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Erste Fahrt: Facelift der B-Klasse von Mercedes-Benz

Frischeklasse B | Facelift oder Feinschliff?

Die Mercedes-Benz B-Klasse: Erst vom Wettbewerb belächelt und jetzt kommt sogar BMW mit einem solchen Fahrzeug ums Eck. So schlecht kann die Idee eines edlen Kompaktvans also gar nicht sein. 380.000 Einheiten haben die Schwaben seit dem Start der zweiten Generation B-Klasse im Jahre 2011 verkauft. Damit dieser Erfolg anhält, hat Mercedes die Baureihe W246 jetzt „geMopft“. Was diese Modellpflegemaßnahme gebracht hat, zeigt eine erste Ausfahrt auf der Sonneninsel Mallorca.

Das größte Problem in dieser Fahrzeugkategorie ist die erstaunliche Divergenz zwischen Zielgruppe und Käufergruppe. Während die Hersteller mit Zusatztiteln wie „Sports Tourer“ (Mercedes-Benz), „Sportsvan“ (Volkswagen) oder „Active Tourer“ (BMW) versuchen, speziell jüngere Kunden anzusprechen, damit diese erst ihr Geld über den Verkaufstresen und dann ihr sperriges Freizeit-Equipment in den bis zu 1.547 Liter großen Laderaum schieben, sieht die empfundene Realität irgendwie anders aus: „Generation Beige“ sitzt meistens aufrecht in einer Nullausstatter B-Klasse und transportiert statt Mountainbikes den eigenen Rollator.

Dabei besitzt der in Rastatt produzierte Kompaktvan durchaus fahrdynamische Qualitäten. Einzige Voraussetzung: Man setzt ein Häkchen beim optionalen Allradantrieb 4Matic und geizt nicht bei der Motorisierung. Doch dazu später mehr, denn zuerst gilt es, die aufgefrischte B-Klasse von außen zu betrachten. Man muss schon genau hinschauen, um die markanter ausgeformten Scheinwerfer wahrzunehmen. Und so richtig erkennt man das eigentlich nur, wenn man für rund 1.000 Euro die LED- Scheinwerfer dazu bestellt. Will man also wirklich nach außen zeigen, dass man die ab 29. November beim Händler stehende B-Klasse sein eigen nennt, muss man tief in die Tasche greifen: AMG Line heißt ein neu angebotenes Paket und kostet mindestens 2.600 Euro. Dann aber besitzt der Hochdach- Benz eine provokant gestaltete Front- und Heckschürze, die ihm fast die Anmutung seiner Plattformbrüder A45 und CLA 45 AMG verleihen.

Auch innen fallen die optischen Änderungen eigentlich nur den Car Geeks auf: eine geänderte Graphik auf den Ziffernblättern, ein neues Lenkrad (welches man bereits aus der aktuellen C-Klasse kennt) sowie das auf 8“ gewachsene freistehende Display. Über Anordnung und Form dieses Bildschirms darf gerne diskutiert werden, über die Materialanmutung im Interieur jedoch nicht. Hier hat die B-Klasse wirklich einen für alle spürbaren Fortschritt gemacht. Und damit das zukünftig auch besser klappt mit den jüngeren Käuferschichten, haben die Entwickler die neueste Telematikgeneration gleich mitverbaut. Jetzt kann via App der Luftdruck und der Füllgrad des Tanks remote gecheckt oder in Echtzeit Verkehrsdaten für die Stauumfahrung verwendet werden. Einziger Wermutstropfen: Um das komplette Infotainmentpaket nutzen zu können, muss man tief in die Tasche greifen. 3.510 Euro kostet das intuitiv bedienbare Command Online System. INFO: Wer im übrigen denkt, einen Mercedes zu fahren wäre teuer, weil die Ersatzteile so teuer sind – der sollte mal im teilestore.de nachschauen. Da habe ich Markenbremsscheiben für unter 30 € das Paar gefunden. Also – die Anschaffung mag etwas teurer sein, der Unterhalt ist es jedoch nicht! 

Und wie fahren sich 4.393 x 1.786 x 1.557 mm verlötetes Blech mit einem Stern im breiten Kühlergrill? Als 4Matic so flott, dass man von den Sitzen rutscht. Jetzt zu meckern, dass das Gestühl der B-Klasse zu wenig Seitenhalt bieten würde, wäre jedoch unfair, denn wer will schon sportlich in einem Sports Tourer unterwegs sein? Die beige gekleideten Damen und Herren über 60 bestimmt nicht und die Jüngeren eigentlich auch nicht, denn dann klappern entweder die transportierten Mountainbikes und Snowboards oder den auf der längen verschiebbaren Rückbank sitzenden Kindern wird speiübel. Tatsache ist jedoch, dass der in W246 verbaute optionale Allradantrieb eine enge Verwandtschaft mit den sportlichen Brüdern aus Affalterbach pflegt: Nur 70 Kilogramm schwer und ausgestattet mit einer voll variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Bei Bedarf gehen also bis zu 100 Prozent des Drehmoments auch auf das hintere Räderpaar, der sonst front getriebenen B-Klasse. So bestückt zieht der geräumige Fünftürer dann knackig durch die Kurven des mallorquinischen Tramuntana Gebirges und überrascht kann man ein Grinsen auf dem eigenen Gesicht feststellen. Dass so etwas natürlich zu Lasten der Effizienz geht, versteht sich. Sowohl der getestete B220 CDI 4Matic als auch der B250 4Matic lagen bei sportlicher Gangart deutlich über dem angegeben kombinierten Verbrauch von 5,0 Liter Diesel bzw. 6,6 Liter Benzin.

