Infiniti QX30 und Simone Amores

Fahrbericht Infiniti QX30 – GLA auf Japanisch

Infiniti QX30 und Simone Amores

Bis zur Unendlichkeit und zurück? Mit Infiniti, einer Premium-Tochter von Nissan, vorstellbar, allerdings mit ein paar kleinen Abstrichen. Basierend auf dem Mercedes GLA begann die Nobelmarke des japanischen Herstellers Ende 2015 in England mit der Produktion des kompakten Q30 und des QX30. Dass sich viele Mercedes Gene unter dem Infiniti QX30 verstecken, erkennen allerdings wirklich nur die Kenner. Diese zeigen sich besonders auf Basis der Technik und an einigen Knöpfen und Reglern. Von außen lässt sich die grazile japanische Hand erkennen. Die markante Infiniti Linie ist deutlich wahrnehmbar. Von vorn zeigt sich ein aggressiver Grill mit bösem Blick und dem in Deutschland noch nicht so bekannten Infiniti-Logo: eine Straße, die ins Unendliche geht. Scharfe Kanten umrahmen die große Motorhaube, setzen sich über die Seiten fort und enden in schmalen Heckleuchten. Ein Rücken, der zu entzücken weiß, wie beim GLA auch, den ich ebenfalls schon testen durfte.

Zu viel Sicherheit?

Auf der knapp fünfstündigen Fahrt nach Hessen schaute ich mir die japanische Luxus-Karosse mal genauer an. Mit ausreichend Fahrsicherheits-Assistenten ausgestattet, hatte man das Gefühl, nichts mehr machen zu müssen. Einfach entspannt zurücklehnen und hin und wieder mal lenken. Wenn es nur so einfach wäre. Manche der Sicherheitssysteme waren aber ein wenig zu eifrig bei der Sache. Da piepte und blinkte es schon, noch ehe eine wirkliche Gefahr bestand. Das hält zur frühen Morgenstunde, in der ich unterwegs war, natürlich hervorragend wach, doch es erschreckt auch immer mal wieder und führt zu Verunsicherungen. Nett ist das Toter-Winkel-Warnsystem, das sich an der Innenseite des Fahrzeugs befindet, angekuschelt an die kleine Bose-Box, aus der hervorragender Sound kommt. Normalerweise befindet sich diese Anzeige immer am Aussenspiegel. Wer auf solche High-Tech Assistenten steht, dürfte sich über die 360°-Rückfahrkamera freuen, die einem das Auto auch aus der Vogelperspektive zeigt und bei sich bewegenden Objekten sofort anspringt. Wenn man steht, natürlich. Was auf längeren Fahrten neben dem Spurhalteassistenten den Fahrer noch bei Laune hält, sind die Sitze. Der Fahrersitz ist auf Dauer sehr hart, auf dem Beifahrersitz dagegen deutlich bequemer. Ob das eine gewollte „Funktion“ ist oder mein Popo-Meter einfach keine längeren Fahrten in sonst sehr anschmiegsamen Sitzen aus Nappaleder mehr gewöhnt ist, werden wir wohl so schnell nicht erfahren.

Infiniti QX30 Interieur

Im Interieur zeigt sich trotzdem all das, was man sich im Premiumsegment einer Automarke vorstellt. Die verwendeten Materialien sind optisch und auch gefühlt sehr ansprechend. Zweifarbiges Leder und kontrastierende Ziernähte und genügend Platz sorgen für Premiumwohngefühl. Alles im Stylepaket enthalten, natürlich. Wenn schon, denn schon. Das Lenkrad fasst sich gut an und liegt perfekt in der (Damen-) Hand. Einzig der Blinker ist zu kurz geraten. Aber das Beste: Holzapplikationen sorgen für weitere Wohlfühlatmosphäre. Das Cockpit kennt man bereits aus dem GLA und ist klar strukturiert. Die Grafik des Navigationsgerätes ist ein wenig gewöhnungsbedürftig und auch die Bedienung nicht ganz intuitiv. Leider findet es auch die Zieladresse nicht, so dass ich auf das gute alte Google Maps auf meinem Smartphone ausweichen muss. Screensharing ist nämlich auch nicht vorhanden. Schade. Das DAB-Radio macht es aber wieder gut und zum Glück gibt es in fast jedem Fahrzeug einen USB-Anschluss, so dass das Smartphone recht schnell wieder auf 100% schnellt.Infiniti QX30

Aussen sportlich, innen entspannt

Die Fahrt mit dem Infiniti QX30 gestaltet sich sehr entspannt. Der Sportmodus verschafft zwar ein kurzes Gefühl von „Wow“ , aber das reicht nicht, um die Sinne zu beflügeln. Dafür fühlt sich der SUV einfach zu schwerfällig an. Dabei sollte das mit einem Gewicht von 1.651 Kilogram eigentlich nicht so sein. Das Ansprechverhalten des Motors ist im Eco-Modus recht langsam, was sich noch durch die langsame Reaktion des Start-Stopp-Systems verstärkt. Im S-Modus reagiert er danke seiner 170 PS (125 kW ) schaltfreudiger, doch es reicht einfach nicht aus, will man ein bisschen sparsamer fahren. In 8,5 Sekunden schafft er die 100 km/h und bei 215 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Dabei soll sich der Verbrauch laut Infiniti im Schnitt bei 5,4 Liter Diesel belaufen (kombiniert, innerorts). Bei mir pendelte sich der Infiniti QX30 bei 6,4 Liter ein.

Ab 44.360 Euro gibt es den Japaner zu kaufen. Die Topausstattung „Premium Tech“ ist nur in Verbindung mit dem Dieselmotor erhältlich und kostet dann um die 47.308 Euro. Dafür hat er sicherheitstechnisch und komfortmäßig alles, was in der Premiumliga gewünscht ist. Das zu genießen fällt natürlich nicht schwer. Auch der Kofferraumvolumen von 430 Litern macht eine längere Reise angenehmer.

Infiniti QX30

Fazit: Der Infiniti QX30 ist ein SUV für Individualisten, die ein charakteristisches Fahrzeug fahren, aber nicht auf Großserientechnik und das „Mercedes-Feeling“ verzichten möchten, ohne Mercedes Preise auch bezahlen zu müssen. Mit dem Infiniti QX30 sind sie absolut gut beraten, doch wer auch den Fahrspaß eines Mercedes erwartet, muss seine Erwartungen ein wenig nach unten korrigieren. Der Japaner hat zwar die Gene, aber nicht die Sportlichkeit. Dennoch ein elegantes, solides Auto im Premiumsegment mit dem gewissen Etwas.

Fahrbericht & Fotos: Simone Amores

Test: Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet: Und es war Sommer

Es dauert nur Sekunden, dann hämmert die Sonne mit der Gewalt einer grellen Hitze-Lawine auf deinen Schädel. Cabrio fahren – warum genau macht man das nochmal? Warum gelten Cabriolets als so extravagant, edel und teuer? Vermutlich, weil man offen fahren kann, nicht weil man muss. Oder ist es wirklich das Erleben der Umwelt mit allen Sinnen? Warum auch immer, es gibt da nun etwas Neues von Mercedes-Benz! Das Münzmallorca für die Business-Class.

Mercedes-Benz E-Klasse Cabriolet

Sonnenbank der Business-Class

Das klassische viersitzige Cabriolet hat bei den Schwaben eine Tradition, die bemerkenswert erscheint. Dem seligen W124 (1984-1997) wurde bereits eine Cabriolet-Variante zur Seite gestellt. Wenn auch erst Anfang 1992 verfügbar – so präsentiert diese (obere) Mittelklasse bereits damals den wertsteigernden Effekt des „Weglassens“.

2017 präsentiert Mercedes-Benz nun wieder eine echte E-Klasse ohne Dach. Wirklich viersitzig, nicht so ein Alibi-Viersitzer wie der Vorgänger und füllt damit eine Lücke, die man kaum erkennen konnte. Von der C-Klasse bis zur S-Klasse besitzt Mercedes-Benz nun „DREI!!!“ Viersitzer-Cabriolets, hinzu kommen die beiden Roadster SLC und SL, die AMG-Varianten und natürlich nicht zu vergessen, das Patchwork-Kind mit den französischen Wurzeln, das smart Cabriolet (auch elektrisch!).

Nur Touristen fahren oben ohne

20 Sekunden vergehen und man wird als Tourist identifiziert. Ich sage ja immer: „Nur Touristen fahren ein Cabriolet offen“ – wer ein Cabriolet sein eigen nennt, der kann offen fahren – wird es an prall heißen Sommertagen aber nicht tun. Ernsthaft. Sonnenbaden in der Windstille des E-Cabriolets ist gefährlich. Es sollte einen Warn-Hinweis auf der Tür des E-Cabriolets geben. Der Wind flüstert nur behutsam über die Haut, von oben bratzelt dir der Zwergenstern Helios mit seiner über 6.000 C° heißen Plasma-Oberfläche die obere Hautschicht binnen Minuten puterrot. Eincremen gehört zur Pflicht, um im Hochsommer ein offenes Auto zu fahren. Und ausgerechnet die Schwaben, sonst immer Vorreiter bei allen Sicherheitsthemen, überlassen das Eincremen der Haut noch immer der Besatzung. Bei allen technischen Gimmicks, vom speziellen Wischersystem (Magic Vision Control) mit Cabriolet-Funktionen bis hin zur Pre-Safe Konditionierung des Innenraums, fehlt ausgerechnet der Sonnencreme-Spender in der Mittelkonsole.

Flüsterleise mit der Mütze

Das Akustik-Stoffverdeck spannt sich straff über die Karosse, sobald dem Autotester die Pigmentschicht seiner Haut die ersten Warnsignale schickt. Wie gesagt. Nur Touristen fahren im Sommer ein Cabriolet. Besitzer eines neuen E-Klasse Cabriolets freuen sich über das Akustik-Stoffverdeck und die wohlige Klimatisierung des Innenraums, auch dank Sitzlüftung. Dass man bei geschlossenem Dach kaum noch etwas vom Aufriss der Karosserie bemerkt, ist ein besonderes Lob an die Techniker. Flüsterleise bleibt es im Innenraum – und auch knistern, knacken und knarzen verkneift sich die fahrende Sonnenbank.

Sparsam dank Dieselmotor

In Ermangelung eines Elektroantriebes ist ausgerechnet der 1.950 ccm große Diesel der richtige Motor für das E-Klasse Cabriolet. Als E220d mit 194 PS und überzeugenden 400 Nm bildet er die kongeniale Antriebseinheit für das entschleunigte Cruisen – ganz egal, ob das Dach nun offen ist oder nicht. Vom Dieselmotor hört man nichts. Man spürt ihn nur. In Serie kommt diese Kombination mit dem 9-Gang Automatikgetriebe von Mercedes-Benz. Wie bereits beim Coupé und bei der Limousine geschrieben: Es ist die ideale Kombination für die E-Klasse. Ausreichend kräftig. Sparsam. Die modernste Motorenfamilie des Daimlers und tadellos in den Manieren. Zusätzlich bietet Mercedes-Benz das Cabriolet auch als 350d Diesel mit Allradantrieb an, dann 258 PS stark und dank V6-Timbre doch noch einen Zacken wertiger – oder auch als Benziner. Hier bilden E200 und gerade der E300 aber in meinen Augen absolut keine Alternativen. 184 PS stark, bleibt der E200 mit seinen 300 Nm deutlich hinter dem Dieseltriebwerk zurück. Der E300 leistet 245 PS, die man jedoch nicht wirklich fühlt. Und auch er kann nur 370 Nm in die Waagschale werfen, ist aber bei der Laufkultur und dem subtil wahrnehmbaren Motorengeräusch nicht im Vorteil gegenüber dem Vierzylinder-Diesel. Wenn Geld einfach da ist, dann wählt man eh die Status-Motorisierung E400, dann auch wieder mit Allradantrieb und dem 333 PS starken V6-Turbo. Doch – auch hier: Weder haut einen die Beschleunigung vom Hocker, noch ist das Klangbild wirklich sexy. Also zurück auf Anfang, den E220d geordert und die Preis-Differenz von über 14.000 € in erfühlbare Ausstattungsdetails investiert.

Winter-Cabriolet

Air-Scarf an Bord. Sitzheizung an Bord. Ein Innenraum, der dank der ausgeklügelten Luftbremse Air-Cap am oberen Rand der Windschutzscheibe, auch bei Tempo 130, fast Zug- und strömungsfrei bleibt. Es ist faszinierend, wie wenig „offen fahren“ man empfindet. Sicherlich. Beste Rundumsicht und volle UV-Belastung von oben – das E-Klasse Cabriolet ist ganz sicher eine der edelsten Formen, um sich gesellschaftlich anerkannte Hautbräune zuzulegen. Doch viel spannender als im Sommer dürfte eine Ausfahrt in den Herbst hinein sein. Dann wird das E-Cabriolet sich von den Mitbewerbern absetzen. Wohlig temperiert, still, grenzenlos  – dann auch gerne mit dem Touristen-Status – offen fahren. Herbstlaub genießen, den ankommenden Winter riechen – und die Sonne als warmherzige Erlösung empfinden.

Preis-Schmerz-Grenze

54.228,30 € sind es minimal – dafür gibt es das E200 Cabriolet. Den akzeptierten Diesel E220d bekommt man ab 56.049,00 € – und die Differenz von über 14.000 € zum erstrebenswert erscheinenden E400 für 70.281,40 €, die würde ich wirklich lieber in die verlockende Ausstattungsliste stecken. Und es muss dann auch kein AMG-Line sein – Avantgarde reicht. Dafür das 25th Anniversary Paket, das Fahrerassistenz-Paket und das Luftfahrwerk – ups – und schon kostet der „kleine Diesel“ soviel wie das aktuelle Top-Modell.

Cabriolet fahren – kein ganz billiger Spaß. Aber es bleibt ja immer noch das Münz-Mallorca als Alternative für Sonnenbräune-Fetischisten und alle anderen kaufen den praktischen Kombi und sparen sich dann auch den Kampf mit der Sonnencreme.

Lexus LS 500 F Sport – Groß, aber sportlich

Das Angebot sportlich akzentuierter großer Limousinen wächst. Erst kürzlich hat BMW mit dem M 760 Li eine dynamische Variante seines 7er ins Rennen geschickt. Diesem Beispiel folgt jetzt auch Lexus und präsentiert eine F-Sport-Version der Neuauflage des LS. Premiere feiert der Luxus-Bolide am 12. April auf der New York Auto Show.

Bislang hat Lexus allerdings nur ein Bild veröffentlicht, das einen Teil des Hecks zeigt. Zudem versprechen die Japaner, dass der LS 500 F Sport von der bislang steifsten Plattform in der Lexus-Geschichte profitieren wird und ein entsprechend gutes Handling bieten soll. Über den Antrieb wird noch nichts verraten. Möglicherweise kommt eine stärkere Variante des 3,5-Liter-V6-Benziners zum Einsatz, der im normalen LS 500 305 kW/415 PS leistet. Denkbar wäre allerdings auch, dass der F Sport den 5,0-Liter-V8-Motor aus dem Sportcoupé LC 500 erhält. Im zweitürigen LC leistet dieses Aggregat 343 kW/467 PS und 527 Newtonmeter Drehmoment, was eine Sprintzeit in unter 5 Sekunden erlaubt. (Mario Hommen/SP-X)

Lexus IS – Teuflisch erneuert

Lexus hat die Mittelklasselimousine IS überarbeitet. Vor allem die Front wurde auf mehr Sportlichkeit getrimmt. Der Antrieb des mindestens 36.800 Euro Premiummodells blieb unverändert. Die geplanten 300 Einheiten im Jahr in Deutschland, dürften Audi, BMW und Mercedes keine Kopfschmerzen machen.

