Stolz und Vorurteil: Erster Test des VW Golf Variant 1.5 TSI

Stolz und Vorurteil

Erste Fahrt im VW Golf Variant 1.5 TSI Evo. Aus zwei Blickwinkeln.

Erster Teil: Das Vorurteil

Golf Variant? Echt jetzt? Spießiger und spaßbefreiter habt Ihr es gerade nicht bei mein-auto-blog? Bjoern hat doch erst vor ein paar Tagen hier mit einem posiert, da zumindest als schneller R. Und jetzt der Allerweltskombi. Gute Nacht, ich leg mich hin.

Zweiter Teil: Der Stolz

Ein herrlich befreiendes Gefühl. Wenn man tun und lassen kann, worauf man Lust hat. Nicht unbedingt finanziell, aber befreit vom Geltungsdrang. Zudem hat die richtige Portion Sport (nicht zu viel, nicht zu wenig) dafür gesorgt, dass der Rücken noch nicht zwickt. Sollen also ruhig die Nachbarn in der Reihenhaussiedlung Tiguan fahren. Hohes Sitzen, entweder weil man muss (der Rücken!) oder mag (das Image). Oder Passat. Weil man halt Größe zeigt, auch wenn die Kinder schon aus dem Haus sind. Dass dabei ein halber Meter unnützer Platz im Fond ständig leer um Kurven gewuchtet wird: Egal!

„Sag doch einfach, wir fahren Golf!“ – dieser stilbildende Satz eines früheren VW-Werbespots passt wunderbar in die Jetztzeit. Der Golf hat seine Auffrischung bekommen. VW „demokratisiert“ man wieder, diesmal „innovative Technologien“. Was aber auch bedeutet, dass man sich nicht mehr nach oben orientieren muss.

Haken wir kurz die neuen Stoßfänger an Front und Heck ab, drücken bei den modellabhängigen Pseudo-Endrohrblenden beide Augen zu und notieren LED-Leuchten an beiden Enden des 4.567 Millimeter langen Variant: Hinten ab Werk, vorne gegen Aufpreise ab 1.085 Euro, je nach Version. Der getestete Highline hat sie serienmäßig, weitere 930 Euro kostet die adaptive Steuerung.

Jetzt aber rein: So richtig neu wird der Golf mit seinem Update erst, wenn man fleißig Kreuzchen auf dem Bestellzettel macht. Ach so, ´tschuldigung , es muss natürlich Eingabemaske heißen. Der Golf wird ja jetzt digital.

Das Active-Info-Display zieht in ihn ein: 510 Euro für großes Kino hinter dem Lenkrad. Dann nämlich, wenn man die unzähligen Anzeigemodi links liegen lässt und sich die Navigationskarte zwischen Tacho und Drehzahlmesser legt. Schneller Überblick, ohne dass das Auge zu lange von der Fahrbahn blickt. Rechts daneben die ganze Sache nochmal in groß.

Im neuen „Discover Pro“-Navigationsmodul. 9,2 Bildschirmdiagonale und einer State-of-The-Art-Auflösung des Displays. Neu sind ein konfigurierbarer Home-Bildschirm und eine Gestensteuerung. Die funktioniert nur in einigen Menus (z.B. bei der Auswahl eines Radiosenders oder eines Musikalbum-Covers), das aber nur manchmal. Also ist sie verzichtbar. Verzichtet haben die Wolfsburger aber leider auf den Drehregler für die Lautstärke. Das ist unnötig kompliziert. Also auch etwas Neues: Das erste Mal gilt bei einem VW: Die Funktion folgt der Form.

Unter der Haube des Testwagens findet sich ein neuer Motor wieder: Der 1.5 TSI mit 110 kW/150 PS löst in einigen Wochen den gleich starken 1.4 TSI ab. Und empfiehlt sich als erste Wahl für den Golf Variant-Kunden. Genügend Kraft in allen Lebenslagen, ein ruhiges Laufgeräusch und ein akzeptabler Verbrauch von knapp über sieben Litern auf 100 Kilometern laut Bordcomputer machen ihn zur Empfehlung. Wenn es etwas mehr sein darf.

Dass der neue TSI bei hohen Drehzahlen seine Stimme deutlich erhebt, dürfte die Zielgruppe nicht stören. Ist man dem Dynamikwahn doch längst entwachsen. Und ruht in sich. Da freut man sich lieber über die feinen neuen Technikbausteine im Innenraum, bei denen sogar der Schwiegersohn staunt. Dass der dunkelblaue Variant auf dem Supermarkt-Parkplatz nebenan mit seinem „Gebäudereinigung Potzblitz“ Aufkleber nicht weniger aufregend aussieht als der eigene? Mehr Genugtuung als Hindernis.

Technische Daten, Volkswagen Golf 1.5 TSI

Hubraum 1.498 ccm
Zylinder 4 in Reihe
kW / PS 110 / 150 bei 5.000 – 6.000 U/min
Max. Drehmoment 250 Nm bei 1.500 – 3.500 U/min
Beschleunigung 0-100 km/h 8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 218 km/h
NEFZ-Verbrauch kombiniert 5,1-5,2 Liter / 100 km
Bordcomputer-Verbrauch 7,2 Liter / 100 km
Grundpreis Noch nicht bekannt

 

 

 

 

Text und Fotos: Bernd Conrad

Erster Test: Lexus GS300h

Minor Chance

Tempo 190 maximal. In einer Business-Limousine. In Deutschland. Man mag alleine nach dem kurzen Blick auf das Datenblatt heftig mit dem Kopf schütteln und die Lexus-Verantwortlichen fragen, was habt ihr euch dabei gedacht? Mal ernsthaft. Dabei kann diese Limousine etwas, was vielen anderen Autos heute abgeht. Aber sind 190 km/h nun zu wenig? Ein erster Fahrbericht nach dem kleinen Facelift des 2016er Modells soll Klarheit bringen. 

