Test und Fahrbericht: Infiniti Q30 1.5d (+ 2.0T AWD)

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Premium in zackig

Infiniti Q30 - "Der andere Premium-Kompakte"

Test des 1.5 Liter Diesel und des 2.0 Liter Benziner

Premium-Kompakter. Hört sich gut an. Auf der einen Seite so bescheiden, der Kompakte, auf der anderen Seite so wertig…

Fahrbericht: Renault ZOE

[=" " ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblat…

Gedanken zum Porsche 718 – Dem neuen Boxster

Nun auch im Boxster, das Kleinmachen des Hubraums und das direkte Wiedergroßmachen der Leistung mittels Turbolader. Soweit, so klar, war es doch abzusehen, dass Porsche auch dem Kleinen die Lüftung schenken muss.

Turbo-Boxster – Das Turbo-Lüfterchen

mein-auto-blog Redakteur Fabian Mechtel macht sich Gedanken zum ersten Vierzylinder-Boxer-Turbo aus Zuffenhausen und was das für den 911er bedeutet.

Nicht klar war der Name. Aber dass es jetzt korrekt Porsche 718 Boxster (S) heißen muss, ist wohl ein Kunstgriff, über den sie in Zuffenhausen recht glücklich sind. Weil a) verkauft sich so der Vierzylinder besser, Renngeschichte zieht eh immer und b) färbt so ein bisschen der 918 ab – so sagen sie zumindest.

Im Innenraum spendiert er sogar sein Lenkrad. Dazu gibt es neue Lüftungsdüsen und einen frischen Touchscreen-Monitor. Der ist sogar serienmäßig, nur kann man dann dort bloß seinen Radiosender umstellen – Navi und andere Funktionsumfänge lassen sie sich, natürlich, fürstlich bezahlen. Außen erkennt ebenfalls nur das geschulte Auge den neuen Boxster.

Die Front ist ein wenig gestrafft, die Scheinwerfer werkeln mit Xenon-Licht oder wahlweise voller Dioden. An der Seite hat der Türgriff nun keine Schalen mehr und der Lufteinlass zwei Lamellen. Am Heck wird es dann gröber: der Spoiler wächst, trägt er doch einen Luftauslass an der Hinterseite und gleich auch noch einen fetten Porsche Schriftzug. Darunter dann in vollster verchromter Breite: 718 Boxster (S). Dazu Lampen, die aussehen, als hätte man sie aus dem Zubehör montiert. Haben wir diese geschwärzten Dinger schon am alten GTS nicht gemocht, so kommt man ihnen im Neuen wohl gar nimmer los.

Sei es drum, es geht ja dann doch mehr ums Fahren bei einem Porsche, zumindest sollte es das. Entsprechende Freude soll der neue Motor besorgen. Im Prinzip ist es der aus dem Elfer bekannte 3.0 Liter Sechszylinder-Biturbo. Nur haben sie mit der Säge kurz zwei Zylinder runtergehauen und auch am Krümmer einen Lader entfernt. Es bleibt also ein einzeln aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder. Die Leistung: 300PS und 380Nm Drehmoment. Das ist schon ein deutlicher Vorsprung, schaffte es der zahme alte 2.7er doch bloß auf derer 265PS/280Nm.

Spannend: die Motoren sind wirklich sehr identisch, das Bohrung/Hub-Verhältnis kennt man mit 91mm zu 76.4mm aus dem Elfer und doch ist der kleine Boxster wesentlich potenter. Denn der Elfer holt aus seinem doppelt geladenen 3.0 Liter in der kleinen Variante nur 370PS. Mit der Literleistung des neuen 718 Boxster müsste er es eigentlich auf 450PS bringen (was sogar noch 20PS mehr wären, als Porsche dem Carrera S spendiert). Und dabei muss es beim Boxster ein Turbo alleine richten.

Es bleibt Luft nach oben

Was wir damit sagen wollen? Es ist noch Luft nach oben. Also, beim Elfer. Und das freut uns. Ebenfalls freut uns, dass es noch nicht die letzte gute Nachricht aus der Pressemeldung zum neuen Boxster ist. Denn es gibt ja noch den S. Und dieser muss zwar auch auf zwei Zylinder verzichten, darf dafür aus 2.5 Litern schöpfen und bekommt einen (!) VTG-Lader. Nach dem 911 turbo-turbo ist also der 718 Boxster S der zweite Serienbenziner mit einem verstellbaren Turboeinlauf. Leistung: 350PS gehen mit 420Nm Hand in Hand.

Freunde des Rechenschiebers haben die frohe Botschaft aber nicht in der Leistung entdeckt, sondern: 3.8! Dreikommaacht. Zumindest aufgerundet, denn wenn man aus dem 2.5er Vierzylinder einen Sechsender macht, dann kommt man bei 3.75 Litern Hubraum heraus.

Sehen wir also bald doch wieder einen großen Carrera? Einen 3.8er GTS vielleicht? Mit weit jenseits der 500PS, weil wir ja gelernt haben, dass selbst der normale Carrera-Motor schon 450PS bringen müsste? Dumm nur, dass sie beim jüngst präsentierten 911 turbo-turbo so konservativ mit der Leistung waren…

Man hätte sich bei Ferrari ein Beispiel nehmen sollen, schließlich scheint die Welt bereit für Leistungen um 700PS.

Also Porsche, machen! Die Ladedruckschraube ist noch nicht am Anschlag.

718 Boxster S
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bjoern-mein-auto-blog

Fünf Thesen zum „Automobilmarkt der Zukunft“

Vor ein paar Tagen habe ich in der Huffington Post einen Artikel von Benjamin Prüfer gelesen. Er hatte 5 Thesen zum Automobilmarkt der „Zukunft“ aufgestellt. Und er hat sich vom „Statussymbol Auto“ verabschiedet!

Fünf Thesen zum Automobilmarkt der Zukunft

Tschüss Statussymbol?

Erst wollte ich schreiben: Alles Bullshit-Bingo. Alles nur Panik. Das übliche Listen-Posting, über das man auf Medien wie der HuffPo einfach ständig stolpert. Die 10 tollsten Titten der Welt. Die 10 besten Burger-Bestecke der Welt. Die 5 geilsten Jojo-Tricks der bartlosen Hippster. Die 10 besten Wählscheiben-Sounds der Vergangenheit. Aber dann fiel mir ein Denkfehler in meinen angedachten Rant auf:

„Benjamin spricht über die Zukunft – aber er sagt nicht, über welche!“

Morgen? In drei Jahren? In fünf? Fünfzehn? Fünfhundert?

Benjamin macht es sich in seinem Artikel sehr leicht. Am Ende steht nicht nur „mit Material der DPA“, auch im Artikel selbst bezieht er sich so gut wie nur auf Aussagen anderer. Auf Studien, auf Befragungen, auf vorgefasstes Material. Die eigenen Gedanken zum Automobilmarkt der Zukunft scheinen begrenzt – dennoch (oder deshalb?) – will ich seine fünf Punkte zum Anlass nehmen und meine eigenen Gedanken hierzu verbloggen.

1.) Selbstfahrende Autos werden sich durchsetzen

Völlig richtig. Wenn auch seine These: „Bis 2025 könnten 25% aller Neuwagen alleine fahren“, nur wenig konkret erscheint. In 10 Jahren? Ganz sicher werden wir in 10 Jahren einen Markt haben, der „selbstfahrende“ Autos anbietet. Mercedes-Benz arbeitet mit Hochdruck an diesem Thema und wenn in Detroit im Januar 2016 die neue E-Klasse vorgestellt wird, dann werden wir in diesem Fahrzeug bereits die ersten „teilautonomen“ Assistenten erfahren können. Die Zukunft ist schneller akut, als wir uns das Stand heute vorstellen können.

Dabei dürfen wir nicht vergessen: Die Techniken zum autonomen Fahren kommen nicht von den Automobil-Herstellern, sie kommen von den Zulieferern. Automobil-Hersteller sind nur diejenigen, die der Technik eine schicke Hülle verpassen.

Das autonome Automobil ist keine „Frage der Zukunft“ – das autonome Mobil ist bereits heute faktisch machbar. Es ist der „Markt“, der es akzeptieren muss.

2.) Apple und Google drängen in den Automarkt

Ich glaube eher an eine Zulieferer-Rolle von Apple und ganz sicher bei Google. Einen guten Grund liefert der Autor im übrigen in „These 4“ und verdreht dabei Ursache und Wirkung. Apple und Google werden „Machbarkeits-Studien“ zur „mobilen Autonomie“ liefern. Beide Hersteller sehen das Automobil als „Werkzeug“ an, nicht als Produkt.

Wie der Autor in These 4 anmerkt, sind sowohl Google als auch Apple mit Produkten vertraut, die eine gänzlich andere Marge versprechen. Beide Unternehmen sind in erster Linie Software-Produzenten, Hardware überlassen beide anderen. Daran wird sich auch beim Mobilitäts-Thema eher nichts ändern.

Die These müsste daher lauten: Apple und Google wollen Software für die Mobilität der Zukunft anbieten.

3.) Autos werden zu Smartphones auf Rädern

Autos werden nicht zu smartphones. Autos werden Mobilität mit sozialer Interaktion im virtuellen Raum verknüpfen. Sie werden Arbeitsplätze und „second home“ werden. Im F015 hat Mercedes-Benz eine sehr prägnante Vision vom „Automobil der Zukunft“ präsentiert. Allerdings sollte man in dieser „Vorhersage“, bei dieser These, auch mal die Eier haben und sich auf einen Zeitraum festlegen.  Bis wir uns dem „autonomen Fahren“ vollständig hingeben und Konzepte im Innenraum akzeptieren, wie diese zum Beispiel im F015 gezeigt werden, vergehen locker 25 weitere Jahre. Es wird eine ganze Generation überdauern, bis aus smartphone-Usern smart-mobile User werden.

Und hier sehe ich auch den Markt der Zukunft für Apple und Google. Über alle „smart devices“ hinweg wird man Nutzern Angebote machen wollen. Google wie auch Apple suchen den Weg in das Automobil, weil dieses bislang das letzte Refugium für Offliner ist.

Die Automobil-Industrie zeigt derweil eine massive Unfähigkeit, die eigenen Entwicklungszyklen derart zu beschleunigen, dass man das „smarte automobil“ auch ohne die beiden Silicon Valley-Größen umsetzen kann. Eine Kooperation wird daher unausweichlich werden.

4.) Die traditionellen Autohersteller werden zu Zulieferern der Software-Unternehmen.

Der Satz ergibt alleine unter der Betrachtung der Strukturen in der Automobil-Industrie schon keinen Sinn. Die „autonome Zukunft auf Rädern“ , die derzeit – wohl vermutlich – sowohl bei Apple als auch bei Google untersucht und realisiert wird, kommt nicht ohne die klassischen Zulieferer der Automobil-Industrie aus.

In seiner These widerlegt der Autor seine Vermutung jedoch gleich wieder. Automobil-Hersteller wie Mercedes-Benz oder BMW besitzen einen enormen Vorsprung bei der Entwicklung von Automobilen. Und sie verfügen über die Produktionsstätten. Anders als bei „Mobil-Telefonen“ lässt sich diese Infrastruktur nicht „mal so eben“ errichten. Und auch für „Bargeld-Giganten“ wie Google und Apple stellt eine solche Infrastruktur eine Investitionsgröße dar, die man sich mehrfach überlegen wird.

Die „traditionelle Autohersteller“ werden die Kooperationen suchen. Man wird sich für Software- und eventuell Mobilitäts-Lösungen (Infrastruktur auf Basis von Userdaten) verständigen. Das Auto der Zukunft wird auch in – und jetzt lege ich mich fest – 50 Jahren kein Logo von Apple oder Google tragen. Es werden Global-Player vom Schlage GM, Ford, Toyota, Mercedes-Benz oder Volkswagen sein.