„Wir haben Kunden aus Europa gefragt, welche Veränderungen wir vornehmen sollen und was wir auf keinen Fall ändern dürfen“, erläutert Chefingenieur Naoki Kobayashi. Interviewt wurden IS-Fans aus Russland, England, aber auch Italien und Spanien. Allerdings keine aus Deutschland. Die Auswahl der Interviewpartner war rein zufällig. Vielleicht aber hätten die Fragesteller den Grund erfahren, warum der IS, von dem immerhin schon über eine Million Stück verkauft wurden, ausgerechnet in Deutschland bislang nur wenige Freunde fand. Eine Tatsache, die sich wohl auch mit der Neuauflage nicht ändern wird.

Neu an Bord ist eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat

Dabei geht es vor allem um das „Gesicht“, dessen „Diabolo“-Grill nun noch grimmiger daherkommt. Das „teuflische“ Antlitz, Kennzeichen aller Lexus-Modelle, wird jetzt durch zwei deutlich vergrößerte Lufteinlässe umrahmt. Beim Grill rutschte die Taille weiter nach oben, so dass der nunmehr tiefer reichende Sockel noch martialischer wirkt. Da der IS jetzt mit LED-Technik in die Welt leuchtet, wurden die Scheinwerfer schmaler und ergänzen durch einen Schuss Heimtücke im Blick den Gesamteindruck.

Ein deutlicher Gegensatz zu den germanischen Platzhirschen, die ihrer konservativen Kundschaft zuliebe bei aller Modernität eher auf Gediegenheit setzen. Der Lexus will polarisieren, solvente Menschen ansprechen, die einfach nicht im Mainstream mitschwimmen wollen. Das Gesichtslifting ist denn auch das auffallendste Erkennungszeichen des Neuen. Außen unsichtbar bleiben die Veränderungen unter dem zumindest den Fans vertrauten Blechkleid. Feinarbeit an beiden Achsen, Stoßdämpfern und sonstigen Bauteilen verbessert die Steifigkeit des IS um gut 50 Prozent. Getestet wurde auf japanischen Rennstrecken, auch auf dem Formel-1-Kurs von Suzuka, der eigentlich Honda zugeordnet wird. „Das Ergebnis ist höhere Stabilität auch bei besonders sportlicher Fahrweise“, berichtet Naoki Kobayashi.

Innen gibt es weiterhin zahlreiche Knöpfchen

Auf einer Kurvenhatz über kleinere Landstraßen bei Rom bestätigte sich die Arbeit der Techniker und Testfahrer im Alltag. Kaum Seitenneigung dank sportiver Straffheit ohne Komfortverlust, direkte Lenkung, überzeugende Bremsen. Und jetzt sind auch mehr elektronische Helfer mit an Bord. Eine Notbremsfunktion, die nicht nur massive Hindernisse erkennt, sondern auch Fußgänger im Blick hat. Der Spurhalteassistent lenkt selbsttätig bei Erreichen einer Straßenmarkierung zurück ins richtige Gleis, wenn der Fahrer es nicht tut. Auch Toter-Winkel-Warner, Abstandradar oder Kameras, die beim Rangieren bei Querverkehr hinterm Auto Alarm schlagen, können bestellt werden. Deutlich vergrößert wurde der breite Monitor für Navigation und Entertainment. Beim Thema „Vernetzung“ mit der Umwelt halten sich die Japaner allerdings zurück.

Apropos Innenraum: Hier zeigt Lexus, warum die junge Marke zu Recht als Premium gilt. Takumi nennen die Japaner ihre ganz besondere Art sorgfältiger Handwerkskunst. „Im IS steckt viel Takumi drin“, berichtet Kobayashi und meint besondere Holzapplikationen, feine Steppnähte an Ledersitzen und Verkleidungen oder fast kunstvoll angeordnete Alu-Zierteile. Wohlfühlklima, wohin man schaut.

Zur Wahl stehen ein Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik und das Hybridmodell

Nicht Neues dagegen im Motorraum: Es kann unter zwei Versionen gewählt werden, dem Zwei-Liter-Turbo mit 180 kW/245 PS und 8-Gang-Automatik oder dem Hybridmodell, das mit einer Kombination aus 2,5-Liter-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 164 kW/223 PS kommt. Gut zwei Drittel der bisherigen IS-Käufer haben sich für das nach Norm so sparsame Doppelherz entschieden (4,3 Liter/100 km). Ein Dieselmodell ist nicht geplant. (Peter Maahn/SP-X)

Fahrbericht: Lexus IS – 豪華なおもてなし

Keine Sorge. „mein-auto-blog“ ist zwar Kosmopolit unterwegs, wurde aber nicht von den Japanern eingenommen. 豪華なおもてなし heißt ausgesprochen „Gōkana omotenashi“, was übersetzt soviel wie „luxuriöse Gastfreundschaft“ bedeutet. Und das beschreibt den neuen Lexus IS perfekt. Als viertgrößte Luxusautomarke hat Toyota-Tochter Lexus den IS neu aufgelegt und zeigt uns einmal mehr, dass die Japaner von Luxus ein ganz besonderes Verständnis haben.

Erster Test des neuen Lexus IS

„Omotenashi“ – Das Prinzip der Gastfreundschaft, in der man schon vorher weiß, was der Gast für Bedürfnisse hat, stand hier an oberster Stelle. Und der Lexus weiß genau, was sein Fahrer von ihm will. Komfort, Hochwertigkeit und die kleine Prise an Sportlichkeit, die den Fahrspaß ausmacht. Ein echter Sportwagen ist der Lexus IS nämlich nicht, dafür ist er noch zu zurückhaltend, aber die Tendenz ist da. Die zeigt er in erster Linie an seinem Äußeren.

Bei der neuesten Generation der IS Baureihe behält Lexus das bisherige Erscheinungsbild weitestgehend bei, nur eine leicht geänderte Frontpartie mit neuen Scheinwerfern, vergrößerte Einlässe im vorderen Stoßfänger und eine neue Variation des typischen Lexus „Diabolo“ Kühlergrills kennzeichnen den neuen Lexus IS. Das Design der LED-Scheinwerfer verlängert das L-förmige LED-Tagfahrlicht und ermöglicht eine bessere Ausleuchtung. Dynamisch fließende Linien gehen von den Radhäusern in den Stoßfänger über und verleihen der Front so eine noch kraftvollere Präsenz. Der markentypische Diabolo-Kühlergrill wurde überarbeitet, wobei die „Taille“ nach oben versetzt wurde und fließend in die neu geformte Motorhaube übergeht. Damit unterstreichen die neuen Proportionen die Dynamik und lassen den IS kraftvoller erscheinen. Eine Auswahl an neuer Leichtmetallräder, die je nach Ausstattungsvariante in 17- oder 18-Zoll vom Band rollen, unterstreichen das sportlichere Aussehen. Neue LED Heckleuchten verleihen auch dem Heck eine dynamische Note.

Wenn der „Popometer“ ausschlägt

Während der Testfahrt rund um Rom zeigte unser Testfahrzeug, der Lexus IS 300h Luxury Line Vollhybrid, dass er nicht mehr nur die gemütliche Alt-Männer-Kutsche ist. Modern und sportlich kommt er daher. Auf den Straßen zeigt sich allerdings, dass grobe Unebenheiten nichts für ihn sind. Sowohl im Eco als auch im Sport-Modus, bei dem man sowieso eine härtere Federung erwartet, ist diese recht gewöhnungsbedürftig. Laut Markus Burgmer, Head of Marketing bei Lexus Deutschland, ist natürlich das „Popometer“ bei jedem anders und somit auch das Empfinden der Federung. Keine Frage: er fährt sich trotzdem stets sicher, auch in schnellen Kurven. Er neigt sich kaum, die Lenkung ist direkt, die Bremsen überzeugen. Schaltet man die Modi um, übertragt sich das sofort auf die Lenkung. Entsprechend den extrem hohen Lexus Standards bei der Fahrzeugentwicklung unterzog Chefingenieur Naoki Kobayashi und sein Team den neuen IS einem aufwendigen Programm einschließlich ausgiebiger Tests auf Landstraßen und Rennstrecken. Neue, leichte Fahrwerkskomponenten sowie Überarbeitungen an den Schraubenfedern, den Stoßdämpfern und am Stabilisator sollen zu einem noch überzeugenderen Fahrerlebnis – ohne den Komfort einzubüßen – beitragen.

Trotzdem weiß er als Vollhybrid zu überzeugen. Ein 181 PS starker 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner arbeitet mit einem E-Motor mit 105 kW (143 PS) zusammen. Damit schafft er lockere 223 PS. Laut Markus Burgmer entscheiden sich die meisten Kunden für genau diese Motorisierung. Wir finden sie jedenfalls ganz ansprechend. Denn schaltet der Motor in den Elektrobereich, hört man ihn kaum. Springt der Benziner an, schnurrt er ganz angenehm. Dabei bleibt es aber auch. Die Japaner sind ja auch bekannt für ihre Zurückhaltung. Beim Kickdown beschleunigt der IS 300h zwar ausreichend kraftvoll, doch Tempo 100 erreicht er erst nach 8,3 Sekunden. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt in dieser Klasse leider nur 200 km/h. Kein Banzai am Start. Die Japaner mögen es eben gediegen. Es stehen auch nur zwei Motoren zur Auswahl: Vollhybrid oder Turbo-Benziner. Man erfüllt die Erwartungen der Käufer, darüber muss man nicht gehen. Fair enough!

Innen mehr als Hui

Beim Herumkurven in den Vororten Roms zeigt sich am Navigationssystem einige Mängel. Trotz gewachsenem Display, das von sieben auf 10,3 Zoll vergrößert wurde, weiß man nie genau, wann man abbiegen muss. Und das lag nicht nur an der Blendung durch die Sonne. Stark: die integrierte Sitzkühlung. Für den nächsten Sommer sehr brauchbar. Die Systemeinstellungen am Multifunktionslenkrad sind allerdings Übungssache.

Dafür glänzt der Lexus IS mit schönen Details, wie zum Beispiel die beleuchtete analoge Uhr am Armaturenbrett. Sämtliche Bedienelemente für die Audio- und Klimatisierungsanlage wurden zu einer Einheit in der Mittelkonsole zusammengefasst, deren matte Oberflächen für eine besonders hochwertige Anmutung sorgen. Repräsentativ für die Takumi Handwerkskunst, die in jedem Lexus Anwendung findet, steht die neue Ziernaht der Verkleidung des Kombinationsinstruments sowie die überarbeiteten Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeigen, die sich beim Umschalten der Modi auf schicke Weise präsentieren. Neue, geformte Getränkehalter und eine lederbezogene Handauflage für das Remote-Touch runden das hochwertige Anbiete im Interieur ab. Erstmals ist der IS auch mit lasergravierten Holz-Applikationen erhältlich. Hochqualifizierte Spezialisten von Yamaha Fine Technologies haben sie speziell für Lexus gefertigt. Sie entstanden in der gleichen Fertigungstechnik, die auch bei einigen der edlen Pianos angewendet werden. Will man das Interieur im sportlicheren Design, muss man sich die F Sport Variante gönnen.

Mit dunklem Chromfinish und exklusivem „F“ Rautenmuster betont der neue Diabolo Kühlergrill die Sportlichkeit der IS F Sport Modelle. Im unteren Teil des Kühlergrills sind seitliche Lufteinlässe integriert, die den Luftstrom optimieren und zu den Bremsen leiten. Die F Sport Varianten rollen serienmäßig auf 18-Zoll Leichtmetallrädern im Mehrspeichen-Design. Im Innenraum zählen ein dreispeichiges F Sport Lenkrad, Sportsitze, Instrumente im Stil des LFA, spezielle Aluminium-Applikationen im Naguri-Design und eine Aluminium-Pedalerie zu den besonderen Details. Ein adaptiv variables Fahrwerk und eine darauf abgestimmte Lenkung runden das Ganze ab. Alle neuen IS Modelle sind mit einem Multimediasystem mit USB- und Aux-Anschluss sowie Bluetooth ausgestattet. Ein optionales Mark Levinson® Premium Surround System mit 15 Lautsprechern soll für ein Klangerlebnis wie in einem echten Konzertsaal sorgen. Darüber wann genau aber z.B. die mobile Konnektivität kommt, konnte keine Aussage getroffen werden.

Sicher ist sicher

Sicherheit ist bei den Japanern ein großes Thema. Der neue IS verfügt über die moderne Sicherheitstechnik des Lexus Safety System+. Die Notbremsfunktion erkennt Fußgänger, der Spurhalteassistent lenkt selbstständig, Toter-Winkel-Warner, Abstandsradar und Querverkehrwarner sind auch erhältlich. Darüber dass einige der Sicherheitsfeatures, die es in anderen Fahrzeugen im selben Segment bereits serienmäßig gibt, aber erst ab einer höheren Ausstattungsvariante zu haben sind, wird ebenfalls die Schulter gezuckt. Trotzdem: Alle IS Modelle sind serienmäßig mit acht Airbags ausgestattet. Sensoren messen die Wucht eines Aufpralls und regeln den entsprechenden Fülldruck der Airbags.

Fazit

Der Lexus IS Facelift hat es geschafft, sein Image aufzupolieren. Er wirkt sportlicher, reifer, moderner, ohne den herausragenden Komfort zu verlieren, für den Lexus bekannt ist. Agilität und mehr Fahrdynamik lassen sich durchaus spüren, doch wäre ein bisschen mehr „Banzai“ wünschenswert gewesen. Bei seinen Bestandskunden sollte er dennoch Punkten und die schon im letzten Jahr erreichte Marke von einer Million verkauften Einheiten weltweit noch weiter toppen. Wir sind gespannt, wie sich die Marke weiter entwickeln wird. Mit dem Lexus IS geht, pardon, fährt sie definitiv in die richtige Richtung. Bereits ab dem 21.01. ist das gute Stück ab 38.500 Euro zu haben.

Fahrbericht: Simone Amores

Fotos: Simone Amores / Lexus

Bentley Continental Supersports – Die Wuchtbrumme

Bei Bentley ist man sich für Superlative nie zu schade. Jüngster Streich ist der Continental Supersports, bei dem es sich nach Aussage der Briten um den bislang sprintstärksten Bentley überhaupt handeln soll. Im Frühjahr 2017 ist die neue Topversion verfügbar. In Deutschland dürfte das Kraftpaket mindestens 250.000 Euro kosten.

Das neue Topmodell leistet 522 kW/710 PS und über 1.000 Newtonmeter Drehmoment

Verantwortlich für die bessere Performance ist ein in der Leistung deutlich gesteigerter Sechsliter-W12-Motor. Im Vergleich zur aktuellen Topversion GT Speed wächst die Power um 55 kW/75 PS auf 522 kW/710 PS und um fast 200 auf 1.017 Newtonmeter Drehmoment. Damit soll der gut 2,3 Tonnen schwere Zweitürer im Zusammenspiel mit einer Achtgang-Automatik in 3,5 Sekunden den Sprint auf Tempo 100 abhaken. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 336 km/h angegeben. Nicht ganz so flott ist die Convertible genannte Cabriolet-Version, die angesichts ihrer fast 2,5 Tonnen für den Sprint vier Zehntelsekunden mehr benötigt und zudem „nur“ 330 km/h erreicht.

Auch im Innenraum bietet der Supersports ein Sonderstyling

Die zusätzliche Leistung verdankt der Continental neuen Turboladern und einer überarbeiteten Ladeluftkühlung. Zudem wurden Kurbelwelle und Pleuellager des W12-Motors auf das höhere Leistungsniveau angepasst. Außerdem soll eine neue Auspuffanlage freieres Atmen ermöglichen und gleich noch für einen markanteren Sound sorgen.

Der Supersports wurde auf gummibedampfte 21-Zoll-Räder gestellt und zudem mit Keramik-Carbon-Bremsen ausgestattet. Die vorderen Bremsscheiben haben 42 und hinten 35,6 Zentimeter Durchmesser. Bentley verspricht zudem ein agileres Handling, zugleich soll der Viersitzer aber weiterhin hohen Langstreckenkomfort bieten.

