. Die Limousine wird in Deutschland nicht mehr angeboten.

Der Kombi ist ab 24.790 Euro bestellbar, im Vergleich zum Vorgängermodell ist der Einstiegspreis um 850 Euro gestiegen. Im Basismodell arbeitet ein 1,6-Liter-Benziner mit 99 kW/135 PS, alternativ stehen ein 121 kW/164 PS starker 2,0-Liter-Benziner mit sowie zwei 1,7-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS oder 104 kW/141 PS zur Wahl. Der stärkere Diesel und der kleine Benziner können erstmals mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Für den stärkeren Benziner gibt es optional weiterhin eine Wandlerautomatik mit sechs Stufen. Serienmäßig ist in allen Motorvarianten ein manuelles Sechsganggetriebe an Bord.

Erkennbar ist der geliftete i40-Kombi unter anderem anhand seiner leicht geänderten Frontpartie und modifizierter Rückleuchten-Grafik. Verfügbar sind nun ein Fernlichtassistent und eine kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung. Neu sind auch die optionalen adaptiven Stoßdämpfer für die Hinterachse.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Subaru Levorg – Die Familie kann kommen

Ab September ist der Subaru Levorg für mindestens 28.900 Euro erhältlich. Dafür erhält man das Einstiegsmodell des Kombis in der Ausstattungsvariante Trend. In der höherwertigen Comfort-Ausstattung werden 31.400 Euro fällig, die Top-Version Sport kostet 34.900 Euro.

Angetrieben werden alle Ausstattungsvarianten von einem 1,6 Liter großen Benziner mit 125 kW/170 PS. Die Kraftübertragung erfolgt über ein stufenloses Getriebe. Wie alle Subaru-Modelle erhält auch der Levorg Allradantrieb. Immer an Bord sind außerdem eine elektronische Fahrmodi-Steuerung, Totwinkel- und Querverkehrsassistent, Rückfahrkamera, schlüsselloser Zugang, LED-Scheinwerfer und ein Fernlichtassistent.

Auch für den Levorg gibt der japanische Allradspezialist eine fünfjährige Garantie bis 160.000 Kilometer Laufleistung. Nachdem der Kombi Anfang dieses Jahres auf dem Genfer Salon gezeigt wurde, feiert er nun im September Deutschlandpremiere auf der Internationalen Automobilausstellung IAA. Erkennbar ist der Levorg an der auffälligen Lufthutze auf der Motorhaube.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: DS plant Flaggschiff – Große Limousine soll 2018 kommen

Citroens noble Sub-Marke DS will ab 2018 mit einer großen Limousine ihren Premium-Anspruch unterstreichen. Das intern unter dem Codenamen DS8 bekannte Flaggschiff soll nach Informationen der „Automotive News Europe“ in China starten und anschließend nach Europa kommen. Die Business-Limousine soll dem Bericht zufolge das Format eines Audi A6 haben, technisch aber auf der modularen EMP-Plattform basieren, die auch die Kompaktmodelle Citroen C4 Picasso und Peugeot 308 nutzen. Optische Vorbilder sind die Studien Numero 9 von 2012 und Divine DS von 2014.

Ach vom Divine DS Concept sollen Elemente übernommen werden
Ach vom Divine DS Concept sollen Elemente übernommen werden

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Renault Talisman – Alter Name – neues Glück

In der Mittelklasse spielt Renault hierzulande keine bedeutende Rolle. Von einem neuen Modell erhofft sich der französische Autobauer nun mehr Glück. Die Limousine heißt passenderweise Talisman. Publikumspremiere feiert der Laguna-Nachfolger auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) im September, im Januar nächsten Jahres steht er dann bei den Händlern.

Punkten will der Talisman nicht nur mit seiner Optik – obwohl diese überzeugt. Sie stammt von Renault-Designchef Laurens van den Acker, der bereits Twizy, Captur und Kadjar verantwortet hat. Durch das typische Markengesicht lässt er sich direkt der Renault-Familie zuordnen. Der lange Radstand (2,81 Meter) und die kurzen Überhänge lassen ihn eleganter und seriöser wirken als seinen Vorgänger Laguna.

An Bord der 4,85 Meter langen Limousine hat der französische Autobauer eine Fülle an technischen Schmankerln gepackt. Neben LED-Scheinwerfern und einem Head-up-Display beispielsweise auch das hauseigene Multi-Sense-System, mit dem sich Lenkung, Gangwechsel, Dämpfung und Ansprechverhalten des Motors sowie auch die Innenraumbeleuchtung, Klimatisierung und Motorensound regeln lassen. Fast selbstständig in Parklücken kann das Fahrzeug mit dem Einparkassistenten manövrieren. Die dynamische Allradlenkung kümmert sich nicht nur um die Lenkpräzision, sondern verbessert auch die Fahrsicherheit. Bei niedrigen Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder minimal in entgegengesetzter Richtung zur Vorderachse ein. So sollen Lenk-, Wende- und Parkmanöver einfacher werden.

Für Sicherheit sorgt eine Armada an radar-, ultraschall- und kamerabasierten Systeme wie Sicherheitsabstands-Warner, Notbremsassistent mit Geschwindigkeitswarner, Totwinkel- und Spurhalte-Warner, Fernlichtassistent und adaptiver Tempomat.

Hiten gibt es schmale Lichter
Hiten gibt es schmale Lichter

Elektrisch verstellbare Vordersitze, die heizen oder kühlen können und auch eine Ambiente-Beleuchtung hat der Viertürer an Bord. Navigationsbefehle erhält die Limousine über das Multimediasystem R-Link 2. Je nach Ausstattung mit querformatigem 7 Zoll oder hochformatigem 8,7 Zoll Touchscreen-Farbmonitor, der in der Mittelkonsole integriert ist und wie ein Tablet Zoom- und Blätterfunktion versteht. Steuern lässt sich das System nicht nur durch Berührung, sondern auch per Sprache oder Lenkradfernbedienung.

Für den Antrieb des französischen Hoffnungsträgers stehen zwei Benziner sowie drei Diesel zur Wahl, die ein Leistungsspektrum von 81 kW/110 PS bis 147 kW/200 PS abdecken. Alle Aggregate verfügen über Start-Stopp-Automatik und wollen außerdem mit der Zurückgewinnung von Bremsenergie zusätzlich Sprit sparen. Basisdiesel ist der 1,5-Liter große dCI 110, darüber rangiert der 1,6-Liter große Selbstzünder, der wahlweise mit Sechsgang-Schaltgetriebe oder dem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe verfügbar ist. Die Leistungsspitze markiert der Diesel dCI 160. Die beiden Benziner leisten 150 beziehungsweise 200 PS und sind mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe verbunden.

Mit dem Talisman will Renault verlorenen Boden in der Mittelklasse gut machen und den Laguna sowie den etwas größeren Latitude ersetzten. Letzterer wird bereits seit Ende 2012 mangels Nachfrage nicht mehr angeboten. Der Name Talisman ist übrigens nicht ganz neu: Auf dem Genfer Autosalon 2001 präsentieren die Franzosen bereits ein Konzeptfahrzeug der oberen Mittelklasse mit dieser Bezeichnung. Allerdings muss das heutige Serienmodell ohne den starken Achtzylinder-Antrieb und die seitlichen Flügeltüren des futuristischen Konzeptfahrzeuges von damals auskommen.

Autor: Adele Moser/SP-X

News: Ford Mondeo „Business Edition“ – Mit Wegweiser, Tempowarner und Einparkhelfer

Dienstwagennutzer und sonstige Vielfahrer will Ford nun mit einer „Business Edition“ des Mittelklassemodells Mondeo locken. Die Ausstattung umfasst unter anderem Navigationssystem, Tempomat und Geschwindigkeitsbegrenzer. Dazu gibt es beheizbare Sitze, Parksensoren am Heck und 16-Zoll-Leichtmetallräder. Für den Antrieb stehen zwei Benziner mit 92 kW/125 PS und 118 kW/160 PS sowie drei Diesel im Leistungsband von 88 kW/120 PS bis 132 kW/180 PS zur Wahl. Die Preislistet startet bei 27.500 Euro, den Kundenvorteil gegenüber dem Einzelkauf der Extras gibt der Hersteller mit rund 2.500 Euro an.

Der Anfang des Jahres als Limousine und Kombi neu aufgelegte Mondeo zählt aktuell zu den wachstumsstärksten Modellen in der Mittelklasse. In der ersten fünf Monaten legte die Baureihe bei den deutschlandweiten Neuzulassungen um knapp 51 Prozent auf 8.600 Einheiten zu. Das reicht aktuell für den ungewohnt guten Rang vier in der Mittelklasse-Bestsellerliste. Allerdings dürften neue Modelle wie der Skoda Superb und der Ende des Jahres erwartete Audi A4 wieder zum Überholen ansetzen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Hyundai Genesis – Projekt Weltspitze

Wer was kann, zeigt es auch gerne: So wundert es nicht, dass Hyundai hierzulande sein Top-Modell Genesis in die Showrooms der Händler fährt, ohne die Hoffnung haben zu dürfen, es auch verkaufen zu können. Statt Geld soll die prunkvoll ausgestattete Nobellimousine nämlich Imagegewinn bringen. Und zeigen, wie weit es die koreanische Marke in den vergangenen zehn Jahren gebracht hat.

Zwar hatte Hyundai auch früher schon große Limousinen im Programm. Doch wirkten Modelle wie Grandeur oder Dynasty im besten Falle wie schlecht kopierte Ami-Schlitten. Der Genesis ist nun das erste Modell, das auf dem Firmenparklatz zwischen Audi A6, BMW 5er und Mercedes E-Klasse nicht sofort unangenehm auffallen würde.

