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Eine Frage des Gefühls: Elfer ganz pur

Es ist nicht immer einfach, das richtige Gefühl für ein Auto zu entwickeln. Sicher, der erste Eindruck, der ist da. Doch was, wenn er falsch ist? Wenn das Wesen hinter dem Auto nicht auf den ersten Blick zu erkennen ist, vielschichtig, diskret und doch wunderbar? So etwas verpassen wir heute dann gerne. Weil die Nachricht schnell raus muss, es nicht unbedingt zählt, was in der News steht, sondern dass „live“ ist. Wir sind keine Freunde dieser Entwicklung, können uns dem Ganzen aber auch nicht immer entziehen. Deshalb nun eine neue Kategorie der Fahrerlebnisse, die diesen Titel auch wirklich verdient. 

Es sind dies wirklich besondere, persönliche, vor allem aber intensive Gedanken über spezielle Autos, denen man ein wenig mehr als einen halben Vormittag Aufmerksamkeit schenken muss. Den Anfang macht ein 911 Carrera RS des Jahrgangs 1992 mit seinem ideellen Nachfolger von 2016, dem Porsche 911R. Beide Autos haben uns zwei Tage lang über die schwäbische Alb begleitet:

Beim Aufsitzen in den 964 fällt dann direkt unmissverständlich auf, dass ich im letzten Jahr vielleicht doch das ein oder andere Vollkornwasser zuviel getrunken habe, jedenfalls schienen mir die Recaros früher etwas weniger eng. Auch sonst scheine ich etwas aus der Übung: beleidigt stirbt der Dreiachter nach dem ersten schlampigen Einkuppeln ab. Das Gefühl, es ist so ein bisschen im Nebel von Schaltautomaten, elektronischer Drosselklappensteuerung und überhaupt, seitenlangen Algorithmen in diversen Steuergeräten versumpft.

Nunja, der Stuttgarter Berufsverkehr bot dann aber über die Maßen Gelegenheit, den rechten Oberschenkel wieder das rechte Timing und ordentliche Ausdauer finden zu lassen. Irgendwann wurde es dann tatsächlich lichter auf den Straßen und es war dann auch schon mehr ein Fahren als ein Reiten. Der RS durfte also tun, wofür er erdacht wurde: schießen!

Am Ortsausgang deshalb schnell zurückgehakelt in die Zwei – natürlich nicht ohne sich im Zwischengas ein wenig zu vertun und den Boxer in fast ordinäre Drehzahlhöhen geschickt zu haben – und Feuer gegeben. Man hört den Angriff sofort, denn der Dreiachter ist eines dieser ganz feinen Aggregate, denen du tatsächlich die Gaspedalstellung an der Erregung des Trommelfells ablesen kannst. Wie der Ton plötzlich hohl wird, weil er alle Luft einsaugen will, die zwischen ihm, dem Drehzahlkeller und der vollen Entfachung aller PS steht. Wie er sich die Skala emporfräst, bei gut 4000 Umdrehungen plötzlich eine Resonanzklappe im Ansaugtrakt aufschnickt und noch frenetischer nach oben springt, bis plötzlich im Bereich über 6000 alles ins Hysterische abdriftet.

Es ist, ähm, geil! Richtig intensiv, pur, dreckig. Das Problem an der Sache ist bloß: der Kamerawagen ist enteilt und der 911R im Rückspiegel ist so groß, dass du den Zahnbelag des Kollegen sehen kannst.

Was war passiert? Nichts, leider. Denn so rein objektiv, also nicht im Auge dieses rosafarbenen Orkans sitzend, ist so ein 964 selbst als Carrera RS heute kein besonders schnelles Auto mehr. Der vorausfahrende Volvo ist turbogelüftet enteilt und der R hat sicher die Hochschaltempfehlung blinken.

Das alles ist jedoch herzlich egal. Denn wir sind hier nicht zum Zeiten feilen, sondern zum Genießen. Und so wie es schon beim Geräusch klappt, so fährt auch der Rest des Sternrubins direkt ein. Wie die Vorderachse auf jede noch so kleine Eingabe am spindeldürren Lenkrad reagiert, wie der Elfer beinahe eckig abbiegt und doch im nächsten Moment nicht den Grip aufbaut, den dein Grip-gewöhntes Hirn erwarten würde. Es ist ein Tanz, ein harter, wilder, unvorhersehbarer. Ein bisschen wie Walzer. In Ritterrüstung. Auf frisch gebohnertem Parkett.

Du hast hier wirklich alle Hände voll zu tun. Und es muss passen, wenn du wirklich schnell sein willst, weil es noch echte Handwerkskunst ist, die der RS fordert. Kein Netz, kein doppelter Boden und keine Schauspieler-Elektronik, die dich wie Heger oder Alzen aussehen lassen. Besonders interessant wird das dann, wenn der Regen einsetzt und du doch irgendwie an den anderen dranbleiben musst.

Denn es ist unglaublich schwer, in einem solch bösen Elfer – und der RS Leichtbau ist wirklich eine polierte Waffe – die Grenze rechtzeitig zu spüren, wenn der Ruf des Reifens in der Gischt und im niedrigen Reibwert der nassen Straße verloren geht. Im Trockenen kannst du ja noch irgendwie tasten, fühlen, hören. Wenn es zirpt, quietscht, zart im Steuer vibriert, dann weißt du: wir sind gut unterwegs. Das alles kannst du im Regen vergessen. Da musst du ihn plötzlich gut kennen, vor allem auch seine Reaktionen, wenn du wirklich schnell reagieren musst, sprich: Zu schnell am Eingang, er fängt das Rutschen an – und dann? Lupfen? Viel, zart? Oder doch besser kräftig ans Gas? Wie quer wird er dann kommen und vor allem: wie schnell?