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Lexus GS300h im Fahrbericht

„Minor Change“ nennen die Verantwortlichen die Anpassungen am Lexus GS für das 2016er Modelljahr. Minor Chance beschreibt Chancen der japanischen Premium-Limousine auf dem deutschen Markt. Auf jedem anderen Flecken dieser Welt, allen voran in den USA, trumpft die Edel-Limousine von Toyotas Premiumtochter massiv auf. Lexus bietet den deutschen Kunden zwei Varianten des GS an, beides Hybride. Einmal 223 PS stark, einmal 345 PS. Ausgerechnet das schwächere Modell demonstriert die feine Stärke des Lexus GS. „Nerv nicht!“

Da nervt nix

Gefühlvoll anrollen, rein elektrisch. Der 143 PS starke E-Motor schiebt die locker 1.7 Tonnen schwere Limousine ganz unspektakulär an. Mangels einer größeren Batterie (1.3 kWh) endet der CO2-arme Vortrieb jedoch binnen weniger Augenblicke. Der 2.5 Liter Vierzylinder Atkinson-Benziner schaltet sich fast unmerklich zu. Gerade hier liegt die Stärke des Lexus-Setups. Motor an, Motor aus – davon spüren die Insassen nichts. Allenfalls der mangelnde Zug wirkt erst einmal ärmlich. Unpassend zur Größe der Limousine. Unpassend zum wenig zurückhaltenden Auftritt des Japaners.

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Teuflisch grinsen? Eher „in sich ruhen“ …

Bei den optischen Veränderungen kommen selbst ausgebuffte Auto-Journalisten an ihre Grenzen. Was genau hat Lexus am 2016er Jahrgang des GS verändert? Signifikant? Gar nichts. Es sind Details in den Gesichtszügen. Dabei bleibt der GS mit seinem derben Diabolo-Kühlergrill erst einmal ein Freund des weniger dezenten Erscheinungsbildes. Technisch wertvoll wirkt das Design der Frontscheinwerfer mit den LED-Elementen. Wer auf die Details schaut, der bekommt am Premium-Lexus eine Sondervorstellung geliefert.

Im Innenraum wirkt die Verarbeitung erneut besser, deren Finish langsam auch in Ingolstadt für Bewunderung sorgen dürfte. Sicher, klick,klick,klack flüstern die Drehschalter im Lexus noch immer nicht. Aber die ganzen anderen Details stimmen. Weich geschäumt, nahtlos genäht, schmale Fugen – robuster Unterbau. Dazu passt das neue 12.3 Zoll große (Format: 24:9) Display für das Multimedia-System (Entertainment und Navigation) in der Mittelkonsole. Mit einer besseren Auflösung gefällt die Darstellung. Zackig schnell reagiert das System auf Eingaben des Fahrers. Der Joystick zur Bedienung ist noch immer ein wenig „anders“ – aber anders muss nicht schlechter sein.

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Kultur vs. Dynamik

Die Stärke des Lexus GS liegt in seiner Ausgewogenheit. Kultiviert rollt er über Teerflicken, stressfrei beschleunigt er auf die Autobahnauffahrt. Die ersten Test-Kilometer im neuen Jahrgang haben wir in Spanien zurückgelegt. Hier sind Tempo 120 auf der Autobahn vorgegeben und auf Landstraßen sollen 90 km/h ausreichen. Der Lexus GS fühlt sich dabei wohl. Locker zoomen sich E-Motor und Benziner über die Tempo 100, völlig ruckfrei dank der cleveren e-CVT.

Eine stufenlose Automatik ist immer eine Herausforderung. Vor allem für den deutschen Auto-Journalisten, denn der ist bekannt für seine Abneigung gegenüber dem gefürchteten Gummiband-Effekt, den diese Technik vorhält. Auch der Lexus GS kann sich „überstrapaziert“ anfühlen. Grobe Gaspedal-Akrobatik zahlt der GS300h mit aufbrummender Vierzylinderakustik zurück. Während sich der Saugmotor unwirsch in die Drehzahlregionen rund um 4.500 Umdrehungen aufschwingt und dabei die Komfortzone seines Atkinson-Cycle verlassen muss, wandert die Tachonadel – asynchron zum Sound – in die Höhe. Es gibt nur ein Heilmittel dagegen: Gefühl. Viel Gefühl am Gaspedal.

Wer sich selbst entschleunigt, der erlebt die Stärke des Gesamtkonzeptes. Ein recht starker E-Motor, ein kaum stärkerer Benziner und verbunden wird das alles über ein Planetenradgetriebe. Vorteil und Nachteil in einem Paket. Die ruckfreie Kombination aus „Boosten“ und Rekuperieren aus dem ständigen Wechsel der Antriebsvarianten stehen dem eingeschränkten Übersetzungsverhältnis entgegen. Tempo 190? Dem deutschen Fuhrpark-Manager schwer zu vermitteln. Dabei werkeln doch 223 PS Systemleistung im Lexus GS300h.

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4.4 Liter auf 100 km

Der NEFZ-Wert von 4.4 Litern Benzin auf 100 Kilometern klingt nach einem Fabelwert. Bei einer betont gelassenen Testrunde sind wir auf 4.8 Liter gekommen. In einer Benziner-Limousine mit knapp 1.8 Tonnen! Eindrucksvoller kann man die Effizienz der Hybrid-Idee nicht darstellen. Wer sich vom Hybrid-Stil des GS300h nicht völlig einbremsen lässt, der wird in einer entschleunigten Welt dennoch kaum über 7 Liter kommen. Klingt nach viel zu viel – im Vergleich zum NEFZ-Wert – betrachtet man jedoch das ganze Paket, dann sind das absurd gute Werte.

