Zauberhand im hüpfenden Offroader

Das große Mercedes-SUV GLE fährt zum Verkaufsstart Ende Januar mit technischen Neuheiten vor: einem Fahrwerk, das sich in die Kurve legt, und einem Multimedia-System, das sich auf künstliche Intelligenz stützt.

Mehr als 30 Assistenzsysteme stehen dem Mercedes-Kunden mittlerweile zur Auswahl, mit jedem Modellwechsel kommen weitere hinzu. So auch mit der vierten Generation des Mercedes GLE, die Ende Januar an den Start geht. Die beiden Weltneuheiten, das elektronisch geregelte Fahrwerk „E-Active Body Control“ und der Innenraum-Assistent als Ergänzung zum Multimedia-System MBUX, sind allerdings im Grundpreis ab 65.807 Euro nicht enthalten.

Mit einem Obolus von 7.735 Euro ist die neue Body Control einer der teuersten Einzelposten in der Aufpreisliste des SUV der oberen Mittelklasse. Sie ist zweifellos aber auch ein technisches Highlight. Versorgt von einem 48-Volt-Bordnetz – deshalb „E-Active“ – vermag das Fahrwerk mittels einer elektrischen Hydraulikpumpe die Feder- und Dämpferkräfte an jedem einzelnen Rad individuell zu regeln. Das demonstrierten die Daimler-Entwickler durchaus eindrucksvoll und verspielt mit einem zu rhythmischen Klängen „tanzenden“ Offroader. In der Praxis beschert die Neuheit der Kundschaft ein höheres Komfortniveau.

So gleicht das elektronische, stets mit Luftfederung kombinierte Fahrwerk dank eines Oberflächenscanners wie schon das Vorgänger-System weiterhin Bodenwellen aus, legt sich im Fahrprogramm Curve aber zudem wie ein Motorradfahrer in die Kurve (bis zu drei Grad) und sorgt damit für einen besseren Niveauausgleich. Noch effektvoller ist der sogenannte Freifahrmodus, mit dem sich der GLE aus schwierigen Offroad-Situationen befreien kann. Wer mit allen vier Rädern tief im Sand steckt, wird durch ein „hüpfendes“ Fahrwerk Stück für Stück wieder in die Freiheit befördert. Zumindest bei gelegentlichen Fahrten in die Wüste ist das sehr hilfreich.

Das Multimedia-System MBUX (Mercedes-Benz User eXperience), das die Stuttgarter zuerst in der A-Klasse eingeführt und für das sie viel Lob eingeheimst haben, kommt jetzt auch beim M-Klasse-Nachfolger GLE zum Einsatz – erweitert um den neuen „Interieur Assist“. Er soll „mit seiner Lernfähigkeit dank künstlicher Intelligenz“ (O-Ton Daimler) den Bedienkomfort weiter erhöhen. Eine Kamera in der Dachbedieneinheit erkennt, wenn sich eine Hand dem 12,3-Zoll-Touchscreen oder dem Touchpad auf der Mittelkonsole nähert, und ändert die Anzeige im Media-Display, hebt die gewünschten Menüpunkte hervor.

Das funktioniert so präzise, das sogar die Hand des Fahrers von der des Beifahrers unterschieden wird, und so etwa erkannt wird, für welchen Sitz beispielsweise die Massagefunktion aktiviert werden soll. Außerdem lassen sich die Leseleuchten an der Unterseite des Innenspiegels durch Annähern der Hand ein- und ausschalten. Und wenn der Fahrer nach einem Gegenstand rechts auf dem unbesetzten Beifahrerplatz greift, leuchtet die Innenbeleuchtung automatisch dorthin. Fahrer und Beifahrer können jeweils auch eine persönliche Favoritenfunktion – zum Beispiel die Navigation nach Hause – einstellen, die mit einer Handgeste (Victory-Zeichen) sofort gestartet wird.

Der Aufpreis für den Innenraum-Assistenten soll rund 300 Euro betragen. Allerdings wird diese Neuheit in Deutschland ausschließlich im MBUX-Gesamtpaket für 1.722 Euro angeboten. Im Gegensatz zur E-Active Body Control, die optional zunächst nur für den GLE-Benziner 450 4Matic (ab 72.650 Euro) zu haben ist, kann das erweiterte Multimedia-System auch im GLE 300d 4Matic geordert werden.

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG zu Mercedes-AMG geadelt und baut seit einiger Zeit veritable PS-Granaten, die nicht mehr nur geradeaus schnell sind. Und das jetzt auch noch für die ganze Familie. GT kultiviert.

Eine schrecklich schnelle Familie

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT Viertürer

Sportwagen für die ganze Familie – braucht niemand, wird sich aber verkaufen

Einst war der Porsche Panamera ein Außenseiter. Ein ungewünschtes Kind in der Porsche-Familie. Und doch, er verkaufte sich prima. Nicht unbedingt in Wanne-Eickel und Stuttgart-Feuerbach, aber rund um die Welt. Das Prestige der Sportwagen-Marke, die Power eines Sportwagens, die Fahrfreude eines Sportwagens und der Platz einer Limousine – so müssen moderne GTs gestrickt werden. Das hat auch Mercedes-AMG verstanden und präsentiert den Mercedes-AMG GT 4-Türer. Ja, so wenig attraktiv ist der Name wirklich. Aber es bleibt nur bei diesem Makel, über den man als Panamera-Fahrer lächeln könnte. Ansonsten dürfte Noch-Porsche Kunden das Lachen im Gesicht einfrieren. Denn das „GT 4-Door Coupé“ präsentiert sich als AMG GT auf Basis einer rezeptpflichtigen Anabolika-Kur. Doch auch wenn der Name es nahe legt und die Optik eines gedopten russischen Zehnkämpfers unter dem matten Lack steckt, der AMG GT 4-Door hat mit dem „Originalen GT“ nicht viel mehr gemein als den Panamericana-Grill und den Willen zur absoluten PS-Protzerei.

GT sind doch nur zwei Buchstaben

Sehr cool, sowohl im Vergleich zum Mercedes-AMG GT – dem Zweitürer – als auch im Vergleich zum Zuffenhausener Gegner, den neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer wird es von Anfang mit einer spannenden Bandbreite an Motoren geben. Und keiner davon, nicht einmal die Einstiegsmotorisierung, ist ein langweiliger V6. Nagelneue Reihensechszylinder, mit Turboaufladung und Hybrid-Boost, sind die Basis und ganz oben steht ein V8-Bi-turbo, der noch mehr Bumms hat als der GT R – der schärfste GT, den Mercedes-AMG bislang zu bieten hat. Da will man glatt vergessen, wie weit Viertürer und Zweitürer voneinander entfernt sind, betrachtet man deren technische Basis.

Während der Zweitürer als Transaxle-Hardcore-Sportler die Gene einer Kleinserie in sich trägt, hat der Viertürer die Allerwelts-DNA von Mercedes C-, E-, und S-Klasse. Man nennt es MRA (Mercedes Modular Rear Architectur) und muss deswegen dennoch nicht den Geist des GT verneinen. Doch ist der GT Viertürer damit nur ein CLS von AMG? Nein. Denn Mercedes-AMG griff für den Viertürer tiefer in die Trickkiste als dies üblich ist.

Die Karosserie wurde nicht nur an den „üblichen Stellen“ versteift, wie zwischen den Domen, sie wurde gänzlich neu berechnet. Drei Verstrebungen unterhalt des Kardantunnels versteifen die Bodenstruktur, neuartige Dome aus dicken Aluminiumbauteilen versteifen nicht nur deren Platz, sondern senken auch strukturell die Verteilung der Gewichtsbalance. Eine neuartige Unterbodenverkleidung aus massiven Materialien lässt den Motorträger steifer werden. Streben zwischen Fahrschemel, Achsen und Schwellern bilden auch hier steife Verbindungen, eine Reserveradmulde und eine optionale Rückbankverstrebung aus Carbon senken das Gewicht und steigern die Stabilität der gesamten Struktur im Heck. Dazu gibt es neue Achsschemel, eine breitere Spur, beim 63s in Serie eine aktive Hinterachslenkung und auch einen 4matic+ Antrieb, der betont die Hinterachse überfallen will. Damit lässt sich der Stammbaum des GT 4-Türers nicht verleugnen, aber doch an dessen Talenten weiter feilen.

So geht Turbo

Es muss nicht unbedingt ein GT 63s sein. Sicher. Dessen Vierliter-Hot V V8 ist die aktuelle Endstufe auf der Skala der motorischen Geilheiten, aber – rein preislich liegt der eben auch schon fast bei 170.000 € – dem Gegenwert eines kleinen Eigenheims. Gut, dass man mit dem GT 43 auch deutlich tiefer – ab 95.000 € – einsteigen kann. Nein, von Schnäppchen hat niemand gesprochen.

Die Sechszylinder-Varianten GT 43 und GT 53 sind mit 367 PS (+22 PS) und 435 PS (+22 PS) ganz sicher keine Kastrations-Lösungen. Gerade für den Alltag als Autobahn-Schnellverkehrslösung sind diese modernen 3.0 Liter Triebwerke mit 48 Volt-Bordnetz und den 22 PS starken integrierten E-Motoren eine echte Alternative. Zumal alle Triebwerke in Serie mit einem 9-Gang Getriebe kommen und nur die „kleinen“ R6 einen Wandler bekommen – dem Komfort dürfte das gut tun. Die fetten Endstufen 63 und 63s sind mit 585 und 639 PS derart gut im Futter, dass deren Triebwerke per nasser Anfahrkupplung an das 9-Gang Getriebe gekoppelt werden. Die bis zu 900 Nm des 63s lassen jeden Zweifel an der Machtstellung des Triebwerks vergessen.