Fragen, für deren Beantwortung du keine Zeit hast, denn der RS ist in seiner Ansprache erschreckend direkt. Da bleibt keine Unschärfe, kein Zaudern, alles ist steif, starr und unmittelbar. Wenn du falsch parierst, dann reißt er dir ganz normal den Kopf ab.

So bist du am Ende des Rittes dann auch ein ganz klein bisschen verspannt. Nicht nur, weil der Sitz eng geworden ist, sondern weil du plötzlich merkst, wie angespannt du insgeheim gewesen bist. Die tiefe Zufriedenheit und Genugtuung, dass du und vor allem der Elfer es immer noch können, überwiegt natürlich, doch: diese kleine Unsicherheit, die dich jederzeit zu absoluter Konzentration zwingt, sie ist nicht von der Hand zu weisen.

Im 911R spürst du nichts dergleichen. Wie stark Vertrauen von Gewohnheit abhängt, ist unglaublich, denn nur weil man heute eben häufiger in den neuen Eimern sitzt, anstatt den alten Kapitalanlagen, ist jeglicher Selbstzweifel wie weggeblasen. Dabei müsste das große Loch in der Mittelkonsole, wo normalerweise Navigation und Klimaautomatik zu Hause sind, das erste Fragezeichen setzen. Auch das Schütteln im Leerlauf, der leicht unrunde Lauf des Boxers – irgendwo tief in dir wächst die Vorahnung, dass man sich hier besser nicht in Sicherheit wiegen sollte.

Doch der R macht es dir schlicht zu einfach. Er fährt dank cleverer Motorprogrammierung auch mit dem ultraleichten Einmassenschwung bergauf ohne Gas so spielerisch an, dass du das sogar deiner Schwiegermutter zutrauen würdest. Die Gänge des Sechsgang-Getriebes lassen sich locker schalten, die Pedalkräfte sind zahm und die Lenkung stellt dich ebenfalls vor wenig Probleme. Selbst die Geräuschkulisse ist irgendwie: normal.

Du wirst also ein bisschen grob mit ihm, keine 200m nach dem Einsteigen und vor dem Ortsschild. Es ist der zweite Gang, wie ein paar Stunden vorher im RS, als plötzlich die Büchse der Pandora ganz weit offen steht. Haltlos knallt der Drehzahlmesser in den Himmel, die Cupreifen spulen ansatzlos auf der nassen Straße und die ganze Fuhre schwänzelt einmal mit Macht über die volle Straßenbreite.

Wo bitte kam das jetzt her?

Die Ansatzlosigkeit, mit der der 4.0 Liter-Boxer durchgreift, macht fassungslos. Ich kann mich nicht erinnern je einen schärferen Motor gefahren zu sein. Kennen wir die bösen Buben heute alle bloß noch mit hochkomplexen wie cleveren Automaten, ist es dieser manuelle Schalthebel, der eine Verbindung und Nähe schafft, wie sie einfach nicht zu ersetzen ist.

Man muss sich das kurz als Referenz ins Gedächtnis rufen: der rosa Carrera RS ist ein Leichtbau, bringt es auf bloß 1200kg bei 260PS. Hier und jetzt im R sitzen wir auf einer Bombe, die bei gleichem Gewicht die doppelte Leistung hat. Und es sind nicht nur die nackten Zahlen. Es ist die Macht, mit der Apparat vorwärts geht. Das Geräusch, das man sich aus dem RS kommend nicht besser vorstellen konnte – und doch, es ist noch einmal um Welten elektrisierender. Natürlich sind Tricks am Werk, sie leiten das Ansaugschnorcheln in einem Membranschlauch direkt in den Innenraum, der Titanauspuff ist klappengesteuert, wie auch die Resonanz-Airbox. Es ist praktisch kein Dämmmaterial mehr vorhanden, sogar 5kg weniger als im GT3 RS (!) und die hinteren Fenster bestehen aus papierdünnem Plastik.

Es ist eine Orgie. Wirklich. Vollgas in den kleinen Gängen fühlt sich ab 5000 Umdrehungen tatsächlich so an, als hättest du die Büchse der Pandora geöffnet. Und ab 7000 springt dir nochmal ein extra böser Schachtelclown entgegen. Da, wo allen anderen Maschinen die Luft ausgeht, legt der R derartig viele Kohlen nach, dass du in den meisten Fällen wirklich vor Schreck aus dem Gas gehst.

Denn es ist eben kein Computerspiel oder so ein fahrender Flipperautomat, bei dem du nach irgendwelchen Schaltblitzen kurz einen Hebel ziehst, das automatische Getriebe die Zündung ausblendet und alles bis zum Einkuppeln so brav verschleift, dass du den Drehzahlgifpel mehr so als Almhütte wahrnimmst. Der 911R beißt zu. Blitzschnell. Und er will mehr, den nächsten Gang, mehr Tempo, mehr Ekstase. Wehe, du bist beim Durchreißen einen Sekundenbruchteil zu lange noch am Gas, wehe, du kuppelst zu bockig ein, wehe, du machst den kleinsten Fehler. Er verzeiht nichts.