Doch es ist nicht der Verbrauch, der den Spaß an diesen Varianten der B-Klasse verdirbt, sondern der Preis: Stolze 38.228,75 Euro verlangen die Stuttgarter für den 177 PS Diesel und 37.336,25 Euro für den 211PS Benziner. Da hilft es auch nicht, dass ein fein schaltendes 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe bereits an Bord ist. Denn wer alleine alle Kreuzchen bei den zur Wahl stehenden Sicherheitssystemen macht, wird mit rund 2.000 Euro zur Kasse gebeten. Doch dann erhält man auch absolute State-of-the-Art Technik mit Spurhalte- und Totwinkel-Assistent sowie den Abstandsregeltempomat Distronic Plus, der erstmals in dieser Klasse auch Collision Prevention Assist Plus enthält. Dieser Assistent kann dann sowohl abgelenkten Müttern als auch frisch medikamentierten Rentnern bei drohender Unfallgefahr mit Bremseingriffen bis zum Stillstand das Leben retten.

Fazit: Mit dem Facelift hat Mercedes-Benz der B-Klasse einen Feinschliff gegeben und geht gestärkt in den Kampf gegen Golf Sportsvan und BMW 2er Active Tourer. Mit jeweils vier Diesel –  und Benzinmotoren sind die Schwaben gut gewappnet. Mit vier Allradvarianten stechen sie sogar aus dem Markt der Kompaktvans deutlich hervor und mit der B-Klasse Electric Drive ist man erster im Markt der Vans. Der Stern strahlt also auch in diesem Segment, fordert aber mit 27.102 Euro für einen B180 mit 122PS auch einen hohen Einstandspreis.

Update: Der Preis für die elektrische Mercedes-Benz B-Klasse wird unter 40.000 € liegen! 

Mercedes-Benz B-Klasse

Verkaufsstart:  sofort – Auslieferung ab 29.11.2014
Motorleistung:  ab 90 PS (1.5 dCi) bis 211 PS (B250)
Motorsystem:  Diesel, Benzin, Erdgas, Elektro
Antrieb und Getriebe:  Manuelles Getriebe, 7-Gang Doppelkupplung, Front- und Allradantrieb
Beschleunigung:  6.8 (B250) –  14.0 (B160 1.5 dCi) Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  3.8D (B180 BE) – 6.1B (B250) Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  180 – 240 (B250)  km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.359, 1.786, 1.557, 2.699 mm
Eine weitere Neuheit im Programm der B-Klasse trägt das Kürzel „NGT“ an der rechten Seite der Heckklappe. Es bedeutet „Natural Gas Technology“ und kennzeichnet eine Modellvariante, die durch ihren bivalenten Antrieb besonders wirtschaftlich und umweltverträglich ist: Der B 170 NGT BlueEFFICIENCY fährt bei gleicher Motorleistung (85 kW/116 PS) sowohl mit Erdgas als auch mit Superbenzin.
Neben dem Benzintank sind fünf zusätzliche Erdgasbehälter an Bord, deren Fassungsvolumen von insgesamt 16 Kilogramm für eine Fahrtstrecke von über 300 Kilometern ausreicht. Bei einem NEFZ-Gesamtverbrauch von 7,3 Litern Superbenzin und 4,9 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer hat der neue B 170 NGT BlueEFFICIENCY somit eine Gesamtreichweite von über 1000 Kilometern. Mit welcher Antriebsenergie der Motor versorgt werden soll, entscheidet der Autofahrer per Tastendruck am Multifunktionslenkrad; ein elektronisches Steuergerät sorgt für die spontane und ruckfreie Umschaltung – auch während der Fahrt.

Auszug:

Basispreis:  B160 CDI 27.905,50 €
B200 CDI 31.088,75 €
B220 CDI 4matic 38.228,75 €
B250 35.134,75 €

Wie andere die B-Klasse erlebten:

  1. Heike von Koeln-Format
  2. mb-passion
  3. Mercedes-Fans
  4. Autogefühl.de

Galerien:

Links zum Hersteller:

Alle Fotos im Artikel: Axel Griesinger


leser-hinweis

Wenn es für die B-Klasse 1:1 nicht gereicht hat:

Die neue B-Klasse als 1:87 Modell Modell Car World präsentiert:
foto

Mercedes B-Klasse (W246), weiss

Maßstab: 1:87 – Kunststoff – Fertigmodell
Herpa – Nr. 174259

Zum Webshop

Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Blogrundschau: Opel Adam Rocks

Opel hat mit dem Adam Rocks einen „Micro-SUV“ vorgestellt. Dessen rustikaleres Äußere soll unter anderem die männlichen Käufer mobilisieren. Ob das klappt? Wir werden es erleben. Meinen Fahrbericht zum neuen Opel Adam Rocks findet man hinter diesem Link. 

