Test und Fahrbericht: Infiniti Q30 1.5d (+ 2.0T AWD)

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Inhalt:

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Premium in zackig

Infiniti Q30 – „Der andere Premium-Kompakte“

Test des 1.5 Liter Diesel und des 2.0 Liter Benziner

Premium-Kompakter. Hört sich gut an. Auf der einen Seite so bescheiden, der Kompakte, auf der anderen Seite so wertig. Nicht billig, sondern Premium. Wen wundert es da, wenn da jeder Hersteller mitspielen will? Die Premium- (da war das Wort wieder) Tochter von Infiniti ist in den USA eine feste Größe. Bei uns muss man noch ein wenig am Erfolg arbeiten. Nach der schicken Business-Limousine Q50 und den SUV-Modellen FX, jetzt QX, hat man jetzt auch was „Kompaktes“ im Programm. Den Q30. Dass dieser Q30 einen bekannten Zwilling hat, sieht man nicht auf den ersten Blick. Erst beim Blick unter das Blech oder in den Innenraum wird deutlich: Gute Gene sind auch bei Autos nichts, worauf man verzichten will. Die Basis für den Q30 findet man in Stuttgart. Die A-Klasse von Mercedes spielt Teilespender und Infiniti schneidert ein zackiges Kleid und mischt den Charakter des Kompakten neu ab. Wir sind den Q30 als 1.5 Liter Diesel und – für ein paar Tage – als 2.0 Turbo-Benziner gefahren.

Test Fahrbericht 033 Infiniti Q30

[wpanchor id=“Einleitung“]

Test des Infiniti Q30 1.5d & 2.0t

Sie teilen sich die Basis, die Bodengruppe, die Elektrik und zu großen Stücken die vielen anderen wichtigen Bausteine, aus denen so ein modernes Auto besteht. Die A-Klasse von Mercedes-Benz und der Premium-Kompakte von der Nissan-Tochter Infiniti. Man sieht dem Q30 die Nähe zum Stuttgarter im Innenraum schnell an. Instrumente und Schalter, alle bekannt. Unter der Haube des Q30 spannt sich eine breite Palette an Triebwerken. Von 109 bis 211 PS, manuelle Getriebe und 7-Gang Doppelkupplungstriebe sind erhältlich, ebenso Frontantriebsmodelle und Varianten mit Allradantrieb. Für den Test haben wir uns zwei Top-Seller herausgesucht. Der 1.5 Liter Turbodiesel, ein Renault-Aggregat (Renault-Nissan Allianz) und das 2.0 Liter Turbotriebwerk aus dem Benzinmotorenangebot der Stuttgarter.

Test Fahrbericht 028 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Dynamik“]

Ausgewachsen

Solide und frei von nervenden Störgeräuschen. Der Abrollkomfort des Q30 vermittelt den Eindruck einer großen Limousine. Abgekapselt von der Welt da draußen, überrollt der Q30 auch fiese Strecken, ohne den Fahrer zu nerven. Dass sich der Q30 so „erwachsen“ anfühlt, ist nicht nur die NVH-Idee hinter Premium (NVH?), sondern auch Ergebnis des leichten Übergewichts, das  dem der Q30 nachhängt. Mit 1.464 Kilogramm gehört der von Hand geschaltete 1.5d noch zu den leichteren Q30. Der später gefahrene Q30 2.0t mit Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kommt gar auf 1.545 Kilogramm. Dank ausgeprägtem  Turbopunch und sattem Drehmomentverlauf wirkt der 2.0t, den Erwartungen entsprechend, deutlich lebendiger. Was die Leistung des 1.5d nicht mindern soll. Er hängt ausreichend fröhlich am Gas, schiebt auch aus dem Keller gut an und bleibt bei alledem immer noch sparsam. Eigentlich reicht der 1.5d mit seinen 260 Nm durchaus aus – der 2.0t macht aber deutlich mehr Laune. Allrad ist indes nicht notwendig.

Die Hilfsmaßnahme per Lamellenkupplung sorgt im Winter für Traktion, wird aber auch beim 2.0t nicht vermisst, so lange die Straße trocken ist. Der „kleine“ Diesel ist für Tempo 190 km/h gut, der 350 Nm starke 2.0t treibt, dank der 211 PS, den Q30 auf Tempo 230 km/h. Ja, der „Zwoliter-Turbo“ wirkt in allen Belangen souveräner – aber, der „kleine“ Diesel wirkt nie ärmlich oder untermotorisiert. Und 12.0 Liter auf 100 km sind keine GTI-Werte, dafür besitzt der kleine Diesel aber die gleiche Ruhe und den gleichen Fahrkomfort wie der große Benziner.

Test Fahrbericht 022 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Komfort“]

Privatsphäre

Eng geschnitten ist die freundliche Umschreibung von „wenig Platz“. Der Q30 lebt von seiner dynamischen Abstimmung, den guten Sitzen, der ordentlichen Gestaltung des Innenraums und der steifen Karosse. Fraglos geht man einen Kompromiss ein. Das Raumgefühl ist nicht weitläufig und der Rundumblick eingeschränkt. Dafür kann er bei den Qualitäten des Fahrkomforts punkten. Gleichzeitig ist der Q30, gleichwohl basierend auf der A-Klasse, eher so hoch wie der GLA der Stuttgarter. Das hilft beim Einsteigen. Die Klimaanlage und die Belüftung des Q30 arbeiten vorzüglich und schnell. Der Touchscreen erweitert dabei die Bedienmöglichkeiten des Fahrers.

Der Geräuschkomfort des 1.5d ist gut. Nur direkt nach dem Kaltstart bemerkt man ein zackiges Nageln. Wobei auch der moderne 2.0t, dank der Direkteinspritzung, nicht viel komfortabler an sein Tageswerk geht. Schaltfaul im 1.5d unterwegs zu sein ist, trotz des geringen Hubraums, kein Problem.

Der Kofferraum fasst 368 bis 1223 Liter und ist damit sogar ein wenig größer als der vom Stuttgarter Bruder. Doch auch der angemessene Platz des Kofferraums kann nicht darüber hinwegtäuschen, wie kuschelig es wird, wenn in beiden Sitzreihen Erwachsene Platz genommen haben. Die Privatsphäre der Rücksitzbank ist da dann überschaubar.

Test Fahrbericht 001 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Emotionen“]

Außenseiter-Bonus

Die schönere A-Klasse. Das war auch unser Urteil, kurz nach der Premiere des Q30. Sein bulliges Design, die zackigen Linien, die wachen Augen und die starke Schulter wecken Begehrlichkeiten, die dem weniger verspielten Design der A-Klasse abgehen. Zudem erhält der Q30 den Außenseiter-Bonus.

Der 2.0t lebt vom Temperament seines 211 PS Turbobenziners, der 1.5d entspannt mit der Unaufgeregtheit eines modernen Dieselmotors. Beide Triebwerke passen den Charakter des Q30 an und verändern die Ausrichtung des Premium-Kompakten. Während man den 1.5d gut und gerne als „sinnvollen“ Alltagsbegleiter sehen kann, wird mit dem großen Benziner eher der GTI-Verschnitt aus dem Q30. Diese Insignien verkneift sich Infiniti bislang, man versteht sich eher als unaufgeregt und luxuriös. Dass dem 211 PS Q30 dabei auch eine Portion Sportlichkeit anhängt, dürfte niemanden stören.

Test Fahrbericht 064 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Multimedia“]

Rundumblick

Die Grafiken des Multimedia-Systems sind allerdings in die Jahre gekommen und wurden nicht vom Kooperations-Partner übernommen. Während das Display im Cockpit frisch wirkt, sind die Anzeigen im Multimedia-System eher hausbacken. Die Bedienung ist in ihrer Logik nicht ganz so simpel zu erlernen, wer sich aber mehr als nur eine Woche mit so einem Auto befasst, der kommt schnell hinter die Möglichkeiten. Ein wenig merkwürdig die Kombination aus Infiniti Intouch System und Verkehrszeichenerkennung. Den Bose-Sound sollte man sich gönnen, ebenso das Tech Paket mit Keyless-Go und 360°Ansicht sowie einem Park-Assistenten.

Test Fahrbericht 023 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Sicherheit“]

Gutes Gefühl

Vom Notbrems-Assistenten über Toter-Winkel-Warner bis hin zum 360°-Monitor mit Bewegungserkennung und Querverkehr-Signalisierung. Der Kompakte von Infiniti fährt das gesamte Programm auf. Basierend auf der steifen Karosse der A-Klasse, kommt der Q30 selbstverständlich in Serie mit 7 Airbags und auch der Spurverlasswarner ist ab der Premium-Variante (Ausstattungsname) in Serie verbaut. Ab der Premium City-Black Version ist das auf LED-Scheinwerfern basierende adaptive Kurvenlicht auch Serie. Ein gutes Gefühl? Der Q30 vermittelt einem viel Sicherheit.

Test Fahrbericht 026 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“Preis“]

Billiger ist anders

Der Spaß wird nicht ganz billig. Zumindest nach Listenpreis. Der 1.5d kostet in der Grundausstattung 26.250 €. Spannend wird er jedoch erst ab der Premium Tech-Ausstattung. Dann besitzt der Q30 die Ausstattungsfülle, die man sich wünscht und kostet, inklusive BOSE-Sound und getönten Scheiben in Reihe zwei, wenigstens 35.690 €. Unser Testfahrzeug (1.5d) war in der Farbe Liquid Copper zum Test gekommen. Eine edle Farbe für den Kompakten.

Test Fahrbericht 036 Infiniti Q30
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Kommentare zum Infiniti Q30:

Der Q30 ist der hübschere GLA und glänzt mit einem ausgewogen abgestimmten Fahrwerk. Da reicht der 1,5d als Motorisierung zwar, verleiht aber nicht die Souveränität, die dem Q30 zusteht. Darum ist der 2,0t (oder 2,2d) die bessere Wahl. – Axel Griesinger, Autor auf mein-auto-blog über den Infiniti Q30.

Glaubt man dem Marketingsprech, vereint der Infiniti Q30 das dynamische Design und die Sportlichkeit eines Coupés mit der Geräumigkeit einer Limousine und dem anspruchsvollem Innenraum eines Crossovers. Herzlichen Glückwunsch, Infiniti baut also die Eierlegendewollmilchsau auf der Mercedes-Benz GLA Basis. Schade nur, dass man in Deutschland derzeitig die Infiniti Händler noch länger suchen muss als die bekannte Nadel im Heuhaufen, sonst kämen vermutlich noch mehr in den Genuss, sich das Fahrzeug einmal näher anzusehen. – Jens Stratmann, Blogger auf rad-ab.com über den Infiniti Q30

Ihr extravagantes Design geben die Japaner kein bisschen aus der Hand, technisch bedient man sich bewährter Antriebsstränge aus dem Daimler – Renault/Nissan Fundus. Damit ist nicht nur die Optik, sondern auch die Technik noch mehr ins Premiumfeld gerückt. – Matthias Luft – Blogger auf motoreport.de über den Infiniti Q30

Wer einen Mercedes GLA sucht, sollte den Infiniti Q30 kaufen. – Matthias Gill, Blogger auf ubi-testet.de über den Infiniti Q30

Der Infiniti Q30 bietet den außergewöhnlichsten Style im Kompakt-Segment, außen wie innen. Erstaunlich, dass Mercedes sich auf der technischen Seite auf einen Zulieferer-Deal eingelassen ist, bei Infiniti sind sie darüber sehr happy. Thomas Majchrzak über den Infiniti Q30

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Test Fahrbericht 027 Infiniti Q30

[wpanchor id=“Fazit“]

Fazit

Infiniti? Noch immer zucken viele Menschen bei dieser Marke mit den Schultern. Der Q30 hat das Potential, die Marke weitaus bekannter werden zu lassen. Das Kompakt-Segment ist nicht nur in Deutschland enorm wichtig. Die Strategie, auf Basis einer erfolgreichen Premium-Plattform eine Alternative zu schaffen, auf erfolgreiche Triebwerke und Getriebe zurückzugreifen, wird dem Q30 hilfreich sein. Allenfalls der Preis ist für einen „Newbie“ ein wenig ambitioniert.

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Einzelpersonen und Menschen, die eher alleine als zu dritt im Auto unterwegs sind. Menschen mit dem Drang zu einer emotionalen Designsprache, mit dem Wunsch nach dem Besonderen – aber dennoch in der Klasse der „klassischen Kompakten“ zuhause sind.
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[notification type=“notification_info“ ]

„Zackiger Premium-Kompakter“

Alternative zu: Mercedes A-Klasse, Audi A3 und BMW 1-Serie.
Passt zu: Menschen mit dem Gefühl für das Besondere.
Das überzeugt: Die Optik und die Reife, die das Fahrzeug ausstrahlt. [/notification]

Test Fahrbericht 011 Infiniti Q30

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[wpanchor id=“technik“]

Test Fahrbericht 057 Infiniti Q30

Alle technischen Daten im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Infiniti Q30 1.5d Premium

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 29.140 €
Motorleistung:  109 PS / 260 Nm
Antrieb und Getriebe:  6-Gang manuell
Beschleunigung:  12,0 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  3,9-4,2l (Radgrößenabhängig) 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  190km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4425, 1805, 1495, 2700 mm

Alle technischen Daten des Q30 2.0t im Überblick:

Der Fahrzeugschein für den Infiniti Q30 2.0t Sport

Verkaufsstart:  erfolgt
Basispreis:  Ab 40.290 €
Motorleistung:  211 PS / 350 Nm
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  7,3 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6,7 l/ 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  230 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4425, 1805, 1475, 2700 mm

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.08.2016[/notification]

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Große Galerie des Infiniti Q30 1.5d

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[notification type=“notification_info“ ]Text: Bjoern Habegger;  Foto-Nachweis:  Bjoern Habegger [/notification]

Zurück nach oben!

Das Weltauto: Der Heilsbringer?

Mit dem Begriff „Weltauto“ versuchen Autohersteller eine Gewinnmaximierung als Kundenorientierung zu tarnen. Dagegen ist nichts einzuwenden, wir wurden schon dreister belogen.

Erheben wir die Gläser zu Ehren der Automobilproduktion. Kaum eine andere Industrie hat es geschafft, ihre Herstellprozesse derart zu optimieren. Jahr für Jahr werden weltweit Abermillionen Autos nach individuellen Kundenwünschen produziert und ausgeliefert. Das ist eine enorme Leistung. Das alles quasi ohne Teilelager, dafür mit Just-in-Time Lieferungen. Lkw auf der Straße, Schiffscontainer auf See und Flugzeugbäuche in der Luft dienen als Lager. Das Ergebnis ist beinahe perfekt: 20 Produktionsfehler pro einer Millionen Einheiten sind der Standard, der in der Automobilindustrie vorherrscht. Zum Vergleich: Produzenten von Unterhaltungselektronik machen zwanzig Mal so viele Fehler. Die nächste Evolutionsstufe entfaltet sich gerade. „Industrie 4.0“ ist das Zauberwort. Händler, Lieferanten, Produktionsstraßen…. die gesamte Kette soll vernetzt werden, damit die Maschinen direkt miteinander kommunizieren können. Menschen? Hoffentlich bald überflüssig. Denn sie sind der Grund, warum überhaupt noch 20 Fehler gemacht werden.

FORD PREMIERE 023 KA+ Plus

Ziel all dieser Optimierungen: das Weltauto. Es geht darum, so viele Standards wie möglich zu schaffen, die überall auf der Welt gelten können. Ein Beispiel. Die Marktforschung von Ford hat herausgefunden, dass südeuropäische Fahrer 1,5-Liter Wasserflaschen in ihr Türfach stecken. In Indien legen sie in diese Ablage zwei Paar Schuhe – ein Paar für die Straße, eines für das Gebet. Die Interieur-Experten haben daraufhin ein Fach entwickelt, in das sowohl die 1,5-Liter-Flasche, als auch zwei Paar Schuhe passen. Eine Art der Innenraumverkleidung kann so in jedem Ford auf der ganzen Welt verbaut werden.

All das passiert im Namen von Betriebswirtschafts-Literatur. „Skaleneffekt“ ist der Fachbegriff, den sich jeder Automanager in seinem Lehrbuch leuchtend markiert hat. Dieses Wort ist der Nordstern für die Management-Elite. Dahinter verbirgt sich, stark vereinfacht, folgende Theorie: Eine Verdoppelung der Produktionszahlen kann eine Kosteneinsparung von bis dreißig Prozent bedeuten. Das Problem an diesem Satz ist, dass in der Wissenschaft die Kernwörter dieses Satz „kann“ und „bis zu“ sind. In der Theorie soll damit lediglich die Möglichkeit eines Einsparpotentials aufgezeigt werden.

Das Management der Automobilindustrie hat allerdings „Kosteneinsparung“ und „dreißig Prozent“ zu seinen Kernwörtern erklärt. Damit begannen die Probleme.

Ein einfaches Rechenbeispiel: Zahlt der Zulieferer 10.000 Euro Miete für eine Fertigungshalle pro Monat und produziert darin 10.000 Sicherheitsgurte, dann zahlt er umgerechnet einen Euro Miete pro Sicherheitsgurt. Produziert er aber 20.000 Sicherheitsgurte, zahlt er nur noch 50 Cent Miete pro Stück. Für diese Art Kosteneinsparung steht der Skaleneffekt unter anderem. Muss der Zulieferer aber eine größere Maschine kaufen, intensivere Wartungsarbeiten durchführen, auf Dreischichtbetrieb umstellen oder eine zweite Halle mieten, kann er sich den Kostenvorteil auf den Bauch malen.

Als die Automobilindustrie begann, Wirtschaftswunder zu befeuern und erst ganze Volkswirtschaften zu reanimieren, um sie dann gleich selbst am Leben zu erhalten, zog sie Zulieferer an wie ein Haufen Mist die Fliegen. Plötzlich siedelten sich die Produzenten von Getrieben, Innenraumverkleidungen, Sicherheitsgurten und überhaupt aller Einzelteile rund um Autofabriken an. Nur der Flugzeugbau hat eine ähnliche Marktmacht. Lebensmittelhersteller und Kleiderproduzenten können davon nur träumen.

Damit sind die Zulieferer natürlich vom Hersteller, an dessen Infrastruktur sie sich gehängt haben, abhängig. Fällt deren Produkt in Ungnade, weil ein Modell nicht gut vom Kunden aufgenommen wird, die Konkurrenz besser ist, oder einfach nur, weil das Händlernetz schlecht ist, muss als erstes der Zulieferer bluten, obwohl er auf keinen dieser Faktoren direkten Einfluss hat. Das hinderte die Autoindustrie nicht daran, mit harten Bandagen zu verhandeln. In den USA gab es Manager, die mit einer einzigen Grafik zu Verhandlungen mit Zulieferern gingen. Sie zeigte den Kostenverlauf pro Stück bei steigender Produktion. Das Argument war, dass sie ab sofort doppelt so viel ordern würden, dafür aber einen Preisnachlass von zwanzig Prozent erwarten. Die restlichen zehn Prozent könnten sich die Zulieferer als Marge behalten. Ob der aber überhaupt eine ausreichende Einsparung realisieren konnte, blieb nebensächlich. Zulieferer sind seitdem schlichtweg zu Größe und Wachstum verdammt.

Doch damit hatte die Autoindustrie noch nicht genug. Der kleine Bruder des Skaleneffekts, der Verbundeffekt, wurde erfunden. Ein Bauteil wird global nicht nur für ein Modell, sondern gleich für alle Baureihen im Portfolio verwendet. Das beste Beispiel dafür ist das so genannte „Familiengesicht“ von Volkswagen. Ob von hinten ein Golf oder ein Phaeton zum Überholen ansetzt, ist im Rückspiegel nicht mehr zu erkennen. Genau genommen auch nicht, wenn der Wagen überholt hat. Aber „Familienarsch“ hat sich als Designbezeichnung noch nicht durchgesetzt.

Ob der Kunde das alles würdigen wird, bleibt abzuwarten. Warum sollte sich jemand eine Oberklasse kaufen, wenn die Hälfte der Teile aus der Kompaktklasse kommt? Wozu sollte ein Europäer seinen Wagen per Aufpreisliste teuer individualisieren, wenn damit doch nur das China- oder US-Geschäft querfinanziert wird, weil dort die Wagen mit den gleichen Teilen deutlich billiger sind?

Ein handfestes Problem haben die Hersteller jetzt schon. Durch die neuen Produktionsstrategien müssen sie mit ganz anderen Stückzahlen kalkulieren, sollte es zu einem Rückruf kommen. Aston Martin hatte jahrelang ein Plastikteil für ihre Gaspedale bei einem chinesischen Produzenten geordert. Der hatte ihnen, wie sich 2014 heraus stellte, ein Plagiat verkauft, das hätte brechen können. 17.590 Fahrzeuge mussten zurückgerufen werden – beinahe fünf komplette Jahresproduktionen.

Fahrbericht: Renault ZOE

[notification type=“notification_info“ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 13. Juli 2014 [/notification]

Die Frage ist doch, wie wollen wir die Erde für unsere Kinder zurück lassen?

Dramatische Gesellen argumentieren gerne mit einer Gut-Mensch-Rhetorik-Frage und der ökologischen Endlösung. E-Mobile müssen dann als Feigenblatt für den ökologisch korrekten Individualverkehr der Zukunft herhalten. Sicher scheint, so wird es akzeptiert, die Scheichs werden die Welt nicht ewig mit Öl versorgen können. Abseits der Frage nach dem bösen CO²  und ob wir wirklich immer mit Benzin und Diesel unterwegs sein müssen, stellt sich die Frage nach den Alternativen. E-Mobile sind ganz sicher eine Alternative, aber die Moralkeule würde ich dafür nicht herausholen.

Die Frage ist deswegen doch eher:

Taugen e-Fahrzeuge und wie viel Spaß macht der putzige ZOE von Renault?

Vernünftig, chic und bezahlbar? Der Renault ZOE im Fahrbericht

Von außen wirkt der ZOE auf den ersten Blick knuffig und charmant putzig, vor allem aber auch kleiner als er wirklich ist. Mit fast 4,10 Metern (4.084 mm) ist der ZOE größer als ein Volkswagen Golf der dritten Generation und das war damals ein ordentlicher Kompaktwagen. Der ZOE indes gilt heute nur als Kleinwagen und belebt das Feld um VW Polo, Ford Fiesta oder auch Honda Jazz mit einer alternativen Antriebsform.

E-Autos müssen per Diktat im Innenraum anders aussehen, als klassische Fahrzeuge – das muss irgendwo in einem geheimen Handbuch für Auto-Entwickler stehen. Und auch der ZOE bekam ein Cockpit mit Captain Future Gedächtnis-Instrumenten, wobei vor allem der klassische „Armaturenträger“ einer radikalen Diät zum Opfer fiel. Die Türgriffe für die beiden hinteren Türen wurden im Fensterrahmen versteckt, der Einstieg in die zweite Reihe ist erstaunlich angenehm. Und wer dann dort Platz nimmt, sollte den Kopf mal in den Nacken legen und sich das Muster im Dachhimmel anschauen. Dort lässt sich ungewöhnliche Detail-Liebe beim kleinen Elektro-Franzosen bewundern.

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
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  • 2 Wochen im Test
  • 600 Testkilometer 
  • Basispreis: 21.700 €
  • Testwagenpreis: 23.500 €

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[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Reichweite im E-Betrieb[/notification]
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  • Öko-Tour: 172 Kilometer
  • Alltagsfahrten: 142 Kilometer
  • Außendienstler-Modus: 81 Kilometer
  • Gefahren bis 10 Kilometer Restreichweite

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Autofahren so einfach wie im Auto-Scooter

Bremse treten, Knöpfchen drücken, den Wählhebel auf D und Abfahrt. Ich liebe es, wenn die Dinge so einfach sind. Der ZOE zeigt wieder einmal, wie einfach das Auto fahren sein kann. Sich Sorgen machen wegen dem Elektromotor? Und wo steckt eigentlich das Kupplungspedal? Elektroauto-Neulinge sind im ZOE gut aufgehoben – die einfache Nutzung erklärt sich binnen Sekunden.

Bei den Fahrgeräuschen muss man sich an deren primäre Abwesenheit gewöhnen. Ein leises Surren, ein sanftes Rauschen des Windes und dezentes Knistern der Gummibereifung auf groben Pfaden. Die montierten Öko-Reifen  von Michelin bleiben dezent im Hintergrund. Obwohl der ZOE in der gehobenen ZEN-Ausstattung zum Test kam und damit auch Reifen fuhr, die nicht nach Verzicht aussahen: 195/55-16 ist eine ganz ordentliche Reifengröße und lässt den überschaubaren Öko-Franzosen annehmbar mit der Straße umgehen. Die Lenkung ist ein wenig steif in der Mittellage, der Nachlauf ungewohnt hoch und im ganzen irgendwie gefühllos. Der ZOE will Kurven nicht mit Lust und Laune nehmen, dafür rollt er umso stabiler geradeaus.

Vier Türen sollten auch Platz für 4 Personen bedeuten. Im Gegensatz zum Twizy, dem Elektro-Einbaum und kleineren Bruder des ZOE, kapituliert der ZOE nicht bei der Aufgabe, den Wochenend-Einkauf einer vierköpfigen Familie nach Hause zu bringen. Er will vollwertiger Ersatz sein, nicht einfach ein Elektro-Feigenblatt für die Flotten-Verbrauchswerte des Herstellers.

Und diese Aufgabe nimmt man ihm ab, nein, man gesteht ihm sogar zu, ein echtes Auto für den Alltag zu sein. Die Reichweite ist mit rund 160 Kilometern im Alltag beeindruckend gut.  Laut Datenblatt verspricht Renault sogar 210 Kilometer. Wer nach 163 Kilometern mit einer Restreichweite von 4 Kilometern im Display konfrontiert wird, der will jedoch nicht ausprobieren, wie gütig die Elektronik mit den Elektronen umgeht und ob nicht doch die 200 Kilometer zu machen sind.  160 Kilometer wurden aber fast immer erreicht und sind für den Alltag völlig ausreichend.

Der ZOE fährt sich, dank der tief montierten Batterie-Pakete und einer straffen Federung und dank der recht breiten Reifen richtig handlich und flott.  Dabei er jedoch immer ausreichend komfortabel. Es wäre ja auch merkwürdig, wenn ausgerechnet Renault nicht mehr wüsste, wie man ein komfortables Auto baut, oder?

Bis Tempo 90 zieht der 65 kW (88 PS) starke E-Franzose ordentlich an – darüber hinaus wird es ein wenig zäh. Richtig zäh wird es bei getätigter Eco-Taste. Diese befindet sich neben dem „Schalthebel“ und verändert die Reaktion des „Strompedals“ und lässt zudem die Wirkung der Klimaanlage schwächer werden. Alles im Sinne der bestmöglichen Reichweite. Aber auf Kosten des Spaßes. Denn E-Auto fahren macht Spaß. Auch ohne Motorengeräusch!

Beim Bremsen rekuperiert der ZOE extrem kräftig. Im Prinzip reicht ein abruptes Zurücknehmen des Strompedals, um den ZOE einzubremsen. Und auch beim Druck auf das Bremspedal wird zunächst einmal die Rückgewinnung der Bewegungsenergie über den nun als Dynamo wirkenden E-Motor genutzt, bevor die Bremsbeläge die Scheiben in den Griff nehmen. Hierbei erreicht der ZOE eine Verzögerung von bis zu 0.3 g – erstaunlich, genial und gut für die Reichweite.  Weniger gut für die Reichweite ist die Autobahn. Der ZOE zieht tapfer bis auf Tempo 135 hinauf, allerdings kann man dann dem Akku beim Entladen zusehen und die Anzeige mit der schnell schrumpfenden Restreichweite sorgt für Depressionen.

Das Instrumenten-Panel hält drei optische Anzeige-Darstellungen für den Fahrer bereit. Allerdings ist keine davon wirklich adrett, chic oder wirklich cool. Dafür bietet das Multimediasystem genug Möglichkeiten, um dem Spieltrieb des Fahrers gerecht zu werden. Eher ungewöhnlich ist die Anzeige für die Luftqualität. Die wird im übrigen nur außen gemessen – dabei bietet Renault für den Innenraum auch einen Duftspender an. Im Bordsystem wird dieser als „Duftvertreiber“ bezeichnet, was genau er vertreiben soll, bleibt allerdings offen.  Wiederum sehr praktisch und praxisnah ist die Anzeige für den aktuellen Stromverbrauch im Bordcomputer. Ob 10 kw/h oder 40 kw/h – das Ergebnis des eigenen Fahrstils wird deutlich dargestellt.

Was allerdings gar nicht geht, ist das stylische Armaturenbrett. Die helle Grundfarbe sorgt für Spiegelungen in der Windschutzscheibe.

Die Sache mit den Ladesäulen

Knapp 14.300 Tankstellen gibt es in Deutschland. Wer Benzin tanken muss, der findet schnell und simpel einen Zapfhahn. Theoretisch gibt es wesentlich mehr Steckdosen, nur öffentlich und mit ordentlich Ladeleistung ausgerüstet – das ist noch immer ein Problem. Das Navigationssystem des ZOE kennt einige der öffentlichen Ladesäulen, aber nicht alle. Schlimmer ist jedoch die Ignoranz der Benzin tankenden Autofahrer-Kollegen. Da wird nicht selten der freie Parkplatz vor einer Ladesäule besetzt. Wer nun bereits die mahnende Restreichweite im Bordcomputer unterhalb des Ruhepuls von Bären im Winterschlaf erblickt, der lässt sich nur ungern auf Restreichweiten-Experimente ein.