Unter anderem sind im Supersports die Sitze dreifarbig mit Leder und Alcantara bezogen

Auch optisch hat Bentley das kommende Topmodell der Continental-Baureihe auf Dynamik getrimmt. Die Front zeichnet sich durch aggressiver gezeichnete Luftöffnungen, schwarz lackierte Lüftungsgitter sowie einen Carbon-Splitter aus. Darüber hinaus sind die Leuchten vorne und hinten abgedunkelt. Am Heck sorgt außerdem ein großer Heckflügel für mehr Abtrieb. Optional lässt sich der Auftritt des Boliden noch mit Carbon-Applikationen und einer Auspuffanlage aus Titanium aufwerten. (Mario Hommen/SP-X)

Rolls-Royce Phantom – Königs-Klasse für Majestäten und Mächtige

Der König ist tot, lang lebe der König! Zwar wird dieser Heroldsruf nicht zu vernehmen sein, wenn Ende des Jahres der letzte Phantom VII produziert wird, verdient hätte ihn dieser royale Rolls-Royce aber. Schließlich steht die Repräsentationslimousine seit sieben Generationen an der Spitze der automobilen Königs-Klasse und der achte Phantom macht sich schon bereit, den Thron der Luxuslimousinen zu besteigen.

In einer Welt permanenter Veränderung ist der Rolls-Royce Phantom die automobile Konstante für alle wirklich Reichen und Mächtigen. Geboren in den Golden Twenties, die eine Flut von 80 Premiummarken hervorbrachten, ist der Phantom das weltweit einzige Prestigemodell mit über 90-jähriger Tradition. Ein Auto, das seine Passagiere mit einer Aura majestätischen Glanzes umgibt, gleich ob es sich um Mitglieder des britischen Könighauses handelt oder um neureiche Milliardäre. Dabei fing alles ganz pragmatisch an, denn 1925 sollte der „New Phantom“ schlicht das alternde Spitzenmodell Silver Ghost ersetzen. Wie sein Vorgänger wurde der Phantom ohne Rücksicht auf Kosten gebaut, allein um dem Credo des „besten Wagens der Welt“ zu genügen. Mit dem Prestige überstand Rolls-Royce die Zeit der Weltwirtschaftskrise, den Niedergang der britischen Automobilindustrie und hauseigene Finanzkrisen unter verschiedenen Eigentümern. Wirklich große kommerzielle Erfolge erzielt das Kronjuwel britischer Automobilbaukunst jedoch erst seit 2003 – unter bayerischer Führung von BMW.

In einer Welt permanenter Veränderung ist der Rolls-Royce Phantom die automobile Konstante für alle wirklich Reichen und Mächtigen
In einer Welt permanenter Veränderung ist der Rolls-Royce Phantom die automobile Konstante für alle wirklich Reichen und Mächtigen

Waren die frühen 1920er Jahre noch vom wirtschaftlichen Wiederaufbau nach dem Ersten Weltkrieg gezeichnet, fuhr die automobile Superliga wenig später in gigantischen Dimensionen und mit unerschöpflich großen Motoren vor, die auf dem Zenit bis zu 16 Zylinder zählten. Geradezu bescheiden wirkte in diesem Umfeld der Sechszylinder im ersten Phantom, der 1925 in London als Nachfolger des Silver Shadow vorgestellt wurde. Zumindest wartete der Phantom mit standesgemäßen 7,7 Liter Hubraum auf und einem massiven Fahrgestell, das über gewaltige 3,82 Meter Radstand verfügte. Je nach Kundenwunsch kleideten altehrwürdige Karossiers wie Hooper, Park Ward, Mulliner und Thrupp & Maberly den Phantom als Limousine, Pullman, Coupé, Cabriolet, Landaulet oder Tourenwagen. Wichtigster Karosseriebauer für die im amerikanischen Rolls-Royce-Werk Springfield gebauten Phantom war dagegen Brewster & Company in New York. Tatsächlich erlangte der Phantom aus US-Provenienz erstaunliche Popularität bei Neureichen, die in den Roaring Twenties zu Wohlstand kamen. Dennoch verdiente Rolls-Royce nie genügend Geld in Springfield, weshalb der 1929 lancierte Phantom II nur noch im englischen Derby gebaut wurde und die US-Dependenz in der Weltwirtschaftskrise unterging.

„Buy British and be proud of it“, hieß es damals in Britannien und die berühmte Kühlerfigur „Spirit of Ecstasy“ zog für das letzte komplett unter Fredrick Royce entwickelte Fahrzeug trotz der Depression überraschend viele Käufer an. Vielleicht waren es die prachtvollen Aufbauten für den Phantom II, sein neu konstruiertes Chassis mit halbelliptischen Federn für noch besseres Fahrverhalten oder schlicht die Qualitätsbesessenheit der Rolls-Royce-Ingenieure, die dazu führte, dass manche dieser monumentalen Karossen über ein halbes Jahrhundert im Einsatz ihrer Herrschaften blieben. Jedenfalls verkaufte sich der Phantom II auch bei indischen Potentaten und sogar in Hollywood besser als die meisten illustren Konkurrenten.

Rolls-Royce Phantom Serie 2 mit Weltrekordfahrer Sir Malcolm Campbell
Rolls-Royce Phantom Serie 2 mit Weltrekordfahrer Sir Malcolm Campbell

Gestärkt durch diesen Erfolg lotete Rolls-Royce 1935 neue Grenzen aus und schickte den Phantom III mit einem V12, der in seiner Konstruktion an die RR-Aero-Aggregate erinnerte, auf Höhenflug. Eine Maschine, die es im Temperament nicht mit den V12 von Maybach oder Cadillac aufnehmen konnte, dafür in der Zuverlässigkeit unerreicht war. So trieb die Sunday Times 1937 einen Phantom III Park Ward ohne Pannenausrüstung in Rekordzeit von London nach Nairobi, quer durch Sahara und Dschungel: Es waren über 20.000 Kilometer ohne technische Defekte.

Der Zweite Weltkrieg veränderte die Welt der Luxusautos nachhaltiger als alle vorausgehenden Ereignisse. Erst waren es Materialrationierungen und Strafsteuern, die den Neustart der Nobelmarken erschwerten, dann bewirkten selbsttragende Karosserien das Aus für viele Karossiers und schließlich schmolz der zahlungswillige Kundenkreis wie Eis in der Sonne. War es doch in vielen westlichen Ländern lange Zeit gesellschaftlich verpönt, in Fahrzeugen wie dem Phantom vorzufahren. Königshäuser ausgenommen. Weshalb Rolls-Royce den Phantom IV nur auf ausdrücklichen Wunsch von Prinzessin Elisabeth und Prinz Philip realisierte, die sich mit diesem Achtzylinder 1952 zur Krönungszeremonie chauffieren ließen. Erst damit kam Rolls-Royce in den erlauchten Kreis der Hoflieferanten des englischen Königshauses.

Rolls-Royce mit Königin Elisabeth II.
Rolls-Royce mit Königin Elisabeth II.

Während der Phantom IV nur für ausgewählte Kunden gebaut wurde, gab es für den 1959 vorgestellten Phantom V wieder eine reguläre Preisliste. Dieser technisch mit dem Silver Cloud verwandte Phantom verfügte über einen V8-Motor und – ganz neu – eine Vier-Gang-Automatik. Die Liste der prominenten Eigner des Phantom V ist lang, besonders bemerkenswert sind neben Königin Elisabeth II die Queen Mum, König Olav V. von Norwegen und John Lennon, der seinen Wagen in psychedelischen Farben verzierte. Bis 1964 kannte Rolls-Royce keinen ernsthaften Konkurrenten mehr in dieser höchsten Klasse, dann zeigte der Stuttgarter Stern mit dem Modell 600 Flagge. Der sogenannte „Große Mercedes“ begeisterte als Pullman und mit avantgardistischen Komfortdetails sogar traditionsverhaftete britische Kunden. Weshalb Rolls-Royce 1968 dem über sechs Meter messenden Phantom VI immerhin einen frischen 6,8-Liter-V8 spendierte.

Rolls-Royce Phantom Serie 1 mit dem ehemaligen britischen Premierminister David Lloyd George 1933
Rolls-Royce Phantom Serie 1 mit dem ehemaligen britischen Premierminister David Lloyd George 1933

Ansonsten verblieb der bis 24 Jahre lang lieferbare Phantom VI ein in dieser Form weltweit einzigartiges Repräsentationsfahrzeug, das sich fast allen Neuerungen verweigerte. Tatsächlich handelte es sich bei der kostspieligsten Serienlimousine der Welt – zeitweise so teuer wie zwei Mercedes 600 Pullman – letztlich sogar nur um eine Faceliftversion des Phantom V. Die erlauchten Kunden kümmerte es nicht und Königin Elisabeth II freute sich entsprechend über eine Spezialversion, die sie zum silbernen Thronjubiläum 1977 geschenkt erhielt. Als jedoch der Sultan von Brunei 1992 den finalen Phantom VI übernahm, schien das letzte Kapitel der kolossalen Klasse geschrieben.

Rolls-Royce Phantom Serie 7 Coupe 2012
Rolls-Royce Phantom Serie 7 Coupe 2012

Es sollte anders kommen. Das erste Modell der 2003 von BMW gegründeten Rolls-Royce Motor Cars Limited avancierte als Phantom VII mit einem Mix aus BMW-Technik und englischer Handwerkskunst zu einem der gefragtesten Luxusgüter des 21. Jahrhunderts. Weshalb Rolls-Royce vor dem in Kürze anstehenden Produktionsauslauf seiner Repräsentationsklasse alle Reichen beruhigte: Der Phantom VIII macht sich bereits startklar. Anders als im gerade enthüllten Concept Car Next 100 können die Phantom-VIII-Passagiere aber noch nicht auf einen autonomen Computer statt des Chauffeurs vertrauen. (Hanne Schweitzer/SP-X)

Rolls-Royce Phantom Serie 7 Drophead Coupe Waterspeed Collection 2014
Rolls-Royce Phantom Serie 7 Drophead Coupe Waterspeed Collection 2014

Gewinnspiel: Mit Zero Touch zum Traumcabrio

Der Mercedes-Benz SL: Der Inbegriff von Luxus und Eleganz. Egal ob der SL 190 von 1955 oder die aktuelle Generation – was sie eint sind klassische Roadster-Proportionen, bei gleichzeitigem Verzicht auf die Abstriche eines knorrigen Sportwagens. Es ist immer etwas Besonderes gewesen, den komfortablen Stuttgarter sein Eigen zu nennen. Schließlich stellt er ein wichtiges Stück automobiler Zeitgeschichte dar. So wie das Mercedes-Benz SL vom Typ R107.

Einmal wie Bobby Ewing in der Kultserie der 1980er Jahre mit einem SL durch die Lande ziehen: Dallas. Ein dicker V8 unter der filigran-langen Motorhaube, das Geblubber des V8 im Rücken und die Freiheit, die einem in Form des Fahrtwinds durch die Mähne weht. Herrlich! Und unbezahlbar. Gute Exemplare kosten heute gerne 40.000 Euro – wenn nicht sogar mehr. Und wenn man dann bedenkt, dass man einen solchen Schatz nicht unbedingt als Daily Driver halten kann – das kann schon zu Magenverstimmungen führen.

zero-touch-infos
Hier geht es zum Gewinnspiel
Mercedes-Benz Typ 380 SL (1980 bis 1985), Baureihe 107. Insgesamt wurde die Baureihe von 1971 bis 1989 gebaut. ; Mercedes-Benz type 380 SL (1980 – 1985) of the 107 series. Overall, the series was built from 1971 to 1989.;
Der Mercedes-Benz SL vom Typ R107 – Dank seiner zeitlosen Linienführung ein begehrter Klassiker

Das muss gar nicht sein: Logitech verlost bei seinem Gewinnspiel zum Zero Touch System einen der 80er-Jahre-Klassiker – und der braucht sich nicht zu verstecken. Der Mercedes-Benz SL vom Typ R107 kommt in einem Top Zustand und zieht sofort die Blicke auf sich. Die kultige Farbkombination Rauchsilber in Verbindung mit der braunen Volllederausstattung zeugt ebenso von Stil, wie der sahnige Lauf des 3,8 Liter Achtzylinders unter der Haube. Für souveränes Vorankommen sorgen dabei die 218 Pferdchen unter der Haube des Luxus-Cabriolets. Wie es sich gehört, wird so ein Prachtstück mit einem filigranen Holzlenkrad gesteuert.

Zugelassen wurde der Klassiker um Juli 1986 und ist damit bereit für das begehrte Histoy-Kennzeichen. Das belegt auch das Oldtimer Wertgutachten, das natürlich inklusive ist. Hier ist auch der unglaublich niedrige Original-Kilometerstand vermerkt: Lediglich 50.000 Kilometer hat das Traum-Cabrio während seines 30 jährigen Lebens gesammelt. Wenn man sich einmal vorstellt, dass das nicht mal 1.700 Kilometer pro Jahr sind, darf man sich auf ein besonders gut erhaltenes Exemplar freuen.

Mercedes-Benz SL der Baureihe 107 (1971 bis 1989). ; Mercedes-Benz SL of the 107 series (1971 – 1989).;
Ein Hard Top ist beim Gewinn-SL natürlich mit dabei – aber für echte Schneefahrten ist er doch viel zu schade, oder?

Nicht gegeizt hat Logitech auch bei der zusätzlichen Ausstattung: Mit dabei ist unter anderem auch ein Hard Top. Das braucht man zwar für den Winter, aber solch einen Schatz bewegt man doch nicht mehr auf stark gestreuten Straßen, oder? Wie dem auch sei: Das bleibt einem glücklichen Gewinner überlassen. Bis zum 30. September kann man noch teilnehmen und sich die Chance auf den SL vom Typ R107 sichern.

Für den nötigen Bezug zum aktuellen Zeitgeschehen hat Logitech natürlich sein Zero Touch System ebenfalls im Gewinn-SL 380 installiert. So kann man das Beste aus zwei Welten kombinieren: Die klassische Formgebung und den unvergleichlichen Stil des Klassikers mit der modernen Technik des Smartphones. Einfach auf die Lüftungsdüsen stecken, die App installieren und das Handy wie Bluetooth auf dem Zero Touch ablegen. Hier hält es via Magnet und bietet zahlreiche Möglichkeiten: Musik-Streaming, Navigation, Telefonieren oder eine WhatsApp-Nachricht verschicken – alles ganz einfach per Spracheingabe. Wenn das Bobby Ewing damals gewusst hätte – er hätte sicherlich vom Öl abgelassen! Howdy Cowboys!

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Audi A8 L Extended – Darf es etwas mehr sein?

Stretch-Limousinen sind mittlerweile recht verrufen. Meist sind es nicht nur alte amerikanische Lincoln, die im Hellen recht marode wirken, sondern auch noch extrem verlängerte Hummer H2 oder dergleichen. Dezent ist anders, besonders, da die Klientel, die sich in diese Gefährte einbucht, meist laut kreischend aus den Fenstern hängt und dabei möglichst süßen Sekt in sich hinein schüttet. Damit hat der Audi A8 L Extended aber so viel zu tun wie der Teufel mit dem Weihwasser. Der Ingolstädter weiß sowohl mit seiner gestreckten Form als auch mit seiner eleganten Farbwahl zu überzeugen. Read more

Mercedes S-Klasse Cabriolet – Lust auf Luft und Luxus

Wer seine Luxus-Kunden an die frische Luft setzen will, muss einiges bieten. Wer weiß das besser als Mercedes? Keine Automobilmarke hat mit dem Bau offener Autos mehr Erfahrung als das Stuttgarter Unternehmen. Allerdings hat man eine extrem lange Pause eingelegt. Vor 45 Jahren lief das letzte S-Klasse Cabriolet vom Band – heute ein gesuchter und fast nicht mehr bezahlbarer Klassiker.

Innen hat man zu viert Platz
Innen hat man zu viert Platz

Ob dies auch dem neuen S-Klasse Cabriolet eines Tages widerfahren wird, weiß niemand. Wichtiger dürfte sein, dass sich Fahrer wie Passagiere heute in diesem offenen Luxusliner wohl fühlen. Die Voraussetzungen hierfür könnten besser nicht sein. Die Ingenieure haben sich extrem hohe Standards gesetzt. Nicht zuletzt, um dem Hauptkonkurrenten Bentley Continental Convertible Paroli zu bieten.

