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Anzeige: Mit ZF auf der Straße zur „Vision Zero“

Im Driving Camp Pachfurth bei Wien konnten Bjoern, Jan von Ausfahrt TV und Jens von rad-ab.com einmal sehen, woran ZF gerade arbeitet. Der Friedrichshafener Automobilzulieferer hat Pressevertreter aus der ganzen Welt eingeladen um an seiner Vision teilzuhaben: „On the road to Vision Zero“. Dieser Leitspruch steht für null Unfälle und null Emissionen – und das bis Zum Jahr 2025. Dabei hat sich Bjoern auf die Experten von ZF Friedrichshafen gestürzt, um ihnen ihr Wissen zu entlocken, während Jens die Technik beim Fahren erleben durfte. Und Jan? Der musste moderieren.

On the Road to Vision Zero

ZF Friedrichshafen hat bei seinem Weg zur „Vision Zero“ sogar ein eigenes Auto entwickelt. Was zunächst aussieht wie ein handelsüblicher Volkswagen Touran, verhüllt bestens, dass unter dem Blech eigententwickelte Technik steckt. So verfügt der Technologieträger über eine aktive Vorder- und Hinterachslenkung, über einen Elektroantrieb und Assistenzsysteme noch und „nöcher“. Dabei hat Jens die Möglichkeit das Vision Zero Vehicle auszuprobieren.

Los geht es mit der Imitation eines Falschfahrers. Jens kann es nicht lassen: Schilder warnen zwar mit „STOPP, FALSCH! Einfahrt verboten!“, aber er muss einfach mit Vollgas in die falsche Richtung brettern. Doch das Auto, das mit einem riesigen Touchscreen à la Tesla, ausgestattet ist, bremst selbsttätig herunter und hält an. Und das, obwohl Jens voll auf dem Gas steht. So geht es nur noch rückwärts heraus – ein echter Sicherheitsgewinnt. Bei Bedarf lässt sich das System aber auch ausschalten. Ein weiterer Test: Bodenschwellen. Nähert man sich fiesen Verwerfungen, erkennt das Vision Zero Vehicle diese und strafft die Gurte, und verhindert damit, dass man das Lenkrad verreißt.

Wenn man nicht ganz bei der Sache ist

Eine weitere große Gefahr beim Fahren ist ein abgelenkter Fahrer. Jens kann das bestens simulieren und schaut für längere Zeit auf das große Infotainment. Das Fahrzeug erkennt dies, gleichzeitig aber auch, dass eine Kurve vorausliegt. Also passt es die Geschwindigkeit automatisch an, obwohl Jens mal wieder Vollgas gibt. Das Vision Zero Vehicle wird langsamer, lenkt optimal ein und beschleunigt am Ende der Kurve wieder. Und Jens? Der ist schon wieder beim nächsten Highlight: Den integrierten Kindersitzen. Zwar keine Neuheit, doch wurden diese um eine sehr sinnvolle Erfindung ergänzt – ein höhenverstellbares Gurtschloss. Oftmals ist es, gerade bei sperrigen Kindersitzen, zu tief angebracht. Doch hier reicht ein kurzes Einknicken des Sitzes und das Schloss fährt automatisch hoch.

Das Heck lenkt mit: Die ZF Hinterachslenkung

Eines der Highlight für Bjoern, das ZF Friedrichshafen entwickelt hat, ist die aktive Hinterachslenkung. Als bekennender Pick-Up-Fan freut er sich besonders über dieses Gimmick. So schlagen die Hinterräder des 5,80 m langen Ford F150 um bis zu 12 Grad ein. Das sieht zunächst so aus, als wäre die Hinterachse gebrochen, erhöht die Agilität des Goliaths aber immens. Als Test-Fahrer durfte Jens ans Steuer und einen Parcours absolvieren: Hier verhielt sich der riesige Ford 150 eher wie ein Kompakt-Auto, denn wie ein LKW. Frank Berger, Experte in diesem Thema, erklärt, dass dafür der Hub vergrößert wurde, was die Kunden in Zukunft integrieren würden. D.h. dass das Radhaus vergrößert und Platz freigehalten werden muss. Kunden sind dabei aber keineswegs die Endverbraucher wie Max Mustermann oder Otto Normal, sondern Automobilhersteller. ZF spielt also im Pool der ganz Großen mit!

Safety First für relaxtes Fahren

Ganz groß sehen die Friedrichshafener auch die Verkehrssicherheit: 1,25 Millionen Verkehrstote gibt es jährlich zu beklagen – weltweit versteht sich. Insgesamt 50 Prozent aller Unfälle in Deutschland würden durch den Fahrer verursacht. Und um diese recht hohe Zahl zu senken gebe es nur eine Möglichkeit – der Fahrer als Gefahrenquelle muss eliminiert werden. Bjoern sprach dazu mit dem Experten Dr. Gumpoltsberger, der erklärte, was für die „Abschaffung des Fahrers“ innen und außen am Fahrzeug verändert werden müsse. Zum einen seien neue Sensoriken für automatisiertes Fahren nötig. Nur so können Unfälle rechtzeitig erkannt werden. Zum anderen müssen neue Airbagsysteme erfunden werden. Darüber hinaus bräuchte es immer bessere Innenraumkameras zur Erkennung des Fahrers und dessen Handelns – wie Jens im Test eindrucksvoll gezeigt hat. Wenn diese Systeme flächendeckend etabliert und ausgereift seien, könne man das autonome Fahren dafür nutzen, um im Auto komplett zu relaxen. Der Ansatz von ZF für die Zukunft ist, dass der Fahrer schlafen, arbeiten, oder einen Film schauen kann, während das Auto fährt. Und egal in welcher Position er sich befindet – es besteht immer Schutz im Falle des Unfalls.