Kino-Kirmes-Kinkerlitzchen

Natürlich kann man es, gerade mit dem AMG GT 63s 4-Türer, ganz hervorragend auf einer Rennstrecke krachen lassen. Muss man aber gar nicht. Dank Widescreen-Cockpit und den beiden riesigen 12,3″ TFT-Screens im Cockpit (Serie beim 63er), wirkt der AMG GT 4-Türer im Inneren erst einmal wie seine Brüder aus der E-, S-, und CLS-Baureihe und ebenso wie in diesen lässt es sich wunderbar genüßlich gondeln, unterstützt durch das derzeit modernste Paket an Assistenzsystemen. Unterhalten von der famosen Burmester-Soundanlage, die jeden Zweifel über die Frage nach dem Sinn davon bläst.

Im Innenraum versprüht der Viertürer GT deutlich mehr Eleganz und Sportlichkeit als der ach so ähnliche CLS. Doch den GT 4-Türer gibt es nicht nur mit mehr Kopffreiheit, sondern auch mit der Option auf drei unterschiedliche Rücksitzbank-Layouts. Als 2+2+1 Sitzer, nein, ein Fünfsitzer wird auch mit durchgehender Rücksitzbank nicht aus dem GT 4-Türer, als 2+2 Sitzer mit Cupholdern oder als 2+2 Sitzer mit High-End Mittelkonsole auch in der Reihe zwei.

Überhaupt. Diese Mittelkonsole. Massiv zwängt sie sich zwischen Fahrer und Beifahrer, will lauthals die Idee des AMG GT in den Viertürer tragen und wird doch nur für ein halbes Dutzend Taster mit klitzekleinen TFT-Monitörchen benötigt.

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Die 435 Liter Kofferraumvolumen sind sicherlich nicht das größte Argument, auch die Idee mit der Fließheckklappe anstelle des Kofferraumdeckels ist zwar praktisch, aber kein Killerargument. Und dennoch, die Mischung macht es einfach. Der AMG GT 4-Türer ist auf Anhieb eine ganze Nummer spannender als der Porsche Panamera. Optisch mag man diskutieren, aber das ging uns beim Panamera damals auch nicht anders. Technisch ist Mercedes-AMG jedoch auf Anhieb das überzeugendere Paket gelungen.

Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  167.017,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gangautomatik nasse Anfahrkupplung
Beschleunigung:  3.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  11,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  315 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 5,05m, 1,87m, 1,44m, 2,95m

Galerie

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Zurück zu neuer Stärke: Die neue Mercedes-Benz A-Klasse

Ja, man kann auf den ersten Blick sagen, dass auch das neue Modell eine Mercedes-Benz A-Klasse ist. Das gänzlich neue Kompaktmodell der Stuttgarter gibt sich auch weiterhin jung und dynamisch – genau wie die Vorgänger-Generation. Doch etwas ist anders: Der jüngste Spross der Mercedes-Familie wirkt im Gegensatz zu seinem Vorgänger erwachsener und weniger pummelig. Hinzu kommt, dass die Schwaben zu ihrer alten Stärke gefunden haben wollen und die A-Klasse so „komfortabel, wie noch nie zuvor“ gemacht haben, hallt es aus Stuttgart. Ein Augenmerk wurde auch auf den grundlegend neuen Innenraum sowie MBUX gelegt – neudeutsch für Mercedes-Benz User Experience. Was sich unter anderem hinter diesem Feature verbirgt, sollen die folgenden Zeilen klären.

Design – Etwas Botox gefällig?

Grimmig wie eh und je. Dabei wirkt die neue Mercedes-Benz A-Klasse aber angenehm frisch und klar

Gorden Wagener, seines Zeichens Chief Design Officer der Daimler AG, sieht die Gestaltung der neuen Mercedes-Ben A-Klasse als nächsten Schritt der Design-Philosophie „Sinnliche Klarheit“. Das passt: Klare Formen, treffen auf „sinnliche“ Flächen und nehmen fast schon den technoiden Charme der Fahrzeugschmiede aus Ingolstadt auf. Dennoch schafft es der Stuttgarter dabei emotional zu wirken – und das, obwohl Sicken und Linien stark reduziert wurden.

Prägnant ist darüber hinaus, dass der Neuling sofort als A-Klasse auszumachen ist, nur irgendwie anders. Aber was ist es, das ihn vom Vorgänger differenziert? Es wirkt fast so, als wäre eben jener mit reichlich Botox beglückt worden und zeigt sich damit glattflächig, wie nie. Anders als bei den allermeisten Menschen schadet das dem Design aber nicht – ganz im Gegenteil. Hier kommen auch die leicht optimierten Abmessungen und Proportionen ins Spiel, wie etwa der um 30 mm gewachsene Radstand. Das streckt natürlich und gibt der Formensprache eine gewisse Sportlichkeit bereits im Stand. Die tiefgezogene Motorhaube und die flachen Multibeam LED-Scheinwerfer verschärfen diesen Charakter. Neu ist außerdem der Sternengrill, der eine Neuinterpretation des bisher bekannten Markengrills, der sich nach unten hin öffnet, darbietet.

Für eine sattere Optik des Profils sorgen neben der gestreckten Konturlinie vor allem die größeren Räder von 16 bis 19 Zoll. Zudem ist die Seitenlinie entscheidend für das optisch breit wirkende Heck: Ein starker Einzug des Greenhouses und die daraus entstehende Schulterpartie machen die neue Mercedes-Benz A-Klasse muskulös. Frisch wirkt darüber hinaus die Gestaltung der nun zweigeteilten, schmalen Rückleuchten.

Interieur – Die A-Klasse will nach ganz oben aufschließen

Bei „Zoll“ hat man früher an Felgen gedacht. Heute bieten zwei (optionale) 10,25-Zoll-Displays maximales Innenraum-Vergnügen

Als Vorbild soll die Mercedes-Benz S-Klasse gegolten haben – das zumindest möchte man mit dem modernen Luxus ausdrücken, den das Einstiegsmodell optional bietet. Luxus beginnt natürlich bereits bei den Platzverhältnissen, die bislang nicht gerade ein Steckenpferd des kleinen Schwaben waren. Doch das neue Modell soll ein deutliches Plus an Schulter-, Ellenbogen- und Kopffreiheit sowie einen leichteren Einstieg in den Fond bieten. Hinzu kommt ein auf 370 Liter gewachsener Kofferraum mit einer breiteren Laderaumöffnung. Außerdem gibt es ein paar Tricks und Kniffe, um das Ladevolumen besser nutzbar zu machen. Aber machen wir uns nichts vor: Die A-Klasse ist auch in dieser Generation kein Speditionsfahrzeug. Dafür gefällt das neue Modell mit einer Vielzahl an neuen, größeren Ablagen und einer verbesserten Rundumsicht, da die Säulenverkleidungen um rund 10 Prozent verkleinert wurden.

Und der Luxus der S-Klasse? Den möchte das Kompaktmodell mit seinen optionalen Features, wie der Sitzheizung und -klimatisierung sowie dem Multikontursitz mit Massagefunktion bieten. Überhaupt besteht bei diesem Thema die Qual der Wahl, da drei verschiedene Sitzarten bereitstehen: Neben den Basissitzen kann man sich für das Komfortgestühl oder die sportlichen Integralsitze entscheiden.

Gestreckte Proportionen und reduzierte Linien: Die neue A-Klasse gibt sich schnörkellos

Luxus zeigt sich aber nicht nur in den Optionen – hier sind längst noch nicht alle erwähnt – sondern in der Gestaltung des Interieurs. Jenes wirkt avantgardistisch, indem es ohne Hutze über den Anzeigen vorfährt und ein glattflächiges, vollkommen freistehendes Widescreen-Display bietet. Zumindest dann, wenn man ein paar Euro in die Hand nimmt, da die Mercedes-Benz A-Klasse ab Werk mit zwei 7-Zoll-Displays vorfährt. Netter wirkt da schon die Mischung aus einem 7- und 10,25-Zoll-Display, wobei erst die Wahl von zwei 10,25-Zoll-Displays das Cockpit zum echten Highlight werden lässt. Dazu zählen auch die Lüftungsdüsen in Turbinenoptik, die von der Ambiente-Beleuchtung eingefasst werden. Ansonsten schafft es jene einen schwebenden Eindruck des Armaturenbretts zu bieten. Wählen kann man übrigens aus 64 Farben, die in zehn Farbwelten inszeniert werden und stimmungsvolle Farbwechsel bieten sollen. Wann wohl die Lichtorgel-App für die neue A-Klasse kommt?

MBUX – Der Zungenbrecher gibt sein Stelldichein

Besondere Bedeutung findet bei Mercedes der Begriff MBUX. Das ist nicht etwa ein neuer norddeutscher Begriff für ein stoffgewordenes Beinkleid. Nein, hier geht es um ein neues Multimedia-System, das den Menschen im Mittelpunkt der Betrachtung sieht und sein Leben einfacher machen möchte. Es kombiniert eine intuitive und natürliche Bedienung mit einer lernenden Software, die zudem über eine künstliche Intelligenz verfügt. Sie ist an jeden Fahrer anpassbar und stellt sich auf jenen ein. So soll eine emotionale Bindung zwischen Fahrzeug und Passagieren entstehen. Mehr zu all dem zeigt der detaillierte Blick auf das Cockpit.

Motoren – Wenn nur das halbe Team antritt…

Das Profil der neuen Mercedes-Benz A-Klasse zeigt sich geprägt von der „Sinnlichen Klarheit“

…auch dann ist immer noch ordentlich Musik im Zelt. Um die Formulierung aufzudröseln: Es geht um den neuen A 200 mit 120 kW/163 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Das Aggregat holt seine Leistung aus 1.4 Litern Hubraum und verfügt über eine kraftstoffsparende Zylinderabschaltung – jedoch nur in Verbindung mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Dann soll sich ein kombinierter Verbrauch von 5,1 Litern einstellen, während es mit dem Sechsgangschaltgetriebe rund ein halber Liter mehr sein soll. Bei den Fahrleistungen braucht sich das geschrumpfte Aggregat ebenfalls nicht zu verstecken: Mit Doppelkupplungsgetriebe vergehen exakt 8,0 Sekunden bis 100 km/h, der Handschalter benötigt zwei Zehntel mehr. Einigkeit herrscht bei der Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Als nächststärkerer Antrieb steht der A 250 auf dem Programm, der ausschließlich als Doppelkuppler erhältlich ist. Er bietet mit 165 kW/224 PS ein Leistungsniveau, das vor nicht allzu langer Zeit noch großen Sechszylinder-Dieseln vorbehalten war. Der A250 braucht jedoch nur 2,0 Liter Hubraum und generiert hieraus – Turboaufladung sei Dank – nachdrückliche 350 Nm Drehmoment. Damit ist man – lässt man den rechten Fuß baumstammartig gen Bodenblech fallen – binnen 6,2 Sekunden auf 100 km/h und maximal 250 km/h schnell. Den kombinierten Normverbrauch von exakt sechs Litern erreicht man so jedoch nicht.