Weil wir über die GT3 gelästert haben, die scharfen Ferrari und wunderbaren McLaren als gefühlskalte Eierfeilen abgetan haben. Deshalb haben sie uns diesen Wahnsinn hingestellt. Eine bis aufs letzte geschärfte Präzisionsmaschine, so gut, wie sie sie nur irgend bauen können, um dann eben beinahe sarkastisch sagen zu können: jetzt zeig’ auch, was du kannst.

Um beschreiben zu können, wie der R auf offener Straße mit richtig Dampf auf dem Kessel fährt – da komme ich an Grenzen. Es ist fehlerfrei, es in eine Makellosigkeit in jeder Bewegung, dass du einfach sprachlos zurückbleibst und dich in einen festen Rausch fährst.

So integriert, so fokussiert, von einer feinsinnigen Lebendigkeit und gleichzeitig unerschütterlichen Sattheit, von einer Mühelosigkeit, dass du plötzlich die Grenze der Begriffschnelle deiner Sinne erreicht hast. Denn irgendwann stehen im R Zahlen auf dem Tacho, bei denen nicht dein Körper verkrampft, sondern dein Kopf.

Es fühlt sich wunderbar an, fantastisch gar, doch irgendwann reißt es dir die Sicherung, das kann alles einfach gar nicht sein.

Der 911R ist technologisch auf einem Level, das kaum zu packen ist. Alle unsere Wünsche wurden erhört, sie haben ein Auto gebaut, wie es feiner nicht sein könnte. Und genau da liegt auch sein größtes Problem. Denn wenn etwas nicht passt, dann liegt es nicht an ihm. Dann liegt es einzig an dir. Und das könnte manchen verunsichern. Wo wir wieder beim RS wären…

 

BMW 328i: Rost und andere Kleinigkeiten

Es ist nun schon eine Weile her, dass es das letzte Kapitel zum 328i touring zu lesen gab. Warum? Weil mich der grüne BMW mehrfach an den Rand des Wahnsinns getrieben hat. Was weniger an ihm lag, als viel mehr an mir, denn: ich habe die goldene Regel des Autokaufs gebrochen.

Niemals, wirklich niemals, darfst du das Auto kaufen, das du kaufen möchtest. Denn das ist der größte Fehler, den du machen kannst.

Du musst das beste Auto kaufen – und wenn das Ausgesuchte eben nicht das Beste ist, dann: vergiss es! Ich habe diesen Fehler begangen. Es musste genau dieser E36 sein. Weil er in Ausstattung, Farbe, Interieur und Felgen exakt jenem 328i entsprach, in dem ich als Kind eine mehr als gute Zeit hatte.

In dieser romantischen Verklärung habe ich vermutlich das größte Stück Schrott gekauft, das mit dem weiß-blauen-Propeller durch die Gegend fährt. Mit dem kleinen, aber feinen Unterschied, dass meiner noch immer nicht fährt. Also: fahren schon, bloß mit in einem einen Quadratmeter großen Loch im Unterboden.

Doch der Reihe nach: wir waren soweit, dass beide Querlenker vorne raus konnten. Das ging dann auch alles noch relativ harmlos. Mit ihnen gingen dann auch die Radträger vom Auto, weil die Ankerbleche der Bremsscheiben wie Knäckebrot vom Auto brachen. Also: einmal neu, dazu eben auch beide Radlager vorne neu – obwohl der TÜV das nicht einmal bemängelt hatte.

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Dazu dann nochmal einen Satz frischer Schrauben, Fettkappen und andere Kleinteile beim freundlichen BMW-Händler ausgefasst. Denn, egal wo du die Ratsche oder den Schraubenschlüssel angesetzt hast: alles rund. So einen verrosteten Müll habe ich tatsächlich noch nirgendwo gesehen. Der touring war untenrum so dermaßen mitgenommen, wie es ein Auto wohl nur sein kann, wenn es wochenlang im (!) Salzwasser steht. Wirklich, es war absolut unglaublich.

Aber mit etwas Geduld und einem heißen Draht zum Teiletresen war dann irgendwann Licht am Ende des Tunnels. Auch wenn es nicht unbedingt geil ist, unter der Woche im Schneeregen bei +2°C jeden Abend bis 23:30 und später unter freien Himmel auf dem Hof zu schrauben. Überhaupt, zu Anfang war es ja mal der Plan, dass man eine Art DIY-Anleitung für einen low-budget-200PS-Karren schreiben könnte. Welch’ Hohn. Ohne Spezialwerkzeug und wirklich fundierte Kenntnis über das Automobil an sich ist dieses Projekt absolut nicht zu stemmen.

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Als Beispiel nur die Bremsleitungen. Die Gummischläuche waren natürlich so porös, dass der beschützenden Werkstätte der Atem stockte. Nur bei der Demontage weigerten sich die Überwürfe derart hartnäckig, dass weder großzügigster WD40-Einsatz noch die Flamme irgendeine Besserung gebracht hätten. Es musste also gesägt und angesetzt werden. Wer hier nicht auf penibelste Sauberkeit und Präzision bei der Arbeit achtet, der hat am Ende sprichwörtlich das Nachsehen.