Besonderes Augenmerk legten die Entwickler natürlich auf das Verdeck. Es besteht aus mehreren Lagen und soll störende Geräusche dort lassen, wo sie hingehören – draußen. Ein Zug an einem kleinen Bügel unter einer Abdeckung auf der Mittelkonsole reicht, um den 20-sekündigen Prozess zu starten. In sogenannter K-Faltung legt sich das Stoffverdeck unter einer Abdeckung hinter den Rücksitzen ab. Dass vielleicht die Kofferraumabtrennung nicht eingerastet ist und so die Open-Air-Absicht wie bei anderen Cabriolet mit einen „Dong-Dong“ vereitelt wird und zu einem ärgerlichen Aussteigen zwingt, muss der S-Klasse-Fahrer nicht fürchten. Die Abtrennung fährt zuvor stets in die korrekte Position. Auch das Öffnen und Schließen per Schlüssel-Fernbedienung ist genauso möglich wie die Betätigung des Verdecks bei Fahrt. Mercedes erlaubt die Show bis Tempo 60. Darüber werden die Windkräfte zu stark.

Vor Regen schützt ein Stoffdach
Vor Regen schützt ein Stoffdach

Dem Zufall überließ Mercedes natürlich auch die Klimatisierung nicht. Die Regelung passt sich automatisch den jeweiligen Bedingungen an, Luftverteilung und Temperierung ändern sich, sobald das Verdeck unten ist. Dazu arbeiten nicht weniger als ein Dutzend Sensoren und noch mehr Stellmotoren. Selbst die Sonneneinstrahlung wird erfasst. An kühleren Frühlings- oder Herbsttagen helfen zudem beheizte Armlehnen in der Mittelkonsole und in den Türen sowie ein Lenkradheizung für körpernahe Wärme.

Bei so viel Aufwand um das Wohl der Passagiere dürften es diese als etwas kleinlich ansehen, dass Mercedes sowohl für die warme Luftströmung aus den Kopfstützen, das rückwärtige Windschott als auch für den Windabweiser oben am Frontscheibenrahmen noch extra die Hand aufhält. Doch der Grund klingt plausibel. In Ländern wie Kalifornien beispielsweise bestellt diese Features so gut wie keiner. Und der Sonnenstaat an der Westküste Amerikas ist der größte Abnehmer für das S-Klasse Cabriolet.

Selbst in der S-Klasse ist der Cabrio-Kofferraum klein
Selbst in der S-Klasse ist der Cabrio-Kofferraum klein

Ein Grund auch, warum es das Luxus-Cabrio nicht mit einem Sechszylinder gibt. Den Einstieg bildet der S 500 mit einem 335 kW/455 PS starken 4,7-Liter-V8. Ohne Zweifel ein Sahnestück von Motor, geschmeidig, laufruhig, kräftig und souverän. Mehr muss man wirklich nicht haben – in keinem Land der Welt. Hinzu kommt ein unübertroffener Fahrkomfort, bei dem man glaubt, nicht mehr zu rollen, sondern förmlich über dem Asphalt zu schweben. Doch weil manchen Männern dies nicht reicht, ist einmal mehr die Tuning-Tochter AMG mit von der Partie. Im S 63 4Matic – übrigens das erste S-Klasse Cabrio in der Geschichte von AMG – grummelt dann ein 5,5-Liter-V8-Biturbo. Klar legen 430 kW/585 PS und 900 Newtonmeter mächtig los, können das Zweitonnen-Schiff zur Not in weniger als vier Sekunden von null auf 100 km/h katapultieren. Aber diese Not existiert in einem Cabriolet vom Format einer S-Klasse eigentlich nie. Hier ist der Genuss das Cruisen, nicht das Rasen.

Das Cockpit entspricht dem der Limousine
Das Cockpit entspricht dem der Limousine

Bezahlen lässt sich Mercedes diese wirklich außergewöhnliche Art des Autofahrens mit mindestens 139.051,50 Euro (S 500), was gegenüber dem S-Klasse Coupé einen Verdeck-Aufpreis von knapp 16.000 Euro bedeutet. Die AMG-Version S 63 4Matic kostet 187.484,50 Euro und der Zwölfzylinder S 65 reißt bereits die Viertel-Million-Marke. Nach oben ist weiter Spielraum. Für individuelle Extras hält die Preisliste immerhin 57 Seiten bereit. Wählen kann man unter 28 Leder-Variationen, vier Verdeckfarben, sechs Innenhimmel-Alternativen und 14 Außenlacken. Keine Chance hingegen hat der S-Klasse-Cabrio-Kunde mehr, möchte der die „Edition 130“ auf Basis des S 63 erwerben. Das auf 130 Exemplare limitierte und 226.457 Euro teure Modell, mit dem Mercedes-AMG die Erfindung von Carl Benz und Gottlieb Daimler vor 130 Jahren würdigt, ist bereits ausverkauft. (Michael Specht/SP-X)

Vor Regen schützt ein Stoffdach
Vor Regen schützt ein Stoffdach

News: Maserati Levante – Luxus-SUV für 70.000 Euro

Maserati schickt mit dem Levante das erste SUV in der mehr als 100-jährigen Geschichte der Marke auf die Straße. Mit umfangreicher Serienausstattung kommt der nach einem mediterranen Wind benannte Hochbeiner im Frühjahr zu den Händlern. Mindestens 70.500 Euro müssen investiert werden.

Immer an Bord sind Bi-Xenon-Scheinwerfer, eine Zweizonen-Klimaautomatik, Lederpolster sowie technische Helfer wie Totwinkel-, Spurhalteassistent, Auffahrwarnsystem, Rückfahrkamera und eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage. Auch eine adaptive Luftfederung mit elektronischer Dämpferkontrolle, Allrad sowie das Achtgang-Automatikgetriebe sind Serie. Der Levante ist nicht nur das erste SUV der Marke, sondern kann auch als erster Maserati optional mit einer Anhängervorrichtung ausgestattet werden.

Für den Antrieb stehen zunächst zwei Benziner sowie ein Diesel zur Wahl. Der 3,0 Liter große V6-Ottomotor bietet 257 kW/350 PS, im Levante S kommt er auf 316 kW/430 PS. Der Selbstzünder als Dreiliter-V6 leistet 202 kW/275 PS und soll sich mit 7,2 Litern auf 100 Kilometern begnügen.

News: Rolls Royce Black Badge – England sieht schwarz

Tuning ab Werk? Bei Rolls Royce? Das klingt unverschämt, verrückt, fast schon nach Blasphemie. Deshalb ist es auch gar nicht so wild, wie alles auf den ersten Blick aussieht. Der Rolls Royce Ghost, seines Zeichens die „kleine“ Luxuslimousine der Briten und der Wraith, das auf der Limousine aufbauende Coupé, erfahren ein Performance-Programm, das den Charakter der beiden verändern soll. Wohin geht die Reise? Pimp my Ride oder In-House-Optimierung?

Rolls-Royce-Wraight-Ghost-Genf-2016-Performance-Mein-Auto-Blog (2)

Was haben wir nicht schon alles gesehen: Rapper lassen sich die britischen Nobel-Karossen in den schlimmsten Regenbogenfarben lackieren, verschandeln nicht nur die Optik mit Kutschen-artig großen Chrom-Felgen in 30 Zoll und verbauen die wildesten Schlangenleder- oder Kroko-Interieurs, die man sich nur vorstellen kann. Das will Rolls Royce natürlich nicht – ganz im Gegenteil – und hüllt seine beiden Derivate ausschließlich in eine einzige Farbe: Frei nach Henry Ford kann der Kunde jede Farbe wählen, solange es Schwarz ist. Die Lackierung zieht sich nicht nur über die gesamte Karosserie, sondern schmückt auch den Kühler und die legendäre Kühlerfigur, die „Spirit of Extasy“. Dabei betonen die Briten, dass der verwendete Farbton das tiefste und dunkelstes Schwarz sei, das man für ein Serienauto bekommen könne.

Innen muss man sich allerdings doch fragen, was mit der vornehmen Zurückhaltung der Briten geschehen ist. Man kann – natürlich – jeden Quadratmillimeter mit perfektem Leder beziehen lassen. Aber die gezeigten Farbkombinationen lassen die Frage aufkommen, ob nicht vielleicht doch ein Sprechgesangskünstler in die Design-Abteilung gewechselt ist. Die Kombination von grellem Blau mit einem Anthrazit oder eine Art Himbeer-Violett wollen nicht recht zum vornehmen Anspruch passen.

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Ähnlich klingt das Vorhaben, wenn die Briten über die Optimierungen des V12-Biturbo-Motors sprechen. Bei der Limousine wuchs die Leistung auf 612 PS und 840 Nm, während das Coupé bei seinen 632 Pferdestärken bleibt. Der Zweitürer legte beim Drehmoment zu und bietet nun ebenso 840 Nm, anstatt der bisherigen 770. So weit so gut, doch dabei belässt es Rolls Royce nicht. So wollen die Entwickler auch die Gasannahme verändert haben, sodass nur noch ein leichter Druck auf das rechte Pedal reicht, um die Drehzahlleiter bis zum Ende zu erklimmen. Da bleibt nur zu hoffen, dass das britische Understatement erhalten bleibt und die schweren Fahrzeuge nicht zu zappeligen Fußballer-Autos mutieren.

News: Bentley Flying Spur V8S – Die sportliche Seite des Luxus

Es ist nicht so, als hätte ein Bentley Flying Spur zu wenig Leistung. Allein die „kleinste“ Motorvariante liefert 507 PS an alle vier Räder. Etwas mehr leistet der neue Bentley Flying Spur V8 S und reiht sich damit zwischen der Einstiegsversion – wenn man das so sagen darf – und der Topmotorisierung, dem W12, ein. Dabei hat der V8 S den Charakter des Sportlers inne, wenn man bei einer Luxus-Limousine dieses Formats überhaupt davon sprechen kann. Aber dieser Flying Spur will von den drei Varianten am meisten das Fahrerauto sein, das von seinem Eigner auch gern mal selbst pilotiert wird, wenn er keine Lust hat hinten rechts zu sitzen. Read more

News: BMW Alpina B7 Biturbo – Luxus schnell gemacht

Mit dem B7 Biturbo hat Kleinserienhersteller Alpina ein neues Topmodell im Produktportfolio. Die schnelle Version des BMW 7er ist nur als Langversion mit Allradantrieb erhältlich und feiert auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere.

Die schnelle Version des BMW 7er ist nur als Langversion mit Allradantrieb erhältlich und feiert auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere.
Die schnelle Version des BMW 7er ist nur als Langversion mit Allradantrieb erhältlich und feiert auf dem Genfer Autosalon (3. bis 13. März) Premiere.

Im Vergleich zu dem seit 2009 angebotenen Vorgänger ist die neue Oberklasse-Limousine um 50 kW/68 PS stärker geworden. Mit seinem 447 kW/608 PS starken 4,4 Liter großen Achtzylinder unter der Haube schafft der BMW Alpina B7 Biturbo den Sprint auf Tempo 100 in 3,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 310 km/h erreicht. Geschaltet wird mit einem neu abgestimmten Achtgang-Sportautomatikgetriebe. Der Normverbrauch soll bei 10,4 Liter auf 100 Kilometern liegen.

Auch das Fahrwerk wurde neu abgestimmt. Die Wankstabilisierung reduziert die Seitenneigung der Karosserie in Kurven, für mehr Fahrkomfort sorgt die Luftfederung mit elektronisch verstellbaren Dämpfern und aktiv vorausschauender Dämpferreglung. Agiler wird der Edel-7er durch den Sport-Plus-Modus, der die Karosserie um zwei Zentimeter absenkt.

Der Innenraum enthält unter anderem ein Sportlenkrad mit blau/grünen Nähten, eine belederte Instrumententafel, Keramikapplikationen sowie Elemente aus Pianolack und Edelholz.
Der Innenraum enthält unter anderem ein Sportlenkrad mit blau/grünen Nähten, eine belederte Instrumententafel, Keramikapplikationen sowie Elemente aus Pianolack und Edelholz.

Optisch hält sich der B7 Biturbo zurück. Die Buchloer haben der Limousine die markentypische Edelstahl-Sportabgasanlage mit Doppelendrohren und 20 Zoll große Leichtmetallfelgen verpasst. Der Innenraum enthält unter anderem ein Sportlenkrad mit blau/grünen Nähten, eine belederte Instrumententafel, Keramikapplikationen sowie Elemente aus Pianolack und Edelholz. Bestellbar ist der BMW Alpina B7 Biturbo ab sofort. Mindestens 147.300 Euro werden für die lange Limousine fällig.

Test: Mercedes-Benz S500 Coupé

Manchmal muss man sich mit den kleinen Dingen zufrieden geben. Auch mal mit der Basis-Motorisierung glücklich sein. Mal nicht den größten Motor einer Baureihe fordern, sondern einfach mit dem Baureihen-Einstieg glücklich werden. Wir haben das mal versucht, bei der sexy Coupé-Version der Mercedes-Benz S-Klasse. Der Basismotor? Zum Glück ein V8, mit Aufladung. Bescheidenheit kann so überzeugend sein!

Neue Bescheidenheit

Fahrbericht des Mercedes-Benz S-Klasse Coupé

Mit dem jüngsten Modell hat Mercedes-Benz auch beim Namen wieder für Klarheit gesorgt. Keine CL-Klasse mehr, nun ein S-Coupé – das versteht jeder. Wer sich für S-Luxus entscheidet, aber zwei Türen zu Gunsten einer eigentlich nicht jugendfreien Coupé-Form eintauscht, der muss auch bei der Basismotorisierung nicht über Leistungsmangel klagen. Selbst wenn der „Fünfhunderter“ als „Einstieg“ verstanden werden muss, seine 455 PS lassen keinen Mangel zu. Keinen Mangel an Leistung. Keinen Mangel an Klang. Über dem „Fünfhunderter“ rangieren die scharfen V8-Varianten in der AMG-Version und – völlig over the top – der V12. Ist man grobe Preissprünge bereits gewohnt aus Stuttgart, so liegen zwischen diesem „Einsteiger-S-Coupé“ und dem 630 PS starken V12 mit AMG-Geburtsurkunde doch tatsächlich ein weiterer S500. Unser Testwagen kostet, ignoriert man alle Optionen, schmatzige 122.153,50 € – das andere Ende der Preisskala weist 244.009,50 € aus.

mercedes s-klasse coupe s500

Stiller Luxus

Jeder Gedanke an einen etwaigen Mangel verfliegt, zündet das V8-Triebwerk. Mit dem wohligen, eine Gänsehaut verursachenden Timbre, so unnachahmlich wie es nur Achtzylinder gurgeln können, erwacht die „neue Bescheidenheit“ im mein-auto-blog Testfuhrpark zum Leben. Fast ein wenig pubertär sprotzelt er in den ersten Sekunden auf seinen Endrohren. Sobald die ersten Liter Kühlwasser durchgewärmt wurden, beruhigt sich der Klang und übrig bleibt: Luxus. Stiller Luxus. Vom Motor ist im Leerlauf nichts zu hören, nichts zu spüren. Dass sich irgendwo „da vorne“, drei Fuß entfernt, ein 4.6 Liter großes Machtwerk auf sein Tagwerk einstimmt, man kann es nur am Drehzahlmesser und seiner Position oberhalb der „Null“ bestimmen.  Neben den 455 PS des V8 sind es die 700 Nm, die mit der Hilfe der beiden Turbolader aus der „Einstiegsmotorisierung“ gepresst werden, die fast als feuchter Punkt im Schritt von der Vorfreude verkünden.