Als aktuell einzigen Diesel stellen die Stuttgarter die neue Merdes-Benz A-Klasse als A 180d vor. Der Hubraum beschränkt sich auf 1.5 Liter – Renault lässt grüßen – und lässt eine Leistung von 85 kW/116 PS und 260 Nm zu. Wer nun Böses hinsichtlich der Fahrleistungen befürchtet, gerade in Anbetracht dessen, dass dieser Antrieb ebenfalls nur mit Doppelkupplungsgetriebe erhältlich ist, wird sich über die kräftige Papierform freuen. 10,5 Sekunden vergehen bis 100 km/h und das maximale Tempo ist mit 202 km/h angegeben – nicht schlecht für diese Basis. Das lässt sich ebenfalls vom Verbrauch sagen, den die Schwaben mit 4,1 Liter im Durchschnitt ermittelt haben wollen. Und damit die Abgase auch schön sauber sind, verfügt der A 180d über eine AdBlue-Reinigung.

Zwei-Fahrwerks-Gesellschaft

Federn und federn lassen: Im Heck stecken – je nach Antrieb – zwei verschiedene Achsen

Beim Fahrwerk gehen die Stuttgarter nun einen Weg, den wir bereits vom Golf oder den aktuellen Opel Astra kennen. So verfügen der A 250 sowie die 4Matic-Varianten über eine Multilenker-Hinterachse, die weniger Vibrationen und Geräusche an die Passagiere übertragen soll. Die Einstiegsmodelle werden hingegen mit einer Verbundlenker-Hinterachse ausgeliefert. Selbst bestimmen – unabhängig von der Motorisierung – kann man bei der Wahl des Komfortfahrwerks mit Stahlfederung oder der aktiven Dämpferverstellung, die ein frei wählbares Dämpferverhalten zulässt. Dynamik Select ist hingegen serienmäßig und ermöglicht ein individuelles Fahrerlebnis per Knopfdruck.

Assistenten – Auch in der A-Klasse gilt „Safety first“

Eines der Kernthemen bei Mercedes-Benz ist seit jeher die Sicherheit. Im Fall der neuen A-Klasse sollen Funktionsumfänge der Oberklasse, wie eben das teilautomatisierte Fahren, auch im Kompaktmodell erhältlich sein. So überwachen Kamera- und Radarsysteme das Umfeld und können bis zu 500 m vorausschauen. Genutzt werden dafür auch die Karten- und Navi-Daten, sodass die Distronic in einer Vielzahl von Situationen streckenbasierend unterstützt wird und die Geschwindigkeit anpasst. Darüber hinaus stehen ein aktiver Nothalt- und Spurwechsel-Assistent parat – natürlich alles optional. Serienmäßig gibt es einen aktiven Bremsassistenten, während das Pre-Safe Plus, das selbst eine drohende Heckkollision erkennen können soll, auf der Optionsliste zu finden ist. Aber in diesem Fall gilt wohl die alte Weisheit: „Haben ist besser als brauchen“.

Die flachen Rückleuchten nehmen die Form der Frontscheinwerfer auf

Die neue A-Klasse – Der letzte Test in Schnee und Eis

A-Klasse Erprobungsfahrt

Vergessen Sie für einen Moment alles, was Sie glauben, über die Mercedes-Benz A-Klasse zu wissen. Vergessen Sie den Elch. Vergessen Sie das Thema Baby-Benz. Vergessen Sie einfach mal den Frontantrieb und die beengten Platzverhältnisse der aktuellen Generation. Vergessen. Sie. Es.

Habby ist für mein-auto-blog nach Schweden gereist, um dort die letzten Test-Kilometer der kommenden A-Klasse Generation mitzuerleben. Und nie war das Wort „Generation“ in einer Beschreibung eines neuen Fahrzeugs wichtiger als bei dieser A-Klasse.

W177 im Wintertest nahe des Polarkreises

Wie Entwickler den Elchtest meistern und dem Auto eine Seele geben

Was die neue A-Klasse (Weltpremiere Q1/2018) ausmacht, ist aber nicht das überschaubare Wachstum bei Länge (+120 mm) oder Radstand (+30 mm). Es ist auch nicht das neue Cockpit, mit dem uns Mercedes-Benz bereits vor Wochen vertraut gemacht hat. Wobei – so ein wenig ist dieser Umschwung auf rein digitale Anzeigen auch ein Synonym für den Umfang der Veränderungen im Charakter der A-Klasse. Das A steht für Altherren-Auto? Bitte nicht mehr. Das soll klar sein.

Mercedes-Benz betreibt an mehreren Orten nahe des Polarkreises Test-Center. Für die letzten eisigen Kilometer waren wir in der Nähe von Arvidsjaur im schwedischen Lappland unterwegs. Eine Gegend, in der es deutlich mehr Elche als Menschen gibt. Überhaupt, der Elch. Damals hat dieser, die größte aller Hirschrassen, für einen Eklat „beim Daimler“ gesorgt. Ausgerechnet die um Fahrsicherheit bedachten Schwaben ließen sich von einem Elch bei einem Ausweichtest (damals noch kein Standard-Test-Prozedere) auf die Seitenspiegel kippen. Dumm. Aber auch eine große Chance für die gesamte Automobil-Industrie. Und während Generationen von A-Klasse-Fahrern den „Elch-Test“ fortan auf die leichte Schulter nehmen konnten und per Aufkleber am Fahrzeug-Heck immer wieder ins Gespräch brachten, sorgte der von Fahrzeug-Experten initiierte Elch-Test zur flächendeckenden Einführung des ESP.

Kurz vor Weihnachten 2017 sitze ich auf dem Beifahrersitz in einer getarnten A-Klasse, rausche mit Tempo 85 auf einem schmalen Feldweg durch Schweden. Eine teilweise vereiste Straße mit hohen Schnee-Wällen als Begrenzung. Und dann steht er vor uns. Gleich doppelt. Elche, ein mächtiges Muttertier zusammen mit einem Jungtier. Jochen Eck (Leiter Fahrzeug-Gesamterprobung) bremst die A-Klasse mit der auffälligen Tarnfolie hart ab. Anders als die Autos der Einheimischen haben die Testfahrzeuge hier oben keine Spikes, einfache Winterreifen müssen die Aufgabe meistern. Denn auch das gehört zur Arbeit dazu. Welche Reifen funktionieren? Wie arbeiten die ABS-, ESP-Regelsysteme an der ständigen Grenze der Reibwerte? Spiegelglatt kann es auch auf der schwäbischen Alb werden und mit Spikes fährt dort keiner. Es muss also der Alltag simuliert werden. Vor 20 Jahren mag der Elch für einen Schrecken gesorgt haben, hier und jetzt stehen wir bereits viele Meter vor den beiden Tieren. Kinderspiel.

Es ist das Ende der zweiten Entwicklungsschleife der A-Klasse im kalten Schweden. Über 100 Mitarbeiter waren über die Winterzeit mit ihrer Erprobung beschäftigt. Von banalen Fragen wie der „Funktion von Fensterhebern“ bei heftigen Minus-Temperaturen und richtig viel Schnee bis hin zu der Frage nach dem Mercedes-Feeling. Die Aufgabe der Entwickler ist nicht leicht. Und doch muss auf alles eine Antwort gefunden werden.

„Der Entwickler gibt dem Auto die Seele“

Wer ein Auto verstehen will, muss die Menschen hinter den Autos kennen lernen. In Schweden traf ich auf „Betty“. Betty ist eigentlich Bettina, 31 Jahre alt, und wer sich von Oberflächlichkeiten ablenken lässt, der sieht vor allem eine junge Frau mit „Dreadlocks“. Doch sie hat nicht nur ihr Team an Entwicklern im Griff, sie ist es auch, die die wichtigste Aussage des gesamten Termins in Schweden formuliert:

„Es kann nur gut werden, wenn du mit Leidenschaft und Herz dabei bist.“

Und das öffnet einem die Augen. Denn die Frage, die sich mir immer wieder stellt ist, wann ist ein Mercedes ein Mercedes? Was macht das Mercedes-Gefühl aus?

Betty (31) – Ingenieur und Fahrtenleiterin für die A-Klasse W177 bei den finalen Wintertests in Schweden.

„Das Mercedes-Gefühl“

Die kommende A-Klasse wird mehr Mercedes denn je sein. Nicht nur, weil man mit völlig neuen Motoren an den Start rollt, von denen auch alle Benziner mit einem Partikelfilter ausgerüstet werden und alle Diesel einen SCR-Kat besitzen, auch, und das ist die gute Nachricht: Ein Dreizylinder wird nicht dabei sein. Die kommende A-Klasse wird mehr Mercedes denn je sein, nicht, weil man zum Start alle Modelle erst einmal mit einem 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe ausstattet – das im übrigen in absehbarer Zukunft eine Version mit 9-Gängen erhält. Auch nicht, weil man das Thema „Sportlichkeit“ mehr denn je den AMG-Modelle überlassen wird und man bei der Abstimmung der neuen Generation ein viel größeres Augenmerk auf Komfort gelegt hat. Auch das Plus an Raumgefühl für die zweite Reihe, der massiv vergrößerte Türausschnitt und das völlig neue Cockpit. Es sind nur einzelne Details in einem viel größeren, viel komplexeren Gesamtbild. Es wird sich vieles ändern – nur beim Thema „Gefühlte Qualität“ bleibt alles noch ein wenig schwäbischer als bisher.