Mechanisch waren wir dann also irgendwann am Ende. Und der Moment, als wir den touring das erste Mal auf die designierten Räder stellten, war da dann doch so etwas wie Vorfreude. Schließlich standen die 17-Zoll M5-Felgen mächtig satt im Radkasten. Zwar noch mit der zu großen Reifengröße, aber immerhin – wir waren auf dem richtigen Weg.

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Bis die Schwellerverkleidung abkam. Was sich darunter verbarg, war Pfusch allererster Güte. Irgendwer hatte in der grauen Vorzeit des tourings zwei Mal den Schweller geflickt. Doch statt nach der Ursache zu suchen (Schiebedachabläufe!), wurden einfach Bleche drübergebraten. Wenn man diese jedoch ohne Ablauflöcher einschweißt, dann steht das Wasser am Ende nur noch höher im Schweller als sowieso schon.

Das Ergebnis: unser touring steht jetzt mit großzügig ausgeschnittenen Innenschwellern in der Tiefgarage und wartet auf den Karosseriespengler. Für uns ist das Projekt hier zu Ende. Ohne fremde Hilfe kommt der 328er nicht ans Laufen.

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Überhaupt war es uns eine Lehre: was ein Spaß werden sollte, uferte irgendwann einfach nur in große Nerverei aus. Jede angefasste Ecke war schlecht, aus einer Ersatzteilbestellung wurden zehn und ein Ende ist nicht in Sicht.

Natürlich ist der 193PS-Reihensechser eine große Freude, zumal mit frisch gebuchstem Chassis und einem gescheit einstellbaren Schraubfahrwerk. Doch, ist er die Arbeit und vor allem das Geld wert? Ich fürchte nein. Eher: absolut gar nicht.

Aber ich hätte es wissen müssen. Weil ich den schlimmsten Fehler bereits ganz am Anfang gemacht habe.

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Paris 2016: Porsche 911 GT3 Cup

Schattenparker

Stell’ Dir vor, der neue GT3 ist da und keiner bekommt es mit. Was unglaublich klingt, ist in Paris dieser Tage passiert.

Denn wo die ganze Weltöffentlichkeit von ID, EQ, Amperä und der Rettung der Automobils im Allgemeinen spricht, musste man wohl auch bei Porsche kräftig ins Nachhaltigkeitshorn stoßen. Deshalb gehörte die große Bühne dem Panamera e-Hybrid. Ein bisschen elektrischer, ein bisschen stärker, ein bisschen sparsamer, ein bisschen infotainmender – was zu erwarten war.

Spannender indes: abseits im Schatten des Messestandes parkte der neue 911 GT3 Cup. Immerhin das meistverkaufte Motorsport-Fahrzeug aller Zeiten. 3031 Stück haben sie seit 1998 ausgeliefert, notierte die Pressemitteilung, in der der Rennwagen immerhin einen eigenen Absatz für sich beanspruchen durfte, während er in der Pressekonferenz des neuen Chefs Blume komplett unter den Tisch fiel.

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Warum seine Präsentation aber so wichtig ist?

Weil es ganz normal der neue Straßen-GT3 ist!

Und die frohe Kunde ist nicht, dass wir schon ein paar Tage früher das neue Design des Serienautos sehen dürfen, das die montierten Stoßfänger des 911 Cup unverändert übernehmen wird, nein: es ist der Antrieb.

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Also all’ das, wo beim 911R aktuell je nach Spezifikation bis zu einer dreiviertel Million Euro gezahlt wird. Nur wird der GT3 eben für jeden zu kaufen sein und nicht bloß an handverlesenes Wunschpublikum.

Die technischen Daten lesen sich derweil feinst. 3996 Kubikzentimeter Hubraum, erspielt aus 102mm Bohrung und 81.5mm Hub. Bekannt von den mächtigen Brüdern, doch: mehr Drehmoment. 480Nm weist das Datenblatt für den 911 Cup aus, das sind immerhin 20Nm mehr als bei GT3 RS und 911R. Die Spitzenleistung ist derweil auf 485PS gesunken, irgendeinen Kompromiss muss es beim Nockenprofil trotz ein- wie auslassseitiger Verstellmöglichkeit schließlich geben.

Erklärbar ist das sicher auch mit dem Drehzahlniveau. 8500 Touren sind es, die der neue Motor nur mehr drehen darf, die Spitzenleistung wird gar schon bei 7500 Umdrehungen erreicht. Zur Erinnerung: der alte 4.0er durfte 8000 mal pro Minute und gipfelte bei 8250, ebenda auch der kleine 3.8er aus dem Standard-Straßen-GT3, der allerdings dank des kleineren Hubs die magische 9000er-Marke feiern durfte.

Ein möglicher Schlüssel abseits eines anderen Nockenprofils durfte eine massive Verbesserung der Reibleistung sein. Im Ventiltrieb finden sich erstmals seit sehr langer Zeit wieder starre Schlepphebel. Diese sind dazu noch DLC-beschichtet, was sich mit „diamantgleichem Kohlenstoff“ übersetzen lässt und nicht nur unfassbar glatt, sondern ebenso widerstandsfähig ist. Dazu kommt ein neues Verfahren der Laufbahnbeschichtung des Aluminiumblocks. Man vertraut erstmals bei den GT3-Motoren auf ein neues PTWA-Verfahren, das zur Gattung des thermischen Plasmaspritzens gehört: RSW, also „rotating single wire“, bei dem ein rotierender Draht unter der Hitzeeinwirkung eines Gasplasmas verflüssigt wird und unter Druck auf die Zylinderwand gespritzt wird.