Seriös bedient sich der Koreaner aus dem Kanon des internationalen Business-Designs und addiert hier und da ein paar stilistische Besonderheiten. Etwa die coupéhaft verkürzte Heckgestaltung oder das geflügelte Logo auf der Motorhaube. Dort nämlich prangt nicht das gewöhnliche stilisierte „Hyundai-H“, sondern ein Genesis-Wappenschild mit zwei seitlichen Schwingen, das an die Markenzeichen von Aston Martin oder Bentley erinnert. Bei Passanten sorgt das für einen typische Reaktion: Ein verwunderter, leicht ehrfürchtiger Blick, wenn sich der bullige Wagen nähert, und ein verwunderter, leicht enttäuschter Gesichtsausdruck, wenn das Heck sichtbar wird. Dort nämlich findet sich der einzige sichtbare Hinweis auf den wahren Hersteller – in Form des „Hyundai“-Schriftzugs.

Der Innenraum wirkt edel und ist gut verarbeitet
Der Innenraum wirkt edel und ist gut verarbeitet

Ironischerweise wird an dieser ambivalenten Reaktion die Richtigkeit der Hyundai-Strategie deutlich. Denn die Marke wird hierzulande immer noch unter Wert wahrgenommen. Der Genesis wird das wohl kaum kurzfristig ändern können, zeigt aber zumindest Interessierten, dass man mehr kann als allein günstige Autos bauen. Günstig ist der Genesis mit einem Listenpreis von 65.500 Euro nämlich nicht. Zumindest wenn man nicht die Vollausstattung in Rechnung stellt, die serienmäßig an Bord ist. Ankreuzen muss der Kunde nur noch Lack- und Lederfarbe, alles andere zählt zum Lieferumfang. Für ein ähnlich üppig bestücktes Auto der deutschen Konkurrenz müsste man eher um die 80.000 Euro hinblättern. Um nur ein paar Highlights zu nennen: adaptives Xenonlicht mit Fernlicht-Assistent, Head-up-Display, gekühlte Nappaledersitze, Dreizonen-Klimaautomatik mit CO2-Überwachung, Panorama-Glasdach, Abstandsregeltempomat mit Notbremsfunktion, Soundsystem – all das kriegt der Käufer automatisch mit. Alles durchaus gehobener Stand der Technik; an die Spitze im Wettbewerbsumfelds (wo LEDs beispielsweise mittlerweile das Xenonlicht abgelöst haben) schaffen es die Koreaner aber noch in keinem Punkt. Auch der durchaus gefällig gestaltete und hervorragend verarbeitete Innenraum muss sich zwar vor der Konkurrenz nicht verstecken, Akzente kann er aber ebenfalls nicht setzen.

Der wahre Wettbewerbsnachteil des Genesis ist aber sein Antrieb. Einzige Option ist ein 3,8 Liter großer V6-Saugmotor. (Realistischer) Normverbrauch: 11,6 Liter. Einen sparsamen Diesel oder Downsizing-Benziner gibt es nicht – in Deutschland in diesem Segment fast ein wirtschaftliches Todesurteil. Damit kommen allenfalls explizite Performance- und Fahrspaßmodelle durch. Das ist der Genesis trotz seines vielversprechenden Beinamens „Sportlimousine“ aber nicht. 232 kW/315 PS liefert der Direkteinspritzer unter der langen Motorhaube und schickt 397 Nm über eine etwas zögerliche Achtgangautomatik und ein Verteilergetriebe an alle vier Räder. Das tut er in der Regel kultiviert und eher gemütlich und im Regelfall bei eher niedrigen Touren. Nur wer den Fahrmodi-Schalter von „Normal“ auf „Sport“ schaltet, zwingt ihn zu höheren Drehzahlen und sportlichem Knurren. Doch trotz durchaus kerniger Beschleunigung und hoher Motorleistung entfaltet der Hyundai gefühlt nur wenig Dynamik. Dass er eher leicht träge wirkt, liegt an der wenig verbindlichen Lenkung und dem ausreichend komfortablen, aber unverbindlichen Fahrwerk. Wanken und Nicken der Karosserie haben die Wettberber mit ihren häufig ausgefuchsteren Konstruktionen eindeutig besser im Griff. Der Koreaner verzichtet hier weitgehend auf Spezialtechniken wie Luftfederung oder intelligente Stabilisatoren und kombiniert die Multilenker-Radaufhängungen lediglich mit einer elektronischen Dämpferverstellung.

Der Genesis verbrauch in Theorie und Praxis knapp 12 Liter
Der Genesis verbrauch in Theorie und Praxis knapp 12 Liter

Für einen Hyundai ist der Genesis unter dem Strich ein herausragendes Auto – für eine Limousine der gehobenen Mittelklasse nur ein gehoben mittelmäßiges. Auf dem deutschen Markt zumindest wird das koreanische Flaggschiff den nationalen Platzhirschen nicht gefährlich werden. Dafür fehlt es außer an dem Diesel auch an Raffinesse bei Antrieb und Technik. Und am Image: Im Wiederverkauf macht der Koreaner den Vorteil seines günstigen Basispreises mindestens teilweise wieder zunichte. Die Folge: In der offiziellen Bestsellerliste des Kraftfahrt-Bundesamtes taucht der Genesis wegen zu geringer Stückzahlen nicht einmal auf. Und das wird sich erst einmal nicht ändern. Doch wenn die Koreaner mit derart großen Schritten weitermarschieren wie in den vergangenen zehn Jahren, müssen sich in den 2020ern wohl nicht mehr nur Exotenmodelle wie Infiniti Q70 oder Lexus GS in Acht nehmen.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Cadillac ATS Coupé – Exotischer als ein Aston Martin

Cadillac kennt man hierzulande fast nur noch als Elvis-Fan. Gerade einmal 97 Fahrzeuge des US-Premiumherstellers sind im vergangenen Jahr hierzulande zugelassen worden. Das toppen sogar Exoten wie Aston Martin, Maserati und Bentley ganz locker. Für das neuestes Modell der traditionsreichen Marke muss das kein Nachteil sein: Das Cadillac ATS Coupé lebt von seiner Rarität.

Als Auto für anspruchsvolle Kunden, die von den deutschen Premiummarken gelangweilt sind, sieht Cadillac selbst seinen Mittelklasse-Zweitürer. Das stimmt, insoweit dass das Coupé nicht das hierzulande in dieser Klasse übliche Audi-BMW-Mercedes-Logo trägt. Es ist aber auch ein wenig heuchlerisch, weil der ATS sich gerade diese drei Marken ganz offensichtlich zum Vorbild genommen hat. Agil auf den Rädern, elegant im Blech und modern in Sachen Technik verabschiedet sich der Viersitzer endgültig vom klobigen Kitsch, den die Marke nach ihrer besten Zeit in den 50er- und 60er-Jahren lange verkörperte.

Innen ist der ATS gut verarbeitet
Innen ist der ATS gut verarbeitet

Zu formaler Beliebigkeit hat der neue Kurs jedoch nicht geführt: Das Coupé steht mit seinen vertikalen Scheinwerfern, dem mächtigen Kühlergrill und den schnittig gebügelten Karosseriefalzen eindrucksvoll und eigenständig da. Und wirkt dabei fast schon eine Spur zu edel für ein Mittelklassemodell. Auch der Innenraum macht mit viel Leder und Holz-Zierteilen einiges her, wirkt dabei etwas barocker und verspielter als die kühlen Hightech-Lounges in den Modellen der deutschen Hersteller. Verarbeitung und Materialauswahl sind gut, aber nicht ganz so perfekt wie bei Audi und Co.

Komplett unamerikanisch gibt sich das ATS Coupé beim Antrieb. Unter der langen Haube arbeitet in Europa kein Sechszylindern, sondern ausschließlich ein Vierzylinder, dessen zwei Litern Hubraum von einem Turbo bis zu 203 kW/276 PS Leistung und 400 Nm Drehmoment entlockt werden. Vor allem beim gleichmäßigen Cruisen macht der Benziner eine gute Figur, stellt immer reichlich Kraft zur Verfügung und bleibt akustisch angenehm im Hintergrund. Wer beherzter aufs Gas tritt, entlockt dem Vierzylinder zwar einen ordentlichen Zusatz-Punch, aber auch einen wenig ansprechenden, dünnen metallischen Klang. Das passiert auch bei zurückhaltender Fahrweise nicht allzu selten, weil die Automatik lediglich sechs Schaltstufen zur Verfügung stellt und so immer wieder zu größeren Drehzahlsprüngen gezwungen ist. Ein wenig mehr Sounddesign würde hier schon viel helfen, sind Fahrleistungen und Verbrauch doch ansonsten voll in Ordnung. Wer mit Vollgasetappen spart, kommt mit gut neun Litern auf 100 Kilometern aus.

Komplett überzeugen kann das Fahrwerk. Dank Hinterradantrieb, aufwändiger Achskonstruktion und präziser Lenkung nimmt der Cadillac Kurven locker und schwungvoll, der lange Radstand und die ausgewogene Abstimmung sorgen gleichzeitig für komfortables Reisen. Besser treffen auch die Deutschen den Kompromiss aus Sport und Alltag nicht. Eine Kleinigkeit stört dann aber doch den Fahrgenuss mit dem Amerikaner. Wobei „Kleinigkeit“ der falsche Ausdruck ist – denn die Außenspiegel sind das genaue Gegenteil davon. Wie von einem Pick-up oder dem Riesen-SUV Escalade übernommen wirken die beiden Pfannen links und rechts von der Passagierkabine. So breit, dass sich hinter ihnen ein kleiner Lkw oder ein mittlerer Kurvenausgang verstecken könnte.