Fabian auf autophorie:

Die Protektoren machen ihn nicht wirklich männlicher. Vielleicht steigt der Männeranteil mit dem Adam Rocks, Brief und Siegel würde ich darauf aber nicht geben. Wenn überhaupt wartet der große Männeranteil mit ziemlicher Wahrscheinlichkeit auf den Adam S: 150 PS in einem kleinen Stadtauto. Herrliche Vorstellung!

http://autophorie.de/2014/09/06/opel-adam-rocks-115-ps-turbo-dreizylinder-testbericht/

Lisa auf hypperlic:

Obwohl der ADAM ein „Lifestyler“ ist, und den Lebensstil von jungen Menschen widerspiegeln sollte sind nur 1 USB-Anschluss und 1 Kfz-Lader/Zigarettenanzünder zu wenig. Wenn 4 junge Menschen im ADAM unterwegs sind, und nur maximal 2-3 ihre Smartphones, je nach Adapter, laden können ist das einfach zu wenig. In die hintere Reihe hätte desshalb auch noch mindestens ein Zigarettenanzünder gehört!

http://hyyperlic.com/2013/11/probefahrt-opel-adam-1-4-87-ps-startstop/3676

Camillo auf imedia:

Mit dem Opel ADAM ROCKS beweisen die Rüsselsheimer erneut ein gutes Händchen. Das Auto ist für mich rundum gelungen und perfekt in einer jungen, hippen und individuellen Zielgruppe definiert.

http://imaedia.de/opel-adam-rocks-testfahrt/

 

Und mein persönliches Fazit?

Der Adam Rocks ist vor allem wichtig, weil er die neue Motoren- und Getriebe-Generation in den Adam mitbringt. Die Kunststoffplanken und die 15 Millimeter mehr Bodenfreiheit sind für mich persönlich so witzlos wie die dutzenden Farb-Kombinationen und Dekorfolien.

Bislang scheint der Opel Adam für den Rüsselsheimer Automobil-Hersteller ein Erfolg zu sein. Mit der neuen Motoren- und Getriebe-Generation wird sich das nicht verschlechtern, im Gegenteil. Gerade der neue Basis-Turbomotor dürfte zu einem echten Verkaufsschlager avancieren. 

Fahrbericht: Škoda Octavia vRS Combi

Sportlicher Alltag für Papas

Škoda Octavia Combi RS im Fahrbericht

Das mit dem Erwachsen werden ist so eine Sache. Plötzlich fährt man ein langweiliges Auto. Am Ende gar ein sinnvolles Auto. Und sobald der Nachwuchs vor der Tür steht, kommt der Pampers-Bomber auf den Parkplatz. Für manch Autofreund dürfte diese Zukunft so düster sein, wie die Erinnerung an die Abi-Party. Vorbei die…

Fahrbericht: Škoda Yeti 4×4 TDI

Seit ich mich das erste Mal mit ihm beschäftigt habe, ist viel Zeit vergangen. 2012 waren eine Gruppe von Journalisten und eine Handvoll Yeti zwischen der Namib-Wüste und dem Mount Etjo unterwegs. Es war ein besonderes Erlebnis. Der Yeti zeigte sich von seiner sonnengebräunten Seite und mich überzeugte er.

Du bist erwachsen geworden, mein Freund.

Als wir uns das letzt…

Fahrbericht: Hyundai i10 Style

Es ist eine Wohltat, ja ganz ehrlich. Einfach mal ohne Massage-Sitze, Nackenföhn, Sitzlüftung, 500 PS und 9-Gang-Automatik Auto zu fahren. Keine adaptiven Dämpfer, keine adaptive Servolenkung, keine dutzendfachen Fahrdynamik-Programme und auch keine elektrische Heckklappe. Es ist so pur, so natürlich. Ein einfaches Auto zu fahren, ist wie guter Sex mit einer alten Freundin. Man kennt sich, man weiß was der ander…

bjoern-mein-auto-blog

Der Schweizer, der gegenüber Audi-Boss Stadler die Wahrheit enttarnte

Vor ein paar Tagen hat ein Schweizer Motor-Journalist einen Artikel verfasst, der viel geteilt wurde – auf Facebook tauchte er gleich mehrfach in meiner Timeline auf und die Kommentare zu den Ausführungen von Peter Ruch – so sein Name – waren oftmals eher zustimmend, denn kritisch.

Worum ging es?

Peter Ruch fuhr den Alfa Romeo 4C und wurde von diesem mitten hinein in sein viertaktendes Herz getroffen.