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Wer hier jetzt nicht mehr genau folgen konnte, dem sei gesagt: es ist der stabilste und dabei reibungsärmste Wasserboxer, der je die Werkshallen in Zuffenhausen verlassen hat.

Neu außerdem ist die Kurbelwelle mit zentraler Öleinspeisung, eine Zentrifuge zur besseren Entschäumung und damit weniger Panschverlusten im Kurbelgehäuse, eine optimierte Ölabsaugung in den Köpfen und eine mechanische Druckregelung der Ölpumpe.

Ach ja, die wunderbar breite Vorderachse des GT3 RS bekommt übrigens tatsächlich nur der Cup-Renner. Die Straßenversion bleibt bei der bekannten 1551mm breiten Spurweite vorne. Doch das macht gar nichts, schließlich wiederholen wir die wichtigsten Fakten der wichtigsten Neuvorstellung in Paris gerne noch einmal:

4.0 Liter. Sauger. Handgeschaltet.

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Wir schrauben: Deutschlands billigster 328i

Du kommst hier nicht durch

Kein TÜV, dafür 12 erhebliche Mängel!

Aller Anfang ist schwer. Zumindest sieht die beschützende Werkstätte das so und hat uns direkt durchfallen lassen im ersten Anlauf. Keine Plakette zugeteilt, stattdessen 12 erhebliche Mängel gefunden an „Deutschlands billigstem 328i“.

Die Mängel sind allerdings weniger erheblich, als vielmehr schnell behoben:

  • Bremsbeläge Achse 1 verschlissen
  • Bremsbeläge Achse 2 verschlissen
  • Bremsleitung Achse 1 rechts porös
  • Abblendlicht links ohne Funktion,
  • Motorlagerung mangelhaft
  • und so weiter.

Alles Kleinigkeiten, besonders die mangelhafte Motorlagerung: Wer sich erinnert, erinnert sich, dass ich den BMW mit ohne Getriebe gekauft habe. Damit der gute Reihensechser nicht hilflos unten aus dem Motorraum baumelt, hat ihn der Vorbesitzer mit einem Gummiklotz zart auf dem Lenkgetriebe abgesetzt. Dumm nur, wenn der Mechaniker beim Kupplungswechsel nix bemerkt und den Klotz an Ort und Stelle lässt. Der TÜV-Prüfer hat uns natürlich kein Wort geglaubt…

Als nächste Mängel sollten die an der Bremsanlage und dem Fahrwerk beseitigt werden. Die Hinterachs-Schwinge ist bei den E36ern zügig demontiert, wenn man das Ganze ein bisschen abfängt und einen Einpress-Werkzeugsatz zur Hand hat (das günstige eBay/Amazon-Zeug reicht hier völlig). Für den Wechsel der Feder muss allerdings der Bremsschlauch ab, weil man sonst die Feder nicht genug entspannen kann. Mit einem filigranen Federspanner würde es vielleicht gehen, unserer war jedoch zu groß. Zusätzliche Zeitersparnis bringt wie immer die Flex!

Beim Bremsschlauchwechsel dann aber das erste Problem: die Überwurfmutter der Bremsleitung hatte sich bereits in Wohlgefallen aufgelöst und war weder mit gutem Hazet Leitungsschlüssel, Wärme, Feile (von M11 auf M10) noch mit gutem Zureden auf zubekommen. Das Gleiche galt für die Vorderachse. Nach fest kam erst rund und nach großzügigem Flexeinsatz dann schlussendlich ab.

Die Bremssättel waren danach zügig ausgebaut, zerlegt und die Kolben herausgedrückt. Allgemein kann die Substanz des 28ers als knusprig angesehen werden, weshalb anstatt der veranschlagten Drahtbürstenreinigung doch die Strahlkabine herhalten muss – bei der Bremse darf einfach nicht gefummelt werden.

Entsprechend warten wir nun auf neue Teile und neues Werkzeug, denn nach der Demontage der Vorderachse lösten sich auch die Ankerbleche in Wohlgefallen auf, was ein Ziehen der Radlager unumgänglich macht und entsprechende Neuteile erfordert. Zudem ist das Bremsleitungsbördelwerkzeug noch nicht angekommen, weshalb wir nun erstmal auf den Paketboten warten müssen.

Aber die Jungs von Mister Rasch machen ihrem Namen Ehre, weshalb wir frohen Mutes am Wochenende weiterschrauben werden.

In der nächsten Folge dann: „wir bördeln uns drei Meter Bremsleitung“ und „gleich beiße ich die Radnabe ab, Drecksteil!“. Dranbleiben.

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Kolumne: Engine of the year 2015

Wenn das Wiener Motorensymposium so etwas wie der Opernball – im Sinne von damals, als er noch gesellschaftlich bedeutend war – ist, so sind die International Engine of the Year Awards die Oscarverleihung.

Oder zumindest der Publikumspreis, denn im Gegensatz zum Symposium, wo sich die Entwickler aller Marken untereinander die technischen Konzepte von Gegenwart und Zukunft vorstellen und danach an der Bar in konstruktive, konzernübergreifende Diskussionen treten, sind es bei den Motoren-Oscars eine feine Auswahl gestandener Motor-Journalisten, die ihren Lieblingsmotor wählen.