Neben diesen Themen befasst sich ZF Friedrichshafen mit der E-Mobilität und zeigt Plug-In Fahrzeuge sowie zahlreiche neue Exponate. Dazu zählt etwa das Porsche PDK mit Elektromotor, wie es im Porsche Panamera e-Hybrid arbeitet. Hier arbeitet die E-Mobilität als Boost und macht Spaß. Die Kraft des E-Motors ist stark spürbar. Betrachtet man das Schnittbild des 8-Gang-PDK, entdeckt man diesen E-Motor und ist erstaunt, wie klein er eigentlich ausfällt. Michael Wetzel von ZF erklärt, dass dieses E-Aggregat 100 kW / 136 PS an Leistung bringt. Ein großer, ausgestellter E-Motor schafft es auf 150 kW. Der Größenunterschied liegt im System selbst erklärt: Der kleine Motor ist für Hybride geeignet. Der große Antrieb hingegen für reine Stromer und ist damit auf eine höhere Dauerleistung ausgelegt. Diese entspricht 150 kW, die Kurzleistung liegt hingegen bei 75 kW.

See, Think, Act mit ZF Friedrichshafen

All diese höchst-spannenden Themen stehen unter einem Motto: „See, Think, Act“. Das Auto soll in Zukunft Infos aufnehmen, auswerten und daraus Handlungen erfolgen lassen. Ein Beispiel für das Sehen: Die Kamera-Technologie. Einst begannen Kameras mit einem Blickwinkel von 52 Grad, während man heute bei rund 100 Grad angekommen ist. Das funktioniert mit Hilfe der Three-Cam. Für das „Think“ könne man das gläserne Steuergerät heranziehen, das alle Informationen verarbeite. Hier entwickelt NVidia stark mit – ein Hersteller, der Vielen von Grafikchips bekannt sein dürfte. Beim Thema „Act“ können die Hinterachslenkung, Servopumpen oder viele andere Teile, die wir so oder in ähnlicher Form bereits aus dem Fahrzeug kennen, herangezogen werden. Sie führen die Tätigkeiten des „See“ und vor allem des „Think“ aus.

Eine große Menge an Neuerungen und Erfindungen. Was gefällt Euch am besten? Welche Innovationen interessieren Euch am meisten? Lasst es uns wissen und lasst einen Kommentar da. Wir freuen uns auf regen Informationsaustausch!

Volvo Trucks zeigt den „Flying Passenger“

Die Schweden von Volvo zeigen einen weiteren Live Test – und der hat sich wahrlich gewaschen. Beim „The Flying Passanger“, der nicht mit Iggy Pops Kult-Song “The Passenger” zu verwechseln ist, geht es um einen spektakulären Paragliding-Stunt, der in dieser Form noch nie dagewesen ist. Das Erfolgsrezept dahinter: Der einzigartige Antriebsstrang des Volvo FH mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Es sorgt für den nachdrücklichen Schub den der Gleitschirmflieger braucht. 

Zum ersten Mal überhaupt zieht ein LKW einen Gleitschirmflieger hinter sich hier. Als Zugmaschine dient kein anderer Truck als ein Volvo FH. Mit ihm wollen die Schweden zeigen welches Potential in ihrem einzigartigen Doppelkupplungsgetriebe steckt. Dennoch könnte man sich an dieser Stelle fragen, was an der Aktion so spannend ist. Ein LKW zieht einen Gleitschirm, was ist daran spektakulär? Diese Frage ist schnell beantwortet: Die Umgebung.

Mit Feingefühl: Die Fahrerin Louise Mariott

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Vorteil des Paragliders: Der ungefilterte Genuss der traumhaften Kulisse Kroatiens

Der Volvo FH, pilotiert von der Neuseeländerin Louise Marriott, fährt nicht etwa eine lange Gerade entlang, sondern schlängelt sich durch gewundene Pass- und Bergstraßen im malerischen Kroatien. Und jeder, der schon einmal durch eine bergige Region gefahren ist, wird sich an die LKW erinnern, die sich mühsam und mit den letzten Kraftreserven die Steigungen hinaufschleppen. Dementsprechend bedarf es schon eines besonderen Gefährts, wie dem Volvo FH mit I-Shift-Getriebe, um diese Aufgabe zu meistern. Schließlich hat der französische Gleitschirmflieger Guillaume Galvani nur wenig Lust auf Bodenkontakt.

Welche Präzision bei der Stunt-Fahrt nötig ist, zeigt eine besondere Passage: Die Durchfahrt unter einer Hängebrücke. Die Fahrerin muss nicht nur die hohe Reisegeschwindigkeit beibehalten, damit der Paraglider auf Zug und in der Luft bleibt, sondern ihr Tempo auch so anpassen, dass Galvani durch die schmale Öffnung der Hängebrücke hindurchgleiten kann. Ein Stunt, der seinesgleichen sucht. Und jener hätte wohl kaum geklappt, wäre die Zugmaschine nicht mit einem starken Aggregat mit I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe ausgerüstet.

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Der Paraglider hat mehr als nur eine Handbreit Luft unter den Füßen dank I-Shift-Getriebe

Mit I-Shift immer auf Zug

Und da es beim „Flying Passenger“ um die Unversehrtheit des Gleitschirmfleigers geht, gibt es keinen Spielraum für Fehler. Hilfreich ist beim Fahren natürlich das I-Shift-Doppelkupplungsgetriebe. Mit ihm kann die Leistung des 13 Liter großen D13 Diesel-Motor aufrechterhalten werden. Dabei ist es fast gleich, welche Steigung sich dem großvolumigen Selbstzünder in den Weg stellt. Die Kombination aus starker Motorleistung und einem Getriebe, das jederzeit ein präzises und kraftvolles Fahren ermöglicht, ist für diesen Stunt optimal. Und Leistung hat der Volvo FH reichlich. Los geht es bei 420 PS. Erhältlich ist der schwedische LKW aber auch mit 460, 500 oder 560 PS. Der Clou an der Kombination aus Motor und I-Shift ist jedoch, dass nicht nur die Leistung und ihre Abgabe im Fokus stehen, sondern zusätzlich die Umwelt. So ermöglicht der Antriebsstrang niedrige Verbräuche und die Einstufung nach der strengen Euro-6-Abgasnorm.