Zwei Türen, rahmenlose Scheiben - der ATS ist ein klassisches Coupé
Zwei Türen, rahmenlose Scheiben – der ATS ist ein klassisches Coupé

Das ist dann allerdings wirklich Meckern auf hohem Niveau. Denn unterm Strich muss der Cadillac den Vergleich mit Audi A5, BMW 4er oder Mercedes C-Klasse nicht scheuen. Kleinere Schwächen überdeckt dabei der vergleichsweise günstige Preis. 39.600 Euro kostet die getestete Variante mit Hinterradantrieb, zur Basis-Ausstattung zählen dann bereits Xenonlicht, Klimaautomatik und Metalliclack. Eine Allradvariante gibt es zwei Ausstattungsstufen höher für 47.895 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Skoda Superb – Viel Platz in schöner Hülle

Der Skoda Superb galt bislang als preisgünstige, wenn auch etwas biedere Alternative zum VW Passat. Das Biedere weicht nun attraktiven Formen, moderne Technologien halten zudem Einzug. Die Preise bleiben günstig – zumindest wenn man sie mit dem Wolfsburger-Konzernwettbewerber vergleicht. Das ab Mitte Juni erhältliche Skoda-Flaggschiff kostet in Verbindung mit dem 92 kW/125 PS starken 1,4-Liter-Benzinmotor ab 24.590 Euro.

Der Limousine mangelt es im Gegensatz zu den zwei vorherigen Generationen nicht an gestalterischem Selbstbewusstsein. Mit ihrer breiten Front samt großem Kühlergrill, den auffälligen Scheinwerfer sowie den markanten Falzen auf der Motorhaube legt sie einen gelungen, stilsicheren Auftritt hin. Die Heckklappe ist nun einteilig gefertigt, das wirkt deutlich eleganter als zuvor.

Das Kofferraumvolumen (625 bis 1.760 Liter) macht den Betrachter fast sprachlos
Das Kofferraumvolumen (625 bis 1.760 Liter) macht den Betrachter fast sprachlos

Zwar nutzen Passat und Superb die gleiche Plattform, allerdings wurde sie für ihren Einsatz beim tschechischen Flaggschiff modifiziert. Der Radstand beträgt hier 2,84 Meter, acht Zentimeter mehr als beim Vorgänger und fünf Zentimeter mehr als beim Passat. Dazu kommen Zugewinne in Breite und Länge, so dass die 4,86 Meter lange Limousine reichlich Bewegungsspielraum für die Insassen bietet. Das Kofferraumvolumen (625 bis 1.760 Liter) macht den Betrachter fast sprachlos. Hat man den umklappbaren Beifahrersitz geordert (Option), lassen sich sogar Gegenstände bis 3,10 Meter Länge verstauen.

Das Motorenangebot besteht nun ausschließlich aus direkteinspritzenden Vierzylinder-Turbomotoren und stammt ebenfalls aus dem aktuellen Konzernportfolio. Es umfasst fünf Benziner (von 92 kW/125 PS bis 206 kW/280 PS) und drei Diesel (88 kW/122 PS bis 140 kW/190 PS). Die Kraftübertragung erfolgt mittels Sechsgang-Schaltgetriebe oder DSG (Sechs- oder Siebengang, Aufpreis: 2.000 Euro). Allrad (Aufpreis ca. 1.800 Euro) ist optional verfügbar.

Die ab Mitte Juni erhältliche dritte Generation der Mittelklasselimousine bittet mit großzügigen Platzverhältnissen und vor allem ansprechendem Design nicht nur die Wettbewerber wie Opel Insignia oder Ford Mondeo zum Tanz, sondern könnte auch in der Passat
Die ab Mitte Juni erhältliche dritte Generation der Mittelklasselimousine bittet mit großzügigen Platzverhältnissen und vor allem ansprechendem Design nicht nur die Wettbewerber wie Opel Insignia oder Ford Mondeo zum Tanz, sondern könnte auch in der Passat

Dabei muss es nicht immer Diesel sein. Der erstmals bei Skoda angebotene, 110 kW/150 PS starke 1,4-Liter-TSI mit Zylinderabschaltung (ATS) gibt den angenehmen Begleiter für entspannte Fahrer. Mit 250 Nm ist er zwar kein Durchzugwunder, aber mit ein wenig Schaltfreude lässt sich das in den Griff kriegen. Gleichmäßiges Dahingleiten im Drehzahlbereich zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen goutiert das Triebwerk, in dem es zwei Zylinder stilllegt. Bis zu 0,5 Liter Sprit weniger auf 100 Kilometer soll so durch die Benzinleitungen fließen. Zur Entspannung trägt auch das sehr komfortabel abgestimmte Fahrwerk bei.

Die Anordnung der Instrumente sowie des Displays erfolgt nach bekannten und vertrauten Vorgaben. Digitaler Tacho oder anderer Spielereien gibt es nicht
Die Anordnung der Instrumente sowie des Displays erfolgt nach bekannten und vertrauten Vorgaben. Digitaler Tacho oder anderer Spielereien gibt es nicht

Die Verarbeitung der Materialien wirkt überdurchschnittlich und je nach Ausstattungsvariante – vier stehen zur Wahl – steht einem luxuriösen Reisen höchstens ein Blick in die Preisliste entgegen. Zwar ist die Active genannte Basisausstattung recht ordentlich, richtig komfortabel wird es erst mit den höheren Niveaus. Aufpreispflichtige Optionen wie für das nun üppige Arsenal an Assistenten, aber auch für Navigation, elektrisch zu öffnende Heckklappe oder Panoramadach sorgen für glänzende Augen des Händlers und lassen den Superb auch in dieser Hinsicht durchaus mit dem Passat konkurrieren.

Autor: Elfriede Munsch/SP-X

News: Cadillac CT6 – Mit neuem Flaggschiff gegen deutsches Premium

Mit dem Cadillac CT6 will die amerikanische Nobelmarke ab Ende des Jahres wieder ernsthaft gegen Mercedes S-Klasse, BMW 7er, Audi A8 oder Lexus LS antreten. Auf der New York Autoshow (3. bis 12. April) stellen die Amerikaner ihr neues Flaggschiff vor und sparen dabei nicht mit Superlativen. So behauptet beispielsweise Cadillac-Präsident Johan de Nysschen, der CT6 sei ein „völlig neuer Ansatz für Luxus“.

Unter anderem aufgrund des Einsatzes von Aluminium versprechen die Amis ein besonders leichtes Fahrzeug. Auf 5,18 Metern Länge – etwas mehr als 7er BMW und S-Klasse aufweisen – soll der CT6 leichter als ein 5er BMW (ca. 1,8 Tonnen) sein. Was die Abschottung nach außen angeht, müssen die Insassen offenbar trotzdem keine Abstriche machen, innen soll Ruhe auf dem „Niveau eines Banktresors“ herrschen.

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Unter anderem kommt beim Antrieb ein völlig neuer 3,0-Liter-Biturbo-V6 zum Einsatz, der mehr als 400 PS und 543 Newtonmeter Drehmoment leistet. Zylinderabschaltung soll ebenso für gute Verbrauchswerte sorgen wie die Achtstufen-Automatik. Grundsätzlich werden die Hinterräder angetrieben, optional schaltet sich ein Allradantrieb für besseres Handling automatisch zu, falls es die Fahrsituation erfordert. Unter anderem dank aktiver Hinterachslenkung und adaptiven Dämpfern soll der CT6 laut Cadillac dezidiert dynamisch zu fahren sein.

Was Assistenzsysteme, Komfort und Konnektivität angeht, bietet der Ami vieles, was auch bei anderen Premiumherstellern in dieser Klasse State-of-the-Art ist, wie die 360-Grad-Kamera, Fußgängererkennung bei Dunkelheit, Bedienung über ein großes Touchscreen, Wlan-Hotspot oder Massagesitze. Aber es gibt auch einige Neuheiten, wie zum Beispiel eine Art integrierte Dashcam, die komplett aufnimmt, was rund um das Auto passiert – auch als Diebstahlsschutz bei aktiviertem Sicherheitssystem.

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Nach Europa kommt das neue Cadillac-Flaggschiff 2016. Die amerikanische Nobelmarke hat seit dem Auslaufen des DTS im Jahr 2011 kein echtes Oberklassemodell mehr im Angebot.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Neuer Skoda Superb: Auf dem Weg nach oben

Der Skoda Superb kommt in diesem Jahr in der dritten Generation auf den Markt. Nun zeigt der Hersteller zum ersten Mal ein Bild des Innenraums. Die Ähnlichkeit zum VW Passat aus dem Mutterkonzern ist unverkennbar. Beim Autosalon in Genf (5. bis 15. März) feiert das größte Modell des tschechischen Autobauers Premiere.

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Nicht nur die Cockpit-Architektur des Mittelklasse-Modells, das als Limousine und Kombi angeboten wird, gleicht der des Wolfsburger Bestsellers. Auffällig ist zum Beispiel die breit bauende Mittelkonsole mit dem großen Bildschirm, die sich – nach Art der Premium-Mittelklasse-Modelle – mit Ablageflächen bis zwischen die Sitze zieht. Hochwertig anmutende Materialien wie Klavierlack- oder Chromoberflächen lassen den Innenraum edel wirken. Skoda verspricht auch verbesserte Raummaße in dem bisher bereits großzügig geschnittenen Innenraum.

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Dass das Außendesign des Superb progressiver sein wird als das bisher eher brav und sachlich gezeichnete Modell, kündigten die Tschechen bereits im vergangenen Jahr in der Schweiz mit ihrer Studie „Vision C“ an. Vom stilistischen Vorboten könnte der neue Superb Designdetails wie den flachere Grill, die stärker konturierte Motorhaube oder die schärfer geschnittenen Scheinwerfer übernehmen. Hierzu gibt es allerdings noch kein offizielles Foto.

Der Superb ist schon seit Jahren ernstzunehmender Gegner des VW Passat. Vor allem was das Platzangebot angeht, musste sich der bisher 4,84 Meter lange Kombi auch vor teureren und höher positionierten Wettbewerbern bisher nicht verstecken.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Erste Fahrt: Die neue S-Klasse S500 Plugin Hybrid

Die junge Dame auf ihrem Fahrrad schaut ein wenig verdutzt. Hier in der Innenstadt von Kopenhagen sind Hybrid-Fahrzeuge oder Elektro-Fahrzeuge nichts besonderes. Eine schwarze S-Klasse die ebenso lautlos losrollt wie ein sonst eher putzige dreinschauendes E-Auto, dann doch. Die 50 Meter bis zur nächsten Ampel bleiben wir knapp auf Augenhöhe. Fahrradfahrer sind hier in der Hauptstadt Dänemarks so selten wie CO²-Emissionen aus den Auspuffrohren von Luxuslimousinen. Der neue S500 Plug-In Hybrid will das ändern und beeindruckt vom Start der Testfahrt weg, nicht nur die Dame auf dem Velo, sondern auch mich – hinter dem Lenkrad.