Angedacht war ursprünglich der S500 als 4matic. Allradantrieb kann bei 455 PS ja nicht hinderlich sein. Auf den Hof fuhr der Testwagen dann ohne – dafür mit 9-Gängen anstelle derer 7 in der 4matic-Version. Das macht das gefahrene Coupé innerhalb der Achtzylinder-Varianten dann endgültig zum preislichen Einsteiger-Modell und nehmen Sie es einfach mal so hin: Sparen Sie sich den 4matic-Aufpreis. Es sei denn, Sie wohnen in der Schweiz – aber dann werden Sie ja ohnehin zum S63 AMG Coupé 4matic greifen, dessen Basispreis von 170.586,50 € Sie dann bei den Kollegen auch nicht in Erklärungsnöte bringt. Geschäft läuft, oder?

mercedes s-coupe s500 motor

Ernsthaft: 9-Gang ist famos!

Auf dem Nappa-Leder des großen Gestühls thronend, sollte man sich zuerst der Weiten des Innenraumes bewusst werden. Dann der gesamten Technik, den ganzen Gadgets, der Ausstattung, den Möglichkeiten, den Details, den ganzen Assistenzsystemen und dann – dann vergisst man am besten alles und fährt einfach los. 9 Gänge sind dann doch einer zuviel, denkt sich die Automatik und lässt die auf rund 2 Tonnen komprimierte Verlockung der neuen Bescheidenheit in Gangstufe 2 anfahren. 3-4-7-8-9. Wer sich im Griff hat und nicht alle 455 PS sofort hämisch über die Begrifflichkeit des Basismotors ausschütten will, der spürt nichts von der unmerklichen Eleganz, die dem Zauber inne wohnt, wenn, mächtigen Dampfschiffen gleich, der vermutlich mercedigste aller Mercedes zum Zeit-Raum-Hopping ansetzt. Tempo 120 im neunten Gang, da werden kaum mehr als 1.200 Umdrehungen aufgerufen. Vollendeter Luxus im Antriebsstrang.

4.6 Sekunden sollen für den Sprint auf Tempo 100 vergehen. Laut bellend, bollert der 4.6 Liter V8 dann seine Kraft heraus. Der am preislich anderen Ende der Modellreihe beheimatete V12 Bi-Turbo im S65 AMG Coupé schafft es auch nur in 4.1 Sekunden. Irgendwann ist die Möglichkeit, die Kraft des Antriebs auch in Meter durch Sekunde zu belegen, eben auch zu Ende.

Die 250 km/h läuft das große Coupé mit fast dreister Coolness. Dass man die NEFZ-Werte von 8.3 Liter im Alltag nicht erreicht, es dürfte bei über 2 Tonnen, zwei Turbos und 455 PS niemanden wundern. Dass man aber ganz locker die 9 vor dem Komma und danach eine 1 erreicht – überzeugt!

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • Leistung: 455 PS
  • Verbrauch: 8.3l / 100km
  • Basispreis: 122.153,50 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Alternativen:[/notification]
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  • Bentley Continental
  • Aston Martin DB9
  • BMW 650 i

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Daily Dosis of Luxury

Bei dem Gegenwert eines Eigenheimes darf man eine mehr oder minder überschaubare Dosis an Luxus auf Rädern erwarten. Und so verwöhnt das S-Coupé natürlich mit allen Helferlein, die den Tag auf Achse versüßen können. Allerdings bedarf die volle Luxus-Dröhnung durchaus des beherzten Griffs in die Aufpreisliste. So ist die Burmester-3D-Sourrund-Anlage nicht aus dem Bestellformular wegzudenken, klimatisierte Sitze, das air-Balance Paket für die Beduftung des Innenraum, Keyless-Go und Wärme-Komfort-Paket sind ebenso wunderschön und sinnvoll, wie das Panorama-Dach, dessen Tönung per Knopfdruck variabel ist. Der Luxus des S-Coupés fängt beim Weglassen von zwei Türen an, leistet sich den V8-Turbo als Mindestmotorisierung, bedeutet aber auch, schmerzfrei bei der Auswahl von zusätzlichen Optionen zu sein. Es ist der Anspruch einer aristokratischen Selbstwahrnehmung, mit der man sich in der, zum Teil schmerzhaft teuren, Aufpreisliste bedient. Unser Testfahrzeug bekam sogar die völlig sinnfreien Swarovski-Kristalle in den LED-Scheinwerfern spendiert. Bei 156.000 € Kaufpreis nur eine kleine Auffälligkeit. Zumal man dem Testwagen ein außergewöhnliches Understatement zugestehen muss. Das Weglassen der AMG-Designline, kombiniert mit dem  „aufpreisfreien“ smaragdgrün metallic vermeidet eine allzu offensive Lautmalerei. Das Auto an sich fällt aufgrund seiner schieren Größe eh auf – schön, wenn man optisch eher im Flüstermodus unterwegs ist.

mercedes s-coupe für die langstrecke

GT für die Langstrecke

Doppelte Verglasung, Türdichtungen, für die mehr Entwicklungsaufwand betrieben wurde als bei Lada für ein ganzes Auto. Alles, einfach alles an diesem Coupé ist auf Perfektion getrimmt. Während man die S-Klasse als Limousine, die vermutlich beste Limousine der Welt, ganz gut vom Sitzplatz hinten rechts genießen kann – will man das S-Coupé selbst fahren. Wobei das Ziel unerheblich ist. Man will eigentlich nicht ankommen. Man will einfach nur fahren.

Wobei sich selbst der König der Langstrecke einen Faux-Pas erlaubt. Oder ist es nur die unverstandene Erklärung, wozu ein zweitüriges Coupé der 455 PS-Klasse eben nicht da ist? Bei all dem Reiz, den man verspürt, wenn man über die Blechhaut streift, irgendwer hat einfach vergessen, einen Knopf zum Öffnen des Kofferraumdeckels zu verbauen … banaler Wunsch?

Wir hätte nur zu gerne unser Klingelschild an den Türgriff des S-Coupés gedengelt, denn eines ist nach diesem Testwagen klar: Bescheidenheit kann wundervoll sein! 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

S500 9-Gang

Bauart V8, Bi-Turbo, Schichtladung
Hubraum 4.663 ccm³
Leistung 455 PS / 5.250 U/min
Kraft 700 Nm / 1.800 – 3.500 U/min
Getriebe 9-Gangautomatik
Antriebsachse Hinterradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 5.027, 1.899, 1.411  mm
Radstand 2.945 mm
Leergewicht 2.030 kg
 Wendekreis 11.60 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,6 sec
Normverbrauch 7.4 l/100 km

[/toggle]

News: Bentley Bentayga – Der knackt die magische Marke

Bentleys Luxus-SUV Bentayga feiert auf der Internationalen Automobilausstellung IAA (17. bis 27. September) sein Debüt. Bis dahin hüllen sich die Briten in Schweigen und geben nur wenige Informationen zu ihrem neuesten Familienmitglied bekannt. Nun haben sie mittgeteilt, dass ihr erstes SUV eine Höchstgeschwindigkeit von 301 km/h haben wird. Unter der Haube arbeitet ein bekannter W12-Motor mit 12 Zylindern. Laut Hersteller soll er die beste Kombination von Leistung, Drehmoment und Effizienz in seinem Segment haben. Im Bentayga wird später der erste Dieselmotor der Marke um Einsatz kommen.

Das erstes SUV von Bentley hat eine Höchstgeschwindigkeit von 301 km/h
Das erstes SUV von Bentley hat eine Höchstgeschwindigkeit von 301 km/h

Autor: Adele Moser/SP-X

Sunshine Star: Erste Skizze des neuen S-Klasse Cabriolets

Er wird noch in diesem Jahr seine Premiere feiern, der ungekrönte König der mondänen Küstenstädte, Monacos und Beverly Hills. Das neue Cabriolet der S-Klasse. 40 Jahre nach dem Maybach-Cabriolet wird es wieder ein viersitziges Luxus-Cabriolet von Mercedes-Benz geben! 

Mit dem S-Klasse Cabrio bringt Mercedes-Benz das sechste Derivat der S-Klassen-Baureihe und zugleich die edelste Variante. Natürlich wird es den Luxus-Liner mit V8-Turbo und V12-Triebwerken geben. AMG-Modelle? Natürlich. Man darf, wie beim S-Coupé, die S63 und S65-Varianten erwarten.

News: Das luxuriöseste Autohaus der Welt – Zwei Mal Trüffel-Spaghetti und einen Lexus, bitte!

Das junge Paar schaut ein wenig irritiert: Zur Hochzeit in ein Autohaus? Das kann doch nur ein Scherz sein, wie man ihn zum Junggesellenabschied macht. Doch Judy Jones macht keine Witze. Sie ist die Chefin von Lexus in Escondido und richtet in ihrem Autohaus auf halbem Weg zwischen Los Angeles und San Diego mehr Hochzeiten aus als mancher Jet-Set-Gastronom in einer der vielen Strandbars, die den Pacific Coast Highway säumen. Aus gutem Grund: Denn Lexus of Escondido ist nicht irgendein Neuwagen-Discounter, sondern das wahrscheinlich luxuriöseste Autohaus der Welt.

Drei Etagen hoch und groß wie ein Shopping-Center bietet es nicht nur einen riesigen Showroom für die 900 Neu- und Gebrauchtwagen, die Jones ständig auf Lager hat, eine piekfeine Werkstatt und eine Art Akademie, in der neugierige Kunden ihre Autos digital und virtuell bis zur letzten Schraube zerlegen können. Sondern es gibt auch einen Frisier- und einen Beauty-Salon, ein Spielzimmer mit professioneller Betreuung für die Kinder, ein Kunstatelier, eine Bibliothek mit Massagesesseln, eine Boutique für Kleider und Heim-Dekoration, Konferenzräume, einen Veranstaltungsservice, einen Golf-Simulator, und das Gourmetrestaurant mit der großen Dachterrasse, auf der wahlweise Konzerte oder eben Hochzeiten ausgerichtet werden. Selbst Mal- und Golfkurse bietet Lexus of Escondido, um den Kunden die Wartezeit zu verkürzen und den Besuch im Autohaus zum Erlebnis zu machen.

Lexus of Escondido ist nicht irgendein Neuwagen-Discounter, sondern das wahrscheinlich luxuriöseste Autohaus der Welt
Lexus of Escondido ist nicht irgendein Neuwagen-Discounter, sondern das wahrscheinlich luxuriöseste Autohaus der Welt

„Autotainment“ nennt die Firmenchefin dieses Konzept, in das sie bereits 30 Millionen Dollar gesteckt hat. Zwar musste sie dafür in der Familie lange kämpfen und sich vor allem von ihren Händler-Kollegen in Kalifornien belächeln lassen. Doch der Konkurrenz ist das Lachen mittlerweile im Halse stecken geblieben, erzählt die rüstige Dame mit der markanten Cateye-Brille nicht ohne Stolz. „Denn die Rechnung ist aufgegangen, die Absatzzahlen steigen und die Leute kommen plötzlich wieder gerne ins Autohaus“, hat Jones beobachtet und tourt längst durchs ganze Land, um den Kollegen für hohe Gagen ihre Konzept zu erläutern. Daneben grübelt sie ständig, wie sie ihr Autotainment noch bunter, noch vielseitiger machen kann: Kochkurse, ein Atelier mit Maßschneider, eine Musikschule? „Wenn man einmal damit angefangen hat, dann kann man einfach nicht mehr aufhören“, sagt die Chefin.

Zwar ist Jones bereits in den Sechzigern und hat den Autohandel in der Familie von der Pieke auf gelernt. Doch die Chefin ist offen genug für Veränderungen und hat früh eine wichtige Entdeckung gemacht: „Luxus definiert man heute anders als früher. Nicht mehr die Dicke der Teppichböden oder der Glanz der Marmorfließen machen das Erlebnis aus. Es dreht sich alles um Zeit“, wird die PS-Patriarchin philosophisch. „Zeit ist das knappste Gut unserer Kunden. Deshalb wollen wir, dass sie die Zeit, die sie bei uns verbringen, als gutes Investment und nicht als Verschwendung empfinden.“ Aus diesem Grund würden die Kunden im Auto Park Way so behandelt, wie Jones sich auch daheim um ihre Gäste kümmert: „Wir geben ihnen zu essen, wir verwöhnen und unterhalten sie.“

Weiße Fliesen in einer Werkstatt? Hier ist es wirklich piekfein und aufgeräumt
Weiße Fliesen in einer Werkstatt? Hier ist es wirklich piekfein und aufgeräumt

Das kommt offenbar an. Natürlich muss sie bisweilen noch den Hol- und Bringdienst losschicken, weil es ein paar Kunden besonders eilig haben. Aber die Zeiten, in denen die Fahrzeugbesitzer den Gärtner oder den Hausmeister mit dem Wagen zum Service geschickt hätten, seien längst vorbei: „Immer mehr Kunden kommen selbst und bleiben viele länger, als wir für ihr Auto eigentlich bräuchten“, erzählt Jones.

Und genau das ist die Idee hinter ihrem Konzept: Denn je länger die Kunden in ihrem sieben Tage die Woche bis spät in die Nacht geöffnete Glaspalast bleiben, desto mehr können sie und ihre Subunternehmer an ihnen verdienen. Und desto größer ist die Chance, dass sie mit einem neuen Lexus vom Hof fahren. Es passiere schließlich immer wieder, dass die Leute eigentlich nur zum Essen kämen, auf dem Weg nach oben schnell noch einen neuen Wagen anschauen und nach dem Dessert gleich den Kaufvertrag unterschreiben, erzählt die Inhaberin. Kein Wunder, dass sie sich über die 14.000 Mahlzeiten freut, die bei Vintana pro Jahr über den Tresen gehen. Selbst wenn die Rechnung für die Trüffel-Spaghetti oder das New York Strip-Steak bei einem Vertragsabschluss natürlich aufs Haus geht.

Achja, Autos gibt es auch: In der Art Akademie können neugierige Kunden ihre Autos digital und virtuell bis zur letzten Schraube zerlegen
Achja, Autos gibt es auch: In der Art Akademie können neugierige Kunden ihre Autos digital und virtuell bis zur letzten Schraube zerlegen

Das Gourmetrestaurant ist mittlerweile so gut besucht, dass Jones längst einen Valet-Service eingerichtet hat, der die Autos aller Marken versorgt und die Modelle von Lexus sogar gewaschen wieder bereitstellt. „Kostenlos natürlich“, sagt Jones. Jede Woche richtet sie Kongresse, Firmenfeiern oder Hochzeiten auf der Panorama-Terrasse aus. Der Golftrainer ist ausgebucht, im Beauty-Salon ist kein Termin mehr frei und der Wedding-Planer ist fast rund um die Uhr im Einsatz – das Konzept der PS-Patriarchin geht offenbar auf: „Wir haben den ganzen Tag über hunderte Leute im Haus“, sagt die Chefin, deren 300 Mitarbeiter dafür sieben Tage die Woche von morgens früh bis abends spät in der Werkstatt schrauben, am Schreibtisch sitzen oder eben im Frisiersalon stehen.

Auf der großen Dachterrasse werden wahlweise Konzerte oder eben Hochzeiten ausgerichtet
Auf der großen Dachterrasse werden wahlweise Konzerte oder eben Hochzeiten ausgerichtet

Während gerade in Deutschland viele Händler über die Stille im Showroom klagen und Experten wie Stefan Bratzel vom Center of Automotive Research in Bergisch Gladbach einen Paradigmenwechsel bei den Kunden beobachten, freut sich Judy Jones über den Trubel auf den drei Etagen. Denn im Auto Park Way ist selbst am späten Abend, wenn aus dem riesigen Springbrunnen wie vor dem Bellagio in Las Vegas bunt beleuchtete Fontänen zur Musik in den klaren Himmel schießen, mehr los, als bei vielen deutschen Provinzhändlern am Samstagvormittag. Aber wer geht schon bei Auto Meier zum Frisör, reserviert bei Auto Schmidt einen Tisch zum Brunch und lässt bei Auto Müller seine Hochzeit planen?