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Eine atemberaubende Kulisse für einen höchst spannenden Stunt

Geballte Power aus 13 Litern Hubraum

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Abschleppen mal anders beim Stunt „The Flying Passenger“

Was aber passiert bei den steilen Bergpassagen im Getriebe? Dank vollautomatisierter Gangwechsel wird das Drehmoment beibehalten, da Zugkraftunterbrechungen der Vergangenheit angehören. Hier geht bei herkömmlichen Getrieben viel Kraft verloren, sodass der Gleitschirm nicht gezogen werden könnte. Besonders smart ist am Doppelkupplungsgetriebe zudem, dass die Gangwechselstrategie an die Umgebungsbedingungen angepasst werden. Und sollte der Fahrer einmal die Lust verspüren selbst Hand anzulegen, kann er manuell eingreifen. Von Vorteil ist außerdem das geringe Gewicht des I-Shift-Getriebes. Dank seiner kompakten Bauweise und dem Alu-Gehäuse fällt es recht leicht aus. Vorteil: Der Motor hat weniger Masse zu ziehen und verbraucht weniger. Beim „Flying Passanger“ zählte das aber weniger. Viel eindrucksvoller war hier, wie leichtfüßig sich der Volvo FH die kroatischen Berge hinauf schob. Besonders zur Freude des Gleitschirmfliegers.

Mit Volvo Trucks dem Himmel so nah

Nur Fliegen ist schöner, besagt ein altbekannter Spruch. Was das mit Volvo Trucks zu tun hat? Nun soweit eigentlich nicht viel, schließlich gelten die LKW der Schweden als zuverlässige Zugpferde und bringen wichtige Güter über die Versorgungsaorten dieser Welt. Doch Volvo Trucks will zeigen, dass ihre LKW nicht nur Power haben, sondern auch technisch ausgereift sind. Dafür nehmen sie einen Gleitschirmflieger an den Haken eines Volvo FH und lassen ihn in die Höhe steigen. Der Clou: Der LKW fährt nicht etwa über eine ewig lange Gerade, sondern über eine anspruchsvolle Bergstraße mit Kurven und Windungen. Es ist der erste Stunt der Welt mit einem LKW und einem Gleitschirmflieger. Read more

Einblicke in die Zukunft der Trucks – ZF Innovation Truck

Wie zeigt man, was man im Alltag nicht sehen kann? Wie erklärt man, was automatisch abläuft? Wie demonstriert man die Kompetenz, wenn die eigenen Produkte immer unter dem Label der großen Marken bekannt werden? So wie es ZF auf der Nutzfahrzeug-Messe 2016 in Hannover getan hat. Mit einem Truck aus Acryl-Glas.

Der ZF Innovation Truck, der Sicherheit unter das Blechkleid geschaut

ZF hat eine Vision. Die „Vision Zero„. Und damit 100% Sicherheit. Die Vision des unfallfreien Fahrens. Aber ZF baut doch gar keine Autos? Stimmt. Die Fahrzeuge kommen von den großen Marken, aber ohne die großen Zulieferer gäbe es keinen Fortschritt. Und ZF ist einer der Schrittmacher für diesen Fortschritt. Man forscht, man entwickelt und dann bietet man komplette Systemlösungen an. Die Automobil-Hersteller bedienen sich an diesen Baukästen.

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SEE. THINK. ACT.

Es sind die Systeme von ZF, die Fahrzeugen dabei helfen, die Umgebung zu erfassen, Situationen zu beurteilen und dann entsprechend zu reagieren. Vom Radarsystem über Kamera-Einheiten bis zur aktiven Hinterachslenkung und den integrierten Bremssystemen. Es ist Know-how aus Deutschland, Know-how von ZF, mit dem Autos seit Jahren sicherer und intelligenter werden. Für den Konzern ZF, groß und bekannt geworden durch aufwendige Mechanik, Präzision und die Expertisen bei der Getriebe-Herstellung, ist der Wandel in der Automobil-Industrie eine spannende Herausforderung. Den Veränderungen trägt man Rechnung. Weg von der reinen Mechanik, hin zu einem Konzern, der alle Disziplinen des modernen Fahrzeugbaus kombiniert. Das Streben nach Effizienz und dem Absenken von Emissionen führt zu elektrischen Antrieben. Die Elektrifizierung steht vor dem Durchbruch. Und gleichzeitig werden unsere Autos immer intelligenter. Clevere Büchsen auf Rädern, die uns schon bald autonom von A nach B bringen werden. Und ZF sieht sich an der vordersten Front in der Entwicklung der Zukunftstechniken.

Vom PKW zum LKW

mein-auto-blog ist als reines Autoblog gestartet, die Welt der Trucks war außen vor. Doch in dieser Welt tut sich noch viel mehr als bei den PKW. Es ist also an der Zeit, sich dort ein wenig mehr umzuschauen! Die berühmte „letzte Meile“, der Stadtlieferverkehr – er nimmt weiter zu und wird immer wichtiger. Gleichzeitig ist die Globalisierung ohne Fernlastverkehr nicht mehr vorstellbar.

Sicherheit im professionellen Lastverkehr? Ein wenig beachtetes Thema. In die Schlagzeilen gerät es nur, wenn wieder einmal ein LKW in ein Stauende fährt. Dass sich beim Thema Sicherheit bei den LKW aber ebenso viel tut, zeigt ZF mit seinem „Innovation-Truck“.

Sicherheit für Brummi-Fahrer

Zusammen mit den Kollegen von rad-ab.com und ausfahrt.tv hat sich mein-auto-blog auf der Nutzfahrzeug-IAA auf dem Stand von ZF umgeschaut. Und ZF hat sich ein besonderes Schaustück einfallen lassen. Einen Truck vollständig aus Acrylglas. An diesem Truck wird einem dann erstmalig bewusst, wo überall ZF drinsteckt. Am besten, ihr schaut Euch das VIDEO an!

Wer mehr zum Thema Sicherheit und Zukunft erfahren möchte, der sollte sich das ZF -Magazin „drive“ herunterladen (klick).

 

 

Mercedes Urban eTruck – Weltpremiere in Hannover

Es ist die Zukunft, nicht weniger. Elektro-Trucks werden kommen und sie kommen schneller als gedacht. Mercedes-Benz hat in Hannover den „Urban eTruck“ vorgestellt. Ein „Brummi unter Strom“, flüsterleiser und dennoch kraftvoll. Und lokal emissionsfrei. So stellen wir uns die Zukunft vor!