Denn der Lexus ist brutalst komfortabel. Er packt seine Insassen in Watte. Gut gedämpft geht die Hektik der Welt am Lexus vorbei. Das Fahrwerk verwöhnt mit einer präzisen Vorstellung. Die erneut gesteigerte Steifigkeit der Karosse spürt man im Alltag in Form einer Solidität, die einen an die Schwaben der 70er Jahre erinnert.

Ein feinnervig klingendes Soundsystem von Audio-Experten Mark Levinson lässt sich ebenso ordern wie die Technik-Gadgets, die man in dieser Preisklasse erwartet. Ein Head-Up Display mit feiner Auflösung und guter Grafikgestaltung. Eine 3-Zonen Klimaautomatik mit einer Belüftungs-Logik für den Innenraum. Über die Sitzplatzerkennung nimmt die Klimaanlage wahr, welche Plätze besetzt sind und fokussiert sich auf die Insassen. Natürlich verfügt der Lexus über LED-Scheinwerfer. Natürlich gibt es einen Fernlicht-Assistenten. Einen Bremsassistenten, der mit der Hilfe von Radarsensoren und einer Kamera auch Fußgänger erkennt und das Risiko von Unfällen massiv reduziert.

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Fazit: Irgendwie so schwäbisch

Man sollte eigentlich den verantwortlichen Ingenieur in den Arm nehmen, ihm auf die Schultern klopfen und erklären: Ihr seid die neuen „Schwaben“. Nicht nur wegen der Bescheidenheit beim Top-Speed. Nein, eher weil Lexus heute etwas kann, wofür früher „der Daimler“ bekannt war. Ein beruhigendes Auto bauen. Ein Auto, das einen im Alltag weder mit Hektik noch mit falschen Versprechen nervt. Komfortabel und leise. Und geizig beim Verbrauch obendrein.

Im Falle der Hybrid-Limousine GS300h hilft aber dieses Talent leider auch nicht weiter. Vor allem der Bundesmichel im Leasingrausch wird auch diesen GS meiden wie der Schwabe die Prasserei. Eigentlich schade.

Der Fahrzeugschein für den Lexus GS300h

Verkaufsstart:  Sofort
Basispreis:  Ab 47.100 €
Motorleistung:  223 PS (Kombiniert)
Antrieb und Getriebe:  Stufenlos (e-CVT)
Beschleunigung:  9 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 – 5,0 (je nach Variante F-Sport ect.)
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.880, 1.840, 1.455, 2.850 mm

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Alle Fotos: Lexus

Test: Seat Leon ST Cupra 280

Das Renn-Laster

Sie sind Familienmensch? Sie wollen jedoch zum Transport von Kind und Kegel keinen SUV oder Van? Brauchen aber trotzdem Platz und Leistung, weil sie meistens zu spät dran sind, um die eigene Brut noch rechtzeitig vor Kindergarten oder Schule abzusetzen? Seat hat da was für Sie, den Leon ST Cupra. Was das ist? Ein fünftüriger Kombi mit mächtig Schmalz unter der Haube. Doch Leistung allein ist ja bekanntlich heute schon lange nicht mehr alles. Denn kann der kompakte Lademeister auch Fahrspaß? Um das herauszufinden, sind wir genau dorthin gereist, wo deutsche Familien im Sommer eben so sind: nach Mallorca.

Fahrbericht 31 seat leon cupra st

ST macht den Leon geräumig, Cupra schnell

Ach ja, Kombis, ein wenig Wehmut kommt auf. Denn früher, als gefühlt noch alles besser war, da hat diese Fahrzeuggattung Generationen von Familien in den Urlaub, zu den Großeltern oder ins Wochenende gebracht. Mercedes-Benz machte mit dem T-Modell den Kombi dann irgendwann edel und Audi mit den Avants hübsch. Und heute? Ist der Kombinationskraftwagen hauptsächlich ein europäisches Phänomen. Amerikaner finden Autos mit nahezu senkrechter Heckklappe und Ladefläche im Innenraum mittlerweile spießig und die kaufwütigen Chinesen wollen lieber eine Limousine mit Beinfreiheit im Fond statt Laderaum im Heck. Allen Völkern gemein ist aktuell nur die Liebe zum Sport Utility Vehicle. Man muss den Spaniern also dankbar sein, dass sie mit dem Seat Leon ST Ende 2013 nicht nur einen wirklich ansprechenden Kombi auf den Markt gebracht haben, sondern Anfang 2015 mit dem ST Cupra auch noch einen richtigen Rennlaster nachgeschoben haben.