Das Mercedes-Gefühl. Denn nur darum geht es. Und dafür gibt es Checklisten, Check-Prozedere, viele Zahlen in Lastenheften, die wir Journalisten nie gezeigt bekommen und es ist etwas, was man nur schwer begreifen und in Worte fassen kann. Es ist ein Gefühl. Es ist das subtile Zusammenspiel von vielen kleinen Faktoren.

Bei der neuen A-Klasse spürt man es zum Beispiel, wenn man mit Tempo 80-90 über eine geschlossene Schneedecke fährt, darunter blankes Eis. Bei geschlossenen Augen konzentriert man sich auf die Wahrnehmung von „NVH-Faktoren“. Also Vibrationen und Geräuschen. Und da ist dann der Abstand zu einer C- oder gar E-Klasse schwer zu finden. Die neue A-Klasse wird in der Wahrnehmung von Fahrkomfort, von Geräuschkomfort und Bedienung ein neues Level erreichen. Die neue A-Klasse wird erwachsener denn je sein. Dazu gehört dann auch, dass 2018 die Abstimmung von ESP und ASR so ausgefuchst ist, dass selbst einfache Winterreifen auf frischem Schnee für ein sicheres Fahrgefühl ausreichen, wo andere gerne zu Spikes greifen. Und der Elch? Der trabt staunend von der Fahrbahn herunter in den tiefen Schnee.

Egal, ob grobe Bodenwellen auf Schneestraßen mit flink genommenen Kurven oder Berganstiege mit dem Reibwert eines Schneemanns, die Assistenzsysteme arbeiten versteckt und kaum spürbar. Einzig die Wirkung zählt: Souveränität und ein oder zwei Fahrzeugklassen erwachsener als bisher. Dass die Abstimmung der A-Klasse dabei mehr in Richtung Komfort gewandert ist und man auf einem völlig neu entwickelten Gestühl sitzt, vermittelt einem eben auch einen Teil des so subtilen „Mercedes-Gefühls“.

Dabei hat Mercedes bei der Entwicklung der neuen Generation auch den Rotstift ansetzen müssen. An der Hinterachse muss den kleinen Motoren in der Zukunft eine Verbundlenker-Achse reichen und beim Hubraum werden sich die Basismotoren viel Spott anhören müssen. Dennoch – am Ende zählt das Ergebnis und dafür sind Menschen wie Betty und Jochen verantwortlich. Und die Tage, Stunden und viele Tausende von Kilometern, die sie einer Fahrzeuggeneration vor der Weltpremiere auf den Zahn fühlen. Ich glaube, beim W177 waren diese zwei sehr erfolgreich!

Heute nur noch Sightseeing: der Elch. Seinen Schrecken hatte er bereits nach der ersten Generation verloren.
Die optisch ansehnlichen Spielereien im Schnee haben einen fachlichen Hintergrund!
Bjoern (Habby) Habegger und die „Neue A-Klasse W177“ – Habby ist Gründer von autohub.de.

 

Die inneren Werte zählen! Der neue CLS.

Everbodys Darling, ist immer auch Everybodys idiot. Oder so ähnlich. 

Als Mercedes-Benz vor 14 Jahren ein viertüriges Coupé auf die Straße stellte, ihm den Namen CLS verpasste und fortan die Erfolge für den Design-Mut einheimste – konnte ja keiner Ahnen, welche Wellen das Thema „Viertüriges Coupé“ jemals schlagen würde. Heute sind ja selbst SUVs nicht mehr geschützt davor, zum viertürigen SUV-Coupé zu werden. Mercedes-Benz und der CLS. Eine Erfolgsgeschichte.

2018 – der neue Mercedes-Benz CLS – die dritte Generation

Doch mit erscheinen der Weltpremiere in Los Angeles hat die nun dritte Generation massiv Gegenwind zu spüren bekommen. Das Netz ist voll mit hämischen, spöttischen bis hin zu schlicht ablehnenden Kommentaren. Es scheint, als wäre der Design-Mut von Gordon Wagener zu groß gewesen. Eine Fahrzeug-Skulptur, fast ohne Sicken und Kanten hat das Mercedes-Design Team unter Gordon und Robert Lesnik geschaffen. Ein wenig zu viel Fortschritt?

Der neue CLS besticht durch klare Formen. Ein flaches Greenhouse, eine gespannte Linie die sich von der langen Motorhaube über das niedrige Dach bis in das kurze Heck spannt. Auffällige Sichtkanten hat man abgeschafft. Stattdessen den Kühlergrill neu interpretiert. Im Stile der AMG GT-Modelle und des 1955er Panamericana inklusive einer leichten Neigung nach vorne. Damit entwickelt der CLS vor allem von schräg vorne eine ganz eigene Dynamik. Große Räder, spitze Scheinwerfer und ein neuer Air-Curtain vor dem Vorderrad sind die Details des CLS.

Gerade am Heck, hier wollte man die Coupés und Cabriolets der Marke noch einmal ins Spiel bringen, entzündet sich derzeit viel Kritik im Netz.

Kontroverses Design – Modernste Technik

Während Gordon Wagener vor Ort – im Video nach zuhören – das Design der dritten CLS Generation erklären kann, sind sich nicht alle Mercedes-Fans einig. Doch ich würde an dieser Stelle mal einen Moment abwarten und auf die Eindrücke warten, die man erhält, wenn man das Auto zum ersten Mal im Straßenverkehr sieht. Das ist immer noch einmal eine ganz andere Welt.

Über ein anderes Thema muss man derweil überhaupt nicht diskutieren. Bei den Motoren und der Technik im Innenraum, demonstriert Mercedes-Benz, mit wie viel Know-how man ans Werk gehen kann. Erst einmal kommen nur die neuen Sechszylinder-Reihenmotoren an den Start. Dabei spielen zwei Dieselmotoren und ein Benziner die Hauptrolle und diese werden nur mit dem 9-Gang Automaten kombiniert. Standesgemäß möchte man sagen. Die Leistung wird sich dabei von 286 PS bis 376 PS spannen. Gerade als 400d dürfte der CLS damit zu einer wundervollen Wahl für Vielfahrer mit dem Geschmack für das Besondere werden. Der ebenso vorgestellte 450er (Benziner) kommt mit einem 48-Volt Startergenerator, der als E-Boost arbeiten kann. Läuft, will man da sofort sagen. 😉

Shooting Brake und AMG

Die Gerüchte sagen; der Shooting Brake ist entwickelt, aber noch nicht freigegeben vom Vorstand. Und auch bei der AMG-Version muss man sich ein wenig umgewöhnen. Denn die Affalterbacher werden eine eigene Variante des CLS entwickeln und sich damit auch den V8 für das eigene Modelle aufsparen. Ob es nun ein CLS 50, 55 oder 53 im viertürigen Mercedes-Benz CLS geben wird – lassen wir jetzt mal an dieser Stelle offen – es wird auf jeden Fall keinen CLS 63 AMG geben.

Der neue CLS kommt im März 2018 auf den Markt. Zum Anfang gibt es eine Edition 1, die auch im AUTOHUB-Video gezeigt wird.

Der neue Mercedes-Benz CLS – Der Vorreiter

2003 rollte er zum ersten Mal auf unsere Straßen und verband die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit der Funktionalität einer Limousine. Die Rede kann nur von einem Fahrzeug sein, dem Mercedes-Benz CLS! Nun kommt das neue Modell, also die dritte Generation, und will als Vorreiter gelten. Alles neu macht also nicht der Mai, sondern Mercedes mit dem CLS, da der hübsche Stuttgarter eine komplett neue Design-Sprache implizieren möchte. Geprägt ist sie von klaren Formen und reduzierten Linien – sinnliche Klarheit at it´s best also. Hinzu kommen eine nach unten öffnende Grillkontur, die nach vorn ansteigende Front sowie breite, niedrige Scheinwerfer. Vorhang auf für das neue Modell!

Design – Der Mercedes CLS ist nicht nur sinnlich…

… sondern auch klar, womit man von einem Design sprechen kann, das dem Stuttgarter eine zeitlose Ausstrahlung verpasst. Das war bereits beim Ur-Modell, dem Mercedes-Benz CLS der ersten Generation so. Das viertürige Coupé war einst der Begründer eines neuen Segments. Und obwohl andere Hersteller bis heute längst nachgezogen haben ist die echte Design-Ikone dennoch allein der CLS.

Der neue Mercedes-Benz CLS erinnert mit seiner Linienführung an die erste Generation

Wirkte die zweite Generation limousinenhafter als das Ur-Modell, knüpft der neue Mercedes-Benz CLS an die Anfänge an und offeriert einen adretten Coupé-Charme. Das unterstützen die flache Seitenscheiben, das geduckte Greenhouse sowie die gestreckten Proportionen. Sieht man sich die Gestaltung genau an, wird man eine Reduzierung der Sicken und Kanten feststellen, worin sich die gekonnte Weiterentwicklung der sinnlichen Klarheit widerspiegelt. Hinzu kommen markante Details an der Front, wie der Diamantgrill mit einer Lamelle oder die Grill-Silhouette selbst, die sich nach unten hin öffnet und den Panamericana-Grill des Mercedes-AMG GT erinnert. Doch nicht nur das Design per se gewann, sondern auch die Aerodynamik: Der neue Mercedes-Benz CLS bietet einen Cw-Wert von gerade einmal 0,26

Interieur – Vom Exterieur abgeleitet

Im Inneren des Beaus erwartet die Passagiere natürlich Luxus pur. Dieser spiegelt sich nicht in überbordenden Schnörkeln wider, sondern in seiner klaren Grundform, die vom Exterieur abgeleitet wurde und sich sinnlich-fließend darbietet. Dabei fanden natürlich nur hochwertige Materialien Verwendung und wurden penibel verarbeitet.