Weltpremiere: Flüster-Brummi mit Elektro-Power

Mercedes Urban eTruck

Vernetzen, online bringen und rein elektrisch durch die Stadt und über Land – auf der Nutzfahrzeug-Messe in Hannover gab es drei übermächtige Themen: Die Elektrifizierung, die Automatisierung und die Konnektivität der Branche. Mercedes präsentiert mit dem Urban eTruck einen sehr eindeutigen und bereits recht verständlich Ansatz und einen Ausblick für die nahe Zukunft!

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25 Tonnen Gesamtgewicht – 12.8 Tonnen Nutzlast

Es ist der schwere Verteilerverkehr den Mercedes im Blick hat. Der Urban eTruck ist ein klassischer LKW, der ohne Anhänger, vor allem in Ballungsräumen für den ebenso klassischen Verteilerverkehr eingesetzt wird. Dabei verliert der Truck keinen Laderaum. Der Koffer ist genauso groß, wie bislang auch. Die gesamte Technik zum Antrieb wurde im Fahrgestell des Trucks untergebracht.

Per Radnabenmotoren angetrieben, von Lithium-Ionen Batterien gefüttert, stromert dieser Truck mit seinen 12.8 Tonnen Nutzlast flüsterleise durch die Stadt. 125 kW elektrische Leistung je E-Motor und 500 Nm Kraft, die dank einer Portalachsen-Lösung mit integrierter Übersetzung auf 11.000 Newtonmeter steigt.

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200 km elektrische Reichweite

Ein modular aufgebautes Batteriesystem erlaubt individuelle Lösungen für die Betreiber der Trucks. Die EU erlaubt für Trucks mit E-Antrieb zudem ein leicht erhöhtes Gesamtgewicht. Das ist auch notwendig, denn der eTruck wird gegenüber seinem Diesel-Pendant rund 1.5 Tonnen schwerer. Das ist vor allem dem 212 kWh großen Batteriepaket geschuldet. Die Reichweite von 200 km (und mehr) sollte im Verteilerverkehr ausreichend sein, die Ladezeit des Trucks mit „bis zu drei“ Stunden der Situation im Transportgewerbe angepasst.

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Minimierung der Betriebskosten

Die stark reduzierten Kosten für die Unterhaltung des Trucks werden zu Beginn durch ein Aufpreis des eTrucks gegenüber des konventionellen Trucks ausgebremst. Über die Nutzungsdauer hinweg sieht man bei Mercedes jedoch einen klaren Vorteil zu Gunsten der Elektromobilität. Die Rekuperationsleistung senkt den Bremsenverschleiß, ein einziges bewegtes Teil, je Radnabenmotor, die Servicekosten und Reparatur-Fälle. Das zudem Dieselverbote für Innenstädte drohen und auch der Preis für Diesel nicht ewig auf diesem, aktuell, niederen Niveau bleibt, unterstützt die Sinnhaftigkeit des Umstiegs auf Elektro-Trucks.

Vernetzung und Vorsprung

Natürlich schwebt den Mercedes-Truckern auch eine komplette Vernetzung des Fahrzeuges vor. Hier sind die Details derzeit noch zu diskutieren, aber die Unterstützung des Fahrers bei der Routenplanung, die genaue Logistikplanung aufgrund von Big Data und der Nutzung aller zur Verfügung stehenden Informationen, dies alles wird dazu führen, das Trucks intelligent werden. Und das schon bald.

Den Urban eTruck kann man sich bei Mercedes bis 2020 vorstellen, eine Nummer kleiner, einen rein elektrischen Sprinter, jedoch bereits ein 2018. Es könnte also sein, die Zukunft kommt schneller als gedacht.

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MAN TGE – Klappe, die Zweite

Er ist der erste Transporter des LKW-Spezialisten überhaupt, der MAN TGE. Warum dann aber „Klappe, die Zweite“? Das ist ganz einfach: Zuerst kam der neue Volkswagen Crafter und nun der MAN TGE. Was das miteinander gemein hat? Vieles. Aber der Reihe nach.

Der Crafter ist tot, lang lebe der Crafter – oder so. Ein paar Tage ist es her, da ließ Volkswagen seinen neuen Transporter vom Stapel laufen. Eine Eigenentwicklung, so hieß es. Ein Novum, schließlich teilte sich das Vorgängermodell – der erste Crafter – noch die Plattform und viele Komponenten mit dem Mercedes-Benz Sprinter. Das Design war auf Volkswagen zugeschnitten, wenn auch nicht mit dem weit verbreiteten Familiengesicht. Und auch die Motoren stammten von VW. Ein Blick ins Interieur offenbarte aber die Gleichteilepolitik.

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Der MAN TGE ist nicht nur als Pritsche, sondern auch als Kastenwagen oder als „Kombi“ erhältlich

Nun kommt der MAN TGE ins Spiel: Er macht den neuen Wolfsburger (bzw. Hannoveraner) nicht mehr zur Eigenentwicklung. Der neue MAN Transporter teilt sich sowohl Plattform wie auch die Motoren mit seinem Bruder, dem Crafter. Damit wird die Brücke zur Crafter-Sprinter-Kooperation geschlagen. Doch etwas ist anders: Sind Volkswagen und Mercedes zwei Großkonzerne, die an sich nicht viel miteinander zu schaffen haben, ist es mit VW und MAN anders, schließlich gehört der LKW-Spezialist zum Volkswagen Konzern. Dementsprechend viel Expertise von MAN dürfte auch im Crafter stecken.

MAN TGE und VW Crafter: Zwei aus einem Bunde

Beide treten in der Klasse der Transporter bis zu einem Gesamtgewicht von bis zu 5,5 Tonnen an. Ebenso eint sie der konkurrenzlos niedrige cw-Wert von gerade einmal 0,33, der nicht nur für eine höhere Effizienz sorgen, sondern die Fuhre gegen die Windanfälligkeit dieses Fahrzeugkonzepts besser wappnen dürfte. Erhältlich ist der MAN TGE als geschlossener Kastenwagen, verglaster Kombi oder als Pritschenwagen mit Einzel- und Doppelkabine. Zudem gibt es zwei Radstände, drei Dachhöhen sowie drei Längen. Bei der größten Version ergibt sich damit ein maximales Ladevolumen von bis zu 18,3 Kubikmetern. Außerdem kann man Anhänger mit einer Last von bis zu 3,5 Tonnen an den Haken nehmen.