Angefahren, der neue S500 Plug-In Hybrid

Extremst sämiges Hybrid-Cremé-Schnittchen

Die Mercedes-Benz Alternative zum Thema Öko-Luxus.

mercedes-benz 34 s500 plug-in hybrid

Vor ein paar Wochen hat der S400 Hybrid am Ende des Testzeitraums,  ein nur wenig liebliches Fazit erhalten. „Hybrid können andere besser!“ So lautete das Fazit im Bezug auf den Hybrid-Antrieb.

Jetzt schiebt Mercedes-Benz den S500 Hybrid nach und das Wörtchen Plug-In gleich hinterher. Ein richtiger Motor, Dreiliter-V6, zwei Turbolader, eine ordentliche E-Maschine mit 85 kW und dazu ein Batteriepack mit Anschluss an die Außenwelt. Das klingt nicht nur nach deutlich mehr Aufwand, es ist deutlich mehr Aufwand.  Ist das Ergebnis nun überzeugender?

Und welchen Sinn macht eigentlich so ein Öko-Bonze im Alltag?

Tausche V8 gegen V6 mit Elektromotor

Das S500 haben sie dem Plug-In-Hybrid voran gestellt weil die Systemleistung des Plug-In Hybrid mit 442 PS den “normalen” 455 PS des Turbo-V8 aus dem “normalen” S500 sehr nah kommt. Und auch beim Drehmoment ist der klassische Benziner mit 700 Nm dem neuen Plug-In Hybrid und dessen 650 Nm nur um eine Kühlergrill-Lamelle voraus. Und so setzt Mercedes-Benz ein weiteres Zeichen und schreibt an beide Modelle das gleiche Preisschild: 108.944,50 €. Stolzer Preis, aber bereits inklusive MwSt. Na immerhin.

Nun hat es der Kunde in der Hand. Den Klassiker leasen? V8 Sound genießen? Wenngleich nur dezent. In einer S-Klasse der Baureihe W222 ist Motorsound kaum zu vernehmen. Auch hier beschreibt die aktuelle S-Klasse nun einmal die Benchmark. NHV nennen die Ingenieure diesen Bereich. Noise, Vibration and Harshness, also in deutsch: Geräusch, Vibrationen und Rauheit. Und hier ist die Stuttgarter Luxusklasse kein Lautmaler. Leerlaufdrehzahl am Popo-Meter erkennen? Keine Chance. V6 oder V8? Im Leerlauf und bei normaler Fahrt spürt und hört man als Fahrer eh nichts mehr. Was also spricht noch für den größeren, den sämigeren Achtzylinder?

Warum also als Kunde nicht gleich den modernen Weg mitgehen?

mercedes-benz 39 s500 plug-in hybrid

Der moderne Weg

Mercedes-Benz glaubt an die Zukunft des Plug-In Hybrid. Ich im übrigen auch. Er ist die clevere Brücke zwischen der lustvollen Variante des unter Druck entzündeten Gasgemisches, mit dieser wundervollen Nebenwirkung: Motorklang genannt. Und der effizientesten Antriebsform: Dem Elektromotor. Im Gegensatz zum kleineren Bruder S400 Hybrid, wurde der S500 Plug-In Hybrid mit einem 8.7 kWh großen Lithium-Ionen Akku bestückt und anstelle einer schmächtigen E-Motorscheibe mit 6 Rotorlamellen haben die Stuttgarter nun einen 85 kW starken 9-Lamellen E-Motor integriert. Dieser sitzt weiterhin anstelle des Wandlers in der Getriebeglocke des 7-Gang Automatikgetriebes. Damit der Motor entkoppelt werden kann, was zum reinen fahren im E-Betrieb ebenso notwendig ist, wie beim antriebslosen segeln, bekam das Hybridisierte Getriebe eine Anfahrkupplung. Die 340 Nm des E-Motors packen im E-Betrieb ordentlich zu. Wie bei Elektromotoren üblich, steht die Kraft ab Drehzahl “0” zur Verfügung. Aber auch E-Motoren haben einen Bereich in dem sie besonders effizient arbeiten und eine vorgegebene maximale Drehzahl. Der S500 Plug-In Hybrid nutzt im Elektrobetrieb daher die Übersetzungen des Getriebes und ist nicht an eine fixe Übersetzung zwischen E-Motor und Achse gebunden.

Effizienz und Fahrspaß

“Bis zu 33 km rein elektrisch”. Das ist kein Zufall.  

33 Kilometer klingen erst einmal nach wenig. Und sind es auch.  Doch sie werden genug sein um das Ziel des S500 Plug-In Hybrid zu erreichen. Man will lokal emissionsfrei unterwegs sein. Mehr als 30 Kilometer am Stück durch die Stadt? Vermutlich selten. Es sei denn, man fährt im Taxi-Betrieb. Mehrmals die Woche nur wenige Kilometer ins Büro und dann immer mal wieder auf die Langstrecke?  Vermutlich eher das tägliche Szenario für S-Klasse Kunden. Und hier will der S500 Plug-In Hybrid glänzen. Er kann lokal emissionsfrei fahren. Er kann aber auch mit Tempo 250 über die Autobahn fliegen. Alternativ schafft er es bis Tempo 140 im rein elektrischen Betrieb.

Vier Fahrmodi helfen dem Fahrer bei der höchstmöglichen Effizienz

Maximal effizient unterwegs sein kann nur, wer die zu fahrende Strecke und den Verkehr voraus kennt und dann auch noch clever agiert. Der S500 Plug-In Hybrid wurde mit einiger künstlicher Intelligenz ausgestattet, damit der Fahrer das Ziel: “Fahrspaß und Effizienz zu vereinen” auch erreicht.

mercedes-benz 26 s500 plug-in hybrid

HYBRID, E-MODE, E-SAVE, CHARGE

Der Hybrid-Mode ist der Standard-Betriebsmodus. Wer zusätzlich den Fahrprogrammschalter nicht in S wie Sport, sondern in E+ stellt, der erreicht die maximale Effizienz. Jetzt segelt der S500 Plug-In Hybrid sobald der Fahrer vom Gas geht. Erkennt das Radar des Tempomaten ein vorausfahrendes Fahrzeug, bremst er das Fahrzeug über die Rekuperationsleistung des E-Motors. Das verzögert mehr als ausreichend und lädt zugleich die Akkus.  Wer den Fuß auf dem Gaspedal hat, der spürt das neue “haptische Gaspedal”. Ein doppelter Impuls signalisiert dem Fahrer den richtigen Zeitpunkt um vom Gas zu gehen.

Wer zudem eine Route im Navigationssystem vorgegeben hat, dem hilft die S-Klasse bei der idealen Nutzung von Rekuperations- und Boost-Zyklen. Bergauf wird der E-Motor genutzt und die Batterie dabei auf den optimalen Ladezustand entladen. Bergab und beim Bremsen berechnet das System die ideale Rekuperationsleistung des E-Motors um den Akku erneut zu laden.  Und auch die Geschwindigkeitslimits erkennt die “Streckenbasierte Betriebsstrategie” des S500 Plug-In Hybrid.

Im E-MODE fährt die S-Klasse so lange elektrisch, so lange es Batterie und der Wunsch nach Fahrdynamik ermöglichen. Wenn es sein muss – dann spurtet der S500 Plug-In Hybrid beeindruckend aus dem Stand. Bleibt dabei fast lautlos. Nur von einem leisen surren begleitet.

Der E-SAVE Modus spart die gespeicherte Energie auf. Jetzt arbeitet der Benziner auf sich alleine gestellt. Und der Charge-Betrieb sorgt für eine schnelle Ladung der 8.7 kWh-Akkupacks. Binnen einiger Kilometer auf Tempo 130 knappt der E-Motor als Dynamo arbeitend genug Energie ab um die Akkus für die nächste E-Fahrt zu laden.

Die Fahrrad-Fahrerin

Für gute 30 Kilometer hat es bei der Fahrrad-Fahrerin nicht gereicht, schon nach der nächsten Ampel waren wir, dank freier Bahn, aus dem Blickfeld der Dame entschwunden. Noch immer lautlos. Es ging raus aus der Stadt, denn so richtig wohl fühlt man sich in Kopenhagen als Autofahrer eh nicht. 37% der Stadtbevölkerung fahren hier täglich mit dem Rad. Es fährt im Prinzip immer jemand mit dem Rad nebenher und Fahrradfahrer haben Vorfahrt.  Da mag es tröstlich sein, wenn man fast lautlos und emissionsfrei von der Statue der kleinen Meerjungfrau ins Nyhavn-Gebiet fährt um dort den Abend ausklingen zu lassen. So richtig Spaß macht aber auch der neue S500 Plug-In Hybrid erst dann, wenn man die Stadt verlässt.

Ziel? Am besten Schweden. Die 49 € für die Überfahrt der Öresundbrücke spart man auch bei elektrischer Fahrt der knapp 8 Kilometer langen Brücke nicht ein – aber es bleibt ein beeindruckendes Erlebnis. Nahezu lautlos, elektrisch und emissionsfrei von Kopenhagen nach Malmö fahren.

 mercedes-benz 03 s500 plug-in hybrid

Geht vermutlich auch mit dem Fahrrad – aber jetzt mal im ernst, wer will das schon?