Fließende Linien: Innen wie außen. Die Ambiente-Beleuchtung kennt 64 Farbtöne

Um ein großzügiges Raumgefühl zu erzeugen spendierte man dem Mercedes-Benz CLS ein bereitenbetontes Cockpit. Eine Extra Portion an Charme bringt darüber hinaus die Ambiente-Beleuchtung, die in 64 Farben Club-Atmosphäre schafft. Sie erstreckt sich bis in die illuminierten, an Flugzeugturbinen angelehnten Luftausströmer, die wir bereits im neuen A-Klasse Cockpit gesehen haben. Je nach Einstellung der Temperatur wechselt die Lichtfarbe der Ambiente-Beleuchtung zu einem warmen oder kalten Farbton.

Natürlich kommt kein modernes Automobil heutzutage ohne hochauflösendes Displays aus. Entsprechend bietet der Mercedes-Benz CLS ein Widescreen-Cockpit mit zwei 12,3 Zoll großen Bildschirmen, die ein gemeinsames, durchgängiges Deckglas verbindet. Dabei ist das volldigitale Cockpit frei konfigurierbar – je nach persönlichen Gusto.

Der Kreis zur ersten Generation schließt sich auch bei der Wahl des Holzes: Man kann eine hochglänzende oder eine offenporige Mittelkonsolenverkleidung wählen – sehr edel. Neben dem gesteigerten Nutzwert – der Mercedes-Benz CLS ist erstmals als Fünftürer konzipiert und lässt seien Lehnen im Verhältnis 20/40/20 fallen – will das viertürige Coupé vor allem den Komfort steigern. Dazu steht die ENERGIZING Komfortsteuerung bereit. Sie vernetzt verschiedene Komfortsysteme miteinander, wie etwa die Klimaanlage inklusive der Beduftung, die Sitze mit ihrer Heizung, Belüftung und Massage, sowie die Flächen- und Lenkradheizung mit der Licht- und Musikstimmung. Je nach Bedürfnis der Passagiere lässt sich in verschiedenen Programmen ein echtes Wellness-Setup für den Mercedes-Benz CLS kreieren.

Motoren – In Reih und Glied!

Im neuen Mercedes-Benz CLS bieten die Schwaben eine komplett neue Motorenpalette an, die zum Marktstart drei Sechszylinder bereithält. Los geht es mit dem CLS 350 d 4MATIC, der bereits sehr dynamische 286 PS und stämmige 600 Nm generiert. Mit ihm soll es binnen 5,7 Sekunden auf 100 km/h gehen, während der Verbrauch mit 5,6 Litern der schwäbischen Tradition des Sparens mehr als gerecht wird. Darüber rangiert der CLS 400 d 4MATIC, der ebenfalls mit Allradantrieb und gleichem Spatzendrust vorfährt. Sein Output sind aber nochmals kräftigere 340 PS und äußerst nachdrückliche 700 Nm an maximalem Drehmoment. Die 100 km/h-Marke lässt dieser Mercedes-Benz CLS in 5,0 Sekunden hinter sich.

Der Stuttgarter ist nicht nur elegant, sondern bei Bedarf auch richtig sportlich

Der neue Reihensechszylinder ist der Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC. Das Aggregat erfährt seine Unterstützung durch einen EQ Boost – also einen integrierten E-Motor – woraus bärenstarke Leistungsdaten entstehen. Auf dem Papier bedeutet dies 367 PS aus dem Ottomotor, die von 22 Zusatz-PS des EQ Boost ergänzt werden. Auf der Straße spürt man dies anhand einer Beschleunigung auf 100 km/h in 4,8 Sekunden. Dass der EQ Boost aber nicht nur das sportliche Potential, sondern auch das Sparen fördert, zeigt der Verbrauch von 7,5 Litern im Mix.

Fahren – Sicher, komfortabel, assistiert

Sicherheit wird beim Mercedes-Benz CLS großgeschrieben. Das zeigt sich bereits darin, dass die jüngste Fahrassistenzsystem-Generation teilweise serienmäßig an Bord ist. Auf einen aktiven Bremsassistenten, einen Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistenten sowie auf den Speedlimit-Assistenten muss man ebenso wenig verzichten, wie auf das Insassenschutzsystem PRE-SAFE. Optional steht das Fahrassistenz-Paket bereit, das einen aktiven Abstandsassistenten, einen Bremsassistenten mit Kreuzungsfunktion und einen Ausweich-Lenkassistenten mitbringt. Jener passt die Geschwindigkeit vor Kurven an, sodass man wie auf Schienen fährt. Zudem bietet das System einen aktiven Totwinkel-Warner, einen aktiven Spurhalte-Assistenten und PRE-SAFE Plus. Erhältlich ist auch ein neuer Stau-Assistent für Autobahnen und ähnlichen Straßen, der Stopps bis zu 30 Sekunden erlaubt. Da Sicherheit – besonders in der dunkeln Jahreszeit – auch mit Sicht zu tun hat, kann man den Mercedes-Benz CLS mit einem Ultrarange-Fernlicht für die Multibeam LED-Scheinwerfer aufrüsten, die eine maximal zulässige Lichtstärke bieten.

Die neuen Multibeam LED-Scheinwerfer erhöhen die Sicherheit bei Dunkelheit enorm

Der CLS ist grundsätzlich ein Komfort-orientiertes Fahrzeug. Dennoch lässt er dem Fahrer die Wahl zwischen drei Fahrwerken. Grundsätzlich baut das viertürige Coupé auf einer Vierlenker-Vorderachse und Fünflenker-Hinterachse auf und verbindet im Serien-Trimm eine Stahlfederung mit diesen Komponenten. Optional kann man die Dynamik Body Control wählen, die eine sportliche Abstimmung darstellt und auf eine kontinuierliche Verstelldämpfung vertraut. Es stehen die Fahrprogramme Sport und Sport+ sowie Comfort bereit. Daneben kann man in der Aufpreisliste noch ein Kreuz beim Luftfahrwerk, der Air Body Control, setzen, das besonders fein regelbare und adaptive Dämpfer mitbringt.

Da man in der heutigen Zeit „always on“ ist und ständig und überall arbeitet, lässt sich aus dem Mercedes-Benz CLS sogar ein In-Car-Office – also ein mobiles Büro – machen. Das ermöglich der Mercedes me Dienst, der die Ortsangabe von Kalendereinträgen in das Navigationssystem übernimmt und eine lästige Eingabe überflüssig macht. Auch in Telefonkonferenzen kann man sich über einen entsprechenden Kalendereintrag automatisch einwählen lassen – sogar mit der eventuell notwendigen PIN, die automatisch erkannt wird.

Für „Early Adopters“ – Die Edition 1

Das AMG-Paket trägt am CLS etwas dick auf

Rund ein Jahr lang steht ab Marktstart der Mercedes-Benz CLS als Edition 1 bereit. Entscheidet man sich für diese Version, steht ein spezielles Interieurkonzept mit „Leder Nappa“ und kupferfarbene Akzenten bereit. Eine Analoguhr im ICW-Design steigert den Luxus-Touch des Stuttgarters. Von außen erkennt man das limitierte Modell am einzigartigen Diamantgrill, sowie an der AMG Line und den Multibeam LED-Scheinwerfern. Als Räderwerk dienen 20-Zoll-AMG-Felgen. Damit wäre sicherlich auch Hollywood-Raubein Ray Donovan gern bei seinen anspruchsvollen Klienten vorgefahren.

LIVESTREAM: Weltpremiere Mercedes-Benz CLS

Der Livestream startet um 18:30

Mit dem CLS hat Mercedes-Benz 2003 ein neues Fahrzeugsegment geschaffen, das erstmals die Eleganz und Dynamik eines Coupés mit dem Komfort und der Funktionalität einer Limousine verband. Jetzt knüpft Mercedes-Benz mit der dritten Generation des CLS stärker denn je an die Ausstrahlung und den einzigartigen Charakter des Trendsetters an: Mit der überspannten Bordkante, der flachen Seitenscheibenlinie und dem geduckten Greenhouse besitzt das neue Modell pure CLS-Gene. Zugleich ist es ein weiteres Beispiel für die konsequente Weiterentwicklung der Designsprache der sinnlichen Klarheit: Sicken sowie Linien sind deutlich reduziert.

Das luxuriöse Interieur des CLS Coupés beeindruckt durch seine klare Grundform, die wie das Exterieur sinnlich fließend gestaltet ist. Hinzu kommen eine hochwertige Materialauswahl und -verarbeitung. Der neue CLS kommt mit einer komplett neuen Motorenpalette.

A-KLASSE: Kunst der Gestaltung

Jüngst hat Mercedes zwar noch nicht die komplette A-Klasse gezeigt, immerhin doch ihren Innenraum. Normal würde uns das eher weniger interessieren, aber irgendwie haben die Bilder doch fasziniert.

Es geht da jetzt weniger um die „tollen“ Begrifflichkeiten, die sich Gordon und die Marketingabteilung ausgedacht haben, sondern mehr um: Wandel, Anspruch und Plattformen. Nun der Reihe nach. Sie sehen hier das Interieur der kommenden Generation des kleinsten Mercedes – scheinbar in einer neongelben Edition.

Spannend, sicher. Ein fröhliches Farbenspiel, nicht zuletzt dank der türkisblauen Beleuchtung des Ambientes. Man erkennt auch: zwei Mal 10,25 Zoll Bildschirme aus der S-Klasse, Lenkrad aus der S-Klasse (Tipp nach Stuttgart: vielleicht können sie demnächst auch noch ein zweites Lenkrad montieren, dann würden sie noch mehr Knöpfe unterbringen!). Nicht zu vergessen: Lüftungsdüsen aus E-Klasse Coupé und Cabriolet. Allerdings hat ob der Breite der neuen A-Klasse in der Mitte ein Ausströmer weniger Platz.

Diese Bilder zeigen es eindrucksvoll. Unten ein neuer S560e und darüber ein Cabriolet der aktuellen E-Klasse. Was wir daran interessant finden: es geht bei der Vorstellung des neuen Cockpits um eine A-Klasse. Und beim ersten Blick muss man dann auch noch ein, zweites, drittes, vielleicht sogar viertes Mal schauen, ob man nicht in einem S- oder E-Modell sitzt. Das war früher anders.