Und dann: fahren Sie den 4C mal aus. Sie werden ein nervöses, fieses Teil erleben, das den Fahrer jede Sekunde des Weges fordert. Man will mit ihm nicht von München nach Hamburg fahren, dafür ist er zu laut, zu grob, zu aktiv, man würde schweissgebadet ankommen. Doch dafür will man am Sonntagmorgen um 5 aufstehen, zwei, drei Pässe fressen, sich dann unter die Dusche stellen – und der Familie bestens gelaunt das Frühstück servieren.

Zitat: http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/

Im restlichen Text war Peter Ruch nicht minder emotional am Thema.

Die Schweizer Motor-Journalisten und die Kollegen aus Österreich sind in vielen Themen deutlich direkter. Das hat vielerlei Gründe, gehört aber jetzt nicht hierher.

Der Artikel von Peter Ruch hat nun eine so polarisierende Wirkung entfaltet, dass sich ein arrivierter deutscher Motor-Journalist zu einem eigenen Beitrag hat hinreißen lassen. Nicht auf der welt.de Domain – auch nicht bei den wichtigen deutschen Web-Angeboten von ams oder autobild, sondern auf automotive-opinion.com. Der Verfasser der Antwort: Peter Groschupf. Kein unbekannter Motor-Journalist, ein Mann der seit 30 Jahren in der Branche arbeitet. Seine Antwort:

Dass der Autor kritisert, im Volkwagenkonzern würden zu viele Gleichteile verbaut und die Marken verwässert, ist typische Autotester-Denke. Wer jede Woche das Auto wechselt, mag sich schwer tun, noch große Unterschiede zu finden. Für den Käufer sind solche Überlegungen völlig irrelevant. Er will sein Auto haben und fährt es bein paar Jahre. In guter Qualität zu einem für ihn erschwinglichen Preis. Ob der Motor noch in einem anderen Fahrzeug des Konzerns arbeitet, ist ihm egal. Und wenn der Alfa ein so gutes Spaß-Auto ist, wie der Autor jubelt, dann wird er zweifellos seine Kunden finden. Ob der Alfa dem Audi TT das Wasser reichen oder gar abgraben kann, bleibt abzuwarten. Rupert Stadler hat jedenfalls keinen Grund, seine Planung und Strategie über den Haufen zu werfen. Der Erfolg wird ihm Recht geben. Audi baut seine Autos schließlich nicht für die Minderheit gekonnt quer fahrender Motorjournalisten.

Zitat: http://automotive-opinion.com/2014/05/15/ein-offene-brief-an-den-audi-chef-gegen-die-automobile-bevormundung-ist-zwar-gut-geschrieben-geht-aber-an-der-wirklichkeit-vorbei/

Zuerst einmal: Den Artikel von Peter Ruch werden mehr Menschen lesen, als den von Peter Groschupf. Das könnte man bereits als Statement verstehen. Auf der anderen Seite aber, verstehe ich beide Meinungen. Verstehe die Aussage von Peter Ruch jedoch nicht als „Fürsprache“ zu mehr „gefährlichen Autos“, wie dies Peter Groschupf implizieren will (im übrigen war der erste TT – ohne Flügel und bevor er in Stückzahlen zugelassen wurde, vermutlich gefährlicher zu fahren als der 4C) – doch um den „Thrill-Faktor“ der fahrlässigen Gefährdung ging es Peter Ruch (wie ich ihn verstand) gar nicht.

Es geht um Emotionen. Und die fehlen den Ingolstädter-Technokraten. Sie bauen perfekte Autos. Und sie machen Gewinne wie blöd. Das ist kein Zufall, es ist das Ergebnis von perfekter Arbeit.

Aber es ist auch die Abwesenheit von natürlichen Makeln. Und eben diese Makel sind es, die Emotionen auslösen. Peter Ruch hat völlig recht mit seinem – zum Teil – auch grob polemischen Ausführungen. Aber eben diese Polemik, dieses zuspitzen, dass gehört dazu. Das braucht ein solches Statement. Nur so wird aus einem Artikel ein Beitrag der Leser bewegt und teilt und nur so wird man in Ingolstadt auch merken, wie groß doch der Wunsch bei vielen Autokäufern ist – lieber etwas mit mehr Spaltmaßen, als ein Auto mit der Gefühlsprägung eines Miele Vollwaschautomaten.

Denn das ist doch die Endstation auf die man bei Audi zusteuert. Fachlich perfekt. Technisch oberhalb des notwendigen – nur emotional völlig abseits dessen, was ein solches Auto leisten sollte. Und die Aufgabe eines Motor-Journalisten sollte doch sein, genau solche klaren Statements zu formulieren. Audi verteidigen? Das ist unnötig wie ein Kropf. Deren Absatzzahlen und Umsatz-Rendite ist Argument genug. Aber die Fürsprache zu mehr Emotionen – zu einem puren fahren, zu einem „nachdenken“ über Alternativen, das ist die Aufgabe des Journalisten und von diesen gibt es in unserer Branche doch eh zu wenige. Daher noch einmal ein „fettes Danke“ in die Schweiz!