Was das über die Qualität des Preises aussagt ist weniger wichtig, Hauptsache es gibt etwas zu feiern. Und damit es möglichst viel zu feiern gibt, bleibt es nicht beim Lieblingsmotor, sondern beim Internationalen Lieblingsmotor, unter 1-Liter-Lieblingsmotor, 1- bis 1.4-Liter-Lieblingsmotor, 1.4- bis 1.8 Liter-Lieblingsmotor, 1.8- bis 2-Liter-Lieblingsmotor, 2-Liter bis 2.5-Liter-Lieblingsmotor, 2.5- bis 3.0-Liter- Lieblingsmotor, 3- bis 4-Liter-Lieblingsmotor, über-4-LiterLieblingsmotor, grünster- Lieblingsmotor, neuester-Lieblingsmotor und sportlichster-Lieblingsmotor.

Eine peinlich genau differenzierte Kategorisierung, damit möglichst viele Hersteller die Korken knallen lassen können. Weil man eben so gerne knallt. Oder mit dem frisch gewonnen Titel eine schöne Anzeigenseite schaltet. Hätte man stattdessen etwa die Kategorie 1- bis 2-Liter-Lieblingsmotor und würde dort auch Motoren mit 999cm3 einrechnen, man stünde vor einem echten Problem. Der 1.0 EcoBoost von Ford, oder doch lieber den 2-Liter-AMG. Nur, was machen wir dann mit dem 1.4-Liter-TSI von VW und dem 1.8-Liter-TSI von Audi?

Der Vollständigkeit halber nun die Ergebnisse von 2015:

  • Internationaler Lieblingsmotor: BMW 1.5-Liter-Dreizylinder, Benzin/Hybrid, aus dem BMW i8 (362PS) mit 274 Punkten (Vorjahressieger Ford 1.0-Liter-Dreizylinder EcoBoost, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: Audi 2.5-Liter-Fünfzylinder TSI, Benzin (340-367PS) mit 81 Punkten.
  • Unter 1-Liter-Lieblingsmotor:  Ford 1.0-Liter-Dreizylinder EcoBoost, Benzin aus diversen Modellen (100-140PS) mit 444 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Renault-Nissan 1.0-Liter-Dreizylinder TCE, Benzin, aus dem Renault Twingo und Smart ForTow/Four (90PS) mit 119 Punkten.
  • 1- bis 1.4-Liter-Lieblingsmotor: PSA Peugeot-Citroen 1.2-Liter-Dreizylinder, Benzin aus diversen Modellen (110-130PS) mit 243 Punkten (Vorjahressieger VW 1.4-Liter-Vierzylinder TSI, Benzin)
    Letzter dieser Kategorie: VW 1.2-Liter-Dreizylinder TSI, Benzin aus diversen Modellen (86-110PS) mit 123 Punkten.
  • 1.4- bis 1.8 Liter-Lieblingsmotor: BMW 1.5-Liter-Dreizylinder, Benzin/Hybrid, aus dem BMW i8 (362PS) mit 262 Punkten (Vorjahressieger BMW/PSA 1.6-Liter-Vierzylinder Prince, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: Alfa Romeo 1.75-Liter-Vierzylinder, Benzin aus dem 4C (240PS) mit 78 Punkten.
  • 1.8- bis 2-Liter-Lieblingsmotor: Mercedes-AMG 2-Liter-Vierzylinder, Benzin aus dem 45-AMG-Modellen (360PS) mit 298 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: BMW 2-Liter-Vierzylinder TwinPower, Benzin aus diversen Modellen (156-245PS) mit 111 Punkten.
  • 2-Liter bis 2.5-Liter-Lieblingsmotor: Audi 2.5-Liter-Fünfzylinder TSI, Benzin, aus diversen Modellen (340-367PS) mit 347 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Subaru 2.5-Liter-Vierzylinder Boxer, aus diversen Modellen (300PS) mit 117 Punkten.
  • 2.5- bis 3.0-Liter- Lieblingsmotor: BMW 3.0-Liter-Sechszylinder S55, Benzin, aus dem M3 (431PS) mit 246 Punkten (Vorjahressieger BMW 3.0-Liter-Sechszylinder N55, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: VW/Audi 3.0-Liter-Sechszylinder TDI, Diesel, aus diversen Modellen (204-326PS) mit 111 Punkten.
  • 3- bis 4-Liter-Lieblingsmotor: McLaren 3.8-Liter-Achtzylinder M383T, Benzin aus diversen Modellen (625-675PS) mit 258 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Porsche 3.8-Liter-Sechszylinder turbo, Benzin aus dem 911 turbo (520-560PS) mit 131 Punkten.
  • über-4-LiterLieblingsmotor: Ferrari 4.5-Liter-Achtzylinder, Benzin aus dem 458 (570-605PS) mit 295 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Fiat-Chrylser 6.2-Liter-Achtzylinder Hellcat, Benzin aus diversen Modellen (717PS) mit 95 Punkten.
  • Grünster- Lieblingsmotor: Tesla Elektromotor aus dem Model S (38ß-700PS) mit 239 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: BMW 0.65-Liter-Zweizylinder, Benzin aus dem i3 Range Extender (170PS) mit 64 Punkten.
  • Neuester-Lieblingsmotor: BMW 1.5-Liter-Dreizylinder, Benzin/Hybrid, aus dem BMW i8 (362PS) mit 339 Punkten (Vorjahressieger Mercedes-AMG 2-Liter-Vierzylinder, Benzin)
  • Letzter dieser Kategorie: GM/Opel 1.0-Liter-Dreizylinder, Benzin aus diversen Modellen (90-115PS) mit 132 Punkten.
  • Sportlichster-Lieblingsmotor: Ferrari 4.5-Liter-Achtzylinder, Benzin aus dem 458 (570-605PS) mit 236 Punkten (Vorjahressieger eben jener Motor)
  • Letzter dieser Kategorie: Fiat-Chrysler 6.2-Liter-Achtzylinder Hellcat, Benzin aus diversen Modellen (717PS) mit 75 Punkten.