Früher, also 1998 und damit keine zwanzig Jahre her, konnte man die Rangordnung in Stuttgart deutlich erkennen. Solider Luxus mit reichlich Holz und edlem Leder in der S-Klasse, kombiniert mit dem neuesten Stand der Technik was Instrumentierung und elitäre Dinge wie GPS-Navigation anging. Belüftete Massagesitze waren ebenfalls Dinge, die man nur im Automobilen Oberhaus um deutlich sechsstellige Geldbeträge erhielt.

In starkem Kontrast dagegen: die A-Klasse. Eine wunderbare Playmobil-Landschaft aus hartem Plastik und bunten Farben. Die Sitzbezüge kamen direkt aus der Omnibus-Abteilung und taten auch in den lokalen Schulbuslinien ihren Dienst. Praktisch, günstig, abwaschbar – so lässt sich das Interieur der ersten A-Klasse ehrlich beschreiben. Leider können wir uns nicht mehr an die Ausführungen der Design-Abteilung im Rahmen der Pressevorstellung vor zwanzig Jahren erinnern. Vielleicht liegt das aber auch daran, dass die A-Klasse zum Marktstart andere Probleme hatte, als Designkritiken.

Die Abstammung und die natürliche Einsortierung in der Mercedes-Nahrungskette war auf den ersten Blick erkennbar. Was so schlecht nicht ist, wenn es darum geht den Kunden vom nächst größeren Modell und entsprechend größerer Marge zu überzeugen. Natürlich sieht eine neue A-Klasse auch nur nach erheblicher Turnerei durch die Optionsliste so aus wie auf dem ersten Foto – was die Marge dann wieder in die richtige Richtung drückt, aber sie werden verstehen um welche Idee es uns hier geht.

Deshalb stellen wir hier die Frage: „Wann ist Plattform, zuviel Plattform?

Sollten Plattformen nur innerhalb einer Baureihe geteilt werden?

Ist es in Ordnung, wenn die Einstiegsbaureihe sich die wichtigsten Bedien- und Anzeigenelemente (also das, was man bei der Nutzung des Wagens als Fahrer sieht, dreht und drückt) mit der teuerste Baureihe teilt?

Anbei noch eine kleine Gestaltungsevolution, die uns daran erinnert, dass ein guter Entwurf nicht altert. Was, wenn man die groben Sprünge in der Stilistik der Stuttgarter bewertet, nicht als Auszeichnung für das Design von Mercedes-Benz gelten kann.

Sie werden so schnell groß: 25 Jahre Renault Twingo

„Junge, wo ist bloß die Zeit geblieben? Eben warst Du noch ein Kind und nun bist Du schon 25!“ So oder so ähnlich wird es dem ein oder anderen ergehen, wenn er zu hören bekommt, dass der Renault Twingo nun sein 25. Jubiläum feiert. 1992 war es, als der kleine Franzose sein Debut auf dem Automobilsalon in Genf feierte und das Konzept eines Vans mit den Abmessungen eines Kleinstwagens verband. Heute blicken wir auf drei Generationen zurück, die sich bei einem Detail einig geblieben sind: Den Kulleraugen. Read more

Are you ready for the Stecker?

Mercedes-Benz präsentiert eine geniale Smartphone-App

Die Elektromobilität provoziert immer wieder mit den gleichen Ängsten. Hört man Interessierten aber skeptischen Autofahrern zu, dann kommen immer wieder die gleichen Argumente: So ein E-Auto ist ja ganz interessant, aber. Und bei Plug-in Hybriden kommt dann nach dem Reichweiten-Argument die nächste Keule: Nein, es rentiere sich ja für den eigenen Fahrstil gar nicht. Wenn man dann mal fragt, wie genau der eigene Stil und das eigene Profil aussehen, erntet man oft ein lautes Schweigen.

Mit der geradezu explodierenden Diversifizierung der Antriebstechniken wird zudem die Beratung im Autohaus immer wichtiger und immer öfter versagen leider auch die selbst ernannten Experten. Welche Technik passt denn nun zum eigenen Fahrprofil?

Ein reines E-Auto bei 99% meiner Fahrten? Oder ein Plug-in Hybrid, der besonders häufig rein elektrisch fahren kann? Nicht zuletzt die hysterische Diesel-Diskussion forciert die Ängste von Neuwagenkäufern und zukünftigen Elektroauto-Fans.

Zeit, den Menschen eine Hilfestellung zu geben, dachte man sich bei Mercedes-Benz und die mittlerweile obligatorische Frage: „Gibt es da keine App für..?“

EQ-Ready

Mit der nun kurz vor der IAA Premiere feiernden App „EQ-Ready“ präsentiert der Stuttgarter Automobil-Hersteller ein ziemlich geniales Hilfsmittel. Eine App, die einem nicht nur Orientierung dienen kann, sondern eine wirkliche, eine nützliche Hilfe bietet und die Antwort auf die Frage: „Are you ready for the Stecker?“ liefert.

Die seit dem 6. September im Android und Apple App-Store ladbare App „EQ-Ready“ App zeichnet, nach dem man ihr die entsprechenden Rechte eingeräumt hat, das persönliche Fahrprofil auf. Sie erkennt automatisch, wann man mit dem Auto unterwegs ist, von wo nach wo, analysiert Fahrtdauer und -Strecke und fragt nach möglichen Ladepunkten an den Start- und Endpunkten einer Reise. In meinem eigenen Fall konnte ich der App einen verfügbaren Ladepunkt zuhause angeben. Was bei den folgenden Fahrten dazu führt, dass man im Ideal-Fenster für die E-Mobilität startet. Gerade die vielen Kurz-Strecken unter der Woche, die selten mehr als 100 Kilometer langen Etappen, führen zu einem klaren Ergebnis.

Um aus dem Fahrprofil ein Empfehlung ableiten zu können, muss die APP natürlich noch einen anderen Parameter kennen: Welches Auto plant man zu nutzen. Die EQ-Ready App verfügt derzeit über acht hinterlegte Fahrzeuge. Die App startet, unterlässt man eine erste Konfiguration mit dem 2018 kommenden Elektro-SUV EQC, der noch als Concept-SUV hinterlegt ist. Mit der zu erwartenden elektrischen Reichweite von 500 Kilometern ist dieser natürlich eine Art Trumpf im E-Auto Quartett der App. Spannender wird es, wenn man die bereits verfügbaren smart fortwo Electric drive oder auch einen der verfügbaren Plug-in Hybriden wie den GLC 350e auswählt.

In meinem eigenen Fall war nach einer kurzen Woche der Nutzung klar: „Glückwunsch, alle Deine Fahrten sind elektrisch möglich“. Bezogen auf den kommenden Elektro-SUV der Stuttgarter. Nun gut, wenig verwunderlich, nach 2.5 Jahren Dauertest mit einem Plugin-Hybriden war mir schon vor Nutzung der App klar: Ja – ich kann auch mit Stecker!

Dennoch, für Menschen, die den Umstieg planen, ist diese App perfekt geeignet. Schade eigentlich nur, dass man nur Mercedes-Benz (und smart) Modelle auswählen kann 😉

Mercedes-Benz E220d Coupé im Test // Fahrbericht

„Zwei Türen weniger, dafür mehr Auto“ – so stellt Blogger Björn Habegger, genannt „Habby“ den neuen Mercedes-Benz E220d Coupé im aktuellen Test auf dem YouTube-Channel von Autohub vor. Länger, breiter und höher – Ganz dem Motto „mehr ist mehr“ trumpft das E-Coupé mit neuen Maßen auf. Und ganz besonders in Rot, Pardon, Hyazinth-rot macht der flotte Flitzer was her. Moderator „Habby“ ist ganz verliebt und passt sich farblich an. Für die Teststrecke in Barcelona natürlich die perfekte Farbe, zeugt sie von Energie und zieht das Auge auf sich.

Der Mercedes-Benz E220D Coupé ist der perfekte Begleiter für die große Reise. Dank seiner ganzen Assistenzsysteme kann der Fahrer sich entspannen, der im Grunde fast nichts mehr machen muss ausser lenken. Wer viel fährt und besonders viel im Stau steht, weiß das sehr zu schätzen. Unbezahlbar! Zumindest hier gibt es für Björn also vorerst nichts zu meckern. Doch dann kommt er zur Design-Kritik, eine Premiere bei Autohub, und die fällt überraschenderweise positiver aus als erwartet. Einzig das hintere Dreiecksfenster zwingt dem gebürtigen Franken ein müdes Lächeln ab. Wenn es weiter nichts ist, kann Gorden Wagener, der Chef-Designer bei Mercedes, aufatmen. Gott sei Dank. Fließende Linien, klassische Formen, aber dennoch diese durch Testosteron geprägte Härte, lässt das Coupé für den Blogger überzeugend wirken.

Weiter geht die Tour durch die katalanische Hauptstadt und auch wenn die Sonne auf sich warten lässt, lässt sich Björn nicht beirren in seiner „kleinen Wohlfühl-Oase“. Dass man mit der Generation E-Klasse „2016“ bereits ganz vorzüglich reisen kann, hat „Habby“ bereits selbst festgestellt. Dass man dabei aber auch noch eine gute Figur machen kann, zeigt beweist die Coupé-Version. Wie genau das aussieht, seht ihr in der aktuellen Folge auf Autohub.

Tough Job: Weltpremiere Mercedes-Benz X-Klasse

Weltpremiere für den „Premium“ Pick-Up Truck, made by Mercedes-Benz – oder so.

Erinnern Sie sich noch an früher? Also damals. Als die Japaner dafür bekannt waren, die Copycats der Automobil-Industrie zu sein. Bevor es die Chinesen wurden. Angeblich haben die Japaner immer nur kopiert, was gut und richtig war. Bis sie einen ganz eigenen Weg fanden. Und heute?