5. Autos werden keine Statussymbole, sondern reine Fortbewegungsmittel sein

Vermutlich. Ja. So in 100 Jahren. Oder mehr. Doch bis dahin ist es Generationen von Autofahrern durchaus immer noch wichtig, welches Auto man fährt. In seiner These verweist der Autor des Artikels auf der HuffPo nur auf weitere Studien. Eigene Gedanken, wie man diese in einer These vertreten sollte, findet man leider auch bei diesem durchaus kontrovers zu diskutierenden Punkt nicht.

Seit bald 5 Jahren geistert diese „Studie“ von den „jungen Menschen, denen das smartphone wichtiger ist als das eigene Auto“ durch die Medien. Und immer wieder wird vergessen, dass wir nicht der Nabel der Welt sind. In Wachstums-Märkten wie China besitzt das Auto einen extrem hohen Stellenwert als Statussymbol.

Selbst in US-Großstädten ist die Frage nach der Mobilität ungebrochen. Denn neben den Mega-Citys sind es „Urbane-Flächen“, in denen „gependelt“ werden muss. Und da bleibt die individuelle Mobilität auch ein „Stil-Faktor“. Was denkt der Nachbar? Was meine Arbeitskollegen? Der Status des eigenen Autos ist noch lange nicht in Gefahr.

Am Ende bleibt die Frage offen. Über welche Zukunft spricht der Autor? Denn wenn er das „ganz große Bild“ sieht, ja – dann – aber auch nur dann, sind einige der Thesen vermutlich stimmig. Bezieht sich der Kollege auf die Zukunft in 150 Jahren? Dann ist mein Rant vergebens – denn dann erinnert sich a) niemand mehr an seine Thesen und b) wäre mein Rant nicht sinnig. 

Warten wir es ab … 

 

 

 

 

Test: Mercedes-Benz S500 Coupé

Manchmal muss man sich mit den kleinen Dingen zufrieden geben. Auch mal mit der Basis-Motorisierung glücklich sein. Mal nicht den größten Motor einer Baureihe fordern, sondern einfach mit dem Baureihen-Einstieg glücklich werden. Wir haben das mal versucht, bei der sexy Coupé-Version der Mercedes-Benz S-Klasse. Der Basismotor? Zum Glück ein V8, mit Aufladung. Bescheidenheit kann so überzeugend sein!

Neue Bescheidenheit

Fahrberich…

Test: Renault Twingo – Smarter Stadttyp

Twingo, die clevere Kiste? Clever & smart? Die jüngste Generation des Kleinwagens von Renault hat einen deutschen Zwillingsbruder. Die Kooperation von Mercedes-Benz und Renault bringt zwei Geschwister heraus, deren Gleichteile-Strategie dennoch in jedem Konzern einen ganz eigenen Geschmack bekommen soll. W0rin unterscheiden sich also nun smart forfour und Renault Twingo? Im ersten Teil des Doppeltests versuchen wir, den Renault Twingo zu…

Fahrbericht: Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Und dann sagte ich dem Fotografen, nimm doch irgendwas als Hintergrund, was mich optisch so ein wenig streckt – dann sieht man den Bauch nicht so. Also nahmen wir dieses Motiv. Dann aber sah ich, vor dem GLE Coupé wirkst du eh schlank, ganz egal ,was im Bild noch zu sehen ist. Ein Rückblick auf die Zeit im sinnlosen SUV-Coupé. Mit sinnloser Motorisierung.

Russisch für Anfänger

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Test Fahrbericht03 Mercedes GLE Coupe 450 amg
Wenn es mich nicht dünn macht, dann lass es wenigstens wie ein Symbol männlicher Potenz wirken …

Warum gibt es dieses Auto?

Weil man bei BMW ganz erfolgreich vorgelebt hat, wie sich auch sinnlose Fahrzeuge hervorragend verkaufen, wenn man nur weit abseits des guten Geschmacks fischt. Einen großen Geländewagen seiner Geländefähigkeit berauben, sündig teure Felgen in der Größe 4XL anschrauben und wülstige Schweller, bei deren Anblick sich bereits leichte Offroad-Passagen zu wirtschaftlichen Totalschäden entwickeln können, das sind eben Gründe, aber keine Hindernisse. Doch die ganze Absurdität hat System und – was viel wichtiger ist – Erfolg. Mit dem BMW X6 haben die Münchener den Stuttgartern eine ganze Fahrzeug-Generation lange die Zunge herausgestreckt und sich wohlig gelabt an den absurden Wünschen solventer Leasingfahrzeugfahrer.

Nun also auch der „Daimler“ und wieder einmal mit der „gelebten“ sinnlichen Klarheit behaftet. Das Design ist, höflich beschrieben, schwierig. Während die gierige Kühlluft-Lochblech-Nase noch als postpubertäres Machtgehabe für die linke Spur durchgeht, haut es beim flachen Heck und dem Rubenshintern alle Sicherungen im Hirn pragmatischer Variant-Käufer hinaus.

Der Einstieg in Reihe zwei ist so beschwerlich, wie er wirkt. Der Kofferraum des GLE Coupé ein Witz. Die Ladekante ein Abgesang an jedwede Praktikabilität. Das GLE Coupé will sich als Kunstwerk verstehen – ohne sich deswegen um die Kunst zu kümmern. Kann man machen … entspricht vermutlich dem Ego der zukünftigen Besitzer.

Test Fahrbericht31 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Wie fühlt man sich hinter dem Lenkrad?

Verdammt gut. Es gleicht der Machtübernahme in einer Dritte-Welt-Diktatur, will man das Gefühl des Besitzes der Fahrbahn mit etwas vergleichen. Ihr da unten – ich da oben. Was kümmert mich das absurde Platzangebot? Der Kofferraum? Zu groß für meine Kreditkarte, mir reicht die Ablage zwischen mir und der Co-Pilotin. Das Handbuch „russisch:deutsch“ packen wir lässig ins Handschuhfach.

Abgesehen davon, welche Sprache in Reihe 1 gesprochen wird, gemeckert wird hier nicht über das Platzangebot, das Design, die Haptik. Das alles entspricht der Preisliste. Es passt zum Auftreten des GLE Coupés. Wertig. Dominant.

Als 450er GLE Coupé hat man den Sprung in den „inneren Kreis“ noch nicht geschafft. Der 450er AMG ist die Buchhalter-Variante des großen 63er. Die „irgendwie“ noch vernünftige Version. Weniger ordinär im Auftritt. Weniger brachial. Weniger sinnlos?

Ohne die neuen AMG-Modelle mit der 450 im Namen wäre der Sprung zwischen den Serien-GLE und den scharfen AMGs zu groß geworden. Der Schritt, eine sportliche Zwischenstufe einzuschieben, scheint notwendig wie ein 0.5 Liter Glas Wodka zu degustieren.

Test Fahrbericht40 Mercedes GLE Coupe 450 amg

So fühlt sich Tempo 200 an

Verflucht gut!  Der Drei-Liter V6-Bi-Turbo rackert sich ab, er schiebt bis kurz an die 200er Demarkationslinie mit wohlfeiler Dominanz, darüber fängt er dann an, sich mit den Elementen zu verheddern, aber bis dahin bleibt das alles souverän. Und im Sound mit würzig-rassiger Vertonung gut untermalt. 367 PS verkünden den Schaltvorgang mit Sprotzeln und Brabbeln und einem sämigen Overrun-Getrommel von der Nachschulung bei AMG.

Das 9-Gang Automatikgetriebe wähnt sich dabei als stille Eminenz. Souverän kickt es die Gänge durch – nur beim Wechseln von 3 in 2 oder 1 hapert es immer mal wieder, murrend wie ein russischer Militär-Kadett nach der Wodkataufe.

2.2 Tonnen wiegt das GLE Coupé, selbst mit Sechszylindern. Dass sich all zu viel Gewicht auf die Ästhetik auswirkt, weiß jeder Blauwal. So ein Wal tanzt eben nicht wie ein Delphin über den Wellenkam. Ist klar. Versteht jeder, erst recht der Autor des Artikels. Bis dann der Druide aus Affalterbach den GLE in der Entstehungsphase in den Kessel mit dem Zaubertrank fallen ließ. *blub*

Geboren ist die erste „Ü2t-Ballerina“ und das, ohne 63 zu sein.

Der Autor durfte den sinnlosen Obelisken über die Berge kutschen und kann freudvoll, mit einem breiten, fast senil wirkenden Grinsen in der Erinnerung schwelgend, vom abartig guten Handling des GLE 450 Coupé berichten.  Einer Wankstabilisierung mit aktiven Stabilisatoren und dem Luftfahrwerk sei Dank, wühlt man sich auf 2.30 Metern über dem Straßenverkehr mit einer Leichtigkeit durch Berg-Passagen, dass man alle Gesetze Newtons vergessen mag.

Traktion und Quer-Satanerei ist natürlich auch ein Ergebnis der aberwitzigen Rad-Reifen-Kombinationen. Mit 275er Reifen auf der Vorderachse und 315 in 21 Zoll auf der Hinterachse bleibt dem Asphalt nichts anderes übrig, als sich der Verzahnung mit dem Schwergewicht zu ergeben.

Test Fahrbericht79 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Is it any good?

Ja. Absurd. Aber geil. 

Die Idee, einen Zwischenschritt einzuplanen zwischen dem 333 PS V6 im 400er und den 557 PS des „kleinen“ AMG 63 (ohne s), klingt erst einmal absurd. Ist der Bi-Turbo des 450 doch mit 367 PS „nur“ 34 PS stärker – aber noch immer 190 PS schwächer als der V8-Hammer. Doch zusammen mit der Mischbereifung des 450 AMG und der fahraktiven Auslegung des Antriebs und des Fahrwerks  füllt der AMG 450 eine Lücke, die zuvor niemand sehen konnte.

Wer schon alles andere hat:  die Freundin aus St. Petersburg, die Kohle vom letzten Business-Exit und ansonsten eben Angst hat, im Verkehr zu wenig Beachtung zu finden, sich aber dem Schritt zum AMG noch nicht gewappnet fühlt, sei es aus Unsicherheit oder Bescheidenheit (ach, streichen wir Bescheidenheit beim GLE Coupé), für den sind die 75.803,– € Basispreis genau das richtige Angebot!

Erster Test: Neuer HONDA Jazz 1.3 i-VTEC

Erlensee – Erster Test

In den letzten 14 Jahren hat Honda zwei Generationen des praktischen One-Box-Kleinwagens Jazz gefertigt und hiervon 5.5 Millionen Stück verkauft. Ein klares Zeichen für den akzeptierten Pragmatismus des kleinen Japaners. In Japan hat der Jazz so etwas wie „Golf-Status“, dort war er für 33 Jahre das meistverkaufte Modell. Im Herbst bringt HONDA die dritte Generation des Jazz nach Deutschland. Wir haben uns den neuen Jazz näher angeschaut.

Alles bleibt praktisch

Fahrbericht: Honda Jazz 1.3 i-VTEC

Fahrbericht bjoern 04 HONDA JAZZ Generation 3

Nachschlag 2015

Raumnot konnte man dem Jazz auch in der jetzt auslaufenden Modell-Generation II nicht nachsagen. Mit Nummer III legen die Japaner nun noch einmal nach. Getreu dem Honda-Motto: Erst der Mensch, dann die Maschine – nutzt man das Längenwachstum des Jazz konsequent für den Innenraum. Der Jazz bleibt knapp unter der 4-Meter Marke (3.995 mm) und packt die zusätzlichen 95 mm zum einen in den verlängerten Radstand, zum anderen in eine neue effiziente Crash-Struktur an der Front.

Honda verfrachtet den Tank unter den Sitz des Fahrers, damit bleibt in Reihe zwei und im Kofferraum mehr Platz für die schon fast legendäre Variabilität des Honda Jazz. Der Abstand zwischen Rücksitzbank und Reihe eins ist noch einmal angewachsen und liegt nun auf Oberklasse-Niveau. Wer Sperrgut transportieren will, profitiert von der Variabilität und kann unter anderem die „Magic Seats“ wie im Kino nach oben klappen. Wer die Rücksitze umklappt, bekommt eine ebene und tiefe Ladefläche – aus 354 Liter Laderaum werden so 1.314 Liter.