BMW holt nicht nur den Hauptpreis der Lieblingsmotor-Wahl, sondern mit dem gleichen Aggregat auch noch zwei weitere Klassensiege. Nicht zu vergessen: den M3/M4-Motor, mit dem die Münchner schlussendlich ihren 67ten Titel bei der seit 1999 stattfindenden Wahl feiern können. Kein anderer Hersteller hat es auf so viele Auszeichnungen geschafft. Nicht einmal der allmächtige VW-Konzern, der es gerade einmal auf 36 Titel bringt. Audi und Porsche mit einberechnet wohlgemerkt. Renault/Nissan hat im Übrigen noch nie einen Titel gewonnen.

Doch so subjektiv und wenig-sagend wie die Wahl der International Engine of the Year ist, so freuen wir uns doch jedes Jahr wieder auf die Ergebnisse. Denn man entdeckt zwischen all den Jahres-, Vorjahres-, und Ewigzeit-Bestenlisten immer wieder Motoren, die tatsächlich sensationell sind. Und die man gerne wieder einmal fahren würde.

Überhaupt, der Aspekt dem Motor den Preis zu verleihen, anstatt dem ganzen Auto – das hat schon einen gewissen Reiz. Denn es ist schließlich erst der Motor, der das Mobil zum Automobil macht. Das darf man bei allem Assistenz-Infotainment-Lifestyle-Futureconcept-Wahnsinn nicht vergessen.

Koenigsegg Regera – Alles Plug-In Hybrid, oder was?

Der Herrscher* braucht für 1800PS kein Getriebe. Er schnickt das alles ganz normal über eine hydraulische Kupplung an die Hinterachse. Gut, untenrum, bei noch nicht herrschaftlichen Geschwindigkeiten, da lässt man sich von einer Hand voll elektrischen Diener unter die Drehmomentkurve greifen. Man sei deshalb aber trotzdem noch lange kein Hybrid.

Wunsch und Wahrheit liegen eben auch in der glitzernden Welt der Entrückten nah beieinander. So auch bei Koenigsegg. Denn: kombiniert man einen normalen Hubkolbenmurl mit einem Elektromotor, lässt die beiden zusammenspielen und aus verschiedenen Energiequellen tanken, dann hat man einen Hybrid. Ganz einfach.

Weil Hybrid für viele aber immer noch bloß nach Recycling klingt, möchten die stolzen Schweden das Wort bitte vermeiden. Überhaupt, so ein Ding sei zu komplex, zu groß, zu schwer, zu teuer und bringt viel zu wenig Vorteile. Ihre Idee hingegen sei genial. Spart Komplexität, Größe, Gewicht und Kosten. Sie bringt quasi nur Vorteile.

211/ , EUROPA; SCHWEIZ, GENF, Datum: 03.03.2015 12:00:00: 85. INTERNATIONALER AUTO SALON in Genf 2015, PALEXPO - Stefan Baldauf / SB-Medien

Gut, das mit der Genialität ist so eine Sache. Oft wird sie mit Mut verwechselt, was am Ende dann zum Glück doch zwei grundverschiedene Dinge sind. Elon Musk und seine Teslas – eine mutige Entscheidung, keine geniale. Nunzio La Vecchia und seine Quants – ein mutiger Auftritt, weil man so genial gar nicht sein kann. Carl Benz war genial, mutig hingegen nicht, schließlich musste seine Frau Bertha die Kutsche durch die Pfalz lenken.

Was bleibt also nun für den Koenigsegg Regera? Eigentlich weder noch. Was jetzt irgendwie negativer klingt, als es gemeint ist. Weshalb wir ein bisschen erklären müssen. Elastizität zum Beispiel. Für den Techniker ist der elastische Bereich eines Motors der zwischen dem Punkt des höchsten Drehmoments und dem der höchsten Leistung. Je breiter die Spanne dazwischen, desto elastischer der Motor. Elastizität als Maß für wie kraftvoll ein Motor ist, oder: wie gut er durchzieht.

Und damit man beim Fahren immer in diesem Bereich bleiben kann, braucht es ein Getriebe. Was aber, wenn nicht? Wenn du dich stattdessen durch die Bereiche, in denen der Verbrenner noch nicht so richtig bei Laune ist, einfach elektrisch durchreißen lässt? Kann das funktionieren? Es kann. Denn: nur gut drei Sekunden braucht der Regera von 150km/h auf 250km/h. So elastisch ist nicht einmal ein Bugatti Veyron.