Heute merkt ein Weltkonzern wie Daimler, dass man für Südafrika, Südamerika oder auch Australien auch Autos benötigt, die man bislang nicht im Portfolio hatte. Pick-Up Trucks zum Beispiel. Aber nicht die Full-Size Variante, wie die Amis sie lieben, sondern so etwas wie die kleineren, robusten Trucks aus Japan. Denn der Markt für Pick-Up Trucks mit gut einer Tonne Nutzlast liegt fest in der Hand der Japaner.

Und wenn es nach Mercedes-Benz geht, dann auch bald bei den Stuttgartern. Und dafür hat man sich Hilfe geholt. Massive Hilfe. Weltpremiere für die Mercedes-Benz X-Klasse, einem Nissan Navara im „Premiumkleidchen“. Ob das nun gut oder schlecht ist, überlasse ich Ihnen, liebe Leser.

Top-Fakten zur neuen X-Klasse von Mercedes-Benz

Das Design

Mit dem großen Zentralstern, dem klassischen Zwei-Lamellenkühlergrill und den Stoßfängern in AMG-Look ist die neue X-Class klar und deutlich als Mercedes-Benz zu erkennen.

Und dennoch: Wer den Nissan Navara kennt, der sieht auch den Nissan Navara. Vor allem, sobald der Blickwinkel sich nicht mehr direkt auf die Front richtet. Ist das schlecht? Erst einmal nicht. Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich nicht. Aber das mag die verirrte Meinung eines Petrolheads sein, der bereits beim Mercedes-Benz Citan und beim Koop-Projekt smart mit den Gegebenheiten hadert. Weder der Citan noch der smart sind schlechte Autos und der Navara ist in seinem Segment vermutlich der beste Pick-Up – aber reicht das wirklich aus, um zum Mercedes zu werden? Dabei zeigt gerade die Frontmaske, wie gut ein Pick-Up aus Stuttgart aussehen kann. Ein wenig mehr Mut – oder eben Budget – wären schön gewesen! Zumindest die  Original-Nissan Türgriffe sind eine massive Verwirrung am Stuttgarter Pick-Up.

Die Motoren

Mercedes spricht vom stärksten Pick-Up in seinem Segment. Aber das betrifft nicht den Europa-Start im Herbst 2017, sondern irgendwann 2018 – wenn der bis dahin „alte“ V6-Diesel seinen Weg in den Bug der X-Class finden wird. Bis es soweit ist, stehen die bekannten 2.3 Liter Dieselmotoren mit ein- oder mehrstufiger Aufladung und 160 oder 190 PS zur Verfügung. Auch die stammen vom Kooperationspartner. Ebenso wie der auf einzelnen Märkten erhältliche Benziner mit 165 PS.

Ist das schlecht? Nein. Im Navara machte vor allem der 190 PS Turbodiesel in unserem Test (2016) eine sehr lebendige Figur und wirkte ordentlich motorisiert. Ist es gut für Mercedes-Benz? Definitiv nicht. Ein Mercedes mit dem Motor eines Kooperationspartners? Ein absolutes No-Go! Noch immer.

Was dem Auto-Blogger auffällt

Ein Lenkrad, das nur eindimensional verstellbar ist. Es ist, wie beim Teilespender, eben nicht in der „Länge“ einstellbar, sondern nur in der Höhe. Ist das kriegsentscheidend? Vermutlich nicht.

Doch nicht dort, sondern auch hier bei der Schaltkulisse wird die Abstammung der X-Class deutlich. Nicht einmal die Mimik hat man geändert, oder, wie es wünschenswert gewesen wäre, den „typischen Mercedes Gangwahlhebel“ an den Lenkstock verlegt. Vermutlich ist es ausgerechnet so etwas profanes wie der Gangwahlhebel, der den Autor bei der Premiere der neuen X-Klasse am heftigsten frustriert. Ernsthaft.

Ist das schlecht? Nein. Der Gangwahlhebel ist funktional und das Siebenganggetriebe von Nissan-Infiniti ist mehr als nützlich. Ist es gut für Mercedes-Benz? Definitiv nicht. Gehört doch Mercedes-Benz zu den letzten Automobil-Herstellern, die auch ihre Getriebe selbst fertigen. Und hier ist ein eigener Weg auch und nicht zuletzt ein Statement! 

Dass man sich bei den Assistenzsystemen bemüht hat, merkt man am Spurverlasswarner und anderen Assistenzsystemen, dass man den Tempomaten jedoch nicht als „adaptiv“ erhält, spricht auch wieder eine klare Sprache.

Ladefähigkeit

Praktisch muss er sein. Ordentlich was einstecken können. Und mit einer Ladefläche, die fast  160 x 160 cm umfasst, sowie der Nutzlast von bis zu einer Tonne scheint er dieses Versprechen auch wirklich einlösen zu können. Bei der Anhängelast gibt sich die X-Klasse keine Blöße und verspricht die üblichen (bis zu) 3.5 Tonnen. Damit wird der Lifestyle-Laster zum Arbeitspferd.

Hinzu kommt das von Mercedes-Benz entworfene Zubehör-Programm mit zig Lösungen zur Ladungssicherung. Und natürlich auch das typische Paket an Pick-Up Zubehör-Teilen. Vom Hardtop über Laderaumrollgitter und, und, und. Der martialisch aussehende Überrollbügel mit den dicken Streben wird von Mercedes-Benz indes gleich einmal nur als optisches Accessoire bezeichnet. Wer sich die Montage des Bügels anschaut, gehalten von 4 12er Muttern an der Ladebordseitenwand, der versteht den Hinweis auf das Lifestyle-Accessoire.

Offroad-Talente

Es wird den Mercedes-Pick Up in drei Ausstattungsvarianten geben. Pure, Progressive und Power. Die beiden Commenrail-Dieselmotoren (X220d und X250d) sind sowohl mit Heckantrieb als auch mit Allradantrieb erhältlich. Die Automatikmodelle kommen indes immer mit dem zuschaltbaren Allradantrieb. Wie bei den Motoren, so auch bei den Getrieben, wird vorerst auf die Kompetenz der Japaner gesetzt. Zuschaltbarer Allrad inklusive Untersetzung und sperrbarer Hinterachse – kennt man aus dem Organspender von Nissan. Und auch die Offroad-Talente auf dem Papier lesen sich wie gute alte Bekannte. Die Bodenfreiheit variiert ebenso wie beim Navara nach Modellausführung und beträgt 202 bis 222 Millimeter. Auch die Watttiefe bleibt bei den 60 Zentimetern. Detail-Veränderungen gibt es bei Böschungswinkel und Rampenwinkel – am Ende aber sorgt vor allem die gute Basis für ein mehr als ausreichendes Offroad-Talent.

Der als 4matic bezeichnete Allradantrieb hat mit dem System der Stuttgarter nichts zu tun. Vom Plastik-Drehschalter in der Mittelkonsole bis zum sperrbaren Hinterachs-Differential verlässt man sich auf die Technik der Japaner. Ist das schlecht? Nein. Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich nicht. Denn geschützte Bezeichnungen wie „4matic“ verlieren damit ihren Stellenwert. So verkommen vormalige Technik-Features zur Wortmarke.

Konnektivität

mercedes.me und das bekannte Comand-System im Tablet-Design sind in das stylisch transformierte Cockpit eingezogen. Damit will Mercedes den ersten Premium Pick-Up rechtfertigen. Und auch wenn das Cockpit vor allem dank der Mercedes-Anzeigen und des gewohnten, aber bereits überholten Mercedes-Multifunktionslenkrades bekannt wirkt – so richtig will der Funken beim Autor nicht überspringen. Wer vor allem Konnektivitäts-Schwerpunkte als Premium-Features verkauft, diese aber dann nicht in Serie, sondern nur optional bringt, der verspielt den Anspruch auf eine andersartige, gar höherwertige Wahrnehmung des gesamten Produktes. Den Tankfüllstand per Handy abrufen, ja, es geht – wenn man sich die mercedes.me Features gönnt. Doch an welcher Stelle widersprechen sich die Idee vom „Workhorse“ und dem Lifestyle-Fahrzeug? Mercedes-Benz will beides vereinen. Aber wie immer geht nur eines. Entweder Lifestyle oder rustikal.

Ist das schlecht? Nein. Ein Pick-Up gehört zu den selten PKW-Formen, die wirklich eine auf Nutzen ausgelegte Funktion erfüllen können, aber muss das dann Premium sein? Ist es gut für Mercedes-Benz? Vermutlich ja. Das Konzept der soliden Basis und der üppigen SA-Listen ist bei den Mercedes-Kunden akzeptiert. Und der Autor lag auch beim Citan verkehrt.

So (mit-)fährt er sich

Bei geschlossenen Augen kann die X-Klasse bei einer ersten Ausfahrt dann endlich punkten. Er fühlt sich solide und von einer gesunden Schwere gesegnet an. Dennoch, erstaunlich behände umrundet er zügig angegangene Kurven und biegt frei jeder Berührungsangst rechtwinklig in die Pampa ab. Offroad kann auch der Gen-Spender, doch der erste Kontakt mit dem neuen Pick-Up vermittelt eine – vermutet – höhere Ruhe. Automobil-Experten sprechen hier gerne vom „NVH-Verhalten“. Also der subjektiven Wahrnehmung im Bereich Geräusche und Vibrationen. Hier punktet die X-Klasse von Mercedes zum ersten Mal ernsthaft und spielt den Charmeur auch Offroad. 

Sanft vermittelt das Fahrwerk zwischen der rauen Offroad-Strecke und dem sensiblen Autotester-Hintern. Und auch wenn das Gestühl, primär die Kopfstütze, wieder extrem an den Teilespender erinnern, so sollen die Sitzauflage und die Lehne speziell für die Mercedes-Kundschaft optimiert worden sein. Klingt glaubwürdig und ja – es sitzt sich gut!

Auch beim Antrieb wirkt erst einmal alles sehr passend. Der 190 PS Diesel und die 7-Gang Automatik sind ein eingespieltes Team, die Abstimmung wirkt ruhig und souverän. Obwohl nicht in Stuttgart entwickelt.

Ist die X-Klasse besser als der Nissan Navara? Ist es wirklich der erste Premium-SUV?