Erhältlich ist der MAN TGE – genauso wie sein Konzernbruder – mit Front-, Heck- oder Allradantrieb. Die Antriebsart bedingt das Gesamtgewicht des Fahrzeugs. Unter der Motorhaube werkeln dabei Vierzylinder-Dieselmotoren mit 2.0 Litern Hubraum, die eine Leistungsspanne von 102 bis 177 PS abdecken. Kombinieren kann man sie entweder mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe oder einer 8-Gang-Automatik.

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Man kennt sich: Der MAN TGE und der VW Crafter ähneln sich, wie ein Ei dem anderen

Natürlich ist auch die Sicherheitsausstattung des MAN TGE als komplett zu benennen. So ist ein Notbremsassistent ebenso verfügbar, der im Stadtverkehr bis zum Stillstand herunterbremsen kann, wie ein Rückfahr- und Seitenwindassistent. Außerdem gibt es für den Kastenwagen einen Abstandsregeltempomaten, eine Müdigkeitserkennung sowie eine Multikollisionsbremse. Aber das kennt man ja schon aus diversen VW-Modellen.

ZF demonstriert: LKW werden sicherer!

Es war ein tragischer Unfall. Vor einigen Wochen ist auf der A6 ein LKW an einem Stau-Ende auf das Fahrzeug einer Familie aufgefahren. Drei Kinder und die junge Mutter sind sofort tot, der Vater wird hinter dem Lenkrad eingeklemmt. Es ist – ich bin selbst Vater einer kleinen Tochter – ein Schicksalsschlag für den einem alle Worte fehlen. Diese Situationen nehmen zu. Der Verkehr nimmt zu und der Transport von Gütern über Autobahnen ist nicht anders zu lösen. Die Gefahr bleibt. Doch wie bei allen Gefahren gibt es Menschen die darüber nachdenken, wie man sich schützen kann. Lösungen suchen. Blickt man in den Automobilbau, dann sind es die Zulieferer die mit Erfindungen wie ABS, Airbags und ESP, den Alltag auf den Straßen sicherer und die Risiken von Unfällen minimiert haben.

Bereits heute ist es eine EU-Verordnung, das keine neuen LKW zugelassen werden können, die nicht über ABS und ESP verfügen. Für die Zukunft hat der Automobil-Zulieferer ZF eine weitere Lösung im Portfolio.

Premiere des „Evasive Maneuver Assist“ (EMA)

Vernetzung und Automatisierung als Schlüsselfunktionen

Es ist der richtige Schritt für mehr Sicherheit. Die Vernetzung von Assistenzsystemen und die Integration von Assistenzsystemen die man bereits aus dem PKW-Bereich kennt. Der Automobil-Zulieferer ZF TRW hat mit dem „EMA“ getauften System, „Ausweich-Assistenten“ ein System geschaffen, mit dem das Assistenzsystem die Kontrolle über den Truck übernehmen kann, wenn ein „abbremsen“ vor dem Hindernis, zum Beispiel einem Stau-Ende, nicht mehr möglich ist. Den Impuls für das ausweichen gibt der Fahrer, das Assistenzsystem übernimmt danach die Kontrolle über den Truck und seinen Anhänger. Die ebenso von ZF gelieferte elektrohydraulische Servolenkung ist Teil des Systems. Der Lenkimpuls des Fahrers, dieser wäre derzeit – noch ist das System in einer Erprobungsphase – auf jeden Fall notwendig, da die Gesetzgebung keine „autonome Fahrt“ erlaubt, kooperiert dann mit dem „Highway Driving Assist“ System und lenkt den LKW auf die freie Spur und leitet gleichzeitig eine Vollbremsung ein.

ZF Innovation Truck 2016

EMA und HDA wurden jetzt erstmalig der Fachpresse vorgeführt. Präsentiert wurden die Sicherheits-Bausteine in einem modernen LKW den ZF schlicht den „Innovation Truck 2016“ genannt hat.

Global Press Event ZF TRW 008 Truck LKW Sicherheit

Der „Evasive Maneuver Assist“ ist das Ergebnis aus der Kombination von Sicherheits-Innovationen made by ZF und WABCO. Das elektronische Bremssystem des Trucks stammt vom Belgischen Zulieferer für Brems- und Fahrwerkssystemen.

Ein plötzliches „Verreißen“ des Lenkrads wird vom „OnGoard-Bremsassistent“ des Zulieferes WABCO als Triggermoment verstanden, den „Ausweich-Assistenten“ zu starten. Während des automatischen Steuerns berechnet die Funktionssoftware die optimale Ausweichbahnkurve laufend neu voraus und justiert den Lenkwinkel entsprechend. Die integrierte Überrollschutz-Funktion des EMA wurde für derart extreme Fahrsituationen angepasst. Der ZF Innovation Truck setzt diese Vernetzung von Stabilitäts-, Bremssystemen und Lenksystemen erstmalig um.

Spurhalten für LKW

Was im PKW-Segment bereits völlig normal ist, ein aktiver Spurhalte-Assistent, verwirklicht ZF nun mit dem „Highway Driving Assist“ erstmalig auch im LKW.  Das System warnt den Fahrer nicht nur vor einem unbeabsichtigten Verlassen der Bahn, sondern hält den Sattelzug auch selbständig und aktiv in der Spur. Zugleich überwacht es über alle Tempobereiche hinweg, automatisch den Sicherheitsabstand zum Vorausfahrenden, was in diesem Fall sogar Anhalten und Wiederanfahren miteinschließt.

ZF demonstriert mit dem „Innovation Truck 2016“ was möglich ist, wenn ein Konzern mit aller Macht am Fortschritt arbeitet. Mehr Sicherheit ist das Ergebnis. Auf das tragische Unfälle der Vergangenheit angehören!

Global Press Event ZF TRW 004 Truck LKW Sicherheit

Start zu unserer Reihe über Lastkraftwagen, Berufskraftfahrer, Vernetzung und Zukunft der Urbanen Mobilität im B2B-Segment.