 

 

Fahrbericht: Mercedes-Benz CLA 45 AMG

Downsizing ist noch immer ein aktueller Trend in der Automobil-Industrie. Motoren werden kleiner, der Spritdurst soll es damit auch werden und natürlich wird dies alles nur im Sinne der heiligen CO²-Emissionen getan. Doch wo bleibt der Fahrspaß, wenn die Motoren immer nur kleiner werden? Downsizing auf Affalterbacher Art lässt die Angst um den Fahrspaß ganz schnell verschwinden. Denn Downsizing bei AM…

Fahrbericht: Mazda CX-5 Skyactiv-Diesel

"Der Weg ist das Ziel" - so sprach Konfuzius. Und bei Mazda hat man sich vor einigen Jahren auf den Weg gemacht und war dann 2012 in der Lage, einen eigenständigen Kompakt-SUV zu präsentieren. Seitdem gehört der CX-5 zu den erfolgreichsten Kompakt-SUV auf unserem Markt. Dafür gibt es gute Gründe. Um diese zu finden, habe ich mich auf den We…

Fahrbericht: Renault Espace dCi 175 Initiale

Als der allererste Renault Espace auf den Markt kam, war er eine Innovation. Ein Stück Automobilgeschichte, wie man diese nur in Frankreich schreiben konnte. Lange bevor die Volumen-Hersteller auf dem deutschen Markt an „Vans“ dachten, gab es den Espace von Renault. Das ist nun dreißig Jahre her. Auf die erste Generation folgte die Zweite, die Dritte und mit Ausnahme des Wechsels in der Konstruktionsweise hat sich nicht viel geändert. Einen Espace erkennt man sofort.

Die vierte Generation des Espace ist bereits seit 2002 auf dem Markt und trotz der vier Modellpflege-Maßnahmen, die letzte mit optischen Retuschen im Juni 2012 (Phase IV), ist dies ein besonders langer Modellzyklus.  Mit dem Wechsel 2002 stellte Renault die Produktion des Espace vom Stahlchassis mit Kunststoffaufbau auf eine klassische, selbsttragende Stahlblechkarosserie um. Lohn der Arbeit waren fünf von fünf Sternen im Euro-NCAP Crashtest. Dahingegen hatten die ersten Modelle eine Karosserie aus mehrschichtigen Polyester anstelle von Blech. Das half damals, das Gewicht des 5+2 Sitzers niedrig zu halten. So wog die erste Generation des Espace nur runde 1.200 Kilogramm. Das Gewicht der aktuellen Baureihe startet derzeit bei etwa 1.850 Kilogramm.

Renault Grand Espace dci 175 Fahrbericht silbern

1.170 verkaufte Espace 2013

Wenn von einem Klassiker der Automobilgeschichte unter dem Label eines Volumen-Herstellers monatlich nicht einmal mehr 100 Fahrzeuge verkauft werden, dann muss etwas falsch laufen. Der Espace fand in Deutschland im Jahr 2013 nur noch 1.170 Käufer. Ein Ford S-Max zum Beispiel glänzte mit 8.900 verkauften Fahrzeugen. Dabei ist doch der Renault das Original. Was also läuft falsch?

Zeit für einen Fahrzeug-Check

Der Renault Espace im Fahrbericht

Der Grand Espace  schindet alleine durch seine schiere Größe Eindruck. Er  steht mit einer beeindruckenden Präsenz auf der Straße. Renault hat den Grand Espace dCi 175 mit Automatik in der besten Ausstattungsversion Initiale zum Test geschickt. Das „Glanz- und Gloria-Vorzeigemodell“ der Espace-Baureihe und meine Vorfreude sind entsprechend groß. Es ist zugleich der erste Kontakt mit einem Renault-Testwagen.  Doch bereits bei der Übernahme hadere ich mit dem Weltbild der Franzosen.

Der erste Kontakt

Der Grand Espace ist mit 4.85 Metern nicht länger als eine aktuelle E-Klasse von Mercedes, doch der Van-Aufbau mit knapp 1 Meter 90 Breite und fast 1 Meter 80 Höhe verfehlt seine Wirkung nicht. Was der Espace an Innenraum bereithält, vermag zu beeindrucken. Doch wo sind die Instrumente? Wo das Radio?

