Eine schrecklich schnelle Familie -Mercedes-AMG GT 63s Viertürer

Erste Kurve, Turn 1, oben auf dem höchsten Punkt der Rennstrecke - hartes Anbremsen den Berg hinauf, zusammen stauchen aus Tempo 220 - die Michelin Pilot Sport 4S krallen sich in den Asphalt, die Luftfeder tut ihr bestes, den Wagen nicht völlig in den Asphalt verschwinden zu lassen - Umsetzen am Lenkrad, erst einmal blind, die Strecke fällt atemberaubend ab…

Ein unmoralisches Angebot: GLC 63 AMG

Stuttgart

Wer "low fat" und "Kalorienreduzierte Kost" für verschenkte Lebensfreude hält, selten einen Gin Tonic Abend ohne Absturz überlebt und im Casino die Bank sprengen will, und dann alles verspielt - der wird sich auch für die jüngste Kreation der "Affalterbacher-All inklusive-Freunde" interessieren. Ein "fast" kompaktes SUV mit unsittlichen Leistungswerten. Bescheidenheit? Das ist etwas für die anderen.

Ein unmoralisches Angebo…

Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

Mercedes-AMG GT C Roadster – Mad Max arrived

Natürlich, ja, man könnte so einen Fahrbericht über den neuen Mercedes-AMG GT C Roadster nach Schema F abarbeiten. Die Pressemappe neben das Macbook legen, von sinnlicher Klarheit beim Design schreiben, famose Beschleunigungswerte feiern, fabulöse Superlative aus den Fingern saugen, um auch nur annähernd zu vermitteln, wie er sich fährt. Und dennoch, man würde schlicht versagen. Ein Jedermann-Artikel wäre es. Einfac…

Mercedes-AMG GTVier – Kommt er auch als Diesel?

Eben erst in Genf auf dem Automobil-Salon präsentiert, zeigt sich das neue Mercedes-AMG GT-Concept jetzt auf autohub.de in einer digitalen Computerretusche, reif für die Straße. Mercedes-AMG GT4, der interne Projektname, der allerdings weniger eine Klassifizierung für den Motorsport darstellt, wie das GT3-Signet seiner Brüder, sondern vielmehr ein Hinweis auf die „pragmatischen“ Seiten des ersten reinen AMG-Sportwagens sein soll. 

Viersitzer AMG mit Dieselschub?

Mercedes-AMG GT-Concept „GTvier“

Politisch korrekt stellte Mercedes-AMG das Concept-Fahrzeug als „EQ Power+“ in Genf vor. Die vermutlich coolste Kombination derzeit. Eigenständiger AMG-Sportwagen mit Platz für bis zu vier Personen, aber mit einem hypermodernen Antrieb, der V8-Power mit lautloser E-Technik kombiniert. Bis zu 815 PS sind im Gespräch, wenn man bei Mercedes-AMG über den zukünftigen Gegner von Porsche Panamera und Audi A7 spricht. Das man die Marke EQ, die im Konzern für die saubere Technik der Zukunft steht, gleich einmal in Verbindung mit einem neuen Supersportler bringt, zeigt aber auch die Ernsthaftigkeit mit der man nun endgültig das Thema „neue Antriebstechniken“ angeht.

Das einem da vor lauter Öko-Correctness nicht der grüne Schauer am Rücken hinab läuft, dafür dürfte der Ausblick auf die Performance eines 800+ PS Sportlers mit Allradantrieb und, ganz sicher, auch Allradlenkung stehen. Allerdings wird damit auch ein Grundsatz von Tobias Moers, dem AMG-Chef mit dem Sportfahrer-Herzen in Frage gestellt. Denn für die richtige Skalierung eines völlig neuen AMG-Sportlers muss eine Bandbreite an Antrieben ermöglicht werden.

Und stehen A7, 6er Grand Coupe und Porsche Panamera im Fadenkreuz, dann muss es den AMG GTVier auch als Diesel geben. Was noch deutlich spektakulärer wäre, als der Viersitzer an sich. Ein R6-Diesel mit dreifach Ladung und – ganz easy – 400 PS?

Wir werden es erleben. Als V8 und Plug-in Hybrid wird man den viersitzigen „Pure AMG“ Sportler ganz sicher erleben, als Diesel? Ich würde da eine Wette eingehen … unser „graue“ Mercedes-AMG GTVier ist eine Computerretusche, aber so könnte er kommen.

 

Und hier die Fotos des Concept-Fahrzeuges:

 

Mercedes-AMG Editionsmodelle – Schickes zum Geburtstag

Zum 50. Geburtstag der Marke AMG bringt Mercedes zum Sommer eine Reihe von Editionsmodellen auf den Markt. Neben dem GT C Roadster sind noch C 43 Coupé und Cabriolet sowie das C 63 Cabriolet in speziellen Varianten zu haben. Vom der GT C Roadster Edition 50 will Mercedes maximal 500 Fahrzeuge bauen. Der 410 kW/557 PS starke Sportwagen ist wahlweis…

NAIAS 2017: Erweiterung des Mercedes-AMG GT Programms

„Let´s go to Detroit“, heißt es in einem meiner Lieblingsfilme – „Out of Sight“. Man mag über den Streifen sagen was man will, aber der Satz stimmt in diesem Jahr, wie selten. Neben der Modellpflege des Kompakt-SUV Mercedes-Benz GLA zeigen die Stuttgarter auf der NAIAS 2017 in Detroit die Auffrischung des Mercedes-AMG GT. Und sich diesen Boliden aus der Nähe anzusehen lohnt sich wirklich, schließlich sprechen wir hier von mehr als ein reines Facelift: Der Parade-Sportler wird um den Mercedes-AMG GT C ergänzt, der zwischen AMG GT S und AMG GT R positioniert wird. Zu viel Buchstaben-Wirrwarr? Wir bringen Licht ins Dunkel! Read more

Erster Test: Mercedes-AMG E63 S 4matic+ „Wo soll das nur hindriften?“

Die Eckdaten sind schnell aufgelistet: 4,0l Biturbo V8. 612 PS, 850 Nm. Vollfettstufe also oder wie man in Affalterbach mit stolz geschwellter Brust formuliert: „Die stärkste E-Klasse aller Zeiten“. Die korrekte Anrede lautet dann: Mercedes-AMG E63 S 4matic+. Ehrfürchtig möchte man der Limousine beim Blick in die streng dreinblickenden Doppelbraue der Tagfahrlichter und den schwarzen Lidschatten über den Kühllufteinlässen das Sie anbieten. Doch das ausladende Heck mit der kecken Abrisskante, dem Diffusor samt vier üppigen Endrohren, der es in Kombination trotzdem nur mühsam schafft, die 295er Reifen zu verbergen, entlockt einem eher ein „Hey Du, Bock zu hoonen?“ Hier die Antwort auf unsere plumpe Anmache.

Erster Test der Anabolika E-Klasse: E63 S 4matic+

Mercedes-AMG bittet zum wilden Tanz

Ob der PS-Krieg in der oberen Mittelklasse jemals endet? CO2 Ausstoß hin, alternative Antriebe her, aktuell scheint noch keine Ende in Sicht. Audi knallt vor dem A6 Modellwechsel in 2017 noch schnell den RS6 performance mit 605 PS der Konkurrenz vor den Latz, während sich BMW mit der M5 „Competition Edition“  samt 600 PS selbst abfeiert, bevor der Nachfolger im Kleid des G30 an den Start rollt. Mercedes-Benz hat den Modellwechsel mit dem W213 bereits Anfang des Jahres vollzogen und nutzt den Rückenwind jetzt, um die Messlatte gleich mal ein wenig nach oben zu legen. 612 PS! Das sind 27 Affalterbacher Hengste mehr, als beim Vorgänger und auch das Drehmoment ist trotz 1,5l weniger Hubraum um 50 Newtonmeter gestiegen, da können München & Ingolstadt aktuell nur trocken schlucken. Wie machen die Schwaben das nur? Mit zwei größeren Turboladern im Inneren des Zylinder Vs, deren Schaufeln jeweils von zwei Abgaskanälen angeblasen werden. Twin Scroll heißt die Technik, die auch im A45 verwendet wird und für einen schnelleren Druckaufbau und direkteres Ansprechverhalten sorgen

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Der Honnigan im feinen Zwirn

Das Ergebnis liest sich beeindruckend: 0-100 km/h in 3,4 Sekunden und 300 km/h Spitze, wenn man sich das feine AMG Driver’s Package gönnt. Damit das aber auch so reibungslos klappt, wie auf dem Papier beschrieben, gibt es zwei Gründe: Allradantrieb und das erstmals in einem AMG verbaute 9-Gang-Getriebe. Eine sportliche Evolution der 9G-Tronic. Der Wandler fliegt dabei raus aus der Getriebglocke und wird durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt. Die Schaltgeschwindigkeiten verkürzen sich dadurch rapide und das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle verbessert sich immens. Überhaupt ist dieses AMG Speedshift MCT 9-Gang-Sportgetriebe (so der etwas sperrige offizielle Name) in unseren Augen DAS Sahnestück des neuen E63: Immer mit dem richtigen Gang zur Stelle und der perfekte Begleiter in allen Lebenslagen: Beim cruisen auf der Autobahn im Comfort Modus oder bei der Time Attack im Race Modus.