Nikola Motor stellt Elektro-Truck und Elektro-UTV vor – Hier ziehen 2.000 PS

Elektrisch betriebene Pkw und Zweiräder sind auf unseren Straßen schon fast Alltag. Es gibt aber noch Fahrzeugnischen, die es zu elektrifizieren gilt. In gleich zwei davon will die noch junge US-Firma Nikola Motor vordringen. Sie hat soeben zwei entsprechende Konzepte vorgestellt: den Super-Truck Nikola One und das UTV (Mini-Nutzfahrzeug) Nikola Zero 4×4 electric.

Die sechs Motoren des Nikola One sollen zusammen 2.000 PS leisten
Die sechs Motoren des Nikola One sollen zusammen 2.000 PS leisten

Vor allem der geplante Lastwagen vermag ob seiner Leistungsdaten zu imponieren. Mit 6×6-Antrieb, über 2.000 PS und über 5.000 Newtonmetern Drehmoment dürfte der Koloss selbst schwerste Lasten lässig stemmen. Und das sogar relativ schnell und weit: 30 Sekunden soll der 100-km/h-Sprint dauern, 2.000 Kilometer Reichweite möglich sein. Damit der Truck für diese enorme Distanz auch genügend Strom hat, erzeugt eine Gasturbine hinterm Fahrerhaus die Energie. Laut Nikola Motor ist der Nikola One vergleichsweise effizient, denn der Energiebedarf entspricht einem Verbrauchswert von 15 Litern Sprit auf 100 Kilometer. Ein konventioneller Truck konsumiert gut das Dreifache. Visionär ist man auch beim Versorgungsnetz: Das Gas soll aus heimischer Produktion kommen und ein entsprechendes Gas-Tankstellennetz aufgebaut werden.

So könnte das Cockpit des Nikola One aussehen
So könnte das Cockpit des Nikola One aussehen

Bei den Betriebskosten dürfte der Nikola-Truck durchaus Sparpotenziale bieten, allerdings wird der Kauf nicht billig. Rund 330.000 Euro peilen die Amerikaner für ihren Hightech-Laster an. Kaufen kann man die Zugmaschine noch nicht, aber man kann bereits eine Reservierungsgebühr überweisen. Den ersten 5.000, die sich den Truck reservieren, verspricht Nikola Motor Gratiskraftstoff für 1,6 Millionen Kilometer.

Das zweite Konzept von Nikola Motor ist ein Nikola Zero genanntes UTV
Das zweite Konzept von Nikola Motor ist ein Nikola Zero genanntes UTV

Ebenfalls Reservierungsgebühren kann man für den Nikola Zero überweisen. Wer jetzt 750 Dollar zahlt, kann 5.000 Dollar gegenüber dem regulären Preis von 42.000 Dollar (rund 37.000 Euro) sparen. Für ein E-Mobil ein durchaus üblicher Preis, angesichts der Fahrleistungen sogar ein Schnäppchen. Über 500 PS sollen beim Zero einen Sprint auf Tempo 100 in drei Sekunden erlauben, die Reichweite mit einer Batterieladung 240 Kilometer betragen.

Das Buggy-artige Mini-Nutzfahrzeug Nikola Zero soll über 500 PS stark sein
Das Buggy-artige Mini-Nutzfahrzeug Nikola Zero soll über 500 PS stark sein

Ob und wann die ambitionierten Stromer von Nikola Motor in den USA auf den Markt kommen, ist ungewiss. In der jüngeren Vergangenheit wurden bereits viele obskure E-Projekte angekündigt, von denen man nichts mehr gehört hat. Immerhin: Der Name Nikola bezieht sich auf Nikola Tesla. Vielleicht ist die Namensgebung ja ein ähnlicher Erfolgsgarant wie bei Tesla Motors. (Mario Hommen/SP-X)

Volvo Trucks – 750 Tonnen aus dem Ärmel geschüttelt

WERBUNG: Was haben der stärkste Mann der Welt, ein erfahrener LKW-Journalist und ein Truck der schwedischen Traditionsmarke Volvo gemeinsam? Ein Ziel: Sie wollen 750 Tonnen Masse mit nur einem einzigen LKW ziehen. Dabei sitzen der Strongman Magnus Samuelsson und der Journalist Brian Weatherly im Führerhaus und versuchen dem neuen I-Shift-Getriebe die letzten Reserven zu entlocken, um die enorme Last zu bewegen. Und die ist nicht von schlechten Eltern: 300 Meter lang, aus 20 Anhängern bestehend, die doppelstöckig beladen wurden, und eine Gesamtmasse von 750 Tonnen. Ob das gelingen konnte?

Volvo-Trucks-FH-16-750-Tonnen (2)Die Masse sollte nicht nur bewegt werden, sondern auch über eine Distanz von mindestens 100 Metern gezogen werden. Normalerweise können Volvo-Trucks etwa 325 Tonnen ziehen, aber die Mission sieht mehr als das Doppelte vor. Für den Test kam also nur ein Fahrzeug in Frage: ein Volvo FH 16 mit dem neuen I-Shift-Getriebe. Es soll eine Traktion bieten, die man so noch nicht auf dem Markt gesehen hat. Verantwortlich dafür sind die neuen Kriechgänge. Mit ihnen soll man extrem schwere Lasten ziehen können und dabei extrem niedrige Geschwindigkeiten von bis zu 0,5 km/h realisieren. Ungewöhnlich hierbei ist, dass für solch schwere Lasten auch enorm schwere Zugfahrzeuge zum Zuge kommen – nicht so aber mit dem Volvo FH 16, der dank des I-Shift-Getriebes gut ausgerüstet sein sollte. Oder ist der doch zu klein und schmächtig? Schließlich kommt der Test-LKW direkt aus dem Werk und hat nichts mit einem Schwerlast-LKW gemein.