Auf drei Etagen verwöhnt Judy Jones ihre Kunden
Auf drei Etagen verwöhnt Judy Jones ihre Kunden

Autor: Benjamin Bessinger/SP-X

News: Cadillac CT6 und Lincoln Continental Concept – Der amerikanische Luxus kehrt zurück

Was war da bloß los mit Cadillac und der Ford-Tochter Lincoln? Angestaubte, halbherzig gemachte Kost bei Lincoln und keine echte Oberklasse mehr bei Cadillac – dabei sind die Marken doch schlechthin das Aushängeschild für amerikanische Luxusautos. Doch die letzten Jahre waren düster für die beiden Giganten, General Motors, der Mutterkonzern von Cadillac, musste Chapter Eleven (eine Art geordnete Insolvenz) anmelden, und Ford stand am Abgrund – immerhin konnte die Pleite noch abgewendet werden. Nun, da sich die Konzerne langsam erholen und wieder Geld in den Kassen haben, sind naturgemäß auch neue Modelle in der Pipeline. Und zwar Modelle, die den Anspruch dieser Marken endlich wieder repräsentieren.

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Cadillac bringt ja schon seit längerer Zeit wieder eine Neuheit nach der anderen und hat sich mit moderner Technik und solider Verarbeitungsqualität Gehör verschafft. Neue, effiziente Motorentechnik sowie zahlreiche Assistenten machen die Fahrzeuge wettbewerbsfähig und lassen sie auch im Vergleich mit der deutschen Premium-Konkurrenz gar nicht schlecht dastehen. So lässt sich Cadillac dazu hinreißen, die Oberklasselimousine CT6 ab nächstem Jahr auch hierzulande anzubieten. Während die bei uns als Nischenhersteller bekannte Marke in der Vergangenheit zwar immer mal wieder einzelne Baureihen und Versionen anbot, soll jetzt das komplette Lineup nach Europa kommen

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Ein erster Livekontakt mit dem Flaggschiff hinterlässt einen positiven Eindruck. Zwar wirkt die satte Fünfmeter-Limo im Vergleich zu den anderen Cadillac-Offerten und auch zur Konkurrenz fast ein wenig konservativ, doch das bringt das Segment eben so mit sich. Lediglich die Front macht mit interessantem Lichtdesign auf sich aufmerksam. Aufmerksamkeit bringt auch das Motorenprogramm, denn die Fans haben schon im Vorfeld heiß diskutiert, ob ein Achtzylinder zum Einsatz kommen wird. Das erste Datenblatt schockiert Fans klassischen Triebwerkbaus mit einem Vierzylinder als Einsteiger. Dabei handelt es sich um den bekannten Zweiliter-Turbo mit hier voraussichtlich 198 kW/269 PS. Für Effizienz soll ein neuer Dreiliter-Doppelturbo-V6 mit 298 kW/405 PS sorgen, der angemessenen Vortrieb verspricht. Als Klassiker muss der 3,6-Liter-Sauger-V6 (250 kW/340 PS) herhalten. Eine verhalten optimistische Nachricht kommt immerhin aus Insiderkreisen: Im Zuge der Einführung weiterer Motoren-Varianten soll der mit Heck- oder Allradantrieb (V6-Ausgaben) ausgerüstete Alu-Liner auch einen aufgeladenen V8 erhalten. Jetzt ist Geduld gefragt.

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Ein fein gearbeiteter Innenraum mit verschiedenen Hölzern und schicken Rindshaut-Sesseln versüßt den Cadillac-Anhängern das Warten auf das begehrte Aggregat. Dass der CT6 eine echte Oberklasse darstellen soll, ist nicht zuletzt an der fondorientierten Ausstattung zu erkennen, die beispielsweise auch elektrisch verstellbare Rücksitze enthält. Und dass Cadillac in puncto elektronischer Fahrerassistenz keine Lücken mehr hat, beweisen ja schon die bereits eingeführten Baureihen CTS und Escalade – da ist alles vorhanden vom autonomen Bremssystem inklusive Fußgängererkennung bis zum Wlan-Hotspot.

Noch eine Schippe drauf legt der Ford-Konzern mit seinem Lincoln Continental Concept. Die Studie mit dem verheißungsvollen Traditionsnamen geht in die Vollen und macht den Eindruck, als wolle Lincoln-Präsident Kumar Galhotra eher Bentley Flying Spur- als S-Klasse-Kunden ansprechen. Alleine der Fond mit den mächtigen Einzel-Fauteuils ist eine Ansage. Bei der Motorenwahl lassen die Verantwortlichen zwar den aktuellen Zeitgeist erkennen, es aber an Emotionen vermissen: Ein aufgeladene Dreiliter-Ecoboost-V6 mag ja effizient sein – aber ist er auch angemessen für ein solches Flaggschiff? Die zarte Hoffnung, dass vielleicht doch noch ein adäquater Achtzylinder in das nächstes Jahr startende Serienmodell einzieht, ist zumindest nicht ganz zerstört – denn über weitere, potenzielle Antriebskonfigurationen schweigt sich der Lincoln-Boss bislang aus. Wenn die Limousine nur halb so gut aussieht wie die bullige Studie, spricht einem Verkaufserfolg nichts entgegen. Das Ziel, bis 2020 rund 300.000 Einheiten zu verkaufen ist aber ambitioniert – China hin oder her. Einen kleinen Wermutstropfen müssen die europäischen Autoliebhaber außerdem hinnehmen: Lincoln bleibt in Asien und den USA. Hier wären also Privatimporteure gefragt.

Autor: Patrick Broich/SP-X

News: Range Rover SVAutobiography – Nobel-SUV mit optionalem Klappstuhl

Noch mehr Luxus, aber auch mehr Nutzwert: Mit dem Range Rover SVAutobiography legt Land Rover legt eine neue Topversion des Flaggschiffs auf. Das als Normal- und Langversion erhältliche Nobel-SUV ist stärker und luxuriöser als die bisherige teuerste Ausstattung, hat aber auch neue, praktische Details an Bord.

Zum Beispiel zwei ausklappbare Ledersitze auf dem unteren Teil der zweigeteilten Heckklappe. Die optionalen „Event Seats“ – sozusagen zwei noble Klappstühle für ein Päuschen bei der Jagd oder auf dem Turnier – sind normalerweise im Kofferraum verstaut. Oder der auf Wunsch lieferbare ausziehbare Kofferraumboden, der das Ein- und Ausladen vereinfachen soll.

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Die Veredelungs-Abteilung „Special Vehicle Operations“ hat ohnehin für exklusive Lösungen gesorgt: So erwartet die Fondpassagiere zum Beispiel ein Kühlfach und elektrisch ausfahrbare Tische. Aluminium-Details verschönern den Innenraum, eine zweifarbige Karosserielackierung – oben schwarz, unten eine von neun Farben nach Wahl – sowie ein neuer Kühlergrill verdeutlichen die oberste Ausstattungslinie.

Die Briten haben den bekannten 5,0 Liter großen V8-Kompressor für die neue Topversion nochmals verstärkt: Mit 405 kW/550 PS und 680 Newtonmeter Drehmoment leistet das Aggregat 40 PS und 55 Nm mehr als bisher. Über die Achtstufenautomatik wird die Antriebskraft an alle vier Räder geliefert. Neben dem V8 sind weitere Motorisierungen mit der neuen, höchsten Ausstattungslinie kombinierbar.

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Premiere feiert die neue Version auf der New Yorker Autoshow (3. bis 12. April). Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Die derzeit höchste Ausstattungslinie Autobiography Black kostet mit dem etwas schwächeren V8-Kompressor aber bereits mindestens 168.110 Euro.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Erlkönig: Mercedes S-Klasse Cabrio

Auch für einen Erlkönig scheint nicht immer die Sonne, noch nicht einmal, wenn sich unter der psychodelischen Beklebung das neue Luxus-Cabrio der Stuttgarter versteckt.

S-Klasse Cabrio, Erlkönig

Im letzten Jahr kam die neue S-Klasse auf den Markt. Die Testfahrten, damals in Kanada, überzeugten in vielen Bereichen. Optisch wirkte die frische S-Klasse um Jahre jünger und auch noch kleiner, als man das bislang erwartet hatte. Neben der Optik war es vor allem der Fahrkomfort, der zu überzeugen wusste. Das neue Magic Body Control Fahrwerk hätte man auch mit einem deutschen Namen betiteln können, seiner Funktion tut die englische Begrifflichkeit jedoch keinen Abbruch. Mit dem ersten „sehenden Fahrwerk“ in Serie, zog eine neue Dimension des Federungskomforts in die Oberklasse ein.

Damals war bereits klar – die neue S-Klasse Limousine wird nicht alleine bleiben. Sechs Varianten soll es geben, so sprach man damals.

S-Klasse Limousine, S-Klasse Coupe, S-Klasse Cabrio

Das Coupé überzeugte bei den Testfahrten in Florenz. Nun zeigt sich das S-Klasse Cabrio in der letzten Tarnstufe vor der Weltpremiere. Weltpremiere für das neue Cabrio dürfte bereits im Herbst auf der L.A. Autoshow sein.

Auch das S-Klasse Cabrio wird man im Stammwerk in Sindelfingen produzieren, das sind gute Nachrichten für den Standort. Made in Germany, bei einem Fahrzeug aus dem Luxus-Segment besonders wichtig.

Wie man auf den Bildern bereits erkennt, wir das S-Klasse Cabriolet ein Stoffverdeck erhalten und trägt viele Design-Merkmale vom Coupé. Man erkennt den Heckabschluss des Coupés wieder, die Nase kommt einem bekannt vor und dazwischen ein enorm langer Radstand. Das ganze Cabriolet dürfte im geöffneten Zustand extremst elegant aussehen.

Bei den Motoren wird sich das Cabriolet am Coupé orientieren. V8 und V12-Versionen und natürlich aufgeladene AMG-Varianten.

Die restlichen drei Varianten

Limousine, Coupé, Cabrio – drei Versionen. Fehlen noch drei um auf die anfänglich kolportieren 6 Varianten zu kommen. Bei der Limousine gibt es bereits zwei Radstand-Versionen, ergibt Limousine kurz und lang. Fehlen noch zwei. Eine Extra lange Version die den Maybach ersetzt soll dazu gehören und glaubt man den Informationen im Internet, dann wäre noch eine „noch längere“ Version geplant. Eine Pullmann-Variante mit drei Sitzreihen?

Hm?

Kann sein, muss aber nicht.

Wie wäre es mit einem viertürigen Coupé auf Basis der Limousine? Oder eine Shooting-Brake-Version? Sicherlich im Luxus-Segment absolut einzigartig.

 

 

 

 

Erlkönigfotos: SB-Medien | Stefan Baldauf

 

25 Jahre Lexus – Weltpremiere 1989 in Detroit

Im Januar vor 25 Jahren schaute die Welt nach Detroit, genau gesagt auf die glanzvolle Weltpremiere der neuen Automobilmarke Lexus und der Luxuslimousine LS 400 auf der ersten North American International Auto Show NAIAS. Fahrkultur vom Feinsten bot bereits diese erste Achtzylinder-Limousine LS 400, eine Eigenschaft, die zum Markenwert geworden ist.

Bereits 1983 gab Eiji Toyoda den Anstoß für die Schaffung eines Edel-Labels und zwei Jahre später wurden die ersten von insgesamt 450 Prototypen gebaut, die auch auf deutschen Autobahnen erprobt wurden. Die Ingenieure und das Entwicklungsteam durften nicht auf Standard-Lösungen zurückgreifen, sondern sollten neue Maßstäbe setzen. Nach sechsjähriger Forschungs- und Entwicklungsarbeit sowie dem Einsatz von gut 1,5 Milliarden Mark alleine für die Fahrzeug-Entwicklung gelangte der LS 400 zur Serienreife. Etwa 300 Patente waren in Verlauf vom Lexus-Team weltweit angemeldet worden.

Doch der LS 400 sollte nicht das einzige Modell bleiben. In Rekordzeit entwickelte sich Lexus zum Vollsortimenter im Premiumbereich, der mit exzellentem Kundenservice und der Pionierrolle bei der Einführung des Vollhybridantriebs seitdem eine eigenständige Position besetzt. Den amerikanischen Markt eroberte Lexus im Sturm und wurde dort absatzstärkste Premiummarke. Aber auch weltweit eroberte Japans neue Automobilmarke weitere Märkte. Im Jahre 1990 startete der Vertrieb in Deutschland. Auch hier beeindruckte Lexus auf Anhieb nicht nur durch sein Fahrerlebnis, sondern auch mit makelloser Verarbeitung, Toyota-typischer Zuverlässigkeit und innovativen Sicherheitssystemen. Für diesen Reiz der Perfektion begeisterten sich weltweit bisher über 6,5 Millionen Lexus Kunden. Auf dem besonders anspruchsvollen europäischen Markt verkaufte Lexus bislang rund 500.000 Fahrzeuge, im Jahr 2013 mit einem Hybridanteil von 94 Prozent. In Deutschland sind es bereits über 50.000 Einheiten.

Schon 1990 offerierte Lexus eine damals bahnbrechende Neuwagen-Garantie von 100.000 Kilometern oder 36 Monaten auf das komplette Fahrzeug. Hinzu kam die neuartige Lexus Mobilitätsgarantie Euro-Assistance 24 mit Unterstützung durch Pannendienst und Reiseorganisation. Garantien, die Kunden allerdings kaum in Anspruch nehmen mussten. So eroberte Lexus den ersten Platz in der Rangliste der zuverlässigsten Automobilmarken bereits im „JD-Power-Report 7/90“. Der Anfang einer bis heute dauernden Serie an Auszeichnungen und zugleich Beleg für die außergewöhnliche Zufriedenheit von Lexus Kunden. Die japanische Marke wurde in vielen Segmenten Vorreiter. So war der 1998 vorgestellte RX weltweit das erste SUV im Premiumsegment und das Cabrio-Coupé SC 430 setzte zur Jahrtausendwende Maßstäbe als erster luxuriöser 2+2-Sitzer mit elektrischem Hardtop. Schon zuvor hatte Lexus zwei Sechszylinder-Limousinen eingeführt: 1993 den eleganten GS und 1999 den dynamischen IS. Der Lexus RX 400h war 2005 das erste SUV mit Hybridantrieb. Die Vollhybrid-Technologie hat mit der neuesten IS Generation in allen Baureihen Einzug gehalten – von der Luxuslimousine LS 600h bis zum kleinsten Lexus, dem 2011 eingeführten Lexus CT 200h als erstem Premiumkompaktwagen mit Vollhybridantrieb.

Neben den Hybrid-Highlights hat Lexus aber noch mehr zu bieten. Mit der markanten Designsprache „L-Finesse“, die 2005 eingeführt wurde, zeigt die Marke noch mehr Gesicht. Dann folgten ab 2007 die sportlichen Lexus F Varianten als besonders dynamische Modelle, zunächst in Form des IS F mit leistungsstarkem V8, dann als 412 kW/560 PS starker Supersportwagen LFA. Auch das neue Sportcoupé Lexus RC F, das in diesen Tagen auf der Detroit Auto Show Premiere feiert, wird als RC F SPORT Variante angeboten. Überdies sind alle aktuellen Lexus Modellreihen als F SPORT Versionen verfügbar mit sportiven Designelementen und Fahrwerksoptionen.

[notification type=“notification_warning“ ]Dies ist eine Pressemeldung von Lexus Deutschland[/notification]

Weltpremiere – Lexus RC-F in Detroit auf der NAIAS 2014 – Zur Galerie

 

Mercedes-Benz packt den Hammer aus: S65 AMG

Mit einem Achtzylinder-Turbo im Mercedes-Benz S63 konnte man meine Kollegen schon nachhaltig beeindrucken. Der Fahrbericht von Autor Ralf Bernert lässt klar erkennen, wie überzeugend 585 PS in der neuen S-Klasse antreten. Doch die Krönung des Automobilbaus ist und bleibt der Zwölfzylinder-Motor und weil die S-Klasse nun einmal nicht weniger als „das Beste Automobil der Welt“ sein soll, muss der Zwölfzylinder im Bug des stärksten S aller Zeiten stecken.