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Drift Mode nun auch in Schwaben

Also hat der E63 S 4Matic+ wirklich Bock zu hoonen? Nun, für schwarze Striche auf der Straße muss man schon ein wenig tricksen, aber es geht: Fahrprogramm „Race“, ESP aus, Getriebe auf manuell und einmal an den Schaltpaddeln gezupft, dann wird der Allradler zum reinrassigen Hecktriebler. „Drift Mode“ heißt das und bleibt so lange aktiv, bis das Gummi auf den 10J x 20 Felgen sich in Rauch aufgelöst haben, oder der Hoonigan Erbarmen mit den winselnden Pneus hat. Doch hoonen geht auch anders und darum schickt uns Mercedes-AMG an der Algarve auf ein herrliches Asphaltband Namens „Portimao“. Auf der Rennstrecke soll der E63 S 4Matic+ zeigen, was er wirklich kann. Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine optionale Keramik Verbundbremsanlage, dynamische Motorlager, Luftfederung, zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen, geänderte Radträger, höherer negativer Sturz und voll variabler Momentenverteilung zwischen den angetriebenen Achsen wurden aufgefahren, um eins zu erreichen: Die Physik austricksen. Doch Naturgesetze sind ein echt übler Endgegner, an dem sich leider auch die besten schwäbischen Ingenieure die Zähne ausbeissen. Denn auch wenn es der AMG Sledgehammer in den ersten Runden noch schafft sein Gewicht vergessen zu machen, schlägt irgendwann die Physik gnadenlos zurück und zeigt dem 1,9 Tonnen Schiff erbarmungslos, wo der Hammer hängt. Die Reifen beginnen zu schmieren, die Lenkpräzision lässt nach, der Bremsweg wird länger. Nein, der E63 S ist kein Tracktool. Doch hatte das überhaupt jemand erwartet? Anscheinend ja, denn AMG erklärt, dass eine erklecklich Zahl von Kunden ihre sportliche E-Klasse auf Rennstrecken ausführen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei Kurven? Der Druck des Hot-V V8 aus Affalterbach

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Das verblüfft uns, denn auch wenn die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz vieles sehr gut kann, als AMG unfassbar schnell ist und an Dynamik im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung gemacht hat: ein Racer ist sie nicht. Doch was ist der E63 S 4Matic+ letztendlich? Eine zu Siezenden Powerlimousine, oder der Duz-Kumpel für ein paar Hot Laps? Irgendwie entsteigen wir dem jüngsten Produkt der Affalterbacher etwas unschlüssig nach dem ersten Test. Der kleinere Bruder C63 S gefiel uns an gleicher Stelle besser, auch wenn er ungehobelter daherkam. Er passte einfach perfekt wie ein Handschuh, wo der E63 etwas überfrachtet wirkt. Doch wahrscheinlich ist es genau das, was der Hauptmarkt USA an dieser Limousine so liebt: den Überfluss. Und so wird auch dieser AMG wieder Richtung Erfolg driften.

Nachtrag: der stampfende und trampelnde Stier im E AMG

Eins werden wir nach diesem Test nicht mehr vergessen: Der Anblick, wenn der E63 S mit seinem Air Body Control Fahrwerk ohne Seitenneigung durch die unfassbar schnelle, doch leicht hängende Start-Ziel Kurve von Portimao stampft und trampelt, nur um anschließend mit herzzerreißendem V8-Gebrüll auf der Geraden Richtung Sonnenuntergang zu hämmern.

Ob der Autor Spaß hatte?

Detailfotos: Mercedes-AMG GT C Roadster

Das ist keine Sitzprobe, denn sowas bringt dem Leser überhaupt nichts. Sitzproben sind Zeitverschwendung. Wenn man wissen will, was ein Auto kann, dann fährt man es. Wenn man wissen will wie ein Auto aussieht, reichen Fotos. Ohne Autor, ohne Redakteur. Einfach nur das Produkt der Begierde. Und hier ist es. Der neue Mercedes-AMG GT C Roadster. Fotos von der offiziellen Weltpremiere aus Paris.

Mercedes-AMG GT C Roadster – Die Mega-Galerie

GLC Coupé mit mehr Muckis! Der Dreiundvierziger!

Sein 3.0 Liter V6-Turbo wird nicht von Hand zusammengeschraubt und dennoch darf er das AMG-Logo tragen. 367 PS und eine ganz klar für die „OnRoad-Performance“ ausgelegte Agilität erlauben den Spagat, den Tanz auf der Linie, zwischen den Welten. SUV-Habitus, Sportwagen-Gene und als Ergebnis ein „Schnellweg-Räumwagen“.

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Mehr Sport wagen

520 Nm sind ein echtes Argument. Dank des auf 1.1 Bar erhöhten Ladedrucks sind genug Leistungsreserven vorhanden, damit aus einem SUV ein „Sportgerät“ wird. Mercedes-Benz fährt die Transformation der Marke mit Vollgas durch alle Segmente. Die Ausweitung der AMG-Gene auf die „kleineren“ Hausnummern erschließt neue Käuferschichten. Und einen SUV mit AMG-Power, den wollten schon früher viele haben. Nur logisch diesen Schritt jetzt auch mit dem GLC Coupé zu gehen!

Der Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC kommt mit der modernen 9-stufen Automatik und einer betont fahraktiven Ausrichtung des Allradantriebes. Die von AMG weiter entwickelte Air Body Control (Luftfahrwerk) lässt virtuell die Pfunde purzeln und soll dem Sportlichen SUV-Coupé zu neuen fahrdynamischen Grenzerfahrungen verhelfen.  Mehr Sturz an den Achsen und eine steifere Auslegung der Aufhängungselemente führt zu mehr Kurvenspaß und einem handlichen Fahrgefühl. Für die stufenlose Variabilität zeichnet sich auch die Möglichkeit zur Einstellung des Fahrdynamik-Setups per Taster aus. Von Comfort bis Sport plus sind 4 Stufen möglich. Wank- und Nickbewegungen will man per Luftfederung vollständig im Griff haben.

Der serienmäßige Allradantrieb AMG Performance 4MATIC verbindet bestmögliche Traktion, AMG-typische Fahrdynamik und ein Höchstmaß an Fahrspaß. Das System zeichnet sich durch die heckbetonte Momentenverteilung von 31 Prozent an der Vorderachse zu 69 Prozent an der Hinterachse aus. Diese Auslegung sorgt für mehr Fahrdynamik und höhere Querbeschleunigung auf der Straße sowie verbesserte Traktion, denn sie nutzt die beim Beschleunigen auftretende dynamische Achslastverschiebung Richtung Hinterachse, um dort mehr Antriebsmomentabzusetzen. Eine Lamellenkupplung mit 50 Nm Sperrwirkung garantiert speziell auf Schnee und Eis, dass sich das Kraftschlusspotenzial aller vier Räder voll entfaltet. Auf unterschiedlich griffige Fahrbahnbeläge reagiert der Allradantrieb mit gezielten Bremseingriffen an einem Rad, um auch dann optimale Traktion zu gewährleisten. Bis Temp0 100 vergehen rund 4.9 Sekunden – ein eindrucksvoller Wert für ein 1.8 Tonnen Sport-SUV. Bei 250 km/h ist im übrigen Schluss mit lustig, dann wird elektronisch abgeregelt.

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An den Bremsen wurde nicht gespart! Eine groß dimensionierte Bremsanlage mit innenbelüfteten Verbundbremsscheiben soll für zuverlässige und standfeste Verzögerung sorgen. In den Radhäusern drehen sich in Serie 19-Zoll Räder mit einer Mischbereifung. 235 Millimeter an der Front und 255er Reifen an der Hinterachse. Auf Wusch und gegen Aufpreis sind bis zu 21-Zoll große Räder möglich.

Die Bodenfreiheit des sportlichen AMG-SUV lässt sich im übrigen weiterhin auf Knopfdruck variieren und völlig Lustlosigkeit für Offroad-Abenteuer soll das GLC nicht verbreiten. Aber: Sport wagen – on the road ein wenig mehr, als „off the road“.

Das neue Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC Coupé feiert seine Weltpremiere am 28. September 2016 im Rahmen des Pariser Automobil-Salons. Die Verkaufsfreigabe erfolgt am 06. Oktober 2016, die Markteinführung beginnt im Dezember 2016.

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Powerplay: Mercedes-AMG E43 – der Kombi!

Powerplay im Mercedes Touristik und Transportmodell – dem T-Modell

Das T-Modell der Mercedes E-Klasse feierte heute in Stuttgart Premiere und natürlich gibt es den praktischen Stuttgarter auch mit dem völlig neu entwickelten 2.0 Liter Dieselmotor. Und mit einem kleinen Vierzylinder-Benziner mit Turboaufladung. Aber wer will das sehen? Der Premium-Transporter braucht einen Premium-Antrieb. Da kommt der aufgepumpte (und nicht von Hand montierte) V6 Bi-Turbo mit 401 PS genau richtig.

9-Gänge und Allradantrieb

Damit es in 4.7 Sekunden von Null auf 100 geht, dafür sorgen die 401 PS, die 520 Nm des V6 die zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen anliegen und nicht zuletzt der Traktionsvorteil des Mercedes-Allradantrieb 4matic. Das sich der E43 dabei zudem des 9-Gang Automatikgetriebes bedienen kann, hilft am Ende nicht nur der Effizienz auf langen Strecken, sondern lässt auch den Sprint kurzweilig werden. Während der Turbo den V6 mit 1.1 bar aufpustet, hat man sich bei AMG den Schaltzeiten der 9G-Tronic gewidmet. Schnellere Gangwechsel, ein zurückschalten über mehrere Gänge und ein damit emotionaleres Fahrerlebnis – verspricht uns die Pressemappe.