Wenn er stattdessen Platz nehmen kann in einer, per Smartphone-App vorklimatisierten Luxus-Limousine? Denn auch das gehört zum neuen S500 Plug-In Hybrid. Via Mercedes mercedes.me kann der Fahrer seine S-Klasse vorklimatisieren lassen. Das aufwendige Paket mit beheizten Türauflagen und Mittelkonsole ist im übrigen im Serie-Umfang ebenso enthalten wie:  Burmester-Sound, Rückenmassage und LED-Licht. Ein Fahrrad mag für den eigenen Körper noch gesünder sein – effizienter aber wohl nicht mehr!

 

mercedes-benz 04 s500 plug-in hybrid

 

Bleibt das Fazit:

Das Imperium schlägt zurück. Der Stuttgarter Stern wird beim Thema Plug-In-Hybrid plötzlich zum Trendsetter. Dieses sämige hin- und herschalten zwischen Benzinantrieb und E-Motor, zwischen segeln und boosten, zwischen lautlos und grummelig, dass kann derzeit niemand besser. Derzeit.

Und im Alltag kann dieser Plug-In Hybrid die Brücke schlagen – beeindruckend wie die Öresundbrücke – vom noch überlegenen Benzinmotor hin zu einer cleveren und ökologisch sinnvollen E-Mobilität. Technologisch beeindruckend, bei der Dynamik beeindruckend und vom Komfort – sowieso. Warum dann nicht einfach mal rein elektrisch in der S-Klasse auf die Arbeit?  Wenn man es sich leisten kann?

Und der S500 Plug-In ist nur der Auftakt. Im nächsten Jahr folgt die C-Klasse als Plug-In, dann wird die Sternfahrt ins Grüne, ohne Emissionen, für noch mehr Radfahrer eine echte Alternative darstellen.

 

Der Verbrauch: 2.8 Liter auf 100 Kilometer

2.8 Liter auf 100 Kilometer also. Und damit nur 65 Gramm CO² je Kilometer Emissionen. Also. Natürlich nach NEFZ-Norm. Denn irgendeine Norm braucht es um Autos miteinander zu vergleichen. Für den Alltag des S500 Plug-In Fahrers ist diese Zahl ja doch völlig Bedeutungslos. Null (!!) Liter auf 100 Kilometer sind machbar. Rein elektrisch zum einkaufen und zurück.  Danach wieder an die Wallbox  Zuhause. Wer das mehrmals macht, der fährt 100 Kilometer mit Null Litern. Wer die Autobahn aufsucht, der hat schnell 7  Liter im Schnitt verblasen – oder deutlich mehr.  Ist der Plug-In Hybrid deswegen eine Mogelpackung? Nein. Derzeit optimieren einfach nur alle Hersteller auf die gültigen Normen. So lange man diese also nicht als Messlatte betrachtet, sondern nur als „Anhaltspunkt“ um zwei Autos zu vergleichen ist alles gut.

Wie die anderen den Octavia Scout erlebten:

  1. Trenddokument
  2. hypperlic
  3. awr-magazin
  4. motor-talk

Galerien:

Mercedes-Benz S500 Plug-In Hybrid

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  108.944,50 €
Motorleistung:  3.0l V6:  333 PS / 480 Nm, E-Motor 85 kW / 340 Nm, Gesamtleistung 442 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe, Anfahrkupplung
Reichweite elektrisch:  33 km
Normverbrauch:  2.8 l / 100 km – 65 Gramm CO² / KM
Höchstgeschwindigkeit:  250 km/h im Hybridbetrieb, 140 km/h elektrisch
Ladezeit: 20 – 100 %  4.1h@230Volt  8 A / 2h@400V 16 A
Fotos im Artikel: Mercedes-Benz, Titelbild: Bjoern Habegger

Erste Fahrt: Der neue Infiniti Q50 2.0T

Der deutsche Markt für Premium-Limousinen zwischen 30.000 und 60.000 € ist fest in der Hand ebenso deutscher Premium-Hersteller. Wer sich einen Dienst- oder Firmenwagen bestellen darf, der greift zu BMW, Audi, Mercedes oder Volkswagen. Alternativen? Die gibt es einzig in den Farben und selbst dort greift in vielen Fällen die Dienstwagen-Policy des Arbeitgebers. Nein, wer in Deutschland eine Premium-Limousine in diesem Segment anbietet und nicht aus Wolfsburg, Ingolstadt, München oder Stuttgart kommt – der hat nichts zu lachen. Eigentlich schade. Denn es gibt Alternativen. Die gibt es wirklich.

Infiniti Q50 2.0 Turbo „Sport“

Eigentlich die perfekte Limousine

Infini-was? Die Premium-Tochter aus dem Haus der Renault-Nissan Allianz hat es nicht leicht. Da bietet man zum ersten Mal eine Limousine mit europäischen Werten und Gesichtszügen an und dann kann der Käufer mit dem Namen nichts anfangen. Ich habe es bei meinem Testwagen ausprobiert. Der Q50 mit dem 2.2 Liter Dieselmotor hat viele Blicke auf sich gezogen – fragt man wildfremde Menschen jedoch, welche Marke das ist – dann schütteln diese nur unwissend den Kopf. Dabei hat sich der Q50 mit dem 2.2 Liter Turbodieselmotor während des Tests als echte Alternative zu gängigen Dienstwagen-Optionen herausgestellt.

Diesel oder Hybrid und das nur als Limousine. Mehr hat Infiniti bislang zum Thema Q50 nicht angeboten. Das schränkte die möglichen Absatzzahlen von ganz alleine ein. Daran wird auch der nun präsentierte 2.0 Liter Turbomotor nur wenig ändern, denn in diesem Segment ist ein Turbo-Benziner bei uns in Deutschland nur wenig gefragt. Umso mehr in der Schweiz und dort wurde der neue Q50 2.0t nun auch vorgestellt.

Infiniti Mercedes Benziner turbo

Turbo-Premium für „open minded people“

Den Q50 mit dem neuen Benziner in der Schweiz vorzustellen ist verständlich. Nicht weil die Testrouten so lieblich sind, okay, sie sind es auch. Wer fährt nicht gerne am Vierwaldstättersee entlang, nein- weil die Schweizer eben nicht deutsch sind. Und wenn man sich mal so gar nichts auf deutsches Premium einbilden kann, dann in der Schweiz. Das liegt auch an den pragmatischen Aufgaben die man in den Bergen lösen muss. Abseits der größeren Städte fährt der Schweizer gerne einen Allradler. Der muss nicht teuer sein, der muss nur aushalten. Und so ist die Dichte an Importfahrzeugen aus Asien nirgendwo so beeindruckend, wie in der Schweiz. Da lässt es sich dann auch den neuen Infiniti Q50 ganz gut präsentieren, mal ganz ohne Druck.  Und dann ist es am Vierwaldstädtersee eben auch noch schön.

Druck macht der Turbolader. Druck soll der Q50 auf BMW und Co ausüben.

Wie bereits beim Turbodieselmotor, so kommt auch beim Benziner der Antriebsstrang von Mercedes-Benz. Während man den Diesel auch mit manuellen Getriebe bekommt, wird der neue 211 PS Benziner nur mit der von Mercedes stammenden 7-Gang Automatik angeboten. Eine gute Entscheidung. Der 2.2 Diesel ist mit manuellen Sechsganggetriebe extrem sparsam unterwegs – aber der Premium-Charakter wird mit einer butterweichen Automatik doch eher gewahrt, als mit dem knorrigen Schaltgetriebe von Partner Mercedes.

Es ist moderne Technik die man dem Q50 unter die Haube gesteckt. Piezo-Direkt-Einspritzung,  Turbolader nah am Kopf, ein hohes Kompressionsverhältnis und Schichtladungs-Betrieb. Dazu zwei verstellbare Nockenwellen für variable Steuerzeiten sowohl auf der Einlass- auch auch auf der Auslaßseite. Bei Mercedes-Benz nennt sich der, vollständig in Aluminium gegossene, Motor im übrigen M274.

Die Kraft wandert über das Siebengang-Getriebe in Richtung Hinterachse. Damit bietet der Q50 das klassische Layout einer sportlichen Limousine. Und das macht beim Fahren einfach Spaß.

Den Druck des Turbos würden die Verantwortlichen von Infitini am liebsten direkt in Druck auf den wichtigsten Mitbewerber BMW ummünzen. Heckantrieb, Fahrfreude, klassische Limousine – das sind die Zutaten mit denen die Münchner bislang erfolgreich waren.

Infiniti Q50 Turbobenziner Motorraum

Wie viel Erfolg ist machbar?

Mit diesen Zutaten will auch die Premium-Alternative Infiniti erfolgreich werden. Und ich habe es im Bezug zu dem Q50 bereits mehrfach geschrieben. Die Basics sind gut! Das Design wirkt sportlich, dynamisch aber nicht beliebig. Der Q50 hat ein klassisch gezeichnetes Gesicht bekommen, eine stämmige Seitenlinie mit genug Würze und Dynamik. Das Heck versprüht eigene Ideen und im Innenraum hört die Eigenständigkeit nicht auf.

Zwei Touchscreens als Schnittstelle zwischen dem umfangreichen Multimedia-System und den Insassen. Gute Verarbeitung. Gute Materialwahl. Sauber abgestimmte Farben und Sitze die ordentlichen Komfort für die Langstrecken bieten. Kritik kann man kaum äußern – sicherlich bleibt einiges am Bedienkonzept erst einmal ungewohnt, aber so richtig doof ist eigentlich nichts.

Doch der Erfolg des Q50 wird weiterhin überschaubar bleiben. Das ist aber gar nicht die Schuld des Q50 – denn der ist gut. So gut wie man das in diesem Preis-Segment erwarten kann.