Renault Espace cockpit

Der erste Kontakt mit dem Espace sorgt für Aha-Erlebnisse. Vermutlich muss man als französischer Automobil-Hersteller die Konventionen einfach brechen. Der Tacho thront – im Mäusekino platziert – in der Mitte des Armaturenträgers, fernab des üblichen Ortes. Daneben ein buntes Navigationssystem, dem man anmerkt, wie spät es erst Einzug in den Espace hielt. Bereits der erste Kontakt verwirrt. Der Tacho mit seinen LCD-Elementen aus den 80-Jahren und daneben das nachträglich montierte Navigationssystem. Das passt nicht zusammen und vertieft die ersten Verwirrungen. Das Cockpit an sich geizt mit Informationen, zumindest mit denen, die es auf den ersten Blick verrät. Die Sechs-Segment-Anzeige für die Geschwindigkeit, ein kleiner grafischer Balken für die Drehzahl und ein Feld für den Bordcomputer. Daneben noch zwei kleine Säulen für die Wassertemperatur und den Tankinhalt. Es muss einfach anders als bei anderen Autos sein – war vermutlich die Ansage, als man mit der Entwicklung des Espace begann. Das bekam auch das Cockpit zu spüren.

Cockpit des Renault Espace

Renault nutzt das ungewöhnliche Cockpit-Arrangement für praktische Ablagen. Zumindest zum Teil. Die beiden Ablagefächer direkt vor den Anzeigen sind theoretisch echt praktisch für Smartphones oder Zigaretten-Packungen. Aber im Alltag nutzt man diese vermutlich nur für Kleinkram, den man vergessen will. Die üblichen Plastik-Chips für Einkaufswagen, alte Bonbons vom letzten Karneval und Präservative mit abgelaufenem Haltbarkeitsdatum. Denn die beiden Fächer liegen jenseits der Greifweite eines normalen Menschen. Mal eben das Handy dort heraus holen, nicht einmal für den Beifahrer lustig.

Bleiben die praktischen Staufäucher unterhalb des Armaturenbretts. Davon liegt eines vor dem Knie des Beifahrers und eine doppelte Version dort, wo andere Autos mit der Mittelkonsole beginnen. Zusätzlich bleibt hinter der mit Klavierlack beschichteten Blende vor dem Automatikwählhebel noch ein Fach übrig. Praktisch. Doch wo sind die Cupholder? Der Espace ist das ideale Reiseauto für die Familie, da werden doch Cupholder vorhanden sind? Nein? Merkwürdig. Aber der Franzose an sich, der trinkt vermutlich nicht im Auto. Rauchen wird er auch nicht, denn er kommt ja nicht an seine Zigaretten.

Renault Grand Espace mit offener Heckklappe

Wie steht es um das Fahren?

Der Zweiliter große Vierzylinder-Turbodiesel protzt mit 173 PS und 360 Newtonmeter. Seine Kraft gibt er an das optionale Sechsgang-Automatikgetriebe ab und von dort wandert es an die Vorderachse. Ein wenig ungewohnt ist die Handhabung der elektrischen Parkbremse. Am Hebel ziehen und zugleich den kleinen Knopf drücken, dann löst sich die elektrische Feststellbremse. Sie tut das auch automatisch beim Losfahren, aber nie ohne unangenehmen Ruck. Der Rest ist schnell erzählt. Der Dieselmotor bleibt so lange ein Gentlemen, so lange man ihn nicht über Gebühr fordert. Mit leichtem Gasfuß gefahren, arbeiten Motor und Automatikgetriebe gefühlvoll zusammen. Relativ früh drückt der Dieselmotor den großen Van im sechsten Gang über die Straße. Entspanntes Gleiten – Reisen ohne Hektik. Das empfiehlt auch die Lenkung. In der Mittellage reagiert diese noch ein wenig unmotiviert, um dem Wunsch nach einem Richtungswechsel dafür später umso spitzer nachzukommen. Harmonisch? Nein.

Test-Verbrauch:

Öko-Testrunde:

6,7

l/100 km

Alltags-Testrunde:

7,6

l/100 km

Maximal-Testrunde:

12,7

l/100 km

Während man über die Autobahn gleitet – Tempo 130 stellt sich als perfekt heraus, der Diesel brummt dann kaum hörbar vor sich hin, während der Kraftstoffkonsum im Rahmen bleibt (7.4 Liter / 100 km) – während man also so über die Autobahn gleitet, den französischen Fahrkomfort sucht, wandern die Augen durch das Interieur. Doppelte Nähte am Armaturenträger. Klavierlack. Sitze mit Armlehnen. Und dieser viele Platz. Stopp – Stoffnähte am Armaturenträger? Der fühlt sich doch an, als wäre er aus Kunststoff. Die Optik verspricht jedoch, hier wurde ein feines Ambiente aus Tierhäuten vernäht. Der Schwindel fliegt auf, sobald man beim nächsten Tankstopp die Türen öffnet und sich dort das Ende des Armaturenträgers anschaut. Plastik. Kunststoff. Durch und durch. Da wurde nichts vernäht. Die elegante Ledernaht wurde schlicht in das Plastik getrieben. Unfassbar.

SAMSUNG CSC

Das Vögelchen an Bord

Als Autoblogger habe ich mich daran gewöhnt, bei den Testwagen tiefer unter das Blech zu schauen. Da soll es Automobil-Hersteller geben, deren Testwagen haben mit den Serienmodellen nur noch den Namen gemeinsam. Da werden Türen gedämmt, Sportreifen für mehr Grip aufgezogen, Motoren haben plötzlich deutlich mehr Kraft. Was ich allerdings nicht gewohnt bin, ist Nachlässigkeit.