Der auch der E43 zur Mercedes-AMG Familie gehören will, erkennt man von außen sofort. Markige Schürze, ein stämmiger Auftritt und der selbstbewusste Auftritt eines sportlich gestrafften Kombinationskraftwagens. Die Vorderachse bekam einen stärkeren negativen Sturz, die Air-Body Control wurde neu abgestimmt. Die Achslagergummis wurden steifer ausgelegt, das verspricht ein agileres, direkteres Handling. Der Allradantrieb des E43 wurde bewusst Hecklastig ausgelegt. 69 Prozent der Leistung wandert in Richtung Hinterachse. Auch das verspricht ein agiles Fahrverhalten.

Das neue Mercedes-AMG E 43 4MATIC T-Modell feiert seine Weltpremiere gleichzeitig mit dem Mercedes-Benz T-Modell am 6. Juni 2016, die Verkaufsfreigabe erfolgt am 14. September 2016, die Markteinführung beginnt im Dezember 2016.

 

 

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C-Klasse Cabriolet C63s

Das C ohne Dach, mit feisten 4.0 Litern und Druck bis zum Abwinken, ist Teil der größten Modell-Offensive, die man bei AMG, pardon, Mercedes-AMG, je aufgefahren hat. Und es ist die sündige Versuchung, ein Genussmobil mit dem Herzen eines Racers zu verbinden. Ein Fahrbericht von der ersten Ausfahrt, zwischen Triest und slowenischem Niemandsland.

Das C63s Cabriolet von Mercedes-AMG im ersten Fahrbericht

Schönes Biest

Schalensitze im Cabriolet. Klingt nach Eiscreme im Plastikdispenser. Doch wer das Hot-V Aggregat unter der Motorhaube sitzen hat, der sollte, weil es einfach besser ist, gewappnet sein. Im C-Klasse Cabriolet aus der Affalterbacher Donnerschmiede kombiniert man die Würgegriff-Sitzschalen mit dem Gurtbringer. So ein Gurtbringer ist bei Cabrios und Coupés durchaus sinnvoll. Die weit zurückgesetzte B-Säule würde den Griff zum Gurt sonst nur in Arbeit ausarten lassen. Und wer Cabriolet fährt, der will gerade jetzt erstmal genießen – nicht arbeiten. Im Falle des C63s Cabriolets genießt man die Arbeit des V8 Bi-Turbotriebwerks. Zusammen mit dem 7-Gang Sportgetriebe (Ja. Natürlich ist es automatisch!) kennt das 510 PS Triebwerk eine beeindruckende Spannweite an Willensbekundungen. Von leise blubbernd und – was ist eigentlich die Steigerung von – souverän schiebend bis lauthals brüllend und im zornigen Trommeln des 90°-Zündwinkels die Besatzung den G-Kräften unterwerfend.

Mercedes-AMG 060 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Kein Mensch braucht die 510 PS im Cabriolet

Gelogen. Denn wer sich der überzeugenden Quer- und Längsdynamik verpflichtet fühlt und sich gleichzeitig die volle Prise Open-Air-Feeling gönnen will, der kommt am neuen C63s-Cabriolet nicht vorbei. V8 Bi-Turbo und Cabriofeeling? In dieser Klasse einzigartig. Die AMG-Kur verstärkt zudem die Optik des Cabriolets auf ein beinahe erotisches Level. Breite Spur, massive Radhäuser – sowohl vorne als auch hinten wächst das Cabriolet massiv in die Breite. Vorne sind das 6.4 Zentimeter mehr Breite, hinten gar 6.6 Zentimeter. Die s-Version der C63-Variante rollt in Serie auf 19-Zoll Felgen mit einer Breite von 9 Zoll vorne und 10.5 Zoll hinten. Die Spur der Hinterachse ist um 2.5 Zentimeter breiter gegenüber den Basismodellen. Eine gänzlich eigene Hinterachskonstruktion (wie bereits beim Coupé) übernimmt die Verantwortung für das massive Auftreten und die pornöse Optik.

Und so steht gerade die AMG-Version des Cabriolets in einer optischen Dominanz auf der Straße, dass man als Fahrer durchaus über ein gesundes Selbstvertrauen verfügen sollte, bevor man vor der Eisdiele parkt.

Mercedes-AMG 016 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Auch offen ein echter AMG

Der V8 gehört zu den Triebwerken, die in Affalterbach von Hand zusammengebaut werden. Und das ist gut so. Während AMG aber zudem eine aufwendige Differenzierung der beiden C63 Modelle betreibt – so hat der eine (C63) eine Bremsanlage mit 360 mm Durchmesser an der Vorderachse und der andere (C63s) eine 390 mm große Scheibe, der eine (C63) ein rein mechanisches Hinterachsdifferential und der andere (C63s) ein elektronisch geregeltes, der eine (C63) rollt in Serie auf 18-Zoll und der andere (C63s) auf 19-Zoll – so echt und authentisch sind dennoch ihre AMG-Gene. Oben offen, quer und im Drift mit rauchenden Reifen über die Rennstrecke? Natürlich ist das auch im Cabriolet möglich. Ehrliches Feedback von der Vorderachse, eine Präzision, wie man sie beim Cruisen nicht braucht. Fast schon eine Dosis zu viel von allem. Zuviel Leistung zum Flanieren. Ein Fahrwerk mit immensen Reserven. Die Präzision eines Skalpells für den Alltag eines Buttermessers.

Mercedes-AMG 031 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Dynamik auf Knopfdruck

Dass man sich per Knopfdruck dem Sport verpflichtet fühlt, gehört heute zum guten Ton. Auch dem C-Klasse Cabriolet im AMG-Kleid gehen diese Ambitionen nicht ab. Im Gegensatz zu den normalen Brüdern besitzen die AMG-Varianten keine Luftfederungs-Option, adaptive Dämpfer sind dennoch on board. Und eine Fokussierung auf die Dynamik bei den Dynamic Select Fahrprogrammen. Der Race-Modus schärft die Gasannahme, verkürzt die Schaltzeiten auf ein Minimum und öffnet die Auspuffklappen für das martialische Soundgewitter des Achtzylinders. Zudem lockert es die Leinen des ESP-Systems und ermöglicht sachte Driftwinkel.

Im Alltag ist der Comfort-Modus richtig. Es bleibt ein solides Maß an Restfederkomfort, Senioren werden durch das Overrun-Brabbeln und Rotzen des V8 nicht zu Tode erschreckt und die dynamischen Motorlager spielen die Komfortnummer. Dass man sich im schärfsten Cabriolet der Neuzeit befindet, spürt man dann – fast– nur noch am unfassbar sämigen Schub bei niedrigsten Drehzahlen.

Mercedes-AMG 023 Erste Fahrt C63s Cabriolet

Performance-Master mit Stoffverdeck

Zwei Dinge passen nicht zusammen. Die 4.1 Sekunden auf 100 km/h und die 20 Sekunden für das Stoffverdeck. Denn das lässt sich offiziell nur bis Tempo 50 öffnen. Wer also genussvoll das Verdeck öffnen will und dabei von einer zu früh eintretenden Grünphase an der Ampel überrascht wird, der sollte nicht per Kickdown zur nächsten Ampel donnern. Abseits von diesem Spurt-Szenario sind die 20-Sekunden für das dreilagige Stoffverdeck zügig genug, die 50 km/h-Grenze im Alltag schnell genug.

Airscarf: Problem gelöst

Wer es nicht mitbekommen hat. Mercedes hat das „urplötzlich“ auftauchende Airscarf-Problem in aller Stille gelöst, erzählt auch der Presse nichts über den Lösungsweg und kündigt nur an, Airscarf wie gehabt weiter produzieren zu können. Wobei dieses Problem den geneigten AMG-Käufer sowieso nicht tangiert, hier muss man aufgrund der Klemmstocksitze auf den Nackenföhn verzichten.

Fazit: Sieger nach PS und Lustfaktor

Auf der nach oben offenen Skala der plötzlichen „Haben-Will“ Automobile nistet sich das C63s-Cabriolet auf Anhieb auf einer Pole-Position ein. Sinnlos, weil offen eh nie so schnell wie das Coupé und für den einfach nur „Offen- Fahrspaß“ schmerzhaft teuer, triggert die Kombination aus Leistung und Cabrio-Lust dennoch ein Zentrum in dem Hirnareal an, das sofortige Endorphin-Ausschüttung verantwortet. Alles richtig gemacht. Mal wieder. 

Mercedes-AMG Teams dominieren das 24h-Rennen 2016

Helden, Hagel und Herzklopfen

Die Sieger des 44. 24h-Rennen 2016? Eigentlich sind es ja die Fans und die Mechaniker in der Boxengasse. Vor allem die Fans, die bis zum bitteren Ende an der Strecke blieben. Denn sie mussten heftigsten Unwettern trotzen – dennoch, bei vielen Fans spielt die Musik eben nur auf der Rennstrecke. *(Genau das sagte im übrigen auch Jan Seyffarth in seinem Schlußwort während der Sieger-PK! )

24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 27.05.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Den Audi war der Wettergott ebenso wenig gnädig. Aber auch der Renngott schien überzeugt, die Ingolstädter benötigen kein Glück. Das Ergebnis nach 24-Stunden war entsprechend ernüchternd.

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 28.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
Auch der DUNLOP bereifte Startnummer 5 mit Stippler, Fjordbach, Mortara und Nicki Meyer-Melnhof, war der Renngott nicht gnädig.