Infiniti Fahrbericht Q50 Turbobenziner

D.A.S ist Vorsprung

„Was für eine neue Dimension des Lenkkomfort sorgt, wirkt auf der Straße erst einmal sehr künstlich. Es scheint als wolle uns die Zukunft im Automobil dorthin entführen, wo Flugzeuge heute bereits sind. Auch wenn der Q50 noch immer eine mechanische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderachse besitzt – bleibt dies nur die “Back-Up Lösung” für den Notfall. Im Alltag wird es möglich die Reaktion der Lenkung auf die Eingabe des Fahrers nach Wunsch einzustellen. Sportlicher, direkter und mit mehr Widerstand – oder extrem leicht, mit größeren Lenkwinkel? Die Software des “DAS-System” spielt den Übersetzer zwischen den Wünschen der Fahrer und der Lenkung. Beeindruckend demonstrieren lies sich das auf einer speziell vorbereiteten Slalom-Strecke. Während der Q50 in der Version ohne “DAS” bei Tempo 30 beim durchfahren des Slalom ein überkreuzen der Arme notwendig machte, fuhr der Q50 mit “Dynamic Active Steering” und aktivierter Sport-Einstellung mit nur halb soviel Lenkradarbeit durch den gleichen Parcours.“

So habe ich es im Oktober 2013,  nach der Premiere des Q50 und der ersten Testfahrt mit dem „Direct Active Steering“ System geschrieben. Beim 2.0t könnte bereits eine neue Software-Version für mehr Gefühl gesorgt haben. Denn dieses Mal war die Eingewöhnungszeit deutlich kürzer – nein – ich spürte sie nicht.

Wer sich für den Q50 2.0t entscheidet, der muss entweder gleich den „Sport“ bestellen, oder beim der „Premium-Ausstattung“ das Kreuzchen in der Optionsliste richtig sitzen. Diese neue Lenktechnik gehört an Board! Der Aufpreis hierfür? Humane 1.000 €. Inklusive der „aktiven Fahrspurüberwachung“.

Infiniti Q50 Fahrbericht gefahren schweiz

Zurück zum Erfolg

Er sieht gut aus. Ja das ist subjektiv. Er fährt sich gut. Ja, auch subjektiv. Er ist gut verarbeitet – das ist einfach so und er bietet moderne Technik, auch ein Fakt. Der Q50 besitzt alle Talente zum Verkaufsschlager zu avancieren. Nur nicht bei uns.

Der deutsche Premium-Kunde im Dienstwagen-Segment wird oftmals bereits durch die eigene Firmenwagen-Policy ausgebremst und das ist schade. Und privat? Da kauft der Deutsche lieber einen Kombi. Oder einen SUV. Wieder kaum Chancen für den Q50.

Dabei ist der Q50 eigentlich die ideale Limousine.

 Infiniti Q50 Galerie – Herstellerfotos  | Fahrbericht des awr-Magazins  | Artikel von motoreport | Artikel von autophorie.de | autoaid-Blog

Fakten zum neuen Infiniti Q50 2.0t

Verkaufsstart:  Herbst 2014
Basispreis:  39.260 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatikgetriebe
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  4790 / 1820 / 1455 / 2.850
Normverbrauch:  6.3 l/ 100 km – 146 g/km
Höchstgeschwindigkeit:  245 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  0-100 km/h: 7.2 Sekunden

Autonews – Der Wochenrückblick KW 36

1. BMW M4 Cabrio vereint Sport-Familie

Der Sommer ist noch nicht vorbei, zumindest wenn es nach BMW geht. Der Münchener Autokonzern hat das neue BMW M4 Cabrio auf den Markt und nun auch endlich zum Händler gebracht und rundet damit das Angebot der Sport-Familie ab. Mit 431 PS bietet der Sportler jede Menge Freiluft-Flair inklusive Föhnfrisuren. Der aufgeladene Sechszylinder kommt mit einem dreiteiligen Stahl-Klappdach, das den M4 binnen 20 Sekunden zu einem Coupé verwandelt. In 4,4 Sekunden schafft er den Normalsprint von Null auf 100 km/h, zeigt sich dabei aber hungrig. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 8,7 Liter je 100 Kilometer sollte der neue Besitzer es nicht nur im Fuß sondern vor allem in der Geldbörse haben.

Fahrbericht BMW M4 Cabrio

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2. Volkswagen-Luxus: der VW Jetta

In seiner 2015 Version soll der neue Volkswagen Jetta auch jenseits des Atlantiks, in den USA, weiterhin eine große Stütze des Geschäfts bleiben. Im vergangenen Jahr wurden knapp 200.000 der kleinen Luxus-Limo dort verkauft. Ein lohnendes Geschäft, zumal auch der US-Passat für guten Absatz sorgt. Trotzdem will Volkswagen auch mit anderen Vehikeln punkten und so sollen auch die SUV-Volkswagen wieder zu mehr Wachstum führen. Mit dem Tiguan und einem 2016 folgenden Midsize-SUV will der Wolfsburger-Konzern den US-Markt weiter ausbauen. In Deutschland wird es den Jetta nur in einer Ausstattungslinie geben, die der Käufer mit Paketen und Einzelpositionen aus der Aufpreisliste individuell anpassen kann. Der Einstiegspreis für den Jetta 1.2 TSI Blue Motion-Technology mit 105 PS mit 16-Zoll Leichtmetallrädern ist bei 21.725 Euro angesetzt.

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3. Mitsubishi Outlander PHEV Concept-S

Auf der diesjährigen „Mondial de L’Automobile“ wird Mitsubishi seine neue Studie Outlander PHEV Concept-S vorstellen. Das weitere Plug-in-Hybridfahrzeug ist nach dem Debüt des SUV-Crossovermodells Plug-in-Hybrids Outlander 2012 in Paris, das zweite Fahrzeug mit ähnlichem Konzept. Der japanische Autohersteller nennt die besondere Designsprache des Outlander PHEV „Sporty and Sophisticated“ und kombiniert einen kraftvollen Twin-Motor (zwei Elektromotoren) mit hoher Laufruhe und erstklassigen Fahreigenschaften. Besucher der Messe können sich den Stromer Mitte Oktober auf dem Pariser Autosalon live anschauen.

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4. Infiniti: Neuauflage der Q70 Limousine

Auf dem Pariser Autosalon wird auch Infiniti mit neuen Modellen glänzen. Der japanische Luxus-Ableger von Nissan bringt eine Neuauflage der Infiniti Q70 Limousine, die erst kürzlich in den USA eingeführt wurde. Angelehnt an der Q50-Limousine, erhält die neue Limousine einen markanteren Look durch die neue Stoßstange und serienmäßige LEDs. Der Kühlergrill ist ebenfalls stärker an die Q50 Optik angelehnt. Dank einiger Modifikationen an der Karosserie und der Fahrwerksstruktur konnte die Geräuschisolation und damit der Komfort weiter verbessert werden. Speziell für Europa wird der Infiniti Q70 in der Neuauflage mit einem 2,2-Liter-Turbodiesel mit vier Zylindern und 167 PS ausgerüstet sein.

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5. Umweltfreundlicher Spanier: SEAT Leon ST mit Erdgasantrieb

Auch die Spanier bauen ihre umweltfreundlichen Autos weiter aus. Ab sofort bietet SEAT auch die 1,4 TGI Motorisierung für den Leon ST an. Das 1,4-Liter-Aggregat mit Direkteinspritzung und Turboaufladung wird mit Erdgas (CNG) und auch mit Benzin betrieben. Damit erreicht der Leon ST einen CO2-Wert von 96 g/km und einen Verbrauch im Erdgasbetrieb von 3,5 kg/100 km. Den Sprint von 0 auf 100 km/h absolviert er in 11 Sekunden mit einer erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Mit 110 PS wird es den Leon ST Reference 1,4 TGI ab einem Einstiegspreis von 22.240 Euro zu haben geben.

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6. Hyundai i20: Kleiner Ausblick

Hyundai veröffentlichte kürzlich eine erste Design-Skizze der neuen dreitürigen Generation i20. Der kleine Einblick lässt ein wenig erahnen, wie die neue Modellpalette um einen sportlichen Kleinwagen erweitert werden soll. Sein coupéartiges Äußeres wird durch eine nach hinten abfallende Dachlinie und einen markanten Heckspoiler unterstützt. Eine rundum verlaufende Heckscheibe und die eigenständige Form der Heckleuchten verleihen dem neuen i20 Modell zusätzlich einen sportiven Touch. Weitere Informationen zu Preis und Markteinführung sind allerdings noch nicht bekannt. Update: Mehr zum Hyundai i20 ist bereits online! 

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7. Der neue Mazda MX-5 Roadster

Der Mazda MX-5 hält noch immer den Weltrekord für den meistgebauten zweisitzigen Roadster. Das könnte er auch weiterhin, denn die neue vierte Generation ist heiß, heiß, heiß. Mit frischen britischen Trends und 100 Kilogramm leichter zeigt sich der neue Roadster von seiner besten Seite und verspricht eine unvergleichliche Leichtigkeit des Seins, oder des Fahrens. Bei sportlicher Fahrt auf kurvenreichen Straßen kommt man erst richtig ins Feeling und will anschließend gar nicht mehr aussteigen. Der neue Mazda MX-5 kommt mit einem 1,5-Liter Hubraum Benziner und 130 PS oder einem Zweiliter mit 160 PS. Beide Skyactiv-G- Benzin-Direkteinspritzer sind speziell auf den MX-5 abgestimmt genauso wie das neue Sechs-Gang-Schaltgetriebe und die Sechs-Stufen-Automatik. Der MX-5 kommt im dritten Quartal 2015 nach Deutschland und soll sich preislich um 24. 000 Euro einpendeln.

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8. Neues Concept Car von Peugeot: der Exalt in Grau

Der letzte Schrei kommt in Grau. Peugeot zeigt auf dem Pariser Autosalon sein neuestes Concept Car, den Exault, vor. Die Limousine kommt in verschiedenen Grautönen und Flächen, die in unbehandeltem Stahl gehalten sind während der abgegrenzte Heckbereich mit Shark Skin verkleidet ist. Im Interieur kommt Newspaper-Wood zum Einsatz und verleiht dem Fahrzeug einen speziellen farblichen Akzent. Das Besondere: Das Holz wird aus den Wirtschaftsseiten der großen Tageszeitungen hergestellt. Unter dem Ladeboden im Kofferraum ist ein Hybrid-Kick, ein kleiner E-Roller untergebracht. Ein Hybrid-Beziner mit einer Gesamtleistung von 340 PS sorgt für den Antrieb. Nicht des E-Rollers, sondern des Peugeot Exalt.