Und dann war da noch der „Refresh-Mode“. Die Lehnen der Vordersitze lassen sich flächenbündig zur Rücksitzbank umklappen. Wer nun auf der Rücksitzbank Platz nimmt, erlebt den „Lounge-Charakter“ eines Sofas. Praktisch für das Auto-Kino, eine längere Pause im Auto – oder, was man halt so in der Jugend im Auto alles anstellte. Zügeln Sie Ihre Phantasie!

Lounge ab 18

Fahrbericht36 HONDA JAZZ Generation 3

Gar nicht so übel, das CVT

Jugendliches, frisches Design außen – zügiger Linienschwung und eine adrette Nase formen zusammen mit dem sportlichen Heck die Designlinie des neuen Jazz. Wichtiger als Design ist jedoch der neue Motor unter der kurzen Haube. Ein neu entwickelter 1.3 Liter Vierzylinder mit 102 PS und 123 Nm treibt den Jazz an. Und das Angebot an Triebwerken ist übersichtlich. Nur dieser VTEC-Vierzylinder mit 1.3 Litern Hubraum und Atkinson-Cycle (bedarfsabhängig) steht in der aktuellen Preisliste. HONDA spricht jedoch davon, dass dieser 1.3 sparsamer ist als der „alte“ 1.2 und „sportlicher“ als der „alte“ 1.4 Liter Vierzylinder.

Erste Ausfahrt mit dem neuen CVT-Getriebe

Das neue CVT-Getriebe wurde für den europäischen Markt speziell abgestimmt und simuliert nun eine 7-Stufen-Automatik. Bei der ersten Fahrt wirkt das Getriebe speziell im ruhigeren Alltagsbetrieb sehr gut abgestimmt. Bei sportlicheren Manövern kann das CVT die Funktionsweise jedoch nicht verleugnen. Kleine Motoren und stufenlose Automatikgetriebe, eine Kombination, bei der man bewusst sensibel mit dem Gasfuß agieren muss.

Binnen 12.0 Sekunden beschleunigt der CVT auf Tempo 100, maximal 183 km/h sollen möglich sein. Da der CVT-Automat im Alltag mit durchweg niedrigeren Drehzahlen zu fahren ist, spart der Jazz als 1.3 i-VTEC CVT noch einmal ein paar Gramm CO2 auf den bereits guten Wert des 6-Gang Handschalters ein. Am Ende sollen nach NEFZ 106 Gramm (15-Zoll Räder) machbar, beim Handschalter 116 Gramm CO2/km.

Motor müht sich

Der neue HONDA Jazz wirkt durchaus agil. Das überarbeitete Fahrwerk verkneift sich jede Form von Kleinwagen-Poltern, die Lenkung fühlt sich direkt genug an. Nur Fahrfreude will dem 1.3 Liter nicht so leicht aufkommen. Auch mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe müht sich der kleine Vierzylinder ab Landstraßen-Tempo fühlbar.

Fahrbericht Test15 HONDA JAZZ Generation 3

Raumriese

Im Innenraum profitiert der Jazz von einer neuen Design-Qualität. Das Touchscreen-Multimedia-System kann nicht nur (theoretisch) mit den aktuellen ANDROID-Smartphones eine nahtlose Verbindung eingehen, es wirkt auch extrem flink und reagiert wunderbar auf die Eingaben am Touchscreen. Die Klimabedienung unterhalb des Touchscreens bekam eine frische Grafik – das gesamte Cockpit wurde leicht dem Fahrer zugeneigt.

Nicht verändert hat Honda die großen Öffnungswinkel der hinteren Jazz-Türen. Fast im 90° Winkel geben sie den Zugang zur Reihe zwei frei – eine echte Erleichterung beim Einstieg. Wie viel Platz in Reihe zwei bleibt, zeigt zudem unser Foto.

Fazit

Praktiker startet ab 15.900 €

Auch der neue Jazz ist so variabel, wie man das bislang gewohnt war. Der Innenraum wurde modern gestaltet und das Design außen wirkt frisch und dynamisch. Da will die Strategie, nur einen Motor anzubieten, nicht so recht einleuchten. Zumal HONDA ausgerechnet die Hybrid-Version auslaufen lässt. Gerade hier hatte HONDA eine besondere Kompetenz bewiesen. Zudem muss der neue 1.3 Liter Motor alle Bedürfnisse abdecken – sowohl die der Stadt-Sparer (1.2) als auch die der Überland-Dynamiker (1.4 Si) – eine Aufgabe, an der er fühlbar zu knabbern hat.

Der neue Jazz startet im September in Deutschland ab 15.900 € für die Einstiegsvariante. Damit ist der HONDA selbstbewusst eingepreist – kennt man von Honda – bekannt ist aber auch die Langzeit-Qualität des kleinen Jazz.

HONDA  

Jazz 1.3 CVT

Bauart Vierzylinder 1.3 i-VTEC
Hubraum 1.318 ccm³
Leistung 102 PS / 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 123 Nm / 5.000 U/min
Getriebe Stufenlose Automatik
Antriebsachse Frontantrieb
Länge, Breite, Höhe 3.995, 1.694, 1.550 mm
Radstand 2.530 mm
Leergewicht 1.092 kg
 Wendekreis 10.8 m
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 12,0 sec
Normverbrauch 4,6 – 4,9 l/100 km
Basispreis 15.900 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen wenig
Wertverlust gering

KFZ-Versicherungsrechner

 

Test: KIA Soul 1,6 GDI – Alles cool?

Dieser KIA ist einmal etwas völlig anderes und das sieht man den Blicken der Mitmenschen an. Der SOUL erntet so viele Blicke wie sonst nur ein sportliches Cabrio oder ein fetter Geländewagen. Aber es schwingt kein "Sozial-Neid" im Blick mit. Aufmerksamkeit tut ihm gut, denn der knuffige Kasten ist ein Außenseiter, den man mal ins Rampenlicht stellen sollte. Ein "irgendwie…

Test: Seat Leon ST Cupra 280

Das Renn-Laster

Sie sind Familienmensch? Sie wollen jedoch zum Transport von Kind und Kegel keinen SUV oder Van? Brauchen aber trotzdem Platz und Leistung, weil sie meistens zu spät dran sind, um die eigene Brut noch rechtzeitig vor Kindergarten oder Schule abzusetzen? Seat hat da was für Sie, den Leon ST Cupra. Was das ist? Ein fünftüriger Kombi mit mächtig Schmalz unter der Haube. Doch Leistung allein ist ja bekanntlich heute schon lange nicht mehr alles. Denn kann der kompakte Lademeister auch Fahrspaß? Um das herauszufinden, sind wir genau dorthin gereist, wo deutsche Familien im Sommer eben so sind: nach Mallorca.

Fahrbericht 31 seat leon cupra st

ST macht den Leon geräumig, Cupra schnell

Ach ja, Kombis, ein wenig Wehmut kommt auf. Denn früher, als gefühlt noch alles besser war, da hat diese Fahrzeuggattung Generationen von Familien in den Urlaub, zu den Großeltern oder ins Wochenende gebracht. Mercedes-Benz machte mit dem T-Modell den Kombi dann irgendwann edel und Audi mit den Avants hübsch. Und heute? Ist der Kombinationskraftwagen hauptsächlich ein europäisches Phänomen. Amerikaner finden Autos mit nahezu senkrechter Heckklappe und Ladefläche im Innenraum mittlerweile spießig und die kaufwütigen Chinesen wollen lieber eine Limousine mit Beinfreiheit im Fond statt Laderaum im Heck. Allen Völkern gemein ist aktuell nur die Liebe zum Sport Utility Vehicle. Man muss den Spaniern also dankbar sein, dass sie mit dem Seat Leon ST Ende 2013 nicht nur einen wirklich ansprechenden Kombi auf den Markt gebracht haben, sondern Anfang 2015 mit dem ST Cupra auch noch einen richtigen Rennlaster nachgeschoben haben.

Gute Mischung: 1.470l Ladevolumen und 280 iberische Pferdestärken

Doch um wirklich herzhaft mit dem Cupra Kombi racen zu können, muss man etwas genauer in die Preisliste schauen, denn zwischen einfach-nur-zügig-sein und ich-bin-ein-Sleeper-mit-1.470-Liter-Gepäckraum liegen ein paar entscheidende technische Details und mindestens 5.000 Euro, die vom Finanzvorstand im Familienrat erst einmal freigegeben werden müssen. Doch der Reihe nach. Der Spaß beginnt beim Seat Leon ST Cupra 265 mit 32.950 Euro. Wie der Name schon verrät, stehen (meistens) Mann und (seltener) Frau dann 265 PS zur Verfügung. Wir wollen auf diese Variante jedoch gar nicht näher eingehen, denn ihr Verkaufsanteil liegt bei unter 10%. Der Rest greift gleich zur 280 PS Version. Doch Vorsicht, genau hier kann jetzt der erste Fehler gemacht werden, der den Fahrspaß spürbar eintrübt. Unser Tipp: 1.700 Euro sparen, auf das sechsstufige Direktschaltgetriebe verzichten und für 34.250 Euro den handgerissenen Langheck Spanier wählen. Warum? Ja, das DSG schaltet fein, spart auf dem Papier bis zu vier Zehntel Liter Sprit, emittiert weniger CO2 und beschleunigt 0,1 Sekunden schneller auf 100 km/h, doch im sportlichen Einsatz macht das DSG im manuellen Modus kurz vor dem Drehzahlbegrenzer genau das, was speziell die richtigen Rennväter nicht wollen: es schaltet hoch. Für eines der schnellsten Fahrzeuge der Marke, die den Namen „Cupra“ von „Cup Racer“ herleitet, eine bedauerliche Programmierung der Getriebesteuerung. Da hilft nur eins: selber Hand anlagen und immer Herr der Schaltlage sein. Und das kann man im bis zu 250 km/h schnellen Spanier wunderbar. Die sechs Gänge lassen sich präzise in jeder noch so wilden Fahrsituation einlegen und sind wunderbar abgestuft. Schade nur, dass sich das ESP, trotz des Versprechens der Presseabteilung, nicht komplett deaktivieren lässt und manchmal etwas unwirsch das motivierte Treiben am Lenkrad unterbindet.

Fahrbericht 50 seat leon cupra st

Goldener Schnitt: Handschaltung und Performance-Paket

Woher wir das wissen? Nun, auf der Baleareninsel gibt es eine Rennstrecke. Das wussten Sie nicht? Keine 15 Minuten vom Ballermann entfernt, findet man den 3,2 km lange Circuito Mallorca. Natürlich ist das kein FIA Rundkurs für den internationalen Motorsport, aber um dem Cupra auf den Zahn zu fühlen, ist der winkelige Rundkurs genau richtig. Dort „erfuhren“ wir auch den nächsten Tipp für Racer-Mum & Dad: Unbedingt das durch die Getriebewahl gesparte Geld in das Performance-Paket investieren. Für 2.530 Euro bekommt man nicht nur ein wenig Optik & Farbakzente, sondern eine mächtig zubeissende Brembo 4-Kolben-Bremsanlage vorne mit innen belüfteten und gelochten 370 mm Bremsscheiben. Damit sitzt dann auch der Bremspunkt noch bei 30°C Außentemperatur und 70°C Reifentemperatur. Was bei allen Motor-Getriebe-Kombinationen dagegen serienmäßig ist und überraschend gut funktioniert, ist die elektronisch gesteuerte Vorderachsdifferentialsperre. Diese filtert ohne Bremseingriff beim Herausbeschleunigen den Schlupf am kurveninneren Rad heraus und wandelt ihn gekonnt in Traktion um. Unterstützt wird dies durch die an Bord befindliche adaptive Fahrwerksregelung DCC. Per Touchscreen in der Mittelkonsole kann man hier zwischen Comfort, Sport, Individual und Cupra wählen. Wobei mit letzteren Modus keine übertriebene Härte in den 4,54m langen Sportlaster einzieht. Nur die darauf abgestimmte Progressivlenkung bleibt stets etwas gefühllos und dürfte ruhig etwas mehr Präzision und Rückmeldung liefern.

Fahrbericht 37 seat leon cupra st

Michelin Semi-Slicks: der Bauch sagt ja, der Verstand nein.