Hagel-Helden zum Rennstart

Das Rennen hatte noch keine Stunde auf dem Buckel, da zeigte sich die Eifel von ihrer ganz derben Seite. Hagelkörner und Schneegraupel verwandelten teile der Rennstrecke in eine Rutschbahn. Die Anfahrt zum Adenauer Forst gehört sich nicht zu den steilsten Strecken der Nordschleife, doch ohne Winterreifen oder Schneeketten blieben die Boliden tatsächlich hier liegen. Es bildete sich ein Stau und ratlose Rennfahrer steigen aus und blickten sich ungläubig um.

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 28.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
Dramatische Wetterverhältnisse auch beim Re-Start zum 44. ADAC Zurich 24-Stundenrennen 2016

Mercedes und BMW, Porsche und Audi

Die Pole-Position für Mercedes-AMG aus dem Team von Black Falcon war nur der Anfang. Konnte sich der Werks-BMW vom Team Schuberth mit der Startnummer 18 für die Aufstellung noch zwischen die Armada der AMG GT3 schmuggeln, zeigte sich während des gesamten Rennens die massive Übermacht der neuen Mercedes-AMG GT3. Bereits in der Startaufstellung spielten die Porsche mit der Startnummer 911, 912 und #3 (Frikadelli) keine echte Rolle. Ein schlechtes Training mit Problemen spielte da ebenso hinein, wie technische Defekte. Das BOP-Drama rund um die Frikadelle zeigt sich jetzt als echtes BOP-Problem: Denn kein 911 GT3R war wirklich bei der Musik.

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 29.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
Der Renngott war Porsche nicht gnädig in diesem Jahr!

Während sich die Eifel am gesamten Sonntag von einer ungemütlichen Seite zeigte, war es für Spitzen-Teams extrem wichtig vor allem „konstant“ und Unfallfrei zu fahren. Handgeschnitzte Slicks waren für viele Teams immer wieder die erste Wahl. Für die Reifen-Hersteller war das 24h-Rennen wieder eine besondere Aufregung. Für Porsche steht jedoch fest: Egal wie schlecht es in diesem Jahr lief, 2016 ist man wieder zurück!

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 29.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com
8 und 88 – eine Taktik für finanzstarke Teams

Die HARIBO-Taktik

Eine ganz besondere Idee hat man beim Haribo-Team Mercedes-AMG GT. Es waren zwei der mit einem Goldbären verzierten AMG GT am Start. Die #8 und die #88. Gemeldete Fahrer auf dem Fahrzeug? Uwe Alzen, Lance David Arnold, Maximilian Götz und Jan Seyffarth und zwar auf beiden Fahrzeugen. Die Taktik war damit klar: Beide Fahrzeuge würden von Anfang einen Sprint starten und auf das bessere Fahrzeug würde man sich dann zu Später-Stunde konzentrieren. Die Entscheidung fiel dann um 22:50 am Samstagabend. Jan Seyffarth war im Bereich Pflanzgarten mit dem Haribo Mercedes-AMG mit der Startnummer 8 mit einem Auto aus einer kleinen Klasse aneinandergeraten, drehte sich und zerstörte sich damit unter anderem den Frontsplitter. Damit war die Entscheidung klar: Der Haribo-AMG mit der Startnummer 88 war nun der Frontrunner.

ADAC Zurich 24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 29.05.2016 Copyright Guido ten Brink / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Speed ja, Zuverlässigkeit?

Ein kapitaler Motorschaden des Schubert M6 mit der Startnummer 18, am Ende der Döttinger-Höhe, lies die Ängste einiger im Fahrerlager betreffend der Dauerhaltbarkeit des neuen BMW M6 GT3 wahr werden. Das der Speed passt, sah man jedoch immer wieder. Die BMW M6 GT3 gehören zu den schnellsten Brummern auf der Nordschleife, nur der Renngott des 24h-Rennens war in diesem ersten Jahr noch nicht gnädig. Am Ende war der ROWE M6 mit der Startnummer #23 der erfolgreichste BMW. An der Dominanz der Mercedes-AMG bissen sich die Münchner jedoch die Zähne aus. Den Frontrunner M6 mit Luhr, Tomczyk, Klingmann und Edwards ereilte ein anderes Problem. Aber eben auch ein N24h-typisches Problem. Das Ergebnis? Eine katastrophale Kaltverformung.

24h Rennen 2016. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 29.05.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Die Dominanz der Mercedes-AMG GT

Dominant das gesamte Rennen bestimmt und am Ende den Sieg unter sich ausgemacht. Black Falcon, HARIBO, HTP und Zakspeed – 8 Mercedes AMG GT standen bereits zum Start unter den Top 30 Fahrzeugen. Und nach 24-Stunden waren es wieder Black Falcon, HTP und Haribo die den Sieg unter sich ausmachen wollten. Der beste BMW? Der ROWE M6 auf P5.  Der Gesamtsieg war ab Mitternacht eine AMG-Familiengeschichte. Doch auch wenn sich alle AMG GT den gleichen Stern am Kühlergrill teilen, „Friede, Freude und Eierkuchen“ standen auch nach 23-Stunden nicht auf dem Programm. Der Goldbär jagt die „Black Falcon“. Jeder Boxenstopp führte zu einem Wechsel an der Spitze – am Ende flogen die ersten 4 Sterne in dieser Reihenfolge über die Ziellinie, dabei trennten den Black Falcon #4 und den HTP #29 nur 5.697 Sekunden Abstand! Natürlich könnte man von einer AMG-Dominanz und Übermacht in 2016 reden, aber schaut man sich die Rundenzeiten an, dann liegt es nicht an einem „Vorteil“ für die AMG in der BOP, sondern einfach an einer perfekten Teamleistung! Und wie sagte Bernd Schneider in der Presse-Konferenz so trefflich? „Wir hatten am Ende den Renngott auf unserer Seite!“

1.) #4 AMG-Team Black Falcon mit Bernd Schneider, Maro Engel, Christodoulou und Manuel Metzger (inkl. der schnellsten Rennrunde: 8:19,002)

2.) #29 AMG-Team HTP-Motorsport mit Vietoris, Seefried, Hohenadel und Van der Zande

3.) #88 HARIBO Racing Team-AMG Alzen, Arnold, Götz und Seyffarth

4.) #9 AMG-Team Black Falcon Haupt, Buurman, Engel, Müller, 

Der Sieg der Black Falcon Mannschaft beinhaltet auch ein hartes Überholmanöver in der Bitburger-Kurve der GP-Strecke, in der letzten Runde. HTP-Pilot Hohenadel kommentierte resigniert: Es war Racing! Von den Stewards wurde das harte Manöver in dem sich der HTP-AMG GT und der Black Falcon GT berührten, als Renn-Unfall beurteilt.

N24h Sieger

 

 

 

Ein ausführlicher Rennbericht folgt…

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

News: Mercedes-AMG GLC 43 4Matic – Stärkste Ausbaustufe

Audi hat den SQ5, BMW den X4 M40 i und nun kommt Mercedes-AMG mit dem GLC 43 4Matic. Der Stuttgarter, der in der Mittelklasse der SUV angesiedelt ist, erhält das doppelt aufgeladene Aggregat aus dem C 43 und rangiert damit leistungsmäßig über den Premium-Konkurrenten. 367 PS holen die Schwaben aus dem Sechszylinder und zeigen damit einen Vorstoß in Richtung Sportlichkeit. Sofern man mit einem SUV überhaupt richtig sportlich sein kann. Read more

News: Aston Martin DB11 – Auf der Höhe der Zeit

Schön, schnell und vor allem stilvoll: Die Rede ist von Aston Martin. Ganz gleich, ob DB 9, V8 Vantage oder Rapide – sie alle vereint die Kunst, britisches Stilgefühl mit Noblesse, Tradition und „Haben-Wollen“-Gefühl zu vereinen. Nur so ganz auf der Höhe der Zeit waren die Boliden aus England nie so recht. Die V12- und V8-Aggregate sind hier noch nicht mal an vorderster Stelle erwähnt, sondern viel mehr die Technik im Innenraum. Doch die Briten haben aufgeräumt und sich einen starken Partner ins Boot geholt: Kein geringerer als Mercedes-AMG greift Aston Martin beim DB 11 unter die Arme. Was dabei herausgekommen ist? Der stärkste DB aller Zeiten. Read more

GLE 63 AMG – Supersize me!

Es ist schon fast ein bisschen süß, wie der Elfer im Rückspiegel immer kleiner wird. Und es liegt nicht an deiner Perspektive. Sicher, du sitzt hier ganz lässig im ersten Stock, thronst entspannt über den Dingen, aber dass du den eben noch so siegessicheren Zuffenhausener so locker in die Schranken weisen konntest, es liegt einzig und allein an diesem unglaublichen Motor.

Mercedes-AMG GLE 63

„800 Wörter darüber, wie man Porsche-Fahrer frustriert“

Möchten Sie Pommes dazu?

4.2 Sekunden und der 2.3-Tonner ist auf 100 km/h gesprungen. Die 250 km/h lassen sich kaum mehr Zeit als du „einmal volltanken und den Ölstand prüfen“ sagen kann. Da staunt nicht nur der Porsche, da bleibt auch dir jedes Mal kurz das Herz stehen. Wie die beinahe 800 Nm bei vollem Laderdruck die vier mächtigen 295er-Reifen in Rauch auflösen wollen, wie das Getriebe die Zähne zusammenbeißen muss, um nicht hilflos zu zerbröseln, vor allem aber, wie das Triebwerk deinen Wohlstandsspeck kaschiert. Denn das hier ist kein trainierter, sehniger Athlet, es ist die „supersize me“ Version im Hürdenlauf.