Wer indes den Typ-2 Stecker (Mennekes) in eine öffentliche Ladesäule mit 22 kW Ladeleistung stecken kann, der bekommt binnen 1 Stunde ein zu 80% geladenes Fahrzeug. Der ZOE lässt sich auch mit 43 kW laden, dann reichen 30 Minuten für 80 % Ladung.

Es geht auch das andere Ende. Seit Anfang des Jahres bekommt man den ZOE auch mit einem „Not-Ladekabel“ mit normalem Schuko-Stecker geliefert. Die Ladung an der Standard-Haussteckdose wird allerdings zum Geduldspiel. Knapp 10 Stunden sind dann notwendig, um den ZOE wieder fit für die Tour zu machen.

Wer mit dem Elektrofahrzeug unterwegs ist, gewöhnt sich um. Man tankt Strom nicht mehr nur dann, wenn der Akku bereits kurz vor „völlig leer“ steht, man hängt das Auto an die Dose, sobald eine Dose in der Nähe ist. Zu groß sind noch die Unsicherheiten mit den Lademöglichkeiten. Es sei denn, man fährt jeden Tag die gleiche Pendler-Strecke und hat zu Hause die von Renault gelieferte Wallbox montiert. In sechs bis acht Stunden (je nach Ladeleistung) ist der ZOE dann voll geladen.

Die Frage nach dem Preis

Der ZOE ist günstig. Richtig günstig. Auf den ersten Blick. Mit einem Basispreis von 21.700 € unterbietet der viersitzige ZOE andere Elektrofahrzeuge deutlich. Das liegt am System der Batteriemiete. Der ZOE-Käufer kauft einen Wagen, die Batterien für den Antrieb, die kann er jedoch nur mieten. Das hat für ZOE-Fahrer auch Vorteile, so muss er sich um die Haltbarkeit der Stromspeicher keine Gedanken machen, führt aber zu deutlichen Zusatzkosten.

Die günstigste Batterie-Mietrate beträgt 49 € und kommt zustande, wenn man nicht mehr als 1.250 Kilometer im Quartal fährt und die Miete mindestens über 36 Monate vereinbart. Wer den ZOE im Alltag nutzt und täglich längere Strecken fährt, der landet schnell in der 30.000 km Kategorie und hier sind die Mietpreise ordentlich. Bei 12 Monaten Laufzeit stehen 162 € für die Batteriemiete an. Eine Summe, bei der man andernorts bereits ein ganzen Fahrzeug leasen kann.

Elektrofahrzeuge sind derzeit nicht Fahrzeuge für Kurzstreckenfahrer. 50 Kilometer am Tag – jeden Tag die gleiche Strecke auf die Arbeit und am Ende des Jahres kommen so rund 12.000 Kilometer zusammen. Wer den Mietvertrag für die Batterie nun über 36 Jahre abschließt, der muss 79 € im Monat für die Batteriemiete aufwenden. Überschaubar? Ja – aber eben auch 2.844 € an zusätzlichen Kosten.  Ach ja, die Ladesäule ist auch nicht inklusive – hier fallen weitere 539 € an, allerdings inklusive Montage durch einen Fachbetrieb.

Positiv-Liste:

[one_third]+++ Lebensstil

Ja, es verschafft einem ein wenig von diesem Gut-Menschen-Gen. Frisch gezapfte Elektronen aus den eigenen Solar-Zellen auf dem Dach und guten Gewissens ohne CO²-Emissionen unterwegs. Wer sagt denn, dass man sich als Öko-Autofahrer nicht auch cool fühlen kann?

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[one_third]++ Elastizität

Wer noch nie mit einem Elektromobil unterwegs war, wird überrascht sein, wie angenehm diese ständig vorhandene Kraft eines E-Motors ist. Kein durch die Gänge rühren, kein Anlauf nehmen, bis die Drehzahl stimmt. Auch der ZOE überzeugt in diesem Punkt.

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[one_third last=last]+ Raumgefühl

So groß wie noch vor ein paar Jahren ein VW Golf. Also eigentlich doch groß genug für jedermann? Der ZOE bietet theoretisch 5 Sitzplätze, für vier reicht der Platz allemal. Auch der Kofferraum ist „eigentlich“ groß genug. Wenn man nicht immer dieses sperrigen Ladekabel mitnehmen müsste.

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fahrbericht test SAM_4736 renault zoe ze

Fazit: Und wer denkt nun an unsere Kinder?

E-Auto fahren kann eine Alternative sein und im ZOE muss man sich nicht mehr um die Reichweite sorgen. Theoretische 210 Kilometer, praktisch gut 140 bis 160 Kilometer. Damit lassen sich auch Pendlerstrecken bewältigen, die man bis vor kurzem kategorisch ausschließen musste. Der ZOE ist im Segment der E-Auto ein absolut attraktives Angebot. Die Verarbeitung ist tadellos, die Technik funktioniert und Angst vor der E-Mobilität muss man beim knuffigen ZOE wirklich nicht mehr haben. Daumen hoch – wer den ZOE nun vollständig mit erneuerbaren Energien füttert, der tut wirklich was für die kommenden Generationen.

Technische Daten: Verbrauch und Emissionen:
Leistung: 43 kW ständig / 65 kW maximal
Kraft: 220 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 13.5 Sek. 
Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h 
Effizienzklasse: A+ 
Abgasnorm: -
Stromverbrauch kombiniert: 14,6 kWh / 100 km 
CO²-Emission kom.: local: Null
Daten lt. Hersteller.

 

 

 

 

Gedanken zum Porsche 718 – Dem neuen Boxster

Nun auch im Boxster, das Kleinmachen des Hubraums und das direkte Wiedergroßmachen der Leistung mittels Turbolader. Soweit, so klar, war es doch abzusehen, dass Porsche auch dem Kleinen die Lüftung schenken muss.

Turbo-Boxster – Das Turbo-Lüfterchen

mein-auto-blog Redakteur Fabian Mechtel macht sich Gedanken zum ersten Vierzylinder-Boxer-Turbo aus Zuffenhausen und was das für den 911er bedeutet.

Nicht klar war der Name. Aber dass es jetzt korrekt Porsche 718 Boxster (S) heißen muss, ist wohl ein Kunstgriff, über den sie in Zuffenhausen recht glücklich sind. Weil a) verkauft sich so der Vierzylinder besser, Renngeschichte zieht eh immer und b) färbt so ein bisschen der 918 ab – so sagen sie zumindest.

Im Innenraum spendiert er sogar sein Lenkrad. Dazu gibt es neue Lüftungsdüsen und einen frischen Touchscreen-Monitor. Der ist sogar serienmäßig, nur kann man dann dort bloß seinen Radiosender umstellen – Navi und andere Funktionsumfänge lassen sie sich, natürlich, fürstlich bezahlen. Außen erkennt ebenfalls nur das geschulte Auge den neuen Boxster.

Die Front ist ein wenig gestrafft, die Scheinwerfer werkeln mit Xenon-Licht oder wahlweise voller Dioden. An der Seite hat der Türgriff nun keine Schalen mehr und der Lufteinlass zwei Lamellen. Am Heck wird es dann gröber: der Spoiler wächst, trägt er doch einen Luftauslass an der Hinterseite und gleich auch noch einen fetten Porsche Schriftzug. Darunter dann in vollster verchromter Breite: 718 Boxster (S). Dazu Lampen, die aussehen, als hätte man sie aus dem Zubehör montiert. Haben wir diese geschwärzten Dinger schon am alten GTS nicht gemocht, so kommt man ihnen im Neuen wohl gar nimmer los.

Sei es drum, es geht ja dann doch mehr ums Fahren bei einem Porsche, zumindest sollte es das. Entsprechende Freude soll der neue Motor besorgen. Im Prinzip ist es der aus dem Elfer bekannte 3.0 Liter Sechszylinder-Biturbo. Nur haben sie mit der Säge kurz zwei Zylinder runtergehauen und auch am Krümmer einen Lader entfernt. Es bleibt also ein einzeln aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder. Die Leistung: 300PS und 380Nm Drehmoment. Das ist schon ein deutlicher Vorsprung, schaffte es der zahme alte 2.7er doch bloß auf derer 265PS/280Nm.

Spannend: die Motoren sind wirklich sehr identisch, das Bohrung/Hub-Verhältnis kennt man mit 91mm zu 76.4mm aus dem Elfer und doch ist der kleine Boxster wesentlich potenter. Denn der Elfer holt aus seinem doppelt geladenen 3.0 Liter in der kleinen Variante nur 370PS. Mit der Literleistung des neuen 718 Boxster müsste er es eigentlich auf 450PS bringen (was sogar noch 20PS mehr wären, als Porsche dem Carrera S spendiert). Und dabei muss es beim Boxster ein Turbo alleine richten.

Es bleibt Luft nach oben

Was wir damit sagen wollen? Es ist noch Luft nach oben. Also, beim Elfer. Und das freut uns. Ebenfalls freut uns, dass es noch nicht die letzte gute Nachricht aus der Pressemeldung zum neuen Boxster ist. Denn es gibt ja noch den S. Und dieser muss zwar auch auf zwei Zylinder verzichten, darf dafür aus 2.5 Litern schöpfen und bekommt einen (!) VTG-Lader. Nach dem 911 turbo-turbo ist also der 718 Boxster S der zweite Serienbenziner mit einem verstellbaren Turboeinlauf. Leistung: 350PS gehen mit 420Nm Hand in Hand.

Freunde des Rechenschiebers haben die frohe Botschaft aber nicht in der Leistung entdeckt, sondern: 3.8! Dreikommaacht. Zumindest aufgerundet, denn wenn man aus dem 2.5er Vierzylinder einen Sechsender macht, dann kommt man bei 3.75 Litern Hubraum heraus.

Sehen wir also bald doch wieder einen großen Carrera? Einen 3.8er GTS vielleicht? Mit weit jenseits der 500PS, weil wir ja gelernt haben, dass selbst der normale Carrera-Motor schon 450PS bringen müsste? Dumm nur, dass sie beim jüngst präsentierten 911 turbo-turbo so konservativ mit der Leistung waren…

Man hätte sich bei Ferrari ein Beispiel nehmen sollen, schließlich scheint die Welt bereit für Leistungen um 700PS.

Also Porsche, machen! Die Ladedruckschraube ist noch nicht am Anschlag.

718 Boxster S
718 Boxster S
718 Boxster S
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718 Boxster S
bjoern-mein-auto-blog

Fünf Thesen zum „Automobilmarkt der Zukunft“

Vor ein paar Tagen habe ich in der Huffington Post einen Artikel von Benjamin Prüfer gelesen. Er hatte 5 Thesen zum Automobilmarkt der „Zukunft“ aufgestellt. Und er hat sich vom „Statussymbol Auto“ verabschiedet!

Fünf Thesen zum Automobilmarkt der Zukunft

Tschüss Statussymbol?

Erst wollte ich schreiben: Alles Bullshit-Bingo. Alles nur Panik. Das übliche Listen-Posting, über das man auf Medien wie der HuffPo einfach ständig stolpert. Die 10 tollsten Titten der Welt. Die 10 besten Burger-Bestecke der Welt. Die 5 geilsten Jojo-Tricks der bartlosen Hippster. Die 10 besten Wählscheiben-Sounds der Vergangenheit. Aber dann fiel mir ein Denkfehler in meinen angedachten Rant auf:

„Benjamin spricht über die Zukunft – aber er sagt nicht, über welche!“

Morgen? In drei Jahren? In fünf? Fünfzehn? Fünfhundert?

Benjamin macht es sich in seinem Artikel sehr leicht. Am Ende steht nicht nur „mit Material der DPA“, auch im Artikel selbst bezieht er sich so gut wie nur auf Aussagen anderer. Auf Studien, auf Befragungen, auf vorgefasstes Material. Die eigenen Gedanken zum Automobilmarkt der Zukunft scheinen begrenzt – dennoch (oder deshalb?) – will ich seine fünf Punkte zum Anlass nehmen und meine eigenen Gedanken hierzu verbloggen.

1.) Selbstfahrende Autos werden sich durchsetzen

Völlig richtig. Wenn auch seine These: „Bis 2025 könnten 25% aller Neuwagen alleine fahren“, nur wenig konkret erscheint. In 10 Jahren? Ganz sicher werden wir in 10 Jahren einen Markt haben, der „selbstfahrende“ Autos anbietet. Mercedes-Benz arbeitet mit Hochdruck an diesem Thema und wenn in Detroit im Januar 2016 die neue E-Klasse vorgestellt wird, dann werden wir in diesem Fahrzeug bereits die ersten „teilautonomen“ Assistenten erfahren können. Die Zukunft ist schneller akut, als wir uns das Stand heute vorstellen können.

Dabei dürfen wir nicht vergessen: Die Techniken zum autonomen Fahren kommen nicht von den Automobil-Herstellern, sie kommen von den Zulieferern. Automobil-Hersteller sind nur diejenigen, die der Technik eine schicke Hülle verpassen.

Das autonome Automobil ist keine „Frage der Zukunft“ – das autonome Mobil ist bereits heute faktisch machbar. Es ist der „Markt“, der es akzeptieren muss.

2.) Apple und Google drängen in den Automarkt

Ich glaube eher an eine Zulieferer-Rolle von Apple und ganz sicher bei Google. Einen guten Grund liefert der Autor im übrigen in „These 4“ und verdreht dabei Ursache und Wirkung. Apple und Google werden „Machbarkeits-Studien“ zur „mobilen Autonomie“ liefern. Beide Hersteller sehen das Automobil als „Werkzeug“ an, nicht als Produkt.

Wie der Autor in These 4 anmerkt, sind sowohl Google als auch Apple mit Produkten vertraut, die eine gänzlich andere Marge versprechen. Beide Unternehmen sind in erster Linie Software-Produzenten, Hardware überlassen beide anderen. Daran wird sich auch beim Mobilitäts-Thema eher nichts ändern.

Die These müsste daher lauten: Apple und Google wollen Software für die Mobilität der Zukunft anbieten.

3.) Autos werden zu Smartphones auf Rädern

Autos werden nicht zu smartphones. Autos werden Mobilität mit sozialer Interaktion im virtuellen Raum verknüpfen. Sie werden Arbeitsplätze und „second home“ werden. Im F015 hat Mercedes-Benz eine sehr prägnante Vision vom „Automobil der Zukunft“ präsentiert. Allerdings sollte man in dieser „Vorhersage“, bei dieser These, auch mal die Eier haben und sich auf einen Zeitraum festlegen.  Bis wir uns dem „autonomen Fahren“ vollständig hingeben und Konzepte im Innenraum akzeptieren, wie diese zum Beispiel im F015 gezeigt werden, vergehen locker 25 weitere Jahre. Es wird eine ganze Generation überdauern, bis aus smartphone-Usern smart-mobile User werden.

Und hier sehe ich auch den Markt der Zukunft für Apple und Google. Über alle „smart devices“ hinweg wird man Nutzern Angebote machen wollen. Google wie auch Apple suchen den Weg in das Automobil, weil dieses bislang das letzte Refugium für Offliner ist.

Die Automobil-Industrie zeigt derweil eine massive Unfähigkeit, die eigenen Entwicklungszyklen derart zu beschleunigen, dass man das „smarte automobil“ auch ohne die beiden Silicon Valley-Größen umsetzen kann. Eine Kooperation wird daher unausweichlich werden.

4.) Die traditionellen Autohersteller werden zu Zulieferern der Software-Unternehmen.

Der Satz ergibt alleine unter der Betrachtung der Strukturen in der Automobil-Industrie schon keinen Sinn. Die „autonome Zukunft auf Rädern“ , die derzeit – wohl vermutlich – sowohl bei Apple als auch bei Google untersucht und realisiert wird, kommt nicht ohne die klassischen Zulieferer der Automobil-Industrie aus.

In seiner These widerlegt der Autor seine Vermutung jedoch gleich wieder. Automobil-Hersteller wie Mercedes-Benz oder BMW besitzen einen enormen Vorsprung bei der Entwicklung von Automobilen. Und sie verfügen über die Produktionsstätten. Anders als bei „Mobil-Telefonen“ lässt sich diese Infrastruktur nicht „mal so eben“ errichten. Und auch für „Bargeld-Giganten“ wie Google und Apple stellt eine solche Infrastruktur eine Investitionsgröße dar, die man sich mehrfach überlegen wird.

Die „traditionelle Autohersteller“ werden die Kooperationen suchen. Man wird sich für Software- und eventuell Mobilitäts-Lösungen (Infrastruktur auf Basis von Userdaten) verständigen. Das Auto der Zukunft wird auch in – und jetzt lege ich mich fest – 50 Jahren kein Logo von Apple oder Google tragen. Es werden Global-Player vom Schlage GM, Ford, Toyota, Mercedes-Benz oder Volkswagen sein.

5. Autos werden keine Statussymbole, sondern reine Fortbewegungsmittel sein

Vermutlich. Ja. So in 100 Jahren. Oder mehr. Doch bis dahin ist es Generationen von Autofahrern durchaus immer noch wichtig, welches Auto man fährt. In seiner These verweist der Autor des Artikels auf der HuffPo nur auf weitere Studien. Eigene Gedanken, wie man diese in einer These vertreten sollte, findet man leider auch bei diesem durchaus kontrovers zu diskutierenden Punkt nicht.

Seit bald 5 Jahren geistert diese „Studie“ von den „jungen Menschen, denen das smartphone wichtiger ist als das eigene Auto“ durch die Medien. Und immer wieder wird vergessen, dass wir nicht der Nabel der Welt sind. In Wachstums-Märkten wie China besitzt das Auto einen extrem hohen Stellenwert als Statussymbol.

Selbst in US-Großstädten ist die Frage nach der Mobilität ungebrochen. Denn neben den Mega-Citys sind es „Urbane-Flächen“, in denen „gependelt“ werden muss. Und da bleibt die individuelle Mobilität auch ein „Stil-Faktor“. Was denkt der Nachbar? Was meine Arbeitskollegen? Der Status des eigenen Autos ist noch lange nicht in Gefahr.

Am Ende bleibt die Frage offen. Über welche Zukunft spricht der Autor? Denn wenn er das „ganz große Bild“ sieht, ja – dann – aber auch nur dann, sind einige der Thesen vermutlich stimmig. Bezieht sich der Kollege auf die Zukunft in 150 Jahren? Dann ist mein Rant vergebens – denn dann erinnert sich a) niemand mehr an seine Thesen und b) wäre mein Rant nicht sinnig. 

Warten wir es ab … 

 

 

 

 

Test: Mercedes-Benz S500 Coupé

Manchmal muss man sich mit den kleinen Dingen zufrieden geben. Auch mal mit der Basis-Motorisierung glücklich sein. Mal nicht den größten Motor einer Baureihe fordern, sondern einfach mit dem Baureihen-Einstieg glücklich werden. Wir haben das mal versucht, bei der sexy Coupé-Version der Mercedes-Benz S-Klasse. Der Basismotor? Zum Glück ein V8, mit Aufladung. Bescheidenheit kann so überzeugend sein!

Neue Bescheidenheit

Fahrbericht des Mercedes-Benz S-Klasse Coupé

Mit dem jüngsten Modell hat Mercedes-Benz auch beim Namen wieder für Klarheit gesorgt. Keine CL-Klasse mehr, nun ein S-Coupé – das versteht jeder. Wer sich für S-Luxus entscheidet, aber zwei Türen zu Gunsten einer eigentlich nicht jugendfreien Coupé-Form eintauscht, der muss auch bei der Basismotorisierung nicht über Leistungsmangel klagen. Selbst wenn der „Fünfhunderter“ als „Einstieg“ verstanden werden muss, seine 455 PS lassen keinen Mangel zu. Keinen Mangel an Leistung. Keinen Mangel an Klang. Über dem „Fünfhunderter“ rangieren die scharfen V8-Varianten in der AMG-Version und – völlig over the top – der V12. Ist man grobe Preissprünge bereits gewohnt aus Stuttgart, so liegen zwischen diesem „Einsteiger-S-Coupé“ und dem 630 PS starken V12 mit AMG-Geburtsurkunde doch tatsächlich ein weiterer S500. Unser Testwagen kostet, ignoriert man alle Optionen, schmatzige 122.153,50 € – das andere Ende der Preisskala weist 244.009,50 € aus.

mercedes s-klasse coupe s500

Stiller Luxus

Jeder Gedanke an einen etwaigen Mangel verfliegt, zündet das V8-Triebwerk. Mit dem wohligen, eine Gänsehaut verursachenden Timbre, so unnachahmlich wie es nur Achtzylinder gurgeln können, erwacht die „neue Bescheidenheit“ im mein-auto-blog Testfuhrpark zum Leben. Fast ein wenig pubertär sprotzelt er in den ersten Sekunden auf seinen Endrohren. Sobald die ersten Liter Kühlwasser durchgewärmt wurden, beruhigt sich der Klang und übrig bleibt: Luxus. Stiller Luxus. Vom Motor ist im Leerlauf nichts zu hören, nichts zu spüren. Dass sich irgendwo „da vorne“, drei Fuß entfernt, ein 4.6 Liter großes Machtwerk auf sein Tagwerk einstimmt, man kann es nur am Drehzahlmesser und seiner Position oberhalb der „Null“ bestimmen.  Neben den 455 PS des V8 sind es die 700 Nm, die mit der Hilfe der beiden Turbolader aus der „Einstiegsmotorisierung“ gepresst werden, die fast als feuchter Punkt im Schritt von der Vorfreude verkünden.

Angedacht war ursprünglich der S500 als 4matic. Allradantrieb kann bei 455 PS ja nicht hinderlich sein. Auf den Hof fuhr der Testwagen dann ohne – dafür mit 9-Gängen anstelle derer 7 in der 4matic-Version. Das macht das gefahrene Coupé innerhalb der Achtzylinder-Varianten dann endgültig zum preislichen Einsteiger-Modell und nehmen Sie es einfach mal so hin: Sparen Sie sich den 4matic-Aufpreis. Es sei denn, Sie wohnen in der Schweiz – aber dann werden Sie ja ohnehin zum S63 AMG Coupé 4matic greifen, dessen Basispreis von 170.586,50 € Sie dann bei den Kollegen auch nicht in Erklärungsnöte bringt. Geschäft läuft, oder?

mercedes s-coupe s500 motor

Ernsthaft: 9-Gang ist famos!

Auf dem Nappa-Leder des großen Gestühls thronend, sollte man sich zuerst der Weiten des Innenraumes bewusst werden. Dann der gesamten Technik, den ganzen Gadgets, der Ausstattung, den Möglichkeiten, den Details, den ganzen Assistenzsystemen und dann – dann vergisst man am besten alles und fährt einfach los. 9 Gänge sind dann doch einer zuviel, denkt sich die Automatik und lässt die auf rund 2 Tonnen komprimierte Verlockung der neuen Bescheidenheit in Gangstufe 2 anfahren. 3-4-7-8-9. Wer sich im Griff hat und nicht alle 455 PS sofort hämisch über die Begrifflichkeit des Basismotors ausschütten will, der spürt nichts von der unmerklichen Eleganz, die dem Zauber inne wohnt, wenn, mächtigen Dampfschiffen gleich, der vermutlich mercedigste aller Mercedes zum Zeit-Raum-Hopping ansetzt. Tempo 120 im neunten Gang, da werden kaum mehr als 1.200 Umdrehungen aufgerufen. Vollendeter Luxus im Antriebsstrang.

4.6 Sekunden sollen für den Sprint auf Tempo 100 vergehen. Laut bellend, bollert der 4.6 Liter V8 dann seine Kraft heraus. Der am preislich anderen Ende der Modellreihe beheimatete V12 Bi-Turbo im S65 AMG Coupé schafft es auch nur in 4.1 Sekunden. Irgendwann ist die Möglichkeit, die Kraft des Antriebs auch in Meter durch Sekunde zu belegen, eben auch zu Ende.

Die 250 km/h läuft das große Coupé mit fast dreister Coolness. Dass man die NEFZ-Werte von 8.3 Liter im Alltag nicht erreicht, es dürfte bei über 2 Tonnen, zwei Turbos und 455 PS niemanden wundern. Dass man aber ganz locker die 9 vor dem Komma und danach eine 1 erreicht – überzeugt!

[one_half] [notification type=“notification_mark“ ]Die Basics:[/notification]
[star_list]

  • Leistung: 455 PS
  • Verbrauch: 8.3l / 100km
  • Basispreis: 122.153,50 €

[/star_list]

[/one_half]
[one_half last=last] [notification type=“notification_mark“ ]Alternativen:[/notification]
[star_list]

  • Bentley Continental
  • Aston Martin DB9
  • BMW 650 i

[/star_list]
[/one_half]

Daily Dosis of Luxury

Bei dem Gegenwert eines Eigenheimes darf man eine mehr oder minder überschaubare Dosis an Luxus auf Rädern erwarten. Und so verwöhnt das S-Coupé natürlich mit allen Helferlein, die den Tag auf Achse versüßen können. Allerdings bedarf die volle Luxus-Dröhnung durchaus des beherzten Griffs in die Aufpreisliste. So ist die Burmester-3D-Sourrund-Anlage nicht aus dem Bestellformular wegzudenken, klimatisierte Sitze, das air-Balance Paket für die Beduftung des Innenraum, Keyless-Go und Wärme-Komfort-Paket sind ebenso wunderschön und sinnvoll, wie das Panorama-Dach, dessen Tönung per Knopfdruck variabel ist. Der Luxus des S-Coupés fängt beim Weglassen von zwei Türen an, leistet sich den V8-Turbo als Mindestmotorisierung, bedeutet aber auch, schmerzfrei bei der Auswahl von zusätzlichen Optionen zu sein. Es ist der Anspruch einer aristokratischen Selbstwahrnehmung, mit der man sich in der, zum Teil schmerzhaft teuren, Aufpreisliste bedient. Unser Testfahrzeug bekam sogar die völlig sinnfreien Swarovski-Kristalle in den LED-Scheinwerfern spendiert. Bei 156.000 € Kaufpreis nur eine kleine Auffälligkeit. Zumal man dem Testwagen ein außergewöhnliches Understatement zugestehen muss. Das Weglassen der AMG-Designline, kombiniert mit dem  „aufpreisfreien“ smaragdgrün metallic vermeidet eine allzu offensive Lautmalerei. Das Auto an sich fällt aufgrund seiner schieren Größe eh auf – schön, wenn man optisch eher im Flüstermodus unterwegs ist.

mercedes s-coupe für die langstrecke

GT für die Langstrecke

Doppelte Verglasung, Türdichtungen, für die mehr Entwicklungsaufwand betrieben wurde als bei Lada für ein ganzes Auto. Alles, einfach alles an diesem Coupé ist auf Perfektion getrimmt. Während man die S-Klasse als Limousine, die vermutlich beste Limousine der Welt, ganz gut vom Sitzplatz hinten rechts genießen kann – will man das S-Coupé selbst fahren. Wobei das Ziel unerheblich ist. Man will eigentlich nicht ankommen. Man will einfach nur fahren.

Wobei sich selbst der König der Langstrecke einen Faux-Pas erlaubt. Oder ist es nur die unverstandene Erklärung, wozu ein zweitüriges Coupé der 455 PS-Klasse eben nicht da ist? Bei all dem Reiz, den man verspürt, wenn man über die Blechhaut streift, irgendwer hat einfach vergessen, einen Knopf zum Öffnen des Kofferraumdeckels zu verbauen … banaler Wunsch?

Wir hätte nur zu gerne unser Klingelschild an den Türgriff des S-Coupés gedengelt, denn eines ist nach diesem Testwagen klar: Bescheidenheit kann wundervoll sein! 

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes-Benz 

S500 9-Gang

Bauart V8, Bi-Turbo, Schichtladung
Hubraum 4.663 ccm³
Leistung 455 PS / 5.250 U/min
Kraft 700 Nm / 1.800 – 3.500 U/min
Getriebe 9-Gangautomatik
Antriebsachse Hinterradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 5.027, 1.899, 1.411  mm
Radstand 2.945 mm
Leergewicht 2.030 kg
 Wendekreis 11.60 m
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 4,6 sec
Normverbrauch 7.4 l/100 km

[/toggle]

Test: Renault Twingo – Smarter Stadttyp

Twingo, die clevere Kiste? Clever & smart? Die jüngste Generation des Kleinwagens von Renault hat einen deutschen Zwillingsbruder. Die Kooperation von Mercedes-Benz und Renault bringt zwei Geschwister heraus, deren Gleichteile-Strategie dennoch in jedem Konzern einen ganz eigenen Geschmack bekommen soll. W0rin unterscheiden sich also nun smart forfour und Renault Twingo? Im ersten Teil des Doppeltests versuchen wir, den Renault Twingo zu verstehen.

Test: Renault Twingo

Der smarte Kollege für die Stadt

Doppeltest von Renault Twingo und smart forfour | Teil 1

Knuffiger Kasten mit kurzen Überhängen. Ja, der neue Twingo ist optisch extrem gelungen. Und wir sind uns einig, die Optikwertung gewinnt der Franzose. Die Front hat das typische Renault-Markengesicht bekommen. Einen kleinen Kühlergrillschlitz, drollige Scheinwerferformen und kleine, abgesetzte, runde LED-Tagfahrlichter. Zum Design des smart kommen wir im zweiten Teil des „Doppeltests“.  Der Twingo ist ganz klar der schönere der Zwillinge geworden. Und obwohl es der Twingo ist, der nun von Generation 2 zu Generation 3 alles auf den Kopf gestellt und den Motor nach hinten gepackt hat, wirkt er wie die logische Weiterentwicklung der Twingo-Idee. Ein praktisches, ein pfiffiges, ein sympathisches Stadt-Auto. Und das, wo der Twingo doch so vieles aus „Hambach“ vererbt bekam.