Möglich ist das deshalb, weil Hybrid ist, wenn man trotzdem lacht. Wenn ich also meinen 5.0 Liter V8 mit den großen Turbos starr im letzten Gang ins Chassis montiere, dann brauche ich eben ein paar entsprechend große Elektromotoren, die mir die gähnende Leere bis – sagen wir mal – 150km/h adäquat füllen. Es arbeiten deshalb zwei Motoren an den Antriebswellen direkt auf die Hinterräder und ein weiterer auf der Kurbelwelle. Zusammen ziehen sie mehr als 700PS und über 900Nm aus den mittschiffs montierten Akkus.  Und die reichen aus, um den Regera am absoluten Limit zu beschleunigen. Mehr Kraft können die 345er Michelins an der Hinterachse einfach nicht übertragen.

Es braucht also tatsächlich kein Getriebe. Zumindest für den hier vorliegenden Fall nicht, an dem sowieso alles am Wahnsinn kratzt. Warum dann aber von Effizienz und Packaging und Verlusten gesprochen wird? Keine Ahnung. 50% geringere Verluste im Vergleich zu einem herkömmlichen Antriebsstrang würde die hydraulische Kupplung mit der fixen Übersetzung bringen. Gut, 50% von? Eben, 50% von sagen wir mal 15%, viel mehr verliert ein modernes Auto vom Schwungrad zu den Rädern nicht mehr. Dafür aber den gesamten Bereich, in dem der Motor den besten Wirkungsgrad hat (und in dem man ihn mit einem normalen Wechselgetriebe halten könnte) herschenken? Das kann auch die beim Getriebe gesparten Prozente ruckzuck wieder zu Nichte machen.

Dazu kommt der Einsatzzweck. Was, wenn ich mit meinem Supercar nur vor die Eisdiele fahre? Ein paar Mal um mein Lieblingskaufhaus in London rolle und Gummis radiere? Dann ist der 9kWh-Akku ruckzuck leer. Direkt einspringen kann der V8 nicht, schließlich ist er fix übersetzt und bei solchem Bummeltempo im tiefsten aller Drehzahlkeller. Stattdessen: es wird ausgekuppelt und der 5.0 Liter Biturbo darf den Generator spielen. Mehr als 150kW kann das Akkupack aber nicht aufnehmen.

Was bleibt also? Ein Hypercar mit 1800PS Gesamtleistung und 2000Nm Drehmoment, das im ungünstigen Falle nur mit 150kW vorwärts kriecht. Da hilft dann auch ein Akrapovic Fishtail-Auspuff, den man feinst in die Diffusor-Finnen integriert hat nix. Gut, Apples CarPlay schon, bei so wenig motorischer Ablenkung kann man dann wenigstens am Display spielen, ohne das vor dem Fenster zuviel passiert.

Aber ansonsten? Wir sind etwas ratlos. Der Regera ist ein Hybrid. Er hat einen Verbrenner, drei Elektromotoren, eine Leistungselektronik, ein Akku und ein Getriebe (wenn auch ein fixes hydraulisches). Auch wenn Christian von Koenigsegg ihn nicht so nennen möchte und stetig betont, dass all die anderen Hybriden ja so schwer und komplex seien – wer ein Teil findet, das ein anderer Hybrid, sagen wir mal ein Mitsubishi Outlander PHEV, zusätzlich hat, der möge uns bitte Bescheid geben.

Das Argument, dass man eh nicht schneller beschleunigen könne, zieht auch nicht richtig. Bei nur einer angetriebenen Achse, okay. Warum aber nicht im Stile des 918 mit elektrischem Allrad? Die beiden Hinterachsmotoren des Regera funktionieren sowieso direkt und ohne Differenzial, es wäre also genau nicht schwerer geworden, wenn man sie auf die Vorderachse montiert hätte. Man hätte dann aber sehr wohl dem V8 ein normales Getriebe spendieren können. Das hätte vielleicht 50kg mehr gewogen, als der Regera mit seinenn 1628kg jetzt auf die Waage bringt, man hätte die mehr als 1100PS dann aber jederzeit mit voller Macht einsetzen können ohne (nun wäre es ja ein Allrad!) Schlupf auf die Straße gebracht.

Und wer jetzt mit dem Stichwort Package kommt, der liegt richtig. Der Koenigsegg Regera hat ein nämlich ein schlechtes. Vorne, da wo die Konkurrenz ganz normal ein großes Differenzial und einen fetten Motor unterbringt, da ist beim Koenigsegg kein Platz. Weil das Dach ja irgendwo hin muss. Nur: der Porsche ist auch ein targa. Die Schwaben haben eben einfach ein bisschen cleverer gepackt. Und der Regera muss mit Hinterradantrieb allein auskommen.

Was bleibt also? Ein beeindruckend schnelles Auto. Viel wichtiger aber: ein anderes. Eines, dessen Konzept neu ist. Und nur das zählt, weil etwas Neues gekauft wird. Ob es besser, schlechter, schwerer, leichter, effizienter oder gar sinnvoll ist – egal. In diesen Sphären sowieso. Denn die nach dem Warum stellt niemand, nur nach dem Ob.

 

Achtzig Stück werden die Schweden bauen. Fünf sind schon auf dem Salon verkauft worden. Für 1.890.000 Dollar pro Exemplar.

 

(von regera, schwedisch = herrschen)
Fotos: Schemata: Koenigsegg, Rest: S.Baldauf / R.Kah