Mercedes GLE 64 amg instagram

Supersize me beim Hürdenlauf

Es scheint dem 63er AMG-Motor mit der S-Spezifikation und den guten 5.5 Litern völlig egal, welches adipöse Blechkleid ihm umgehängt wird, er ist der Kettenhund. Er zieht immer. Er zieht alles. Und das immer bitterböse. Das Arbeitsgeräusch ist furchterregend. Er rumpelt, er rotzt, er brüllt, er spuckt. Alle Attribute, die dir einfallen, der AMG hat sie im Repertoire. Ein echtes Viech. Ein Achtzylinder, wie ein Achtzylinder sein muss. Kein nervöses Rennpferd, kein trainiertes Timbre, sondern einfach rohe Gewalt.

Wobei, ein wenig Motorensteuerungs-Voodoo haben sie da schon eingepfercht. Sie, die Affalterbacher-Buben, haben ihm die dunkle Seite der Akkustikmacht anerzogen. Das Schaltblaffen etwa. Da blenden sie extra Spritzufuhr und Zündung kurz aus, spucken dann ein paar Tropfen Kraftstoff hinterher und schon scheppert es in der Sport Plus-Stellung, dass Unbeteiligte sicherheitshalber in Deckung gehen.

mercedes gle 63 amg für instagram

Motor-Voodoo

Aber so sind die Zeiten. Und dennoch, es darf nicht mehr aus dem vollen geschöpft werden. Nix mehr mit 6.3 Litern Hubraum und ungefilterter Saugmotor-Philarmonie, stattdessen der 5.5 Liter und zwei Turbolader. Der Umwelt wegen, der Gesetze, den Polarbären und dem allgemeinen Gewissensgleichgewicht. Oder so. Doch Hand aufs Herz, natürlich ist das alles nur pro forma. Denn der 5.5 ist eigentlich gerade jetzt auch schon wieder der „legitime gute Alte“ – nicht wirklich ein Auslaufmodell, aber es gibt da eben noch einen „Neuen“. Den 4.0l V8 Hot-V-Biturbo. Und der stellt den legendären Sechsdreier locker in den ganz tiefen Schatten. 585PS und bei Bedarf bis zu 900Nm. Im GLE allerdings, da darf er noch nicht ran und aufspielen. Die Aggregate, die hinter dem Motor hängen, würden die Urgewalt einfach nicht verputzen. Verteilergetriebe, Differenziale, Antriebswellen – im Angesicht der vollen Drehmomentpackung würde sich das alles in Wohlgefallen auflösen. So bleiben „nur“ 760 Nm.

GLE 63 Tiefgarage

In einer Philarmonie, vor unserer Zeit

Aber es sind penibel eingeregelte 760Nm. Und das ist bei aller Bescheidenheit kein trauriger Wert, sondern einer, der dir genug Souveränität gibt. Der 911, der auf der A3-Auffahrt vom Flughafen noch kurz vor der Einfädelspur den Starken markieren wollte, kann ein Lied davon singen. Laut singen. Denn der GLE 63 S AMG 4Matic hat ihm derart die rote Laterne umgehängt, dass er sicher am nächsten Morgen schluchzend im Porsche Zentrum um die Wandlung seines Leasing-Vertrages gebettelt hat.

motor gle 63 amg

Affalterbacher Schule

Im Ernst, der AMG GLE kann viel. Natürlich nichts, was ein C oder E im Affalterbach-Trim nicht deutlich besser könnte, aber: das, was er kann, ist pervers. Es dürfte nicht sein. Rein physikalisch ist es schwer verständlich. Ein Zweieinhalbtonner, der einen Carrera ausbeschleunigt, der selbst ums Eck sein Gewicht erschreckend gut kaschiert und nicht gleich die weiße Fahne hisst. Er ist groß, hat generösen Platz für die Familie und ist variabel genug, um auch mit dem Winterurlaubsgepäck fertig zu werden Erkaufen muss man sich das allerdings mit Komfort-Einbußen. Denn auch bei AMG kann man die Gesetze der Physik nicht in Luft auflösen. Im 63er S-SUV tobt eine bitterböse Materialschlacht. Gigantische 21-Zöller müssen sich darum kümmern, das Inferno des Motors irgendwie auf die Straße zu bringen. Feines Abrollen? Sanftes Ansprechen der Federung? Nebensache, alles ist der totalen Traktion und dem Kampf um die Hoheit der Fahrstabilität unterstellt.

Das zeigt sich auch beim Verbrauch. Unter 15 Litern geht praktisch nichts, 18 sind normal und wer die 585 Pferde häufiger aufmarschieren lässt, der blättert besser gar nicht in den entsprechenden Bordcomputermenüs. Nur so viel: wer es wirklich wissen will, der steht nach nicht einmal 300 Kilometern wieder an der Tankstelle.

AMG GLE 63

Der unwiderstehbare Reiz des Tankens

Doch genau das ist bei einem GLE 63 S AMG irgendwie egal. Wer sich darüber Gedanken macht, über Kosten, Nutzen oder gar den Sinn im Allgemeinen, der hat den dicken Daimler nicht verstanden. Weil man ihn nicht verstehen kann. Er spricht ein Gefühl an, eine Sehnsucht, eine Geborgenheit. Er ist ein Auto, das alles kann. Ein Muskelprotz, ein Bodyguard. Einer, auf den man sich verlassen kann. Und auch einer, der genau das nach außen trägt. Denn auf der Straße macht der GLE Eindruck. Vielleicht nicht beim narzisstischen Porsche-Piloten, bei den anderen dann aber umso mehr.

Die böse AMG-Verspoilerung, quadratmeterweise Maschendraht, mattes Chrom und fette, tiefschwarze Auspuffrohre. Der 63er SUV ist ein Statement, das wirkt.

Deshalb kann man, wie im Testwagen auch, übrigens sogar viel Geld sparen: er braucht weder Einparkpiepser noch Rückfahrkamera. Den GLE 63 S lässt du einfach mitten auf der Straße in zweiter Reihe stehen. Es traut sich sowieso niemand, ihn an den Haken zu nehmen …

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLE 63 AMG Coupé

Kitzbühel – Erster Test

Ja, er sieht aus wie der weich gespülte Bruder des BMW X6. Und nein, kein Mensch braucht ein aufgepumptes SUV-Coupé, dessen Leistungsdaten nach Steroid-Missbrauch im Fitness-Studio klingen. Wieder ja, die ganze Kombination ist völlig frei von jedem Sinn. Und doch – es macht eine Mords-Gaudi!

There is a new bad boy in town

Erste Testfahrt im neuen Mercedes-AMG GLE Coupé 63 AMG S

Fahrbericht 07 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

Lass es kesseln

Vom Kochelsee in Richtung Walchensee windet sich die B11 den Kesselberg hinauf. Kesselbergstraße, so ist auch der Name der Strecke. Wer erst kurz zuvor in das 63er GLE Coupé gestiegen ist, der wird sich erschrecken vor den ersten Kurven. Die Wucht, mit der sich das feiste Coupé in die Kurven wirft, kann Angst auslösen. Man sitzt auf einem rasenden Hochstuhl, dank aktiver Wankstabilisierung halten sich jedoch alle Versuche der Karosse, sich in der Kurve mit den Spiegeln in Richtung Asphalt zu kippen, im Rahmen.

Drehmoment? 760 Newtonmeter fallen über die 22-Zoll Bereifung des großen SUV-Coupé her. Absurd, denkt man sich am Start. Beeindruckt ist man nach wenigen Metern.

Natürlich erscheint das alles nicht sinnvoll. Diese Bergstrecke würde ein kleines und viel leichteres Auto mit viel weniger PS und wesentlich weniger Fahrwerksaufwand ebenso runterknüppeln. Aber – klein-klein wohnt hier nicht. Beim großen GLE Coupé, gerade als 63 AMG und mit dem schnellen S auf der Plakette, da wirft man den ganzen dicken Stein in den Teich.

Sport wagen? Irgendwie Last-Kraft-Wagen!

Fahrbericht 10 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

585 PS – Wenn dann, dann richtig!

Um die 2.2 Tonnen des großen Viertürers ordentlich durch die Gegend zu wuchten, bedarf es eines ordentlichen Aggregates unter der Haube. Kernfusion wäre eine Möglichkeit gewesen – bei AMG hat man sich dennoch für das klassische 5.5 Liter Triebwerk mit den zwei Turboladern entschieden. Klassisch, weil es mittlerweile auch das kleinere 4.0 Liter Triebwerk mit dem „Hot-V“ gibt. Doch GLE Coupé und GLE (ML-Nachfolger) sind nur eine milde Überarbeitung der eigentlichen W166 Plattform und so bleibt es beim „Klassiker“ mit ordentlich Hubraum. 585 PS als S-Variante und 760 Nm von 1.750 bis 5.250 Umdrehungen. Die Gewalt, mit der unter der vorderen Haube zu Werke gegangen wird, wirkt.

Kraft-Werk-Zentrale

Natürlich hat das GLE-Coupé, nach Art des Stuttgarter-Hauses, nun auch das große Display (noch immer ohne Touchfunktion!) bekommen. Der Monitor wurde jedoch extrem gut in das Cockpit eingefügt. Zwischen den Lüftungsdüsen liegt er gut auf Augenhöhe und lässt sich per Comand-Drehsteller aus dem Handgelenk bedienen. Mehr oder weniger. Spaßig bis unterhaltsam ist eine neue Abteilung im Comand-System: Mit Vehicle- oder Engine-Data lassen sich Motorleistung, Drehmoment und Beschleunigungswerte ablesen – jedoch nicht nur bei Aquaplaning-Gefahr eher etwas mit Unterhaltungswert für den Beifahrer.