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Bilder: Hersteller

Erste Ausfahrt: Die neue V-Klasse von Mercedes-Benz

Der heftige wehende Wind am Strand von St. Peter Ording könnte symbolisch für die Brise stehen, die der neuen V-Klasse entgegen weht, sobald diese ab Mai im Revier des erfolgreichen VW Multivan wildern wird. Bislang denkt man bei „Bussen“ und anderen „Großraum-Limousinen“ doch eher an den kühlen, eckigen Vertreter aus dem Norden der Republik, denn an einen sachlichen Mehrsitzer aus dem Schwabenland. Das will Mercedes mit der neuen V-Klasse nun ändern.  Und deswegen fand die erste Ausfahrt auch dort statt, wo man die Kunden für den „Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ vermutet. An einem typischen Ferienort für die durchschnittliche V-Klassen-Familien, in Sylt. An einem Ort, an dem sportliche Freizeit-Helden die zwischen Sand, Himmel und Wasser ihrem Sport nachgehen – in St. Peter Ording. Und dem Business-Umfeld des Hamburger Flughafens.

Vom Airport geht es über die Autobahn nach St. Peter Ording und später weiter nach Sylt. 

Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Bild: Die neue V-Klasse, Startpreis 42.900 €
Business-Tour – die V-Klasse als Shuttle

„Fahrn, fahrn, fahrn auf der Autobahn“

Das Fahrwerk der neuen V-Klasse wurde umfangreich überarbeitet und optional gibt es zum ersten Mal in dieser Klasse ein adaptives Fahrwerk mit drei Einstellungsmöglichkeiten. Eco, Normal und Sport sind möglich und für den Fahrer und die Passagiere auch erlebbar. Während die Eco-Taste dem Wohle des Kraftstoffverbrauches dienen soll, bringt die Sport-Taste ein agiles Handling und grobe Dämpfereinstellungen in das große Raumfahrzeug. Kein Extra ohne den Anglizismus: Agility Control nennt man beim Daimler diese Möglichkeit die Dämpfer-Wirkung einzustellen. Zusätzlich wurde die V-Klasse im Vergleich zum Vorgänger um 2 Zentimeter tiefer gelegt -der niedrigere Schwerpunkt und die viele Arbeit am Fahrwerk sollen dem Fahrer das Gefühl vermitteln, einen PKW zu fahren. Dieses Ziel wurde erreicht. Die V-Klasse vermittelt nicht das Gefühl einen Lastkahn zu lenken. Trotz des großen Aufbaues, den Einzelsitzen für sechs und der Herkunft aus der Nutzfahrzeug-Sparte, lässt sich die V-Klasse zügig und direkt bewegen. Vor allem mit dem 190 PS starken Doppel-Turbodiesel im V250 BlueTec lässt es sich wirklich zügig reisen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 206 km/h ist zudem ganz ordentlich. Für das ungewohnt direkte Lenkgefühl in dieser Fahrzeugklasse, sorgt unter anderem eine Geschwindigkeitsabhängig arbeitende elektrische Servolenkung.  Alles PKW also?

Einzig die Sitzhöhe verwirrt. Denn natürlich sitzt man höher und aufrechter als zum Beispiel in einem Kombi, aber nach ein paar schnellen Autobahnkilometern vergisst man den großen überdachten Raum hinter dem Fahrer. Wer die Agilität auf die Spitze treiben will, der kann zum optionalen Sportfahrwerk mit 15 Millimeter Tieferlegung und dickerem Stabilisator greifen.

Neue V-Klasse Mercedes erster fahrbericht

Die V-Klasse als Freund von Familien und Aktiv-Sportlern

Die V-Klasse spielt am Gestade von St. Peter Ording den Sechssitzer-Strandkorb. 5.14 Meter lang, 1.92 Meter breit und 1.88 Meter hoch. Die V-Klasse gehört mit diesen Abmessungen nicht zu den kleinen Bussen. Allerdings verschenkt die V-Klasse Raum zu Gunsten des Standard-Antriebslayouts. Ein längs eingebauter Motor und der Heckantrieb nehmen ebenso ein wenig von der Raumfülle in Anspruch, wie die lange Nase, die der V-Klasse wuchs. Für diese dürfte der Fußgängerschutz verantwortlich sein.

Damit man trotz der Länge von 5.14 m noch in Parklücken kommt, bietet Mercedes unter anderem einen Parklenk-Assistenten an. Der übernimmt das automatische parken, sucht aber nach Parklücken die mindestens 1 Meter länger sind als die V-Klasse. Dafür bremst der Park-Assistent im Gegensatz zu anderen Varianten auf dem Markt auch von alleine.

Überhaupt wimmelt es in der neuen V-Klasse nur so von Assistenzsystemen – eine kurze Aufzählung gefällig? Bitte: Seitenwind-Assistent, Attention Assist, aktiver Park-Assistent, Collision Prevention Assist, Verkehrszeichen-Assistent, Falschfahr-Warnfunktion, Totwinkel-Assistent, adaptiver Tempomat Distronic Plus, Spurhalte-Assistent, adaptiven Fernlicht-Assistenten und eine 360° Kamera. Das Bild der vier vernetzten Kameras wird auf dem Zentraldisplay angezeigt. Wer sich nur die kleine Audio-Einheit gönnt, erhält ein Display mit fast 18 Zentimeter Diagonale. Wer das große Comand-System wählt, der darf seine Blicke über das 21.3 Zentimeter messende Display gleiten lassen. Die Finger gleiten derweil über das neue Touchpad. Mit der Integration des vor kurzem erst in der neuen C-Klasse eingeführten, neuen Bedienkonzepts für das Comand-System, eine Kombination aus dem bekannten Dreh-Drückrad und einem Handflächen großen Touchfeld konnte ich mich beim ersten Test nicht anfreunden.

Das Cockpit der neuen V-Klasse ist in der Tat noch nie so nah an einer Limousine gewesen, der kühle mufflige Charme eines Nutzfahrzeuges wurde der V-Klasse ausgetrieben. Doch das Touchfeld und der darunter versteckte Dreh- Drücksteller sind nicht ideal platziert. Anders als in der neuen C-Klasse liegt das Touchfeld nicht ideal in Armlänge und man greift danach, wie nach einem Fremdkörper. Noch immer sträubt sich Mercedes-Benz gegen die Umsetzung eines Touchscreens – doch die neue Kombination aus Touchfeld und dem darunter angebrachten Controller wirkt noch nicht ausgereift. Die zweistündige Testfahrt hat mir auf jeden Fall nicht ausgereicht um mich mit den Funktionen und der Tiefe der Menü-Strukturen anzufreunden.

Kurz zum Motor

Mercedes bietet derzeit einen Vierzylinder-Dieselmotor in der V-Klasse an. Diesen bekommt man als V200, V220 und V250 in drei Leistungsstufen von 136 PS über 163 PS, bis hin zu 190 PS. Bei Beschleunigungsvorgängen bekommt der Fahrer des V250 anstelle der 190 PS kurzzeitig sogar bis zu 204 PS und maximal 480 Nm (440 Nm normal) geboten. Das reicht um den aktuell stärksten Vertreter der V-Klasse zum schnellen Autobahn-Shuttle werden zu lassen. Vor allem der V250 BlueTec bietet genug Kraftreserven um die bis zu 4.630 Liter Kofferraumvolumen (ohne Sitze!) mit allerlei Freizeit-Equipment zu beladen und dennoch zügig von der Stelle zu kommen.

Die Motoren haben alle 2.143 ccm³, zwei Turbolader in Reihe und werden mit der bekannten 7-Gang-Automatik angeboten. Start & Stopp ist bei allen Motor-Varianten in Serie vorhanden.

Während der ersten Ausfahrt mit der neuen V-Klasse lassen sich keine ordentlichen Rückschlüsse auf den Verbrauch ziehen. Mercedes gibt den Verbrauch des V250 BlueTEC selbst mit 6.0 Liter (kombiniert) an. Die teilweise flott gefahrenen Autobahn-Etappen lassen die Verbrauchswerte natürlich leicht zweistellig werden. Eine genügsame Runde von St. Peter Ording in Richtung Sylt war mit guten 7 Litern abzuhandeln.

Mercedes V250

Kurz zum Preis

Mercedes-Benz ist nicht bekannt für billige Autos. Die neue V-Klasse wurde jedoch mit attraktiven Preisschildern versehen. Die Basis-Version V200 CDI startet bei 42.900 € und damit rund 2.000 € unterhalb des ärgsten Konkurrenten aus dem Hause Volkswagen. Eher ungewöhnlich – ein Mercedes-Benz der günstiger ist als der Volkswagen. Und das obwohl der VW Multivan nach 9 Jahren nun so langsam vor der Rente steht.

Kurz in die Zukunft gedacht

Auch wenn unter der Haube noch Platz für zwei weitere Zylinder bleibt, ein V6 wird immer unwahrscheinlicher für die V-Klasse. Sicher ist dagegen eine Allrad-Version, die Handwerker-Variante „Vito“ und Sonderlösungen für Camper.

Fazit

Die neue V-Klasse verbindet großen Reisekomfort mit noch größerem Raumangebot. Um die Ernsthaftigkeit der eigenen Ansprüche zu untermauern: „Der Mercedes unter den Großraum-Limousinen“ hat Mercedes-Benz das volle Paket an aktuellen Sicherheits-Elementen und einem Multimedia-System in die V-Klasse gepackt. Neben so feinen Dingen wie der großen elektrischen Heckklappe mit separat zu öffnender Heckscheibe, dem doppelten Ladeboden und ordentlicher Verarbeitung – fährt sich der große Van auch noch ausgesprochen handlich.

Ziel erreicht? Das wird die Zukunft zeigen. 