Gute Mischung: 1.470l Ladevolumen und 280 iberische Pferdestärken

Doch um wirklich herzhaft mit dem Cupra Kombi racen zu können, muss man etwas genauer in die Preisliste schauen, denn zwischen einfach-nur-zügig-sein und ich-bin-ein-Sleeper-mit-1.470-Liter-Gepäckraum liegen ein paar entscheidende technische Details und mindestens 5.000 Euro, die vom Finanzvorstand im Familienrat erst einmal freigegeben werden müssen. Doch der Reihe nach. Der Spaß beginnt beim Seat Leon ST Cupra 265 mit 32.950 Euro. Wie der Name schon verrät, stehen (meistens) Mann und (seltener) Frau dann 265 PS zur Verfügung. Wir wollen auf diese Variante jedoch gar nicht näher eingehen, denn ihr Verkaufsanteil liegt bei unter 10%. Der Rest greift gleich zur 280 PS Version. Doch Vorsicht, genau hier kann jetzt der erste Fehler gemacht werden, der den Fahrspaß spürbar eintrübt. Unser Tipp: 1.700 Euro sparen, auf das sechsstufige Direktschaltgetriebe verzichten und für 34.250 Euro den handgerissenen Langheck Spanier wählen. Warum? Ja, das DSG schaltet fein, spart auf dem Papier bis zu vier Zehntel Liter Sprit, emittiert weniger CO2 und beschleunigt 0,1 Sekunden schneller auf 100 km/h, doch im sportlichen Einsatz macht das DSG im manuellen Modus kurz vor dem Drehzahlbegrenzer genau das, was speziell die richtigen Rennväter nicht wollen: es schaltet hoch. Für eines der schnellsten Fahrzeuge der Marke, die den Namen „Cupra“ von „Cup Racer“ herleitet, eine bedauerliche Programmierung der Getriebesteuerung. Da hilft nur eins: selber Hand anlagen und immer Herr der Schaltlage sein. Und das kann man im bis zu 250 km/h schnellen Spanier wunderbar. Die sechs Gänge lassen sich präzise in jeder noch so wilden Fahrsituation einlegen und sind wunderbar abgestuft. Schade nur, dass sich das ESP, trotz des Versprechens der Presseabteilung, nicht komplett deaktivieren lässt und manchmal etwas unwirsch das motivierte Treiben am Lenkrad unterbindet.

Fahrbericht 50 seat leon cupra st

Goldener Schnitt: Handschaltung und Performance-Paket

Woher wir das wissen? Nun, auf der Baleareninsel gibt es eine Rennstrecke. Das wussten Sie nicht? Keine 15 Minuten vom Ballermann entfernt, findet man den 3,2 km lange Circuito Mallorca. Natürlich ist das kein FIA Rundkurs für den internationalen Motorsport, aber um dem Cupra auf den Zahn zu fühlen, ist der winkelige Rundkurs genau richtig. Dort „erfuhren“ wir auch den nächsten Tipp für Racer-Mum & Dad: Unbedingt das durch die Getriebewahl gesparte Geld in das Performance-Paket investieren. Für 2.530 Euro bekommt man nicht nur ein wenig Optik & Farbakzente, sondern eine mächtig zubeissende Brembo 4-Kolben-Bremsanlage vorne mit innen belüfteten und gelochten 370 mm Bremsscheiben. Damit sitzt dann auch der Bremspunkt noch bei 30°C Außentemperatur und 70°C Reifentemperatur. Was bei allen Motor-Getriebe-Kombinationen dagegen serienmäßig ist und überraschend gut funktioniert, ist die elektronisch gesteuerte Vorderachsdifferentialsperre. Diese filtert ohne Bremseingriff beim Herausbeschleunigen den Schlupf am kurveninneren Rad heraus und wandelt ihn gekonnt in Traktion um. Unterstützt wird dies durch die an Bord befindliche adaptive Fahrwerksregelung DCC. Per Touchscreen in der Mittelkonsole kann man hier zwischen Comfort, Sport, Individual und Cupra wählen. Wobei mit letzteren Modus keine übertriebene Härte in den 4,54m langen Sportlaster einzieht. Nur die darauf abgestimmte Progressivlenkung bleibt stets etwas gefühllos und dürfte ruhig etwas mehr Präzision und Rückmeldung liefern.

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Michelin Semi-Slicks: der Bauch sagt ja, der Verstand nein.

Und noch etwas stört: der Motorensound. Ja, wir wissen, ein Vierzylinder Turbobenziner wird nie wie ein freisaugender V8 klingen können. Doch trotz der mächtig zupackenden 350 Newtonmeter klingt der 2,0l Motor stets etwas nölig und bei gedrückter Cupra Taste – Dank Soundaktuator – eigentlich nur noch albern. Doch unabhängig davon ist der handgeschaltete Seat Leon ST Cupra 280 eine Wohltat im aktuellen SUV-Wahn. Dieser Kombi ist dank VW-Konzern-Genen nicht nur praktisch, sondern macht auch unter querdynamischen Gesichtspunkten so viel Spaß, dass man die optionalen Schalensitze einfach mitbestellen muss. Das ist dann auch unser letzter Fahrspaß Tipp, denn für 1.350 Euro erhält man in der ersten Reihe ein Gestühl, das den Seitenhalt deutlich steigert, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken. Nur bei einer Fahrdynamik Option bleiben wir unschlüssig: die 530 Euro teuren Michelin Pilot Sport Cup 2 Semi-Slicks. Diese herrlich klebrigen Pneus im Maß 235/35-19 sind bei sommerlichen Temperaturen auf dem spanischen Eiland zwar schnell auf Betriebstemperatur und funktionieren dann prächtig, doch im grauen deutschen Alltag ist diese Reifenwahl vielleicht nicht immer der Weisheit letzter Schluss für eilige Eltern.

Fazit:

Seat hat mit dem Leon ST Cupra 280 für die Familien eine Lücke gefunden, die einen praktischen Kombi wollen, denen ein Skoda Octavia Combi RS (220 PS, 31.150 Euro) oder Ford Focus ST Turnier (250 PS, 30.050 Euro) aber nicht stark genug und ein VW Golf R Variant (300 PS, 42.925 Euro) einfach zu teuer ist. Diese Rechnung scheint aufzugehen, denn der ST Anteil der in Deutschland verkauften Cupras (Dreitürer, Fünftürer, Kombi) liegt mittlerweile bei rund 50%.

Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

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280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard

Erste Ausfahrt: Peugeot 508 SW

Peugeot hat den 508 eine Frischzellenkur gegönnt. Vor seiner Premiere auf dem Automobil-Salon 2014 in Paris durfte der geliftete Peugeot 508 SW auf Mallorca zeigen, was er jetzt besser kann – und was nicht.