Bereits bei der Übernahme des Grand Espace wunderte ich mich über die Spaltmaße der Heckklappe. Während die rechte Seite plan mit dem Stoßfänger abschloss, stand die linke Seite einen guten Zentimeter über. Eher ungewöhnlich für einen Presse-Testwagen.  Doch auch der Innenraum des Grand Espace war aufregend.

Im Prinzip gab es keine Fahrt, ohne hierbei neue Geräusche zu entdecken. Mal quietschte es aus dem Bereich der B-Säule, mal rappelten die beiden Abdeckungen im Armaturenbrett um die Wette. Dann wieder ein leises Zwitschern während dem Leerlauf an der Ampel. Im Prinzip war es nie wirklich still im Grand Espace.

Renault Espace Grand 175 dci Automatik 09 Fahrbericht

47.840 € – Raumfähre mit Extra

Ich kann mit meiner Meinung nicht hinter dem Berg halten. Der Grand Espace hat mich massiv enttäuscht.

Nun bietet gerade der Grand Espace für 47.840 € extrem viel Auto für sein Geld. Einen geräumigeren Fünfsitzer wird man kaum finden. Die Sitzplätze 6 und 7 kosten einen Aufpreis, alternativ lässt sich der Grand Espace auch als Sechssitzer ordern. Dazu kommt eine umfangreiche Ausstattung, die Xenonlicht ebenso einschließt  wie Keyless-Go und das Navigationssystem.  Gerade als Initiale ist der Grand Espace ein „All-inklusive“ Angebot. Und der 173 PS starke Dieselmotor zieht den nicht gerade leichten Van ordentlich nach vorne. Für die Automatik-Variante wird zudem eine Höchstgeschwindigkeit von 198 km/h angegeben.

Fazit:

Die Qualität stimmt nicht!

Der Espace könnte ein wundervoller Van sein und ich bin mir sicher – die Wiederverkaufspreise und der Absatz an sich wären besser, wäre der Espace nur nicht so lieblos zusammengesteckt. Es fehlt an der wirklichen Detailliebe. Es fehlt an der echten Modellpflege. Alleine dieses Cockpit aus den 80-Jahren.  Der Tempomat wird auf Höhe des Fahrerknies eingeschaltet, die Steuerung der Klimaanlage wurde in die Türverkleidungen gepackt. Der Preis des „anders sein“ ist einfach zu hoch. Dabei sind die Talente des Grand Espace doch sichtbar.

Der Espace soll in nicht allzu ferner Zukunft einen Nachfolger bekommen, der dann auf der CMF-Plattform von Renault-Nissan steht, so meine aktuellen Informationen.  Diesem neuen Espace bleibt zu wünschen, dass man sich bei Renault besinnt. Qualität vor Andersartigkeit. Dem Renault-Motto: „Ist Raum nicht der wahre Luxus“ bleibt mir nur anzumerken: Qualität und Komfort sind elementare Bestandteile, ohne die selbst der größte Raum kein Luxus ist.

 

Zusammenfassung:

Positiv:

Der Grand Espace ist die „Raum-Reise-Limousine“ , die dieses Segment erfunden hat. Das Platzangebot des Grand in der Version als Fünfsitzer ist nur mit „fürstlich“ annähernd korrekt beschrieben.

Negativ:

Der Testwagen vermittelt den Eindruck einer schlechten Verarbeitung. Störgeräusche, Zwitschern, Klappern und ähnliches sind prinzipiell immer präsent. Die Passung der Heckklappe war fehlerhaft. Die Scheinwerfer waren an zwei Tagen von innen angelaufen.

Disclosure:

Getestet wurde der Renault Grand Espace dCi 175 mit Automatik über eine Distanz von knapp 1.200 Kilometern. Der Testwagen wurde von Renault Deutschland zur Verfügung gestellt. Die Kosten trägt Renault Deutschland.

Technischen Daten:

Motor: Vierzylinder-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung, DOHC Vierventilkopf aus Leichtmetall, Block aus Guss.1.995 ccm – Bohrung 84 mm – Hub 90 mm – 16.0 : 1
Leistung:  173 PS bei  3.750 U/min Drehmoment:  360 Nm bei  1.750 U/min
Höchstgeschwindigkeit:  198 km/h 0-100 Beschleunigung:  11,1 Sek.
Länge x Breite x Höhe x Radstand  4.856 x 1.894 x 1.746 x 2.868 mm
Leergewicht:  2.030 kg  
Tankvolumen:  83 l Abgasnorm:  Euro 5
Effizienzklasse:  B Co²Emission:  169 g/km
 
Normverbrauch Innerorts:  8,2 l / 100 km Außerorts:  5,4 l/ 100 km
Kombiniert:  6,4 l / 100 km MAB-Testwert:  7,6 l / 100 km
Kaufpreis-Basisfahrzeug  34.590 € Testwagen-Kaufpreis:  47.840 €

Zum Download, der Bewertungsbogen: Testfahrzeug-Bewertung Renault Espace

Das Fazit: Mitsubishi Space Star im Fahrbericht

Vorteile & Nachteile – Fazit:

Seite 2 zum Fahrbericht über den Stadtwürfel von Mitsubishi:
Der Space Star ist kein Langstrecken-Renner und auch kein Auto mit dem man am Sonntagmorgen in die Eifel fährt um die leeren Landstraßen und Kurven zu genießen. Der Space Star ist  vor allem ein praktisches Auto. Ein Kleinwagen mit genug Platz für den Alltag und groß genug um auch mal zu viert über Land zu fahren.