Und noch etwas stört: der Motorensound. Ja, wir wissen, ein Vierzylinder Turbobenziner wird nie wie ein freisaugender V8 klingen können. Doch trotz der mächtig zupackenden 350 Newtonmeter klingt der 2,0l Motor stets etwas nölig und bei gedrückter Cupra Taste – Dank Soundaktuator – eigentlich nur noch albern. Doch unabhängig davon ist der handgeschaltete Seat Leon ST Cupra 280 eine Wohltat im aktuellen SUV-Wahn. Dieser Kombi ist dank VW-Konzern-Genen nicht nur praktisch, sondern macht auch unter querdynamischen Gesichtspunkten so viel Spaß, dass man die optionalen Schalensitze einfach mitbestellen muss. Das ist dann auch unser letzter Fahrspaß Tipp, denn für 1.350 Euro erhält man in der ersten Reihe ein Gestühl, das den Seitenhalt deutlich steigert, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken. Nur bei einer Fahrdynamik Option bleiben wir unschlüssig: die 530 Euro teuren Michelin Pilot Sport Cup 2 Semi-Slicks. Diese herrlich klebrigen Pneus im Maß 235/35-19 sind bei sommerlichen Temperaturen auf dem spanischen Eiland zwar schnell auf Betriebstemperatur und funktionieren dann prächtig, doch im grauen deutschen Alltag ist diese Reifenwahl vielleicht nicht immer der Weisheit letzter Schluss für eilige Eltern.

Fazit:

Seat hat mit dem Leon ST Cupra 280 für die Familien eine Lücke gefunden, die einen praktischen Kombi wollen, denen ein Skoda Octavia Combi RS (220 PS, 31.150 Euro) oder Ford Focus ST Turnier (250 PS, 30.050 Euro) aber nicht stark genug und ein VW Golf R Variant (300 PS, 42.925 Euro) einfach zu teuer ist. Diese Rechnung scheint aufzugehen, denn der ST Anteil der in Deutschland verkauften Cupras (Dreitürer, Fünftürer, Kombi) liegt mittlerweile bei rund 50%.

Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

Fahrbericht seat leon cupra 280 awr mab (3)

280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellun…

Erste Fahrt: Mazda CX-5 Facelift

Wenig ist Mehr – Der überarbeitete Mazda CX-5

Von Frau zu Frau oder Mann: man kennt ihn doch, den Unterschied zwischen der großen und der kleinen Lösung bei einem Facelift. Scheut man die Rundumerneuerung des Gesichts, weil man ja eigentlich noch ganz nett anzuschauen ist, bleibt ja noch die sanfte Variante. Wie beim Menschen taucht der Wunsch nach nochmaliger Perfektionierung auch bei Autoherstellern etwa in der Mitte des Lebenszyklus eines Modells auf. Manchmal auch früher. Der japanische Hersteller Mazda verspricht sich jetzt nach knapp drei Jahren mit einem kleinen Facelift für den erfolgsverwöhnten CX-5 ein noch besseres Durchsetzungsvermögen gegenüber den Rivalen Nissan Quashqai, VW Tiguan und Honda CR-V. Weil Kodo, die Formensprache von Mazda, im CX-5 debütierte und so gut ankommt, bleiben die optischen Veränderungen bei dem SUV sehr behutsam. Die Nasenpartie, pardon, der Kühlergrill, wurde gestrafft und ein wenig plastischer modelliert. Neben neuen Karosseriefarben und aufgepepptem Felgendesign sorgen jetzt Voll-LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und LED-Nebelleuchten für den besseren Durchblick; bei Nachtfahrten regulieren adaptive Scheinwerfer auf Wunsch automatisch die Leuchtweite des Fernlichts, um Entgegenkommende nicht zu blenden. Aber das war es auch schon mit den neuen äußerlichen optischen Reizen.

Doch auf die kommt es ja bekanntlich nicht unbedingt an – was auch bei einem Auto mindestens genauso viel zählt, sind die inneren Attribute. Da hat Mazda jetzt noch eins draufgesetzt und die Tür hin zur Premium-Anmutung weiter geöffnet. Im Cockpit wirken Armaturentafel und Mittelkonsole mit Chrom- und Vinylapplikationen hochwertiger und fühlen sich auch so an. Auch der Beifahrer kann sich jetzt auf seinem Sitz rauf und runter beamen und auf Wunsch von einer Sitzheizung verwöhnen lassen. Die Implantation des neuen Infotainment-Systems MZD Connect aus dem Mazda 3 bringt nun auch in den größeren Bruder das Internet. Die Navigation erfüllt ihre Aufgabe mit Verkehrsdaten in Echtzeit, nach Herzenswunsch kann getwittert und gechattet werden. Eingehende mails lässt man sich am besten auch gleich vorlesen, das ist sicherer. Auf ein Head Up-Display, mit dem sich die Augen des Fahrers auf das Gesichtsfeld vor dem Auto konzentrieren sollen, haben die Japaner im CX-5 allerdings verzichtet. Gesteuert wird WZD Connect im stehenden Fahrzeug über das 17,8 Zentimeter große Farb Display mit Touchscreen oder über den Drehregler, für den die mechanische Handbremse auf dem Mitteltunnel Platz machen musste. Ihre Aufgabe übernimmt nun eine elektrische Parkbremse.

Der 2,2 Liter Diesel mit 150 PS, den Mazda auch noch mit 175 PS anbietet, hängt gut am Gas und treibt den CX-5 in Kombination mit dem knackigen Sechsganggetriebe forsch durch das hügelige Umland von Barcelona. Das überarbeitete Fahrwerk wirkt straff, aber nie unkomfortabel. In schneller genommenen Kurven assistiert der Allrad, lenkt bei Bedarf bis zu 50% Kraft auf die Hinterräder und verhilft zu unaufgeregtem Fahrverhalten. Der Spurt aus dem Stand auf 100 km/h hat sich nach 9,5 Sekunden erledigt, in der Spitze sind bis zu 201 km/h drin. Erhöhte Aufmerksamkeit schenkt der neue aktive Spurhalte -Assistent dem Fahrer. Droht der, die Fahrbahn zu verlassen, bringt ihn ein sanfter Lenkeingriff wieder auf den rechten Weg zurück. Zusätzliche wertvolle Unterstützung erhalten CX-5 Fahrer jetzt von dem Assistenten, der auch für Hindernisse beim Rückwärtsfahren bremst und dem, der beim Ausparken vor querendem Verkehr warnt.

Zu den bisher angebotenen beiden 2,0 Liter Benzinern mit 160 PS und 165 PS gesellt sich jetzt ein neuer 2,5 Liter Benziner mit 192 PS – aussschliesslich in Kombination mit einer sechsstufigen Automatik und Allradantrieb – der vor allem mit Laufruhe und weniger mit Temperament glänzt. Die Preise für den aufgefrischten CX-5 beginnen bei 24 190 Euro.

Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Frontantrieb (2015) Exclusive-Line

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.191 ccm³ Turbodiesel, 150 PS, 380 Nm @1.800-2.600 U/min
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.2 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.6Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  202 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.555, 1.840, 1.710, 2.700 mm

Erste Fahrt: Bewährung bei Eis und Schnee – der Fiat 500X

 

Der große Kleine, ein gelungener Crossover ?

Mit dem 500X will FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ganz neue Käuferschichten erschließen und präsentiert die jüngste Entwicklungsstufe eines Fahrzeugkonzeptes, das in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen hat. Lagen die verkauften Einheiten kleiner Sports Utility Vehicle oder auch Crossover 2012 in Deutschland noch bei rund 57.000 Einheiten, soll sich die Zahl in 2015 um gut 100.000 erhöhen. FCA will hier zusammen mit den Mitbewerbern Mini, Renault und Opel gemeinsam zulegen. In Deutschland ist der 500X zum Preis ab 16.950 Euro zu haben.

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Der 500X reiht sich in die FCA Familie als Crossover ein. Zusammen mit dem 500 und dem 500L werden unterschiedliche Kundenansprüche angesprochen. Von der eher theoretischen Konzentration auf den markanten Offroad-Look für Stadtabenteurer über die Freiheit, gelegentlich auch mal abseits befestigter Wege zu fahren bis hin zum anspruchsvollen Geländeeinsatz.

Mit dem „City-Look“, der ersten von zwei angebotenen Ausstattungslinien, soll eine neue Käuferschaft im kleinen SUV-Bereich gewonnen werden. Dieser „Look“ soll das Fahren im urbanen Verkehr unterstreichen. Die hohe Sitzposition gibt ein sicheres Gefühl und der Kofferraum, der 350 bis 1000 Liter fasst, lässt es nicht zu, dass die eingekauften Klamotten aus der Boutique hinterher geschickt werden müssen.

Die zweite Ausstattungslinie, der „Offroad-Look“, unterstreicht, dass der 500X auch „anders“ kann. In den beiden Ausstattungsvarianten Cross und Cross Plus weist er zusätzliche Elemente auf, mit denen seine Fähigkeiten im Gelände angedeutet werden. Dazu gehören spezifische Stoßfänger und ein Unterfahrschutz vorne und hinten. Für extreme Anforderungen sind beide Varianten durch Böschungswinkel von 21,3 Grad vorne bzw. 30,1 Grad hinten sowie den Rampenwinkel von 22,3 Grad gewappnet.

Gerade wegen seiner kompakten Abmessungen – Karosserielänge 4.273 Millimeter, Breite 2.025 mm, Höhe 1.620 mm – bietet der immer fünftürige 500X ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Fünf Personen haben hier sehr bequem Platz.

Highlight aller Varianten des 500X ist der Fiat Mood Selecto mit dem elektronisches Sperrdifferenzial Traction+, mit dem Motorsteuerung, Ansprechverhalten der Bremsen, Lenkung sowie Arbeitsweise des Automatikgetriebes an die Bedingungen von Verkehr und Straßenverhältnissen angepasst werden. Zur Verfügung stehen drei Stufen: „Auto“ für den optimalen Kompromiss aus Komfort, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, „Sport“ für besonders leistungsorientiertes Fahren und „Allwetter“ für höchstmögliche Sicherheit bei schwierigen Straßenverhältnissen.

Bei den Fahrzeugen mit Allradantrieb ist der Modus „Allwetter“ durch die Funktion „Traction“ ersetzt. Diese beschleunigt bei den Modellvarianten mit Vierradantrieb die Übertragung von Drehmoment auf die Hinterachse. Verfügt der 500X über Vorderradantrieb, ist im Modus „Traction“ das Antriebsschlupf-System Traction+ aktiviert. Dieses wirkt wie ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial und verbessert das Fahrverhalten auf unebenen oder rutschigen Fahrbahnen.

Diesen waschechte Grenzgänger, der sowohl mit einem klassischen Vorderradantrieb als auch mit einem Allradantrieb ausgestattet werden kann, hält abseits befestigter Wege nichts so schnell auf.

Ein richtiger Kletterer
Ein richtiger Kletterer

Beim Befahren einer verschneiten Auffahrt zur ersten Station eines Skigebietes staunen wir nicht schlecht. Vormittags noch bei vereistem Untergrund und nachmittags, als die Sonne den Schnee schon angetaut hat, klettert der 500X die Strecke mühelos entlang. Sowohl mit dem manuellen Getriebe als auch der Neun-Stufen-Automatik ist der Fahrer gut für das Gelände ausgerüstet. Der erste Gang ist vergleichsweise niedrig übersetzt, um die Geländeeigenschaften zu optimieren, was nicht nur das Anfahren an steilen Hängen enorm erleichtert. Außerdem hat er  beinahe die Vorzüge einer Untersetzung und ermöglicht das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit ohne schleifende Kupplung. Beim Automatikgetriebe sollte man natürlich hierbei in den manuellen Modus und in die erste Stufe stellen.

Fünf Motoren stehen zur Wahl, die allesamt die Euro-6-Norm erfüllen. Der 1.6 E-torq Benziner leistet 82 kW (110 PS) bei 5.500 Touren und stellt ein maximales Drehmoment von 152 Newtonmeter bei 4.500 min-1 Umdrehungen zur Verfügung. Diese Benziner wird als Einstiegsmotorisierung mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Ergänzt wird der E-torq mit dem 1.4 Mulitjet mit 103 kW (140 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe – laut FCA wohl der meistverkaufte Motor, der sich laut Hersteller 6,0 Liter bei einem CO2 Ausstoß von 139 Gramm pro Kilometer genehmigen soll.

Einstieg bei den Selbstzündern wird  der 1.3 Multijet mit 71 kW (95 PS) und einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Unterstützt wird der kleine Diesel von dem 1.6 Multijet 88 kW (120 PS) und dem stärksten Turbodiesel. Wird der 1.6 Diesel noch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert, kommt beim 2.0 Diesel (und 1.4 MultiAir Turbo) zusätzlich auch ein 9-Stufen-Automatikgetriebe zum Einsatz.

Der 500X ist das erste Modell der Marke, das mit einem Neunstufen-Automatikgetriebe angeboten wird. Die neue Kraftübertragung balanciert sowohl den  125 kW (170 PS) Benziner 1.4 MultiAir Turbo als auch den 103 kW (140 PS) Turbodiesel 2.0 16V MultiJet sehr gut aus. Schnelle Gangwechsel und eine sanfte Kraftentfaltung sind dabei nur zwei der zahlreichen Vorteile, die das Automatikgetriebe bietet. Darüber hinaus hat der Fahrer die Möglichkeit, Gangwechsel auch manuell per sequenzieller Handschaltung durchzuführen.

Zur Serienausstattung gehört an der Hinterachse eine Einzelradaufhängung nach dem McPherson-System. So kann der Fiat 500X das optimale Gleichgewicht aus sehr gutem Handling und hohem Komfort sichern. Um allen Insassen im Ernstfall einen höchstmöglichen Schutz zukommen zu lassen, legte man bei der Konzipierung großen Wert auf die neuesten Erkenntnisse der aktiven und passiven Sicherheit

Voll ausgestattet
Voll ausgestattet

Alle Fahrzeuge verfügen außerdem serienmäßig über sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), Tagfahrlicht sowie elektronische Fahrstabilitätskontrolle (ESC). Je nach Ausstattung kommen weiter hinzu: Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer serienmäßig. Optional verfügbar sind Totwinkel-Warnsystem, Rückfahrkamera und Auffahrwarnsystem, das Kollisionen sogar bei Autobahngeschwindigkeit vermeiden hilft.

Preislich kann sich der 500X sehen lassen. Die Einstiegsvariante 1.6 E-torq Pop startet bei moderaten € 16.950. Hier bekommt der Kunde ein ausreichend ausgestattetes Fahrzeug. Der nächsthöhere Benziner 1.4 Multijet in der Variante Pop Star ist bereits ab € 21.450 erhältlich. Von dieser Basis aus geht es mit einem Aufpreis von € 1.000 zum „Offroad-Look“ 500X Cross. Die Topvariante mit dem stärksten Diesel, Allradantrieb und der sehr bequem schaltenden Neun-Stufen-Automatik ist für € 31.450 zu haben.

Fazit:

Ein stolzer Preis, aber hierfür bekommt man ein Fahrzeug mit hohem Nutz-, Spaß-und Leistungsfaktor.

Macht auch auf der Eispiste eine gute Figur

Fiat 500X 2.0 MultiJet (103 kW) Start&Stopp (Schaltgetriebe)

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.0 MultiJet Start&Stop – 103 kW – 140 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.8 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.273, 1.796 bzw. 1.620 (ohne Außenspiegel), 2.570 mm

Test: Alfa Romeo MiTo QV

Sexy kleine Autos bauen? Können die Italiener. Und dennoch, oder einfach nur, weil es die Welt nicht verstehen will, wird man sich unter dem Label von Alfa Romeo genau davon verabschieden. Das ist ein wenig traurig. Die Zukunft bei Alfa Romeo soll indes vorwärts in die Vergangenheit gerichtet sein. Das ist eine wundervolle Nachricht. Wieder mehr Eigenständigkeit, mehr Leistung, mehr Klasse. We…

Quant: Haargel und heiße Messeluft

Wenn etwas zu gut klingt, um wahr zu sein, dann ist es meistens auch nicht wahr. So lautet eine alte Weisheit, die Kollege Gregor Honsel vor kurzem wieder zitieren musste, denn ein Mann mit dem selbstgewählt klingenden Namen “Nunzio La Vecchia” behauptete über seinen elektrischen Supersportwagen “Quant” Dinge, die zu gut klangen, um wahr zu sein. 600 km Reichweite! 480 kW Dauerleistung! 680 kW Boost-Leistung! Redox-Flow-Akkumulator in nie gekannter Energie- und Leistungsdichte! Mittlerweile liegen die Behauptungen für das in Genf präsentierte F-Modell bei 800 km Reichweite und über 800 kW. Und ein “Quantino”-Modell, das 1000 km schafft. Warum schreien nicht alle laut im Chor “Bullshit!”?

Im Gegenteil lesen wir nicht einmal leisen Zweifel im Autoblätterwald, wenn Herr La Vecchia von “2000 Ampere” träumt, von einer CFK-Wanne, von wunderschöner Beleuchtungstechnik, von Daten, die jedem Verständnis entbehren. Unabhängige Messungen lässt La Vecchia nicht zu. Das muss doch alle Alarmglocken schrillen lassen, in jedem Redakteurskopf über dem Prakti! Wer behauptet, seiner ist drei Meter lang, der muss entweder die Hosen runterlassen oder die Verachtung ertragen, die eine Gesellschaft für solche leeren Prahler zu Recht austeilt.

Der geheime Inhalt:
Das Auto steht in Genf auf der Messe, ja, super. Besser: “Ein Auto” steht da in Genf. Noch besser: “Ein Modellauto” steht dort. Es wird keine 800 km fahren. Es werden keine Supercaps drin sein, die 2000 Ampere durch zentnerschwere Kabel schicken. Es wird keine Redox-Flow-Zelle aus der Enterprise Strom liefern. La Vecchia sagt, er kann das Innenleben niemandem zeigen, denn das ist alles geheim. Da hat er recht. Was in diesem Modellauto aus dem 3D-Drucker drin ist, muss um seiner Pläne willen tatsächlich geheim bleiben. Denn der geheime Inhalt ist heiße Messeluft.

Was also will dieser Mann mit seinen immer fantastischeren Behauptungen? Er will Investoren beeindrucken. Das letzte Mal erfand er die Supersolarzelle. Man konnte sie auf praktisch jedes Material hauchdünn aufdampfen. Sie lieferte dennoch so effizient Strom wie die besten Forschungszellen. Und sie verwendete Rohstoffe, die billig und in Massen verfügbar waren. Um diese bahnbrechende Erfindung zu vermarkten, tat sich La Vecchia mit Koenigsegg zusammen, um in Genf einen elektrischen Sportwagen namens “Quant” und so weiter …

Traumfrau
Es gab keine unabhängigen Messungen. Alle Behauptungen waren haarsträubend unrealistisch. Letztendlich war das alles egal. Denn der Prahler fand eine Investorin, deren Gutgläubigkeit ihr zum Verhängnis wurde: Sie verlor das wegen Betrugs angestrengte Strafverfahren. In der Urteilsbegründung: “Wer als geschäftserfahrener Investor trotz der sich geradezu aufdrängenden Hinweise auf einen fehlenden Gegenwert dennoch einen Kauf vornimmt, ohne entsprechende Abklärungen zu tätigen, wird nicht in arglistiger Art und Weise getäuscht.”

Die arme alte Frau erhielt 2010 immerhin ein paar ihrer Millionen und die übergebenen Grundstücke zurück, als sie nach dem verlorenen Strafverfahren ein Zivilverfahren anstrengte. Sie starb kurz darauf. Um das restliche Geld streiten jetzt die Erben weiter vor Gericht. Doch das hat Nunzio La Vecchia, dieser Medienprofi, wahrscheinlich längst gut angelegt in Modellautos, Friseurbesuche und Hochglanz-Pressemappen voller Bullshit. Wie kann er es also zurückzahlen? “Diese Frage erübrigt sich”, antwortete La Vecchia der den Fallverfolgenden Schweizer Boulevard-Publikation “Blick”. “Ich werde den Fall vor das Bundesgericht weiterziehen und dort sowieso recht bekommen.” Tja. Fehlender Realitätskontakt wettgemacht durch übersteigertes Selbstbewusstsein.

Die Masche ist doch uralt. Wir erinnern uns alle noch an Herrn Andrea Rossi, der 2011 aus Alufolie und heißer Messeluft einen kleinen Fusionsgenerator bastelte. Das wird nur von der EnBW unterdrückt! Investieren Sie jetzt! Sie werden es garantiert bereuen. Rossis vorherige Projekte: Öl aus Abfall gewinnen (es folgte eine Verurteilung wegen Betrugs und illegaler Verklappung von 70.000 Tonnen Giftmüll in der Lombardei), und der Versuch, dem Militär einen revolutionär effizienten thermoelektrischen Generator anzudrehen (der Versuch scheiterte, denn das Militär will immer die runtergelassenen Hosen sehen, bevor es den Finanzierungs-Feuerwehrschlauch anschließt).

Es ist Jesus von Ingolstadt!
Was daran so aufregt: Was macht die Autopresse? Sie guttenbergt die Pressemeldungen. Warum? Weil die Pressetexte wie La Vecchia selber die Haare schön haben? Bequemlichkeit? Hoffnung? Sympathie? Personalknappheit? Alles zusammen? Da wird der Quant mit dem Tesla verglichen, als sei das irgendwie dasselbe. Nein! Elon Musk muss man nicht mögen, aber niemand wird bestreiten, dass er sich den Arsch abgearbeitet hat und nie davor zurückschreckte, die Hosen fallenzulassen. Wired attestierte ihm mehrfach “Eier aus Stahl” ob der Risiken, die er mit seinem eigenen Geld einging. Musk und La Vecchia gehören außer als Gegensätze nicht in den selben Satz, sie gehören nicht auf dieselbe Seite, sie gehören nicht einmal in das selbe Buch oder auf dieselbe Speicherbank. Es ist schon erstaunlich genug, dass sie im selben Universum existieren.

Selbst in Boulevard-Blättern wie dem Blick oder dem Spiegel wird La Vecchia in der Luft zerrissen. Er wird nicht Tesla gegenübergestellt, sondern mit seinem bekannten Lebenswerk portraitiert, das man mit dem Ärzte-Song “Angeber” zusammenfassen könnte: Supernunzio kann einfach alles besser als alle Anderen – zumindest in seinen Fantasieverlautbarungen. Physik. Gitarre spielen. Aussehen. Flugzeuge fliegen. Frauen. Pressemelden. Doktortitel kaufen. Und so einem Windbeutel jubelt die Autopresse zu, als sei er Jesus von Ingolstadt. Ich verstehe es nicht. Die kurze Recherche von Gregor oder mir bedeutet als Aufwand: mehrmaliges Googeln. Mehr nicht. Wenn La Vecchia jemals wie Rossi wegen Betrugs belangt wird, kann das Gericht praktisch die gesamte Autopresse wegen ihrer großflächigen Beihilfe zur Verhandlung laden. Vielleicht schrei(b)en wir dann endlich mal laut und deutlich

 

 

Test: Infiniti Q50s Hybrid mit Allradantrieb

Da stellt die Tochter eines großen Automobil-Herstellers eine Limousine auf die Räder, die progressiver im Design ist als die aktuelle C-Klasse. Sich dynamischer fahren lässt als ein Dreier BMW und mehr Fortschritt durch Technik unter das Blech packt als ein Audi - und? Kaum einer kennt diese Limousine. Und beim Absatz bleiben die Zahlen hinter allen Erwartungen zurück. Warum is…

Kolumne: Der neue Land Rover Discovery Sport

Der Habby sagt (Anmerkung der Red., Kollege Griesinger meint damit Bjoern Habegger, die „Blog-Mum“ hier), Soccer Mums fahren Land Rover Evoque. Falsch! Viel zu klein und nicht imposant genug. Die richtigen Lifestyle Mütter fahren Cayenne, Range Rover, Q7, X5 oder M-Klasse. Der Rest fährt uncoole Vans. Mit verwüsteten Innenräumen, den plärrenden Bälgern mit ihren Schokoladenresten, Kaugummis und Brötchenkrümeln sei Dank. Doch es keimt Hoffnung auf, dass sich zukünftig auch die nicht ganz so besser verdienenden Mittelschicht mit dem Flair von SUVs schmücken kann, denn: Mittelklasse Crossover Modelle boomen und vermehrt sind auch Modelle für die ganz fortpflanzungswütigen Paare darunter zu finden: die Siebensitzer. Der neue Land Rover Discovery Sport gehört dazu.

Range Rover Discovery Sport

Der Name führt komplett in die Irre!

Der Begriff„Sport-Utility-Vehicle“ beinhaltet bereits einmal den Begriff der körperlichen Ertüchtigung. Der neue Disco SUV bekommt ihn als Suffix noch einmal dazu. Sport im Quadrat also? Mitnichten! Denn obwohl dieser Land Rover in seiner Klasse mit 4,6 Metern Außenlänge nicht der Größte ist, seine mindestens 1,8 Tonnen Lebendgewicht machen ihn definitiv nicht zum Leichtesten und zu hoch ist er mit 172 cm sowieso. Denn wir alle wissen ja: nur drahtige Leichtgewichte in der Athletik sind erfolgreich. Sportlich am Discovery Sport sind also nur die Kinder, die Mama vom Fußball abholt.

Und die beginnen spätestens dann zu maulen, wenn Mutti mal Gas geben soll. Egal, ob die sparsamen Diesel mit 150 oder 190 Pferdchen oder der in Deutschland sicherlich unverkäufliche Benziner mit 240PS: Fahrdynamik in die Längsrichtung fühlt sich anders an. Und die Querbeschleunigung? Huch, da fangen die lieben Kleinen ja richtig an zu johlen, denn der mit Elektronik vollgestopfte Allradantrieb und die ordentliche Fahrwerksabstimmung geben der verkappten Racer-Mum durchaus die Möglichkeit, das SUV-Schiff sportlich um die Kurven zu prügeln. Doch kommt so etwas in der Realität auch tatsächlich vor? Kaum, denn eigentlich bringt frau/man (Sorry, Gleichberechtigung muss sein) die Kids nur ein paar Straßenecken weiter zum Kindergarten, zum Blockflötenunterricht oder zum/r allerbesten Freund/in. Da braucht es keinen Sport, sondern nur gelenkige Kinder, die sich auf die zwei Klappstühle im Kofferraum quälen können oder hoch thronend in der zweiten Sitzreihe Platz nehmen dürfen. Hach, Vans wären in dieser Situation ja eigentlich so viel praktischer. Doch die sind so uncool und machen auch vor der frische finanzierten Doppelhaushälfte einen echt schäbigen Eindruck.

SUV muss also sein und der Dicovery Sport reißt eigentlich gar keine so großes Loch in die Familienkassen: bei 32.250 Euro startet der Spaß, doch dann fehlen sowohl der Allradantrieb, die feine 9-Stufen-Automatik oder die ordentlich was hermachenden 20“ Räder. Ach, die sind Pflicht, um auch bei den lieben Nachbarn Eindruck zu schinden? Tja, dann klettert das Preisschild ganz zügig Richtung 50.000 Euro. Das muss es einem schon wert sein, um ein wenige britische Noblesse sein eigen nennen zu dürfen. Doch dafür bekommt man eben auch ein wenig Glanz und fein vernähtes Leder von den luxuriösen Range Rover Modellen ab und beinahe auch die Geländegängigkeit des Defenders. Die Frage ist nur, wie oft braucht Mami wirklich die 60 Zentimeter Wattiefe, mächtige Rampen- und Böschungswinkel  sowie die Terrain Response Steuerung mit bis zu fünf Fahrprogrammen, um die eigene Brut und deren Freunde zur Nachmittagsvorstellung ins Kino zu bringen?

Land Rover discovery Sport10 Kaikoura stone

Ja, Land Rover hat viel Aufwand betrieben, um mit dem Discovery Sport ein modernes wettbewerbsfähiges Fahrzeug auf die Räder zustellen, das optisch ansprechend irgendwo zwischen aufgepumptem Evoque und geschrumpftem  Range Rover liegt. Herausgekommen ist ein wirklich gutes Auto. Man muss daher kein Hellseher sein, um sagen zu können, dass dieser Crossover ein Erfolg wird. Doch warum muss dieser Discovery diesen völlig unnötigen Namenszusatz „Sport“ mit sich rumtragen?

leser-hinweis
Eventuell sollte man erst einmal eine Testfahrt unternehmen? Warum nicht gleich mit dem großen Bruder des Discovery Sport? Der Range Rover ist zu teuer? Aber nicht in 1:43! Fahren Sie doch den einmal 🙂 – oder lesen Sie unseren Fahrbericht zum großen Range.

Der Range Rover als 1:43 Modell Modell Car World präsentiert:
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Land Rover Range Rover, matt-grau/schwarz 2013

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Premium X – Nr. 199233

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Der Mythos Maybach und Mercedes

Am kommenden Freitag darf Bjoern Habegger den neuen Mercedes-Maybach in Beverly Hills zum ersten Mal fahren. Vor seinem Fahrbericht wollen wir versuchen, den neuesten Edel-Mercedes in Marke, Markt und Historie einzusortieren.

Warum der erste neue Maybach von 2002 ein Missverständnis war und warum die Chancen des neuesten neuen Maybach auf Basis der S-Klasse erheblich größer sind, das hat Gründe. In Deutschland ist der durchschnittliche Superreiche altersmäßig eher in den „besten Jahren“, mit deutschen Automobilen sozialisiert und kann mit dem Namen Maybach durchaus etwas anfangen.

In China ist es umgekehrt: Der Superreiche dort, für den der neue Maybach zur Quengelware gemacht werden soll, der ist eher gerade über 30. May was? Kannte der auch nicht vor 12 Jahren. Asiatischem Geldadel muss man einfach zeigen, was es vorzuzeigen gibt – und zu zeigen gilt. Am besten ein Kunstwerk aus Design und Technik. Im Jahr 2015 und im Kleid der S-Klasse ist der neue Mercedes-Maybach selbsterklärend. DAS ist der Unterschied zwischen Maybach alt und Maybach neu.

Was ist der neue Mercedes-Maybach? Nur eine Art aufgehübschte S-Klasse oder ein werter Träger eines große Namens? Hier hilft vielleicht die Frage: Was hätte Ferdinand Piëch gemacht? Kein Mann hat mehr Oktan im Blut als der autobesessene Techniker, der erst Porsche im Rennsport, dann Audi und zuletzt Volkswagen groß machte. Piëch hätte es anders gemacht als Mercedes und Maybach.

Horch! Seit vielen Jahren geistern Gerüchte durch die Automobilpresse, ob Audi vielleicht seinen Ur-Namen Horch wiederbeleben wird. 1988, kurz vor dem von Ferdinand Piëch initiierten Audi V8, wurde konkret überlegt, den großen Audi als Horch zu präsentieren. Wie wir wissen, kam der erste V8 aus Ingolstadt dann doch als Audi auf die Welt. Die Absage an den Namen Horch hatte Gründe. Der Name war weithin unbekannt.

Und Maybach?
20 Jahre nach dem Nicht-Horch, dem Audi V8, beschloss Daimler eine zweite Auflage des Maybach. Inzwischen war die Marke seit exakt 60 Jahren tot. Der letzte Maybach 1.0 wurde 1942 gebaut. Die damalige Daimler-Chrysler AG hatte ermittelt, dass im Markt der edelsten Automobile neben Rolls-Royce oder Bentley noch Platz war. Piëch hätte wohl auf gut österreichisch eher dies geraten: „Bauts an neuen 600er“.

Mercedes-Benz Maybach 003 kolumne

Der legendären Staatskarosse 600 (W 100) einen standesgemäßen Nachfolger zu geben, hätte markenpolitisch Sinn gemacht. In den sechziger Jahren war „der“ 600er ein Überauto, zudem mit einem nie wieder erreichten Image des Technologieträgers. Der 600er hatte keine summenden Elektromotoren für Fenster oder Schiebedach. Alles zischte lautlos, hydraulisch. Nebenbei konnte man mit dem großen Mercedes auch mal eben einen Sportwagen abhängen.

Maybach fehlte Technologie
Als der reanimierte Maybach im Jahr 2002 auf den Markt kam, stand das Auto auf einer verlängerten Bodengruppe des seligen W 140, der Helmut-Kohl-S-Klasse, die seit 1998 bereits vom Markt war – wie der Kanzler der Einheit auch. Die Elektronikkomponenten erbte Maybach immerhin vom lebenden Bruder W 220 –  Tachografik inklusive. Gerade der übergroße Tachometer erinnerte schlicht zu sehr an die S-Klasse. Drei Jahre später verschwand auch der W 220 – inklusive Tacho. 2005 und mit der damals neuen S-Klasse (W 221) war Maybach endgültig old fashioned – technologisch also das Gegenteil der geschichtlichen Referenz Mercedes 600!

Zunächst war exklusiv für Maybach ein V16-Motor geplant. Versuchsaggregate liefen bereits. Angeblich zu teuer, wie die Motorpresse es damals kolportierte. Piëch hätt’s gemacht! Wetten, dass … ? Wie „wenige“ Millionen Mark hätte diese vor allem für Asien image prägende Motorisierung mehr gekostet? Um diese Chance beraubt, war der Maybach im Grunde ein Barockengel ohne Eigenschaften, eingekleidet im Zweifarben-Look, gerne mit Schwarz und schwerem Bordeaux in Kombination. Gern zeigte man dem potenziellen Kunden historische Bilder der Vorkriegs-Maybachs: auch schwarz, mit Kutschenkarosserien.

Zum Vergleich: Der Konkurrent Rolls-Royce Phantom stellte 2003 eine überwiegend lackierte Mauer in den Fahrtwind. Mittig ein wahrer Chromtempel. Daneben kleine Schießscharten (beleuchtet). Den Bentley Mulsanne (2009) hingegen prägten riesige Rundscheinwerfer wie von Flak-Batterien des Luftkampfs um England 1941 entliehen. Bentley und Rolls-Royce zeigten Charakter. Mangels Technik, Design und vermittelbarer Historie scheiterte Maybach. Am Ende, im Jahr 2012, hat Daimler nach Angaben des Automobil-Journalisten Georg Kacher im britischen „Car Magazine“ mit jedem verkauften Maybach 330.000 Euro in den Sand gesetzt.

Mercedes-Benz Maybach 002 kolumne

Maybach 2015
Mit dem neuen Mercedes-Maybach geht Daimler einen anderen Weg. Den Piëch-Weg. Doch. Der neue Maybach baut auf dem hypermodernen Technologie-Träger S-Klasse auf. So wie Ferdinand Piëch aus dem Audi 100 erst den Audi 200 und später den V8 machte, beschränkt sich Daimler auf die Evolution des besten Autos der Welt. Alle Stärken der S-Klasse, zuvorderst der Komfort, werden weiter verstärkt.Mercedes-Benz Maybach 001 kolumne

Zum Platzgewinn für die umworbene Kundschaft im Fond (plus 20 Zentimeter) kommen noch edlere Materialien. Plane und ruhige Chromfelgen geben dem Wagen Charakter. „Magic Body Control“ macht auch die Maybach-Version der S-Klasse zum fliegenden Teppich. Das Fenster der hinteren Türe schneidet gerade ab, das kleine Dreiecksfenster wandert in die C-Säule. Entstanden ist auf diese Weise ein wahres Maybächle, wie der Schwabe sagen würde.

PS.: Das mit dem 16-Zylinder für den Maybach hätte einen Ferdinand Piëch ja nicht ruhen lassen. Piëch, 1972 übrigens Erfinder des legendären Mercedes Fünfzylinder-Diesels („hängst an Zylinder dran“), hat sich die 16 Zylinder später bekanntlich selbst geschenkt. Im Bugatti.

Fahrbericht: Citroën DS 3 SoParis

Eigentlich ist der Citroën DS3 gar kein Citroën. Eigentlich. Denn aus den Buchstaben D und S soll eine neue Marke erwachsen. Die dritte Marke im Verbund der beiden französischen Automobil-Hersteller Peugeot und Citroën. Und DS steht für die neue Avantgarde, ein neues französisches Premium. Ganz klar, der Glanz der frühen DS-Tage soll mit neuem Leben erfüllt werden. Die Idee is…

Galerie: Citroën C4 Cactus

Den Fahrbericht des knuffigen und zugleich cleveren neuen Franzosen findet man hier.

Galerie – Citroën C4 Cactus BlueHDI 100 Shine

Airbumps

Die in Polyurethan ausgeformten Airbumps sind in vier Farben erhältlich. Der verformbare Kunststoff schützt die besonders gefährdeten Bereiche des C4 Cactus vor unliebsamen Kratzern und Dellen. Angeblich sollen sogar Einkaufswagen spurlos an die Türen krachen können. Ausprobiert haben wir es dennoch nicht.

Innenraum und das sympathische Handschuhfach

Multimedia-System im Detail

Citroën C4 Cactus – Große Galerie:

 

 

 

Fahrbericht: Citroën C4 Cactus

Vermutlich ist die Geburtsstunde des Cactus zu fortgeschrittener Zeit, nach der dritten Flasche Wein und irgendwo in einer netten Bar in Paris zu suchen. Vermutlich saßen da drei Franzosen, ewig lange schon bei Citroën in Baguette und Rotwein stehend, philosophierten über die Ente, die Göttin, über die Avantgarde und die völlig unkomplizierte Verwirklichung von einfachen Autos. Wie früher. Eventuell noc…

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steck…

Mercedes-AMG GT – Designwende?

Der Peter sagt, Mercedes hat ein Designproblem. Ich sage, ganz Unrecht hat er nicht. Da mag Mercedes-Benz Designchef Prof. Dr. h.c. Gorden Wagener uns noch so viel über die von ihm präferierte Dropping Line vorschwärmen, irgendwie vermisse ich bei vielen aktuellen Baureihen mit dem Stern die Verinnerlichung des ehemaligen Leitsatzes aus der Mercedes Stilistik Abteilung, dass Design ein Maximum an Innovation im Respekt der Tradition von Daimler-Benz enthalten solle. Doch jetzt betritt der Mercedes-AMG GT die Bühne und alles scheint anders.

Der Peter, das ist der Ruch. Der aus der Schweiz. Ein Querdenker und vor allen Dingen Querschreiber. Das bekommen alle Automobilhersteller zu spüren. In letzter Zeit besonders Audi (http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/) und wie eingangs erwähnt: Mercedes-Benz (http://www.radical-mag.com/forum/standpunkt_-mercedes-amg-gt-1556/seite_1-2). Hier spricht er dem GT jegliche Harmonie ab: „hier wurde eine Giraffe mit einer Hyäne gekreuzt. Vorne zu lang, hinten zu kurz. Vorne massiv, aggressiv, hinten filigran, tuntig. Vorne SLS, hinten 911. Ewig lange Motorhaube – und dann ein lieblich‘ Coupé.“ Harter Stoff, aber genau dafür mag ich den Peter auch.

Doch diesmal muss ich ihm widersprechen. Denn ausgerechnet dieser Sportwagen ist anders. Er könnte die Wende im Mercedes-Benz Design und dem von Peter angeprangerten Gestaltungsproblem symbolisieren. Denn dieser Benz hat endlich nicht mehr diese effekthaschenden Lichtkanten in den Seitenflächen oder die ausgestellten hinteren Kotflügel, die so erotisch sind, wie Reiterhosen. Mit Baureihe C190 scheint Wagener wieder zu dem zurückzufinden, was die Formensprache beim Daimler speziell bis in die frühen 1990er Jahre ausgezeichnet hatte: Sie war ein Statement und stand für die ingeniöse Leistung des ganzen Konzerns.

Gerade diese von Peter geschmähten Proportionen des GT sind es nämlich, die diesem Auto im Straßenbild eine so beeindruckende Präsenz verleihen. Wo der SLS nur durch seine reine Masse gepaart mit einer gewissen Plumpheit in der Gestaltung ein Hingucker ist, schmeichelt der GT dem Betrachter mit einer optischen Leichtigkeit ohne sich anzubiedern. Die Linien sind in einem herrlichen Fluss, das Greenhouse spannt sich als kleine Kuppel über den sehnigen Körper und endet konkav in einem Heck, das zum Glück nicht das Lieblingsauto von Mercedes Chefgestalter Wagener zitieren muss, den 540 K Stromlinienwagen von 1938. So bleibt uns auch die nach hinten stark abfallende Seitenlinie (aka „Dropping Line“) glücklicherweise erspart, denn die wirkt speziell bei einem CLA wirklich tuntig. Und auch wenn Peter schimpft, im AMG GT sei zu viel 911, muss ich entgegnen, dass im 991 Heck zu viel Aston Martin steckt und das Hinterteil der aktuellen 11er Generation sowieso viel zu breit und hoch ist.

Da hatten es Gorden und Tobias (AMG Chef Moers) auch einfacher. Sie mussten im Heck keinen Boxermotor verstecken, sondern hatten dafür im vom SLS geerbten Vorderwagen viel Platz für die konzerneigene Interpretation von Downsizing: Auf 6,2 Liter V8 folgen 4,0 Liter V8 plus zwei Turbolader. Und wo viel Turbo, da viel Luft, denn die Dinger brauchen Kühlung. Besonders, wenn man meint, die Turbinchen im Inneren des Vaus verstecken zu müssen und auch hier kann man durchaus Mal ein Lob ins Designcenter nach Sindelfingen schicken. Die Front ist klar gestaltet, die Kühlluftschächte sind ernst gemeint, genauso so wie die Luftaustritte hinter den vorderen Radhäusern und auf der Motorhaube. Man nimmt dem AMG GT einfach beim ersten Anblick ab: Hier folgt die Form der Funktion. Die eidgenössisch bekrittelte Disharmonie von Flächen und Brüchen kann ich an diesem Zweisitzer nicht entdecken. Und daher bin ich – im Gegensatz zum Peter – auch der Meinung, dass der GT durchaus das Zeug zu einem zukünftigen Klassiker hat und vielleicht auch irgendwann für eine Designwende bei Mercedes-Benz steht.

 

Erste Fahrt: Der neue smart forfour

Der smart für vier. Neu ist die Idee nicht, bereits 2004 hatte smart das eigene Portfolio ausgebaut und neben dem klassischen zweitürigen smart einen Viertürer mit fünf Sitzplätzen präsentiert. Allerdings war man sich selbst nicht treu geblieben. Der smart forfour war eigentlich ein Mitsubishi Colt – was nicht schlecht ist, wenn er von einem Mitsubishi-Händler verkauft wird. Aber als smart taugte er nicht. Auch nicht mit aufgemalter Tridion-Zelle. Nein, die Idee “des smart” war eine andere und nachdem man den Heckmotor auch im Roadster verwirklichte, musste der eingekaufte Mitsubishi Colt mit seinem Frontmotor einfach als nicht “smart” genug verstanden werden. Bereits nach zwei Jahren war das Experiment “smart forfour” wieder beendet.

Darf es ein bisschen mehr sein?

Erste Fahrt im neuen smart forfour

Der neue forfour ist ein echter smart. Oder ein echter Twingo. Je nachdem, welchem Hersteller man gerade zuhört. Sicher ist: „smarter“ wird ein Kleinwagen für vier Personen nicht mehr werden. Denn beim neuen forfour hat smart alles besser gemacht als beim Experiment vor 10 Jahren.

Der neue smart forfour ist ein auf 3.49 m gestreckter smart fortwo. Das Grundlayout bleibt gleich, der Motor sitzt noch immer hinten, die Antriebsachse natürlich auch. Und wie der “kleine Bruder”, so kann auch der Viertürer mit einem beeindruckenden kleinen Wendekreis punkten. 6.95 m sind es beim smart fortwo und noch immer geniale 8.65 m beim viertürigen smart. In der Stadt gibt es keinen Mitbewerber, der sich leichter um enge Gassen zirkeln lässt. Die 10 gefeierten Extra-Zentimeter in der Breite beim smart fortwo sind auch beim forfour vorhanden. Weil der forfour jedoch 80 Zentimeter länger ist, wirkt er nicht ganz so quadratisch wie der smart fortwo. Fast schon gestreckt in der Seitenlinie.

Der Stretchlimo-Faktor des forfour lässt die zweite Reihe nicht gleich in Jubelschreie ausbrechen. Die fast im 90° Winkel öffnenden Türen sorgen zwar für einen groß erscheinenden Einstieg, daran, dass man die 2.70 Meter Innenraumlänge dann durch vier teilen muss, ändert das  jedoch nichts.

Den Motor am rechten Fleck

Während man beim Twingo und auch beim kleinen Bruder mit nur zwei Türen noch die Wahl hat, bietet smart für den forfour zum Start nur den 52 kW (71 PS) Saugmotor an. Der kleine Dreizylinder-Benziner ist bereits im fortwo keine Ausgeburt aus dem Stamme einer Dynamiker-Dynastie und auch im 975 Kilogramm schweren forfour wird das, wen wundert es, nicht besser.

smart forfour erster fahrbericht

Sicherheit in Serie

Die Idee der Tridion-Zelle lebt auch im viertürigen smart forfour weiter. Eine Kombination aus festen, hochfesten und „superduperfesten“ Stählen wurde zu einer “Sicherheitszelle” geformt. Das Konzept stammt in seinen Grundzügen aus der ersten smart-Generation und war für ein so ein kleines Auto revolutionär. Und für die jüngste Generation wurden die Ansprüche an die Crash-Sicherheit noch einmal erhöht.

Ein beeindruckendes Video zeigt das Niveau der Sicherheitszelle:

Bei der passiven Sicherheit hört die Idee des “sicheren Kleinwagens” aber nicht auf. smart rüstet den neuen forfour (gilt auch für den fortwo) bereits in Serie mit einer ganzen Palette von Assistenzsystemen und Airbags aus. So sind Seitenairbags ebenso Serie wie der Knie-Airbag für den Fahrer. Ein Seitenwind-Assistent hilft dabei, die hoch aufbauende Kiste bei Böen in der Spur zu halten, natürlich sind ESP und ABS immer an Bord. Aber auch ein Tempomat ist immer dabei. Warum ausgerechnet er, moderne Lichttechnik jedoch nicht, wird das Geheimnis der smart und Renault-Controller bleiben. Denn an der Front leuchten H4-Scheinwerfer. Was ich persönlich für einen Renault-Kleinwagen, dessen Grundpreis bei € 9.590 (EU5/52 kW/keinStart-Stopp) liegt, in Ordnung finde. Der neue forfour aber steht mit einem Basispreis von € 11.555 in der Liste (hier jedoch mit Start-Stopp-Automatik und bereits in der EU6-Abgasnorm eingestuft), und bereits die „Stadt-Autos“ der Generation zuvor boten eine aufwandigere Lichttechnik. Ein Rückschritt, der nicht verständlich ist.

Doch der Basis-Preis ist nur ein Teil der Wahrheit. Die bei den Testfahrten gefahrenen smart forfour waren allesamt in der Proxy-Version ausgestattet und starteten damit bei einem Basispreis von € 15.055 und dann erwarte ich bei einem modernen Kleinwagen einfach mehr als nur Optik und Kosmetik auf Hipster-Level! Der Twingo mit 71 PS-Benziner kostet in dessen höchsten Ausstattungslevel (Luxury) im übrigen € 12.980.

Trendige Farben im Innenraum, eine Netzverkleidung des Armaturenträgers und die farbigen Spielereien für den Außenlack lassen mich da kalt. Anstelle des Tempomaten, ziemlich witzlos in der Stadt, hätte ich mir eine Lichtquelle an der Front gewünscht, deren Geburtsjahr nicht auf 1965 datiert! Irgendwas nerdiges, cooles, technisch Beeindruckendes.

Aber: Die Detail-Kritik ändert nichts an der Genialität, mit der sich der neue forfour durch die Stadt wuseln lässt. Keine Gasse zu schmal, keine Kurve zu eng. Rückwärts einparken dank guter Übersicht und dem klassenbesten Wendekreis ein Kinderspiel. Dazu passt ganz gut, dass der forfour noch ein wenig leiser im Innenraum tönt als der Zweitürer. Kein Wunder, der Dreizylinder sitzt ja noch einmal ein gutes Stück vom Ohr des Fahrers entfernt und wie der fortwo überzeugt auch der forfour mit den Komfort-Vorteilen einer breiten Fahrzeugspur. Und der längere Radstand gewöhnt dem smart 44 dann endgültig die Nickbewegungen um die Längsachse ab.

Praktische Talente

Neben dem Kofferraum mit 255 Liter Volumen und der klassischen Möglichkeit, die Rücksitzlehnen umzuklappen, bietet der smart noch zwei besondere Extras zum Thema „Praxis und Variabilität“. Die Sitzplätze des forfour lassen sich, gegen Aufpreis, zu Klappsitzen wandeln. Einmal daran gezogen und sie klappen um gute 10 Zentimeter nach unten. Damit entsteht eine größere Laderaum-Höhe direkt hinter den Vordersitzen. Ein großer TV-Bildschirm oder Topfpflanzen lassen sich dort verstauen. Wer einen US-Basketballspieler zum Freund hat, der wird sich über die umklappbare Beifahrersitzlehne freuen, denn damit entsteht eine Ladefläche, die bis zu 2.30 Meter lang ist. Alternativ kann so natürlich auch das obligatorische Billy-Regal transportiert werden.

Fazit: Es darf gerne ein bisschen mehr sein!

Der smart forfour wirkt wie die Stretch-Limousinen-Version des smart fortwo. Das gefällt durchaus. Leistung dürfte es ruhig ein wenig mehr sein und beim Preis? Nun, da dachte man sich wohl bei smart: Es dürfte ruhig ein wenig mehr sein.

Am Ende ist der neue smart forfour einfach zuviel Twingo. Das wäre nicht schlimm, wäre es ein Renault. Und so bleibt für mich am Ende der Zweifel, ob der Renault-Händler nicht die besseren Rabatte Argumente hat.


Ab Herbst wird smart den forfour dann auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe anbieten und auch der Turbo-Benziner dürfte nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen.

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Dass dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt, ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kenne und die dennoch für die Opel-Werbe-Serie: "Umparken im Kopf" engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders.Die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mi…

Fahrbericht: Opel Meriva LPG

Natürlich gibt es spannendere Autos als den Opel Meriva. Es gibt Autos mit viel mehr PS. Autos, die schneller sind. Autos, die größer sind. Aber wenn es darum geht, das richtige Familienauto für eine junge Familie zu finden oder ein Auto für "ältere" Menschen, eines in dem man aufrecht sitzen kann, bequem ein- und aussteigen kann und ein Auto, da…

Erste Fahrt: FIAT Panda Cross

Kleiner Klettermaxe

Kleiner geht es wohl kaum. Mit dem Panda Cross will Fiat neue Käuferschichten erschließen und repräsentiert die jüngste Entwicklungsstufe eines Fahrzeugkonzeptes, das in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen hat. Lag der Marktanteil kleiner Sports Utility Vehicle (SUV) 2006 in Europa noch bei rund sieben Prozent, stammt inzwischen nahezu jeder fünfte verkaufte Pkw aus diesem Segment.

In Deutschland ist er ab Herbst zum Preis ab 18.990 Euro haben.

Der  Panda Cross reiht sich ein in die Familie der SUV bei Fiat. Zusammen mit dem Panda 4×4 und dem Panda Trekking werden unterschiedliche Kundenansprüche erfüllt:  Von der Konzentration auf den markanten Offroad-Look für Stadtabenteuer über die Freiheit, gelegentlich abseits befestigter Wege zu fahren, bis hin zum anspruchsvollen Geländeeinsatz.

Dieser waschechte Grenzgänger – im Englischen Crossover genannt – ist ausgestattet mit dem intelligenten Vierradantrieb „Torque on Demand“ inklusive elektronischem Traktions-Regelsystem „Terrain Control“ und elektronischem Sperrdifferenzial, so dass ihn auch abseits befestigter Wege so schnell nichts aufhalten kann. Dank der neuen Form von Front- und Heckschürze wird ein noch größerer Böschungswinkel ermöglicht und die Bodenfreiheit ist auch dank serienmäßiger 15-Zoll-Leichtmetallräder auf rund 16 Zentimeter erhöht. Bei einer Länge von 3,70 Meter eröffnen sich dem Panda Cross gleichzeitig Parkmöglichkeiten, von denen Fahrer herkömmlicher Geländewagen nur träumen können. Und die Rundumsicht verschafft nicht nur beim Einparken ein gutes Sicherheitsgefühl.

In der Seitenansicht bestimmen die ausgeprägten Kotflügelverbreiterungen sowie Schutzleisten den Look. Die Leichtmetallräder im 15-Zoll-Format sind im Fünfspeichen-Design mit brüniertem Finish ausgeführt.

Auch die Heckschürze hat ein neues Design. Ein Unterfahrschutz, der die Optik an der Fahrzeugfront aufgreift, sorgt wiederum für einen strapazierfähigen Übergang zum Fahrzeugboden.

Die Sitze sind erstaunlich bequem und bieten auch im Gelände, wenn es nicht gemütlich hergeht, genügend Seitenhalt.

Trotz kompakter Abmessungen – Karosserielänge 370 Zentimeter, Breite 166 cm, Höhe 166 cm – bietet der immer fünftürige Panda Cross ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Auch der Kofferraum ist mit einem Volumen von 225 Liter einer der größten in diesem Fahrzeugsegment.

Mit dem permanenten Vierradantrieb „Torque on Demand“ ausgerüstet, der auf zwei Differenzialen und elektronisch gesteuerter Kraftverteilung aufbaut, kommt der kleine Offroader gut durchs Gelände.  Falls man doch mal im Matsch steckenbleibt, kommen die zwei Abschleppösen zum Einsatz. Sie sind der ideale Befestigungspunkt für das Seil einer Winde.

Das System wird serienmäßig ergänzt durch ein elektronisches Sperrdifferenzial ELD (Electronic Locking Differential), das in die Steuerung des elektronischen Fahrstabilitätsprogramms (ESP) integriert ist. Droht zum Beispiel beim Anfahren auf rutschigem Untergrund (Schnee, Eis, Matsch, etc.) ein Rad durchzudrehen, bremst die Elektronik dieses Rad gezielt ab und sorgt dadurch für die Kraftübertragung auf die Räder, die gute Haftung aufweisen.

Über den Wahlschalter der „Terrain Control“ stehen drei Modi zur Verfügung, je nach Straßenart.

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Panda Cross auf Abwegen

Um einerseits auf der Straße hohen Komfort für die Passagiere, agiles Handling und sicheres Fahrverhalten zu gewährleisten und gleichzeitig ausgeprägte Fähigkeiten für die Bewältigung unbefestigter Wege zu bieten, wurde ein bewährtes Fahrwerkslayout gewählt. An der Vorderachse sind die Räder einzeln nach dem McPherson-Prinzip aufgehängt. Hinten kommt eine Verbundlenkerachse zum Einsatz, die speziell für Vierradantrieb entwickelt wurde. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Längslenker-Lösung ist diese Hinterradaufhängung leichter und bietet besseren Fahr- und Akustikkomfort mit denselben Offroad-Leistungen.

Dank der größeren Räder beträgt die Bodenfreiheit 158 Millimeter für die Motorversion 1.3 16V Multijet und sogar 161 mm bei Ausstattung mit dem Benziner 0.9 TwinAir Turbo. Die maximale Steigfähigkeit liegt bei 70 Prozent, die maximale seitliche Neigung 55 Prozent.

Der Böschungswinkel ist ein Maß dafür, wie steil ein Abhang bei An- beziehungsweise Abfahrt sein darf, ohne dass Fahrzeugfront bzw. -heck Bodenkontakt haben. So betragen sie 24 Grad vorne und 34 Grad hinten. Der Panda Cross bewältigt außerdem einen Rampenwinkel von 21 Grad. Dieser Wert gibt an, wie spitz eine Kuppe sein darf, bevor der Fahrzeugunterboden beim Überfahren aufsetzt.

Zusätzlich liegt der Luftansaugtrakt des Motors höher als bei anderen Modellen der Baureihe, um gegen eindringendes Wasser zum Beispiel für Wasserdurchfahrten gewappnet zu sein. Beim Turbodiesel-Triebwerk liegt die Ansaugöffnung 739 Millimeter über dem Boden, beim TwinAir-Benziner 711 mm.

Zwei Motoren stehen zur Wahl, die beide mit serienmäßiger Start&-Stopp-Automatik im Stadtverkehr besonders kraftstoffsparend unterwegs sind: der Turbodiesel 1.3 16V Multijet und der Zweizylinder-Benziner TwinAir Turbo mit 0,9 Liter Hubraum. Beide sind im Vergleich zu den anderen Modellversionen um 5 PS in der Leistung gesteigert.

Der TwinAir Turbo leistet 66 kW (90 PS) bei 5.500 Touren und stellt ein maximales Drehmoment von 145 Newtonmeter im Drehzahlbereich zwischen 1.900 und 3.000 min-1 zur Verfügung. Auf Knopfdruck kann der Fahrer den ECO-Modus anwählen. Mit reduzierter Kraft (Drehmoment maximal 100 Nm bei 2.000 min-1) sinkt der Verbrauch noch weiter. Der Panda Cross TwinAir Turbo genehmigt sich durchschnittlich nur 4,9 Liter Benzin, der CO2-Wert liegt mit 114 Gramm pro Kilometer ebenfalls sehr niedrig.

Alternative ist der Turbodiesel 1.3 16V Multijet, der 59 kW (80 PS) bei 4.000 Kurbelwellumdrehungen pro Minute und ein maximales Drehmoment von 190 Newtonmeter bei 1.500 min-1 produziert. Der Durchschnittsverbrauch beträgt lediglich 4,7 l/100 km, was einem CO2-Wert von 125 g/km entspricht. Allerdings ist er etwas laut, unserer Meinung nach.

Mit dem serienmäßigen Fünfgang-Handschaltgetriebe ist der Fahrer gut gerüstet fürs Gelände. Der erste Gang ist vergleichsweise niedrig übersetzt, um die Geländeeigenschaften zu optimieren. So erleichtert er nicht nur das Anfahren an steilen Abhängen. Der erste Gang hat außerdem beinahe die Vorzüge einer Untersetzung – er ermöglicht das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit ohne schleifende Kupplung.

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Die Panda Bärenbrüder

Ebenfalls Serie sind die Fahrdynamikregelung ESP mit elektronischem Sperrdifferenzial (ELD), Klimaanlage, Entertainmentsystem Blue&Me mit MP3-fähigem CD-Player und Bluetooth-gesteuerter Freisprechanlage, brünierte 15-Zoll-Leichtmetallräder mit Reifen der Dimension 185/65R15, elektrisch verstell- und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung mit Fernbedienung, Kopfstützen auch an den hinteren Sitzen, in der Höhe verstellbares Lenkrad mit Bedientasten für die Audioanlage, Nebelscheinwerfer, Lenkrad und Schaltknauf in Leder sowie der höhenverstellbare Fahrersitz.

Fiat Panda Cross, Turbobenziner (TwinAir) und Turbodiesel (Multijet)

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: Oktober 2014
Basispreis:  18.990 € / 19.890 €
Motorleistung:  0.9 8V TWINAIR Start&Stop – 66 kW – 90 PS / 1.3 16V Multijet Start&Stop – 59 kW – 80 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe / 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  12.0 Sekunden von 0-100 km/h / 14,3 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.9 Liter / 4,7 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  167 km/h / 160 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.705, 1.662 bzw. 1.882 (mit Außenspiegel), 1.639, 2.300 mm