Nach gut vier Jahren war es an der Zeit für eine Überarbeitung. Vier Jahre ist es her, dass Peugeot zwei Modelle zu einem zusammendampfte. Bereits 2010 war der 508 ein schönes und leider auch seltenes Auto. Mit dem 2014er Facelift wird der Franzose mit in den Kühlergrill gerutschtem Löwen noch ansehnlicher – zumindest in der Front. Am Heck dagegen tat sich nicht viel.

Aber diese komplett umgekrempelte Front; chic, très chic. Das neue Familiengesicht reckt die Nase steil und selbstbewusst in den mallorquinischen Wind. Dazu passend frisch konturierte Voll-LED-Scheinwerfer, die mit ihren drei LED-Modulen pro Scheinwerfer die Blicke auf sich ziehen. Ganz gleich, in welchem Winkel sich der Betrachter der Front nähert, sieht die Löwen-Schnauze wirklich gut aus.

Und obwohl ich kein großer Kombi-Freund bin, sieht der 508 SW eleganter aus als sein Limousinen-Pendant. Auffälligste Merkmale sind am kaum gelifteten Heck die modifizierten Rückleuchten der Limousine sowie die optisch gelungenen, in den Stoßfänger eingelassenen Endrohre der GT genannten Top-Motorisierung 2.2 HDi 200.

Der 508 hat als Erbe der seligen 407 und 607 entsprechend hohe Erwartungen zu erfüllen. Optisch gelingt dies am besten dem 508 SW GT, der insbesondere in Perlmutt-Weiß in strahlender Sonne zu gefallen weiß.

Und wie es sich für einen Kombi gehört, kann der Peugeot 508 SW ordentlich was laden – mindestens 550 Liter Luft steht für Gepäck zur Verfügung, in Maximal-Konfiguration schluckt der SW 1.598 Liter. Platz in der zweiten Reihe ist ebenso reichlich vorhanden. Hinter meinem Fahrersitz habe ich es mit 1,80 m Körperlänge bequem und luftig. Einzig am Scheitel wird es wegen des Panorama-Glasdachs etwas knapp.

Das Interieur gefällt. Sowohl haptisch als auch optisch kann sich der Peugeot 508 sehen und fühlen lassen. Ungewöhnlich sind der Startknopf links vom Volant à la Porsche und die daneben liegende elektronische Parkbremse. Das Drei-Speichen-Lederlenkrad mag haptisch überzeugen, ist jedoch mit reichlich Bedienelementen überfrachtet. Die Anzeigen im Kombiinstrument lassen sich anstandslos ablesen; schön ist auch die Öltemperaturanzeige, die zwar für die meisten unnötig sein wird, mich jedoch erfreut.

Für das Facelift-Modell gibt es nun ein Infotainment-System mit 7-Zoll-Touchscreen und ein Head-up-Display, das relevante Fahrdaten auf eine Plastikscheibe im Fahrersichtfeld projiziert. In puncto Assistenzsysteme enttäuscht der 508 jedoch. Erhältlich sind zwar ein Toter-Winkel-Assistent und eine Rückfahrkamera, allerdings bietet Peugeot weder eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage noch adaptives Kurvenlicht für die optisch so gelungenen LED-Scheinwerfer an. Auch Spurhalte- oder –verlassenswarner suchen potentielle Kunden vergebens. Dafür ist der Peugeot 508 auch „nur“ ein Facelift und kein neues Modell. Das ist auch der Grund, weshalb der 508 ohne das i-Cockpit im Stile des Peugeot 308 auskommen muss.

So fährt sich der Peugeot 508

Fahrwerk und Lenkung sind wie die Sitze auf Reise-Komfort getrimmt. Hektik und dynamische Eskapaden sind nicht das Metier des 508 SW. Das bekommen Fahrer etwa dann zu spüren, wenn sie allzu eilig ums Eck wollen und der Peugeot 508 gutmütig weich über die Vorderachse schiebt. Stattdessen fühlt sich der Franzose beim Cruisen und Gleiten am wohlsten.
Auf den Landstraßen und Autobahnen Mallorcas gefällt der 508 SW als unaufgeregtes, komfortables Reisegefährt, das Fahrer und Passagiere unabhängig von der Motorisierung entspannt ans Ziel bringt. Zum Gleiten und als Daily Driver ist der bereits aus dem PSA-Konzern bekannte 1.6er Turbo mit 165 PS bestens geeignet. Auf kurvigem Geläuf, lechzend nach Drehzahl und Leistung wird der Fahrer jedoch enttäuscht. Bis auf anschwellendes Geräusch-Niveau regt sich nicht viel. Freilich ist der 508 SW für Derartiges nicht gedacht – aber man kann es ja mal versuchen.

Anders der Peugeot 508 SW GT. Sein 2.2 Liter großes Dieseltriebwerk gefällt mit ordentlichem Bums (450 Nm), der für wohltuende Souveränität Sorge trägt. Auf dem Papier mag das serienmäßige 6-Gang-Automatikgetriebe antiquiert wirken – immerhin baut ZF inzwischen 9-Gang-Automaten – zeigt im Fahrbetrieb allerdings, dass auch eine Automatik mit sechs Gängen voll zufriedenstellen kann. Sie schaltet butterweich und zügig. Auch bei manuellen Schalteingriffen via Paddle erfolgt der Gangwechsel erfreulich zackig. Zudem bleibt das Drehzahlniveau auch bei Autobahntempo angenehm niedrig, sodass ich keinen 7., 8. oder gar 9. Gang vermisste.