Renault Twingo international (87)

So fährt man in Frankreich

Fahrspaß definiert sich bekannt nicht alleine über die Motorleistung. Fahrspaß ist ein Gefühl, gemixt aus den Geschmacksrichtungen Lenkgefühl, Feedback, subtile Freude und dem Lächeln der anderen an der Ampel. Prollkisten, die Neid und Hass erzeugen können, die ein Lied singen können. Oder eben nicht. Wann wirkt ein Auto handlich? Was verrät es dir über die Straße? Fühlt man sich gut darin aufgehoben? Findet man sich auf Anhieb im Fahrzeug zurecht? Viele kleine Punkte abseits der ausgelutschten „0 bis 100“ Frage sind ausschlaggebend für das „Fahrgefühl“. Für das Erlebnis beim Fahren. Und da macht es wirklich Sinn, den Motor nach hinten zu packen. Die Idee von smart, ein Stadtauto mit Heckantrieb zu konstruieren, ist noch immer richtig. Der Motor zwischen den Hinterrädern lässt der Vorderachse mehr Platz und ohne Antriebswellen zu den Vorderrädern lassen sich diese weiter einschlagen. Das sorgt für einen phänomenalen Wendekreis. Mit 8.6 Metern lässt sich der Twingo auf der Straße in der Stadt von Fahrbahnrand zu Fahrbahnrand wenden, ohne einmal zurücksetzen zu müssen. Und in Parkhäusern fährt man Slalom zwischen den rangierenden Kollegen. Zugleich liegt mehr Gewicht auf der Hinterachse, das bringt das „Käfer-Gefühl“ zurück. Die Vorderachse lenkt, die Hinterachse schiebt an. So sollte es doch sein.

Renault Twingo international (117)

90 PS dürfen es sein!

Unser Test-Twingo kommt dank Turbolader auf 90 PS und wirkt so wie ein ordentlich motorisierter Stadtwagen. Und weil der Twingo erstmalig mit fünf Türen kommt, erstmalig mit Heckmotor und erstmalig mit Turbomotor, ist genau dieser Twingo in der Luxe-Version auch erstmalig ein richtiges Auto. Kein Zweit- oder Drittwagen mehr. Keine Gurke für Fahranfänger und auch keine Stadtbüchse für Pizza-Dienste. Hand geschaltet machen die 90 PS des nur 0.9 Liter kleinen Turbo-Dreizylinders richtig Spaß. Leise faucht es von hinten, es klingt nach weiter weg, als es die 2.30 Meter Innenraumlänge vermuten lassen. Das Klangbild des kleinen Turbos bleibt prägnant im Ohr, wer plötzlich Gas wegnimmt, hört den kleinen Dreizylinder prustend ausatmen.

Die Runde über die Autobahn ist im Twingo TCe 90 nicht völlig sinnfrei, aber so richtig Spaß machen tut es auf der langen Strecke nicht. Vor allem die Begrenzung auf Tempo 165 hat man bei Renault nur höchst ungewöhnlich hinbekommen. Erst läuft der Kleine gegen eine imaginäre Wand, dann verschluckt sich der Motor und wer auf dem Gas stehen bleibt, weil er denkt, der elektronische Begrenzer wird es richten, findet sich alsbald Kopf nickend bei Tempo 165 wieder – der Motor verschluckt sich, berappelt sich, verschluckt sich. So zumindest fühlt es sich an.

Die breite Serienbereifung mit Mischgröße(!) 165/65-15 vorne und 185/60-15 hinten sorgt für einen ordentlichen Geradeauslauf. Daran kann man nicht meckern. Aber Seitenwind findet der mittlerweile recht hoch bauende Zwerg ebenso doof wie die V-Max-Suche.

Zuhause ist der Twingo eben in der Stadt, als hätten wir es nicht erraten können. 135 Nm vom Motor, die schmale Bauform und der absurd kleine Wendekreis suchen den täglichen Spaß im „parkieren“ (so sagt der Schweizer zum Parken, und der smart – also der Zwilling des Twingo – nun, der hat seine Wurzeln ja „eigentlich“ in der Schweiz. Drum parkiert der Twingo nun)! Zügig von der Ampel weg und rechtwinklig in die nächste Seitenstraße. So viel Fahrspaß hat kein Twingo zuvor vermittelt. Nun auch kein „Marktbegleiter“ in diesem Segment!

Renault Twingo international (97)

Winziger Riese

Es klingt absurd, aber der Heckmotor sorgt für mehr Platz im Twingo. So wurde der Twingo satte 10 Zentimeter kürzer als der Vorgänger, hat aber einen um 13 Zentimeter längeren Radstand. Das spürt man im Innenraum recht deutlich. Zum ersten Mal lohnen sich beim Twingo fünf Türen. Zum ersten Mal sind die Rücksitze wirklich nutzbar.

Dass der Motor unter dem Kofferraumboden untergebracht ist, erkennt man aber auch an der Ladekante und dem dahinter fast auf gleicher Höhe anfangenden Ladeboden. Aber es stört nicht. Wer die Lehnen der Rücksitze steil stellt – es gibt zwei Fixierungen für die Rückenlehnen – der hat 219 Liter Laderaumvolumen. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 50 zu 50 umklappen und für das nächste Billy-Regal kippt auch der Beifahrersitz. Bis zu 2.30 Meter lange Gegenstände lassen sich in den nur 3.59 Meter langen Twingo packen.

Unter der vorderen Haube bleibt im übrigen kein gesondertes Gepäckabteil übrig. Und wer einen Blick unter die Service-Klappe werfen will, der muss sich mit einer Not-Lösung arrangieren. Renault sagt, durch das Weglassen eines Scharnieres für die „vordere Haube“ habe man 3 Kilogramm gespart. Dafür lässt sich die Haube nun aber auch nur wenige Zentimeter nach vorne lösen und man läuft Gefahr, die Kanten von Haube und Kotflügel durch Kratzer zu verschandeln. Zwei Spannbänder halten die Haube im nach vorne gezogenen Zustand fest. Das könnte im Winter zu einem nervenden Spiel ausarten, denn darunter befindet sich der Behälter für die Scheibenwasch-Flüssigkeit. Mensch Renault. Diese 3 Kilogramm hätten beim Leergewicht von 1.018 Kilogramm den Kohl auch nicht mehr fett gemacht.

Dass man die „eigentlich“ clevere Box zwischen Fahrer und Beifahrer ein- und ausstecken kann – dank Deckel eignet sich die Box auch hervorragend als großer Müll-Eimer – mag im Werbeprospekt sinnvoll gewesen sein. Im Alltag kickt der Fahrer die Box mit schöner Regelmäßigkeit in den Beifahrerfußraum.

Bei den Schalter-Anordnungen hatte man auf „smarte“ Cleverness gehofft, aber leider ist der Renault, ein Renault, ein Renault und das spürt man im Cockpit. Wie gewürfelt und von blinden Designern ohne Führerschein verteilt wirken die Bedienelemente. Da hilft auch das R-Link Multimedia-System nicht über den Frust hinweg, wenn man den Tempomat im Fußraum suchen muss.

Ausstellfenster in Reihe? Stört niemanden. Wer will denn hinten die Fenster öffnen? Wofür? Eben.

Der Verbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Das Downsizing-Konzept geht nicht auf oder die Motoren sind nicht gut abgestimmt. 6-7 Liter im Alltag sind eher normal denn die Ausnahme.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Den Verbrauch unter die 6.0 zu bekommen, bedarf buddhistischer Gelassenheit..[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]10 Liter durch die Düsen jubeln? Machbar. [/tab]
[/tabgroup]

Renault Twingo international (42)

Bleibt das Fazit:

Dieser Twingo ist smart, und clever!

Motoren und Getriebe? Renault-Technik. Multimedia? Renault-Technik. Verarbeitung? Renault.  Und so wirkt der Twingo rund. Richtig französisch. Nicht billig, nicht schlecht, aber eben auch eher „tolle Kiste und Praktiker“ als „Premium-Stadtmobil“. Für unseren Teil II im Vergleich mit dem neuen smart forfour sind das „schlechte Vorzeichen“. Was soll der smart besser können? Trotz Aufpreis?

Der neue Twingo ist ausgefallen, ein wenig extravagant, praktisch und immer darum besorgt im Alltag. auch die notwendige Portion Spaß mitzuliefern. Damit ist der neue Twingo in sich ein geniales, ein schlüssiges Fahrzeug und wir warten nun auf den smart forfour!

 

[tabgroup]

[tab title=“Technische Daten:„]

Renault Twingo ENERGY TCe 90

Verkaufsstart:   erfolgt
Basispreis:  11.990 €
Motorleistung:  898 ccm³
Antrieb und Getriebe:  manuelles 5-Gang Getriebe
Beschleunigung:  10,8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  4,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  165 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  3.595, 1.647, 1.557, 2.492 mm

[/tab]

[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

Ìch würde den Basis-Benziner mit Start-Stop ordern, in der mittleren Dynamique-Ausstattung dafür 10.990 € (Liste!!) zahlen und als einziges Extra die manuelle Klimaanlage für 790 € ordern. Den Twingo in weiß bestellen und mich über ein cleveres Stadt-Auto freuen!

[/tab]

[tab title=“Gut zu wissen„]

Dreizylinder mit und ohne Turbo

Konstruktive Gemeinsamkeit der Aggregate im Twingo sind die Aluminiumbauweise, die obenliegenden hohlgebohrten Nocken­wellen und 4-Ventil-Zylinderköpfe. Die innermotorische Reibung wird durch grafitbeschichtete Kolben­schäfte, eine reibungs­optimierte Steuerkette und Nocken mit Diamond-Like-Carbon-Beschichtung verringert.

Kompakte Bauweise gewährleistet hohe Alltagstauglichkeit

Durch den Motorblock mit 49 Grad Neigung sind die Twingo Motoren 15 Zentimeter niedriger als bei einem konventionellen Triebwerks­layout. Auf diese Weise kann Renault das Heckmotor­konzept des Twingo ohne Einbußen bei der Alltagstauglichkeit realisieren.

Beide Motorisierungen übertragen ihre Kraft über ein modernes
5-Gang-Schaltgetriebe auf die Hinterräder. Voraussichtlich ab Herbst 2015 ist der Twingo auch mit dem 6-Gang-Doppel­kupplungs­getriebe EDC (Efficient Dual Clutch) verfügbar.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Wie die anderen den neuen Renault Twingo erlebten:

  1. Michael Specht in der SZ
  2. MOTOR-TALK 

Galerien:

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Fotos im Artikel: Bjoern Habegger / Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Und dann sagte ich dem Fotografen, nimm doch irgendwas als Hintergrund, was mich optisch so ein wenig streckt – dann sieht man den Bauch nicht so. Also nahmen wir dieses Motiv. Dann aber sah ich, vor dem GLE Coupé wirkst du eh schlank, ganz egal ,was im Bild noch zu sehen ist. Ein Rückblick auf die Zeit im sinnlosen SUV-Coupé. Mit sinnloser Motorisierung.

Russisch für Anfänger

Mercedes-Benz GLE Coupé 450 AMG

Test Fahrbericht03 Mercedes GLE Coupe 450 amg
Wenn es mich nicht dünn macht, dann lass es wenigstens wie ein Symbol männlicher Potenz wirken …

Warum gibt es dieses Auto?

Weil man bei BMW ganz erfolgreich vorgelebt hat, wie sich auch sinnlose Fahrzeuge hervorragend verkaufen, wenn man nur weit abseits des guten Geschmacks fischt. Einen großen Geländewagen seiner Geländefähigkeit berauben, sündig teure Felgen in der Größe 4XL anschrauben und wülstige Schweller, bei deren Anblick sich bereits leichte Offroad-Passagen zu wirtschaftlichen Totalschäden entwickeln können, das sind eben Gründe, aber keine Hindernisse. Doch die ganze Absurdität hat System und – was viel wichtiger ist – Erfolg. Mit dem BMW X6 haben die Münchener den Stuttgartern eine ganze Fahrzeug-Generation lange die Zunge herausgestreckt und sich wohlig gelabt an den absurden Wünschen solventer Leasingfahrzeugfahrer.

Nun also auch der „Daimler“ und wieder einmal mit der „gelebten“ sinnlichen Klarheit behaftet. Das Design ist, höflich beschrieben, schwierig. Während die gierige Kühlluft-Lochblech-Nase noch als postpubertäres Machtgehabe für die linke Spur durchgeht, haut es beim flachen Heck und dem Rubenshintern alle Sicherungen im Hirn pragmatischer Variant-Käufer hinaus.

Der Einstieg in Reihe zwei ist so beschwerlich, wie er wirkt. Der Kofferraum des GLE Coupé ein Witz. Die Ladekante ein Abgesang an jedwede Praktikabilität. Das GLE Coupé will sich als Kunstwerk verstehen – ohne sich deswegen um die Kunst zu kümmern. Kann man machen … entspricht vermutlich dem Ego der zukünftigen Besitzer.

Test Fahrbericht31 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Wie fühlt man sich hinter dem Lenkrad?

Verdammt gut. Es gleicht der Machtübernahme in einer Dritte-Welt-Diktatur, will man das Gefühl des Besitzes der Fahrbahn mit etwas vergleichen. Ihr da unten – ich da oben. Was kümmert mich das absurde Platzangebot? Der Kofferraum? Zu groß für meine Kreditkarte, mir reicht die Ablage zwischen mir und der Co-Pilotin. Das Handbuch „russisch:deutsch“ packen wir lässig ins Handschuhfach.

Abgesehen davon, welche Sprache in Reihe 1 gesprochen wird, gemeckert wird hier nicht über das Platzangebot, das Design, die Haptik. Das alles entspricht der Preisliste. Es passt zum Auftreten des GLE Coupés. Wertig. Dominant.

Als 450er GLE Coupé hat man den Sprung in den „inneren Kreis“ noch nicht geschafft. Der 450er AMG ist die Buchhalter-Variante des großen 63er. Die „irgendwie“ noch vernünftige Version. Weniger ordinär im Auftritt. Weniger brachial. Weniger sinnlos?

Ohne die neuen AMG-Modelle mit der 450 im Namen wäre der Sprung zwischen den Serien-GLE und den scharfen AMGs zu groß geworden. Der Schritt, eine sportliche Zwischenstufe einzuschieben, scheint notwendig wie ein 0.5 Liter Glas Wodka zu degustieren.

Test Fahrbericht40 Mercedes GLE Coupe 450 amg

So fühlt sich Tempo 200 an

Verflucht gut!  Der Drei-Liter V6-Bi-Turbo rackert sich ab, er schiebt bis kurz an die 200er Demarkationslinie mit wohlfeiler Dominanz, darüber fängt er dann an, sich mit den Elementen zu verheddern, aber bis dahin bleibt das alles souverän. Und im Sound mit würzig-rassiger Vertonung gut untermalt. 367 PS verkünden den Schaltvorgang mit Sprotzeln und Brabbeln und einem sämigen Overrun-Getrommel von der Nachschulung bei AMG.

Das 9-Gang Automatikgetriebe wähnt sich dabei als stille Eminenz. Souverän kickt es die Gänge durch – nur beim Wechseln von 3 in 2 oder 1 hapert es immer mal wieder, murrend wie ein russischer Militär-Kadett nach der Wodkataufe.

2.2 Tonnen wiegt das GLE Coupé, selbst mit Sechszylindern. Dass sich all zu viel Gewicht auf die Ästhetik auswirkt, weiß jeder Blauwal. So ein Wal tanzt eben nicht wie ein Delphin über den Wellenkam. Ist klar. Versteht jeder, erst recht der Autor des Artikels. Bis dann der Druide aus Affalterbach den GLE in der Entstehungsphase in den Kessel mit dem Zaubertrank fallen ließ. *blub*

Geboren ist die erste „Ü2t-Ballerina“ und das, ohne 63 zu sein.

Der Autor durfte den sinnlosen Obelisken über die Berge kutschen und kann freudvoll, mit einem breiten, fast senil wirkenden Grinsen in der Erinnerung schwelgend, vom abartig guten Handling des GLE 450 Coupé berichten.  Einer Wankstabilisierung mit aktiven Stabilisatoren und dem Luftfahrwerk sei Dank, wühlt man sich auf 2.30 Metern über dem Straßenverkehr mit einer Leichtigkeit durch Berg-Passagen, dass man alle Gesetze Newtons vergessen mag.

Traktion und Quer-Satanerei ist natürlich auch ein Ergebnis der aberwitzigen Rad-Reifen-Kombinationen. Mit 275er Reifen auf der Vorderachse und 315 in 21 Zoll auf der Hinterachse bleibt dem Asphalt nichts anderes übrig, als sich der Verzahnung mit dem Schwergewicht zu ergeben.

Test Fahrbericht79 Mercedes GLE Coupe 450 amg

Is it any good?

Ja. Absurd. Aber geil. 

Die Idee, einen Zwischenschritt einzuplanen zwischen dem 333 PS V6 im 400er und den 557 PS des „kleinen“ AMG 63 (ohne s), klingt erst einmal absurd. Ist der Bi-Turbo des 450 doch mit 367 PS „nur“ 34 PS stärker – aber noch immer 190 PS schwächer als der V8-Hammer. Doch zusammen mit der Mischbereifung des 450 AMG und der fahraktiven Auslegung des Antriebs und des Fahrwerks  füllt der AMG 450 eine Lücke, die zuvor niemand sehen konnte.

Wer schon alles andere hat:  die Freundin aus St. Petersburg, die Kohle vom letzten Business-Exit und ansonsten eben Angst hat, im Verkehr zu wenig Beachtung zu finden, sich aber dem Schritt zum AMG noch nicht gewappnet fühlt, sei es aus Unsicherheit oder Bescheidenheit (ach, streichen wir Bescheidenheit beim GLE Coupé), für den sind die 75.803,– € Basispreis genau das richtige Angebot!

Erster Test: Neuer HONDA Jazz 1.3 i-VTEC

Erlensee – Erster Test

In den letzten 14 Jahren hat Honda zwei Generationen des praktischen One-Box-Kleinwagens Jazz gefertigt und hiervon 5.5 Millionen Stück verkauft. Ein klares Zeichen für den akzeptierten Pragmatismus des kleinen Japaners. In Japan hat der Jazz so etwas wie „Golf-Status“, dort war er für 33 Jahre das meistverkaufte Modell. Im Herbst bringt HONDA die dritte Generation des Jazz nach Deutschland. Wir haben uns den neuen Jazz näher angeschaut.

Alles bleibt praktisch

Fahrbericht: Honda Jazz 1.3 i-VTEC

Fahrbericht bjoern 04 HONDA JAZZ Generation 3

Nachschlag 2015

Raumnot konnte man dem Jazz auch in der jetzt auslaufenden Modell-Generation II nicht nachsagen. Mit Nummer III legen die Japaner nun noch einmal nach. Getreu dem Honda-Motto: Erst der Mensch, dann die Maschine – nutzt man das Längenwachstum des Jazz konsequent für den Innenraum. Der Jazz bleibt knapp unter der 4-Meter Marke (3.995 mm) und packt die zusätzlichen 95 mm zum einen in den verlängerten Radstand, zum anderen in eine neue effiziente Crash-Struktur an der Front.

Honda verfrachtet den Tank unter den Sitz des Fahrers, damit bleibt in Reihe zwei und im Kofferraum mehr Platz für die schon fast legendäre Variabilität des Honda Jazz. Der Abstand zwischen Rücksitzbank und Reihe eins ist noch einmal angewachsen und liegt nun auf Oberklasse-Niveau. Wer Sperrgut transportieren will, profitiert von der Variabilität und kann unter anderem die „Magic Seats“ wie im Kino nach oben klappen. Wer die Rücksitze umklappt, bekommt eine ebene und tiefe Ladefläche – aus 354 Liter Laderaum werden so 1.314 Liter.

Und dann war da noch der „Refresh-Mode“. Die Lehnen der Vordersitze lassen sich flächenbündig zur Rücksitzbank umklappen. Wer nun auf der Rücksitzbank Platz nimmt, erlebt den „Lounge-Charakter“ eines Sofas. Praktisch für das Auto-Kino, eine längere Pause im Auto – oder, was man halt so in der Jugend im Auto alles anstellte. Zügeln Sie Ihre Phantasie!

Lounge ab 18

Fahrbericht36 HONDA JAZZ Generation 3

Gar nicht so übel, das CVT

Jugendliches, frisches Design außen – zügiger Linienschwung und eine adrette Nase formen zusammen mit dem sportlichen Heck die Designlinie des neuen Jazz. Wichtiger als Design ist jedoch der neue Motor unter der kurzen Haube. Ein neu entwickelter 1.3 Liter Vierzylinder mit 102 PS und 123 Nm treibt den Jazz an. Und das Angebot an Triebwerken ist übersichtlich. Nur dieser VTEC-Vierzylinder mit 1.3 Litern Hubraum und Atkinson-Cycle (bedarfsabhängig) steht in der aktuellen Preisliste. HONDA spricht jedoch davon, dass dieser 1.3 sparsamer ist als der „alte“ 1.2 und „sportlicher“ als der „alte“ 1.4 Liter Vierzylinder.

Erste Ausfahrt mit dem neuen CVT-Getriebe

Das neue CVT-Getriebe wurde für den europäischen Markt speziell abgestimmt und simuliert nun eine 7-Stufen-Automatik. Bei der ersten Fahrt wirkt das Getriebe speziell im ruhigeren Alltagsbetrieb sehr gut abgestimmt. Bei sportlicheren Manövern kann das CVT die Funktionsweise jedoch nicht verleugnen. Kleine Motoren und stufenlose Automatikgetriebe, eine Kombination, bei der man bewusst sensibel mit dem Gasfuß agieren muss.

Binnen 12.0 Sekunden beschleunigt der CVT auf Tempo 100, maximal 183 km/h sollen möglich sein. Da der CVT-Automat im Alltag mit durchweg niedrigeren Drehzahlen zu fahren ist, spart der Jazz als 1.3 i-VTEC CVT noch einmal ein paar Gramm CO2 auf den bereits guten Wert des 6-Gang Handschalters ein. Am Ende sollen nach NEFZ 106 Gramm (15-Zoll Räder) machbar, beim Handschalter 116 Gramm CO2/km.

Motor müht sich

Der neue HONDA Jazz wirkt durchaus agil. Das überarbeitete Fahrwerk verkneift sich jede Form von Kleinwagen-Poltern, die Lenkung fühlt sich direkt genug an. Nur Fahrfreude will dem 1.3 Liter nicht so leicht aufkommen. Auch mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe müht sich der kleine Vierzylinder ab Landstraßen-Tempo fühlbar.

Fahrbericht Test15 HONDA JAZZ Generation 3

Raumriese

Im Innenraum profitiert der Jazz von einer neuen Design-Qualität. Das Touchscreen-Multimedia-System kann nicht nur (theoretisch) mit den aktuellen ANDROID-Smartphones eine nahtlose Verbindung eingehen, es wirkt auch extrem flink und reagiert wunderbar auf die Eingaben am Touchscreen. Die Klimabedienung unterhalb des Touchscreens bekam eine frische Grafik – das gesamte Cockpit wurde leicht dem Fahrer zugeneigt.

Nicht verändert hat Honda die großen Öffnungswinkel der hinteren Jazz-Türen. Fast im 90° Winkel geben sie den Zugang zur Reihe zwei frei – eine echte Erleichterung beim Einstieg. Wie viel Platz in Reihe zwei bleibt, zeigt zudem unser Foto.

Fazit

Praktiker startet ab 15.900 €

Auch der neue Jazz ist so variabel, wie man das bislang gewohnt war. Der Innenraum wurde modern gestaltet und das Design außen wirkt frisch und dynamisch. Da will die Strategie, nur einen Motor anzubieten, nicht so recht einleuchten. Zumal HONDA ausgerechnet die Hybrid-Version auslaufen lässt. Gerade hier hatte HONDA eine besondere Kompetenz bewiesen. Zudem muss der neue 1.3 Liter Motor alle Bedürfnisse abdecken – sowohl die der Stadt-Sparer (1.2) als auch die der Überland-Dynamiker (1.4 Si) – eine Aufgabe, an der er fühlbar zu knabbern hat.

Der neue Jazz startet im September in Deutschland ab 15.900 € für die Einstiegsvariante. Damit ist der HONDA selbstbewusst eingepreist – kennt man von Honda – bekannt ist aber auch die Langzeit-Qualität des kleinen Jazz.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

HONDA  

Jazz 1.3 CVT

Bauart Vierzylinder 1.3 i-VTEC
Hubraum 1.318 ccm³
Leistung 102 PS / 6.000 U/min (Benziner)
Kraft 123 Nm / 5.000 U/min
Getriebe Stufenlose Automatik
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 3.995, 1.694, 1.550 mm
Radstand 2.530 mm
Leergewicht 1.092 kg
 Wendekreis 10.8 m
Höchstgeschwindigkeit 183 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 12,0 sec
Normverbrauch 4,6 – 4,9 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 15.900 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen wenig
Wertverlust gering

KFZ-Versicherungsrechner

[/toggle]

 

Test: KIA Soul 1,6 GDI – Alles cool?

Dieser KIA ist einmal etwas völlig anderes und das sieht man den Blicken der Mitmenschen an. Der SOUL erntet so viele Blicke wie sonst nur ein sportliches Cabrio oder ein fetter Geländewagen. Aber es schwingt kein „Sozial-Neid“ im Blick mit. Aufmerksamkeit tut ihm gut, denn der knuffige Kasten ist ein Außenseiter, den man mal ins Rampenlicht stellen sollte. Ein „irgendwie“ Kompakter, ein SUV oder doch ein Kombi? Ein Kubus auf jeden Fall. Ein Fahrbericht zu einem Auto, das anders ist. 

Coole Kiste oder Mini-SUV?

Test KIA Soul 1.6 GDI

Fahrbericht Test100 KIA SOUL 2

Es ist die zweite Generation des KIA-SOUL. Man glaubt es kaum, sieht man den Wagen doch so selten auf unseren Straßen. In den USA ist das etwas anderes, da gilt der SOUL als trendiges, hippes und für den urbanen Alltag spezifiziertes Charakter-Fahrzeug. Bei uns will KIA den SOUL „irgendwie“ auch als SUV verstanden wissen. Was jedoch keinen Sinn ergibt. Der SOUL hat weder Allrad noch wirklich viel Bodenfreiheit. Er hat mehr als ein simpler Kompakter aus der Golfklasse, aber alles am SOUL schreit nach der Straße und nichts nach dem Offroad-Park.

Mitte 2014 eingeführt, spielt der SOUL irgendwo mit in der Liga zwischen einem Kompakten, einem Mini-Van und einem Kombi. Sein Design ist außergewöhnlich und vor allem: Anders. Die Lackierung des Testwagens im satten und strahlenden Gelb wird von den klavierlackschwarzen Verkleidungen umgarnt. Auch die sonst matten Kunststoff-Elemente wurden in Klavierlack gehüllt und wirken edel. Am Heck umspielt ein herausgeformter Stoßfänger zwei Nebelschlussleuchten, die aussehen, als wären sie ursprünglich für den Raketenantrieb gedacht. Und die Steilheckklappe verdient ihren Namen auch wirklich.

Die Form der Seitenlinie wird vom schwarzen, nach hinten schmaler zusammenlaufenden Fensterband dominiert. Dank schwarzer A-Säulen wirkt das Dach, als hätte man dem SOUL eine Kappe aufgesetzt. Peppig, sportlich und witzig waren die Kommentare auf dem Supermarkt-Parkplatz.

Fahrbericht Test 84 KIA SOUL

Dröge aus dem Quark

1.6 GDI sein Name. Seine Leistung: Müde. Der Benzin-Direkteinspritzer muss ohne die Drehmoment fördernde Wirkung eines Turboladers auskommen und fühlt sich entsprechend mau an. Dass man ihm ein eher lang übersetztes 6-Gang-Getriebe zur Seite gestellt hat, hilft der Elastizität auch nicht auf die Sprünge. Im Gegenteil.

132 PS klingen erst einmal nicht so schlecht. Zusammen mit den nur 161 Nm (@4.850 U/min) ist die Darstellung im Alltag jedoch nicht überzeugend. Im Prinzip muss man den Motor immer weiter ausdrehen, als man das vom Gefühl her möchte. Verbunden ist das zudem mit einem angestrengten, rauh klingenden Motorengeräusch. Und es hilft nicht wirklich. den Spritverbrauch zu minimieren.

Theoretisch soll der KIA Soul mit dem 1.6 GDI auf einen Normverbrauch von 6.7 Litern kommen. Wir haben im „sparsamsten“ Fall einen Verbrauch von 7.2 Litern erreicht. Bedenkt man die sonst eher große Abweichung zwischen Norm und „Alltag“, ist das ein gutes Ergebnis. Allerdings erkauft man es sich mit einer niederschmetternden Trägheit.

Fordert man die 132 PS heraus und lässt mit viel Anlauf die V-Max von 185 km/h anliegen, stehen gut und gerne 10.7 Liter auf der Uhr. Wir fahren mit allen Fahrzeugen die gleichen „Sprit-Verbrauchsrunden„. Der Unterschied zwischen Minimal und Maximal ist beim SOUL überschaubar – im Alltag sollten 8.5 Liter als „Normal“ eingeplant werden.

