Markenausblick Mercedes – Die S-Klasse will Weltklasse bleiben

Auch eine S-Klasse kommt in die Jahre. Selbst wenn man ihr das äußerlich nicht unbedingt ansieht. Nach knapp vier Produktionsjahren sieht Mercedes jedoch Bedarf für Veränderungen. Diese sind umso wichtiger, weil zeitgleich im Herbst der neue A8 (Generation D5) auf den Markt kommt, für den Audi eine Menge an Innovationen verspricht.

Die Überarbeitung des Mercedes Flaggschiffs fiel daher nicht gerade knauserig aus: Gesicht neu, Motoren neu, Cockpit neu, Intelligenz neu. „Die Entwicklung war sehr umfassend. Die S-Klasse soll mit einer ganzen Reihe neuer Features und Funktionen technologischer Vorreiter bleiben“, sagt Entwicklungsvorstand Ola Källenius. Das intern „Mopf“ genannte Facelift soll die erfolgreichste Oberklasse-Limousine der Welt für die kommenden drei Jahre weiterhin dort fahren lassen, wo sie auch zuvor fuhr: auf Platz eins.

Sowohl der Siebener-BMW als auch der Audi A8 fahren beim globalen Absatz bislang hinterher. Die meisten S-Klasse-Neuzulassungen werden in China, den USA und Südkorea registriert. Seit Markteinführung im Sommer 2013 sind weltweit über 300.000 Einheiten verkauft worden, 90 Prozent davon mit langem Radstand. Für die 2015 eingeführte Luxusvariante Maybach verzeichnet Mercedes einen Anteil von über zehn Prozent. Die S-Klasse ist im Portfolio der Schwaben eine Lizenz zum Gelddrucken.

Entsprechend spendabel zeigt man sich nun bei der Modellpflege. Allerdings: Ans Blech ging es dem Luxusliner nicht. Dies hätte dann doch zu hohe Kosten bei den Presswerkzeugen nach sich gezogen. Zudem gab es, was das Design angeht, keine Beschwerden aus Kundensicht. Leicht geändert wurden Frontschürze und Scheinwerfer. Innen erhielt die S-Klasse nach Vorlage der eine Nummer kleineren neuen E-Klasse jetzt einen durchgehend großen Bildschirm und ein neues Multifunktionslenkrad. Es enthält die mit der E-Klasse eingeführten Mini-Pads zur Menübedienung und – erstmals bei Mercedes – sitzt im Lenkrad der Tempomat. Der traditionelle Lenkstockhebel gehört damit der Vergangenheit an.

In Sachen Assistenzsysteme und Intelligenz gehen die Stuttgarter Autobauer einen weiteren Schritt in Richtung autonomes Fahren. Der aktive Abstands-Assistent Distronic greift nun auf Kartenmaterial von Here zurück, erkennt Kreisverkehre, Kurven, Kreuzungen und ähnliches und passt automatisch das Tempo an. Die Stärke der Verzögerung hängt davon ab, welcher Modus (Eco, Comfort oder Sport) eingeschaltet ist. Im Stau kann die S-Klasse bis zu 30 Sekunden stehen. In diesem Zeitfenster fährt sie automatisch wieder an. Neu sind zudem die Car-to-X-Kommunikation, das automatische Quer- und Längsparken sowie das selbstständige Ein- und Ausparken, ohne das jemand hinter dem Lenkrad sitzt.

Premiere haben die neu entwickelten Dreiliter-Reihensechszylinder. Der Diesel trägt die interne Bezeichnung OM 656 und leistet 229 kW/313 PS. Zum Vierzylinder OM 654 besitzt er einen hohen Verblockungsgrad, wie Motoren-Entwickler es nennen, wenn viele Gleichteile verwendet werden. Der Zweiliter-Selbstzünder OM 654 hatte voriges Jahr seine Premiere in der E-Klasse W 213. Noch ist nicht entschieden, ob Mercedes sein Flaggschiff in Zukunft erneut auch als Diesel-Mildhybrid S 300 h – dann mit dem OM 654 – anbieten wird. Die alte Version, unter deren Haube noch der OM 651 arbeitete, wurde bereits eingestellt.

Bei den Benzinern dürfte der M 256 einen neuen Maßstab im Segment markieren. Er leistet 299 kW/408 PS und soll, bestückt mit einem 48-Volt-Teilbordnetz mit elektrischem Zusatzverdichter und integriertem Starter Generator (ISG), nicht nur der sparsamste, sondern auch der sauberste Sechszylinder seines Segments sein. Serienmäßig ist ein Partikelfilter an Bord, den, sukzessive, auch die anderen Baureihen erhalten werden, inklusive der Vierzylinder-Modelle. Alle Motoren der S-Klasse sind nun einheitlich mit dem 9-Gang-Automatikgetriebe (NAG3) gekoppelt.

Als weltweit erste Plug-in-Hybrid-Limousine wird der S 500 e mit einem induktiven Ladesystem ausgestattet. Es ermöglicht das kabellose Laden der Batterie, was für den Kunden einen deutlichen Komfortgewinn bedeutet. Das System, es wurde zusammen mit BMW entwickelt, steht allerdings nicht gleich zur Markteinführung zur Verfügung, es kommt voraussichtlich in der ersten Jahreshälfte 2018.

Der Verkauf der neuen S-Klasse beginnt diesen Herbst. Neben der Limousine W 222 erhalten auch der V 222 (längerer Radstand), der X 222 (Mercedes-Maybach) und der Maybach Pullmann VV 222 sowie die AMG-Varianten ihre entsprechende Modellüberarbeitung. Zum Ende des Jahres sind dann das Coupé (C 217) und das Cabriolet (A 217) dran. Ob Letzteres auch in nächster Generation die Gruppe der „Dream Cars“ bereichern soll, ist ungewiss. Mercedes plant, sein heutiges Angebot von sechs offenen Autos, auf fünf oder gar vier zu reduzieren. (Michael Specht/SP-X)

Markenausblick: Honda – Geschrumpft und neu sortiert

Die Marke Honda stand einst für Innovation. Vorsprung durch Technik hätten sich die Japaner eigentlich früh als Marken-Claim sichern können. 1990 bauten sie den Sportwagen NSX komplett aus Aluminium – lange vor Audi. 1999 schickte Honda das Hybridmodell Insight auf die Straße, das erste 3-Liter-Benzin-Serienauto. Zeitgleich begann man, mit der Brennstoffzelle zu experimentieren. Man leistete sich Besonderheiten wie den Van FR-V mit drei Sitzplätzen in der ersten Reihe. Oder ein Motorrad mit ovalen Kolben. Und einen Jazz, ausgestattet mit dem besten Rücksitzkonzept der Kleinwagen-Klasse. Es ist bislang unerreicht.

Und heute? Japans drittgrößte Automarke tendiert eher zu Mainstream, denn Extravaganz – den neuen NSX einmal ausgenommen. Kunden haben Honda längst nicht mehr so häufig auf der Shopping-Liste wie einst. In Deutschland beliefen sich die Neuzulassungen auf rund 25.000 Einheiten, gegenüber dem Peak aus den 90er-Jahren ein Rückgang um fast Zweidrittel. Unter den Top50 der Neuzulassungen ist kein Modell von Honda vertreten. In Europa verkaufte das Unternehmen 2016 exakt 159.126 Fahrzeuge. Das ist zwar erheblich besser als 2015 (plus 20,8 Prozent), aber immer noch auf niedrigem Niveau. Zum Vergleich: Der Absatz von Kia betrugt 436.000 Fahrzeuge. Die Ursache liegt auch in der Anfang des Jahrzehnts gestarteten Umstrukturierung. Beschäftigt sind bei Honda Europe derzeit nur noch rund halb so viele Mitarbeiter. Auch das R&D-Center in Offenbach ist deutlich geschrumpft.

Honda hat in Deutschland einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. „Wir sind nur im Privatkundengeschäft unterwegs“, sagt Hirokazu Tomiki, Präsident von Honda Deutschland. Daher nahm man die Mittelklasse-Limousine Accord in Europa aus dem Programm. „Im D-Segment sind nahezu 90 Prozent Geschäftskunden unterwegs“, so Tomiki.

Etwas kompensieren soll den Accord-Abgang die neue Civic-Limousine, die mit 4,63 Metern Länge die Kompaktklasse fast schon verlassen hat. Bislang wurde der Civic in neun Werken und auf vier Kontinenten produziert, jährlich über 600.000 Mal. Die neue Generation des Civic wird in Swindon für den globalen Markt produziert. Dazu gehört auch die Variante mit 1.0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner. Bei Testfahrten verblüffte dieser Motor durch eine hohe Laufruhe. Den Dreizylinder soll später auch der Jazz erhalten. Kurz vor Serienstart im Civic steht Ende 2017 ein neu entwickelter 1,6-Liter-Dieselmotor. Das sportliche Image wiederzubeleben, diese Aufgabe entfällt auf den Civic Type R. Er hat mit rund 15 Prozent einen ungewohnt hohen Anteil an der Baureihe. Erstmals bietet Honda den Kompaktsportler auch in den USA an. Keinen Nachfolger soll der Kombi (Tourer) erhalten. Das jetzige Modell wird noch bis zum Herbst produziert.

Jüngst verkündete Honda, auch in Europa die Antriebe zu elektrifizieren. „Bis 2025 sollen zwei Drittel unserer Verkäufe Hybrid-, Plug-in-Hybrid-, Brennstoffzellen- und Elektrofahrzeuge sein“, sagt Katsushi Inoue, Präsident und COO Honda Motor Europe.

Den Anfang könnte nächstes Jahr der neue CR-V machen, der zum Flaggschiff der Marke aufgerückte SUV. Allerdings ringt sich Honda im ersten Schritt zunächst nur zu einem normalen Hybrid durch. Die Zwei-Motoren-Technik stammt aus dem US-Accord und wurde für Europa adaptiert. Plug-in-Versionen kommen später. „Wir werden nach und nach alle unsere vier Baureihen hybridisieren“, verspricht Philip Ross. Wann es mit dem batterieelektrischen Antrieb losgehen soll, will der Senior Vice President bei Honda Motor Europe jedoch nicht verraten. Angeblich wird auf der kommenden IAA im September eine Studie zu sehen sein. Beim Elektromotor arbeitet Honda mit Hitachi zusammen. Der Civic könnte Hondas erstes BEV (Battery Electric Vehicle) werden. Dessen Plattform wurde außerdem ausgelegt für Plug-in- und E-Antrieb sowie für Allradantrieb. Nicht jedoch für die Brennstoffzelle.

Diese Rolle fällt dem Clarity zu. Die Mittelklasse-Limousine ist allerdings nur in den USA und in Japan erhältlich. In Europa laufen zehn Exemplare im Rahmen der sogenannten HyFIVE-Initiative (Hydrogen For Innovative Vehicles). Kommendes Jahr will Honda den Clarity in Amerika auch als Plug-in-Hybrid- sowie als Elektromodell anbieten.