Damit sich der Anstieg an der Kesselbergstraße nicht in einen Ausritt in die Pampa per Gewaltdiktat verwandelt, haben die Reifen ordentlich zu arbeiten. An der Hinterachse rollen gar 325er Gummisocken. Dass man hier mit Power-Over-Steer aus der Ecke kommen kann, man mag es nicht glauben – aber es geht.

Fahrbericht 34 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

Und dann kam der Regen

ESP off ist bei den Testfahrten angesagt, man will ja wissen und spüren, wie der ganze Apparat arbeitet. Bei Sturzbächen über die Straße eine wenig kluge Entscheidung. Dennoch, Aquaplaning im dynamischen Ritt lässt den ganzen Spaß nur kurz ins Stocken geraten. Die Dynamiklenkung des AMG wirkt im S+ Modus ordentlich direkt und vermittelt eine Restportion an Feedback aus den Radhäusern.

Fahrwerks-Fest

Selbst bei der derben Gangart lässt sich der 2.3 Tonner nicht aus der Fassung bringen. 585 PS mögen hier über den Antriebsstrang einknüppeln, der Affalterbacher-X6 stürmt unbeirrt durch Flora und Fauna – und Asphalt – wenn es denn sein muss. Weil die Basis doch noch nicht ganz die Wurzeln im „ML-Gefilde“ des Vorgängers verleugnen kann, mussten in Affalterbach alle Tricks eingelöst werden. Das aktive Luftfahrwerk arbeitet hoch dynamisch in seinen Einstellungen, eine aktive Wankstabilisierung hält den Horizont gerade und mit dem feisten Schuhwerk entkommt kein Makrometer-Asphalt aus seiner Haftungspflicht. In den AMG-Modellen teilt der Allradantrieb immer 60% der Hinterachse zu.

Den Stuttgarter-X6 in den Dynamik-Modus zu versetzen, gelingt per Knopfdreh. Einmal am Fahrerlebnisschalter in Sport+ geswitched und der weiße Elefant stellt sich auf die schärfste Gangart ein und duckt sich noch einmal 10 mm in Richtung Asphalt ab.

S oder nicht?

585 PS oder „nur“ 557 PS? Für die avisierte Käuferschicht in Dubai, China und die Helden vom Rasensport dürfte das keine Frage sein. Basispreise dürften irrelevant sein. Die V-Max bleibt in beiden Fällen gleich und selbst der Normverbrauch wird gleich niedrig gerechnet. Bleiben 0.1 Sekunden bessere Beschleunigung und optischer Zierrat außen. Und ein zusätzlicher Ladeluftkühler vorne links.

Das kann man vom Mercedes-AMG GLE 63 S Coupé erwarten

Beeindruckender dürfte auch der Ritt von Hannibal nicht gewesen sein. Das GLE Coupé kann man optisch mögen. Oder nicht. Was jedoch in Affalterbach aus dem knapp fünf Meter (4.92 m) langen „SUV ohne Kopffreiheit in Reihe 2“ gestrickt wurde, es ringt einem echt Respekt ab. Natürlich geht die schärfste Gangart ordentlich zu Lasten des Verbrauchs. 2.3 Tonnen in den Wind und über hunderte Höhenmeter wuchten? Da lassen sich schnell die Prospektwerte verdreifachen (NEFZ: 11.9).

Die Neungang-Automatik bleibt erst einmal den kleinen Kollegen vorbehalten, im AMG-Gewerke arbeiten die „Speedshift“ 7-Gang Automaten mit nasser Anfahrkupplung anstelle eines Drehmomentwandlers.

Bei alledem darf man aber nicht schüchtern sein. Das GLE Coupé zieht bereits die Blicke der Umgebung auf einen, als wäre man ein nackter Blauwal im Berufsverkehr. Das wird mit der Kriegsbemalung der AMG-Modelle nicht weniger – und gehört man zu den Anhängern des gepflegten Auspuffdröhnens und der Schaltpausen-Flatulenz, dann lässt man sich in Innenstädten am besten ein „Ja, ich war es, ja ich leide unter ADHS“ auf die Stirn tätowieren.

Zwischen dem Cafe Pushkin und dem Tverskaya-Boulevard dürften Sound und Optik des AMG GLE 63 Coupe jedoch schlicht zum guten Ton gehören.

Fahrbericht 69 mercedes-amg GLE coupe 63 amg s

Fazit

Das ganz große Besteck ausgepackt

Auch tausende Kilometer entfernt vom Cafe Pushkin reizt der große SUV aus Stuttgart – und dass man sich wirklich nicht Ergebnis orientiert über den Sinn eines „SUV-Coupés“ unterhalten kann – der Erfolg des BMW X6 hat es eindrucksvoll bewiesen.

Hören wir auf darüber nachzudenken, ob so ein Auto sinnvoll ist. Gönnen wir denen, die sich so eine eierlegende Wollmilchsau im Testosteron-Affekt leisten können.

Wer es nicht ganz so extravagant, nicht ganz so derbe und nicht ganz so kräftig mag, der kann sich ja mit dem kleinen Bruder des AMG beschäftigen. Neben dem „nicht S“ gibt es seit kurzem auch so genannte AMG-Sportmodelle. Die schlagen die Brücke zwischen den massiven AMG-Geschützen aus Affalterbach und der manchmal eher pragmatischen Serie aus Stuttgart. Das GLE Coupé gibt es auch in einer 450er Variante. Mehr zu diesem „kleinen Bruder“ dann in Kürze. Hier auf mein-auto-blog.

 

 

 

Fotos: Mercedes-Benz 

N24h – So lief das Rennen für den „Premio“ Mercedes SLS

Es war das Premieren-Rennen für den Mercedes-AMG SLS GT3 mit der Startnummer 33 und der auffälligen Premio-Lackierung. Premium-Reifenservice von Premio. Die Reifenkette Premio war zugleich das Einsatz-Team des von Kenneth Heyer, Christian Krognes , Philipp Frommenwiler und WTCC-Pilot Rob Huff pilotierten V8-Boliden. 

Von Startplatz 30 gestartet lief der erprobte SLS GT3 wie ein Uhrwerk über die 24-Stunden Distanz. Technisch war man mit dem Mercedes SLS AMG GT 3 auf der sicheren Seite und die Piloten haben sich aus allen Scherereien herausgehalten.  Selbst die Nacht mit den zum Teil fürchterlichen Witterungsbedingungen wurde von den Piloten gemeistert. Sieht man von einem kleinen Feindkontakt in der Nacht ab, gab es keinerlei Zwischenfälle.

Eine solide Leistung der Piloten, ein standfestes Auto und am Ende fuhr man im 150-Fahrzeuge starken Starterfeld von Platz 30 bis auf einen guten 10. Platz im Ziel nach vorne.

Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien
Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien

 

N24h – Mercedes-AMG feiert mit seinen Fans!

Mit acht Mercedes-AMG SLS GT3, fünf verschiedenen Teams und insgesamt 32 Fahrern bietet die Armada der erprobten Stuttgarter V8-Brummer durchaus die Chance, den späteren Gesamtsieger des 2015er 24h-Rennens an den Start zubringen. 

Bei 32 Profis die man unter der Mercedes-AMG Flagge an den Start bringt, darunter so bekannte Fahrer wie Uwe Alzen, Bernd Schneider, Tom Coronel, Jan Seyffahrt und dem WTCC-Piloten Rob Huff, dürfte klar sein – dass man auch den Mercedes-Benz Motorsport-Fans etwas bieten muss. Und 2015 wird Mercedes-AMG mit einer großen Fanbase und einem bunten Angebot vor Ort sein.

So sollten sich Autogrammjäger den Freitagnachmittag vormerken: Zwischen 15:30 Uhr und 16:30 Uhr wird dann auf der Show-Bühne die offizielle AMG Interview- und Autogrammstunde mit allen SLS AMG GT3 Piloten stattfinden. Auch die beiden DTM-Profis Christian Vietoris und Maximilian Götz werden sich das nicht entgehen lassen.

Ein weiterer Höhepunkt findet am Samstagabend statt. Bei der AMG RACE PARTY wird ab 20:00 Uhr eine Live-Band für Stimmung sorgen, im Anschluss übernimmt ein DJ, um den Fans ordentlich einzuheizen. Selbstverständlich steht auch ein Catering-Zelt zur Stärkung zur Verfügung.

Auch Formel 1 und DTM-Feeling wird in der AMG Erlebniswelt spürbar sein. In der Motorsportausstellung werden unter anderem Repliken des letztjährigen Formel 1 Weltmeisterfahrzeugs und des aktuellen Mercedes-AMG C 63 DTM Fahrzeugs von Maximilian Götz präsentiert. In der Markenwelt stehen die neuesten Straßenfahrzeuge wie der Mercedes-AMG GT S bereit. Und wer einmal Hand anlegen möchte, bekommt dazu ebenfalls die Gelegenheit: Beim spannenden Boxenstopp-Wettbewerb können die Räder am SLS AMG GT3 gewechselt werden. So kann jeder Fan ausprobieren, ob das Zeug zum Rennmechaniker in ihm steckt.