630 PS im Mercedes-Benz S65 AMG

Mit Rücksicht auf das Automatikgetriebe sind die Grenzen für Serien-Mercedes derzeit bei 1.000 Nm Kraft gesetzt. Die Leistung des 6.0 V12 Bi-Turbo beträgt 630 PS. Souverän dürfte da eine Untertreibung im Bezug auf die Fahrleistungen sein. Ebenfalls neu und eine Premiere in der S-Klasse wird das Head-Up-Display und ein Touchpad für die Bedienung des Comand-Systems sein. Noch bevor beide Feature im nächsten Jahr in der neuen C-Klasse (W205) zum Serieneinsatz kommen, präsentiert Mercedes beide Highlights in der S-Klasse. Damit bleibt man in Stuttgart dann auch der Idee treu, dass eine S-Klasse immer auch „DER“ Technologieführer im Konzern sein muss. Sportlich um jede Ecke Auch der S65 wird in Serie über das „Magic Body Control“ Fahrwerk verfügen. Bereits im Test mit der neuen S-Klasse als S500 konnte dieses „sehende Fahrwerk“ vollends überzeugen.

Leistungsdaten:

[one_third last=“no“]

PS

630

bei 4.800 bis 5.400 U/min [/one_third] [one_third last=“no“]

Drehmoment

1.000

bei 2.300 bis 4.300 U/min [/one_third][one_third last=“yes“]

0 – 100 km/h

4,3

Sekunden [/one_third] Die Weltpremiere feiert der S65 AMG im November auf der L.A. AutoShow und der Tokyo MotorShow. Bis das Top-Modell der S-Baureihe bei den Händlern steht, wird man indes bis März 2014 warten müssen. Der Grundpreis beträgt 232.050 €.

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Mercedes-Benz S63: Fortsetzung in schnell

Mit Björn habe ich den S 500 in Toronto erlebt. Meist auf dem Rücksitz, häufig fast flach auf dem Rücken. Ich wurde massiert, mit einem heissen Stein gewärmt und lauschte den zarten Klängen einer R&B-Sängerin, die in den Lautsprecher-Boxen der Marke Burmester ein Konzert gab. Ich habe aus der Loge meinen Chauffeur beobachtet, er hob die Hände als wäre er ein Dirigent. Der Mercedes fuhr ohne Eingriffe des Herrn Habegger und der hatte seine Freude daran.

Mercedes-Benz S63 AMG im Fahrbericht

Die Fortsetzung der S-Story, in schnell

mercedes-benz S63 AMG 04 S-Klasse 2014

Nun sitze ich im S 63 und zwar vorn links. Das Steuer in der Hand und anstelle eines R&B-Sounds lausche ich den Tönen eines sehr kräftigen V8-Motors, der mir das Lied von 585-PS singt. Im Geiste sitzt Björn schräg hinter mir, er platziert seine vier Buchstaben auf exklusivem Leder, er schaut zu, wie die Landschaft rund um Salzburg an den Seitenscheiben vorbei fliegt, er bemerkt den sportlichen Antritt des AMG und er würde gern vorn sitzen. Aber das geht jetzt nicht. Ich sitze vorn.

Natürlich wird eine Frage gestellt und später auch beantwortet. Weshalb S 63 und nicht S 500? In Kanada fuhren wir den S 500. Mit allen Feinheiten, mit allen Annehmlichkeiten und natürlich auch mit reichlich Kraft. 455 PS, ein V8 Biturbo sorgt für reichlich Dampf. Und nun 130 PS mehr, 200 Newtometer mehr Drehmoment. Der Preis für diese Unterscheide liegt bei mehr als 40.000,00 Euro. Die Antwort klingt einfach und folgt doch einem klaren Schema: Image.

mercedes-benz S63 AMG 01 S-Klasse 2014

In 4.4 Sekunden auf 100 km/h

Dass der S 63 um eine halbe Sekunde eher die Marke 100 km/h schafft ist spürbar aber nicht immer relevant. Auf der Autobahn, der S 63 auf der linken Spur, dahinter der S 500. Der Schnellere kann in den Rückspiegel lächeln. Umgekehrte Situation. Der Blinker blinkt rechts. Meist sind es Gedankenspiele. „Mein neuer Dienstwagen ist der S 500. Und Deiner? Der S 63. Whow.“ Die Antwort auf die Frage nach dem Unterschied kann aus einer Silbe bestehen: Whow.

Auf Österreichs Autobahnen werden AMGs eingebremst. Vielleicht will man den Passagieren des S 63 die Ruhe und Unaufgeregtheit der Landschaft schmackhaft machen, vielleicht will man auch die Talente der S-Klasse von AMG in entspannter Atmosphäre präsentieren. Das gefällt mir nur in kleinen Dosen. Zu gerne hätte ich den V8 beim Wort genommen. Ihm bei seinem Antritt zugehört, die Newtonmeter bei fast 4.000 Touren gespürt und hätte dabei zugesehen, wie die Berge links und rechts mit 250 km/h an mir vorbei fliegen. Ich hätte das Seitenfenster geöffnet und mir angehört, was der Motor da vorn zu sagen hat. Aber leider geht das nicht, zu teuer, zu nervig, zu unprofessionell. Journalisten halten sich an Regeln, sind Vorbilder, haben immer eine Hand voll Hirn am Gasfuß.

mercedes-benz S63 AMG 07 S-Klasse 2014

Volle Kraft voraus

Nach dem kurzen Intermezzo auf dem Alpen-Highway nun die einspurige Tour. Landstrasse, Dorfstrasse und so viele wunderbare LKW vor der Nase. Ich habe keinen Schimmer ob das Bodenwellen-Radar den 40-Tonner als Mutation einer Unebenheit betrachtet, Fakt ist, hier kann der S 63 gleich mal zur Sache gehen oder besser fahren. Man spricht jetzt von Durchzug, von Elastizität oder von der Beschleunigung aus dem laufenden Betrieb, zum Beispiel wenn ein LKW mit 70 km/h die Sicht versperrt und weiter vorn die Straße so lang und gerade läuft wie ein Band ohne jede Falte. Dann schlägt der Moment des S63. Man nimmt Maß, hält ein wenig Abstand, damit man am Hindernis vorbei schauen kann, wenn nichts außer Mücken und Luft auf der Gegenseite zu sehen ist, werden Gasfuß und Pedal in einer Sekunde eins. Der V8 nimmt das Kommando, „volle Kraft voraus“ entgegen und arbeitet mit Hochdruck. Das Ergebnis mündet mit sehr vielen Umdrehungen, einer sehr eindringlichen Geräuschkulisse und dem immer kleiner werdenden LKW im Rückspiegel. Dass dabei die Insassen des S 63 zunächst hoch konzentriert der Leistungsentfaltung zusehen, dann schnell merken, dass da gerade Physik in konzentrierter Form verabreicht wird und zudem die Sicht da vorn wieder frei ist, macht die S-Klasse von AMG zu einem Auto, das man mit einer Silbe beschreiben kann: Whow.

mercedes-benz S63 AMG 09 S-Klasse 2014

Eine ganz andere Geschichte. Allradantrieb im S 63. Das ist neu und muss getestet werden. Jetzt wissen wir alle, dass es  schon seit Jahren Allrad und AMG als Gemeinschaft gibt. Der G zum Beispiel kann das. Nun also das S. Der schwarze Allradler muss von der Straße, auf weniger festen Boden, aber nicht zu doll mit dem Gelände treiben. Bei der S-Klasse sollte man grundsätzlich nicht über Wattiefe, Böschungswinkel und Rampen sprechen. Wenn AMG die Finger im Spiel hatte, werden schon hohe Bordsteine zum Thema. Allrad und AMG sind eher als Optimierung zur Straßenlage gedacht, mehr Haltung in schnellen Kurven. Trotzdem haben wir den Ernstfall geprobt. Ab in den Wald, rauf auf´s Unterholz. Mit Standardantrieb wäre hier schon Schluss, der S müsste ohne fremde Hilfe Überwintern. Auf allen Vieren jedoch befreit sich der 2-Tonner recht locker und lässig. Ein wenig schütteln, ein wenig lenken und der Viertürer strahlt wieder. Auf der Landstraße haben wir später ein paar Kurven mit Schmackes durchfahren. Der 4Matic gab sich auch keine Blöse. Er lief satt, sauber und sehr stabil über den Asphalt.

Unser Kommentar: „Whow.“

mercedes-benz S63 AMG 08 S-Klasse 2014

Technische Daten:

Hersteller: Mercedes-Benz
Modellname: S63 AMG
Karosserievariante: Limousine Viertürig
Motor: v8 Biturbo-Direkteinspritzer
Getriebe: Siebengang-Speedshift-Wandlerautomatik
Antrieb: 4matic Allradantrieb
Hubraum: 5.461 ccm
Leistung: 585 PS bei 5.500 U/min
Drehmoment: 900Nm von 2.250 bis 3.750 U/min
Von 0 auf 100 km/h: 4.4 Sekunden
Höchstgeschw.: 250 km/h / geg. Aufpreis: 300 km/h
Verbrauch nach Norm: 10.1 Liter / 100 km
CO2-Ausstoß nach Norm: 237 g/km
Testverbrauch:
Räder: VA: 255/45-19  HA: 285/40-19
Leergewicht: 1.970 kg
Länge, Breite, Höhe: 5.157 / 1915 / 1.501 mm
Lustfaktor / max 10 Punkte:  9 von 10
Preis: ab 149.880,50 EUR

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Sternbild: Luxus. Die Helferlein in der neuen S-Klasse

Wer sein Auto nur benötigt um von A nach B zu kommen, der wird die Faszination nicht verstehen, die von einem so komplexen und intelligenten Fahrzeug wie der neue S-Klasse ausgeht. Als „Automobil-Nerd“ versuche ich immer mal wieder eine Brücke zu schlagen, zwischen den Produkten die mich so faszinieren und dem, was andere einfach nur als „Auto“ bezeichnen. Die neue S-Klasse zum Beispiel. Ein Automobil das man als unnötigen Luxus abtun kann. Oder man sieht es mit meinen Augen und lässt sich faszinieren von den besonderen Lösungen die in der Technik des Fahrzeuges umgesetzt wurden.  Frei nach Oskar Wilde will ich nur ein paar Details heraus picken:

„Man versehe mich mit Luxus. Auf alles Notwendige kann ich verzichten.“

Oskar Wilde

21 Stellmotoren für das perfekte Klima

Wir haben uns lange schon daran gewöhnt. Klimaanlagen versorgen uns mit kalter Luft an heißen Tagen und wenn es draußen kalt wird, dann machen wir die Heizung an. Ein dreh am Regler und die Temperatur stimmt. Moderne Klimaanlagen sind wahre Wunderwerke und haben nichts mehr mit den Heizbirnen eines VW-Käfers gemeinsam.  Um in der neuen S-Klasse für Fahrer und Beifahrer die Temperatur getrennt zu regeln und zusätzlich einen Unterschied für den jeweiligen Fußraum machen zu können, arbeiten mehrere Motoren zusammen um die Luftströmung durch vier Luftmischräume zu steuern. Die Füße wärmer, den Kopf kühler, beim Beifahrer andersherum und für die Rücksitzbank noch mehr Wärme als für die Passagiere vorne? Alles machbar in der neuen S-Klasse. Dank 21 unterschiedlicher Stellmotoren bekommt jeder Sitzplatz genau das Klima, dass er sich wünscht.

54 Stellmotoren in den Sitzen

Für den perfekten Sitzkomfort sind sogar noch mehr elektrische Helferlein notwendig. Alleine für die elektrische Verstellung der Sitz in der ersten Reihe werden 18 elektrische Antriebe benötigt. Dazu kommen die Motoren für die Ventilation der Sitze und bei Sitzen mit Massagefunktion sind 14 über Magnetventile gesteuerte pneumatische Druckkammern vorhanden. Und natürlich wird auch das Lenkrad per Elektromotor in die richtige Position gebracht.  In Summe arbeiten also alleine 54 elektrische Helferchen in der ersten Reihe.

Alle elektrisch

Der erste Wagen mit elektrischen Fensterhebern war 1941 ein Lincoln in den USA. Seitdem haben wir uns daran gewöhnt, die Scheiben nicht mehr Hand herunter zu kurbeln. Der Luxus einer S-Klasse umfasst daher viel mehr als nur elektrische Fensterheber. Die Türen werden per Elektromotor nahezu lautlos in das Schloss gezogen und verriegelt. Die Heckklappe öffnet und schließt elektrisch und ebenso leise. Die Außenspiegel klappen elektrisch an und selbst der Gurt wird per Elektromotor an die Insassen (Rücksitzbank) heran geführt. Elektrische Sonnenrollos in den Seitenscheiben und der Rückscheibe bewegen sich auf Knopfdruck. Und selbst das 24 Lautsprecher umfassende Burmester-High-End Soundsystem besitzt Elektromotoren um die Hochtöner in den Spiegeldreiecken zu bewegen.

Insgesamt sind es über 100 elektrische Helferlein, die den Insassen der neuen S-Klasse das Leben besonders angenehm machen wollen.

Notwendig ist das nicht, aber frei nach Oscar Wilde: Auf das notwendige kann ich verzichten, auf den Luxus aber nicht.

 

 

 

Neue S-Klasse S 300 Bluetec Hybrid

500 Nm schon bei 1.600 Umdrehungen, 240 km/h Höchstgeschwindigkeit und dennoch Effizienzklasse A+. Mercedes-Benz zeigt mit der neuen S-Klasse was machbar ist, wenn man einen sparsamen kleinen Dieselmotor und einen Elektromotor zusammen in die luxuriöse neue S-Klasse setzt.

Geiziger Schwabe – der S 300 Bluetec Hybrid im Fahrbericht

Mercedes gibt einen kombinierten Verbrauch von 4.4 Liter Diesel auf 100 Kilometer an, was allerdings  noch wesentlich beeindruckender ist, zumal es anders als der Verbrauch sofort zu erleben ist, ist die Stille beim los fahren. Nun ist die neue S-Klasse auch als 500 nicht laut, aber ganz egal wie gut ein Motor gedämmt ist – es sind immer Geräusche und minimale Vibrationen vorhanden. Anders beim anfahren mit einem Elektromotor.

Es dauert allerdings nicht lange und dann eilt der 2.1 Liter große Vierzylinder-Diesel dem 20 kW starken E-Motor zur Hilfe. Auch wenn der E-Motor vom Fleck weg mit 250 Nm Kraft glänzen kann, sobald der Fahrer den Wunsch nach Beschleunigung verstärkt, es bergauf oder der Energiespeicher zu Ende geht – kommt der bekannte 204 PS Dieselmotor zu seinem Einsatz.

The new S-Class. Press Drive, Canada 2013, Die neue S-Klasse. Pressefahrvorstellung in Kanada, 2013

Faszinierend am gesamten Paket ist in erster Linie nicht die Laufruhe mit der nun auch ein Vierzylinder-Diesel in der S-Klasse glänzt, es ist diese nahtlose Zusammenarbeit von beiden Prinzipien. Diesel an, Diesel aus, segeln, mächtig schieben, rekuperieren, gleiten per E-Motor  – alle diese einzelnen Funktionen gehen für den Fahrer fast unbemerkt Hand in Hand. Und alles was man tun muss, ist wie bisher per Gaspedal und Bremse die Befehle an das Auto zu geben, die man für notwendig erachtet.

S 300 bluetec Hybrid energy flow

Von der ganzen technischen Raffinesse unter dem Blech bekommt man als Fahrer kaum etwas mit, sicher – wenn sich die S-Klasse im Elektromodus in Bewegung setzt, oder wenn man auf einem Parkplatz rein elektrisch rangiert, dann kommt man nicht umhin sich immer mal wieder zu wundern, wie leise das alles von statten geht. Aber sobald man in Fahrt ist, die Geräusche von der Straße die Oberhand gewonnen haben, hört man auch in der V8-Variante der S-Klasse nichts vom Motor. Der Hybrid unterscheidet sich hier nicht von seinem großen Bruder. Ob der 500 Nm starke Diesel gerade läuft oder nicht, das erkennt man im Reisetempo nur noch an der Anzeige im Display.