Fakten zur neuen V-Klasse V250 BlueTEC

Verkaufsstart:  Mai 2014
Basispreis:  49.138 €
Motorleistung:  2.2L Turbodiesel R4, 190 PS
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Automatik, Heckantrieb
Länge, Breite, Höhe, Radstand:  5140, 1928, 1880, 3200
Normverbrauch:  6.0 l / 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  206 km/h
Beschleunigung von 0 – 100 km/h  9.1 Sekunden

 

Detroit 2014 – Nissan Sports Sedan

Es war einmal. Und es könnte wieder sein. Der japanische Automobil-Hersteller Nissan hatte in Deutschland mal ein richtig gutes Produktangebot. Dazu gehörten auch eine repräsentative Limousine und Fahrzeuge im klassischen Golf-Segment. Und an beidem arbeitet man bei Nissan wieder. Wie so eine Limousine aussehen könnte, das hat Nissan in Detroit mit dem „Sports Sedan Concept“ gezeigt.

Nissan Sports Sedan Concept

Weniger wuchtig als der eingestellte Nissan Maxima, dafür von sportlicher Eleganz. Das Konzept einer scharf gezeichneten Sport-Limousine wurde in Detroit enthüllt. Auf knapp 4.90 Metern präsentierte sich eine Studie die zwar fast 2 Meter breit war – aber nur gut 1.40 hoch. Vom klassischen Stufenheck ist bei einem sportlichen Viertürer in dieser Dimension fast nicht mehr zu sehen. Eher ein Fastback. Schmale A-Säulen, kräftige Sicken auf der Motorhaube, eine Seitenlinie mir dominanten Linien. Der Sports Sedan wirkt, wie er sich nennt. Extrem sportlich. Der Kühlergrill wird von der großen V-förmigen Chromspange gebildet und die Scheinwerfer zeichnen ein spitzes Z. In den schmalen Leuchten, vier LED-Linsen. Das Konzeptmodell stand knackig tief auf den 21-Zoll-Leichtmetallrädern.

Beim Antrieb sprach man von einem 3.6 Liter V6 Motor, der die Vorderräder antreiben soll. Als Getriebe wurde ein stufenloses CVT-Getriebe genannt.  Was das Design angeht, so sind die Nissan-Jungs auf dem richtigen Weg. Beim Thema Getriebe und welche Achse die Leistung auf den Boden bringen wird, dürfen die Japaner aber gerne noch einmal in sich gehen. Wie wäre es mit einem 8-Gang-Automatikgetriebe und Heckantrieb? Meine Begeisterung für den neuen Maxima (?) hättet ihr!

Detroit 2014 – Hyundai Genesis

Die große Limousine der Koreaner soll Eindruck machen. Alleine die schiere Größe würde hierfür noch nicht ausreichen. Mit 4.99 Metern liegt die neue Genesis Limousine zwischen Audi A6 und A8, zwischen E und S-Klasse und einem 5er oder 7er BMW. Und das sind dann auch die Mitbewerber, die man sich in Korea gesucht hat.

Damit man vom Kunden richtig verstanden wird, bekam die große Limousine ein Europäisches Gesicht, Formen die klar und von scharfer Linie gezeichnet sind. Keine Experimente. Eine Business-Limousine in dieser Klasse muss Zuverlässigkeit und Präzision ausstrahlen. Dabei dürfen keine großen optischen Sonderheiten im Wege stehen.

Alleine der Grill des neuen Hyundai wirkt nach bester Manier einer deutschen Premium-Limousine. Massig, dominant und nicht zu übersehen. Im Innenraum wirkt vor allem die Schalterkonsole, als würde sich die Koreaner besonders nach den Münchnern orientieren.

Unter der langen Motorhaube gibt es laut den Infos aus den USA vier Motoren. Weshalb drei davon V6 mit einer engen Staffelung von 257, 282 und 315 PS sind – kann ich nicht sagen. So richtig Druck macht aber vermutlich der vier Liter große V8 mit seinen 425 PS. Um die Hinterachse damit nicht zu überfordern, wenn gleich der Genesis fast perfekt ausbalanciert wurde (es liegen nahezu 50% des Gewichtes auf der jeweiligen Achse) – bekommt man den Koreaner auch mit einem variablen Allradantrieb.

Ein Preis für Deutschland steht bislang nicht fest- für die USA sollen 40.000 € den Einstieg markieren. Ein Kampfpreis und eine Erklärung für den Innenraum, der eben noch nicht an allen Stellen so wirklich Premium wirkt. Sollte der Genesis bei seiner Markteinführung in Deutschland ähnlich wirken – dann bleiben bei uns die großen Wechselströme von Mercedes, BMW und Audi-Kunden vermutlich erst einmal aus.

Aber ein Skoda Superb könnte in der Limousinen-Version mit V6 ein passabler Gegend sein, doch wer kauft den großen Tschechen schon in dieser Variante?

 

Audi S3 Limousine Blogschau

Bei 300 PS und einem Kofferraum der groß genug ist das Gepäck von vier Bloggern mit auf die Reise zu nehmen, muss man nicht lange nachdenken. Rein mit den Bloggern in die neue Audi S3 Limousine.

Hier nun ein Rundgang zu wichtigen deutschen Autoblogs, die den Audi S3 mit seinem Stufenheck bereits bei der internationalen Präsentation fahren konnten:

Und da zeigt sich, dass sich der Audi S3 super in die Umgebung einfügt. Der Allrad-Antrieb hält ihn auf der Spur, der Motor schaltet insbesondere im Dynamik-Modus spät und fährt die Gänge sportlich aus.

motoblog.de

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Unser Fazit vom Audi S3 Test fällt kurz und knapp aus – Kaufense die Audi S3 Limousine! Argumentieren Sie mit dem 425 Liter großen Kofferraum. Der Ganzjahrestauglichkeit durch den Audi quattro-Antrieb. Dem Platzangebot im Fond der kompakten Audi Limousine. Den NEFZ-Verbrauch von 6,9l/100 km. Reicht ja aus, dass Sie, alle Fachkundigen und Ihr Audi Händler wissen, dass die neue S3-Version nur nicht schneller als 250 km/h fährt, weil die Elektronik den Vortrieb limitiert. Ein Lustkauf mit praktischem Beiwerk.

autorild.de

SAMSUNG CSC

Die vier Endrohre versprechen einiges und klanglich würde ich nicht auf die Idee kommen, von einem 2.0-Liter-Turbo gezogen zu werden. Tief bollert es im Innenraum. Dafür, dass der Klang synthetisch aufgepeppt in den Innenraum geleitet wird, klingt er ausnehmend gut. Dezent grummelt es in den Ohren. Auch für genügend Schub ist gesorgt – 300 PS sowie 380 Nm sind in der Kompaktklasse eine Ansage.

autoaid.de

SAMSUNG CSC

Deutlich dumpfer und prägnanter lässt es sich mit der S3 Limousine durch die Tunnel von Monaco schalten und walten – vorher noch um den Hairpin am Grand Hotel herum und danach ab durch den Tunnel auf den Hafen zu. Auf den Spuren des GP von Monaco kann sich nicht nur der quattro bewahrheiten.

autophorie.de

 

Meinen Artikel zur Audi S3 Limousine findet man nach diesem Link.

Peugeot 5008 mit frischem Design – Kompakt-Van startet ab 22.000 Euro ins Modelljahr 2014

Der Peugeot 5008, der vielseitige und geräumige Kompakt-Van der Löwenmarke, startet mit einer völlig neu gestaltete Frontpartie in das nächste Modelljahr. Diese übernimmt die aktuellen Designcodes der Löwenmarke. Hightech-Scheinwerfer mit flachen LED-Lichtleitern rahmen den optisch von der Front losgelösten, filigranen Kühlergrill ein. Neu im Angebot ist das optionale City-Paket (1.100 Euro) mit Rückfahrkamera und WIP Nav plus für alle 5008 Active und Allure.

  • Neue Frontpartie übernimmt aktuelle Designcodes der Löwenmarke
  • Attraktives neues City-Paket mit Navigation und Rückfahrkamera
  • Business-Paket bietet Kundenvorteil von 1.259 Euro

Mit Platz für bis zu sieben Personen ist der Kompakt-Van in der Basisversion als 5008 Access 120 VTi mit 88 kW (120 PS) starkem 1.6-Liter-Vierzylinder-Benzinmotor ab 22.000 Euro bei den Peugeot Vertragshändlern zu haben. Der sparsame Diesel 5008 Access HDi 115 mit 84 kW/115 PS startet bei 24.150 Euro. Die umfangreiche Basisausstattung umfasst unter anderem drei verschiebbare Einzelsitze in der zweiten Sitzreihe, Geschwindigkeitsregelanlage mit Tempobegrenzer, manuelle Klimaanlage und die MP3-fähige Radioanlage WIP Sound. 

Das höhere Ausstattungsniveau Active bietet darüber hinaus Komfortmerkmale wie Einparkhilfe hinten (akustisch und visuell), 2-Zonen-Klimaautomatik, Sicht-Paket mit Einschaltautomatik des Abblendlichts sowie Leichtmetallräder in 16 oder 17 Zoll. 

Exklusive Business-Line mit 1.259 Euro Kundenvorteil

Das höchste Ausstattungsniveau Allure bietet optional Bi-Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht. Zum Serienumfang zählen hier u.a. das neuerdings mehrfarbige Head-up-Display, Abstandswarner und Einparkhilfe vorn und hinten mit Parklückenassistent. 

Optimal auf die Bedürfnisse von Geschäftsleuten abgestimmt ist der 5008Business-Line, der ab 29.091 Euro (1.6 l HDi 115) mit umfangreicher Ausstattung angeboten wird. Zum Serienumfang zählen u. a. Panorama-Glasdach, Navigationssystem WIP Nav plus mit Farbbildschirm (7’’) in Hochauflösung und Garantieverlängerung auf 36 Monate. Der Preisvorteil für Kunden beträgt 1.259 Euro. 

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