Die AMG RACE Party findet auf der 1.500 m² großen AMG Erlebniswelt statt. Die Erlebniswelt befindet sich gegenüber der Hatzenbach-Zufahrt. Die Erlebniswelt steht allen 24h-Besuchern offen!

n24h amg mercedes teams sls

 

News: Neue Mercedes-AMG-Modelle – Kleiner Bruder für den GT

Mercedes-AMG arbeitet an einem kleinen Bruder des Sportwagens GT. Nach Informationen der Zeitschrift „Auto Motor und Sport“ soll das kompakte Coupé auf Basis der kommenden Generation der A-Klasse entstehen und ab 2017/2018 vor allem gegen den Audi TT antreten. Auch eine Cabrio-Variante mit Stoffdach ist möglich, die endgültige Entscheidung über die neue Sportwagenfamilie ist dem Bericht zufolge aber noch nicht gefallen. Darüber hinaus plant Mercedes-AMG einen Konkurrenten für den Porsche Panamera. Die viertürige Sportlimousine soll die Plattform der für 2016 erwarteten neuen E-Klasse-Generation nutzen, sich optisch aber deutlich von dem eher gediegenen Viertürer unterscheiden.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Mercedes-AMG-Design: Schneller Stern der Meere

Auf der Miami International Boat Show präsentiert Cigarette Racing das vom Mercedes-AMG GT S inspirierte 50 Marauder GT S Concept Sportboot. Das Hochleistungsboot verfügt über den stärksten Serien-Twin-Motor innerhalb des Cigarette Portfolios. Über die Motordaten hüllt man sich bislang in Schweigen. Allerdings kommt nicht der 375 kW/510 PS-starke Achtzylinder des AMG GTS zum Einsatz.

Das 50 Marauder GT S Concept wird von zwei Mercury-Rennmotoren angetrieben. Der Motorraum ist in grellem AMG Solarbeam lackiert, wie auch der Zweisitzer aus Stuttgart. Gegenüber dem Standard-Homologationsgewicht konnte dank Leichtbauweise rund 450 Kilogramm eingespart werden. Das rund 15 Meter lange und 2,40 Meter breite Powerboot erreicht damit eine geschätzte Geschwindigkeit von 217 km/h.

Im handgefertigten Innenraum dominieren die Farben Schwarz und Gelb. Dort gibt es auch eine computergestützte Steuerung, vier hochauflösende Displays, Navigation sowie eine Audioanlage.

Der Mercedes-AMG GT S kommt im März in den Handel und kostet 134.350 Euro. Das Boot von Cigarette Racing ist mit 1,2 Millionen etwa acht Mal so teuer.

Autor: Adele Moser/SP-X

Mercedes-Benz Superbowl Clip 2015

Superbowl. Immer wieder ein Ereignis. Wobei sich in den letzten Jahren der Schwerpunkt vom „Field Goal“ mehr hin zum „Werbe-Clip“ verändert hat. Es ist in den USA die beste Sendezeit: In der Pause des „Superbowl“ schauen gut und gerne 100 Millionen Menschen zu – kein Wunder also, wenn die Sendeminute mit 9 Millionen Euro berechnet wird.

Hase, Schildkröte und Mercedes-AMG

Der 60-Sekunden Spot von Mercedes-Benz wird das alte Rennen zwischen Hase und Igel neu interpretieren. Ich persönlich kannte nur die Geschichte zwischen dem Hasen und dem Igel, die Variante von Mercedes-Benz mit der Schildkröte ist mir neu gewesen. Anders als in der mir bekannten Geschichte mit dem Igel geht es in der Variante mit der Schildkröte auch nicht darum zu betrügen. Im Falle des Wettlaufes von Hase und Schildkröte geht es um Hochnäsigkeit und Ausdauer. Das passt dann auch besser zur Werbung, wer will sich schon erzählen lassen, er hätte betrogen.

Mit dem 4.0 Liter V8 Bi-Turbo unter der sexy Haube hat die Schildkröte auf jeden Fall den richtigen „Rennwagen“ für dieses Rennen gefunden … nun darf man dreimal raten, wie der Werbeclip ausgeht 🙂

 

 

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Dein erstes Mal vergisst du nicht. Bei mir war es dieses Gefühl auf der Kuppe. Kurz vor dem Scheitelpunkt hart anbremsen, dann links runter, blind einlenken, mit einem Blinzeln im Blick. Du siehst links blau-weiße Curbs. Rechts? Da fällt die Strecke unfassbar steil ab. Also links rein, umsetzen am Lenkrad, wieder blind, dieses Mal in die rechte Ecke, bereits wieder am Gas – vor mir trommelt der AMG GT S des Instruktors seinen grummelig-zornigen V8-Evergreen in den kalifornischen Himmel. Dran bleiben, lautete die Tages-Parole. Der Mann da vorne am Steuer, der hat fünf Mal die DTM-Meisterschaft  und am 26. Oktober 1997 auf genau dieser Strecke die GT-Weltmeisterschaft gewonnen.

Bernd Schneider lässt die erste Runde in Laguna Seca locker angehen, hinter ihm drei AMG-GT Novizen. In Runde eins zeigt uns Bernd erst einmal die Strecke. Für ihn vermutlich unfassbar langsam. Für uns bereits atemberaubend, alleine diese Strecke.

Holy Moly Waldfee – Rendezvous unter Druck

Mercedes-AMG GT S im Fahrbericht

In Runde zwei zieht Bernd Schneider das Tempo an, der Mann hat uns im Rückspiegel, funkt mit der rechten Hand, dreht mit der linken am Steuer des 510 PS starken AMG-GT S Edition 1 und spielt Katz und Maus mit den Journalisten hinter ihm. Wir werden schneller? Er hat noch Reserven. Noch schneller? Er hat noch so viel mehr Reserven. Den AMG GT heute in Laguna Seca an die Grenzen fahren? Keine Chance. Es sei denn, DU bist Bernd Schneider.

Mein erstes Mal in Laguna Seca war besser,  als es die unvernünftig große Erwartung hätte zulassen können. Es war dieses “once in a lifetime” Gefühl. Einen neuen Sportwagen fahren? Großartig. Einen neuen Sportwagen auf der Rennstrecke fahren? Großartiger. Einen neuen Rennwagen auf einer Rennstrecke hinter einem Touren- und GT-Rennwagenmeister fahren? Unfassbar großartig.

Eine Runde in Laguna Seca

Laguna Seca ist nicht einfach irgendeine Rennstrecke, Laguna Seca ist die linke Herzkammer im Brustkorb von echten Racern. Unvergessen das Überholmanöver “ The Pass“ von Alex Zanardi 1996 in der Indy-Car Series. Unvergessen die Renn-Erfolge von Bernd Schneider. Und nie mehr zu vergessen für mich die 15 Runden mit dem neuen Mercedes-AMG GT S auf eben genau dieser Rennstrecke.

Die erste Ausfahrt aus der Boxengasse erfolgt demütig. Die Strecke kenne ich nur von der Xbox-Konsole und dem Rennspiel Forza. Also easy. Die erste Runde ist eine Demorunde, die Strecke anschauen. Eingewöhnen an 510 PS, V8 Turbo, Transaxle-Doppelkupplung, Heckantrieb und die schärfste Waffe, die man in Affalterbach bislang konstruiert hatte.  Zuvor bin ich zwei Stunden über US-Landstraßen gefahren, immer mit gebremsten Elan. Hier und jetzt darf der AMG GT S zeigen, was er kann. Darf ich meinen Trieben freien Lauf lassen. Den AMG GT S im “Holy Moly Waldfee-Modus” bewegen.

Runde zwei fängt mit dem harten Linksknick auf die Start-und-Ziel- Gerade an. Vollgas. Sie führt über eine Kuppe. Zum ersten Mal gefahren, impft sie dir gleich eine Extra-Portion Respekt ein. Unter der Fußgängerbrücke auf dem höchsten Punkt der Kuppe lupfst du bei Vollgas besser nicht, die Hinterachse wird leicht, der GT federt aus, gleichzeitig musst du die Linie korrigieren, völlig falsch angefahren. Keine gute Kombination. Bei 180 km/h rettet dir das ESP den Arsch und du ballerst nicht gleich in der ersten Runde in die völlige Blamage. Die erste links nach Start-Ziel? Viel zu früh angebremst. Mensch, auf der Konsole war das alles so simpel. Die erste links ist eine Doppellinks, hier zu früh am Gas und da kassierst du den Curb außen mit der Hinterachse voran. Locker bleiben. Die nächste rechts kenne ich, simple 90° Kurve, macht auf, weiche Linie fahren, Auto früh gerade stellen, dann Vollgas. Der Instruktoren-GT hämmert voraus, dran bleiben. Die nächste rechts ist eine dankbare Kurve, macht auf, kurz angebremst, zuviel – mehr Gas, aber was zuvor noch nach einer folgenden Geraden aussah, ist doch eher ein leichter Rechtsknick. Zu viel Gas? Die Michelin Pilot Sport 3 haben Grip, Grip, Grip, weg.  Der GT zuckt mit der Hinterachse kurz aus der Spur. Im Sport+Mode ist das kein Angstmacher. Bevor du am Lenkrad korrigiert hast, steht die Fuhre bereits wieder gerade und hängt rotzfrech und voller Druck erneut hart am Gas. Nachlassen und Mitleid? Zwei Attribute, die man dem neu konstruierten “hot-inside-V8” nicht mitgegeben hat.

Die folgende Links wird hart angebremst, blinkende Bremslichter am Instruktoren-GT, maximale Verzögerung. Links den Scheitelpunkt in die Verantwortung nehmen und die Linie passt.