S 300 bluetec travelling reise

In 7.4 Sekunden auf 100 km/h ist möglich – doch der große Reiz des S 300 Bluetec Hybrid ist der Balanceakt am Gaspedal. Sobald man einen Hybrid fährt, erwacht der innere Ehrgeiz den Verbrauch durch möglichst viel elektrische Fahrt zu minimieren.

Auf meiner Testrunde in Kanada waren es 4.4 Liter (Schnitt)  auf einer 25 Kilometer langen Testrunde über Landstraßen, Highway und einer kleinen Stadtdurchfahrt. Da der Tag extrem sonnig und heiß war, hielt sich der Ehrgeiz in Grenzen und anders als der Journalist der am Vortag bei Regen und bewölktem Himmel ohne Klimaanlage fuhr – war bei meiner Runde die Klimaanlage mächtig am arbeiten. Dazu die Sitzlüftung (excellente Kühlung!). Das Radio und die Massage-Funktion der Sitze – ohne diese zusätzlichen Verbraucher hatte der Kollege am Vortag sogar 3.5 Liter als Schnitt heraus gefahren.

Im Alltag dürften die Verbrauchswerte um die 6 Liter liegen, auch wenn das 1.6 Liter über dem Normverbrauchswert von 4.4 Liter liegt, ein mehr als beeindruckender Wert.

Und doch – es gibt auch einen Mangel am S 300 Bluetec Hybrid: Derzeit gibt es das neue „Magic Body Control“ Fahrwerk nicht für diese Motorisierung. Selbst wenn die Airmatic perfekt arbeitet, dieses neue „sehende Fahrwerk“ ist einfach genial.

Derzeit ist der S 300 Bluetec Hybrid, der mit seinen 4.4 Liter im Normverbrauch glänzt und eine A+ Einstufung in der Effizienzklasse bietet, noch nicht im Konfigurator für Neuwagen gelistet. Sein größerer Bruder, der S 400 Hybrid, der den E-Motor mit einem 306 PS V6-Benziner kombiniert steht für 85.204 € in der Preisliste.

S 500 Plugin Hybrid unter 3 liter

Mit besonderer Spannung erwarte ich den S 500 Plug In Hybrid, der auf der IAA 2013 seine Premiere feiern wird. Anders als sein S 500 Namensvetter wird der S 500 Plugin Hybrid jedoch keinen V8-Benzinmotor erhalten, sondern einen V6-Benziner der mit einem kräftigen Elektromotor (~72PS) kombiniert wird und dank größeren Batterien deutlich länger rein elektrisch (~30 Kilometer).  Im NEFZ-Verbrauchsmodus wird das die erste Luxuslimousine mit einem 3 vor dem Komma sein. Schöne neue Welt!

S 500 plugin Hybrid Ladestation

 

 

 

Technische Daten – Neue S-Klasse von Mercedes-Benz

Zum aktuellen Fahrbericht der neuen S-Klasse, hier lang [klick]

S 350 BlueTEC lang S 500  lang S 400 Hybrid lang
Verkaufsstart: 2013  2013  2013
Motortyp: Sechszylinder V-Motor 72°, Common-Rail, Dieseldirekteinspritzung,Abgasturbolader,

DOHC, Aluminium Motorblock

Achtzylinder V-Motor 90°, Benzindirekteinspritzung,BiTurboAufladung, Wasser-Ladeluft-Kühlung, Aluminium Motorblock, DOHC, Aluminium Zylinderköpfe, Silitec-Laufbuchsen V6-Benzinmotor 60°, PiezoDirekteinspritzung,BiTurbo-Aufladung, WasserLadeluftkühlung, Magerschichtbetrieb
Hubraum in ccm³: 2.987  4.663  3.498
max. Leistung bei min-1: 190 kW / 258  PS – 3.600 U/min  335 kW / 455 PS bei 5.250 – 5.500 U/min 225 kW / 306 PS bei 6.500 U/min
max. Drehmoment bei min-1: 620 Nm bei 1.600 bis 2.400 U/min  700 Nm bei 1.800 bis 3.500 U/min 370 Nm bei 3.500 bis 5.250 U/min
Elektro-Motor kW  –  20 kW
Elektro-Motor Nm  –  250 Nm
Antriebsart, serienmäßig: Heckantrieb  Heckantrieb  Heckantrieb
Antriebsart, optional:  –  –
Getriebeart, serienmäßig: 7-Gang Wandler  7-Gang Wandler  7-Gang Wandler
Getriebeart, optional:  –  –
Leergewicht: 1.975 kg  2.015 kg  1.945 kg
maximale Zuladung: 715 kg  715 kg  685 kg
Beschleunigung 0–100 km/h: 6,8 Sek  4,8 Sek  6,8 Sek
Höchstgeschwindigkeit Hersteller: 250 km/h abgeregelt  250 km/h abgeregelt  250 km/h abgeregelt
Höchstgeschwindigkeit GPS Messung:  –  –
Kraftstoffverbrauch auf 100 km (kombiniert): 6.0 l / 100 km Diesel  9,1 l / 100 km Super 6,8 l / 100 km Super
CO2-Emission, kombiniert: 158 g/km  213 g/km  159 g/km
Abgasnorm EU 6  EU 6  EU 6
Effizienzklasse:  A  D  A
cW-Wert:  0,24  0,27  0,26
Stirnfläche:  –  –  –
Testverbrauch: min nicht ermittelt  nicht ermittelt  nicht ermittelt
Testverbrauch: max nicht ermittelt  nicht ermittelt  nicht ermittelt
Testverbrauch: Schnitt nicht ermittelt  nicht ermittelt  nicht ermittelt
Tankinhalt:  70l – 8l Reserve  80l – 8l Reserve  70l – 8l Reserve
Bereifung: Basis: 245/55-17  245/45 VA – 275/40 HA 19 Zoll  Basis: 245/55-17
Garantie: 2 Jahre Garantie  2 Jahre Garantie  2 Jahre Garantie
Basispreis: 85.323,00 €  107.635,50  104.601,00 €

 

S500 Heck - Leuchten design_2

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Neue S-Klasse – Fahrbericht

Der Gedanke, sich bei 30° Außentemperatur eine Hot-Stone-Massage auf dem Fahrersitz der neuen S-Klasse zu gönnen, ist in der Tat ausgefallen.  Dabei spielen die 30° Außentemperatur in der Welt der wohl umsorgten Passagiere der neuen S-Klasse sowieso keine Rolle mehr. Also rein in das Menü, Sitzkomfort, Massage, Hotstone — während ich mich eigentlich um meinen Rücken kümmern wollte, fällt mir im Augenwinkel das besorgniserregende schaukeln das vorausfahrenden Fahrzeugs auf. Ein Kleinwagen rumpelt gerade über die bedrohlich wirkenden Verwerfungen eines Bahnüberganges, nur wenige Meter vor uns. Kurzer Blick auf den Tacho: Bremsen? Nein – denn wer bei dieser Geschwindigkeit nun bremst, der lässt den Wagen vorne eintauchen und der Federweg für diese fiese Stolperfalle wäre nochmals verkürzt. Also innerlich auf den heftigen Rumpler einstellen – Kopf zwischen die Schultern packen – Augen zugekniffen.

Aber   – nichts passiert.  Die neue S-Klasse bügelt diese fiese Form der Asphalt-Verwerfungen einfach weg.  Was uns die Ingenieure später auf einer speziell präparierten Teststrecke zeigen wollten, konnte ich ungewollt, selbst erfahren.

Vorstellung Mercedes-Benz S500

Arbeitsplatz oder Wellness-Oase?

S-Klasse Testfahrt Hofeinfahrt

Magic Body Control haben die Schwaben dieses Wunderwerk der Fahrwerkstechnik genannt. Vermutlich ist die exzessive Nutzung der Anglizismen („Magic Body Control“ ist nur eine von vielen feschen englischen Wortschöpfungen in der Aufpreisliste) das kleinere Übel, ich mag mir nicht vorstellen, wie das „magische Karosserie-Steuerungssystem“ wohl auf schwäbisch klingen würde. Magic Body Control sorgt also dafür, dass man von den übelsten Straßen dieser Welt, kaum mehr mitbekommt, als die heftigen Karosseriebewegungen der Fahrzeuge um einen herum.

S-Klasse neu in fahrt von schräg hinten

Die Straße mit anderen Augen sehen

Mercedes-Benz hat dem Fahrwerk Augen mit auf den Weg gegeben. Nun  können die Dämpfer-Elemente etwas, was bislang einzigartig ist. Nicht nur in der Luxusklasse. Sondern im Fahrzeugbau ganz generell. Oberhalb des Innenspiegels sitzt eine Stereokamera die ständig die nächsten 15 Meter vor dem Fahrzeug im Blick hat und ganz genau erkennt, was an Schlaglöchern und Bodenwellen auf das Fahrzeug zukommt. Und aus dem was diese Kamera sieht, den aktuellen Daten über Fahrzustand, Beladung, ect., errechnet das System die optimale Taktik für die Feder-Dämpfer-Elemente. So kann es bewusst ein Rad belasten oder entlasten oder für den Bruchteil einer Sekunde die Dämpfung extrem weich einstellen, so dass die folgenden Asphaltverwerfungen einfach geschluckt werden. Das Ergebnis dieser Technik ist schlicht sensationell.

S-Klasse am See

Hot-Stone – Massage für die Prinzessin auf der Erbse

Nachdem sich meine erste Faszination für das Fahrwerk gelegt hatte, war klar – jetzt muss ich diese Hot-Stone Massage ausprobieren. Meine Erfahrung mit Massage-Systemen im Auto war bisher eher durchwachsen. Frei nach dem Motto: „Da bewegt sich etwas am Rücken, aber eine Massage ist etwas anderes“.  Insgesamt vierzehn (14!) einzeln gesteuerte Luftkissen und eine speziell ausgelegte Sitzheizung sorgen für eine Massage, wie ich diese nie zuvor in einem Auto erleben durfte. Und überhaupt diese Sitze. Während man gutes Sitzgestühl in vielen Autos findet, ist das, was Mercedes-Benz in der neuen S-Klasse anbietet, einfach nur die Krönung im Automobilbau. Zusammen mit dem gegen Aufpreis (und diese Aufpreisliste ist lang!) erhältlichen Sitzkomfort-Paket für Fahrer und Beifahrer wird aus der S-Klasse eine rollende Oase die selbst verwöhnten Zeitgenossen ein fürstliches Angebot zuteil werden lässt.

S-Klasse Chaffeurssitze

Der Testwagen:

Modellbezeichnung: Mercedes-Benz S500
Fahrzeugklasse: Luxus-Limousine
Verkaufsstart: Ab 20.Juli
Leistung: 455 PS

Basispreis:

107k € 

 

S-Klasse Rücksitze Chaffeurssitze

Auf dem Weg zum autonomen fahren

Schmerzlich aber fakt: Der deutsche Markt ist für die neue S-Klasse nicht der wichtigste. Auch wenn das Flaggschiff der Stuttgarter mit dem Herzen deutscher Ingenieurskunst gezeichnet wird, gekauft wird die neue S-Klasse vor allem in Nord-Amerika und Asien.

S-Klasse Rückansicht

Selbst fahren – oder fahren lassen? 

Die S-Klasse kann nicht nur diese zwei, sondern drei (!) Disziplinen. Aktives selbst fahren, gerne auch über lange Strecken – dabei ermüdungsfrei durch die Unterstützung von vielen Helferlein. Entspanntes „fahren lassen“ auf dem optionalen Chaffeurs-Sitz hinten rechts mit einer fast waagrechten Sitzposition und ausgestreckten Beinen. Oder das teil autonome fahren im Umfeld urbaner Ballungsräume.

Neu in der S-Klasse ist zum Beispiel die „Distronic Plus mit Lenk-Assistent und Stop&Go Pilot„. Im Stau orientiert sich dieses System am Vordermann und ermöglicht ein Teil-Autonomes fahren. So dass man auch als Freund des selbst fahren in diesen nervigen Situationen von einem Assistenten entlastet wird. Was sich erst einmal geisterhaft anhört und nach Entmündigung riecht, stellt sich schnell als echter Gewinn im Bereich Komfort und Sicherheit heraus.

S-Klasse Rücksitzbank beide Plätze

Assistenzsysteme und passive Sicherheit

Überhaupt ist diese neue S-Klasse vollgestopft mit elektronischen Helfern und Insassen-Schutzsystemen. Einige der Assistenz-Systeme hatte ich vor einiger Zeit bereits vorgestellt. [klick]

Besonders gespannt war ich auf den Gurt-Airbag für die zweite Reihe. Ein Gurt der sich aufbläst und so mit mehr Kraft auf den Oberkörper einwirken kann, oder – andersherum gesagt: Je breiter der Gurt, desto geringer sind die Kräfte die auf die Stellen des Körpers einwirken, sobald es zu einem Unfall kommt. Also zum Beispiel die Rippen und der Thorax. Der „Beltbag“ bläst sich auf die bis zu dreifache Breite des herkömmlichen Gurts auf und vermindert dadurch die Risiken von schweren Verletzungen. Damit der Gurt perfekt sitzt und man das anschnallen auch in der zweiten Reihe nicht „vergisst“ – fahren zudem die Gurtschlösser ein paar Zentimeter heraus und sobald der Gurt darin steckt, wieder zurück.

S-Klasse S500 V8 Motor

Man sitzt perfekt – man wird perfekt umhütet und im Falle eines Knalles, sorgen clevere Lösungen für den maximalen Schutz.

Was fehlt? Ganz klar – der Sound.  Der gefahrene S500 mit seinem 455 PS starken V8-Motor ist akustisch nicht als Verbrennungsmotor wahr zu nehmen. So lange man nicht brachial die gesamte Leistung vom Start weg abruft, säuselt der 4.7 Liter große Achtender einfach nur dezent und für die Passagieren unhörbar vor sich hin.

S-Klasse Fahrer dürften aus dem gröbsten heraus sein und üblicherweise wird die große Limousine sowie so geleast, so spielt die Anschaffung der teuersten Option in der Aufpreisliste auch nur eine untergeordnete Rolle:

S-Klasse burmester Lautsprecher Türe vorn

7.497 € extra,  für den reisenden Konzertsaal

Vergleicht man zudem die Anschaffungskosten der Burmester High-End 3D-Soundanlage mit dem Portfolio des Herstellers für den Einsatz zu Hause, so entspricht das aus 24 Lautsprechern, 24-Verstärkerkanälen und einer gesamt Leistung von 1.540 Watt antretende System eh einem Super-Schnapper. Und auch wenn ich kein audiophiler Freund mit besonderen Talenten bin, was da an Klang heraus kommt, wenn Alicia Keys schreit: „This Girl is on Fire“. Das ist pures Gänsehaut-Feeling.  Oder wenn Satchmo sein „I’m in Heaven“ kehlig durch die 24 Lautsprecher jagt, dann ist Konzert-Feeling pur angesagt.

„Man, if you still have to ask, what #sclass means, shame on you!“

Konzertfeeling, Sitzkomfort weit oberhalb jeder Business-Class die man sonst so findet. Ein säuselnder Motor der sich, gestützt durch die Kraft die er in jeder Lebenslage bietet, charmant zurück hält.  Und ein Fahrkomfort der seines gleichen sucht.

Die Ingenieure bei Mercedes-Benz hatten es nicht leicht. Der Markel-Claim vom „Besten oder nichts“ dürfte die Verantwortlichen noch einmal unter mehr Druck gesetzt haben, als dies bei der Entwicklung einer neuen S-Klasse von Anfang an üblich ist. Doch, nur unter Einsatz von Druck und Hitze entstehen Diamanten.

 

Technische Daten & Detailfotos

Mehr zu den effizienten S-Klasse-Modellen, in Form der S-Klasse Hybrid, dann in den kommenden Tagen!

S 500 Plugin Hybrid Zukunftsmusik

 

 

 

 

* = folgt in kürze  -  Text & Foto: Bjoern Habegger 2013

 

 

 

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