Zur Verdeutlichung: Die Masse von 750 Tonnen entspricht dem sechzehnfachen Eigengewicht des Volvo FH 16. Ein weiterer Vergleich: 350 Volvo XC 90 kommen auf dieses Gesamtgewicht – also ein ganzer Supermarkt-Parkplatz vollgestopft mit dem nicht gerade kleinen SUV. Damit dieser Rucksack keinen Schaden anrichtet, durfte das Zugfahrzeug mit den stärksten Achsen ausgestattet werden, die das Werk zu bieten hat. Aber nicht nur das ist besonders stark, sondern auch der Fahrer des Volvo FH 750. Kein geringerer, also Magnus Samuelsson, der ehemalige Gewinner des Titels „World´s Strongest Man“. Im Hafen von Göteborg stellte sich der Hüne der Aufgabe, obwohl er gar kein hauptberuflicher LKW-Fahrer ist. Doch er sei auf einem Bauernhof aufgewachsen, auf dem es allerlei Zugmaschinen gab. Damit hätte er viele Erfahrungen gesammelt, sodass er alles fahren könne, was ein Lenkrad besäße, gibt sich der Schwede bescheiden.

Volvo-Trucks-FH-16-750-Tonnen (3)

Der LKW Journalist Brian Weatherly kann bei solchen Aussagen nur die Augenbrauen verdutzt hochziehen, schließlich hat er in seinen dreißig Jahren Erfahrung schon einige Projekte scheitern sehen. Und so kommt es zunächst nicht unerwartet, dass die Masse sich beim ersten Versuch keinen Millimeter bewegt. Problematisch waren vor allem die Wetterverhältnisse, da es nachts geregnet hatte. Bei einem weiteren Versuch setzte Schneefall ein, der den Lauf zusätzlich erschwerte. Aber auch technisch traten große Herausforderungen auf: Die Bremsanlage von LKW und Aufliegern arbeitet mit Luftdruck, der über 300 Meter aufrecht gehalten werden will. Auch die Wahl des entsprechenden Gangs will gewusst sein. So trat Strongman Samuelsson beherzt auf das Gaspedals des Volvo FH 16 und stieg so mit dem gesamten Zugfahrzeug beängstigend in die Höhe, womit die hervorragende Traktion des Truck eindrucksvoll demonstriert wurde.

Letztendlich schaffte es der ehemals stärkste Man der Welt aber die lange Kolonne von Aufliegern zu bewegen. 750 PS und die Wahl des richtigen Gangs brachten das Riesengewicht schlussendlich ins Rollen und konnten über die geforderten 100 Meter geschleppt werden. Damit konnte eindrucksvoll gezeigt werden, wozu moderne LKW heutzutage im Stande sind. Kein Wunder, immerhin ist der Volvo FH 16 der stärkste Truck der Welt, sodass sich Samuelsson in guter Gesellschaft befand.

Daimler Trucks Highway Pilot Connect – Autopilot für die Kolonne

Das automatisierte Fahren wird den Lkw-Verkehr revolutionieren. Glaubt zumindest Daimler: Zusammengeschlossen zu einer autonomen Kolonne hat der Automobilkonzern nun drei selbstfahrende Fernverkehrs-Lkw auf die Autobahn 52 bei Düsseldorf geschickt. Künftig soll der Gütertransport durch die elektronische Kopplung weltweit effizienter und sicherer werden.

Denn der Computer im Fahrerhaus kann vor allem eines besser als der Mensch: schnell reagieren. Nur 0,1 Sekunden benötigt die Technik zum Bremsen, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu gering wird. Ein Mensch bräuchte im besten Fall 1,4 Sekunden. Weil der aus Sicherheitsgründen benötigte Abstand innerhalb der autonomen Dreiergruppe somit minimal sein kann – 15 Meter statt 50 Meter – benötigt der Dreier-Verbund statt 150 Meter lediglich 80 Meter Fahrbahnfläche.

Die enge Staffelung verbessert zudem deutlich den Luftwiderstand. Fahrzeug Nummer zwei und drei fahren wie Rennradler kraftschonend im Windschatten ihrer Vordermänner. Der Dreierverbund – von Daimler „Platoon“ genannt – soll gegenüber drei Einzel-Lkw rund sieben Prozent Kraftstoff sparen. Damit sind laut dem Hersteller für einen beladenen 40-Tonnen-Sattelzug Verbrauchswerte von 25 Litern auf 100 Kilometern möglich. Das entspricht einem Verbrauch von 0,66 Liter pro Tonne Gewicht – weit weniger als bei einem Pkw.

Wichtigster Bestandteil der „Highway Pilot Connect“ genannten Technik ist der selbst lenkende und selbst fahrende Lkw, den Daimlers Truck-Sparte unter der Bezeichnung „Highway Pilot“ 2014 erstmals als Studie vorgestellt hat und den sie seit Herbst 2015 unter anderem im deutschen Straßenverkehr testet. Der nächste Schritt ist nun gemacht: Mehrere dieser semi-autonomen Fahrzeuge sollen sich künftig zu einem Verbund zusammenschließen können. Dafür nutzen sie neben ihrer bordeigenen Sensorik ein spezielles WLAN-Modul, das die Kommunikation untereinander ermöglicht.

Entwickelt wurde die Technik vor allem für Länder mit langen, verkehrsarmen und eintönigen Transitrouten. So soll sie etwa die Fernfahrer in den USA oder in Australien entlasten. Denn ganz ohne Mensch kommt auch der Lkw der näheren Zukunft nicht aus; autonom Fahren beispielsweise wird er zunächst nur im gleichmäßigen Verkehr auf Schnellstraßen. Dass die Technik prinzipiell aber auch auf den komplizierten und vollen Autobahnen in Deutschland funktioniert, zeigt die aktuell absolvierte kurze Show-Fahrt auf der A 52.

Drei Lkw waren dabei rund um die Landeshauptstadt von NRW unterwegs, um sich kurzzeitig zu einem Verbund zusammenzuschließen. Jeder einzelne Fahrer aktivierte dazu zunächst den Autopilot und in einem zweiten Schritt die elektronische Koppelung. Die Fahrzeuge suchten daraufhin mögliche Partner und schlossen daraufhin die Verbindung. Somit sind auch spontane Platoons möglich; weder müssen sich die Fahrer vorher kennen noch die Fahrzeuge zur selben Spedition gehören. Andere Verkehrsteilnehmer erkennen die zusammengehörigen Lkw beispielsweise an einem gelben Blinklicht an jedem einzelnen Fahrzeug.