In der gefragten Klasse der B-Segment-Crossover/SUV ist Honda seit 2015 mit dem HR-V (4,29 Meter) aufgestellt. Er basiert auf der Jazz-Plattform und wird in Mexiko gebaut. Die nächste Generation (ab zirka 2020) soll wieder aus Japan kommen. Darunter wäre noch Platz für einen City-SUV. Ein Modell dieser Größe (3,99 Meter) läuft bereits ebenfalls in Mexiko vom Band, der WR-V. Pläne, dieses Modell auch bei uns anzubieten, will Honda derzeit nicht bestätigen. (Michael Specht/SP-X)

Markenausblick Opel – Französische Revolution

Neuer Partner, neues Glück? Was im Privatleben oft klappt kann durchaus auch in der Geschäftswelt funktionieren. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann twitterte bereits kurz nach Bekanntwerden der möglichen Übernahme: „Ein Zusammengehen mit PSA ist prinzipiell sinnvoll.“

Fremd sind sich Rüsselsheim und Paris nicht. Schon länger kooperiert man beim Bau neuer Modelle. Jüngstes Beispiel ist der Opel Crossland X. Dieser teilt sich nicht nur die PSA-Plattform 1 mit dem Citroen C3, Peugeot 208, DS3 und dem Kompakt-SUV Peugeot 2008, sondern auch mit dem in dieser Woche in Genf zu sehenden Citroen C3 Aircross. Mit letzterem läuft der Crossland X im spanischen Saragossa vom Band. Unter dem Opel stecken sogar die Motoren von PSA. Französischer kann ein „deutsches“ Auto nicht sein.

Ebenso findet Opels nächst größerer Crossover, der Grandland X, seinen gallischen Pendant in Form des Peugeot 3008. Beide basieren auf der PSA-EMP2-Architektur. Beide werden im Werk Sochaux produziert, das die Franzosen gerade zu ihrem modernsten Fertigungsstandort umbauen und erweitern (Jahreskapazität: 400.000).

Drittes Beispiel: Nächstes Jahr werden die Brüder vom Opel Combo – die Liaison mit Fiat ist beendet – Citroen Berlingo und Peugeot Partner heißen. Alle drei wurden gemeinsam entwickelt und werden gemeinsam gefertigt, im zweitgrößten PSA-Werk im spanischen Vigo.

Im Bereich der Spekulation bleibt vorerst die Frage, was mit den anderen Opel-Modellen passiert? Welche bleiben auf der Strecke? Welche laufen zunächst auf GM-Basis weiter? Welche werden in der Entwicklung gestoppt und wechseln zur PSA-Technik?

Erstes Opfer dürfte der kleine Karl werden, der sich die Plattform mit dem Chevrolet Spark teilt und in Korea produziert wird. PSA baut bereits Minis mit Toyota in Kolin/Tschechien.
Die Ablösung des Adam steht für zirka 2020 an, genug Zeit also für PSA zu entscheiden: Auslaufen lassen oder den neuen Adam ins Portfolio eingliedern. Letzteres könnte Probleme mit der Premium-Tochter DS schaffen.

Der Nachfolger des Corsa soll 2019 beim Händler stehen. Damit wäre es für PSA jetzt zu spät, den Wagen noch auf die nagelneue Kompaktwagen-Plattform EMP1 zu stellen. EMP1 werden der nächste Peugeot 208, 2008 und DS3 bekommen, inklusive ein kleiner DS-SUV. Passen würde EMP1 auch bestens für den nächsten Mokka X, falls PSA den Opel-SUV im Programm lässt, denn größenmäßig weicht dieser nur wenig vom Crossland X ab.

Ein großes Fragezeichen steht vor dem von Opel angekündigten großen SUV (D-Segment). Dessen Basis bildet eine GM-Plattform, auf der Buick-Derivate stehen. Nur: Peugeot wird in wenigen Wochen mit einem 4,70 Meter langen SUV namens 5008 auf den Markt kommen. Dieser bietet sieben Personen Platz. Ein paralleles Opel-Modell macht da wenig Sinn.

Erst einmal ohne Schrammen dürfte der Astra als Hatch (Steilheck) und Kombi davonkommen. Weniger rosig sieht die Zukunft für den Dreitürer GTC und das Cabrio Cascada aus. Absatzschwache Nischenmodelle wird sich PSA nicht ans Bein binden. Auch der Zafira steht wohl auf der Kippe. Dem Konzern reicht ein MPV für die Familie, und diese Aufgabe könnte bestens Citroen mit dem C4 Picasso übernehmen.

Einen ziemlich schweren Brocken müssen die Franzosen mit dem neuen Insignia schlucken (Vorstellung derzeit in Genf). Man hat plötzlich vier Mittelklasse-Limousinen im Programm. Ende 2018 ersetzt Peugeot seinen jetzigen 508, 2019 folgen der Citroen D5 und die erste Premiumlimousine von DS. Bleibt der Insignia bestehen, wird er jenes Modell, das am längsten die GM-Historie unterm Blech trägt.

Bei den Nutzfahrzeugen läuft die Kooperation zwischen Opel und Renault/Nissan aus. Vivaro und Movano erhalten dann Schwestermodelle von Peugeot und Citroen. Ein Segment tiefer arbeitet PSA bereits mit Toyota zusammen.

Spannend dürfte auch das Engagement in Sachen Elektroauto werden. Ab 2019 will PSA mit eigenen Stromern auf den Markt kommen, basierend auf der sogenannten CMP-Architektur (Common Modular Platform). Gut möglich, dass man nun auf die Erfahrung aus Rüsselsheim und Detroit setzt und versucht, die Batterietechnik des Bolt/Ampera-e zu integrieren. Schließlich sind 500 Kilometer Reichweite im Kompaktsegment für E-Autos eine kaufentscheidende Ansage. (Michael Specht/SP-X)

Markenausblick Mazda – Auch in Zukunft Japans Außenseiter

Eigensinnig in Technik und Design, stets ein wenig anders als die übrigen japanischen Fahrzeughersteller: So könnte man Mazda charakterisieren. Die Strategie kommt vor allem auf dem anspruchsvollen deutschen Markt gut an. Hier stieg der Absatz seit 2012 um 56 Prozent. Vergangenes Jahr verbuchte Japans fünftgrößte Automarke bei uns über 63.000 Neuzulassungen (Marktanteil 1,9 Prozent). Die Rangfolge der bestverkauften Modelle lautet CX-5 vor CX-3, Mazda3 und Mazda2.

Doch reines Mengenwachstum steht nicht an erster Stelle. Gefeilt wird am Image. Tendenz: Richtung Premium. „Wir möchten uns zu einer hochwertigen und begehrenswerten Marke entwickeln“, sagt Mazda Deutschland Geschäftsführer Bernhard Kaplan. Seit Januar dieses Jahres läuft die Image-Kampagne „Drive Together“, mit der sich Mazda einmal mehr über Design, Technologie und Fahrspaß definieren will. Letzteres verkörpert vor allem der Roadster MX-5.

Wie weit Mazda seine Rolle als Außenseiter wahrnimmt, zeigt das Thema Dieselmotor. Im Heimatland ist man der einzige japanische Hersteller, der Modelle mit Selbstzündern in nahezu allen Baureihen anbietet. Und dies mit beachtlichem Erfolg. Beim CX-5 liegt der Anteil bei gut 50 Prozent. Der kleinere Bruder CX-3 wird in Japan sogar ausschließlich als Diesel angeboten. Insgesamt verbucht Mazda dort eine Selbstzünder-Quote von knapp 40 Prozent und sorgt fast im Alleingang dafür, dass der japanische Automarkt auf einen Dieselanteil von fünf Prozent kommt.

Für Ende dieses Jahres steht nun Amerika auf dem Plan. Ein mutiger wie riskanter Schritt, denn Volkswagen hat dort durch seinen Abgasbetrug einen Scherbenhaufen hinterlassen. Das Image des Diesels ist im Keller. Ursprünglich hieß es aus der Konzernzentrale in Hiroshima, man schaffe die strengen kalifornischen NOx-Werte auch ohne die aufwendige SCR-Katalysatortechnik. Dabei wären jedoch Leistungsnachteile entstanden. Daher rüstet man den 2,2-Liter-Bi-Turbo-Vierzylinder jetzt mit SCR und NOx-Spreicherkat doch um. Sicher ist sicher. Durch das Upgrade – es beinhaltet außerdem eine variable Turbinengeometrie für den größeren Lader sowie innermotorische Maßnahmen – erfüllt Mazdas Diesel gleichzeitig die neue europäische Abgasnorm EU 6c. Der Verkauf in den USA startet im Herbst dieses Jahres im neuen CX-5. In Deutschland wird das Diesel-Upgrade im Frühjahr 2018 zur Verfügung stehen.

Im Frühjahr 2018 wird Mazda in Deutschland eine neue Diesel-Generation im CX-5 an den Start bringen

Motorentechnisch entwickelt Mazda darüber hinaus in eine weitere Richtung. Stichwort: Skyactiv-2. Das steht intern für eine homogene magere Verbrennung. An ihr arbeiten die Motoren-Ingenieure intensiv, um die mehr als 100 Jahre bestehende Kluft zwischen Diesel- und Ottomotor verschwinden zu lassen. Der zwei Liter große Benziner der nächsten Generation soll mit einer Verdichtung von 18:1 und einem Luftüberschuss des rund 2,5-fachen heutiger Ottomotoren betrieben werden. Das äußerst magere und homogen verteilte Luft-Benzin-Gemisch (keine Schichtladung) soll sich so kontrolliert entzünden. Passieren wird dies – und hier liegt die größte Herausforderung der Entwickler – möglichst über alle Drehzahl- und Lastbereiche hinweg.

Im Ergebnis versprechen sich die Mazda-Ingenieure einen wesentlich höheren Wirkungsgrad, keine Pumpverluste (die Drosselklappe fehlt), niedrigere Verbrennungstemperaturen, geringere Emissionen (so gut wie keine Stickoxide) und einen deutlich niedrigeren Verbrauch – Ziel ist ein 30 Prozent besserer Wirkungsgrad im Teillastbereich als beim heutigen Skyactiv-G Motor. Den Magermotor will Mazda vermutlich Ende 2018 vorstellen. Der Serienanlauf ist für 2019 avisiert. Sein Debüt soll das Aggregat in der nächsten Generation des Mazda3 haben. Bereits dieses Jahr wird Mazda beim aktuellen Skyactiv-G 2.5 eine Zylinderabschaltung zur weiteren Verbesserung des Teillastwirkungsgrades einführen.