Der Scheitelpunkt liegt in einer Senke, du zuckst innerlich, der GT S ballert darüber. Kompression, die Vorderachse spielt die Ungerührte und legt dir die folgende Gerade in die Hand, zielsicher, präzise, voller Vertrauen. Den Blick gen Himmel richten. Noch eine zweite Links, flüssig zu fahren, geht über in die Rahal-Straight, dann öffnet sich die Strecke endgültig in Richtung des grauen Nachmittaghimmels.

Mercedes-AMG 66GT S Laguna Seca Fahrbericht

The Corkscrew

Dein erstes Mal Corkscrew vergisst du nicht. Der Instruktoren-GT gibt die Linie vor, hart staucht Bernd Schneider den Porsche-Killer zusammen, du bremst selbst wieder zu früh, wieder zu zaghaft. Links am Curb orientiert, blind in die Ecke rein, gleich wieder umsetzen, wieder blind nach rechts fallen lassen.

“The big balls moment!”

Und jetzt ist der Zeitpunkt, an dem man sich die Größe des eigenen Gemächts in Erinnerung rufen darf – rauf auf den Pint. Ordentlich Last in den Antriebsstrang drücken, Gas, der GT vor mir ist schon fast in der folgenden “Rainey Curve” verschwunden. Danach noch eine Rechts, runterbremsen, die Bremskeramik hinter den 265er Vorderreifen ist trefflich auf den Punkt abgestimmt und spielt dir nicht nur den Standhaften. Die Kurve macht auf, leicht in Richtung Boxenausgang treiben lassen, nach rechts ziehen, die letzte Links vor der Start-Ziel ist eng, hartes Runterbremsen. Einlenken, nicht zu früh ans Gas – aber dem Instruktor auch nicht zu viel Vorsprung lassen. Schwänzelnd auf die Start-Ziel. Nochmal.

In Runde drei wird es flüssiger. Die Strecke ist aus dem virtuellen Konsolen-Spiel bekannt, aber jetzt, jetzt zieht die Schwerkraft an dir. Dein Helm schlägt polternd an die Seitenscheibe, wenn Du Deine Körperspannung nicht den machbaren 1.2g der Sport-Gummis unterordnest. Das Motorengeräusch nimmt dich gefangen. Die Lenkung verführt dich. Die Kraft des trockensumpfgeschmierten V8-Motors ist nicht mit jugendfreien Worten zu beschreiben. Der erste Stint ist nach vier Runden und einer Abkühlrunde vorbei. Nass geschwitzt. Glücklich. Endorphin geschwängert, fällst du in der Boxengasse aus dem Auto.

Nochmal. Um 16:20 fahre ich meine letzten Runden. Und jetzt lässt es Bernd Schneider krachen, frei nach dem Motto: “Wir haben doch keine Zeit”. Um 16:30 muss Schluss sein, Lärmschutz und so. Dabei macht der GT keinen Lärm, er bläst dir mit Gottes-Trompeten die letzte Messe der V8-Leistungsgesellschaft. Nur Gutmenschen würden das als “Lärm” bezeichnen.

Der letzte Stint ist immer der Beste. Du hast dich an den AMG GT gewöhnt. Seine Kraft, seine Brillanz. Seine Klarheit. Sein Feedback. Du knallst der hinterfotzigen Kuppe auf Start- und Ziel das dominant-gute Fahrwerkssetup um die Ohren. Vollgas geht. Hatte Bernd gesagt. Du stauchst den GT vor der ersten links nach der Kuppe hart zusammen, die Keramik-Scheiben sind weiter unbeeindruckt. Mit nur einem Lenkwinkel um die Doppellinks, früh am Gas, im Racing-Mode zuckt die Hinterachse einen Moment länger.Hatte Bernd vor mir auch gemacht und dabei die Michelin-Signatur in den Asphalt tätowiert. Das letzte Mal Corkscrew. Du triffst sie wie eine alte Liebe, mit Vorsicht, aber mit dem gleichen Verlangen wie am ersten Tag. Links über den Curb, aufmachen, rechts, runter, ran ans Gas, der AMG GT S hat die vermutlich beste Fahrwerks-Balance diesseits und jenseits von Zuffenhausen.

 

Am Ende bleibt eine 1.58 min. auf der Uhr stehen. Bernd Schneider hatte an diesem Tag eine 1:44 in die Bitumen gestanzt. Am AMG GT S lag es also nicht. Es hilft alles nichts, einen DTM-Meister und GT-Weltmeister ringst du halt auch dann nicht nieder, wenn er einhändig vor dir herum turnt …

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Mercedes-AMG GT – Designwende?

Der Peter sagt, Mercedes hat ein Designproblem. Ich sage, ganz Unrecht hat er nicht. Da mag Mercedes-Benz Designchef Prof. Dr. h.c. Gorden Wagener uns noch so viel über die von ihm präferierte Dropping Line vorschwärmen, irgendwie vermisse ich bei vielen aktuellen Baureihen mit dem Stern die Verinnerlichung des ehemaligen Leitsatzes aus der Mercedes Stilistik Abteilung, dass Design ein Maximum an Innovation im Respekt der Tradition von Daimler-Benz enthalten solle. Doch jetzt betritt der Mercedes-AMG GT die Bühne und alles scheint anders.

Der Peter, das ist der Ruch. Der aus der Schweiz. Ein Querdenker und vor allen Dingen Querschreiber. Das bekommen alle Automobilhersteller zu spüren. In letzter Zeit besonders Audi (http://ps.welt.de/2014/05/13/sehr-geehrter-herr-stadler/) und wie eingangs erwähnt: Mercedes-Benz (http://www.radical-mag.com/forum/standpunkt_-mercedes-amg-gt-1556/seite_1-2). Hier spricht er dem GT jegliche Harmonie ab: „hier wurde eine Giraffe mit einer Hyäne gekreuzt. Vorne zu lang, hinten zu kurz. Vorne massiv, aggressiv, hinten filigran, tuntig. Vorne SLS, hinten 911. Ewig lange Motorhaube – und dann ein lieblich‘ Coupé.“ Harter Stoff, aber genau dafür mag ich den Peter auch.

Doch diesmal muss ich ihm widersprechen. Denn ausgerechnet dieser Sportwagen ist anders. Er könnte die Wende im Mercedes-Benz Design und dem von Peter angeprangerten Gestaltungsproblem symbolisieren. Denn dieser Benz hat endlich nicht mehr diese effekthaschenden Lichtkanten in den Seitenflächen oder die ausgestellten hinteren Kotflügel, die so erotisch sind, wie Reiterhosen. Mit Baureihe C190 scheint Wagener wieder zu dem zurückzufinden, was die Formensprache beim Daimler speziell bis in die frühen 1990er Jahre ausgezeichnet hatte: Sie war ein Statement und stand für die ingeniöse Leistung des ganzen Konzerns.

Gerade diese von Peter geschmähten Proportionen des GT sind es nämlich, die diesem Auto im Straßenbild eine so beeindruckende Präsenz verleihen. Wo der SLS nur durch seine reine Masse gepaart mit einer gewissen Plumpheit in der Gestaltung ein Hingucker ist, schmeichelt der GT dem Betrachter mit einer optischen Leichtigkeit ohne sich anzubiedern. Die Linien sind in einem herrlichen Fluss, das Greenhouse spannt sich als kleine Kuppel über den sehnigen Körper und endet konkav in einem Heck, das zum Glück nicht das Lieblingsauto von Mercedes Chefgestalter Wagener zitieren muss, den 540 K Stromlinienwagen von 1938. So bleibt uns auch die nach hinten stark abfallende Seitenlinie (aka „Dropping Line“) glücklicherweise erspart, denn die wirkt speziell bei einem CLA wirklich tuntig. Und auch wenn Peter schimpft, im AMG GT sei zu viel 911, muss ich entgegnen, dass im 991 Heck zu viel Aston Martin steckt und das Hinterteil der aktuellen 11er Generation sowieso viel zu breit und hoch ist.

Da hatten es Gorden und Tobias (AMG Chef Moers) auch einfacher. Sie mussten im Heck keinen Boxermotor verstecken, sondern hatten dafür im vom SLS geerbten Vorderwagen viel Platz für die konzerneigene Interpretation von Downsizing: Auf 6,2 Liter V8 folgen 4,0 Liter V8 plus zwei Turbolader. Und wo viel Turbo, da viel Luft, denn die Dinger brauchen Kühlung. Besonders, wenn man meint, die Turbinchen im Inneren des Vaus verstecken zu müssen und auch hier kann man durchaus Mal ein Lob ins Designcenter nach Sindelfingen schicken. Die Front ist klar gestaltet, die Kühlluftschächte sind ernst gemeint, genauso so wie die Luftaustritte hinter den vorderen Radhäusern und auf der Motorhaube. Man nimmt dem AMG GT einfach beim ersten Anblick ab: Hier folgt die Form der Funktion. Die eidgenössisch bekrittelte Disharmonie von Flächen und Brüchen kann ich an diesem Zweisitzer nicht entdecken. Und daher bin ich – im Gegensatz zum Peter – auch der Meinung, dass der GT durchaus das Zeug zu einem zukünftigen Klassiker hat und vielleicht auch irgendwann für eine Designwende bei Mercedes-Benz steht.

 

Mercedes-AMG GT – Daily Dosis

Zu einem emotionalen Sportwagen gehört eine emotionale Klangkulisse. Dieses Video gibt einen Einblick hinter die Entwicklungsarbeit zum Thema „Sound-Engineering“ beim neuen Mercedes-AMG GT.