Wirkliche Mängel leistet sich der 508 SW nicht. Auf diejenigen, die Wert auf eine Assistenzsystem-Flotte legen, mag der 508 unzeitgemäß wirken. Aber dieser Umstand kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass Peugeot ein schöner Kombi gelungen ist, der mit sauberer Verarbeitung als Auto für die Langstrecke gefällt.

Empfehlenswert ist der große Diesel. Die GT-Optik setzt weitere Akzente, der Motor ist kultiviert und kraftvoll, die 6-Gang-Automatik überrascht. Und auch preislich geht’s vernünftig zu. Der Grundpreis von 42.800 € erscheint zunächst deftig, aber dafür ist all das serienmäßig an Bord, was gut und wichtig ist. Für mich persönlich kämen lediglich noch Aufpreise für die Lackierung, 19-Zoll-Felgen und Soundsystem hinzu. Der Rest – LED-Scheinwerfer, Navigationssystem, Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Assistent, Head-up-Display, Sitzheizung etc. – ist ohnehin an Bord.

Verkaufsfreigabe

Anfang Oktober wird Peugeot den überarbeiteten 508 auf der Mondial de l’Automobile in Paris der Öffentlichkeit vorstellen. Neben Limousine und Kombi wird es wieder einen Peugeot 508 RXH geben, der als Crossover mit Gelände-Beplankung sowohl als Diesel-Hybrid 508 RXH HYbrid4 als auch erstmals als Diesel RXH 2.0 BlueHDi 180 erhältlich sein wird. Zusätzlich bietet Peugeot den Diesel-Hybrid-Antriebsstrang in der Limousine an.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Text & Fotos: Mario von Berg
http://www.bigblogg.com/archiv/2012/06/08/horch-bigblogg-im-a3/

Audi A3 – Fahrbericht – Mallorca

Von Bescheidenheit, keine Spur. Audi hat den neuen A3 (8V) auf der Balearen-Insel Mallorca vorgestellt. Innerhalb von 4 Wochen haben 1.200 Journalisten aus aller Welt die Möglichkeit die, nach den Worten von Audis Marketing-Chef "von Ohain", Premium-Benchmark in der Kompaktwagenklasse kennen zu lernen. Premium ist in der Tat, was Audi an Assistenz- und Multimedia-Features in den kleinen Ingolstädter packt. Vo…

Audi A3 – Fahreindruck auf Mallorca

Was ist typisch deutsch? Der neue Audi A3? 

Fragt man unsere Europäischen Nachbarn, dann gibt es ein paar Charakter-Eigenschaften, die scheinbar so richtig typisch deutsch sind. Wenig schmeichelhaft kann die Antwort hierbei ausfallen, spricht man über den typischen Mallorca-Urlauber.

Das heimelige Balearen-Eiland unter der Sonne des westlichen Mittelmeeres war indes der Tatort für eine Prämiere eines ganz anderen „typischen Deutschen“:

Der Audi A3 – Ein erster kurzer Fahreindruck

Audi A3 - Präsentation in Fahrt autobahn

  • Gefahren:  Audi A3 – 1.4TFSI COD, 1.8TFSI, 2.0TDI, quattro und Frontantrieb, Handschaltung und S-Tronic
  • Marktstart:  Verkauf startet am 31.Mai – Auslieferung ab Sommer 2012
  • Basispreis ab:  21.600€ (Motorvariante jedoch noch nicht verfügbar!)
  • Zeitraum:  Freitag und Samstag 1./2. Juli 2012
  • Ort:  Mallorca
  • Gefahrene KM:  190km 

Der neue Audi A3 - Die Vorstellung

Karosserie: Qualität, Platz, Funktionalität, Sicherheit

Der erste Punkt bestätigt bereits, weshalb man dem neuen Audi A3 eine besondere deutsche Tugendhaftigkeit unterstellen möchte. Geht man um den A3 herum, beeindrucken die Spaltmaße durch eine absolutes Minimum an Präsenz und eine gnadenlos elegante Komposition der einzelnen Design-Elemente. Dank des neuen Modularen Querbaukasten bekommt der erste Vertreter dieser neuen Plattform-Technik endlich das sportliche Layout, dass er verdient hatte. Kurze Überhänge und ein gewachsener Radstand, der vollständig für den Innenraum zur Verfügung steht, sorgen für cleveres Wachstum ohne die schwere Last der ständig steigenden Außendimensionen. Und zum ersten Mal erreicht Audi im Kompaktwagen-Segment nicht nur das Ende einer sich bislang immer schneller drehenden Gewichts-Spirale, sondern dreht diese Entwicklung sogar um! Der neue Audi A3 ist trotz gestiegener Steifigkeit, mehr Komfort und einem wahrhaftig fürstlichem Kompaktwagen-Innenraum, leichter geworden. Bis zu knapp 80kg konnte man in Ingolstadt,  auch dank der MQB-Plattform im VW-Konzern, einsparen.

Audi A3 Präsentation Mallorca

Antrieb: Performance, Motor, Getriebe, Effizienz

Audi bringt den neuen A3 zum Start mit 3 Motoren auf den Markt. Ein 4.ter und 5.ter steht jedoch auch bereits in den Startlöchern. Den Anfang macht der 1.4TFSI mit 122PS, der 1.8TFSI mit 180PS und der 2.0l TDI mit 150PS. Für die recht nahe Zukunft stehen ein besonders interessanter 1.4 TFSI mit 140PS und Zylinderabschaltung und ein 105PS starker 1.6 TDI in den Startlöchern – ebenso wie eine neue Basis-Motorisierung, die einen 1.2l TFSI und 105PS in Vorbereitung hält.