Wirklich coole Kiste

Neben seinem außergewöhnlichen Design punktet der SOUL bei uns mit seinem erstklassigen Ausstattungsniveau, den witzigen Ideen im Innenraum und der überraschend guten Verarbeitung.

Sitzheizung und Sitzlüftung!

Die Spirit-Ausstattung überrascht mit einem Umfang, der auch Fahrzeugen einer Klasse darüber gut zu Gesicht stehen würde. Packt man dann noch das „VIP-Paket inkl. Panoramadach“ für 2.090 € und das Sound & Navi-Paket zu 1.390 € hinzu, kommt der SOUL nicht nur mit Sitz- und Lenkradheizung zum Kunden, sondern auch mit einer Sitzlüftung.

Das gigantische Panorama-Dach verfehlt seine Wirkung nicht. Vollständig abdunkelbar in der Sommersonne, lässt es geöffnet derart viel Licht in das Fahrzeug, dass man sich wie auf einem Freisitz fühlt. Der Fahrersitz kann dann zudem elektrisch eingestellt werden und zum VIP-Paket gehört auch eine Mittelarmlehne hinten, mit Getränkehaltern.

Das Multimedia-System und die Navigation überzeugen mit guter Grafik und schnellen Reaktionszeiten, dank dem „Sound-Paket“ wird der SOUL zudem zu einer rollenden Jukebox!

Dass man die unteren Lautsprecher in den vorderen Türen per LED-Lightshow zum Leben erwecken kann, war in der Altersklasse des Autors nicht mehr wichtig, aber andere SOUL-Fahrer dürften das als „cool“ und „hip“ empfinden.

Im Kofferraum bietet der SOUL mit wenigstens 238 Litern genug Platz für den Alltag. Der Laderaumboden kann gewendet werden und wechselt so zwischen dem klassischen Teppich und einer Oberfläche, die rutschfest und für „dreckiges“ Gepäck sinnvoll erscheint. Unter dem Laderaumboden versteckt sich ein Zusatzfach – praktisch für die Kleinigkeiten des automobilen Alltags. Dass in der Seitenwand eine „LED-Taschenlampe“ steckt, die eingestöpselt als „Kofferraum-Beleuchtung“ dient – anderswo würde man das als „simply clever“ bezeichnen – hier passt es zum „coolen Charakter“ des SOUL.

So fährt sich der KIA SOUL

Der Motor könnte einem schon die Laune verderben, wäre nicht der Rest des Paketes so überzeugend. Der SOUL fühlt sich steif und souverän an, sobald der Fahrbahnbelag rauh und stößig wird. Seine Federung schluckt viel weg, verheimlicht aber den Wunsch nach einer gewissen „jugendlichen Sportivität“ nicht.

Das Lenkrad gibt ein wenig vom Gefühl der Straße zurück. Die Verstellmöglichkeiten per Knopf (Dynamic, Normal, Comfort) können ignoriert werden, die Unterschiede machen den Alltag weder besser noch schlechter.

Der Testwagen rollt auf 18-Zoll Leichtmetallrädern mit NEXEN-Bereifung daher. Eher ungewöhnlich, das hatten wir noch nicht oft. Ob das leicht hölzerne Gefühl der Dämpfung von den Reifen herrührt, wir können es nicht abschließend beurteilen.

Übermütige Kurvenräuberei endet im milden Untersteuern. Allerdings sorgen die großen Räder und die insgesamt gute Fahrwerksabstimmung für einen Grenzbereich, der weit weg liegt von dem, was der Motor leisten kann. Da kommen im Alltag nur die ganz fiesen „Drehzahl-Hasardeure“ hin.

Fahrbericht Test86 KIA SOUL 2

Fazit:

Der SOUL ist ganz sicher kein SUV. Auch wenn man bei KIA dem putzigen Kubus dieses Talent andichten will. Zudem ist dieses „Lifestyle-Attribut“ völlig unnötig, der KIA SOUL ist cool, ganz ohne SUV-Gedöns und Gehabe. Ein Auto mit Charakter. Und trotz des müden Motors macht der SOUL jeden Tag wieder Spaß

Und dass KIA sieben Jahre Garantie in der Serie bietet, lässt den „coolen“ Charakter des SOUL in einem noch besseren Licht erscheinen!

 

KIA SOUL 1.6 GDI – 6 Gang 

Hersteller:  KIA
Typ: SOUL 1.6 GDI 6-Gang
Kasse:  C-Segment
Motor:  R4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Frontantrieb
Hubraum:  1.600 ccm
Leistung:  97 kw / 132 PS @ 6.300 U/min
Drehmoment:  161 Nm @ 4.850 U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.275 – 1.417 kg
Von 0 von 100:  11.0 s
Höchstgeschw.:  185 km/h
Verbrauch (NEFZ):  6.7 Liter (18″ Bereifung)
CO2-Ausstoß (NEFZ)  156 g/km (18″ Bereifung)
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  D
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Fotos im Artikel und Titelbild: Bjoern Habegger

Test: Seat Leon ST Cupra 280

Das Renn-Laster

Sie sind Familienmensch? Sie wollen jedoch zum Transport von Kind und Kegel keinen SUV oder Van? Brauchen aber trotzdem Platz und Leistung, weil sie meistens zu spät dran sind, um die eigene Brut noch rechtzeitig vor Kindergarten oder Schule abzusetzen? Seat hat da was für Sie, den Leon ST Cupra. Was das ist? Ein fünftüriger Kombi mit mächtig Schmalz unter der Haube. Doch Leistung allein ist ja bekanntlich heute schon lange nicht mehr alles. Denn kann der kompakte Lademeister auch Fahrspaß? Um das herauszufinden, sind wir genau dorthin gereist, wo deutsche Familien im Sommer eben so sind: nach Mallorca.

Fahrbericht 31 seat leon cupra st

ST macht den Leon geräumig, Cupra schnell

Ach ja, Kombis, ein wenig Wehmut kommt auf. Denn früher, als gefühlt noch alles besser war, da hat diese Fahrzeuggattung Generationen von Familien in den Urlaub, zu den Großeltern oder ins Wochenende gebracht. Mercedes-Benz machte mit dem T-Modell den Kombi dann irgendwann edel und Audi mit den Avants hübsch. Und heute? Ist der Kombinationskraftwagen hauptsächlich ein europäisches Phänomen. Amerikaner finden Autos mit nahezu senkrechter Heckklappe und Ladefläche im Innenraum mittlerweile spießig und die kaufwütigen Chinesen wollen lieber eine Limousine mit Beinfreiheit im Fond statt Laderaum im Heck. Allen Völkern gemein ist aktuell nur die Liebe zum Sport Utility Vehicle. Man muss den Spaniern also dankbar sein, dass sie mit dem Seat Leon ST Ende 2013 nicht nur einen wirklich ansprechenden Kombi auf den Markt gebracht haben, sondern Anfang 2015 mit dem ST Cupra auch noch einen richtigen Rennlaster nachgeschoben haben.

Gute Mischung: 1.470l Ladevolumen und 280 iberische Pferdestärken

Doch um wirklich herzhaft mit dem Cupra Kombi racen zu können, muss man etwas genauer in die Preisliste schauen, denn zwischen einfach-nur-zügig-sein und ich-bin-ein-Sleeper-mit-1.470-Liter-Gepäckraum liegen ein paar entscheidende technische Details und mindestens 5.000 Euro, die vom Finanzvorstand im Familienrat erst einmal freigegeben werden müssen. Doch der Reihe nach. Der Spaß beginnt beim Seat Leon ST Cupra 265 mit 32.950 Euro. Wie der Name schon verrät, stehen (meistens) Mann und (seltener) Frau dann 265 PS zur Verfügung. Wir wollen auf diese Variante jedoch gar nicht näher eingehen, denn ihr Verkaufsanteil liegt bei unter 10%. Der Rest greift gleich zur 280 PS Version. Doch Vorsicht, genau hier kann jetzt der erste Fehler gemacht werden, der den Fahrspaß spürbar eintrübt. Unser Tipp: 1.700 Euro sparen, auf das sechsstufige Direktschaltgetriebe verzichten und für 34.250 Euro den handgerissenen Langheck Spanier wählen. Warum? Ja, das DSG schaltet fein, spart auf dem Papier bis zu vier Zehntel Liter Sprit, emittiert weniger CO2 und beschleunigt 0,1 Sekunden schneller auf 100 km/h, doch im sportlichen Einsatz macht das DSG im manuellen Modus kurz vor dem Drehzahlbegrenzer genau das, was speziell die richtigen Rennväter nicht wollen: es schaltet hoch. Für eines der schnellsten Fahrzeuge der Marke, die den Namen „Cupra“ von „Cup Racer“ herleitet, eine bedauerliche Programmierung der Getriebesteuerung. Da hilft nur eins: selber Hand anlagen und immer Herr der Schaltlage sein. Und das kann man im bis zu 250 km/h schnellen Spanier wunderbar. Die sechs Gänge lassen sich präzise in jeder noch so wilden Fahrsituation einlegen und sind wunderbar abgestuft. Schade nur, dass sich das ESP, trotz des Versprechens der Presseabteilung, nicht komplett deaktivieren lässt und manchmal etwas unwirsch das motivierte Treiben am Lenkrad unterbindet.

Fahrbericht 50 seat leon cupra st

Goldener Schnitt: Handschaltung und Performance-Paket

Woher wir das wissen? Nun, auf der Baleareninsel gibt es eine Rennstrecke. Das wussten Sie nicht? Keine 15 Minuten vom Ballermann entfernt, findet man den 3,2 km lange Circuito Mallorca. Natürlich ist das kein FIA Rundkurs für den internationalen Motorsport, aber um dem Cupra auf den Zahn zu fühlen, ist der winkelige Rundkurs genau richtig. Dort „erfuhren“ wir auch den nächsten Tipp für Racer-Mum & Dad: Unbedingt das durch die Getriebewahl gesparte Geld in das Performance-Paket investieren. Für 2.530 Euro bekommt man nicht nur ein wenig Optik & Farbakzente, sondern eine mächtig zubeissende Brembo 4-Kolben-Bremsanlage vorne mit innen belüfteten und gelochten 370 mm Bremsscheiben. Damit sitzt dann auch der Bremspunkt noch bei 30°C Außentemperatur und 70°C Reifentemperatur. Was bei allen Motor-Getriebe-Kombinationen dagegen serienmäßig ist und überraschend gut funktioniert, ist die elektronisch gesteuerte Vorderachsdifferentialsperre. Diese filtert ohne Bremseingriff beim Herausbeschleunigen den Schlupf am kurveninneren Rad heraus und wandelt ihn gekonnt in Traktion um. Unterstützt wird dies durch die an Bord befindliche adaptive Fahrwerksregelung DCC. Per Touchscreen in der Mittelkonsole kann man hier zwischen Comfort, Sport, Individual und Cupra wählen. Wobei mit letzteren Modus keine übertriebene Härte in den 4,54m langen Sportlaster einzieht. Nur die darauf abgestimmte Progressivlenkung bleibt stets etwas gefühllos und dürfte ruhig etwas mehr Präzision und Rückmeldung liefern.

Fahrbericht 37 seat leon cupra st

Michelin Semi-Slicks: der Bauch sagt ja, der Verstand nein.

Und noch etwas stört: der Motorensound. Ja, wir wissen, ein Vierzylinder Turbobenziner wird nie wie ein freisaugender V8 klingen können. Doch trotz der mächtig zupackenden 350 Newtonmeter klingt der 2,0l Motor stets etwas nölig und bei gedrückter Cupra Taste – Dank Soundaktuator – eigentlich nur noch albern. Doch unabhängig davon ist der handgeschaltete Seat Leon ST Cupra 280 eine Wohltat im aktuellen SUV-Wahn. Dieser Kombi ist dank VW-Konzern-Genen nicht nur praktisch, sondern macht auch unter querdynamischen Gesichtspunkten so viel Spaß, dass man die optionalen Schalensitze einfach mitbestellen muss. Das ist dann auch unser letzter Fahrspaß Tipp, denn für 1.350 Euro erhält man in der ersten Reihe ein Gestühl, das den Seitenhalt deutlich steigert, ohne die Alltagstauglichkeit einzuschränken. Nur bei einer Fahrdynamik Option bleiben wir unschlüssig: die 530 Euro teuren Michelin Pilot Sport Cup 2 Semi-Slicks. Diese herrlich klebrigen Pneus im Maß 235/35-19 sind bei sommerlichen Temperaturen auf dem spanischen Eiland zwar schnell auf Betriebstemperatur und funktionieren dann prächtig, doch im grauen deutschen Alltag ist diese Reifenwahl vielleicht nicht immer der Weisheit letzter Schluss für eilige Eltern.

Fazit:

Seat hat mit dem Leon ST Cupra 280 für die Familien eine Lücke gefunden, die einen praktischen Kombi wollen, denen ein Skoda Octavia Combi RS (220 PS, 31.150 Euro) oder Ford Focus ST Turnier (250 PS, 30.050 Euro) aber nicht stark genug und ein VW Golf R Variant (300 PS, 42.925 Euro) einfach zu teuer ist. Diese Rechnung scheint aufzugehen, denn der ST Anteil der in Deutschland verkauften Cupras (Dreitürer, Fünftürer, Kombi) liegt mittlerweile bei rund 50%.

Aktivurlaub – Der neue Seat Leon Cupra

Sportliche Autos gibt es im Volkswagen Konzern nicht nur bei VW mit den „R“-Modellen, sondern auch bei der spanischen Tochter Seat. Wer dann auch noch auf schnittiges Design steht, ist bei dieser preisbewussten Lifestyle-Marke im Konzern genau richtig.

Der neue Seat Leon Cupra im ersten Fahrbericht

„Aktiv-Urlaub“

Die sportiven konzerninternen Gegner heißen bei Seat „Cupra“ und stehen für die stärker motorisierten Top-Modelle. Als letztes Jahr der neue Leon Cupra 280 die Nordschleife des Nürburgrings in 7:58 Minuten umrundete, als erster kompakter Fronttriebler überhaupt, setzte Seat nicht nur im Konzern ein Ausrufezeichen.

In diesem Jahr legt Seat nach und präsentiert den Leon Cupra ST, die Kombiversion des Ringsportlers für eilige Mütter und Väter, der ebenfalls eine 7:58’er Zeit in den Traditionsasphalt radierte.

Urlaub oder Sport?

Gebaut sind die Cupra Modelle als „Zwei Wagen in Einem“-Prinzip. Im Alltag ein normaler Kompakter und wenn man mal Lust auf ein paar schnelle Fahrsequenzen hat, dort wo es erlaubt ist, soll er per Knopfdruck die Attribute eines Sportlers haben. Ob der Spagat zwischen entspanntem Citytrip zur Lounge und Rennwagen passt, „erfahren“ wir heute.

Und wo kann man das besser machen als in einem Land, in dem es beides gibt, Lounge und Rennstrecke, und man dann auch noch spanisch spricht. Genau, auf Mallorca, zwischen den Boulevards von Palma und dem Circuit Mallorca. Dort, wo viele Urlaub machen.

Für unsere Fahrt nehmen wir heute aber nicht den brandneuen Kombi, bei Seat „ST“ genannt, sondern die 3-Türer Version mit allen Optionen. Warum ist das so? Weil auf der Rennstrecke kein geringerer als Jordi Gene auf uns wartet, der solch einen Wagen in der TCR Series berufsmäßig einsetzt. Allerdings hat sein Cup Racer mit der 2.0 TSI Maschine mit Dual-Einspritzung und variablem Ventilhub 50 PS mehr als unser Testwagen unter der Haube. Die Modellbezeichnung Cupra 280 verrät es auch von außen: Satte 280 PS liefert das Triebwerk, ausschließlich an die Vorderachse.

Berufs-Nörgler vs. 280 PS

Den Berufs-Nörglern, die nun wieder kommen und sagen, „Bei dieser Leistung und nur als Frontantrieb, das zerrt doch bestimmt die ganze Zeit wieder unangenehm am Lenkrad“, sei gesagt, die Seat Ingenieure haben dieses übliche Manko ad acta gelegt. Das Lenkrad liegt absolut ruhig in der Hand und nur bei brutalem Einsatz des Gaspedals kommt ein leichtes Ziehen auf. Selbst auf der Rennstrecke bei vollem Einsatz bleibt es ausgesprochen neutral in der Hand.

Bevor wir uns mit den „normalen“ Cupra-Modellen aufhalten – es gibt auch eine Motorversion mit 265 PS und Versionen mit manuellem Getriebe – steigen wir gleich mal ins absolute Leon Cupra Topmodell ein.

Ok, der große Motor mit 280 PS ist ja schon geklärt, dazu das „Cupra Top Performance Paket „Orange“ Michelin Pilot Sport Cup 2““, das beinhaltet für 4.620 Euro exklusive 19-Zoll-Felgen (wahlweise in schwarz oder orange) zusätzlich seitliche Schwellerleisten und Semi Slicks. Mit etwas weniger Hardcore geht das kleinere „Performance Paket“ schon bei 2.530 Euro los. Mit dem enthaltenen neuen Farb-Paket Black Line, White Line oder besser, wie in unserem Fall, Orange Line, dokumentiert der Cupra 280 seinen exklusiven Lifestyle-Touch nach außen, der auch auf der Münchner Maximilianstraße „en vogue“ sein dürfte.

Mit den Semi-Slicks über die Rennstrecke

Weniger Spielerei, mehr knallharter Race-Ernst ist die beim Performance-Paket serienmäßig verbaute Vierkolben-High-Performance-Bremsanlage von Brembo mit gelochten Bremsscheiben im Format 370×32 Millimeter. Wie gut die zupacken, erleben wir bei unserer Hatz über die Rennstrecke. Soweit alles ok, aber wenn Jordi Gene im Führungsfahrzeug sitzt und man denkt, „Na komm, die Pace kann ich schon mitgehen“, irrt man sich auch mal, wenn plötzlich die 180 Grad Kurve doch schneller vor einem erscheint, als man es so dachte. Voll rein in die Bremsen, so dass die vier Kolben der Bremboanlage die Bremsscheibe so fest umschließen wie sonst nur die Hand eines Wrestlers den Gegner. Die Elektronik des Leon Cupra muss nun auch alles beweisen, schickt Impulse über zahlreiche Leiterbahnen quer durchs Auto und irgendwie passiert … nichts.

Der Cupra 280 schiebt nur ganz leicht über die Vorderräder. Ok, wir haben zusätzlich die optionalen Semi-Slicks montiert und sind vorher durch eine Strecken-Berieselungsanlage gefahren, ansonsten hat die Elektronik alles im Griff und der Leon Cupra zieht wie an der Schnur gezogen durch die Kurve. Oder war es doch Fahrkönnen? Nein, sind wir ehrlich, der Cupra 280 ist derart gut austariert, dass er jederzeit gut zu beherrschen ist und wenn das Talent mal ausgeht, hilft die Elektronik perfekt. Gut, dass die Ingenieure direkt so viele Assistenz- und Sicherheitssysteme an Bord gepackt haben. Selbst im „Cupra-Modus“, es gibt auch noch „Sport“ und „Comfort“, ebenso wie „Individual“, lässt einen der Wagen nicht im Stich, sollte man mal den Bogen überspannen.

Fahrbericht seat leon cupra 280 awr mab (3)

280 für 32.000 

Der Einstieg in die Cupra-Welt beginnt bereits bei 31.320 Euro. Dafür gibt es neben 265 PS, Voll-LED-Scheinwerfern, der adaptiven Fahrwerksregelung DCC auch die Vorderachs-Differenzialsperre serienmäßig. Der von uns gefahrene Cupra 280 startet bei 32.620 Euro.

Seat hat den äußerst schwierigen Spagat Rennauto-Alltagsgefährt sehr gut geschafft. Nach der Hatz über den Circuit Mallorca lassen wir es im „Komfort-Modus“ entspannt angehen. Ohne nervöses Zucken des Motors und ohne nervigen Power-Sound, der bei Drücken der Sporttaste aber wunderbar sonor am Start ist, rollen wir über einsame mallorquinische Landstraßen zurück in eine Lounge in Palma. Aber nicht auf einen „Cupra“-Libre, dann doch lieber ein Wasser.

Vielleicht, wenn die Sonne über dem Meer langsam versinkt und die Insel in ein emotionales Licht hüllt, machen wir noch etwas „Cupra-Sport“ im bergigen Hinterland.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard | © Foto: Seat (), Bernd Schweickard

Test: Škoda Rapid Spaceback

Wenn nach 14 Tagen im Test die größte Kritik in der Kladde zum Testwagen den Verstellmechanismus der Sitzlehne betrifft, dann könnte man der Vermutung unterliegen, hier hätte sich der Tester einen faulen Lenz gemacht. Aber dem war nicht so. Auf knapp 1.000 Kilometern wurde dem Škoda Rapid auf den Zahn gefühlt und dennoch bleibt am Ende nur die Wippentechnik zur Lehnenverstellung als echte Kritik übrig.

Doch der Reihe nach. Mit dem 2014 vorgestellten Rapid Spaceback hat Škoda nun einen veritablen Golf-Gegner im Programm. Bereits bei der ersten Fahrveranstaltung konnte der „Tschechen-Golf“ überzeugen. Da die damalige erste Ausfahrt im Škoda Rapid Spaceback nur über wenige Kilometer führte, musste nun ein Testwagen die vermuteten Talente bestätigen.

Erfolg wagen statt Volkswagen

Der Škoda Rapid Spaceback Green Tec mit 105 PS TDI im Test!

Was die Volkswagen-Tochter Škoda über die letzten Jahre entwickelt hat, kann man durchaus als eine besondere Charakterstärke bezeichnen. Man hat sich emanzipieren dürfen vom Zustand der „billigen Tochtermarke“ und dem Auftragen der gebrauchten Klamotten hin zu einer selbstbewussten Marke mit klarem, sachlichen, aber zeitlos elegantem Design. Technologisch hat man aufgeholt, wenngleich der Rapid Spaceback anders als der VW Golf noch nicht auf dem MQB-Baukasten aufbaut.

Der Radstand entspricht mit 2.602 Millimetern fast dem des VW Golf  (2.637 mm), dennoch teilen sich die beiden nicht die gleiche Plattform. Der große Radstand ist wichtig für das opulente Platzangebot im Innenraum. Die Tatsache, dass der Rapid nicht dem MQB entspringt, sondern auf bewährten Mischplattformen des VW-Konzerns basiert (PQ25, u.a. auch VW Polo Gen5 und Audi A1), ist wichtig für den Endpreis des Fahrzeuges. Denn nur so kann sich der Rapid Spaceback als Puffer gegen die aufstrebenden Mitbewerber aus Korea positionieren.

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Preiswert, nicht billig

Wenngleich die Marschrichtung klar ist und man Škoda ruhig als „die Korea-Pufferbarriere“ des VW-Konzerns verstehen darf, der Erfolg der Tschechen – der völlig verständliche Erfolg der Tschechen – führt jedoch mittlerweile nicht mehr zu einem als besonders preiswert empfundenen Stück Automobil. Der Testwagen, ein als Elegance und Green Tec und mit allerlei „Lebensfreude-Extras“ ausgerüsteter 1.6 TDI, steht am Ende mit einem Preisschild von 28.396,52 € im Showroom. Der Basispreis von 22.390,01 € ist attraktiv, aber ganz sicher nicht billig.

1.6 Liter TDI – 105 PS

Der Vierzylinder-Diesel ist aus dem Konzernregal von Volkswagen bekannt und gehört ganz sicher zu den sparsamsten Motoren im Portfolio. Gerade als „GreenTec“ mit zusätzlichen aerodynamischen Verbesserungen ist der 105 PS Commonrail-Diesel trotz einer altertümlichen manuellen 5-Gangschaltung einer der sparsamsten unter den europäischen Golf-Gegnern.

Obwohl Škoda sich die sechste Welle spart, passt der Antriebsstrang für den Alltag. Sicher, die Sprünge zwischen den Gängen könnte man kleiner werden lassen. Wer sich partout nicht damit anfreunden kann, der ordert den Rapid Spaceback 1.6 TDI in einer Variante mit dem 7-Gang DSG.

Der Motor gefällt durch bulligen Durchzug. Die 250 Nm des Diesels müssen allerdings auch nur 1.260 Kilogramm Leergewicht bewegen. Das spürt man und erlebt einen lebendig bis forsch antretenden Rapid.

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Green Tec Paket im Detail

Das GreenTec Paket kostet 399.99 € Aufpreis und umfasst Reifen mit geringerem Rollwiderstand, eine Anzeige mit Schaltempfehlung im Cockpit und wichtige technische Details wie das Start & Stopp-System und die Energierückgewinnung. Wobei sich dahinter nur ein Regelmechanismus versteckt, der die Steuerung der Lichtmaschine umfasst. Bei der Energierückgewinnung wird kinetische Energie wieder in nutzbare elektrische Energie umgewandelt. Bei Verwendung der Motorbremse versorgt die Lichtmaschine die Fahrzeugsysteme mit der elektrischen Energie und lädt die Batterie auf. Dadurch wird der Kraftstoff, der ansonsten hierfür verbraucht würde, eingespart. Wenn das Auto beschleunigt oder konstant fährt, verbraucht das Fahrzeug die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie – in diesem Modus arbeitet die Lichtmaschine deshalb mit geringerer Last. Die Kraftstoffzufuhr wird an den geringeren Energieverbrauch angepasst und es wird weniger Kraftstoff verbraucht.

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Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“] Mehr als 4.5 Liter waren ungewöhnlich.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf anlegt, der landet locker unter der 4.0 Liter Marke. Unsere Öko-Runde hat der Rapid mit 3.7 Litern zurückgelegt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Bis zu 190 km/h schnell, weiterhin sparsam! Mehr als 6.6 Liter waren nicht möglich![/tab]
[/tabgroup]

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Škoda – Platz da

Im Gegensatz zum Stufenheck-Modell Rapid ist der Spaceback 18 Zentimeter kürzer und dennoch bleibt genug Platz für die Insassen und deren Gepäck. Mit 415 Litern Kofferraumvolumen ist dieses sogar größer als beim VW Golf. Und wie bei Škoda mittlerweile üblich, bekommt vor allem die Sitzreihe zwei eine beeindruckende Kniefreiheit spendiert. Hier spürt man den langen Radstand (2.60 Meter).

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Das Cockpit

Ab der Ambition-Ausstattungslinie bekommt der Fahrer ein Drei-Speichen Lederlenkrad in die Hand gelegt und auch der Schaltknauf wurde mit dem edlen Material ummantelt. Der Eindruck eines günstigen Golf-Gegners kommt nur auf, wenn die Hände zu lange an den Türverkleidungen weilen. Gerade im Bereich der unteren Türfächer mangelt es an einer haptisch angenehmen Oberfläche. In anderen Worten: Das Plastik der Türverkleidungen ist schlicht zu billig geraten und die Kanten nicht genug gerundet.

Dafür überzeugen die praktischen Detaillösungen. Wie zum Beispiel die kleinen Netztaschen an den Seiten der Sitzlehnen. Oder der kleine Müll-Eimer in der Türtasche (gehört zum simply-clever Umfang des Ablagenpakets).

Das Navisystem Amundsen sorgt für Orientierung, hierbei gefallen sowohl die Benutzerführung als auch die Geschwindigkeit des Systems. Das Amundsen-System inklusive DAB-Empfang kommt auf 990 € Aufpreis.

Und dann war da doch noch ein zweiter Kritikpunkt: Die Betätigung für den Tempomaten hat Škoda nach alter Sitte in den Blinkerhebel integriert. Nicht nur fummelig, sondern auch immer mit der Gefahr der Betätigung der Lichthupe verbunden – oder des Blinkers. Nein – sowohl die Verstellung für die Rücklehne als auch dieser Tempomat-Fauxpas gehen besser. Aber eventuell sind das auch die Ecken und Kanten, die ein Auto braucht … ?

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Fazit:

Während sich der Volkswagen Golf von Generation zu Generation weiter aus seinem Stammrevier entwickelt, ist man bei Škoda mit dem Rapid Spaceback zum echten „Volks-Wagen“ aufgestiegen. Der Rapid bietet eine überzeugende Mischung aus Stil, Komfort, Qualität und in Verbindung mit dem knauserigen TDI Sparsamkeit.

Mehr Auto braucht der Alltag auf jeden Fall nicht!

Hier geht es zur Webseite des Škoda Rapid

[toggle title=“Technische Daten im Überblick:“]

Fahrzeugschein: Škoda Rapid Spaceback 1.6 TDI GreenTec

Hersteller: Škoda
Typ: Rapid Spaceback
Klasse: Compact C-Segment
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 105 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 250 Nm b. 1.500 – 2500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.260 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,3 s
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 4,4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 114 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: A
cW-Wert:
Kommentar:

[/toggle]

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

 

Erste Fahrt: Mazda CX-5 Facelift

Wenig ist Mehr – Der überarbeitete Mazda CX-5

Von Frau zu Frau oder Mann: man kennt ihn doch, den Unterschied zwischen der großen und der kleinen Lösung bei einem Facelift. Scheut man die Rundumerneuerung des Gesichts, weil man ja eigentlich noch ganz nett anzuschauen ist, bleibt ja noch die sanfte Variante. Wie beim Menschen taucht der Wunsch nach nochmaliger Perfektionierung auch bei Autoherstellern etwa in der Mitte des Lebenszyklus eines Modells auf. Manchmal auch früher. Der japanische Hersteller Mazda verspricht sich jetzt nach knapp drei Jahren mit einem kleinen Facelift für den erfolgsverwöhnten CX-5 ein noch besseres Durchsetzungsvermögen gegenüber den Rivalen Nissan Quashqai, VW Tiguan und Honda CR-V. Weil Kodo, die Formensprache von Mazda, im CX-5 debütierte und so gut ankommt, bleiben die optischen Veränderungen bei dem SUV sehr behutsam. Die Nasenpartie, pardon, der Kühlergrill, wurde gestrafft und ein wenig plastischer modelliert. Neben neuen Karosseriefarben und aufgepepptem Felgendesign sorgen jetzt Voll-LED-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und LED-Nebelleuchten für den besseren Durchblick; bei Nachtfahrten regulieren adaptive Scheinwerfer auf Wunsch automatisch die Leuchtweite des Fernlichts, um Entgegenkommende nicht zu blenden. Aber das war es auch schon mit den neuen äußerlichen optischen Reizen.

Doch auf die kommt es ja bekanntlich nicht unbedingt an – was auch bei einem Auto mindestens genauso viel zählt, sind die inneren Attribute. Da hat Mazda jetzt noch eins draufgesetzt und die Tür hin zur Premium-Anmutung weiter geöffnet. Im Cockpit wirken Armaturentafel und Mittelkonsole mit Chrom- und Vinylapplikationen hochwertiger und fühlen sich auch so an. Auch der Beifahrer kann sich jetzt auf seinem Sitz rauf und runter beamen und auf Wunsch von einer Sitzheizung verwöhnen lassen. Die Implantation des neuen Infotainment-Systems MZD Connect aus dem Mazda 3 bringt nun auch in den größeren Bruder das Internet. Die Navigation erfüllt ihre Aufgabe mit Verkehrsdaten in Echtzeit, nach Herzenswunsch kann getwittert und gechattet werden. Eingehende mails lässt man sich am besten auch gleich vorlesen, das ist sicherer. Auf ein Head Up-Display, mit dem sich die Augen des Fahrers auf das Gesichtsfeld vor dem Auto konzentrieren sollen, haben die Japaner im CX-5 allerdings verzichtet. Gesteuert wird WZD Connect im stehenden Fahrzeug über das 17,8 Zentimeter große Farb Display mit Touchscreen oder über den Drehregler, für den die mechanische Handbremse auf dem Mitteltunnel Platz machen musste. Ihre Aufgabe übernimmt nun eine elektrische Parkbremse.

Der 2,2 Liter Diesel mit 150 PS, den Mazda auch noch mit 175 PS anbietet, hängt gut am Gas und treibt den CX-5 in Kombination mit dem knackigen Sechsganggetriebe forsch durch das hügelige Umland von Barcelona. Das überarbeitete Fahrwerk wirkt straff, aber nie unkomfortabel. In schneller genommenen Kurven assistiert der Allrad, lenkt bei Bedarf bis zu 50% Kraft auf die Hinterräder und verhilft zu unaufgeregtem Fahrverhalten. Der Spurt aus dem Stand auf 100 km/h hat sich nach 9,5 Sekunden erledigt, in der Spitze sind bis zu 201 km/h drin. Erhöhte Aufmerksamkeit schenkt der neue aktive Spurhalte -Assistent dem Fahrer. Droht der, die Fahrbahn zu verlassen, bringt ihn ein sanfter Lenkeingriff wieder auf den rechten Weg zurück. Zusätzliche wertvolle Unterstützung erhalten CX-5 Fahrer jetzt von dem Assistenten, der auch für Hindernisse beim Rückwärtsfahren bremst und dem, der beim Ausparken vor querendem Verkehr warnt.

Zu den bisher angebotenen beiden 2,0 Liter Benzinern mit 160 PS und 165 PS gesellt sich jetzt ein neuer 2,5 Liter Benziner mit 192 PS – aussschliesslich in Kombination mit einer sechsstufigen Automatik und Allradantrieb – der vor allem mit Laufruhe und weniger mit Temperament glänzt. Die Preise für den aufgefrischten CX-5 beginnen bei 24 190 Euro.

Mazda CX-5 Skyactiv-D 150 Frontantrieb (2015) Exclusive-Line

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.191 ccm³ Turbodiesel, 150 PS, 380 Nm @1.800-2.600 U/min
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.2 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4.6Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  202 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.555, 1.840, 1.710, 2.700 mm

Erste Fahrt: Bewährung bei Eis und Schnee – der Fiat 500X

 

Der große Kleine, ein gelungener Crossover ?

Mit dem 500X will FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ganz neue Käuferschichten erschließen und präsentiert die jüngste Entwicklungsstufe eines Fahrzeugkonzeptes, das in den letzten Jahren ständig an Bedeutung gewonnen hat. Lagen die verkauften Einheiten kleiner Sports Utility Vehicle oder auch Crossover 2012 in Deutschland noch bei rund 57.000 Einheiten, soll sich die Zahl in 2015 um gut 100.000 erhöhen. FCA will hier zusammen mit den Mitbewerbern Mini, Renault und Opel gemeinsam zulegen. In Deutschland ist der 500X zum Preis ab 16.950 Euro zu haben.

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Der 500X reiht sich in die FCA Familie als Crossover ein. Zusammen mit dem 500 und dem 500L werden unterschiedliche Kundenansprüche angesprochen. Von der eher theoretischen Konzentration auf den markanten Offroad-Look für Stadtabenteurer über die Freiheit, gelegentlich auch mal abseits befestigter Wege zu fahren bis hin zum anspruchsvollen Geländeeinsatz.

Mit dem „City-Look“, der ersten von zwei angebotenen Ausstattungslinien, soll eine neue Käuferschaft im kleinen SUV-Bereich gewonnen werden. Dieser „Look“ soll das Fahren im urbanen Verkehr unterstreichen. Die hohe Sitzposition gibt ein sicheres Gefühl und der Kofferraum, der 350 bis 1000 Liter fasst, lässt es nicht zu, dass die eingekauften Klamotten aus der Boutique hinterher geschickt werden müssen.

Die zweite Ausstattungslinie, der „Offroad-Look“, unterstreicht, dass der 500X auch „anders“ kann. In den beiden Ausstattungsvarianten Cross und Cross Plus weist er zusätzliche Elemente auf, mit denen seine Fähigkeiten im Gelände angedeutet werden. Dazu gehören spezifische Stoßfänger und ein Unterfahrschutz vorne und hinten. Für extreme Anforderungen sind beide Varianten durch Böschungswinkel von 21,3 Grad vorne bzw. 30,1 Grad hinten sowie den Rampenwinkel von 22,3 Grad gewappnet.

Gerade wegen seiner kompakten Abmessungen – Karosserielänge 4.273 Millimeter, Breite 2.025 mm, Höhe 1.620 mm – bietet der immer fünftürige 500X ein erstaunlich komfortables Platzangebot im Innenraum. Fünf Personen haben hier sehr bequem Platz.

Highlight aller Varianten des 500X ist der Fiat Mood Selecto mit dem elektronisches Sperrdifferenzial Traction+, mit dem Motorsteuerung, Ansprechverhalten der Bremsen, Lenkung sowie Arbeitsweise des Automatikgetriebes an die Bedingungen von Verkehr und Straßenverhältnissen angepasst werden. Zur Verfügung stehen drei Stufen: „Auto“ für den optimalen Kompromiss aus Komfort, Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen, „Sport“ für besonders leistungsorientiertes Fahren und „Allwetter“ für höchstmögliche Sicherheit bei schwierigen Straßenverhältnissen.

Bei den Fahrzeugen mit Allradantrieb ist der Modus „Allwetter“ durch die Funktion „Traction“ ersetzt. Diese beschleunigt bei den Modellvarianten mit Vierradantrieb die Übertragung von Drehmoment auf die Hinterachse. Verfügt der 500X über Vorderradantrieb, ist im Modus „Traction“ das Antriebsschlupf-System Traction+ aktiviert. Dieses wirkt wie ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial und verbessert das Fahrverhalten auf unebenen oder rutschigen Fahrbahnen.

Diesen waschechte Grenzgänger, der sowohl mit einem klassischen Vorderradantrieb als auch mit einem Allradantrieb ausgestattet werden kann, hält abseits befestigter Wege nichts so schnell auf.

Ein richtiger Kletterer
Ein richtiger Kletterer

Beim Befahren einer verschneiten Auffahrt zur ersten Station eines Skigebietes staunen wir nicht schlecht. Vormittags noch bei vereistem Untergrund und nachmittags, als die Sonne den Schnee schon angetaut hat, klettert der 500X die Strecke mühelos entlang. Sowohl mit dem manuellen Getriebe als auch der Neun-Stufen-Automatik ist der Fahrer gut für das Gelände ausgerüstet. Der erste Gang ist vergleichsweise niedrig übersetzt, um die Geländeeigenschaften zu optimieren, was nicht nur das Anfahren an steilen Hängen enorm erleichtert. Außerdem hat er  beinahe die Vorzüge einer Untersetzung und ermöglicht das Fahren mit Schrittgeschwindigkeit ohne schleifende Kupplung. Beim Automatikgetriebe sollte man natürlich hierbei in den manuellen Modus und in die erste Stufe stellen.

Fünf Motoren stehen zur Wahl, die allesamt die Euro-6-Norm erfüllen. Der 1.6 E-torq Benziner leistet 82 kW (110 PS) bei 5.500 Touren und stellt ein maximales Drehmoment von 152 Newtonmeter bei 4.500 min-1 Umdrehungen zur Verfügung. Diese Benziner wird als Einstiegsmotorisierung mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Ergänzt wird der E-torq mit dem 1.4 Mulitjet mit 103 kW (140 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe – laut FCA wohl der meistverkaufte Motor, der sich laut Hersteller 6,0 Liter bei einem CO2 Ausstoß von 139 Gramm pro Kilometer genehmigen soll.

Einstieg bei den Selbstzündern wird  der 1.3 Multijet mit 71 kW (95 PS) und einem 5-Gang-Schaltgetriebe. Unterstützt wird der kleine Diesel von dem 1.6 Multijet 88 kW (120 PS) und dem stärksten Turbodiesel. Wird der 1.6 Diesel noch mit einem 6-Gang-Schaltgetriebe kombiniert, kommt beim 2.0 Diesel (und 1.4 MultiAir Turbo) zusätzlich auch ein 9-Stufen-Automatikgetriebe zum Einsatz.

Der 500X ist das erste Modell der Marke, das mit einem Neunstufen-Automatikgetriebe angeboten wird. Die neue Kraftübertragung balanciert sowohl den  125 kW (170 PS) Benziner 1.4 MultiAir Turbo als auch den 103 kW (140 PS) Turbodiesel 2.0 16V MultiJet sehr gut aus. Schnelle Gangwechsel und eine sanfte Kraftentfaltung sind dabei nur zwei der zahlreichen Vorteile, die das Automatikgetriebe bietet. Darüber hinaus hat der Fahrer die Möglichkeit, Gangwechsel auch manuell per sequenzieller Handschaltung durchzuführen.

Zur Serienausstattung gehört an der Hinterachse eine Einzelradaufhängung nach dem McPherson-System. So kann der Fiat 500X das optimale Gleichgewicht aus sehr gutem Handling und hohem Komfort sichern. Um allen Insassen im Ernstfall einen höchstmöglichen Schutz zukommen zu lassen, legte man bei der Konzipierung großen Wert auf die neuesten Erkenntnisse der aktiven und passiven Sicherheit

Voll ausgestattet
Voll ausgestattet

Alle Fahrzeuge verfügen außerdem serienmäßig über sechs Airbags (je zwei Front-, Seiten- und Kopf-Airbags), Tagfahrlicht sowie elektronische Fahrstabilitätskontrolle (ESC). Je nach Ausstattung kommen weiter hinzu: Spurhalte-Assistent und Bi-Xenon-Scheinwerfer serienmäßig. Optional verfügbar sind Totwinkel-Warnsystem, Rückfahrkamera und Auffahrwarnsystem, das Kollisionen sogar bei Autobahngeschwindigkeit vermeiden hilft.

Preislich kann sich der 500X sehen lassen. Die Einstiegsvariante 1.6 E-torq Pop startet bei moderaten € 16.950. Hier bekommt der Kunde ein ausreichend ausgestattetes Fahrzeug. Der nächsthöhere Benziner 1.4 Multijet in der Variante Pop Star ist bereits ab € 21.450 erhältlich. Von dieser Basis aus geht es mit einem Aufpreis von € 1.000 zum „Offroad-Look“ 500X Cross. Die Topvariante mit dem stärksten Diesel, Allradantrieb und der sehr bequem schaltenden Neun-Stufen-Automatik ist für € 31.450 zu haben.

Fazit:

Ein stolzer Preis, aber hierfür bekommt man ein Fahrzeug mit hohem Nutz-, Spaß-und Leistungsfaktor.

Macht auch auf der Eispiste eine gute Figur

Fiat 500X 2.0 MultiJet (103 kW) Start&Stopp (Schaltgetriebe)

Verkaufsstart:  -sofort / Marktstart offiziell: 28. Februar 2015
Basispreis:  26.750 €
Motorleistung:  2.0 MultiJet Start&Stop – 103 kW – 140 PS
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  9.8 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  5.5 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.273, 1.796 bzw. 1.620 (ohne Außenspiegel), 2.570 mm

Test: Alfa Romeo MiTo QV

Sexy kleine Autos bauen? Können die Italiener. Und dennoch, oder einfach nur, weil es die Welt nicht verstehen will, wird man sich unter dem Label von Alfa Romeo genau davon verabschieden. Das ist ein wenig traurig. Die Zukunft bei Alfa Romeo soll indes vorwärts in die Vergangenheit gerichtet sein. Das ist eine wundervolle Nachricht. Wieder mehr Eigenständigkeit, mehr Leistung, mehr Klasse. Weg vom Fiat-Extravaganza. Hin zu gelobten Weihen mit Maserati und Ferrari-Genen. Und mit diesem Wissen im Hinterkopf war es Zeit, dem kleinen MiTo noch einmal die volle Aufmerksamkeit zu schenken. Vor allem, wenn es sich um das Top-Modell handelt. Der MiTo QV TCT im Fahrbericht.

Schnatter nochmal

Im Test- und Fahrbericht:

Alfa Romeo MiTo Quadrifoglio Verde

90 Jahre sportliche Leidenschaft. Kein Alfa Romeo Artikel ohne Hinweis auf den Targa Florio Sieg 1923 und die Geschichte hinter dem Kleeblatt für die QV-Modelle. Kein Artikel? Doch. Dieser. Denn der MiTo QV  ist interessant genug, um für sich selbst zu sprechen.

Die Nase ist natürlich geprägt von typischer Alfa-Optik und auch das Stummelheck hat mit der charakteristischen Rundleuchte die Brücke zu den leidenschaftlicheren Alfa-Modellen gespannt. Einen schönen Kleinwagen zu zeichnen, ist keine leichte Aufgabe. Zu wenig Platz, so viele Einschränkungen. Im Falle des Mito hat es geholfen, die hintere Spur ordentlich breit zu machen. So wirkt er vor allem aus dieser Perspektive ordentlich bullig. Vorne sind es eher sympathische Scheinwerfer, die uns treu anblinzeln.

Der gefahrene MiTo will jedoch nicht nur den Schönling mimen, sondern mit Leistung und Fahrspaß punkten. Mit dem 170 PS-Turbomotor unter der kurzen Haube sollte das möglich sein.

Alfa romeo M;ito QV Fahrbericht Ansicht von hinten

So fährt sich der freche kleine Italiener

Mit einem lebendig-straffen Fahrwerk fühlt sich jede Tour über Land gleich viel unterhaltsamer an. Der MiTo bekam in seiner Variante als Sportfreund die Option auf ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern. Kann man ordern, muss man nicht. Immer mit an Bord ist jedoch der „Fahrfreude-Schalter“ auf italienisch.

D.N.A. nennt Alfa Romeo diesen Schalter. Zwischen „dynamisch“, „normal“ und „all weather“ lässt sich damit hin- und herschalten. Das Ergebnis spürt man vor allem in der Gas-Annahme des Motors und in der Schaltstrategie des TCT getauften Doppelkupplungs-Getriebes. Wer den „Winter-Button“ wählt, der fährt locker und mit einem nicht besonders bissigen Motor durch den Alltag. Im Effizienz-Test haben wir mit dieser Einstellung zudem die sparsamste Runde gedreht! Im „Dynamischen-Modus“ lebt unter dem stilvollen matten Lack plötzlich eine ganz andere italienische Diva auf. Sensibel wacht der 1.4 Turbo auf die Wünsche des Fahrers – ein wenig zu forsch schaltet das Getriebe durch die Gänge. Ein oder zwei Gänge herunterschalten, das findet nun bereits früher statt. Mit dem „dynamic“ zieht so etwas wie Hektik in die kleine Hütte ein. Wie so oft – einfach den Switch auf „Normal“ stehen lassen und alles ist prima. Der beste Kompromiss.

Auf winkligen Landstraßen ist der kleine MiTo QV in seinem Element, so zwischen 60 und 140 km/h tobt er mit dem druckvollen Turbomotor ebenso effektvoll durch die Landschaft. Auf der Bremse bleiben die Brembo-Stopper ohne Furcht und Tadel voller Wirkung und fühlen sich zudem gut dosierbar an.

Dass der MiTo mit Winterreifen (Pirelli Sottozero) zum Test kam, hat natürlich den Top-Speed eingeschränkt.

Alfa romeo Mito qv motorraum

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.5 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Turbo läuft, Turbo .. ? – Genau. Weniger als 6.4 haben wir nicht hinbekommen.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo geht – Turbo hat Durst. Wer es ganz eilig hat, der puscht den kleinen QV auch über die 10.0 Marke![/tab]
[/tabgroup]

Fahrspaß al dente

Mit 7.5 Sekunden auf Tempo 100 ist der MiTo QV kein Angstmacher, aber der Fahrspaß im kleinen Italiener rührt auch eher von der guten Sitzposition, dem griffigen – wenngleich etwas zu großen Lenkrad – und dem guten Feedback von der Dämpfung her. So gerüstet, sind die 170 PS aus dem 1.4 Liter MultiAir-Triebwerk gut einzusetzen.

Dass sich das TCT-Getriebe auch im „manuellen“ Modus noch immer durch vorwitziges und selbst entschiedenes Schalten in den Vordergrund drängelt, nervt jedoch – hier wäre es schöner gewesen, der MiTo würde dem Fahrer die Wahl überlassen.

Die flotten Ausritte über Land begeht man dann eher zu zweit. Maximal. Natürlich hat der MiTo QV eine Rücksitzbank, so richtig Spaß macht diese Strafbank aber nicht.

Ein schönes Ambiente hat Alfa Romeo im Innenraum geschaffen. Hier freut man sich über diese „sieht so aus wie Carbon“ Optik. Eine Carbon-Textur zieht sich über große Teile des Armaturenbretts und auch die kleinen Details passen.

Morgens die „Aqua-Temperatur“ prüfen, bevor man zum ersten Mal den Pinsel drückt und immer schön die „Benzina-Anzeige“ im Auge behalten. Mensch, das ist schön. So ganz ein wenig Italien, jeden Tag im Cockpit. Die Benzinanzeige ist wirklich spannend. Denn der kleine MiTo QV lebt nach alter Turbo-Sitte. Und wer sich die Landstraßen-Krone erringt, der wird sich später mit dem Tankwart anfreunden. Gute 8 Liter sind eigentlich immer fällig. Hart am Limit lassen sich auch mehr als 10 Liter durch den 1.4 er Turbo drücken.

Alfa romeo Mito QV Fahrbericht TCT

Quanto Costa?

Schaut man sich den Listenpreis an, dann ist der MiTo kein billiger Kleinwagen. Als QV verschärft sich die Situation. Logisch. Den 170 PS Turbo gibt es nur im QV und damit stehen bereits 23.700 € auf dem Preisschild.

Der Testwagen hatte dann noch ein paar feine Extras an Bord, dazu gehört auch der geile „Grigio Magnesio Lack in matt“ mit 1.000 € Aufpreis.  Das UConnect-System ist Serie, lässt sich aber mit dem DAB-Empfang aufrüsten. Dazu der Tempomat und getönte Scheiben. So addiert sich schnell ein Endpreis von gut 26.000 €.

Alfa romeo Mito QV 170 PS

Fazit:

Der MiTo macht Spaß. Und als QV bietet er eine tolle Mischung aus liebenswerten italienischen Details, wie dieses Cockpit, verbindet das mit einer ebenso guten Verarbeitung und packt das unter die Hülle eines sexy Kleinwagen. Dass der Turbomotor dazu ein schnodderiges Lied pfeift und dennoch tapfer rackert, lässt ihn das Kleeblatt zu Recht tragen.

.. ach, wussten Sie eigentlich, woher diese Kleeblatt-Tradition kommt? …

Hier geht es zur Alfa Romeo MiTo QV-Webseite

Weitere Link-Tipps: TopGear zum MiTo QV (engl), passion:driving, motoreport ist den 1.3 JTDM gefahren, 1300ccm 
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

Quant: Haargel und heiße Messeluft

Wenn etwas zu gut klingt, um wahr zu sein, dann ist es meistens auch nicht wahr. So lautet eine alte Weisheit, die Kollege Gregor Honsel vor kurzem wieder zitieren musste, denn ein Mann mit dem selbstgewählt klingenden Namen “Nunzio La Vecchia” behauptete über seinen elektrischen Supersportwagen “Quant” Dinge, die zu gut klangen, um wahr zu sein. 600 km Reichweite! 480 kW Dauerleistung! 680 kW Boost-Leistung! Redox-Flow-Akkumulator in nie gekannter Energie- und Leistungsdichte! Mittlerweile liegen die Behauptungen für das in Genf präsentierte F-Modell bei 800 km Reichweite und über 800 kW. Und ein “Quantino”-Modell, das 1000 km schafft. Warum schreien nicht alle laut im Chor “Bullshit!”?

Im Gegenteil lesen wir nicht einmal leisen Zweifel im Autoblätterwald, wenn Herr La Vecchia von “2000 Ampere” träumt, von einer CFK-Wanne, von wunderschöner Beleuchtungstechnik, von Daten, die jedem Verständnis entbehren. Unabhängige Messungen lässt La Vecchia nicht zu. Das muss doch alle Alarmglocken schrillen lassen, in jedem Redakteurskopf über dem Prakti! Wer behauptet, seiner ist drei Meter lang, der muss entweder die Hosen runterlassen oder die Verachtung ertragen, die eine Gesellschaft für solche leeren Prahler zu Recht austeilt.

Der geheime Inhalt:
Das Auto steht in Genf auf der Messe, ja, super. Besser: “Ein Auto” steht da in Genf. Noch besser: “Ein Modellauto” steht dort. Es wird keine 800 km fahren. Es werden keine Supercaps drin sein, die 2000 Ampere durch zentnerschwere Kabel schicken. Es wird keine Redox-Flow-Zelle aus der Enterprise Strom liefern. La Vecchia sagt, er kann das Innenleben niemandem zeigen, denn das ist alles geheim. Da hat er recht. Was in diesem Modellauto aus dem 3D-Drucker drin ist, muss um seiner Pläne willen tatsächlich geheim bleiben. Denn der geheime Inhalt ist heiße Messeluft.

Was also will dieser Mann mit seinen immer fantastischeren Behauptungen? Er will Investoren beeindrucken. Das letzte Mal erfand er die Supersolarzelle. Man konnte sie auf praktisch jedes Material hauchdünn aufdampfen. Sie lieferte dennoch so effizient Strom wie die besten Forschungszellen. Und sie verwendete Rohstoffe, die billig und in Massen verfügbar waren. Um diese bahnbrechende Erfindung zu vermarkten, tat sich La Vecchia mit Koenigsegg zusammen, um in Genf einen elektrischen Sportwagen namens “Quant” und so weiter …

Traumfrau
Es gab keine unabhängigen Messungen. Alle Behauptungen waren haarsträubend unrealistisch. Letztendlich war das alles egal. Denn der Prahler fand eine Investorin, deren Gutgläubigkeit ihr zum Verhängnis wurde: Sie verlor das wegen Betrugs angestrengte Strafverfahren. In der Urteilsbegründung: “Wer als geschäftserfahrener Investor trotz der sich geradezu aufdrängenden Hinweise auf einen fehlenden Gegenwert dennoch einen Kauf vornimmt, ohne entsprechende Abklärungen zu tätigen, wird nicht in arglistiger Art und Weise getäuscht.”

Die arme alte Frau erhielt 2010 immerhin ein paar ihrer Millionen und die übergebenen Grundstücke zurück, als sie nach dem verlorenen Strafverfahren ein Zivilverfahren anstrengte. Sie starb kurz darauf. Um das restliche Geld streiten jetzt die Erben weiter vor Gericht. Doch das hat Nunzio La Vecchia, dieser Medienprofi, wahrscheinlich längst gut angelegt in Modellautos, Friseurbesuche und Hochglanz-Pressemappen voller Bullshit. Wie kann er es also zurückzahlen? “Diese Frage erübrigt sich”, antwortete La Vecchia der den Fallverfolgenden Schweizer Boulevard-Publikation “Blick”. “Ich werde den Fall vor das Bundesgericht weiterziehen und dort sowieso recht bekommen.” Tja. Fehlender Realitätskontakt wettgemacht durch übersteigertes Selbstbewusstsein.

Die Masche ist doch uralt. Wir erinnern uns alle noch an Herrn Andrea Rossi, der 2011 aus Alufolie und heißer Messeluft einen kleinen Fusionsgenerator bastelte. Das wird nur von der EnBW unterdrückt! Investieren Sie jetzt! Sie werden es garantiert bereuen. Rossis vorherige Projekte: Öl aus Abfall gewinnen (es folgte eine Verurteilung wegen Betrugs und illegaler Verklappung von 70.000 Tonnen Giftmüll in der Lombardei), und der Versuch, dem Militär einen revolutionär effizienten thermoelektrischen Generator anzudrehen (der Versuch scheiterte, denn das Militär will immer die runtergelassenen Hosen sehen, bevor es den Finanzierungs-Feuerwehrschlauch anschließt).

Es ist Jesus von Ingolstadt!
Was daran so aufregt: Was macht die Autopresse? Sie guttenbergt die Pressemeldungen. Warum? Weil die Pressetexte wie La Vecchia selber die Haare schön haben? Bequemlichkeit? Hoffnung? Sympathie? Personalknappheit? Alles zusammen? Da wird der Quant mit dem Tesla verglichen, als sei das irgendwie dasselbe. Nein! Elon Musk muss man nicht mögen, aber niemand wird bestreiten, dass er sich den Arsch abgearbeitet hat und nie davor zurückschreckte, die Hosen fallenzulassen. Wired attestierte ihm mehrfach “Eier aus Stahl” ob der Risiken, die er mit seinem eigenen Geld einging. Musk und La Vecchia gehören außer als Gegensätze nicht in den selben Satz, sie gehören nicht auf dieselbe Seite, sie gehören nicht einmal in das selbe Buch oder auf dieselbe Speicherbank. Es ist schon erstaunlich genug, dass sie im selben Universum existieren.

Selbst in Boulevard-Blättern wie dem Blick oder dem Spiegel wird La Vecchia in der Luft zerrissen. Er wird nicht Tesla gegenübergestellt, sondern mit seinem bekannten Lebenswerk portraitiert, das man mit dem Ärzte-Song “Angeber” zusammenfassen könnte: Supernunzio kann einfach alles besser als alle Anderen – zumindest in seinen Fantasieverlautbarungen. Physik. Gitarre spielen. Aussehen. Flugzeuge fliegen. Frauen. Pressemelden. Doktortitel kaufen. Und so einem Windbeutel jubelt die Autopresse zu, als sei er Jesus von Ingolstadt. Ich verstehe es nicht. Die kurze Recherche von Gregor oder mir bedeutet als Aufwand: mehrmaliges Googeln. Mehr nicht. Wenn La Vecchia jemals wie Rossi wegen Betrugs belangt wird, kann das Gericht praktisch die gesamte Autopresse wegen ihrer großflächigen Beihilfe zur Verhandlung laden. Vielleicht schrei(b)en wir dann endlich mal laut und deutlich

 

 

Test: Infiniti Q50s Hybrid mit Allradantrieb

Da stellt die Tochter eines großen Automobil-Herstellers eine Limousine auf die Räder, die progressiver im Design ist als die aktuelle C-Klasse. Sich dynamischer fahren lässt als ein Dreier BMW und mehr Fortschritt durch Technik unter das Blech packt als ein Audi – und? Kaum einer kennt diese Limousine. Und beim Absatz bleiben die Zahlen hinter allen Erwartungen zurück. Warum ist das so? Am Auto liegt es nicht, oder doch?

Spart nicht am Spaß

Im Test- und Fahrbericht:

Infiniti Q50s Hybrid AWD

Leistung, Effizienz und Fahrspaß. Diese drei Stichpunkte ziehen sich durch den gesamten Testzeitraum. Bereits bei der Premiere des Q50 war ich angetan. Dass der Q50 von Anfang überzeugt hat, zeigt ein Zitat aus dem ersten Artikel:

Die Zeichen in der Klasse der Firmenwagen stehen auf Sturm, der Q50 ruft die Revolte aus! Ich bin gespannt auf seine Erfolge!

Bislang ist die „Revolte“ ausgeblieben. Und die Erfolge bleiben, so zeigen es die Absatzzahlen der Marke Infiniti,“überschaubar“. Freundlich umschrieben. Dabei liegt es nicht am Q50 an sich. Denn nach dem Q50 2.2d (Testbericht) und dem Q50 2.0t (Vorstellung) konnte nun auch der Q50 Hybrid im Test überzeugen.

Als Premium-Ableger der Renault-Nissan-Allianz ist Infiniti für den Mischkonzern aus Frankreich und Japan das, was Lexus für Toyota ist. Und auch hier ist der deutsche Premium-Limousinenkäufer bislang eher als „Feigling“ bekannt. Keine Experimente, lautet die Devise der Flottenkunden und Dienstwagenberechtigten. Völlig zu Unrecht.

test fahrbericht 56 infiniti q50s awd hybrid

So fährt sich der 364 PS starke Hybrid

Infiniti kombiniert im Q50s AWD Hybrid einen vollständig eigenen Antriebsstrang. Keine Mercedes-Schaltbox und eben auch kein Motor mit Mercedes-Genen wie in den 2.2d und 2.0t Modellen. Ein klassischer 3.5 Liter V6-Saugmotor aus dem Nissan-Konzern, ein 7-Gang Automatikgetriebe vom japanischen Getriebespezialisten JATCO und dazu gesellt sich ein 50 kW starker Elektromotor, der direkt in der „Kupplungsglocke“ untergebracht wurde. Dort, wo sich eigentlich der Wandler des Automatikgetriebes befindet. Anstelle des Wandlers besitzt der Q50 Hybrid zwei Kupplungen. Eine zwischen dem 302 PS starken Saugmotor und dem E-Motor und eine zwischen Elektromotor und Getriebebox. Der Q50 Hybrid kommt damit ohne leistungschluckenden Wandler aus. Und das spürt man.

Selten hat sparen so viel Spaß gemacht

Der Q50 Hybrid nutzt beim sanften Anfahren rein die Kraft des E-Motors. Lautlos rollt man aus der Parklücke, ohne lokale Emissionen fädelt man sich in den Verkehr ein. Wird mehr Kraft gefordert, schaltet sich der V6-Benziner ruckfrei hinzu. Benziner und Elektromotor ergänzen sich im Q50 Hybrid auf gespenstisch perfekte Art und Weise. Der Elektromotor spielt dem Benziner ein Zusatz-Drehmoment von bis 290 Nm zu, der Benziner packt Drehfreude und klassische Tugenden wie „Motorsound“ oben drauf und gemeinsam verwöhnen sie den Q50-Fahrer mit einer verführerischen Mischung aus Leistung, Kraft, Klang und Schub. Man erwischt sich des öfteren dabei, wie man mit ordentlich Drehzahl aus einer Ortschaft hinaus bläst, während man kurz zuvor noch lautlos bei Tempo 50 durch die Ortschaft gerollt ist. Am Ortsschild dann Kick-down, der V6 dreht auf, der E-Motor schüttet seine Drehmoment-Expertise über den Antriebsstrang aus und das Ergebnis beglückt das Herz und die Ohren des Fahrers.

Kein Hybrid – nochmal – kein anderer Hybrid auf dem Markt ist derart fahraktiv, derart voller Spaß, derart genial! Keiner! 

Fahrspaß braucht Leistung. Fahrspaß braucht aber auch Kontrolle. Und der Q50 ist das erste Auto auf dem Markt, bei dem die klassische Lenkstange, die Verbindung zwischen den Händen des Fahrers am Lenkrad und den Vorderrädern ausgedient hat. Das Stichwort: „Drive-by-wire“ lässt an Zukunftsmusik denken, ist im Q50 aber bereits Alltag und ab der Ausstattung Q50 Sport in Serie an Bord. DAS (Direct adaptive Steering)  nennt man das System bei Infiniti und packt es zusammen mit einer aktiven Fahrspurüberwachung in ein so genanntes „Lenkkomfort-Paket“.

Und wer sich nicht am „Fahrdynamik-Schalter“ in der Mittelkonsole vergreift oder durch das Menü des Bordcomputers switcht, der fühlt von dieser Revolution des Lenksystems vor allem eines: Nichts. Keine Spurrillen, keine Unebenheiten, kein Gepolter. Die elektrischen Steuerelemente erkennen den Unterschied zwischen „Reifen-Feedback“ bei der Kurvenfahrt und störenden Vibrationen durch Spurrillen oder Unebenheiten. Alles, was den Komfort mindern würde, wird ausgefiltert. Die Wirkung ist in der Tat gespenstisch. Man glaubt an Magie. So genial ist die Wirkung des gesamten Lenksystems.

Und man stellt sich unweigerlich die Frage: Warum hat das noch kein anderer Hersteller, darunter auch die Mitbewerber der so genannten Premium-Marken, umgesetzt?

test fahrbericht 146 infiniti q50s awd hybrid

Effizienz:

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Alltag sind Verbrauchswerte rund um die 7.6 Liter machbar..[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer sich mit den 364 PS Systemleistung arrangiert und nur kleine Teile davon nutzt, der drückt den Verbrauch auf 6.4 Liter hinab.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Die ganze Power nutzen? Dann sind 11.5 Liter normal. Bei über 350 PS aber ein völlig vertretbarer Wert![/tab]
[/tabgroup]

Der Alltag im Infiniti Q50s Hybrid AWD

In 5.4 Sekunden auf Tempo 100? Macht er. Aber man muss nicht. Der Alltag im Q50 Hybrid ist durch das umfangreiche Sortiment an Assistenzsystemen, das unmerkliche Zusammenspiel der beiden Motoren, den unschlagbaren Lenkkomfort und den völlig auf Premium-Niveau liegenden Fahrkomfort geprägt. Wenn man sich erst einmal mit den beiden großen Displays im Innenraum angefreundet hat, dann empfindet man auch die vornehmlich via „Touch“ ablaufende Bedienung als vorteilhaft. Infiniti hat mit der unterschiedlichen Gestaltung der beiden Monitore eine klare Trennung zwischen dem primär darstellenden Bildschirm und dem vorrangig für die Interaktion gedachten Touchscreen geschaffen. Dabei überzeugt das Multimediasystem mit augenblicklicher Reaktion.

Die Allrad-Version des Q50 Hybrid bringt zusätzliche Sicherheit und Traktion im Winter. Wobei sich die Abstimmung der unterschiedlichen Fahrprogramme in das Gefühl für die Straße deutlich einmischt. Der Sport-Modus ist für glatte Straßen zu aggressiv. Die Lenkung spürbar schwergängiger und direkter übersetzt, denn im Gegensatz zu den System der Mitbewerber lässt das „Steer-by-Wire“ System nicht nur die Adaption der Lenkkräfte zu, sondern auch das Übersetzungsverhältnis. Im „Normal-Modus“ verteilt das System Komfort-Sternchen an die Insassen und wer auf „Schnee“ umstellt, der wird von den Elektronik-Gehirnen des Q5o in Watte gepackt. Neben dem Lenkrad ist natürlich auch das Gaspedal elektronisch übersetzt. Im Q50 kann es dem Fahrer zusätzliche Fahrtipps durch einen Gegendruck vermitteln. Auf der Autobahn flott unterwegs? Der Vorausfahrende kommt schnell näher – das Gaspedal erhöht den Druck, automatisch geht man ein Stück runter und wird langsamer. Diese Wirkung ist Teil des „Safety Shields“, das auch bei deaktiviertem Tempomaten den Abstand zum Vordermann überwacht und bei Bedarf auf Gefahren hinweist und diese auch versucht abzuwenden.

Dass die Sitze des Q50 zudem zusammen mit der NASA entwickelt wurden und einen grandiosen Sitzkomfort bieten und dass man sich natürlich per BOSE-Sound auf den Tag eingrooven kann, das ist nur das Sahnehäubchen auf der Erfahrung: „Q50 Hybrid“.

test fahrbericht 94 infiniti q50s awd hybrid

Anschaffung und Wiederverkauf

Keine Experimente. Die Gründe für den mangelnden Erfolg des Q50 liegen also nicht am Fahrzeug an sich. Nicht am Technik-Paket oder der coolen Mischung aus Hybrid-Spar-und-Fahrspaß, sondern einzig und alleine an einem Grund: Keine Experimente. So denken Flotten-Kunden. Und so denken die Verantwortlichen bei der Konfiguration von Dienst- und Firmenwagen. Dabei bietet der Q50 mehr Platz als ein Dreier BMW. Länge und Radstand des Q50 liegen schon fast auf dem Niveau des Fünfers. Den Q50 gibt es mit den gleichen Motoren wie die C-Klasse, das aber deutlich günstiger. Und der Q50 bietet deutlich mehr Fortschritt durch Technik als ein Audi A4 oder A5. LED-Scheinwerfer, Kurvenlicht, NASA-Sitze und ein Riesenpaket an Sicherheits- und Komfort-Assistenten pumpen den Q50 auf Hightech-Niveau.

Und dann der Preis – ab 35.300 € für den 2.2 Diesel, 60.350 € für den gefahrenen Hybrid-Sportler mit Allradantrieb. 3 Jahre oder 100.000 Kilometer Garantie inklusive. Da wird es schon sehr schwer, einen dt. Premium-Mitbewerber zu finden. Dennoch – keine Experimente, lautet der Slogan unter den Fuhrpark-Managern und so bleibt die Revolution aus. Noch.

test fahrbericht 57 infiniti q50s awd hybrid

Fazit:

Nein. Nein. Und nochmal nein. Am Auto liegt es einfach nicht. Der Q50 wird derzeit unter Wert geschlagen. Ausstattung und Fahrkomfort sind bei den Q50-Limousinen auf dem Niveau der dt. Premium-Hersteller. Und einen lustvolleren Hybriden wird man dort in diesem Segment gar nicht erst im Programm finden.

Der Q50s Hybrid AWD kombiniert auf beeindruckende Art und Weise, wie Fahrspaß und Effizienz unter ein Blechkleid passen. Der Q50 Hybrid spart am Sprit, nicht am Fahrspaß – das ist die gute Nachricht! Die schlechte? Es gibt einfach zu wenige Händler, zu wenig Engagement im Vertrieb. Wenn sich das nicht ändert, dann wird man sich eines Tages an den Q50 erinnern als: „Der hätte es werden können, wenn … “

Hier geht es zur Infiniti-Q50 Preisliste

Weitere Link-Tipps: griin.de zum Q50 Hybrid, Hightech-Sportlimousine, autophorie.de, Edel-Attacke, autorevue.at zum 2.2 Q50

Klick: Infiniti Q50s AWD Hybrid – Testwagen-Galerie

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger Titelbild: Bjoern Habegger

Kolumne: Der neue Land Rover Discovery Sport

Der Habby sagt (Anmerkung der Red., Kollege Griesinger meint damit Bjoern Habegger, die „Blog-Mum“ hier), Soccer Mums fahren Land Rover Evoque. Falsch! Viel zu klein und nicht imposant genug. Die richtigen Lifestyle Mütter fahren Cayenne, Range Rover, Q7, X5 oder M-Klasse. Der Rest fährt uncoole Vans. Mit verwüsteten Innenräumen, den plärrenden Bälgern mit ihren Schokoladenresten, Kaugummis und Brötchenkrümeln sei Dank. Doch es keimt Hoffnung auf, dass sich zukünftig auch die nicht ganz so besser verdienenden Mittelschicht mit dem Flair von SUVs schmücken kann, denn: Mittelklasse Crossover Modelle boomen und vermehrt sind auch Modelle für die ganz fortpflanzungswütigen Paare darunter zu finden: die Siebensitzer. Der neue Land Rover Discovery Sport gehört dazu.

Range Rover Discovery Sport

Der Name führt komplett in die Irre!

Der Begriff„Sport-Utility-Vehicle“ beinhaltet bereits einmal den Begriff der körperlichen Ertüchtigung. Der neue Disco SUV bekommt ihn als Suffix noch einmal dazu. Sport im Quadrat also? Mitnichten! Denn obwohl dieser Land Rover in seiner Klasse mit 4,6 Metern Außenlänge nicht der Größte ist, seine mindestens 1,8 Tonnen Lebendgewicht machen ihn definitiv nicht zum Leichtesten und zu hoch ist er mit 172 cm sowieso. Denn wir alle wissen ja: nur drahtige Leichtgewichte in der Athletik sind erfolgreich. Sportlich am Discovery Sport sind also nur die Kinder, die Mama vom Fußball abholt.

Und die beginnen spätestens dann zu maulen, wenn Mutti mal Gas geben soll. Egal, ob die sparsamen Diesel mit 150 oder 190 Pferdchen oder der in Deutschland sicherlich unverkäufliche Benziner mit 240PS: Fahrdynamik in die Längsrichtung fühlt sich anders an. Und die Querbeschleunigung? Huch, da fangen die lieben Kleinen ja richtig an zu johlen, denn der mit Elektronik vollgestopfte Allradantrieb und die ordentliche Fahrwerksabstimmung geben der verkappten Racer-Mum durchaus die Möglichkeit, das SUV-Schiff sportlich um die Kurven zu prügeln. Doch kommt so etwas in der Realität auch tatsächlich vor? Kaum, denn eigentlich bringt frau/man (Sorry, Gleichberechtigung muss sein) die Kids nur ein paar Straßenecken weiter zum Kindergarten, zum Blockflötenunterricht oder zum/r allerbesten Freund/in. Da braucht es keinen Sport, sondern nur gelenkige Kinder, die sich auf die zwei Klappstühle im Kofferraum quälen können oder hoch thronend in der zweiten Sitzreihe Platz nehmen dürfen. Hach, Vans wären in dieser Situation ja eigentlich so viel praktischer. Doch die sind so uncool und machen auch vor der frische finanzierten Doppelhaushälfte einen echt schäbigen Eindruck.

SUV muss also sein und der Dicovery Sport reißt eigentlich gar keine so großes Loch in die Familienkassen: bei 32.250 Euro startet der Spaß, doch dann fehlen sowohl der Allradantrieb, die feine 9-Stufen-Automatik oder die ordentlich was hermachenden 20“ Räder. Ach, die sind Pflicht, um auch bei den lieben Nachbarn Eindruck zu schinden? Tja, dann klettert das Preisschild ganz zügig Richtung 50.000 Euro. Das muss es einem schon wert sein, um ein wenige britische Noblesse sein eigen nennen zu dürfen. Doch dafür bekommt man eben auch ein wenig Glanz und fein vernähtes Leder von den luxuriösen Range Rover Modellen ab und beinahe auch die Geländegängigkeit des Defenders. Die Frage ist nur, wie oft braucht Mami wirklich die 60 Zentimeter Wattiefe, mächtige Rampen- und Böschungswinkel  sowie die Terrain Response Steuerung mit bis zu fünf Fahrprogrammen, um die eigene Brut und deren Freunde zur Nachmittagsvorstellung ins Kino zu bringen?

Land Rover discovery Sport10 Kaikoura stone

Ja, Land Rover hat viel Aufwand betrieben, um mit dem Discovery Sport ein modernes wettbewerbsfähiges Fahrzeug auf die Räder zustellen, das optisch ansprechend irgendwo zwischen aufgepumptem Evoque und geschrumpftem  Range Rover liegt. Herausgekommen ist ein wirklich gutes Auto. Man muss daher kein Hellseher sein, um sagen zu können, dass dieser Crossover ein Erfolg wird. Doch warum muss dieser Discovery diesen völlig unnötigen Namenszusatz „Sport“ mit sich rumtragen?

leser-hinweis
Eventuell sollte man erst einmal eine Testfahrt unternehmen? Warum nicht gleich mit dem großen Bruder des Discovery Sport? Der Range Rover ist zu teuer? Aber nicht in 1:43! Fahren Sie doch den einmal 🙂 – oder lesen Sie unseren Fahrbericht zum großen Range.
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Der Range Rover als 1:43 Modell Modell Car World präsentiert:
foto (1)

Land Rover Range Rover, matt-grau/schwarz 2013

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Premium X – Nr. 199233

[button type=“bd_button btn_large“ url=“http://www.modelcarworld.de/de/Premium-X/199233/Modellauto-Land-Rover-Range-Rover-matt-grau-schwarz.htm“ target=“on“ button_color_fon=“#cc0001″ button_text_color=“#ffffff“ ]Zum Webshop von Model Car World[/button]

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Der Mythos Maybach und Mercedes

Am kommenden Freitag darf Bjoern Habegger den neuen Mercedes-Maybach in Beverly Hills zum ersten Mal fahren. Vor seinem Fahrbericht wollen wir versuchen, den neuesten Edel-Mercedes in Marke, Markt und Historie einzusortieren.

Warum der erste neue Maybach von 2002 ein Missverständnis war und warum die Chancen des neuesten neuen Maybach auf Basis der S-Klasse erheblich größer sind, das hat Gründe. In Deutschland ist der durchschnittliche Superreiche altersmäßig eher in den „besten Jahren“, mit deutschen Automobilen sozialisiert und kann mit dem Namen Maybach durchaus etwas anfangen.

In China ist es umgekehrt: Der Superreiche dort, für den der neue Maybach zur Quengelware gemacht werden soll, der ist eher gerade über 30. May was? Kannte der auch nicht vor 12 Jahren. Asiatischem Geldadel muss man einfach zeigen, was es vorzuzeigen gibt – und zu zeigen gilt. Am besten ein Kunstwerk aus Design und Technik. Im Jahr 2015 und im Kleid der S-Klasse ist der neue Mercedes-Maybach selbsterklärend. DAS ist der Unterschied zwischen Maybach alt und Maybach neu.

Was ist der neue Mercedes-Maybach? Nur eine Art aufgehübschte S-Klasse oder ein werter Träger eines große Namens? Hier hilft vielleicht die Frage: Was hätte Ferdinand Piëch gemacht? Kein Mann hat mehr Oktan im Blut als der autobesessene Techniker, der erst Porsche im Rennsport, dann Audi und zuletzt Volkswagen groß machte. Piëch hätte es anders gemacht als Mercedes und Maybach.

Horch! Seit vielen Jahren geistern Gerüchte durch die Automobilpresse, ob Audi vielleicht seinen Ur-Namen Horch wiederbeleben wird. 1988, kurz vor dem von Ferdinand Piëch initiierten Audi V8, wurde konkret überlegt, den großen Audi als Horch zu präsentieren. Wie wir wissen, kam der erste V8 aus Ingolstadt dann doch als Audi auf die Welt. Die Absage an den Namen Horch hatte Gründe. Der Name war weithin unbekannt.

Und Maybach?
20 Jahre nach dem Nicht-Horch, dem Audi V8, beschloss Daimler eine zweite Auflage des Maybach. Inzwischen war die Marke seit exakt 60 Jahren tot. Der letzte Maybach 1.0 wurde 1942 gebaut. Die damalige Daimler-Chrysler AG hatte ermittelt, dass im Markt der edelsten Automobile neben Rolls-Royce oder Bentley noch Platz war. Piëch hätte wohl auf gut österreichisch eher dies geraten: „Bauts an neuen 600er“.

Mercedes-Benz Maybach 003 kolumne

Der legendären Staatskarosse 600 (W 100) einen standesgemäßen Nachfolger zu geben, hätte markenpolitisch Sinn gemacht. In den sechziger Jahren war „der“ 600er ein Überauto, zudem mit einem nie wieder erreichten Image des Technologieträgers. Der 600er hatte keine summenden Elektromotoren für Fenster oder Schiebedach. Alles zischte lautlos, hydraulisch. Nebenbei konnte man mit dem großen Mercedes auch mal eben einen Sportwagen abhängen.

Maybach fehlte Technologie
Als der reanimierte Maybach im Jahr 2002 auf den Markt kam, stand das Auto auf einer verlängerten Bodengruppe des seligen W 140, der Helmut-Kohl-S-Klasse, die seit 1998 bereits vom Markt war – wie der Kanzler der Einheit auch. Die Elektronikkomponenten erbte Maybach immerhin vom lebenden Bruder W 220 –  Tachografik inklusive. Gerade der übergroße Tachometer erinnerte schlicht zu sehr an die S-Klasse. Drei Jahre später verschwand auch der W 220 – inklusive Tacho. 2005 und mit der damals neuen S-Klasse (W 221) war Maybach endgültig old fashioned – technologisch also das Gegenteil der geschichtlichen Referenz Mercedes 600!

Zunächst war exklusiv für Maybach ein V16-Motor geplant. Versuchsaggregate liefen bereits. Angeblich zu teuer, wie die Motorpresse es damals kolportierte. Piëch hätt’s gemacht! Wetten, dass … ? Wie „wenige“ Millionen Mark hätte diese vor allem für Asien image prägende Motorisierung mehr gekostet? Um diese Chance beraubt, war der Maybach im Grunde ein Barockengel ohne Eigenschaften, eingekleidet im Zweifarben-Look, gerne mit Schwarz und schwerem Bordeaux in Kombination. Gern zeigte man dem potenziellen Kunden historische Bilder der Vorkriegs-Maybachs: auch schwarz, mit Kutschenkarosserien.

Zum Vergleich: Der Konkurrent Rolls-Royce Phantom stellte 2003 eine überwiegend lackierte Mauer in den Fahrtwind. Mittig ein wahrer Chromtempel. Daneben kleine Schießscharten (beleuchtet). Den Bentley Mulsanne (2009) hingegen prägten riesige Rundscheinwerfer wie von Flak-Batterien des Luftkampfs um England 1941 entliehen. Bentley und Rolls-Royce zeigten Charakter. Mangels Technik, Design und vermittelbarer Historie scheiterte Maybach. Am Ende, im Jahr 2012, hat Daimler nach Angaben des Automobil-Journalisten Georg Kacher im britischen „Car Magazine“ mit jedem verkauften Maybach 330.000 Euro in den Sand gesetzt.

Mercedes-Benz Maybach 002 kolumne

Maybach 2015
Mit dem neuen Mercedes-Maybach geht Daimler einen anderen Weg. Den Piëch-Weg. Doch. Der neue Maybach baut auf dem hypermodernen Technologie-Träger S-Klasse auf. So wie Ferdinand Piëch aus dem Audi 100 erst den Audi 200 und später den V8 machte, beschränkt sich Daimler auf die Evolution des besten Autos der Welt. Alle Stärken der S-Klasse, zuvorderst der Komfort, werden weiter verstärkt.Mercedes-Benz Maybach 001 kolumne

Zum Platzgewinn für die umworbene Kundschaft im Fond (plus 20 Zentimeter) kommen noch edlere Materialien. Plane und ruhige Chromfelgen geben dem Wagen Charakter. „Magic Body Control“ macht auch die Maybach-Version der S-Klasse zum fliegenden Teppich. Das Fenster der hinteren Türe schneidet gerade ab, das kleine Dreiecksfenster wandert in die C-Säule. Entstanden ist auf diese Weise ein wahres Maybächle, wie der Schwabe sagen würde.

PS.: Das mit dem 16-Zylinder für den Maybach hätte einen Ferdinand Piëch ja nicht ruhen lassen. Piëch, 1972 übrigens Erfinder des legendären Mercedes Fünfzylinder-Diesels („hängst an Zylinder dran“), hat sich die 16 Zylinder später bekanntlich selbst geschenkt. Im Bugatti.

Fahrbericht: Citroën DS 3 SoParis

Eigentlich ist der Citroën DS3 gar kein Citroën. Eigentlich. Denn aus den Buchstaben D und S soll eine neue Marke erwachsen. Die dritte Marke im Verbund der beiden französischen Automobil-Hersteller Peugeot und Citroën. Und DS steht für die neue Avantgarde, ein neues französisches Premium. Ganz klar, der Glanz der frühen DS-Tage soll mit neuem Leben erfüllt werden. Die Idee ist nicht dumm. Wenngleich ein aktueller Citroën ja auch nicht ganz so dumm ist, wie der C4 Cactus gut gezeigt hat. Was also steckt hinter der DS-Idee? Entdeckungen an der DS-Basis:

Französische Wochen – Teil 3

Im Fahrbericht:

Citroën DS 3 SoParis BlueHDI 120

Kleiner Franzose mit Stil. Der DS3 soll ein kleiner Trendsetter sein. Im Segment von Mini und Audi A1 mitwildern. Ein Auto für Menschen mit gehobenem Stil-Bewusstsein. Klappt das? Können ein scheinbar schwebendes Dach, jüngst renovierte Lampengrafiken und ein schickes Sondermodell „SoParis“ gegen die etablierten Lifestyle-Kleinwagen ankommen? Der DS3 Testwagen hatte den kraftvollen 120 PS Dieselmotor unter der Haube und als Sondermodell „SoParis“ eine tolle Ausstattung. Der erste Eindruck des kleinen Franzosen passt. Knuffig bis sportlich wirkt das gesamte Design.  Die prägnanten neuen LED-Xenon-Scheinwerfer, die großen LED-Tagfahrlicht-Fackeln, die weit nach unten und außen gezogen wurden und der große Kühlergrill mit zwei doppelten Chromspangen verfehlen ihre Wirkung nicht. Gerade die neuen Scheinwerfer sehen extrem chic und zugleich technologisch aufwändig aus. Das gesamte Erscheinungsbild hat mit dem letzten Facelift noch einmal dazugewonnen.

In der Seite fallen der abgesetzte Dachbogen und die prägnant geformte B-Säule auf. Aus zehn Karosseriefarben und vier Dachfarben kann im Falle des DS3 gewählt werden. Die Kombinationen wirken von sportlich kräftig bis dezent und charmant.

Am Heck leuchten in der SoParis-Sonderausstattung die aufpreispflichtigen 3D-Rückleuchten. Wunderschön geformt, elegant und ebenso attraktiv wie an der Front.

Fahrbericht Citroen DS3 Heckansicht

So fährt sich der 120 PS Diesel im DS3

Der 120 PS starke 1.6 Liter Diesel ist ein guter Bekannter im PSA-Regal und passt extrem gut zum DS3. Unaufgeregt schiebt er mit seinen 285 Nm bereits aus dem Drehzahlkeller an und lässt den DS3 souverän motorisiert erscheinen. Mit knapp vier Metern ist der DS3 ein überschaubarer Geselle und seine 1.165 kg Leergewicht sind für den potenten Diesel keine wirkliche Herausforderung. Schnell hat man das leicht knochig zu schaltende Sechsgang-Getriebe durch die Schaltgassen gedrückt und zieht auf Landstraßen und über die Autobahnen im höchsten Gang seine Bahnen.

Die Lenkung wirkt in Verbindung mit der Winterbereifung und den nicht zu groß geratenen Leichtmetallfelgen ungewöhnlich direkt für einen Franzosen. Behände lässt man den Dreitürer über die Landstraße schwingen und freut sich in der Stadt über die noch angenehme Fahrzeugbreite von 1.71 m.

190 km/h wird der DS3 BlueHDI 120 schnell und bleibt dabei jederzeit Herr der Lage. Am Ende fragt man sich, wofür braucht man eigentlich ein Auto noch eine Nummer größer? Der DS3 wurde straff abgestimmt, behält aber, in der Winter-Bereifung erlebt, ein ordentliches Restpotential beim Thema Federung und damit auch beim Komfort.

Und die Geräuschkulisse? Allzeit unaufdringlich. Natürlich kann der DS3 den nagelnden Antrieb nicht leugnen, aber das gesamte Geräuschniveau ist auf einem erfreulich niedrigen Level.

Citroen DS3 BlueHDI 120 Motor

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Normverbrauch gibt Citroën einen Mittelwert von 3,6 Litern je 100 Kilometern an. Im Zyklus für den Alltagsfahrer sind wir auf 5,3 Liter gekommen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Im Öko-Programm haben wir den Verbrauch des 120 PS DS3 auf 4,2 Liter gedrückt.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Im Maximal-Modus sind 8.5 Liter machbar. Mehr wird es jedoch nicht.[/tab]
[/tabgroup]

So lebt es sich im DS3

Bequeme Sitze, eine tadellose Sitzposition und die gute Verarbeitung lassen den DS3 adrett bis sympathisch wirken. Leider hat man dem DS3 bei seinem jüngsten Facelift das Update auf die aktuelle Multimedia-Einheit des Konzerns verweigert. So ärgert das Navigations-System mit komplizierter Bedienung und die ganze Bedieneinheit sitzt unangenehm tief.

Einmal in Fahrt – die Klimaanlage sorgt derweil im Automatikmodus schnell für eine ordentliche Durchwärmung des Innenraumes – muss man sich mit dem hinter dem Lenkrad versteckten Tempomat-Hebel herumärgern. Typisch französisch kann der nicht nur ein Tempo einhalten, sondern auch ein Speed-Limit setzen. Aber er versteckt sich hinter dem Lenkrad.

Trotz praktischer Mittelarmlehne, guten Sitzen und einem adretten Lenkrad hätte der Innenraum beim jüngsten Facelift einen Sprung machen können, hätte man das neue Media-System übernommen und die Tempomat-Regelung in das Lenkrad gepackt. So bleiben die SoParis-Dekors auf dem Armaturenbrett die einzigen „Auffrischungen“ für den DS3.

Citroen DS3 Testwagen Fahrbericht 120 PS Diesel

Die Idee DS

Aus den „DS-Baureihen“ wird eine eigene Marke werden. Citroën zeigt mit den Modellen DS3, DS4 und DS5 bereits ganz gut, wohin die Reise geht. Aber noch ist viel Raum für Verbesserungen. Die Detail-Liebe beim jüngsten Sondermodell ist nett und dass man das DS-Logo als Symbol immer wieder antrifft, zeugt sogar von ein wenig Detail-Versessenheit.

Aber noch reicht „die Liebe zum Design“ nicht aus um sich das Label Premium selbst auf die Marke kleben zu können. Das werden am Ende eh nur die Kunden tun. Und gerade das „old school“ Multimedia-System passt nun so gar nicht zur avisierten Zielgruppe des DS3.

Kritikpunkte:

Auch da bleibt wieder nur das Multimedia-System übrig. Der Rest ist extrem gut gelungen!

Citroen Ds3 Leuchtendesign DS

Fazit:

Natürlich kann man sich das „hipp, stylisch und trendy“ – Image nicht selbst verpassen. Das können am Ende nur die Kunden. Dass ein DS aus Frankreich das Potential dazu hat, das will ich nach dem DS3 SoParis gar nicht mehr leugnen.

Allerdings kostete der Testwagen aufgrund des empfehlenswerten 120 PS Diesels und einiger Extras auch locker 25.000 € laut Liste. Da wird die Luft für den Kleinwagen dann schon enger … obwohl er wirklich eine Alternative zu teutonischer Langeweile ist!

Hier geht es zum Citroën-Konfigurator

Weitere Link-Tipps: Und so fährt sich der 200 PS DS3 | DS3 Racing Edition im Fahrbericht | Nochmal DS3 Loeb-Edition, dieses Mal von Sebastian auf passiondriving.de | Und DS3 ohne Dach, vom Stratmann Jens

Klick: Citroën DS3 SoParis BlueHDI120 Testwagen – Galerie

Fahrzeugschein: Citroën DS3 SoParis BlueHDI120

Hersteller: Citroën
Typ: DS3
Klasse: B-Segment
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 120 PS b. 3.500 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 285 Nm b. 1.750 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.165 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 9.4 s
Höchstgeschw.: 190 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 3.6Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 99 g/km
Emissionsklasse: EU 6
Effizienzklasse: A+
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Galerie: Citroën C4 Cactus

Den Fahrbericht des knuffigen und zugleich cleveren neuen Franzosen findet man hier.

Galerie – Citroën C4 Cactus BlueHDI 100 Shine

Airbumps

Die in Polyurethan ausgeformten Airbumps sind in vier Farben erhältlich. Der verformbare Kunststoff schützt die besonders gefährdeten Bereiche des C4 Cactus vor unliebsamen Kratzern und Dellen. Angeblich sollen sogar Einkaufswagen spurlos an die Türen krachen können. Ausprobiert haben wir es dennoch nicht.

Innenraum und das sympathische Handschuhfach

Multimedia-System im Detail

Citroën C4 Cactus – Große Galerie:

 

 

 

Fahrbericht: Citroën C4 Cactus

Vermutlich ist die Geburtsstunde des Cactus zu fortgeschrittener Zeit, nach der dritten Flasche Wein und irgendwo in einer netten Bar in Paris zu suchen. Vermutlich saßen da drei Franzosen, ewig lange schon bei Citroën in Baguette und Rotwein stehend, philosophierten über die Ente, die Göttin, über die Avantgarde und die völlig unkomplizierte Verwirklichung von einfachen Autos. Wie früher. Eventuell noch vor 1975, bevor man vom Mitbewerber Peugeot geschluckt wurde und in den neuen Konzern PSA integriert wurde. Fortan entwickelten Peugeot und Citroën gemeinsam ihre Autos. Und weil früher nicht alles schlecht war, wollte man wieder so etwas auf die Räder stellen. Wie damals. Bevor man alles gemeinsam entwickelte. Simpel. Sympathisch. Günstig. Anders. Eben so ein wenig wie die Ente damals.

Französische Wochen – Teil 2

Im Fahrbericht:

Citroën 4 Cactus BlueHDI 100

Weil einfach manchmal besser ist: Mit dem C4 Cactus hat Citroën bewiesen, wie gut einfach sein kann. Vermutlich ist die Idee zu sympathisch, als dass sie wahr ist, aber schön wäre der Gedanke: Drei Franzosen, einer aus dem Marketing, einer aus der Entwicklung und einer aus dem Vertrieb. Ein ruhiger Abend in einer Paris-Kneipe und nach ungezählten Flaschen Rotwein steht am Ende der Cactus als fixe Idee fest.

Mit dem Blick dieser drei Automobilisten will ich den Testwagen C4 Cactus betrachten. In knapp 14 Tagen hat er mir gezeigt, wie einfach ein gutes Auto sein kann.

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 25 Test BlueHDI100

Der Cactus aus der Sicht des Marketings

Anders schaut er aus. Und er ist groß. Obwohl der C4 Cactus viele Baugruppen vom kleineren Citroen C3 / DS3 übernimmt, passt er als Crossover genau in das trendige Segment der kompakten SUVs. Wobei in seinem Fall der Begriff Crossover besser trifft. Dennoch, die Bodenfreiheit wirkt erstaunlich erhöht und eine der coolen Ideen des C4 Cactus, die Airbumps, würde auch gut zu echten Offroadern passen.

Mit einer Gesamtlänge von 4.16 m und einem Radstand von 2.60 m trifft der C4 Cactus genau in das Herz des C-Segments, der so genannten Golfklasse. Mit dem Motorenangebot von 75 PS bis 110 PS gehört er aber ganz klar zu den „Vernunftlösungen“.

Anders sein wird belohnt

Der C4 Cactus ist endlich wieder ein Citroën, der nicht nur Fremdmarken-Fahrer überrascht, sondern auch die, die bereits in den letzten Jahren Erfahrungen mit Citroën gesammelt haben. Der Innenraum ist für diese Fahrzeugklasse schon fast frivol freizügig. Die breiten Sitze lassen ein vergessenes Gefühl von Komfort und Freiheit aufkeimen. In Zeiten von pseudo-sportlichen Sitzhockern ist der C4 Cactus eine komfortable Wohltat.

Der Innenraum wurde wohlig minimiert. Ein simpler Digitaltacho und eine Multimedia-Einheit, die auf unnötige Taster verzichten kann. Das lenkt die Konzentration auf die kleinen liebenswürdigen Details im Innenraum. So wurde zum Beispiel der Beifahrer-Airbag in den Dachhimmel gepackt, damit entsteht für den Beifahrer ein großes Handschuhfach, dessen Öffnung nach oben  anstatt nach unten vollzogen wird. Liebevolle Dekors und der Eindruck, als würde das Handschuhfach von einem Ledergürtel verschlossen, runden das Wohlfühlgefühl ab. Der C4 Cactus hält im Innenraum, was sein avantgardistisches Äußere verspricht. Eine tolle Wiederentdeckung der Citroën-Ideen.

Wenngleich man sich über die Idee, die hinteren Seitenscheiben als „Ausstellfenster“ anstelle von normalen versenkbaren Scheiben einzubauen und über die nicht geteilt umklappbare Rücksitzbank erst einmal wundert. Aber irgendwie stört es nicht, nein es hilft sogar die Idee vom „cleveren“ Einfachauto zu verstehen. Was man nicht wirklich braucht, spart man sich. Oder man lässt es ganz weg.

Der Cactus aus der Sicht des Technikers

Dass der C4 Cactus rein technisch mehr mit dem C3 zu tun hat als mit dem C4 hilft auch, eine andere Tugend aus der vergangenen Zeit zu beleben. Das niedrige Leergewicht. Als Dreizylinder-Cactus liegt das Leergewicht nur knapp oberhalb von 1.000 Kilogramm und damit deutlich unterhalb des Durchschnitts in der Golf-Klasse. Die Airbumps an der Seite der Türen dürften nicht leichter sein als normale Türen, da die Polyurethane-Platten ja zusätzlich zum normalen Türblech montiert werden. Dafür sparen eine aus Aluminium gefertigte Motorhaube und moderne Fertigungsverfahren beim Schweißen der Karosse überflüssige Pfunde ein. Das niedrige Gewicht des Cactus hilft aktiv die Kosten zu senken und dann auch kleinere Motoren zu verwenden. Wobei der Testwagen mit dem sehr empfehlenswerten BlueHDI100 Dieselmotor ausgestattet war.

Diesel können die Franzosen einfach

Vier Zylinder, 1.6 Liter Hubraum, 99 PS und 254 Nm Kraft. Die Zahlen des BlueHDI lassen es zusammen mit dem niedrigen Leergewicht des Cactus erahnen: Hier muss niemand verzichten. Als Testwagen hat der Cactus bei uns knapp 1.100 km zurückgelegt und davon viele km auf der Autobahn verbracht. Mehr als 8 Liter (auf 100 km) konnten selbst bei extremen Touren nicht durch die Einspritzdüsen gedrückt werden. Im Normalfall sind es jedoch eher 5.3 Liter, die sich der Cactus genehmigt.

Dabei wirkt der Cactus auf der Autobahn gut motorisiert. Das Fünfganggetriebe ist für die Praxis abgestimmt und auch beim Federungskomfort kommen die französischen Gene durch.

Als typischer Fronttriebler spulte er sein Pensum sicher und milde untersteuernd ab. Das passt so, wie es ist. Der Cactus verzichtet auf Dynamik-Quatsch und verwöhnt mit den bequemen Sitzen, dem soliden Fahrwerk und dem starken Dieselmotor. Und trotz des hart nagelnden Diesels ist der Geräuschkomfort im Alltag überzeugend!

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 06 Test BlueHDI100

Der Cactus aus der Sicht des Vertriebs

In Zeiten von Plattform-Techniken und markenübergreifenden Kooperationen wird es für Automobil-Hersteller immer schwieriger, dem eigenen Auto auch einen ganz eigenen Charakter zu verpassen. Mit dem Cactus macht Citroën das sehr clever. Neben dem Design mit gänzlich neuen Elementen.Die Idee, große Kunststoffpolster zum Schutz von Kratzern einzusetzen, klingt in Zeiten von voll lackierten Kunststoff-Stoßfängern ja schon fast nach Rebellion.  Dazu der Innenraum mit reduzierten Bedienelementen. Irgendeinem Controller war wohl sogar der Drehzahlmesser zuviel und er hat auch diesen, in einer Art von Übereifer, weggespart. Das alles wirkt, dank der liebevollen Details in Material und Verarbeitung, aber eher sympathisch, denn verdrossen sparsam. Wenngleich sich nie das Gefühl von „Verzicht“ einstellt. Als Fahrer empfindet man das „Weniger ist mehr“ des Cactus als Wohltat.

Weniger ist mehr

Doch auch in der Preisliste hat ein Umdenken stattgefunden. Weniger ist mehr, das gilt nur beim Basis-Cactus. Hier ist ein Basis-Preis von € 13.990 sympathisch bis revolutionär. Wir denken daran: Der Cactus hat schon fast Golf-Größe. Allerdings hat auch Citroën verstanden, wie das Spiel mit den Extras und den feinen Details funktioniert.

Der BlueHDI100 Testwagen kostet in der „Shine-Ausstattung“ 22.390 € und lässt sich mit Park-Assistent, Individual-Lackierung, Panorama-Glasdach, Sitzheizung und schicken Felgen auch auf über 25.000 € pushen. Damit ist der Charakter des „günstigen“ Cactus erst einmal verflogen. Übrig bleibt ein cooler Cactus.

Ein Auto, das durch seine Andersartigkeit und dem Weglassen von Gewohntem gewinnt.

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Im Normverbrauch gibt Citroën einen Mittelwert von 3.4 Litern je 100 Kilometern an. Im Zyklus für den Alltagsfahrer sind wir auf 5.5 Liter gekommen.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Im Öko-Test haben wir den Verbrauch unter die 5 Liter Marke gedrückt und 4.4 Liter erreicht.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Und wenn man alles heraus presst, viel Autobahn fährt, dann kommen 8.1 Liter in der „Vertreter-Runde“ heraus.[/tab]
[/tabgroup]

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 69 Test BlueHDI100

Kritikpunkt:

Mit allem könnte ich leben: Den Ausstellfenstern hinten, der nicht geteilten Rücksitzbank und den schrägen Airbumps. Aber ohne Drehzahlmesser fühlt man sich wie ein Fahranfänger.

Citroën C4 Cactus Fahrbericht 07 Test BlueHDI100

Fazit:

Der Cactus macht so vieles anders als die etablierten Mitbewerber. Das macht ihn so französisch, so „Citroën“. Und trotzdem hat man nie das Gefühl, etwas  zu verpassen. Das Platzangebot ist mehr als ausreichend, Omas Sessel in Reihe eins, eine Wohltat. Und der knackige Diesel passt auch an ein ältliches 5-Gang Getriebe.

Was für eine gelungene Vorstellung!

Vollständige Testwagen-Galerie? Hier!

Hier geht es zum Citroën-Konfigurator

Fahrzeugschein: Citroën C4 Cactus BlueHDI 100

Hersteller: Citroën
Typ: C4 Cactus
Klasse: Crossover C-Segment
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.560 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 99 PS b. 3.750 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 254 Nm b. 1.750 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.145 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 10,7 s
Höchstgeschw.: 184 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 3.4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 89 g/km
Emissionsklasse: EU 6
Effizienzklasse: A+
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Ford Fiesta ST

Eine wohlige Andersartigkeit durchflutet die Aura des Ford Fiesta ST. Äußerlich, klar, da erkennt man den Kleinwagen sofort als Kölner Stadtfloh. Seine Persönlichkeit offenbart er erst nach dem Schlüsseldreh und den ersten Metern in der freien Wildbahn. Der Stadtverkehr mit ihm mag hart sein, herzlich wird der ST jedoch, sobald es auf die Landstraße geht. Hinter seiner profanen Kleinwagenmaske steckt eine knüppeldicke Überraschung.  Und während ein paar Kollegen die Testwagen 2014 gewählt haben und sich dabei auf eine Top 3 geeinigt haben, lenke ich den Fokus auf einen ganz besonderen Testwagen in diesem Jahr. Auf meinen Testwagen des Jahres 2014:

Es kann nur einen geben!

Ford Fiesta ST

Der will nur spielen. Und das schon eine kleine Ewigkeit lang. In seinem Segment hat der Fiesta ST durchaus auch eine Tradition vorzuweisen, aber so richtig Ehre hat es ihm noch nicht eingebracht. Dabei ist gerade dieser Fiesta ST die vermutlich deftigste Erinnerung an das, was man früher mal das „GTI-Feeling“ nannte. An einen ehrlichen, kleinen, überschaubaren und vor allem, noch viel wichtiger, einen bezahlbaren Volks-Sportler.

Dass die Nase jetzt so ein wenig nach englischer Sportwagen-Aristokratie aussieht, nimmt man schmunzelnd hin. Dass der Innenraum die trostlose Kölner-Kleinwagen-Herkunft nicht völlig verleugnen kann, man akzeptiert es. Spätestens nach dem ersten wilden Ritt über Eifel-Landstraßen oder daheim bei uns im Spessart. Es könnte auch die Sonderprüfung zur Rallye Monte Carlo sein, wenn der 1.6 Liter EcoBoost Turbo sein Eco über Bord wirft und fauchend nach Luft schnappt.

Ford Fiesta ST 50 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Hansdampf in allen Gassen

Die Optik ist schärfer, der EcoBoost heftiger. Im Innenraum sollen es die Sportsitze heraus holen. So richtig Laune macht das nicht. Aber es passt. Ein wurstig-griffiges Lenkrad mit silbernen Elementen, ein Aluminium-Schaltknauf und drei benoppte Aluminium-Pedal. So richtig wichtig ist das mit dem Innenraum ja auch gar nicht. Die Schaltanzeige im Cockpit will an die EcoBoost-Talente erinnern. Sparsam und so. Vermutlich fühlt sich die Anzeige selbst auch fehl am Platz. Schöner ist es, dem verwischenden Glimmen der rötlichen Zeiger zuzuschauen, wenn sich der 1.6 Liter Turbomotor durch die Drehzahlskala presst. Dass dort ein Turbo am Werk ist? Man merkt es. Nicht an einem drehfaulen Motor, sondern am Sound und am Druck.

Klavierlack rund um die Mittelkonsole mag adrett wirken, die vielen Taster des alten Entertainment-Systems törnen jedoch ab. Aber auch hier, egal. Wer braucht ein Radio in diesem kleinen Berserker? Lasst die Spiele beginnen. Die Musik grummelt das Doppel-Endrohr munter in die Landschaft.

Eilige Drucksache

Sie verstehen Spaß in Köln. Tempo 260 haben Sie dem kleinen Kölner Randale-Zwerg in den Tacho gestanzt. Das kann kaum sein. Oder doch? Erster Termin zur Abfahrt, Türen ins Schloss fallen lassen, nach dem Gurt angeln und das wurstige Lenkrad fest in die Griffel genommen.

Satt und unanständig betörend für einen so kleinen Stadtwagen grummelt der EcoBoost-Vierzylinder vor sich hin. Kalt liegt der Alu-Schaltknauf in der Hand. Großserien-Getriebe. Natürlich hatte man mehr erwartet. Aber gut, schlecht ist es nicht. Ausreichend direkt, ausreichend genau. War das Make-Up eventuell doch zuviel? Die Erwartungen zu hoch?

Ford Fiesta ST 41 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Bissfest und ohne Gnade

Die 240 Newtonmeter des Turbos ziehen ansatzlos durch. Malträtieren die Vorderräder. Wenn es feucht wird, kapitulieren die Bridgestone Sportreifen des Fiesta. Bereits nach wenigen Metern ist man mit der Straße unter den fein in die Radhäuser gezogenen 17-Zoll Felgen per du. Das Getriebe ist frei von einer unsäglichen Eco-Abstimmung. Kurz abgestimmt, da passen die Gänge zum Spielcharakter des 1.6 l Turbos. Druck, schalten, druck, schalten – Tempo 160. Ehe du dich versiehst, hast du im Kölner Rennzwerg deinen Lappen abgegeben. Also, abkühlen, runterkommen. Die nächste Landstraße wählen, Konzentration auf das Feedback an der Lenkung.

Sportlich straff soll die Federung laut Ford sein. Ich denke, hart aber ehrlich trifft es wirklich besser. Das hat seine Vorteile. Kurzer Wink in Richtung Vorderachse und der Fiesta ST wirft sich vorwitzig in die nächste Kurve. Dabei hält er sich nicht lange mit Seitenneigung auf. Umlegen, angasen, anbremsen und von vorne. Das Heck fühlt sich dabei agil und dynamisch an. Die Hinterachse ist nicht nur da, damit der Auspuff nicht auf dem Boden schleift. Hier wird die Agilität gefördert. Beim harten Anbremsen kann das für eine leichte Nervösität sorgen, aber alles gut. Alles im Rahmen dessen, was man sich immer von einem „Hot Hatch“ gewünscht hat. Das hat Charakter, so macht das einfach nur Spaß.

Die Bremse macht das launige Landstraßen- Intermezzo willig mit. Bleibt standhaft und erzählt freimütig von den Reserven.

Ford Fiesta ST 34 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Alltagsverbrauch bewegt sich um die 8.1 Liter auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.3 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 11.3 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Ford Fiesta ST 38 Fahrbericht Testwagen des Jahres 2014

Zurück in die Zukunft

Es ist lange her, dass mich ein Auto so begeistert hat. Und es sind doch oftmals die, von denen man es nicht erwartet. Kölner Kleinwagen? Pah. Das Jahr war voll mit Testosteron-Prügeln. AMG-Hämmer, S-Modelle und exotische Sportler. Aber und das wird sich nie ändern, von denen erwartet man die aus den Fugen tropfende Begeisterung. Die Lust am Fahren wird indes immer seltener. Fahrdynamik-Schalter, Soundgeneratoren und die All-Inklusive-Mentalität lässt aus ehedem sportlichen Kompakten fette und dröge Alltagswürfel werden. Der Fiesta ST brachte in diesem Jahr etwas zurück, was ich simpel als „Fahrspaß“ bezeichnen lässt.

Am Abend noch schnell 350 Kilometer heim? Ein Traum, wenn am Flughafen der Fiesta ST wartet. Denn auch wenn die 260 auf dem Tacho hochgestochen sind – bei 230 rennt er fast in den Drehzahlbegrenzer – so ist es doch die Elastizität, die einem die Sinne raubt.  Egal, ob dritter, vierter oder fünfter Gang. Der Fiesta ST geht immer motiviert die Bahn entlang, wie ein Kölner an Karneval an die Kölsch-Bar. Der Durst bleibt dabei überschaubar. Also beim ST. Trotz viel Powerplay auf der linken Bahn und schnellen Attacken über Land war der Gesamtverbrauch des Fiesta ST unter 9 Liter. Bleibt man cool, fährt EcoBoostig durch die Lande, dann sind gute 6 Liter auf 100 als Minimum machbar.

Dass sein Trompeten-Sound im Innenraum nicht nur aus dem Motorbereich und dem Auspuff kommt, sondern zum Teil synthetisch ist, man verzeiht es ihm. Und mehr Kritik bleibt bei der Zeitreise zurück zu den „echten Hot Hatches“ nicht wirklich übrig. So könnte das in der Zukunft bleiben!

Fazit:

Es kann nur einen geben. Nur einen Testwagen des Jahres 2014. Und in diesem Jahr war es der Fiesta ST. Seine Talente sind berauschend und fallen dennoch nicht unter das Betäubungsmittel-Gesetz. Dabei bringt er den erwünschten Ausbruch aus dem Alltag.

Für unter 20.000 € (okay, rein akademisch) leistet der Ford Fiesta einen ernsthaften Anteil an der Work-Life-Balance. Und am Ende gilt nur ein Satz als Fazit: „Völker dieser Welt, sucht ihr Fahrspaß, schaut auf dieses Auto“!

 

Fahrzeugschein: Ford Fiesta ST 2014

Hersteller: Ford
Typ: Fiesta ST
Klasse: B-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.596 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 182 PS b. 5.700 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 240 Nm b. 1.600 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.195 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 6.9 s
Höchstgeschw.: 223 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 5.9 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 138 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Mercedes-AMG GT – Designwende?

Der Peter sagt, Mercedes hat ein Designproblem. Ich sage, ganz Unrecht hat er nicht. Da mag Mercedes-Benz Designchef Prof. Dr. h.c. Gorden Wagener uns noch so viel über die von ihm präferierte Dropping Line vorschwärmen, irgendwie vermisse ich bei vielen aktuellen Baureihen mit dem Stern die Verinnerlichung des ehemaligen Leitsatzes aus der Mercedes Stilistik Abteilung, dass Design ein Maximum an Innovation im Respekt der Tradition von Daimler-Benz enthalten solle. Doch jetzt betritt der Mercedes-AMG GT die Bühne und alles scheint anders.

Der Peter, das ist der Ruch. Der aus der Schweiz. Ein Querdenker und vor allen Dingen Querschreiber. Das bekommen alle Automobilhersteller zu spüren. In letzter Zeit besonders Audi (http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/) und wie eingangs erwähnt: Mercedes-Benz (http://www.radical-mag.com/forum/standpunkt_-mercedes-amg-gt-1556/seite_1-2). Hier spricht er dem GT jegliche Harmonie ab: „hier wurde eine Giraffe mit einer Hyäne gekreuzt. Vorne zu lang, hinten zu kurz. Vorne massiv, aggressiv, hinten filigran, tuntig. Vorne SLS, hinten 911. Ewig lange Motorhaube – und dann ein lieblich‘ Coupé.“ Harter Stoff, aber genau dafür mag ich den Peter auch.

Doch diesmal muss ich ihm widersprechen. Denn ausgerechnet dieser Sportwagen ist anders. Er könnte die Wende im Mercedes-Benz Design und dem von Peter angeprangerten Gestaltungsproblem symbolisieren. Denn dieser Benz hat endlich nicht mehr diese effekthaschenden Lichtkanten in den Seitenflächen oder die ausgestellten hinteren Kotflügel, die so erotisch sind, wie Reiterhosen. Mit Baureihe C190 scheint Wagener wieder zu dem zurückzufinden, was die Formensprache beim Daimler speziell bis in die frühen 1990er Jahre ausgezeichnet hatte: Sie war ein Statement und stand für die ingeniöse Leistung des ganzen Konzerns.

Gerade diese von Peter geschmähten Proportionen des GT sind es nämlich, die diesem Auto im Straßenbild eine so beeindruckende Präsenz verleihen. Wo der SLS nur durch seine reine Masse gepaart mit einer gewissen Plumpheit in der Gestaltung ein Hingucker ist, schmeichelt der GT dem Betrachter mit einer optischen Leichtigkeit ohne sich anzubiedern. Die Linien sind in einem herrlichen Fluss, das Greenhouse spannt sich als kleine Kuppel über den sehnigen Körper und endet konkav in einem Heck, das zum Glück nicht das Lieblingsauto von Mercedes Chefgestalter Wagener zitieren muss, den 540 K Stromlinienwagen von 1938. So bleibt uns auch die nach hinten stark abfallende Seitenlinie (aka „Dropping Line“) glücklicherweise erspart, denn die wirkt speziell bei einem CLA wirklich tuntig. Und auch wenn Peter schimpft, im AMG GT sei zu viel 911, muss ich entgegnen, dass im 991 Heck zu viel Aston Martin steckt und das Hinterteil der aktuellen 11er Generation sowieso viel zu breit und hoch ist.

Da hatten es Gorden und Tobias (AMG Chef Moers) auch einfacher. Sie mussten im Heck keinen Boxermotor verstecken, sondern hatten dafür im vom SLS geerbten Vorderwagen viel Platz für die konzerneigene Interpretation von Downsizing: Auf 6,2 Liter V8 folgen 4,0 Liter V8 plus zwei Turbolader. Und wo viel Turbo, da viel Luft, denn die Dinger brauchen Kühlung. Besonders, wenn man meint, die Turbinchen im Inneren des Vaus verstecken zu müssen und auch hier kann man durchaus Mal ein Lob ins Designcenter nach Sindelfingen schicken. Die Front ist klar gestaltet, die Kühlluftschächte sind ernst gemeint, genauso so wie die Luftaustritte hinter den vorderen Radhäusern und auf der Motorhaube. Man nimmt dem AMG GT einfach beim ersten Anblick ab: Hier folgt die Form der Funktion. Die eidgenössisch bekrittelte Disharmonie von Flächen und Brüchen kann ich an diesem Zweisitzer nicht entdecken. Und daher bin ich – im Gegensatz zum Peter – auch der Meinung, dass der GT durchaus das Zeug zu einem zukünftigen Klassiker hat und vielleicht auch irgendwann für eine Designwende bei Mercedes-Benz steht.

 

Erste Fahrt: Der neue smart forfour

Der smart für vier. Neu ist die Idee nicht, bereits 2004 hatte smart das eigene Portfolio ausgebaut und neben dem klassischen zweitürigen smart einen Viertürer mit fünf Sitzplätzen präsentiert. Allerdings war man sich selbst nicht treu geblieben. Der smart forfour war eigentlich ein Mitsubishi Colt – was nicht schlecht ist, wenn er von einem Mitsubishi-Händler verkauft wird. Aber als smart taugte er nicht. Auch nicht mit aufgemalter Tridion-Zelle. Nein, die Idee “des smart” war eine andere und nachdem man den Heckmotor auch im Roadster verwirklichte, musste der eingekaufte Mitsubishi Colt mit seinem Frontmotor einfach als nicht “smart” genug verstanden werden. Bereits nach zwei Jahren war das Experiment “smart forfour” wieder beendet.

Darf es ein bisschen mehr sein?

Erste Fahrt im neuen smart forfour

Der neue forfour ist ein echter smart. Oder ein echter Twingo. Je nachdem, welchem Hersteller man gerade zuhört. Sicher ist: „smarter“ wird ein Kleinwagen für vier Personen nicht mehr werden. Denn beim neuen forfour hat smart alles besser gemacht als beim Experiment vor 10 Jahren.

Der neue smart forfour ist ein auf 3.49 m gestreckter smart fortwo. Das Grundlayout bleibt gleich, der Motor sitzt noch immer hinten, die Antriebsachse natürlich auch. Und wie der “kleine Bruder”, so kann auch der Viertürer mit einem beeindruckenden kleinen Wendekreis punkten. 6.95 m sind es beim smart fortwo und noch immer geniale 8.65 m beim viertürigen smart. In der Stadt gibt es keinen Mitbewerber, der sich leichter um enge Gassen zirkeln lässt. Die 10 gefeierten Extra-Zentimeter in der Breite beim smart fortwo sind auch beim forfour vorhanden. Weil der forfour jedoch 80 Zentimeter länger ist, wirkt er nicht ganz so quadratisch wie der smart fortwo. Fast schon gestreckt in der Seitenlinie.

Der Stretchlimo-Faktor des forfour lässt die zweite Reihe nicht gleich in Jubelschreie ausbrechen. Die fast im 90° Winkel öffnenden Türen sorgen zwar für einen groß erscheinenden Einstieg, daran, dass man die 2.70 Meter Innenraumlänge dann durch vier teilen muss, ändert das  jedoch nichts.

Den Motor am rechten Fleck

Während man beim Twingo und auch beim kleinen Bruder mit nur zwei Türen noch die Wahl hat, bietet smart für den forfour zum Start nur den 52 kW (71 PS) Saugmotor an. Der kleine Dreizylinder-Benziner ist bereits im fortwo keine Ausgeburt aus dem Stamme einer Dynamiker-Dynastie und auch im 975 Kilogramm schweren forfour wird das, wen wundert es, nicht besser.

smart forfour erster fahrbericht

Sicherheit in Serie

Die Idee der Tridion-Zelle lebt auch im viertürigen smart forfour weiter. Eine Kombination aus festen, hochfesten und „superduperfesten“ Stählen wurde zu einer “Sicherheitszelle” geformt. Das Konzept stammt in seinen Grundzügen aus der ersten smart-Generation und war für ein so ein kleines Auto revolutionär. Und für die jüngste Generation wurden die Ansprüche an die Crash-Sicherheit noch einmal erhöht.

Ein beeindruckendes Video zeigt das Niveau der Sicherheitszelle:

Bei der passiven Sicherheit hört die Idee des “sicheren Kleinwagens” aber nicht auf. smart rüstet den neuen forfour (gilt auch für den fortwo) bereits in Serie mit einer ganzen Palette von Assistenzsystemen und Airbags aus. So sind Seitenairbags ebenso Serie wie der Knie-Airbag für den Fahrer. Ein Seitenwind-Assistent hilft dabei, die hoch aufbauende Kiste bei Böen in der Spur zu halten, natürlich sind ESP und ABS immer an Bord. Aber auch ein Tempomat ist immer dabei. Warum ausgerechnet er, moderne Lichttechnik jedoch nicht, wird das Geheimnis der smart und Renault-Controller bleiben. Denn an der Front leuchten H4-Scheinwerfer. Was ich persönlich für einen Renault-Kleinwagen, dessen Grundpreis bei € 9.590 (EU5/52 kW/keinStart-Stopp) liegt, in Ordnung finde. Der neue forfour aber steht mit einem Basispreis von € 11.555 in der Liste (hier jedoch mit Start-Stopp-Automatik und bereits in der EU6-Abgasnorm eingestuft), und bereits die „Stadt-Autos“ der Generation zuvor boten eine aufwandigere Lichttechnik. Ein Rückschritt, der nicht verständlich ist.

Doch der Basis-Preis ist nur ein Teil der Wahrheit. Die bei den Testfahrten gefahrenen smart forfour waren allesamt in der Proxy-Version ausgestattet und starteten damit bei einem Basispreis von € 15.055 und dann erwarte ich bei einem modernen Kleinwagen einfach mehr als nur Optik und Kosmetik auf Hipster-Level! Der Twingo mit 71 PS-Benziner kostet in dessen höchsten Ausstattungslevel (Luxury) im übrigen € 12.980.

Trendige Farben im Innenraum, eine Netzverkleidung des Armaturenträgers und die farbigen Spielereien für den Außenlack lassen mich da kalt. Anstelle des Tempomaten, ziemlich witzlos in der Stadt, hätte ich mir eine Lichtquelle an der Front gewünscht, deren Geburtsjahr nicht auf 1965 datiert! Irgendwas nerdiges, cooles, technisch Beeindruckendes.

Aber: Die Detail-Kritik ändert nichts an der Genialität, mit der sich der neue forfour durch die Stadt wuseln lässt. Keine Gasse zu schmal, keine Kurve zu eng. Rückwärts einparken dank guter Übersicht und dem klassenbesten Wendekreis ein Kinderspiel. Dazu passt ganz gut, dass der forfour noch ein wenig leiser im Innenraum tönt als der Zweitürer. Kein Wunder, der Dreizylinder sitzt ja noch einmal ein gutes Stück vom Ohr des Fahrers entfernt und wie der fortwo überzeugt auch der forfour mit den Komfort-Vorteilen einer breiten Fahrzeugspur. Und der längere Radstand gewöhnt dem smart 44 dann endgültig die Nickbewegungen um die Längsachse ab.

Praktische Talente

Neben dem Kofferraum mit 255 Liter Volumen und der klassischen Möglichkeit, die Rücksitzlehnen umzuklappen, bietet der smart noch zwei besondere Extras zum Thema „Praxis und Variabilität“. Die Sitzplätze des forfour lassen sich, gegen Aufpreis, zu Klappsitzen wandeln. Einmal daran gezogen und sie klappen um gute 10 Zentimeter nach unten. Damit entsteht eine größere Laderaum-Höhe direkt hinter den Vordersitzen. Ein großer TV-Bildschirm oder Topfpflanzen lassen sich dort verstauen. Wer einen US-Basketballspieler zum Freund hat, der wird sich über die umklappbare Beifahrersitzlehne freuen, denn damit entsteht eine Ladefläche, die bis zu 2.30 Meter lang ist. Alternativ kann so natürlich auch das obligatorische Billy-Regal transportiert werden.

Fazit: Es darf gerne ein bisschen mehr sein!

Der smart forfour wirkt wie die Stretch-Limousinen-Version des smart fortwo. Das gefällt durchaus. Leistung dürfte es ruhig ein wenig mehr sein und beim Preis? Nun, da dachte man sich wohl bei smart: Es dürfte ruhig ein wenig mehr sein.

Am Ende ist der neue smart forfour einfach zuviel Twingo. Das wäre nicht schlimm, wäre es ein Renault. Und so bleibt für mich am Ende der Zweifel, ob der Renault-Händler nicht die besseren Rabatte Argumente hat.


Ab Herbst wird smart den forfour dann auch mit dem Doppelkupplungsgetriebe anbieten und auch der Turbo-Benziner dürfte nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen.

Fahrbericht: Opel Astra GTC

Dass dieser Fußball-Trainer mit der Brille und dem toupierten Haaransatz einen Opel fährt, ist eher ein Fall für die Abteilung Werbe-Fernsehen. Bei diesen Schauspielern, die ich oftmals nicht mit dem Namen kenne und die dennoch für die Opel-Werbe-Serie: „Umparken im Kopf“ engagiert wurden, ist es dann doch etwas anders.Die fahren eventuell doch auch mal Opel. Oder fuhren. Als es mit dem Schauspielern nicht so lief. Eventuell. Parkt die Marke Opel doch in meinem Kopf noch immer ganz klar im Segment: „Arbeiter-Auto“, „Buchhalter-Blechkalesche“ und „Sekretärinnen-Stolz“. Nachdem sich der Meriva mit dem LPG-Antrieb schon in meinem Herz unter der Abteilung „Sinnvoll-Van“ geparkt hatte, kam der nächste Opel-Tester vorbei. Dieses Mal sollte es etwas sportliches sein:

Sportschau in gelb

Im Fahrbericht:

Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Daheim in der Golfklasse. Das „böse G-Wort“ gleich zu Beginn des Artikels. Damit wären dann auch die Fronten klar. In Rüsselsheim wird man kotzen, wenn man das Wort „Golfklasse“ nur hört. Dabei hat man doch auch ein „gutes Produkt“ in diesem „C-Segment“. In dieser Kompaktwagenklasse. Man hat einen Opel Astra, der in seiner noch aktuellen Version mit einem beachtlichen Reifegrad punkten kann. Aber gut war eben nie gut genug. Und nicht schlimm genug, dass man in Wolfsburg immer eine Kühlergrill-Schnauze weiter ist, nein, mittlerweile wird dieses C-Segment von gut einem Dutzend Herstellern mit „ebenso guten“ Golf-Gegnern bevölkert. Zeit, dass sich was dreht.

Testbericht Opel Astra 16 GTC Turbo

Adipöser Astra

Von schräg hinten, leicht gebückt und aus Hüfthöhe betrachtet, wirkt der Opel Astra als 3-Türer extrem sportlich. Also erst einmal optisch. Eine solide, nach hinten stämmig auslaufende Schulter, darunter die feisten 19-Zöller (gegen Aufpreis, Serie sind 18-Zoll).  Noch eine Etage tiefer, die beiden ovalen Endrohre. Holla. Da will es aber einer wissen, so meine Gedanken. Sicher, in meiner Erinnerung waren Golf GTI und Kadett/Astra GSI immer die Sporthelden des Asphalt-Turnens. Alternativen gab es keine. Da gab es nur zwei Lager: Entweder du bist Opelaner, oder nicht. Ich war es nie! 

Der Dreitürer-Astra bietet dem Auge eine Menge Blech. Fragil ist anders. Und das zeigt sich leider auch beim Blick in das Datenblatt. Der Astra wiegt, obwohl Coupé-Format, satte 1.5 Tonnen. Das sind fast 200 Kilogramm mehr als der GTI aus Wolfsburg. Heftiges Übergewicht für den „Sport-Jung“ aus Rüsselsheim. Unter der Haube soll es, im Falle des gewählten Testwagens, ein moderner 1.6 Liter Turbobenziner richten. 200 PS stark und € 25.650 teuer.

Die tägliche Sportschau

Die fast nicht vorhandene A-Säule – die Motorhaube verliert sich irgendwie ansatzlos im Dachbogen – sieht sportlich aus. Wer sich jedoch korrekt hinter das Volant packen will, der sollte beim Einsteigen auf den Kopf achten und sitzt im Anschluss fast unter der Frontscheibe. Man gewöhnt sich an die Sitzposition. Zumal es Opel mit den Sitzen wirklich gut meint. Ordentliche Unterstützung für den Rücken, ein wenig Seitenhalt und viel Komfort. Das Lenkrad könnte dem Fahrer noch ein Stück entgegen kommen. Davon abgesehen, findet man eine gute Sitzposition. Die schmalen Seitenscheiben lassen einen nie vergessen: Hier fährt man den „sportlichen Astra“, den mit drei Türen und einer Rücksitzbank, die man im besten Fall mit Gepäck belädt. Nach hinten einsteigen? Nur etwas für Menschen, die im Turn-Unterricht nie gefehlt haben und auch sonst wissen, wie man beim Hürdenlauf die Füße hinter die Ohren faltet. Einmal in der zweiten Reihe angekommen, betet man darum, den nächsten Stau zu erwischen. Nur nicht am Ziel ankommen. Aussteigen ist kaum leichter als das Hineinfalten. Eine Drillingsgeburt dürfte ähnlich einfach sein.

Satt, sorgsam, solide, schnell
Einmal abfahrbereit, zeigt sich der Opel Astra GTC von seiner Sonnenseite! So soll das also klappen mit dem Frontantrieb. Opel gibt sich ordentlich Mühe beim Erziehen des Fronttrieblers. 200 PS und 280 Nm soll man auch beim Antrieb über die Vorderachse bitte nicht im Lenkrad spüren, sondern nur in der Magengrube. Das mit dem „nicht im Lenkrad spüren“ haben die Opelaner mit der Hilfe ihrer „HiPerStrut“-Vorderachse gelöst. Zudem darf der Opel Astra GTC Testwagen mit dem FlexRide Sportfahrwerk auftrumpfen. Oder aufschütteln. Drei Fahrmodi sind einstellbar: Normal, Sport und Tour. Die Sport-Einstellung zeigt sich für den Alltag als übertrieben hart. In Verbindung mit der 235/45-19 Bereifung führt sie  zu nervösen Zuckungen im Augenlid. Fahrbahnmarkierungen fühlen sich plötzlich wie Bordsteinkanten an und aus dem spontan einlenkenden GTC wird ein nervöser Asphalt-Cowboy. Übertrieben vor allem in Anbetracht der tatsächlichen Fahrleistungen.

Die Landstraße macht dem GTC dennoch richtig Spass. Das wulstige Sport-Lenkrad liegt gut zur Hand, der Fahrer sitzt gut und das Fahrwerk vermittelt viel Feedback für das Eigenleben des Opel Astra GTC. Bei leichten Lastwechseln spürt man ein sanftes Eindrehen des breiten Hinterns, aber alles völlig unkritisch. Das Sechsgang-Getriebe könnte noch ein wenig definierter bei den Gangwechseln sein. So richtig sportlich ist der Schaltknauf nicht durch die Gassen zu führen.

Der 200 PS Turbo müht sich redlich. Und wählt man die Tour-Variante des Fahrwerks, dann bildet der GTC mit dem 1.6 Liter Turbo ein rundes Paket. Nicht hypernervös, aber ansprechend sportlich. So sportlich, wie man das mit Anfang 40 eben noch will. Hürdenlaufen und zuckende Augenlider sind ein Fall für die Generation darunter.  Weswegen Opel die Knöpfchen-Vielfalt im Cockpit dadurch auf die Spitze treibt, dass für die Fahrwerks-Einstellungen gleich zwei Taster vorhanden sind, bleibt ein Mysterium. Alleine durch eine sinnvolle Verknüpfung der Funktionen hätte man die 1.5 Millionen (Achtung: Überspitzt!) auf ein erträgliches Maß reduzieren können.

Wählt der unerschrockene GTC-Lenker die Sport-Einstellung, dann glüht der Tachohintergrund rot auf. Beim ersten Mal macht man: Oooooh. Beim zweiten Mal: Hm. Und ein drittes Mal habe ich die Sport-Taste nicht mehr gedrückt. Gerade den „sportlichen GTC mit dem kräftigsten Motor“ habe ich bevorzugt in der Kombination aus „Tour“ für das FlexRide-Fahrwerk und „eco“-off bewegt. Die Start-Stopp-Technik mag vor allem beim Stop&Go-Verkehr die letzten Tropfen Treibstoff einsparen, aber es nervt. Andere Autos springen „smoother“ wieder an und überhaupt lässt sich der GTC trotz seines Übergewichtes und bei Missachtung der letzten Rille außerordentlich sparsam bewegen.

Dazu trägt auch bei, den Turbo-Benziner über das Drehmoment zu fahren, und nicht spitz in die Leistungsecke zu stellen. Die 280 Nm liegen kurz unterhalb von 2.000 Umdrehungen an und fallen oberhalb von 3.500 U/min auch wieder ab. Damit bleibt ein fast dieseltypischer Drehzahlbereich übrig. Obenherum dreht der 1.6 Turbo willig weiter, so richtig Spaß vermittelt er jedoch nicht, zumal der Sound irgend etwas  zwischen Vorwerk-Bodensauger und Miele-Großgerät imitiert. Die Drehmomentwoge mitnehmen, unterhalb von 3.500 bleiben, das Fahrwerk auf Tour und der GTC zeigt sich von seiner stärksten Seite!

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Der Normverbrauch träumt von 6.6 Litern im Schnitt. Der Alltagsverbrauch bewegt sich dabei eher bei 8.4 Litern auf 100 Kilometern.[/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Wer es darauf ankommen lässt, der unterschreitet die 7 Liter Grenze mit viel Tapferkeit. 6.9 Liter, weniger waren auch bei äußerster Enthaltsamkeit nicht machbar.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Turbo läuft, Turbo säuft und die Grenzen des Downsizing sind dort erreicht, wo man es richtig laufen lässt. Die Max-Tour wurde mit 12.8 Liter abgeschlossen.[/tab]
[/tabgroup]

Testbericht Opel Astra 57 GTC Turbo

Die Rechnung bitte

Opel bietet den Dreitürer GTC mit vier Benzinern und drei Dieselmotoren an. Der „stärkste“ Benziner ist der gefahrene 200 PS Turbo mit 1.6 Litern Hubraum. Bei den Dieselmotoren ist der neue Bi-Turbo-Diesel mit 195 PS das Maximum und kostet dann € 29.990. Der gefahrene 200 PS Benziner kostet laut Liste € 25.650. Für das empfehlenswerte Innovations-Paket aus „adaptiven Fahrlicht“ (AFL+), den Sportsitzen und dem Intelli-Link Radio sollte man weitere € 1.690 einplanen. Ein Muss: Das Komfort-Paket zu  € 930,–, darin enthalten die Zwei-Zonen-Klima, die Sitzheizung und wesentlich wichtiger: Die Einparkhilfe für hinten. Denn die Schießscharten großen Scheiben des Astra GTC mögen nach vorne noch erträglich sein, nach hinten und schräg hinten geht ohne Park-Piepser nix! Das FlexRide-Fahrwerk kann man sich sparen, die Dämpfer auf Sport zu stellen macht man ein-, eventuell zweimal. Danach fährt man in der Standard-Abstimmung.

Testbericht Opel Astra 49 GTC Turbo

Das fehlte, oder war doof

Die Rundumsicht des GTC ist eine Katastrophe. In den Bunkeranlagen am Atlantikwall dürfte die Sicht  nach draußen nicht schlechter gewesen sein.

So richtig doof ist aber das Fazit des ganzen Fahrberichts:

Testbericht Opel Astra 61 GTC Turbo

Fazit:

Denn in diesem Fazit muss ich mir eingestehen: Auch wenn uns die Ablösung des Astra  im Herbst 2015 bevorsteht, auch wenn die Rundumsicht des GTC eine Katastrophe und das Cockpit mit den vielen Knöpfen eine echte Herausforderung für die Hand-Augen-Koordination ist – der Astra ist in Ruhe gereift.

Und er macht Spaß. Nicht als GTI-Gegner, dafür fehlen ihm 20 PS und 200 Kilogramm mehr sind zuviel. Aber als klassischer GT. Ein Kompakter, mit dem man auf Tour geht. Und bedenke ich meine Schublade voller Vorurteile, dann hat mich der Opel Astra GTC doch ganz ordentlich umgeparkt. Ohne Testimonials in der Werbung, alleine durch sein Talent!

Und für die echte Sportschau hat Rüsselsheim ja noch einen OPC-Astra … 

 

 

Hier geht es zum Opel-Konfigurator

Hier zu den Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Astra GTC 1.6 Turbo

Hersteller: Opel
Typ: Astra GTC
Klasse: C-Segment Dreitürer
Motor: R4
Getriebe: 6G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.598 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 200 PS b. 5.500 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 280 Nm b. 1.650 – 3.500 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.503 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 7.9 s
Höchstgeschw.: 230 km/h
Verbrauch Benzin (NEFZ): 6.6 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 154 g/km
Emissionsklasse: EU 5
Effizienzklasse: C
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger

Fahrbericht: Opel Meriva LPG

Natürlich gibt es spannendere Autos als den Opel Meriva. Es gibt Autos mit viel mehr PS. Autos, die schneller sind. Autos, die größer sind. Aber wenn es darum geht, das richtige Familienauto für eine junge Familie zu finden oder ein Auto für „ältere“ Menschen, eines in dem man aufrecht sitzen kann, bequem ein- und aussteigen kann und ein Auto, das Wenigfahrer günstig davon kommen lässt, tja, dann muss man plötzlich auch über einen Opel Meriva nachdenken.

Der „Weil-sinnvoll-Van“

Im Fahrbericht:

Opel Meriva 1.4 LPG Edition

Was den Neidfaktor angeht, so rangieren Mini-Vans wie der Opel Meriva am gesunden unteren Ende der Skala. Automobilen Lifestyle demonstriert man seinen Nachbarn und Arbeitskollegen mit anderen Autos. So ein Opel Meriva ist der Lifestylebodensatz im Autohaus der Eitelkeiten und Angeber. Auf genau 4.30 Metern demonstriert er, wie unsexy ein Auto sein kann. Uneitel. Einfach nur praktisch. Da helfen auch Volley-Linien in den Türen und avantgardistische Stufenlösungen im Fensterdesign nicht. Der Meriva parkt als Automobile Vollwert-Müsli-Mischung vor dem Haus. Praktisch bis unter die 1.61 Meter hohe Dachkante, vier Türen, ein steiles Heck und dahinter eine ordentliche Lademulde. Der Meriva schreit geradezu nach der Fahrt zum Baumarkt, zum Tanztee und zur nächsten Beerdigung.

Opel Meriva im Test Artikel

Weil er praktisch ist

Der Vorteil von völlig Lifestyle-Design freien Autos? Sie bieten Nutzwert. Echten Nutzwert. Das Wort praktisch findet man plötzlich und unerwartet im eigenen Wortschatz wieder. Was will man sonst auch antworten, wenn man gefragt wird, weswegen man sich so einen Meriva gekauft hat? Am besten, man bleibt ehrlich und sagt: Das Auto ist sinnvoll, weil es praktisch ist. Am Stammtisch kann man damit keinen Stich machen, aber dafür wurde der Meriva auch nicht gebaut. Er wurde gebaut, weil er eben praktisch ist. Und deswegen gibt es den Meriva auch von einem Automobil-Hersteller, der noch nicht vergessen hat, dass es auch Menschen gibt, die einfach nur ein praktisches Auto suchen.

Die gegenläufigen Türen sind so etwas wie der Dachspoiler des Rentners. Und sie sind die einzige Eigenart des Opel Meriva. Das hat Vorteile. Und es hat Nachteile. Die Vorteile sind schnell erklärt. Kindersitze befestigen, wenn der Platz von vorne völlig frei zugänglich ist? Die zweite Reihe lässt sich so wunderbar einfach erreichen. Kinder in Kindersitzen und Senioren werden dankbar „Hurra“ rufen. So easy wurde noch kein Kind in den Kindersitz verfrachtet, so leicht ist noch nie eine künstliche Hüfte in Sitzreihe zwei verfrachtet wurden. Der Nachteil? Das funktioniert nur, wenn man sich über die Reihenfolge geeinigt hat. Ausgerechnet die beiden Zielgruppen, die nie Zeit haben – Kinder und Senioren – freuen sich über den „echten-Easy-Entry“ zum Mitreise-Abteil, müssen sich aber hinten anstellen, denn wenn die Reihe 1 zeitgleich ein- oder aussteigen will, dann kommt man sich unfreiwillig nah – drehen sich doch beide Parteien um die B-Säule herum.

Schiebung

Dass die Sitzplätze in Reihe 2 zudem zu verschieben sind, unterstreicht den Wunsch der Opel-Bauer (gibt es eigentlich den Chef-Ingenieur Dr. Braun noch?), ein wirklich praktisches Allzweck-Automobil zu bauen. Und ausnahmsweise bezieht sich der „Allzweck“ mal nicht auf die Idee, ein Auto so zu schminken, als ob es direkt von der letzten Paris-Dakar-Rallye kommen würde, sondern auf die Möglichkeit den Innenraum maximal praktikabel zu gestalten. Mehr Platz im Kofferraum? Ratsch/Peng, erledigt. Die Sitze flach runterklappen, damit sich eine richtig große Ladehöhle bietet? Zack/Zack, erledigt.

Was Reihe zwei und Kofferraum können, lässt sich in Reihe eins ganz ähnlich nachspielen.
Aufrecht und angenehm hoch sitzen Fahrer und Beifahrer auf extrem guten Sitzplätzen. Wirklich. Man mag es kaum glauben, aber diese Sitzplätze gehören zum „besten Gestühl“ aus meiner Zeit als Automobil-Blogger. Dazwischen bleibt eine große Ablage mit verschiebbarer Armauflage.  Reise-Proviant für lange Urlaubsfahrten lässt sich darin verstauen, Handy, Notebooks und wenn es sein muss, auch die Handtasche der Frau.

Die größte Überraschung ist jedoch das Fahrgefühl im Meriva.

Da klappert nichts. Es knarzt nichts. Der Abrollkomfort ist bombig gut. Das ganze Auto wirkt extrem gut verarbeitet und solide. Sicherlich sind einige der Kunststoffelemente weit weg davon, ein Premium-Prädikat zu bekommen, aber dann hätte man ja auch den Charakter des Meriva verfehlt. Hier geht es um echten Nutzwert. Um praktische Lösungen. Und „Gott sei Dank“ um innere Werte. Und dass sich der Meriva fährt, als wäre er in einer Klasse darüber zu Hause, bekräftigt die Vorstellung vom „Leisetreter“ und einem, der nach innen gut ist und sich die Show nach außen völlig spart.

Spar-Hans – dank Autogas

Wer nachzählt, und das tut man als echter Interessent für dieses Auto, der findet 9 Motoren für den Opel Meriva. Drei Getriebe-Varianten und 5 Ausstattungslinien. Für den Test habe ich die einzig logische Meriva-Motorisierung ausgewählt. Den Meriva mit dem 1.4 Liter Benziner und Autogas (LPG)-Antrieb. Der große Vierzylinder ist ein moderner Turbomotor mit Vierventiltechnik und der Möglichkeit, sowohl Benzin als auch Autogas zu verwerten.  Wer sagt, er spüre den Autogas-Einsatz nicht, der spürt vermutlich auch den Übergang vom Winter auf Sommer nicht mehr. Im Autogas-Einsatz verändert sich das Verbrennungsgeräusch des EcoTec-Triebwerks und die Durchzugskraft lässt nach. Laut Opel hält sich der Verlust des Durchzugs in Grenzen. 0.8 Sekunden verliert der LPG-befeuerte Meriva gegenüber dem (virtuell) weiter mit Benzin fahrenden Sprint-Gegner zwischen 80 und 120 km/h. Das ist in der Tat völlig zu vernachlässigen, aber wer den „Boost“ erleben will, der schaltet bewusst zwischen den beiden Treibstoff-Arten hin und her und wird erleben, wie viel „nährreicher“ das klassische Benzin gegenüber dem etwas kraftloseren Autogas ist. Im Alltag spielt das jedoch keine Rolle. Da sollte man sich nur auf den Autogas-Einsatz konzentrieren. Denn im LPG-Betrieb sinken die CO2-Emissionen und zusätzlich wird der Geldbeutel geschont. Den etwas höheren Verbrauch aufgrund des niedrigeren spezifischen Brennwertes von Autogas macht der deutliche Preisunterschied zwischen Benzin und LPG wieder wett. Im Test habe ich 30.34 Liter Autogas verbraucht und dafür 22.42 € bezahlt. Allerdings habe ich auch 65 Liter Super vertankt, denn Autogas-Tankstellen sind zwar häufiger anzutreffen als Erdgas-Tankstellen, aber noch lange nicht an jeder Ecke. Und dass man bei LPG mit zwei verschiedenen Tankzapf-Systemen zu arbeiten hat, erleichtert die Akzeptanz auch nicht wirklich.

 

Testverbrauch

[tabgroup]
[tab title=“Alltagsfahrer“]Die Verbrauchsangaben für den „Typus Alltagsfahrer“ entstanden im (nicht ganz) paritätisch gemischten Betrieb aus Benzin und LPG. 5.75 Liter oder 30.34 Liter LPG und 34.30 Liter Benzin auf 1.122,4 Kilometern war das Ergebnis. Bedenkt man, dass Opel 5.9 (Benzin) und 7.4 (LPG) für den NEFZ-Normverbrauch angibt, ein extrem guter Wert. Völlig machbar im Alltag![/tab]
[tab title=“Öko-Experte“]Dieser Meßwert entfällt beim Meriva leider.[/tab]
[tab title=“Ohne Rücksicht“]Dieser Meßwert wurde auf der Einstellung „Benzin“ gefahren. Hier hat sich der 1.4 Liter Turbo mit knapp 9 Litern noch immer sparsam gezeigt! [/tab]
[/tabgroup]

Opel Meriva Testbericht

Zahltag

Der Testwagen hatte als 1.4 LPG Edition einen Basispreis von 21.590 €. Ein mehr als faires Angebot. Wer es mit dem Sparen wirklich ernst nimmt, der fährt den praktischen Opel konsequent im LPG-Bereich. Dass man den Nachbarn mit dem Meriva nicht beeindrucken kann, hatten wir geklärt, warum also nicht gleich sinnvoll nutzen? Natürlich ist der Meriva mit LPG-Antrieb kein Auto für Vielfahrer. Aber für diese hat Opel insgesamt 3 Diesel-Versionen mit einer Leistung von 95 bis 136 PS im Angebot.

Das fehlte oder war doof

Der LPG-Meriva verzichtet auf eine Start-Stopp-Funktion. Ein wenig merkwürdig für ein Auto aus dem Jahre 2014 – aber anscheinend ist die Adaption dieser Funktion bei Autogas-Antrieb nicht ganz so banal umgesetzt. Und eines sollte man sich in Rüsselsheim mal hinter die Ohren schreiben: Schwarzes Plastik bleibt schwarzes Plastik, egal, welche Narbung man ihm verpasst. Der Innenraum muss ja gar nicht Premium sein, aber eventuell wäre es sinnvoll, nicht drei unterschiedliche Plastikversionen direkt nebeneinander zu verbauen. Ach – und dieses Tasten-Armageddon rund um die Mittelkonsole, das braucht auch niemand!

Opel Meriva LPG Motor Ecotec

Fazit:

Verdammt, ich werde alt. Und damit zur Zielgruppe des Opel Meriva. Wobei die größte Überraschung nicht der enorme Alltagsnutzen des Meriva und seines innovativen Türkonzeptes ist, sondern das extrem gut abgestimmte Fahrwerk und das solide Gefühl beim Fahren. Dass Hartplastik und Spaltmaße im Innenraum noch viel Luft nach oben lassen, stört den Nutzwert nicht.

Sinnvoller wird es nicht!

Auf geht es: Zum Opel-Konfigurator | Testwagen-Detailfotos

 

Fahrzeugschein: Opel Meriva 1.4 LPG Edition

Hersteller: Opel
Typ: Meriva
Klasse: Compact-MPV
Motor: R4
Getriebe: 5G manuell
Antrieb: Frontantrieb
Hubraum: 1.364 ccm
Leistung / Leistung (E-Motor): 120 PS b. 4.800 – 6.000 U/min | –
Drehmoment: / Drehmoment (E-Motor): 175 Nm b. 1.750 – 4.800 U/min | –
Gewicht Fahrfertig: 1.486 kg (EWG m. Fahrer)
Von 0 auf 100: 11.5 – 11.8 s
Höchstgeschw.: 188 km/h
Verbrauch Benzin / LPG (NEFZ): 5.9 / 7.4 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ): 139 / 121 g/km
Emissionsklasse: EU 6
Effizienzklasse: C / A
cW-Wert:
Kommentar:
Fotos im Artikel: Bjoern Habegger  Titelbild: Bjoern Habegger