Aber nicht nur die Optimierung des Verbrennungsmotors steht bei Mazda auf der Agenda. 2019 plant man die Einführung eines eigenständigen Elektroautos mit Wankel-Range-Extender. Die sehr kompakte Einheit benötigt wenig Platz. Die neue Antriebstechnik soll in Verbindung mit zwei unterschiedlichen Karosserien angeboten werden.

Beim Vierzylinder-Magermotor wird es nicht bleiben. Man hat Größeres vor. Geplant ist die modulare Ableitung eines Sechszylinder-Reihenaggregats. Damit schließt sich Mazda der Mercedes-Motorenstrategie an. Die Stuttgarter beerdigen ebenfalls ihre V6-Motoren. Angeboten werden könnte der Dreiliter-Sechszylinder unter anderem im nächsten Mazda6, der für 2020 auf dem Plan steht. Die künftige Generation der Mittelklasse-Limousine soll, so ist aus Japan zu hören, auf einer komplett neu entwickelten Heckantriebsplattform stehen. Auch Allradantrieb ist möglich. Passen dürfte der R6-Motor zudem in den CX-9. Mazdas großes SUV wird derzeit in den USA und in Russland angeboten. Ein Export nach Deutschland ist nicht vorgesehen.

Etwas im Kreis dreht sich bei Mazda der Rotationskolbenmotor. Fans hoffen seit langem auf den Nachfolger des vor fünf Jahren eingestellten Wankel-Sportler RX-8. Offiziell lässt Hiroshima zu diesem Thema nichts verlauten. Andererseits gibt es Gerüchte, Mazda könnte durchaus seine bildschöne Sportwagen-Studie RX-Vision mit Wankel-Technik unter dem Namen Skyactiv-R zur Serienreife bringen. Immerhin feiert man dieses Jahr sein 50-jähriges Jubiläum. 1967 war Mazda der erste Autohersteller, der mit dem Mazda Cosmo Sport ein Serienfahrzeug mit Zweischeiben-Wankelmotor in den Handel brachte. Gut möglich, dass in Tokio im Herbst der Bau eines neuen Wankelsportwagens bekanntgegeben wird. (Michael Specht/SP-X)

Markenausblick Toyota – Japaner unter Strom

Man kann nicht behaupten, Toyota hätte keine Erfahrung mit Elektroantrieben. Im Gegenteil: Kaum einer hat mehr. Seit 20 Jahren ist der Prius auf dem Markt, ihn gibt es mittlerweile auch als Plug-in-Hybriden. Hinzu kommt die Brennstoffzellenlimousine Mirai, die seit Ende 2015 auch in Deutschland erhältlich ist. Mittlerweile haben Toyota und die Premium-Tochter Lexus weltweit neun Millionen Hybridautos auf der Straße. Der Konzern ist damit unangefochtener Weltmarktführer bei alternativen Antrieben. Aber Japans größter Automobilbauer bietet seinen Kunden bislang kein batterieelektrisches Fahrzeug an, so wie es Smart macht, so wie es Renault, BMW, Opel und Volkswagen machen. Warum nicht? Von offizieller Seite hieß es schon 2012: Man sehe den reinen Elektroantrieb eher für Roller und Mobilitätshilfen. Vorrang habe der Hybrid.

Jetzt scheint man die Sache zu überdenken. Künftig sollen Elektroautos in einer neuen Division entwickelt werden, ein Zusammenschluss aus TMC (Toyota Motor Corporation) mit den Zulieferern Toyota Industries, Aisin Seiki und Denso. Dieses hauseigene Joint Venture hat die Möglichkeit, auf das gesamte Know-how und die Ressourcen des Konzerns zurückgreifen zu können und dient laut Präsident Akio Toyoda als „Innovationstreiber“. In drei Jahren sollen die ersten EVs (Electric Vehicles) auf der Straße sein, pünktlich zu den Olympischen Spielen in Tokyo. Basieren werden sie, wie auch alle Hybridmodelle, auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architecture). Auf ihr stehen bereits der Prius und der jüngst eingeführte Crossover C-HR.

Zarte Versuche, reine Elektroautos auf den Markt zu bringen, gab es bei Toyota einige. Vor acht Jahren wurde etwa auf der Detroit Motor Show die EV-Studie eines IQ vorgestellt. Damals verkündete man, 2012 mit einem Serienmodell zu kommen. Tatsächlich gab es einen Prototypen (Premiere in Paris), doch das Projekt wurde eingestellt. Man könne jederzeit reagieren, wenn der Markt danach verlangt, hieß es ziemlich defensiv aus der Europazentrale in Brüssel. 2010 investierte Toyota rund 100 Millionen Dollar in das kalifornische Unternehmen Tesla. Ziel war die Entwicklung eines elektrischen RAV4. Geplant war die Produktion von 2.600 Einheiten über drei Jahre. Wer weiter zurückgeht endet bei 1997. Damals bot Toyota eine limitierte Kleinserie von RAV4 an.

An der neuen Ankündigung, Elektroautos zu bauen, dürfte sicherlich die Konkurrenz nicht unbeteiligt gewesen sein. Chevrolet führt dieses Jahr den Bolt auf dem für Toyota überaus wichtigen amerikanischen Markt ein, Opel entsprechend in Europa den Ampera-e. Versprochen werden bis zu 500 Kilometer Reichweite. Smart kommt gleich mit zwei elektrisch angetriebenen City-Cars. Nissan erneuert 2018 seinen Leaf, weltweit mit über 250.000 Einheiten der Bestseller unter den Strom-Autos. Partner Renault hat seit Jahren erfolgreich den Zoe auf der Straße. Der französische PSA-Konzern will ab 2019 elektrisch angetriebene Kompaktmodelle und Crossover anbieten. Und auch Korea zieht mit. Hyundai hat mittlerweile den Ioniq im Handel und kommt 2018 mit dem Tuscon Fuel Cell. Tochter Kia verkauft den Soul EV.

Parallel verfolgt Toyota konsequent seine weltweite Hybrid-Strategie und die Reduzierung von Dieselmotoren in Europa. Die Rechnung scheint aufzugehen. Der Kleinwagen Yaris – die neue Generation kommt 2017 – fährt schon heute ohne Diesel. 40 Prozent der Käufer entscheiden sich für einen Hybridantrieb. In der Golf-Klasse fährt der Auris erneut mit Hybrid vor. Gut möglich, dass auch der nächste Avensis (ihn gibt es bei uns nur noch als Kombi) mit dieser Technik unterwegs sein wird. Toyotas Ingenieure haben ausgerechnet, dass vom ersten Prius 1997 bis heute alle verkauften Hybridmodelle im Vergleich zu konventionellen Autos ihrer Klasse etwa 67 Millionen Tonnen CO2 eingespart haben.

Spannend dürfte es mit dem Supra werden, den Toyota zusammen mit BMW entwickelt und auf dessen Basis die Bayern ihren nächsten Z4 Roadster stellen. Der Supra dagegen bleibt ein Coupé und soll nach 16 Jahren Abstinenz sein Debüt im Herbst auf der Tokyo Motor Show haben und 2018 in den Verkauf gehen. Als Topmotorisierung ist letzten Informationen zufolge ein Biturbo-V6 Hybrid vorgesehen. Nicht wenige Branchenkenner spekulieren sogar, dass BMW seinen Reihensechszylinder beisteuert. Bezüglich Crashtests und Auslegung des Vorderwagens würde dies kostenseitig durchaus mehr Sinn ergeben. Ob der typische Supra-Kunde den Deal allerdings mitmacht, ist eine andere Sache.

Natürlich entwickelt Toyota nicht nur hybridseitig, sondern auch bei herkömmlichen Motoren weiter. Und dies nicht zu knapp. Bis Ende 2021 sollen insgesamt neun Motoren in 17 Versionen, vier Getriebe in zehn Versionen sowie sechs Hybridsysteme in zehn Versionen auf den Markt kommen. Los geht es dieses Jahr mit einem 2,5-Liter-Benziner, der unter den Ottomotoren seiner Klasse mit 40 Prozent einen der weltweit höchsten thermischen Wirkungsgrade haben soll. Zu Einsatz kommt der Vierzylinder zunächst im Camry. Die Mittelklasse-Limousine feierte kürzlich ihre Premiere auf der Detroiter Automesse. Ausgelegt ist dieser Motor auch für den Hybrideinsatz.

Schon in vier Jahren, so sieht es die interne Planung vor, sollen mindestens 60 Prozent aller verkauften Toyota- und Lexus-Fahrzeuge in Japan, China, Europa und den USA mit den neuen Antrieben ausgestattet sein. Man will bis dahin die CO2-Flottenemissionen um wenigstens 15 Prozent reduzieren. Und auch ein fernes Ziel gibt es: Bis 2050 hat Toyota vor, die CO2-Emissionen aller verkauften Neuwagen um 90 Prozent zu senken und alle seine Fabriken CO2-neutral zu betreiben. (Michael Specht/SP-X)

Markenausblick Jaguar Land Rover – Geländeparcours mit Hindernissen

Erfolg kann manchmal auch zum Fluch werden. Jaguar Land Rover (JLR), seit mehr als sechs Jahren im Besitz des indischen Tata-Konzerns, geht es so blendend wie nie zuvor. Die Briten feiern ein Rekordjahr nach dem nächsten. Seit 2009 hat sich der Absatz mehr als verdoppelt. Die Marke hat kein „faules Ei“ im Nest. Sämtliche Modelle, ob Limousinen, SUVs oder Sportwagen, kommen bei den Kunden gut an. Das Design stimmt, das Image stimmt, die Technik stimmt. Und doch hat JLR ein Problem: Den für 2021 von Brüssel geforderten CO2-Flottenausstoß zu schaffen. Ansonsten drohen empfindliche Strafen und damit einhergehender Imageverlust. Für jedes Gramm CO2 zu viel hat die EU den Herstellern ein Bußgeld von 95 Euro angedroht. Was zunächst nach wenig klingt, kann sich zu beachtlichen Beträgen von zig Millionen Euro addieren.

Lange konnten sich beide Traditionsmarken als sogenannte Nischenhersteller bequem zurücklegen. Doch nun, mit jährlich zusammen über 500.000 produzierten Einheiten, ist der Welpen-Schutz vorbei. Es gilt auch für JLR die 95-Gramm-Regel, die aufgrund der größeren Gewichtsklassen, in denen die meisten Modelle unterwegs sind, noch ein paar Gramm nach oben abweichen darf. Aber selbst 102 oder gar 105 g/km liegen derzeit Lichtjahre entfernt vom heutigen Flottenwert (165 g/km). Nur ein einziges Fahrzeug, der Jaguar XE mit dem 163 PS starken Einstiegsdiesel, erreicht 99 g/km. Löblich. Dafür schlägt ein XJR mit V8-Kompressor und 550 PS mit 264 g/km zu Buche. Bei Land Rover ist die Spreizung ähnlich. Sie reicht von 113 g/km (Evoque) bis zum großen Range Rover mit 299 g/km.

Ausgleichsmodelle wie Kleinwagen in hoher Stückzahl oder gar Plug-in-Hybride sowie Elektrofahrzeuge mit Mehrfachzählungen (Supercredits)? Fehlanzeige. Erstere wird es nicht einmal auf lange Sicht nicht geben, letztere haben dagegen Dringlichkeitsstufe eins. Anstelle den Hybrid-Supersportwagens C-X75 (spielte im Bond-Film „Spectre“ mit) zur Serienreife zu bringen, kündigte Jaguar bereits an, bis Ende 2019 zwei reine Elektromodelle auf den Markt bringen zu wollen, eine Limousine und einen SUV.

In den zeitlichen Rahmen würde da die nächste Generation des XJ passen. Die aktuelle Version wird seit 2009 gebaut. Das Flaggschiff könnte als Gegenstück zum Tesla Model S positioniert werden. Ein zweites Eisen im Feuer hätte Jaguar mit dem SUV F-Pace (seit diesem Jahr auf dem Markt), der als Elektrovariante deutlich mehr Kunden ansprechen würde. Aufs gleiche Crossover-Pferd setzen auch Mercedes mit der Serienversion des EQ und Audi mit dem C-BEV, der vermutlich Q6 e-tron heißen wird. Jaguars SUV mit Stromantrieb (Projektname J-Pace) könnte E-Pace am Heck tragen. Zumindest hat man sich diese Bezeichnung schützen lassen. Gut möglich, dass der E-Pace als Studie in wenigen Wochen auf der Los Angeles Auto Show Premiere feiert.

E-Drive-Erfahrung sammeln die Briten derzeit in der Formel E. Hier hat Jaguar ein Team am Start und nutzt die Rennserie, das Know-how im Bereich der Elektromobilität voranzutreiben. Das gesammelte Wissen kommt natürlich auch der Schwester Land Rover zugute. Zunächst war zu lesen, die Offroad-Marke soll ausschließlich den Plug-in-Hybrid-Part übernehmen. Ob dies so bleibt, ist ungewiss. Vorstellbar ist durchaus eine BEV-Variante (Battery Electric Vehicle), vielleicht sogar als Defender, der Anfang dieses Jahres eingestellt wurde und 2019/20 in Neuauflage beim Händler stehen soll. Entwickelt hat JLR bereits ein E-Modul (EDM), das für nahezu jeden Getriebetyp einsetzbar ist und sogar als alleiniger Antrieb genutzt werden kann. Auch am 48-Volt-Teilbordnetz arbeiten die britischen Ingenieure.

Für den weltweiten Vertrieb von Plug-in-Hybrid-Modellen steht ab nächstem Jahr der komplett neu entwickelte Zweiliter-Vierzylinderbenziner aus der Ingenium-Familie bereit. Kombiniert wird das 296-PS-Turboaggregat mit einer ZF-Achtgangautomatik und kommt in den großen Modellen zum Einsatz. Evoque und Discovery Sport erhalten dagegen einen Dreizylinder-Ingenium-Dieselmotor als Plug-in-Hybrid.

Helfen, die CO2-Werte nach unten zu bringen, soll natürlich auch der Leichtbau. Es ist davon auszugehen, dass zukünftig bei JLR jedes neue Modell in Vollaluminiumbauweise vom Band rollt mindestens 75 Prozent Recyling-Alu enthalten wird (interne Zielwerte), um die Energiekosten bei der Herstellung massiv zu senken. Keine Automarke der Welt fertigt schon heute einen größeren Anteil ihres Portfolios in Leichtmetall. Davon ausgenommen ist nicht einmal der Kult-Geländewagen Defender, bei dem man sich sogar vom klassischen Leiterrahmen verabschiedet und ebenfalls auf das PLA-Monocoque (Premium Lightweight Architecture), wie schon beim neuen Discovery (Marktstart: Frühjahr 2017) setzt.

Noch geheim hält Jaguar Land Rover, wo man welche neuen Modelle fertigen wird. Zur Disposition steht das neue Werk in der Slowakei sowie als Partner Magna Steyr in Graz. Man sei da sehr flexibel, heißt es aus der britischen Zentrale. So wanderte bereits der Jaguar XE von Solihull nach Castle Bromwich, um für den F-Pace Platz zu machen, der dort zusammen mit den großen Aluminium-Geländewagen gefertigt wird. Halewood ist komplett mit dem Evoque ausgelastet, noch immer der Bestseller. Einen weiteren Schub hat die Cabrioversion gebracht. Allein in Deutschland sorgte der offene Lifestyle-SUV für ein Plus von 20 Prozent an der Baureihe.
(Michael Specht/SP-X)

Nissan Markenausblick – Auf neuer Linie

Geht es um das beste Design unter den japanischen Autoherstellern fährt Nissan gewiss nicht an der Spitze. Die aufregendsten Linien presst derzeit wohl Mazda seinen Serienmodellen ins Blech. Nun aber holt Nissan zum Gegenschlag aus und krempelt zunächst den Micra um. Auf dem Pariser Autosalon feiert der Kleinwagen Ende des Monats seine Weltpremiere.

Der unscheinbare Mini im Mainstream-Look mausert sich zum schicken und sportlichen Kompaktmodell und wird deutlich größer. Optisch orientiert man sich dicht an der Studie Sway. Für den Micra könnte der Note aus dem Portfolio fallen. Beide Modelle würden zu dicht beieinanderliegen, heißt es aus internen Kreisen. Gebaut wird der neue Micra wie zuvor nicht mehr Indien, sondern läuft aus Produktions-Gründen (Plattform-Strategie) erstmals in Frankreich bei der Konzernschwester Renault in Flins von den Bändern.

Das gleiche Chassis nutzt der 2018 (Debüt noch 2017) kommende Juke. Auch in zweiter Generation behält dieser Crossover seinen extrovertierten Auftritt und will im Design polarisieren. Nissan fuhr bislang nicht schlecht damit. Der Juke verkaufte sich bis heute allein in Europa über 700.000 Mal (weltweit 1,2 Millionen) und rangiert in Deutschland in der internen Hitliste Platz zwei hinter dem Bestseller Qashqai.

Dessen Modellüberarbeitung steht für 2017 auf dem Plan. Ebenso das Facelift des größten Nissan in Westeuropa, der X-Trail. Beide Modelle können dann optional mit dem Pro Pilot ausgestattet werden. Das elektronische Assistenzsystem erlaubt teilautonomes Fahren. 2018 soll Pro Pilot auf Autobahnen bereits selbstständig überholen können. 2020 folgt dann Version 3.0, bei dem das System city-tauglich wird. Nissan hatte die autonomen Fähigkeiten von Pro Pilot vor wenigen Wochen in Japan in einem Serena vorgestellt.

Für den X-Trail ist zudem ein neuer Dieselmotor in Vorbereitung. Der Zweiliter-Vierzylinder stammt aus der Renault-Entwicklung und leistet 170 PS. Vielen Kunden ist der kleine 1.6 dCi mit 130 PS zu schwach.

Mit den jüngst zu Ende gegangenen Olympischen Spielen in Rio de Janeiro hat Nissan in Brasilien mit großem Brimborium den Klicks eingeführt, ein Kompakt-SUV, das von den Abmessungen (4,30 m) exakt zwischen Juke und Qashqai rangiert und auch in Europa durchaus eine gute Figur abgeben würde. Doch noch hat Nissan kein grünes Licht gegeben, was sich aber jederzeit ändern kann. Der derzeit in Mexiko gebaute Klicks soll vorerst auf den südamerikanischen Markt beschränkt bleiben. Warten wir’s ab.

Gleiches gilt beim Leaf, noch immer das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Für 2018 steht die zweite Generation auf dem Plan. Der Leaf soll angeblich seine etwas pummelige Form ablegen und deutlich sportlicher daherkommen. Und man braucht keinen Nobelpreis in Elektrochemie, um zu erahnen, dass auch der Leaf von der fortschreitend besseren Batterietechnologie profitieren wird. Im Gespräch sind Kapazitäten von zunächst 40 und später dann bis zu 60 kWh. Letzteres würde einer Reichweite von mehr als 500 Kilometern entsprechen.

Es ist offensichtlich, Nissan setzt eher auf reine Batterie-Fahrzeuge als auf Full-Hybride nach Prius-Muster oder auch auf Plug-in-Hybride, obwohl letzteres durch die Beteiligung an Mitsubishi schnell verfügbar wäre. Auch das Thema Wasserstoff/Brennstoffzelle schlummert nicht. Ebenfalls in Rio stellte Nissan im Kleinlieferwagen NV200 eine Brennstoffzelle mit Bio-Ethanol vor, zugeschnitten auf das an jeder brasilianischen Tankstelle erhältliche Zuckerrohr-Destillat. An Bord sitzt ein Reformer, der vom Alkohol den Wasserstoff abspaltet.

Und dass es nicht bei den beiden E-Modellen Leaf und e-NV200 bleibt, darauf deutet zum Beispiel der Elektro-Racer namens BladeGlider hin, mit dem Nissan den Öko-Sportwagen neu definieren will. Die Strategen in der japanischen Konzernzentrale wollen angeblich schon bald auch die Kernkompetenzen der Marke miteinander verschmelzen: Elektromobilität und Crossover. Solch ein Modell könnte durchaus schon 2019 auf der Straße sein. (Michael Specht/SP-X)

Markenausblick Hyundai – Arbeiten am grünen Image

Recht beeindruckend, was Hyundai in den vergangenen 25 Jahren, seit dem die koreanische Marke bei uns Autos verkauft, auf die Räder gestellt hat. Alles begann 1991 mit dem Kleinwagen Pony, dessen Design übrigens wie der Golf I aus der Feder von Giorgetto Giugiaro stammte. Anfangs milde belächelt und nicht ernst genommen, konnte Hyundai im ersten vollen Verkaufsjahr 1992 hierzulande immerhin 21.258 Käufer gewinnen.

Heute ist Hyundai ein Global Player mit einer fast vollständigen Modellpalette, fünf Jahren Garantie und einem anerkannt guten Design, das seit 2013 zum Kaufgrund Nummer eins geworden ist. Hauptverantwortlich dafür zeichnet Ex-Audi-Volkswagen-Mann Peter Schreyer, was sich natürlich auch auf die Verkäufe auswirkt. 2015 setzen die Koreaner bei uns über ihre 480 Händler mehr als 100.000 Neuwagen ab. Der Marktanteil liegt bei 3,4 Prozent. Nach Skoda und Renault ist Hyundai damit Importmarke Nummer drei (und nicht mehr Toyota), belegt als Arbeitgeber unter den Autoimporteuren sogar die Pole Position.

Diese auch beim Umwelt-Image zu belegen, dürfte allerdings schwierig werden. Öko, grün, Hybrid und Hyundai fallen bei Umfragen nicht in einem Satz. Toyota bleibt hier unerreicht. Doch die Koreaner bemühen sich nach Kräften, wollen mittelfristig zweitgrößter Anbieter von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben werden. So hört man es zumindest aus der Konzernzentrale in Seoul.

Aufgebaut werden soll das neue Image zunächst mit dem Mittelklassemodell Ioniq, das es von Anfang an nicht mehr allein mit konventionellem Verbrennungsmotor geben wird. Dieses Jahr startet der Ioniq als Elektroauto, macht damit dem Nissan Leaf und dem BMW i3 Konkurrenz. Kurz darauf folgt der Ioniq mit einem Hybrid-Antrieb nach Toyota-Prius-Vorlage. 2017 soll dann sogar eine Plug-in-Version hinzukommen, 2019 gar ein neues Brennstoffzellenauto mit eigener Karosserie, das den jetzigen ix35 Fuel Cell ablöst. „Der Ioniq repräsentiert die Zukunft der Marke“, sagt Hyundai Deutschland Geschäftsführer Markus Schrick. Da die alternative Antriebstechnik einem modularen Baukasten folgt, kann man sich leicht ausmalen, dass allein aus Kostengründen mehr auf dem Plan steht. Schrick: „E- und Hybridantriebe bleiben nicht dem Ioniq vorbehalten, sondern werden auf andere Modelle ausgeweitet.“

Zum Beispiel auf den Tuscon (Verkaufsanteil derzeit 21 Prozent) und vielleicht sogar auf das darunterliegende Kompakt-SUV, das bei Hyundai für nächstes Jahr auf dem Programmpunkt steht. Denn im Segment des Opel Mokka zeigen die Absatzprognosen weiterhin steil nach oben. Fest steht, das kleine SUV wird nicht ix25 heißen, sondern einen richtigen Namen bekommen. Gut möglich, dass Hyundai sich hierzu wieder einen Ort aus dem amerikanischen Westen herauspickt. Gut möglich auch, dass dem SUV-Ausbau der Nachfolger des Kombis i40 zum Opfer fällt. Im Programm bliebe dann nur die Limousine, die 2017 nochmals ein Facelift erhält, 2019 abgelöst wird und dann unter dem Namen Sonata vermarktet werden dürfte, wie heute schon in den USA.

Noch in diesem Jahr erhalten der i10, der Grand Santa Fe und die Sportlimousine Genesis ihre Modellpflege. Letztere ist dann auch mit einem Diesel zu bekommen. Mit der neu gegründeten Premiummarke Genesis – das neue Topmodell G90 hatte sein Debüt im Januar in Detroit – hält sich Hyundai im Vergleich zu den USA in Europa allerdings noch zurück. Während man in Amerika sechs Modelle anbieten will, werden Kunden in der Alten Welt vorerst selbst Importeur spielen müssen, um in den Genuss der koreanischen S-Klasse G90 zu kommen. Erst 2018, wenn die kürzlich in New York präsentierte Studie G70 als Serienversion zu den US-Händlern rollt, will man entscheiden, wie es in Europa um die Positionierung seiner Premium-Tochter steht. Lexus und Infiniti sind hier das beste Beispiel, wie heikel die Sache ist. Beide Marken fahren aus ihren Nischen seit Jahren nicht heraus.

Im Herbst in Paris wird Hyundai den nächsten i30 vorstellen, der Anfang 2017 in den Markt geht. Die Einstiegsmotorisierung bildet dann ebenfalls der neu entwickelte 1.0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, wie er kürzlich im i20 vorgestellt wurde und dort einen prima Eindruck hinterließ. Er löst den 1,2-Liter-Vierzylinder ab, hat 28 Prozent mehr Drehmoment und verbraucht 22 Prozent weniger. Entwickelt wurde der Motor bei Hyundai Europe in Rüsselsheim.

Ende 2017 folgt dann der i30 Kombi. Einen Dreitürer soll es angeblich nicht mehr geben, stattdessen aber eine sportlich anmutende Fließheckvariante. Apropos Sport: Seitdem Albert Biermann von der BMW M GmbH zu Hyundai gewechselt ist, geht es auch in Korea in Sachen Performance voran. 2018 sollen in Europa unter der Sub-Marke N die ersten Power-Hyundai an den Start gehen. Das N krönt jeweils das stärkste Modell der jeweiligen Baureihe. Könnte gut möglich sein, dass bald darauf auch ein eigener N-Sportwagen die Branche staunen lässt. Denn etwa zeitgleich steht der Ruhestand für Designchef Peter Schreyer an. Sein Wunsch, so hat er mal verlauten lassen, ist es, sich mit dem Entwurf eines rassigen Sportwagens aus dem Berufsleben zu verabschieden. (Michael Specht/SP-X)

Markenausblick BMW – Evolution bezahlt Revolution

Sein 100-jähriges Bestehen hätte BMW nicht mit besseren Zahlen unterfüttern können. Der Konzern steht so gut da wie nie, schreibt seinen besten Absatz, den höchsten Umsatz und den höchsten Gewinn in seine Bücher. Die Mitarbeiter erhalten zudem den höchsten Bonus in der Geschichte des Unternehmens. Die Bayerischen Motoren Werke blieben zudem auch 2015 die weltweit größte Premium-Automarke, vor Mercedes-Benz und Audi.

Ob dies jedoch alles so ungehemmt weiterläuft, bleibt fraglich. Zu viele Hürden stehen nicht nur bei BMW im Weg. Dazu zählen die hohe Staatsverschuldung in vielen Ländern, die Instabilität Europas, das sinkende Wachstum in China und die schlechte Wirtschaftslage einiger Schwellenländer. Gleichzeitig muss BMW sich enormen technischen Herausforderungen stellen – nicht zuletzt wegen immer strengerer gesetzlicher Auflagen – und natürlich in Sachen Digitalisierung, Service, Vernetzung, Nachhaltigkeit und autonomem Fahren auf Kurs bleiben.

Ganz oben auf der To-do-Liste steht die Elektrifizierung der Antriebe. „Für nahezu alle BMW-Baureihen sind Plug-in-Hybride vorgesehen“, sagte kürzlich Konzernchef Harald Krüger auf der Jubiläumsveranstaltung „The Next 100 Years“. Noch in diesem Jahr ist der Siebener 740e iPerformance dran, der 40 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Die Marke i sieht Krüger als fest etabliert an. Und sie soll weiter ausgebaut werden. Den oft durch die Medien kursierenden i5 in der Größe eines Dreier GT wird es allerdings nicht geben, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt. Erst nach 2020 folgt ein völlig neues i Fahrzeug, genannt „BMW i NEXT“. „Es wird alle Zukunftsthemen besetzen“, sagt Krüger, „autonomes Fahren, digitale Vernetzung, intelligenter Leichtbau und die nächste Generation der Elektromobilität.“ Gerechnet werden kann mit einer elektrischen Reichweite von über 500 Kilometern. Auf mindestens die Hälfte dieser Distanz soll schon Ende des Jahres der i3 kommen, weil dessen Zellen-Anzahl um über 50 Prozent erhöht wird. 2017 soll es zusätzlich eine sportlichere Version unter dem Namen i3 S geben. 2018 stellt BMW dem i8 eine Roadster-Variante zu Seite.

Neben der Strategie „i Performance“ gibt BMW auch bei „M Performance“ mächtig Gas. Seit 2010 hat sich der Absatz von M und M Performance Modellen vervierfacht. Allein im vergangenen Jahr hat die M GmbH um 40 Prozent zugelegt. „Lücken werden wir konsequent schließen“, sagt Krüger. Derzeit driftet das M2 Coupé punktgenau in die Herzen der Fans. Der M4 GTS, limitiert auf 700 Exemplare, ist ausverkauft. Zudem soll M Performance breiter im Portfolio verankert werden. Dieses Jahr geht der 600 PS starke und 800 Nm hervorbringende M760Li an den Start, womit das M erstmals in der Luxusklasse ankommt. Einen „normalen“ 760-Zwölfzylinder wird es nicht mehr geben. Krüger: „Wir nutzen die Wachstumschancen in den renditestarken Segmenten. Mit der Evolution finanzieren wir in den nächsten Jahren die Revolution.“

Geld hierfür soll auch ein Luxusmodell über dem Siebener in die Konzernkasse spülen. Ob es Achter oder Neuner heißen wird, ist offen. Debüt ist nicht vor 2019. Der Erfolg des Daimler-Flaggschiffes Mercedes-Maybach stimmt die Münchener zuversichtlich. Ebenso beschlossen ist der Bau des BMW X7 als Gegenstück zum Mercedes GLS, von dem die Stuttgarter sogar eine Maybach-Version planen.

Die Business-Class erhält Anfang 2017 frischen Wind mit der siebten Generation des Fünfers (seit 1972 über 7,5 Millionen Mal gebaut). Limousine G30 und Kombi (Touring) G31 bleiben ihrer Design-Linie treu, sind aber von Grund auf neu konzipiert (Cluster-Architektur). Auf die Mischbauweise mit Karbon analog zum Siebener verzichtet BMW. Der Fünfer soll dennoch rund 100 Kilogramm leichter werden und laut Klaus Fröhlich „zweistellig sparsamer“. BMWs Entwicklungschef verneint für die Baureihe allerdings einen Dreizylinder, verspricht insgesamt aber mehr Agilität und direkteres Handling. Die Aktivlenkung soll nun auch mit xDrive zu haben sein. Autonom einparken wird der weiterhin in Dingolfing gebaute Fünfer ebenso können wie Mercedes E-Klasse.

Noch 2017 zeigen werden die Münchener den X3. In den Markt geht der intern genannte G01 Anfang 2018. Er basiert als erstes BMW-SUV auf einem flexiblen Baukastensystem, erhält mehr Variabilität und mehr Radstand und soll als 18d weniger als 120 Gramm CO2 ausstoßen. Die Plug-in-Ausführung wird bereits auf 50 Kilometer elektrische Reichweite und induktives Laden getrimmt. In Sachen Power arbeitet BMW an einem X3 M mit über 420 PS. Er dürfte Ende 2018 kommen, etwa zeitgleich mit dem X4 (G02) und X5. Letzterer erhält ein 48-Volt-Teilbordnetz für seinen aktiven Wankausgleich.

So sehr das SUV-Segment auch boomt, die Dreier-Baureihe bleibt BMWs Bestseller und Kernmodell. Dessen Ablösung erfolgt 2018 mit der LimousineG20, die erstmals eine Vierradlenkung sowie aktive Stabilisatoren erhält. Bei Bedienung (Gestensteuerung) und Konnektivität profitiert der Dreier vom Siebener/Fünfer. Auf Limousine folgen die üblichen Derivate Touring, Vierer Coupé, Vierer Cabrio und Vierer Gran Coupé. Diskutiert wird derzeit in München nur noch, ob man sich in nächster Generation vom Dreier GT verabschieden wird.

(Michael Specht/SP-X)

Markenausblick Citroen – Zurück zur französischen Fahrkultur

Derzeit läuft’s recht rund für Citroën. Die französische Marke hatte 2015 in Europa das beste Verkaufsjahr seit 2012. Weltweit betrug das Absatzvolumen 1,2 Millionen Fahrzeuge. Alles bestens also? Nein. Gedanken macht man sich in der Pariser Konzernzentrale um die Positionierung der Marke, besonders im Hinblick auf die Abspaltung von DS. Die auf Lifestyle und Premium getrimmte Sub-Marke wurde im Sommer 2014 gegründet. Voriges Jahr hatte DS dann seinen ersten eigenständigen Messeauftritt. Und mit dem Kompaktwagen Citroën DS 3 verliert jetzt das letzte „Mischmodell“ den Namen der Mutter, heißt fortan nur noch DS 3. Bis 2020 will DS ein Portfolio von sechs Modellen anbieten, darunter werden möglicherweise zwei SUV und eine größere Limousine sein.

Citroën feilt derweil an seiner neuen Identität, weiß dabei natürlich, dass man mit biederen Brot-und Butter-Autos nicht hinter DS bestehen kann. Das Credo heißt: Komfort und Wellness statt Sportlichkeit, Platz und Charisma rangieren weit oben im Lastenheft. Beim Design liebt man den charmant-frechen, bisweilen unkonventionellen Auftritt, verpönt ist Aggressivität.

Wie so etwas aussieht, zeigt der C4 Cactus, der die neue Markenbotschaft „Be different, feel good“ unter anderem über sein spezielles Styling (außen jugendlich und cool, innen reduziert und funktional) vermitteln soll. „Wir haben das Potenzial, anders zu sein“, sagt die Vorstandsvorsitzende Linda Jackson. Die zukünftigen Modelle sollen Kreativität, Purismus und Optimismus ausstrahlen.

Eine enorm hohe Wichtigkeit räumt Citroën daher dem nächsten C3 ein, bislang der Bestseller im Programm. Das Modell fährt in der Polo/Corsa-Klasse, will aber auch hier anders auftreten. Zu hören ist, dass der neue C3 in Richtung C4 Cactus getrimmt werden und im Herbst auf der Messe in Paris debütieren soll.

Diese Strategie könnte wohlmöglich auch auf den derzeitigen C3 Picasso angewendet werden. Hier stellt sich aber die Frage, ob man weiter den Van-Kurs beibehält oder dem Modetrend Crossover/SUV folgt. Letzteres gilt als wahrscheinlicher. Opel, Fiat, Renault und selbst die Konzernschwester Peugeot haben Mini-SUV bereits im Programm. 2017 könnte Citroëns Antwort beim Händler stehen. Schon bald danach dürfte auch die Erneuerung des C4 Aircross (das jetzige Modell ist ein Derivat des Mitsubishi ASX) anstehen. Schließlich braucht Citroën weiterhin etwas im Segment von Tiguan, Nissan Qashqai und Mazda CX-5. Optisch haben die Franzosen ja bereits einen Wink mit dem Zaunpfahl gegeben. Voriges Jahr stand eine SUV-Studie namens Aircross in Shanghai.

Apropos Studie, man darf gespannt sein, was Citroën in Paris als nächstes Concept Car präsentieren wird. Immerhin gibt es Nachholbedarf im oberen Segment, wo derzeit der C5 überlang unterwegs ist. Käme er 2019, entspräche dies einem Modellzyklus von mehr als zehn Jahren – äußerst ungewöhnlich in diesem Segment.

Aus China, dem größten Einzelmarkt von Citroën, ist zu hören, dass schon auf der Autoshow in Peking eine Serienlimousine stehen soll. Wahrscheinlicher Name: C6. Sie ist jedoch ausschließlich für den lokalen Markt gedacht und wird dort auch gebaut. Der Joint Venture Partner ist Dongfeng.

Bleibt noch ein Blick auf die Zukunft der Bestseller. Die Konzern-Plattform EMP2 bietet sich auch für einen Nachfolger des Berlingo an, der aber erst 2019 zu erwarten ist. Die Fahnen für die Familie hält Citroën 2018 mit den Vans C4 Picasso (über Jahre der Klassen-Bestseller in Europa) und den Grand C4 Picasso hoch.

Weiterhin niedrig sollen die Flottenverbräuche bleiben. Obwohl der PSA Konzern mit nur 104 Gramm CO2 pro Kilometer in Europa bereits auf der Pole Position fährt, sieht die Strategie von Citroën trotzdem vermehrt den Einsatz von Plug-in-Hybriden vor – nicht zuletzt im Hinblick auf das zu erwartende Verkaufsvolumen bei den SUV. Ebenso im Fokus steht ein Elektroauto. Vermutlich handelt es sich um einen kompakten Viersitzer, als Nachfolger des C-Zero, ein Derivat des Mitsubishi i-MiEV. Die Kooperation mit den Japanern endet. Das E-Auto auf EMP1-Plattform wird auch einen Ableger als DS bekommen. Debüt: voraussichtlich in drei Jahren.

Bei so viel Öko-Engagement darf man auch mal wieder beruhigt auf Gaspedal treten, nicht zuletzt, um die Marke emotional zu stärken. Schon nächstes Jahr wird Citroën wieder bei der World Rallye Championship mitmischen, und hofft, an alte Zeiten anknüpfen zu können. Acht Mal war man Weltmeister. Mut machen da sicher auch die Erfolge auf der Rundstrecke. Citroën fährt seit zwei Jahren bei der WTC (World Touring Championship) mit, auf einer C-Elysee-Limousine – und stand zum Saisonende jeweils ganz oben auf dem Treppchen.

(Michael Specht/SP-X)

News: Markenausblick Maserati – Levante soll Bestseller werden

Wer von kleinen Zahlen kommt, kann leicht große vermelden. Maserati ist so ein Fall. Der italienische Sportwagenhersteller hat zwischen 2012 und 2014 seinen Absatz versechsfacht, auf jährlich über 36.000 Einheiten. Ein Rekordergebnis seit Bestehen des Unternehmens. Mehr als die Hälfte geht auf das Konto des Ghibli, Maseratis erste Business-Limousine, die auch mit einem Dieselmotor erhältlich ist. Ein wichtiges Kaufargument in Europa.

Doch so schön es klingt, die Prognosen, die man vor einigen Jahren machte, klangen deutlich optimistischer. Gar achtmal so viele sollten es werden. „Die Marke wird einen starken Volumenschub bekommen“, versprach noch 2012 der Marketing-Leiter Thomas Rompel. Marken- und Vorstandschef Harald Wester nannte die dazugehörige Zahl: 50.000 Einheiten in 2015.

Nun, ganz so viele wurden es dann doch nicht. Die Nachfrage schwächelte. Die Produktion im ehemaligen Bertone-Werk in Griugliasco, wo neben dem Ghibli auch das Topmodell Quattroporte vom Band läuft, wurde im vergangenen Jahr zurückgefahren. Immerhin, 2015 geriet noch zum zweitbesten Jahr der edlen Fiat-Tochter. Einen neuen Maserati stellten sich exakt 32.474 Kunden vor die Tür.

Ganz sicher ist man sich in der Konzernzentrale, dass die 50.000er-Marke nun spätestens 2017 fällt, im ersten vollen Verkaufsjahr des Maserati Levante. Das neue SUV feiert seine Weltpremiere im März auf dem Genfer Autosalon. Die Markteinführung ist für Mai geplant. Die USA und Rechtslenkermärkte sind im Herbst dran.

Der italienische Sportwagenhersteller hat zwischen 2012 und 2014 seinen Absatz versechsfacht, auf jährlich über 36.000 Einheiten.
Der italienische Sportwagenhersteller hat zwischen 2012 und 2014 seinen Absatz versechsfacht, auf jährlich über 36.000 Einheiten.

Wie Porsche vor über 13 Jahren springt damit ein weiterer ursprünglich reiner Sportwagenhersteller auf den SUV-Zug. Bei den Zuffenhausenern machen Cayenne und Macan mittlerweile den überwiegenden Teil des Ab- und Umsatzes aus. Porsche hätte ohne diese beiden Modelle nie seine heutige Größe erreicht. Gleiches soll bei den Italienern passieren. „Der Levante wird unser Volumenmodell“, so Giulio Pastore, General Manager Maserati Europe. Man rechnet zunächst mit jährlich bis zu 25.000 Fahrzeugen. Diese allerdings verlassen die Werkshallen nicht in Griugliasco, sondern in Mirafiori in Turin. Hauptsächlicher Grund: die passende, hochmoderne Lackierstraße.

Positioniert ist der Levante mit einer Länge von knapp unter fünf Metern primär gegen den Porsche Cayenne (neue Generation erscheint 2017). Er soll aber auch dem BMW X6 und Mercedes GLE Coupé das Leben schwerer machen.

Als technische Basis dient dem Maserati-SUV der allradangetriebene Ghibli. Wie bei diesem Modell kommen zunächst ein Dreiliter-Diesel-V6 (275 PS) zum Einsatz. Ein Aggregat, das von VM Motori speziell für Maserati modifiziert wurde. Es sitzt auch im Ghibli und Quattroporte. Das Einstiegsmodell soll bei rund 70.000 Euro starten, knapp über dem Niveau des Cayenne Diesels.

Außerhalb Westeuropas wird der ebenfalls drei Liter große Benziner die Volumenmotorisierung bilden. Der V6-Biturbo – er wird bei Ferrari speziell für Maserati gefertigt – leistet im Ghibli 410 PS. Für den Levante wolle man noch ein „paar Schippen drauflegen“, heißt es aus der Entwicklungsabteilung. Diese verneint derzeit zwar brav den Achtzylinder-Motor aus der Topversion des Quattroporte. Es verdichten sich jedoch Gerüchten, wonach die Levante-Baureihe in zwei Jahren um eine 560 PS starke V8-Version erweitert werden soll. Schließlich hat man auch bei Maserati bemerkt, dass Power-SUV, wie sie von Mercedes-AMG, der BMW M GmbH und Porsche kommen, sich wachsender Beliebtheit erfreuen. Vor allem im Nahen Osten und in den USA. Auf der anderen Seite wird Maserati den Levante als Volumenmodell ab Ende 2017 aber auch als Plug-in-Hybrid anbieten und die Teilstromtechnik danach auf Quattroporto und Ghibli ausweiten.

Die SUV-Idee von Maserati ist nicht neu. Schon 2003 stand in Detroit eine Studie namens Kubang. Gezeichnet hatte diesen „GT Wagon“ damals Girogetto Giugiaro. Ebenfalls Kubang hieß das zweite Concept Car, das Maserati 2011 in Frankfurt auf der IAA vorstellte. Damals beabsichtige man noch, sich für Serienversion der Technik des Jeep Grand Cherokee zu bedienen, um Synergien auszuschöpfen. Zudem sollte der Levante in den USA gebaut werden. Doch rechtzeitig erkannten die Marken-Strategen, dass dies die komplette DNA eines Maserati zerstören wurde. Ein Insider: „Made in Italy ist ein Muss. Unsere Kunden schätzen italienische Manufaktur.“

Diese wird ganz klar auch den nächsten GranTurismo sowie den Alfieri auszeichnen. Letzteren zeigte Maserati überraschend als Studie 2014 in Genf und erhielt viel positive Resonanz. Vermutlich Anfang 2018 soll der Alfieri als knapp geschnittener Zweisitzer auf der Straße sein – als ernsthafter Rivale zum Porsche Carrera, Mercedes-AMG GT und zum Jaguar F-Type.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Markenausblick Mercedes – Vom „Jahr der SUVs“ zum „Jahr der Cabriolets“

Das immer noch boomende Segment der SUV hat Mercedes im vergangenen Jahr um nicht weniger als vier Modelle bereichert. Das GLE Coupé, der überarbeitete GLE, der GLC als Nachfolger des GLK und schließlich der modellgepflegte GL, der im Zuge der neuen Nomenklatur nun GLS heißt. Es wundert nicht, dass Konzernchef Dieter Zetsche das Jahr 2015 für die Marke Mercedes offiziell zum „Year of the SUV“ deklarierte. Die SUV-Familie der Stuttgarter umfasst mittlerweile sechs Baureihen mit insgesamt 37 Varianten und Motorisierungen. „Kein anderer Hersteller hat ein derart breit gefächertes Angebot im Programm“, meint Wolf-Dieter Kurz, Leiter Produktgruppe SUV und Sportscars. Mit ein Grund, warum Mercedes erneut ein Rekordjahr ausweisen kann. 2015 stieg der Absatz weltweit um über 13 Prozent auf mehr als 1,8 Millionen Fahrzeuge.

Die SUV-Parade allerdings neigt sich langsam dem Ende entgegen. Für dieses Jahr steht nur ein Modell auf der Agenda: das GLC Coupé, dessen Studie 2015 in Shanghai präsentiert wurde. Der „schräge Schwabe“ wird hauptsächlich gegen den BMW X4 positioniert und feiert als Serienversion auf der Auto Show in New York Ende März seine Premiere.

„2016 steht bei uns ganz im Zeichen der Dream Cars“, weiß Ola Källenius, Vorstand Vertrieb, und meint damit zwar auch die neue E-Klasse W 213, vor allem aber das zukünftige Portfolio der Cabriolets. Hier gilt ebenfalls: Weltweit existiert kein anderer Autobauer, der eine größere Palette an offenen Modellen in die Verkaufsräume stellen kann. „Während manch anderer sein Cabriolet-Angebot reduziert, erweitern wir unseres“, verspricht Mercedes-Designchef Gordon Wagener.

Der Modell-Spagat reicht dabei vom kleinen Smart Fortwo bis zur S-Klasse, die es nach 44 Jahren Pause wieder als offene Version gibt, intern A 217 genannt wird und auf dem Coupé basiert. Man will, so heißt es aus Stuttgart, damit nicht nur Kunden eine Alternative bieten, die sich gewöhnlich bei Rolls-Royce und Bentley umschauen, die Softtop-S-Klasse soll vielmehr auch zum weltweit meistverkauften Luxus-Cabriolet avancieren. Prognosen macht Mercedes prinzipiell nicht. Doch schon bei einem Anteil von fünf Prozent an der Baureihe wären es jährlich über 5.000 Einheiten, wovon der Großteil in Kalifornien unterwegs sein wird. Zum Vergleich: Bentley verkauft pro Jahr rund 2.000 Continental GT Cabriolets. Die Topversion der offenen S-Klasse liefert die Tuning-Tochter AMG als S 65 (630 PS und 1.000 Nm Drehmoment). Das Power-Cabrio wurde jüngst auf der Detroit Auto Show vorgestellt und geht Mitte des Jahres in den Handel. Preis: knapp eine viertel Million Euro.

Für Normalsterbliche fährt ab Spätsommer und ab etwa 40.000 Euro das viersitzige Cabrio der C-Klasse (intern A 205) vor. Premiere wird im März in Genf sein. Mercedes verspicht im geschlossenen Zustand eine Geräuschkulisse auf dem Niveau des Coupés. Die Luftfederung, bislang einzigartig in diesem Segment, soll Komfort weit über Klassendurchschnitt garantieren.

Schon im Frühjahr gehen die renovierten Zweisitzer SL und SLC (vormals SLK) in den Markt. Mit deren optischer Auffrischung, der besseren Ausstattung und den sparsameren Motoren will Mercedes versuchen, dem derzeit brachliegenden Roadster-Segment auf die Sprünge zu helfen. Eher die Aufgabe eines „Abstrahl-Effekts auf die Marke“ wird im November auf der Los Angeles Auto Show dem Mercedes-AMG GT Roadster zugedacht, dessen Technik weitestgehend der des Coupés entspricht.

Vervollständigen wird das Cabrio-Programm im nächsten Jahr die offene E-Klasse. Im Fond soll das intern A 238 genannte Modell sogar mehr Platz bieten als die S-Klasse. Gut möglich, dass im E-Klasse Cabriolet bereits die neuen modularen Dreiliter-Sechszylinder-Reihenmotoren (Diesel OM 656, Otto M 256) zum Einsatz kommen. Ebenso denkbar: Ein E 63 Cabriolet, angetrieben von einem unter AMG-Regie entwickelten Vierliter-V8-Biturbo mit rund 600 PS. Dieser intern M 176 bezeichnete Direkteinspritzer wird zukünftig auch die S-Klasse und das S-Klasse Coupé antreiben. Es ist das erste Mal, dass die Mutter einen Motor von der Tochter übernimmt.

Bleibt eigentlich nur noch die A-Klasse, die von den Produktstrategen ebenfalls eines aufs Dach bekommen wird. Schließlich hat die Konkurrenz aus Bayern hier längst entsprechende Modelle (Audi A3, BMW 2er) im Markt. Mercedes ließ ja bereits durchblicken, bei der nächsten Generation der MFA-Baureihe (ab 2018) mehr Derivate vom Band laufen lassen als derzeit. Dazu dürfte dann mit ziemlicher Sicherheit auch eine Open-Air-Version gehören.

Autor: Michael Specht/SP-X

Markenausblick Lexus – Bewusst anders als die anderen

Lexus eine Nischenmarke? Gefühlt ja, real nein. Man sollte bei der Betrachtung der Marke halt nicht die deutsche Brille aufsetzen. Toyotas Edeltochter verkaufte im vergangenen Jahr mit 582.000 Einheiten weltweit mehr Autos als beispielsweise Volvo. Nie zuvor in der 26-jährigen Geschichte von Lexus waren es mehr. Tendenz steigend. Erwartet wird ein Plus von zehn Prozent. Die Hälfte der produzierten Fahrzeuge geht nach Amerika, dem eigentlichen Zuhause von Lexus. Elf Jahre fuhr man hier sogar an der Spitze des Premiumsegments, vor Mercedes und BMW. Dass 2012 die deutsche Konkurrenz vorbeizog, lag laut Lexus an den Folgen des Tsunami. Die Flutwelle brachte in Japan massiv die Produktion aus dem Rhythmus.

Auf Grün stehen die Ampeln, was das Geschäft in der Alten Welt angeht. „Europaweit wollen wir dieses Jahr rund 70.000 Einheiten absetzen“, sagt Alain Uyttenhoven. Es wäre ein absoluter Rekord. Für 2020 hält der Vorstandschef von Lexus Europa sogar 100.000 Fahrzeuge für realistisch. Entgegen den Erwartungen legt Lexus in Russland zweistellig zu. Zahlen, von denen der Importeur in Deutschland nur träumen kann. Lexus-Modelle rollen hier in homöopathischen Dosen über die Straßen. 2014 verkaufte man nur 1.328 Fahrzeuge, 2015 waren es 1.682, immerhin ein Plus von über 26 Prozent. Den Marktanteil listet das Kraftfahrt-Bundesamt KBA derzeit mit 0,1 Prozent.

Doch Besserung ist in Sicht. Lexus hat seine Händlerstruktur umgebaut und die Modellpalette erweitert. Seit einem Jahr ist der kompakte NX im Programm, das erste Crossover-Modell in neuer Designsprache und vorwiegend für Europa gedacht. Die Optik könnte dem Absatz allerdings auch abträglich sein. Nicht wenige Kunden empfinden die Front mit dem mächtigen Doppeltrapez-Grill als übertrieben aggressiv. „Wir wollen eigenständiger sein, bewusst polarisieren, sonst kommt niemand zur Marke“, ist sich Vertriebsprofi Uyttenhoven sicher. Lexus sei in seinen Augen zu lange „me too“ gewesen. „Wir können ruhig mal etwas anderes anbieten.“

Dies soll neben dem NX auch der neue RX untermauern. Der größere „Softroader“ hebt sich im Design ebenfalls deutlich von der Konkurrenz ab. Chef-Designer Gen Ikeda spricht von „mitreißender Kraft“. Die drei Vorgänger-Generationen haben die Marke geformt wie kein anderes Modell im Portfolio. Seit dem Start der Baureihe 1998 ist der RX Bestseller. 2,2 Millionen Einheiten rollten bislang von den Bändern. Auch unterhalb von RX und NX sieht Lexus noch SUV-Bedarf, um gegen Audi Q3 und BMW X1 etwas im Köcher zu haben. Basis könnte hier die jüngste, im vergangenen September auf der IAA in Frankfurt gezeigte Studie von Toyota sein, der C-HR2. Sie steht auf der neu entwickelten TNGA-Plattform (Toyota New Global Architektur). Branchen-Experten rechnen spätestens 2018 mit diesem Crossover-Modell.

Ein Jahr zuvor steht der nächste LS auf dem Programm, mittlerweile die 5. Generation. Die Luxus-Limousine, 1989 das Gründungsfahrzeug der Marke, wird allerdings keine so expressive Formensprache erhalten wie NX und RX. Die Klientel ist konservativer. Angeblich will Lexus in kleiner Auflage den Brennstoffzellenantrieb des Toyota Mirai in den LS einbauen, technisch aber bereits eine halbe Generation weiter. Ansonsten kommen ein V8-Benziner und ein V6-Hybrid zum Einsatz. Die Leistungen reichen bis über 500 PS. Das Schalten übernimmt eine Zehngang-Automatik von Aisin.

Mit dem Sportcoupé LC 500 fügt Lexus 2017 eine neue Baureihe hinzu. Sie feierte vor wenigen Tagen Premiere auf der Detroit Auto Show und soll vorwiegend gegen Audi A5, BMW 4er Coupé und Mercedes C-Klasse Coupé antreten. Hinter dem LC steckt die weitere Emotionalisierung der Marke. Das Modell teilt sich die Heckantriebspattform mit dem LS und wird ebenfalls den Fünfliter-V8-Sauger aus dem GS-F unter der Haube haben, der in der F-Variante bis zu 600 PS leisten soll. Der potente Achtzylinder war eine Zeit lang der einzige „Nicht-Hybrid-Antrieb“ im Lexus-Portfolio. Mittlerweile haben die Japaner wieder ein zweites Aggregat im Angebot. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo (selbst der Lader ist eine Eigenentwicklung) wird momentan in fünf von sieben Baureihen eingesetzt und schickt den bisherigen 2,5-Liter-V6-Sauger in Rente.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Markenausblick Mercedes E-Klasse – Vorsprung durch Technik

Der Zeitpunkt für Mercedes ist denkbar günstig. Wenn die Stuttgarter im Frühling 2016 die nächste Generationen ihrer E-Klasse (intern W 213) zum Händler schicken, lassen sich die Business-Kunden mehr als ein Jahr lang mit den derzeit wohl modernsten Innovationen locken, die es im Automobilbau derzeit gibt. BMW wird erst 2017 mit dem neuen Fünfer kommen, Audi gar erst Anfang 2018 seinen A6 vorstellen. Ihre Messepremiere feiert die E-Klasse im Januar auf der Detroit Motor Show. Die Kombiversion (T-Modell) steht für Mai/Juni auf dem Plan. Etwas später wird es dann erstmals eine Art „Outdoor“-Version geben, etwas höher gelegt und mit rustikalerer Optik versehen, ähnlich wie es Audi mit dem Allroad-Avant erfolgreich praktiziert.

Schon jetzt lässt sich Mercedes zu den Themen Sicherheit und Fahrerassistenz in die Karten schauen. Die E-Klasse soll hier erneut Maßstäbe setzen und überholt zunächst sogar die S-Klasse. Im Bereich der passiven Sicherheit können Kunden ein Luftpolster in den Sitzflanken ordern, das sich im Falle eines Aufpralls von der Seite exakt zwei Zehntelsekunden vor Einschlag blitzschnell aufbläst und die vorne sitzende Person seitlich nach innen schubst. Neue Kamera-, Ultraschall- und Radarsysteme erlauben, dass die E-Klasse teilautonom unterwegs ist und eigenständiger bremst als jemals zuvor. Sie erkennt beispielsweise ein Stau-Ende mit drei blockierten Spuren ohne Ausweichmöglichkeit und leitet eine Vollbremsung somit deutlich früher ein als zuvor.

Dem Vordermann kann die neue E-Klasse bis zu einem Tempo von 200 km/h folgen. Bis 130 km/h braucht es dazu nicht einmal die weißen Linien auf der Straße, sondern der Wagen orientiert sich am übrigen Verkehrsfluss. Mercedes nennt es „Schwarmverhalten“. Öffnen und schließen lässt sich der Wagen künftig auch mit dem Smartphone, ebenso ferngesteuert in enge Parklücken oder in die Garage dirigieren. Hier haben sich die Stuttgarter allerdings von BMW die Wurst vom Brot nehmen lassen. Die Bayern bieten dieses Feature für 500 Euro bereits im neuen Siebener an. Dafür will Mercedes mit der sogenannten Car-to-X-Kommunikation glänzen, bauen es erstmals überhaupt in einen Pkw ein. Es soll frühzeitig vor Gefahren warnen, zum Beispiel vor einer Unfallstelle hinter einer Kurve.

Wie bereits bei der C-Klasse (W 205) besteht die Karosserie aus einer Mischbauweise aus Stahl, Aluminium und Magnesium und soll im Vergleich zur aktuellen Generation etwa 100 Kilogramm abspecken. Von knapp 10 Zentimeter Längenwachstum ist die Rede. Optisch wird sich die E- deutlich an die S-Klasse anlehnen, ein Tribut an die gute Aerodynamik. Mercedes plant, in dieser Disziplin in jedem Segment der Klassenprimus zu sein. Prinzipiell übernimmt die E-Klasse vom größeren Bruder auch das riesige TFT-Display im Armaturenbrett, vereinfacht aber die Bedienung. Der Kunde kann zudem zwischen einem herkömmlichen Dreh-Drücksteller oder aber einem großen Touchpad auf der Mittelkonsole wählen.

Bei den Antrieben bleibt es zunächst bei den bekannten V6-Motoren, die neu konstruierten Reihensechser folgen ab 2017. Lediglich der betagte 2,2-Liter-Diesel wird durch einen Zweiliter-Vierzylinder ersetzt, der natürlich leichter, laufruhiger und sparsamer sein wird. Bei den Benzinern beginnt der Einstieg ebenfalls mit einem Zweiliter-Turbo (M 274). Für ihn lautet das Ziel beim CO2-Ausstoß „unter 100 g/km“. Es wäre ein Bestwert im Segment. Noch 2016 wird unter der E-Klasse ein Plug-in-Hybrid-Antrieb (E 350 e) stecken. 2017 folgen die Derivate Coupé und Cabrio. Beide sollen sich im Frontdesign stärker als bisher von der Limousine unterscheiden. Beide werden zudem von AMG unter die Fittiche genommen und bekommen unter anderem das über 500 PS starke V8-Herz aus dem GT eingepflanzt.

Weltweit hat Mercedes im vergangenen Jahr 257.571 E-Klasse-Fahrzeuge (Limousine und Kombi) verkauft, ein Plus von 6,2 Prozent zu 2013. Mit der Baureihe W 213 wollen die Stuttgarter die Führung in diesem Segment verteidigen.

Autor: Michael Specht/SP-X

News: Markenausblick Aston Martin – Der englische Patient

So stilvoll und rassig Aston Martin Modelle im Design auch sein mögen und so zuverlässig sie Männerherzen höher schlagen lassen, Kunden, die sich für diese britischen Sportwagen entscheiden, kaufen in der Regel betagte Technik. Angefangen beim Vantage. Das Modell ist im Grundkonzept (VH-Architektur) bereits zehn Jahre alt. Der größere DB9 wurde 2012 überarbeitet. Den viertürigen Rapide gibt es seit 2009. Mit zwei Jahren ist das jüngste Modell momentan der Vanquish. An Lediglich zwei Motoren werden angeboten, ein 4,7-Liter-V8 und ein Sechsliter-V12.

Bei Aston Martin herrscht Renovierungsbedarf, denn Kunden in diesem Segment verlangen nicht nur Spitzentechnologie unter der Haube, sondern auch modernste Elektronik (Infotainment, Vernetzung, Navigation, Fahrerassistenz) im Cockpit. Der 102 Jahre alten Traditionsmarke aber fehlte bislang schlicht das Geld für Neuentwicklungen. Gewinne erwirtschaftet Aston Martin seit Jahren nicht. Die Produktion ist zu teuer, die Angebotspalette zu klein. Man hält sich mit Derivaten und limitierten Sondermodellen mehr schlecht als recht über Wasser.

Jetzt sieht es so aus, dass im Hauptquartier in Gaydon die Wende eingeleitet worden ist. Aston Martin spricht von Neuausrichtung. „Wir schauen in eine aufregende Zukunft, die weit bis in die nächste Dekade reicht“, so Vorstandschef Dr. Andy Palmer. Der Grund für den Optimismus: Die Briten erhielten kürzlich eine Finanzspritze von über 300 Millionen Euro. Der Betrag stammt von den Haupt-Anteilseignern Investindustrial (ein italienischer Privat Equity Fund) und Tejara Capital. Damit soll nun das Projekt „Second Century“ in Angriff genommen werden. „Bis 2020 werden wir jedes bestehende Modell ersetzt haben und zusätzlich drei neue auf den Markt bringen“, prognostiziert Palmer.
Eines davon zeigte Aston Martin bereits als Studie im März in Genf, den DBX, ein Crossover aus SUV und Sportwagen. „Die Reaktionen haben uns überwältigt“, so Palmer, der den DBX als „key change“ und als Katalysator für zukünftige Technologien sieht. Unterm Blech steckt eine Kombination aus Allrad und Elektroantrieb. Palmer glaubt, dass der DBX, wenn er 2018 auf die Straße kommt, auch Frauen anspricht. Bislang war man stark auf männliche Kunden fixiert.

Das Investment erlaubt es Aston Martin, nicht nur den DBX zu bauen, sondern auch weitere neue Modelle zu entwickeln und die Produktionsanlagen zu erweitern. Bis Ende des Jahres sollen 10.000 Quadratmeter Halle hinzukommen. Um die Exklusivität zu sichern, soll dennoch der Jahresabsatz „nicht über 7000 Einheiten steigen“, wie Palmer sagt. Schon nächstes Jahr rechnen Branchenkenner mit einem ersten neuen Modell, dem Nachfolger des DB9. Für das Sport-Coupé nutzen die Briten allerdings noch nicht die technische Unterstützung von Mercedes-AMG. Diese dürfte erst beim nächsten Vantage greifen. Daimler hält etwa fünf Prozent an Aston Martin und hat, wie es aus Stuttgart heißt: „Beobachterstatus im Bord of Directors von Aston Martin“. Die Beteiligung beinhaltet unter anderem die Lieferung von V8-Turbo-Aggregaten und Komponenten für die Entwicklung einer elektronischen Architektur.

Ein äußerst wichtiger Markt für Aston Martin ist China. Hier denkt man über eine elektrische Version des Rapide nach. Joint Venture Partner sind das Energieunternehmen Hanergy und die Internetfirma LeTV. Nicht nur in China, sondern weltweit schickt Aston Martin nächstes Jahr den Lagonda Taraf an den Start, eine Luxus-Limousine mit langem Radstand und limitiert auf 200 Einheiten. Gebaut wird der Taraf von der firmeneigenen Sparte „Q by Aston Martin“, benannt nach Q, dem Leiter der Spezialabteilung, von der James Bond gewöhnlich seinen mit allerhand technischen Spielereien versehenen Dienstwagen erhält. „Q by Aston Martin“ soll als Individualisierungs-Programm massiv ausgebaut werden. Was dort möglich ist, zeigen die Briten mit dem DB10. Der Sportwagen – zehnfach gebaut –dient 007-Darsteller Daniel Craig im neuen Film „Spectre“ – das Debüt ist im November – als adäquater Untersatz. Liebhaber, die sich bereits auf eine Kleinserie freuen, werden enttäuscht. Der Bond-Bolide bleibt 007 vorbehalten.

Autor: Michael Specht/SP-X