Effizienz ist das Stichwort der gesamten Automobil-Industrie und besonders beeindrucken konnte der von uns gefahrene 140PS starke 1.4 Liter kleine Vierzylinder mit Turboaufladung, Benzin-Direkteinspritzung und der „Cylinder on demand“ Technik. Hierbei ist die Motorsteuerung in der Lage, 2 von 4 Zylindern im Bereich zwischen 1.400 und 4.000 Umdrehungen zu deaktivieren und somit nur als 2-Zylinder unterwegs zu sein. Binnen 13 bis 36 Millisekunden schaltet die Motorsteuerung hierbei zwischen 2- und 4-Zylinderbetrieb um. Fahrer und Mitfahrer merken hiervon nichts. Abgesehen von der Cockpit-Meldung: „2 Zylinder Betrieb“. Wäre dieser Hinweis nicht – würde es niemand bemerken. Selbst strenge Auto-Tester Popometer sind nicht in der Lage, diese Technik zu entlarven.

Im Zusammenspiel mit dem perfekten Doppel-Kupplungsgetriebe, dürfte dieser Motor zum eindeutigen Liebling der Baureihe avancieren – verdient hätte es dieser intelligente Motor auf jeden Fall.

Was die Performance angeht, so hinterlässt der 180PS TFSI-Benziner einen zweigeteilten Eindruck. Auf der einen Seite ist das Merkmal der Turboaufladung auf ein Minimum reduziert – er spricht relativ verzögerungsfrei auf das Gaspedal an und bietet eine enorme Laufruhe, auf der anderen Seite vermissen sportlich orientierte Fahrer ein wenig den Dampf in der kleinen Hütte.  Mit 250Nm zwischen 1.250 und 5.000 Umdrehungen wird dann auch deutlich, dass man in Ingolstadt den Schwerpunkt des 1.8 TFSI eher im Bereich der Komfort betonten Fortbewegung über ein weites Drehzahlband, denn in der sportlichen Hatz sieht. Hier werden sich die Freunde des sportlichen Kompakten noch ein wenig in Geduld üben müssen.

Die überzeugendere Variante für den Freund von Drehmoment-Hügeln stellt da im Augenblick noch  der 150PS starke 2.0TDI Motor da.  Mit 320Nm ab 1.750Nm erfüllt er die Erwartungshaltung von Drehmoment-Liebhabern deutlich souveräner.

Audi A3 Mallorca rückansicht

Komfort: Materialqualität Innenraum, Federung, Geräuscheindruck, Sitzposition

Veni, vidi, vici.  Es gibt keine Disziplin die man in Ingolstadt derweil so beeindruckend durch Bestleistungen besetzt, wie die Herausforderung der Qualität im direkten Umfeld der Insassen. Es ist dieses satte Geräusch einer Tresor-Tür, die ehemals für die Qualität der Mercedes S-Klasse bürgte, schloss man die Türen. Audi hat dieses Niveau bereits vor einigen Produkt-Generationen erreicht. Es erfreut das Tester-Ohr mit einem zufriedenen: Wumms. Satt und kräftig. Bei geschlossenen Augen wäre man nicht in der Lage zu beurteilen, ob das Türgeräusch von einem Audi A8, oder einem A3 stammt. Das umschreibt die erreichte Qualitäts-Stufe. Auf die Spitze treibt es Audi nun jedoch, in dem auch das Schließgeräusch des Kofferaumdeckels durch die gleiche Tonlage überzeugt.  Gäbe es Punkte im Crash-Test für das subjektive Gefühl, beim Schließen der Türen – oder könnte man davon auf die Crash-Sicherheit Rückschlüsse ziehen, Audi müsste die Erweiterung des Euro-NCAP Maßstabes fordern.

Im Innenraum durften sich die Entwickler völlig frei von Zwängen aus dem Konzern-Controlling für die „Best of-“ Lösungen entscheiden. Stellt man die Frage nach der Erfüllung der Kriterien für eine Beschreibung von Premium-Merkmalen, so beantwortet der Audi A3 diese mit der, klaren Erkenntnis von mangelnden Superlativen in der Deutschen Sprache.

Audi A3 - Innenraum Qualität

Haptik? Sie baden gerade Ihre Hände darin.

Schalter, Module, Elemente – wer als Kind mit modularem Spielzeug von Lego oder Playmobile spielte, oder in seiner Kindheit die Modellfahrzeuge aus dem Hause Herpa besaß und versuchte diese erst zu zerlegen und dann wieder zusammen zu bauen – der wird sich verwundert die Fingerkuppen betasten, erklärt man ihm das der Innenraum nicht aus einem Stück gemeißelt, sondern aus vielen Hundert Elementen zusammengesetzt wurde.

Der neue Audi A3 setzt hier die viel gepriesene Benchmark im Bereich „fühlbare Qualität“.

Audi A3 - Innenraum - Tornado-Düsen

Audis neue Lüftungsdüsen, mit verstellbarer Luftstrom-Fokussierung. Grandios.

Fahrdynamik: Lenkung, Bremsen, Fahrverhalten, Traktion

Audi bietet im neuen A3 einen Fahrerlebnis-Schalter der für die sensible Abstimmung des gesamten Pakets dienlich sein soll. Als Fahrer wählt man zwischen dem Fokus auf Effizienz, Komfort, Dynamik oder belässt die Einstellungen auf Automatik. Ebenso möglich: 3 ganz eigene „Audi dynamic drive“ Kompositionen. Dank elektrischer Servolenkung, adaptiven Dämpfern und einer Vielzahl an einstellbaren Parametern, lässt sich die feine Definition des Fahrgefühl im A3 in der Tat justieren. Im Dynamik-Modus gefällt die Lenkung durch feinnerviges Feedback der Fahrbahnoberfläche und selbst die adaptiven Dämpfer bleiben, dank der multiplen Abstimmungs-Möglichkeit, weit entfernt von der staksig, hölzernen und vor allem nervende Pseudo-Sportlichkeit der Vorgänger-Generation.