Während die Trucks im Platoon fahren, bleibt jeder Einzel-Lkw autonom und kann selbstständig auf Gefahren reagieren. Der Tross folgt also nicht blind dem Vorausfahrenden, sondern bremst oder lenkt weiterhin selbstverantwortlich. Um andere Verkehrsteilnehmer nicht durch seine pure Länge zu behindern, kann sich der Verband auch kurzzeitig lockern. Etwa, wenn ein Pkw zwischen den Trucks einschert. An Auf- und Abfahrten vergrößert der Autopilot sogar automatisch den Abstand zwischen den Lkw, um andere Autos passieren zu lassen.

Daimler glaubt fest an die Technik und verspricht eine kommende Serieneinführung. Ein Datum allerdings wird nicht genannt. Der Single-Highway-Pilot jedenfalls könnte laut früherer Aussagen gegen Ende des Jahrzehnts einsatzbereit sein. Dann könnte es auch mit dem Kolonne-Fahren schnell gehen. Allerdings fehlen in beiden Fällen derzeit noch die juristischen Voraussetzungen für autonomes Fahren im öffentlichen Straßenverkehr.

News: Mercedes Unimog – Im Gelände ganz oben

Solvente Menschen mit großem Landbesitz verwenden ihn als Nutztier oder wahlweise einfach nur als Spielzeug, während ihn Firmen und Kommunen als Arbeitsgerät brauchen: den seit über 60 Jahren produzierten Unimog – die Abkürzung steht ganz simpel für Universal-Motorgerät. Technik-Freaks können sich stundenlang an Gimmicks wie den Übersetzungsstufen erfreuen, die sowohl vor- als auch rückwärts angewandt werden können. So gibt es ein Achtgang-Getriebe plus Geländereduktion.

Zahlreiche Nebenabtriebe erlauben den Anschluss verschiedener Maschinen oder Winden. Man kann den Unimog ebenso als Bagger einsetzen wie zum Bäume fällen. Kein Wunder, dass ihn vor allem Institutionen wie Feuerwehr oder das technische Hilfswerk schätzen. Etwa 20 Prozent der rund 600 in Deutschland verkauften Exemplare werden von privaten Firmen gekauft. Sie benötigen das extrem wandelbare Fahrzeug beispielsweise, um Stromleitungen in schwer passierbarem Gelände zu verlegen.

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Was der Traditionalist mit dem robusten Leiterrahmen wirklich kann, demonstriert ein Testfahrer eindrucksvoll auf einem weitläufig angelegten Gelände in Brandenburg. Über schlammige Matschstrecken kriechen mag ja mit einem 4×4 kein großes Problem darstellen, doch der Unimog pflügt derartig souverän und rasant über Holperpisten, dass die Insassen das Prüfareal schnell mit einer Rallye verwechseln könnten. Der Gurt hält sie im Sitz, wenn der Unimog mit 50 Sachen über Stock und Stein wetzt. Angst um das fahrende Ungetüm muss man sich dagegen kaum machen, dieser spezielle Mercedes ist technisch so solide und ausgeklügelt, dass Hindernisse wie Baumstämme oder größere Stufen spielend überwunden werden. Auch Verschränkungspassagen bringen den mit Sperrdifferenzialen ausgerüsteten Gelände-Lkw kaum aus der Contenance.

Sogenannte Portalachsen erhöhen die Bodenfreiheit – diese Spezial-Achsen wurden höher positioniert als bei konventionellen Fahrzeugen. Mit einer Wattiefe von 1,20 Metern sowie einer Steigfähigkeit von 100 Prozent sind auch nasse Täler und anspruchsvolle Berge nicht sicher vor dem Allround-Mercedes.

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Unter griffigen Fahrbedingungen dient ein automatisiertes Schaltgetriebe der Kraftübertragung. Hat man sich aber in eine unwegsame Situation manövriert, aus der man den Benz womöglich herausschaukeln muss, kann ein Kupplungspedal ausgeklappt werden. Und zwar immer dann, wenn das Feingefühl der Füße gefragt ist, statt dem Aktuator die Arbeit zu überlassen, der manchmal eben doch etwas zu grobmotorisch agiert. Endet die Fahrt doch einmal jäh im Sand, kann man die Luft schlicht per Knopfdruck aus den Reifen ablassen und sie nach überwundener Passage genauso einfach wieder einfüllen. Neu am aktuellen Jahrgang ist die Möglichkeit, bereits vorkonfigurierte Reifendrücke für verschiedene Untergründe zu wählen. Auch im Lkw schreitet die Automatisierung eben voran.

Und nicht nur die. Selbstredend spielt auch der Umweltschutz eine große Rolle bei den Arbeitstieren. So verpassten die Ingenieure dem schnittig gezeichneten Unimog der neuesten Generation einen SCR-Katalysator, um die Stickoxide unter AdBlue-Einsatz im Zaum zu halten. Für Vortrieb sorgt ein 5,1 Liter großer Vierzylinder-Diesel mit 170 kW/231 PS. Für die so genannten Geräteträger darf es auf Wunsch sogar ein 220 kW/299 PS starker Sechszylinder mit über sieben Litern Volumen sein. Das Drehmoment von 900 Nm ist selbst manchen AMG-Fahrern fremd; kein Wunder, dass der Kraxler eine baumstammdicke Kardanwelle hat. Apropos Baumstämme: Dank extra robuster Stahl-Stoßstange kann der Mittelmotor-4×4 zähes Gehölz einfach überfahren, ohne Blessuren davonzutragen.

Wer tatsächlich erwägt, den Klassiker mit der für das aktuelle Modelljahr geschliffenen Optik sowie der neu gestalteten Innenarchitektur für das heimische Gut zu ordern, muss mindestens 130.000 Euro einplanen. Individuelle Wünsche sind zusammen mit dem Hersteller zu planen und auch zu bezahlen. Unzählige Varianten machen das Bestellen zur kniffeligen Angelegenheit, doch meist haben die Vertriebler es ohnehin mit Profis zu tun, die genau wissen, für welches Einsatzgebiet sie ihren maßgeschneiderten Unimog benötigen.

Autor: Patrick Broich/SP-X