Faire Preise

Deutlich unterhalb der 10.000 € Schallmauer beginnt der Einstieg in den neuen Space Star. Mitsubishi spart bei diesem Modell lieber an der Gesamtlänge und nicht an der Sicherheit und daher sind auch beim 71 PS starken Basismodell 6 Airbags in Serie vorhanden und auch das ESP ist immer mit an Board.

Den Umstieg in den 80 PS starken 1.2 Liter koppelt Mitsubishi zugleich an eine bessere Ausstattungslinie und so bekommt man in der nächsten Stufe nicht nur 200 Kubikzentimeter mehr Hubraum und 9 PS, sondern dank der Shine-Ausstattung auch eine Klimaautomatik, das Start & Stopp-System, einen höhenverstellbaren Fahrersitz und eine Sensorsteuerung für Licht und Scheibenwischer.

Mitsubishi space star fahrbericht seite 2 graffiti

Vorteile:

  • Faire Preise
  • Wendig in der Stadt
  • Sparsam im Verbrauch

Nachteile:

  • Schmale Sitze
  • Langweiliges Interieur

Der Verbrauch:

  • Alltagsfahrer ohne Sparfuß:  5.6 Liter auf 100 KM
  • Öko-Experte mit grünem Zeh:  4.9 Liter auf 100 KM
  • Außendienstler mit Vollgas-Lust:  7.2 Liter auf 100 KM

Kofferraum Mitsubishi Space Star

Das hätte ich mir vom Space Star noch gewünscht:

  • Ein Motor mit mehr Drehmoment und ein Getriebe mit sechstem Gang.

Das Fazit: Mitsubishi Space Star 1.2 Shine+

Sparsamer Stadtwagen

Mitsubishi ist einen ungewöhnlichen aber nachvollziehbaren Schritt gegangen, als man den Nachfolger des erfolgreichen Mitsubishi Colt präsentierte und diesen in der Länge kürzte. Das ständige Wachstum unserer Autos ist im urbanen Umfeld nicht hilfreich und so präsentiert sich der Space Star als wendige und clevere Kleinwagen-Alternative für Menschen, die weniger auf Status-Symbole achten und dafür mehr auf innere Werte.

… zu den technischen Daten… >>>

Fahrbericht Seite 1  |  Vorteile & Nachteile | Technische Daten | Galerie

Link zum Konfigurator des Herstellers

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Vielen Dank an den Automobil-Hersteller für die Bereitstellung des Testfahrzeuges!
Text/Foto: Bjoern Habegger | auto-bloggerei.de | 2013 |  by-nc-nd
Citroen DS5 Hybrid Blogbeitrag

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Die Zeit ist reif für den Hybrid-Antrieb im Automobil. Davon sind mittlerweile viele Kraftwagen-Hersteller überzeugt und bieten dem in die Zukunft orientierten Autofahrer  zwischenzeitlich eine Vielzahl von Lösungen und Variationen an.  Wer einen besonders avantgardistisch gestylten Weg wählen will, der landet vermutlich beim französischen Hersteller Citroën und seiner "Linie DS".   Mit der neuen DS-Linie beschreitet man bei Citroën derwei…

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Artikelbewertung

Eure Meinung ist gefragt, ich will wissen, wie mein Blog bei Euch ankommt.

Für diesen Test bitte ich Euch um eine Bewertung im Rahmen von bis zu 6-Sternen die man für die ausgesuchten Artikel vergeben kann. Bevor ich mich völlig blamieren 😉 – habe ich erst einmal ein paar Beiträge mit diesem Bewertungssystem ausgerüstet. Ganz bewusst habe ich hierfür unterschiedliche Artikel genommen. Und weil ich will, dass Ihr das alles anonym macht, gibt es auch nichts zu gewinnen.

Gerne könnt Ihr auch Menschen zur Bewertung einladen, die sonst nicht in meinem Blog lesen. Mich interessiert einfach, wie mein tägliche Arbeit da draußen – bei Euch – ankommt.

6  Sterne sind  immer das Maximum und tun meinem Ego besonders gut. Mit  nur einem Sternchen wäre die Aussage auch klar. Nur weniger gut für das Ego 😉  Hier die Beiträge mit der Möglichkeit zur Bewertung:

Ich freue mich auf eine rege Teilnahme 😉