Wer den Audi A3 – gerade als quattro – in kritische Fahrsituationen katapultieren will, der muss mit grober Motorik am Volant Handwerken – Tante Erna auf dem Weg zwischen Kindergarten und großer Urlaubsfahrt im Vorarlberg wird hierzu vermutlich nicht in der Lage sein.

Audi A3 Dynamik im Bild

Umwelt: Leergewicht, CO2, Verbrauch, 

Bis zu 80kg leichter – das freut nicht nur das Techniker-Herz und die Sportfahrer-Seele, das hilft vor allem auch in der Umsetzung der ehrgeizigen Verbrauchsziele.  So setzt Audi für den A3 2.0TDI mit 150PS den kombinierten Durchschnittsverbrauch bei 4.1l auf 100km an.  Das entspricht einem CO2 Ausstoß von 106g je KM und hier reden wir nicht über ein spezielles Spritspar-Modell, sondern schlicht über die erste Charge des kommenden Motorenfeuerwerks im neuen Audi A3.

Audi A3 auf Mallorca

Kosten: Basispreis, Testwagenpreis, Aufpreisliste, Wartung

Der neue Audi A3 startet bei überschaubaren 24.400€. Das Gegenteil von überschaubar bildet, ganz traditionell bei den Deutschen Automobil-Herstellern die Aufpreisliste. Diese ist so lange, wie raffiniert und 39.500€ für einen „netten“ Audi A3 mit 1.8l TFSI Motor, 7-Gang DSG und Frontantrieb ist eher eine bescheidene Wahl.

Audi A3 - Seitenansicht

Max. 25 Worte, über:

Design:

Der Golf in seinen schönsten Kleidern. Die klassische Sportback-Karosserie wird dank der kürzeren Überhänge zu einer eleganten Erscheinung.  Premium-Qualität sichtbar gestaltet.

Image:

Audi spielt weiterhin die Karte des progressiven Automobil-Herstellers.  Modern, nicht zu sachlich nüchtern, gerne sportlich und weltoffen. Verpackt auf 4,23m. Ziel erreicht.

Performance:

Das Klassenziel nicht erreicht, die Versetzung ist gefährdet. Der A3 steht jedoch nicht am Ende seines Schuljahres, sondern am Beginn. Mehr Performance wird kommen. Sicher!

Happiness:

Seine Besitzer dürften einen kleinen Teil des Entwicklerstolzes verspüren, auch noch Jahre nach dem Erwerb. Dank der Qualität auf hohem Niveau, fällt glücklich sein leicht.

 

Ist der Audi A3 nun so typisch deutsch wie das Sommer-Urlaubsziel Nummer 1?

Mallorca ist an vielen Stellen die Karikatur eines typisch deutschen Ferien-Ortes – doch abseits von Ballermann und Palma, gibt es eine Urlaubs-Insel auf der man entschleunigt Urlaub machen kann, die Seel baumeln, durch Orangen-Haine wandern und in einsamen Küsten-Abschnitte die Weite beim Blick auf das Mittelmeer genießen kann. Audi schafft mit dem neuen A3  einen ganz ähnlichen Spagat. Typisch deutsch mag man sagen beim Eindruck der Perfektion und des wenig aufgeregten Techno-Look – ungemein entspannt erlebt man den A3 jedoch, lässt man sich von ihm verführen.

Mal einfach so, eine entspannte Runde über die Sonnenseite der Insel touren? Irgendwie gar nicht typisch deutsch, oder? Aber das kann der neue A3 trotzdem!

Audi A3 auf Mallorca präsentation

 

Blogger-Berichte:


Die Kosten für Reise und Übernachtung wurden vom Hersteller übernommen. Mein Testurteil ist jedoch unverkäuflich und wurde ohne Einfluss und Kontrolle des Herstellers erstellt!

Dennoch: Danke an die Audi AG  für die Einladung.

Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2012 |  by-nc-nd

Audi A3 – Mallorca -Präsentation

Es ist eigentlich (dieses Wort an sich, muss ich mir abgewöhnen – bäh!) ein wenig viel, was ich derzeit über den Audi A3 schreibe und eigentlich (#bämm) müsste ich viel mehr über dieses Wahnsinns-Hotel auf Mallorca schreiben, als über den Kompaktwagen-Streber, den viele ja eh nicht als „Neues Modell“ erkennen.

Audi A3 – Noch ein paar Themen

Einen zweiten kurzen Bericht über das kurze „kennen lernen“ mit dem neuen Audi A3 (8V) habe ich auf meiner anderen Seite www.die-Testfahrer.de veröffentlich. Wie immer versuche ich mit meinen unterschiedlichen Fahrberichte, für jeden die richtige Form der Vorstellung zu präsentieren.

Auf der einen Seite war die reine Fahrzeit mit dem neuen Audi A3, während der internationalen Vorstellung auf Mallorca, viel zu kurz – auf der anderen Seite gibt es sehr viele technische Neuerungen die einen weiteren, zweiten und genaueren Blick verdient haben.

Ähnlich der Toyota GT86 Serie, werde ich an dieser Stelle also mit einer Audi A3 Serie anfangen. Themen gibt es, wie gesagt, mehr als genug.

Den Anfang wird der neue 1.4 Liter Vierzylinder TFSI Motor mit der Zylinderabschaltung machen – wenn ihr ein besonderes Thema näher beleuchtet haben wollt, dann sagt es einfach in den Kommentare – oder macht es wie gehabt: Schickt eine eMail 😉

 

Kennt Ihr das Youtube-Video? Mein erstes Mal vor der Kamera? Nein? Okay – nur für Euch: