Volkswagen-Skandal: 1 Woche später

Es ist nur schwer zu begreifen was in der Automobil-Industrie gerade passiert ist. Sicher. Aktuell betrifft es nur diesen einen Konzern. Aber was für einen Konzern? Volkswagen mit seinen zwölf Marken. Volkswagen auf dem Weg zum größten Automobil-Hersteller der Welt. 600.000 Mitarbeiter. 2.5 Millionen Fahrzeuge, nur im ersten Viertel Jahr 2015 ausgeliefert. 11 Milliarden nach Steuern verdient in 2014. Einen Marktanteil von 25 % in Europa. Volkswagen, eine globale Marktmacht. 

Zur IAA war die Welt noch in Ordnung. Winterkorn war zu beobachten wie er bei Opel den neuen Astra ganz genau unter seine Lupe nahm. Wie er das immer tat. Auf jeder Automobilmesse. Von der Akribie des Winterkorn können sich chinesische Kopierer noch etwas abschauen. 7 Tage später ist das alles Geschichte. Ein Tsunami ist über Wolfsburg hinweggefegt.  Doch neben Wolfsburg stehen nun alle Hersteller unter Generalverdacht. Ein Beispiel für das Chaos mit dem dieser „Skandal“ die Automobilwirtschaft trifft? Eine Meldung der AutoBild, eine Vermutung über die Abgaswerte des X3 beim ursprünglichen ICCT-Test und an der Börse lief man Amok mit den Unternehmenswerten. Die AutoBild hat sich in der Zwischenzeit beeilt die eigenen „Feststellung“ zu relativieren.

Tsunami über Wolfsburg – 7 Tage Chaos

Eine Woche später ist der Volkswagen-Konzern um dessen wichtigsten Männer ärmer. Martin Winterkorn bekräftigt seine Unschuld, er wusste von nichts. Schwer zu verstehen, wenn man Winterkorn als den Mann verstand, der jede Schraube selbst konstruieren wollte. Jeden Spalt selbst nachmessen und ganz nebenbei den VW-Konzern so mächtig gemacht hat. Hackenberg, der brillante Techniker und promovierte Maschinenbauer. Hackenberg gilt als Erfinder des MLB (modularen Längsbaukasten), aber er war auch Vorstand für Entwicklung bei Volkswagen – zu der Zeit als die Entscheidungen zum vermeintlichen Betrug gefällt wurden. Aber auch Hatz – Entwicklungsvorstand bei Porsche, muss seinen Hut nehmen. Als die Affäre ihren Ursprung nahm (Vermutung!), war Hatz der oberste Motoren-Entwickler in Wolfsburg. Und Dr. Neußer? Zuletzt Leiter der PKW-Aggregateentwicklung in Wolfsburg. Auch er verlor in dieser Woche seinen Job.

Winterkorn, Hackenberg, Hatz und Neußer mussten bereits gehen. In Wolfsburg wird derzeit mit harter Hand durchgegriffen. Für uns – hier draußen – muss es aussehen, als wären damit die „Schuldigen“ enttarnt. Aber ist das so? 

Freitag – Das Gremium tagt!

An diesem Freitag (25. September 2015) tagt in Wolfsburg der Aufsichtsrat der Volkswagen AG. Der aktuelle Schaden ist nicht abzusehen. In den USA bringen sich Anwälte, Staatsanwälte und Verbraucher eben erst in Stellung um den VW-Konzern unter Feuer zu nehmen. 11 Millionen Fahrzeuge sollen betroffen sein. Damit ist die ganze Problematik längst nicht mehr auf die USA beschränkt. Bundesregierung und EU stehen ebenso unter Zugzwang. Man hat den Abgas-Meßzyklus der US-Behörden hintergangen, dies hat der VW-Konzern so zugegeben. Aber darüber hinaus bleiben viele Fragen offen:

  • Warum hat man so gehandelt? Warum hat man sich bewusst gegen eine Umgehung der Vorschriften entschieden?
  • Welche Nachteile sind den Verbrauchern, der Umwelt entstanden?
  • Wer hat die Entscheidung getroffen?
  • Werden bei Seat und Skoda auch Entscheider ihren Hut nehmen müssen?
  • Was passiert mit den 11 Millionen Fahrzeugen?
  • Wie groß wird der wirtschaftliche Schaden am Ende sein?

Der neue Mann in Wolfsburg

Matthias Müller wird die Aufgabe übernehmen und in Wolfsburg in die Verantwortung steigen. Zu seiner Vita, zu seiner Person ist ein Artikel von Ulf Poschardt (welt) zu empfehlen. Sicher ist der Artikel nicht von Distanz geprägt – aber so lange Matthias Müller von dem Skandal nicht betroffen ist, hat er jedes Vertrauen verdient – und auch gerne ein blumiges Bild. Er kann diese Sympathien gebrauchen – jetzt – eine Woche nach dem Technischen K.O. in Wolfsburg.

 

 

News: 3 Fragen an Matthias Müller – Vorstandsvorsitzender der Porsche AG

500 Kilometer Reichweite – einmal vollladen in 15 Minuten. Mit dem Mission E weckt Porsche Hoffnungen auf eine komfortablere E-Mobilität. Wir sprachen mit dem Vorstandsvorsitzenden Matthias Müller.

Der Mission E ist einer der Messe-Stars. Was hat Porsche zum Umdenken hin zum reinen batterieelektrischem Fahrzeug (BEV) bewogen?

Wir haben nicht um- sondern konsequent weitergedacht. Mit dem Panamera E-Hybrid, dem Cayenne E-Hybrid und dem 918 Spyder hat Porsche als einziger Premium-Hersteller gleich drei Modelle mit Plug-in-Hybridantrieb auf den Markt gebracht. Und für die nächsten Jahre werden fortschrittliche Plug-in-Hybridsysteme die beste Synthese zwischen Sportlichkeit, Alltagstauglichkeit und Nachhaltigkeit bleiben. Mit reinen E-Fahrzeugen ließ sich das bisher noch nicht realisieren. Inzwischen steht die Batterie-Technologie allerdings vor einem großen Entwicklungssprung, was Reichweite und Ladedauer betrifft. Auf Basis dieser neuen Technologie haben wir das Konzept Mission E entwickelt – einen Sportwagen mit reinem Elektroantrieb, der die hohen Ansprüche, die an die Marke Porsche gestellt werden, komplett erfüllt.

Porsche-Chef Matthias Müller
Porsche-Chef Matthias Müller

Wann können wir mit einer Serienfertigung des Mission E rechnen?

Bis sämtliche technologischen Innovationen, die wir in Mission E einsetzen, serienreif sind sowie in ausreichender Stückzahl und zu vernünftigen Preisen zur Verfügung stehen, werden noch ein paar Jahre vergehen. Ende des Jahrzehnts könnte es vielleicht soweit sein – vorausgesetzt, dass bis dahin auch die Rahmenbedingungen für einen alltagstauglichen Betrieb von E-Fahrzeugen stimmen.

Wer bezahlt die künftigen Ladestationen und was erwarten Sie von der Politik?

Zunächst einmal zahlen die künftigen Betreiber für Ladestationen. Sie wollen ja damit ein Geschäftsmodell aufbauen. Doch ohne eine staatliche Anschubfinanzierung wird es keine moderne Infrastruktur geben. Denn um kostendeckend mit Ladestationen arbeiten zu können, muss erst einmal eine kritische Masse an Elektrofahrzeugen auf unseren Straßen fahren. Wir brauchen aber klare politische Unterstützung, damit sich die Elektromobilität breit durchsetzen kann. Das gilt für die Anschubfinanzierung ebenso wie für den Aufbau der Netzinfrastruktur – etwa durch die Bereitstellung von Grundstücksflächen an den Autobahnrastplätzen, die sich in Bundesbesitz befinden.

Autor: Günter Weigel/SP-X