Der erste Kontakt hinterlässt massive Fragezeichen beim Autor. Wenngleich die Frage, ob es einen Markt für dieses Produkt gibt, eindeutig mit einem „Ja“ beantwortet werden kann.

Marketing-Geblubber

Das Mercedes-Benz Marketing hat sich ordentlich ins Zeug gelegt. Allerlei bunte „Kundenwelten“ wurden gesichtet und als Markt für den Premium-SUV identifiziert. Vom Lifestyle-Blogger aus Süd-Afrika, der sich selbstverständlich für die kommende Powerhorse-Variante mit V6-Diesel und urbanen Look entscheidet, bis hin zum Handwerker, der den robusten Charakter des Pick-Up Trucks für seinen Alltag wirklich benötigt. „Der Mercedes-Benz“ unter den Pick-Ups. So bezeichnet man die X-Klasse bei der Stuttgarter Presse-Abteilung. Ob dieser Anspruch wirklich erfüllt werden kann, wird am Ende der Zuspruch der Kunden zeigen.

Marktstart & Preis

Der Pick-Up feiert seinen Marktstart tatsächlich zuerst im „No-Pick Up Country“ Deutschland und zwar im Herbst 2017. Erst später werden die attraktiven Wachstumsmärkte in Südamerika und Ozeanien bedient. Das scheinbare Wunderland der Pick-Up Trucks, die USA, verschwand während der Evaluierungsphase des Projektes völlig aus dem Fokus der Entwickler, weil die Zulassungszahlen dort eher rückläufig waren. Mittlerweile hat sich dies geändert und eine mögliche Markteinführung in Nordamerika ist nicht mehr gänzlich undenkbar. Ob dazu jedoch das aktuell angedachte Motoren-Portfolio ausreicht, muss bezweifelt werden. Es fehlen moderne Turbo-Benziner und auch ein Achtzylinder ist nicht angedacht.

Der Startpreis des Pure-Modells wird bei 37.294 € liegen. Eine umfängliche Preisliste ist derzeit noch nicht verfügbar.

Für wen die X-Klasse geeignet ist

Für Menschen, denen Status mindestens ebenso wichtig ist wie der pragmatische Nutzen eines Pick-Ups. Die sich aber weder mit Volkswagen noch mit einem Full-Size US-Modell anfreunden können.

Das X – es steht für eine Unbekannte

Wasch mich, aber mache mich nicht nass! Oder: Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm.

Mercedes-Benz hat, nach eigener Aussage, massiv am Nissan Navara gearbeitet. Kaum ein Bauteil blieb unangepasst und selbst die optisch so gleich wirkende Fensterlinie sei eine eigenständige Lösung.

Nun. Automobile-Nerds dürften sich am Endprodukt ebenso reiben wie am unseligen Mercedes-Citan oder dem Kooperations-Produkt smart. Selbst wenn viele Baugruppen verändert wurden, so sprechen einfach zu viele Schalter, Taster, die Spiegelform, die Kopfstützen und der gesamte Frame des Stuttgarter Pick-Ups noch immer fließend japanisch und nicht schwäbisch. Ein echter Schwabe hätte den Schalthebel an die Lenksäule bekommen, die Sitzverstellung in die Tür und der Sitzheizungsschalter wäre in der Mittelkonsole gelandet. Und natürlich hätte man sich für einen Antriebsstrang aus eigener Fertigung entschieden. Für „Nicht-Auto-Nerds“ mag es nach unnötiger Kritik von selbstverliebten Auto-Journalisten klingen – aber was genau macht in der Zukunft einen Mercedes zu einem Mercedes, wenn man allzu bereitwillig nicht nur das nicht Sichtbare unter dem Blech einkauft, sondern auch auf die Dinge keinen Wert mehr legt, die man eindeutig identifizieren kann? Mercedes-Benz? Ich freue mich auf eine große MOPF-Version der X-Klasse. Denn dass der Schritt richtig ist, zeigt die sofortige Vertrautheit mit dem Mercedes-Zentralstern in der Nase eines robusten Pick-Up Trucks.

Nachtrag:

Tough Job

So eine Beurteilung eines völlig neuen Fahrzeuges ist eine nicht immer leichte Aufgabe. Mercedes-Benz lud die Welt-Journaille hierfür extra nach Süd-Afrika und schaffte einen einzigartigen Rahmen, um das neue Modell kennen zu lernen. Vielen Kollegen ist die gute Beziehung zu den lieb gewonnenen Ansprechpartnern wichtig und Kritik ist dann auch nur selten wirklich leicht zu formulieren. Aber ich denke, du – als Leser von „mein-auto-blog“, hast das Recht darauf, dass man sich als Auto-Nerd auch mit unangenehmen Themen auseinandersetzt. Seit über 25 Jahren beschäftige ich mich mit dem Thema Auto. Bin gelernter KFZ-Techniker und Kaufmann und kenne die PR-Spielchen der Industrie. Und auch wenn manches in der ersten Beurteilung nicht allzu gut davon kommt, ich denke, es ist wichtig, die Kritikpunkte, die man als Nerd besitzt, auch offen zu formulieren. Ob es für Sie – für „dich“ am Ende Kauf entscheidend sein wird, sei dahingestellt. Für mich ist es wichtig, die Glaubwürdigkeit zu behalten und da gehört es dazu, auch mal nicht zu klatschen.

 

 

 

 

Sechs sells! Erste Fahrt im Mercedes S400d

Weltpremieren können aufregend und spannend sein. So wie damals, bei der S-Klasse in Hamburg. Einen Flugzeug-Hangar hatte man umgebaut, die Elb-Philarmoniker eingeladen und die ganz große Show gespielt. Die erste Fahrt der Luxuslimousine fand dann auch nicht „ums Eck“ statt, sondern in Kanada. Rund um Toronto. Die S-Klasse von Mercedes-Benz, eben immer eine Nummer besser als der Rest der automobilen Welt. Und eigentlich konnte man das „Beste“ doch nicht mehr verbessern – eigentlich. Aber wie sagte es schon der ewige Stenz von Helmut Dietl? „A bisserl was geht immer!“ 

S kommt noch besser

Erste Fahrt in der neuen S-Klasse

Der S400d im Speziellen und das Luxus-S im großen Ganzen

Plakative Headline. Verschobene Anspielungen auf schlüpfrige Gedanken und das Spiel mit der Zahl Sechs. Nun, natürlich hatte die S-Klasse auch vor dem Facelift einen Sechszylinder. Aber die waren in V-Form. Und das ist eben, BMW-Fahrer wissen das, nur eine Notlösung. Sechszylinder? Die müssen in Reihe stehen. Mitten in die Dieseldiskussion hinein bringt nun Mercedes-Benz den vermutlich geilsten Dieselmotor aller Zeiten. Eventuell auch den letzten seiner Art. Schön, dass es ein Reihensechszylinder wurde!

Sechs in Reihe

Seit 2013 wurden über 300.000 Limousinen der S-Klasse verkauft. Und keine davon hatte diese Prachtmotoren, die nun mit der Modellpflege 2017 in diese, optisch nur sanft verfeinerte, Luxuslimousine einziehen. Neben den V8-Motoren M176 und M177, den V8 Triebwerken mit den Turboladern im Innenraum des V, bekannt aus den Mercedes-AMG GT Modellen, sind es eben die „normalen Reihensechser“, die nun die Aufmerksamkeit ganz auf sich ziehen. Dass ausgerechnet auf dem Höhepunkt der Diesel-Diskussionen das absolute Highlight der Modellpflege ein 340 PS starker Dieselmotor ist, man muss es als Ironie der Automobilgeschichte verstehen. Denn diese neue, und mit Abstand stärkste Dieselmotorengeneration aller Zeiten, erfüllt bereits heute alle Vorgaben für die künftige Gesetzgebung im Bereich Emissionen. Der als S400d mit 700 Nm antretende Diesel ist ausgelegt für die RDE-Testverfahren. Er und sein mit 600 Nm kaum als schwächlich zu bezeichnender kleiner Bruder im S350d bekamen eine Kombination aus Aluminiumgehäuse und Stahlkolben. Nanoslide-Beschichtung, variable Ventilsteuerung, Abgasnachbehandlung ganz nah am Brennraum, Stufenmulden-Brennverfahren, zweistufige Turboaufladung und Mehrwege-Abgasrückführung sorgen für höchste Effizienz und minimale Emissionen. Noch nach NEFZ ermittelt, sollen so 5.1 bis 5.6 Liter Verbrauch möglich sein. In einer S-Klasse.

Gefühle in Fahrt

Unfassbar. Unhörbar. Unglaublich. Dass man in einer S-Klasse nicht viel von der profanen Selbstzünder-Tätigkeit hören kann, entspricht bereits den Erwartungen – dass man aber weder im Leerlauf noch bei Last akustische Hinweise auf den Dieselmotor bekommt, krönt den Sechszylinder zum Helden der täglichen Langstrecke. Gekoppelt an das 9-Stufen Automatikgetriebe, erfüllt der 2.925 Liter große Reihensechszylinder seine Arbeitsaufgabe mit maximaler Punktzahl. 700 Nm und Drehfreude in Diesel untypischer Manier sorgen für dieses so luxuriöse Gefühl der unbescheidenen Leistungs-Oberklasse. Während man der 9G-Tronic ab und an den Vorwurf einer ruckelnden Arbeitsweise zwischen Gang 1 bis 3 ankreiden kann, ist der neu entwickelte Sechszylinder einfach nur ein Streber. Wenn die erste Testrunde auch viel zu kurz war – dass hier gerade das beste Langstreckenauto der Welt noch einmal besser wurde, ist bereits nach wenigen Kilometern eindeutig. Bis zur nächsten Mopf. Vermutlich.

Oder bis zu dem Augenblick, in dem man sich über Effizienz keinen allzu großen Kopf mehr macht.

Gefühle in Fahrt – Das Leistungsplus

Neben dem S500, der nun ein 2.999 Liter großer Reihensechser ist, gibt es nun auch einen S450 (wieder mit R6). Leider hatte der enge Zeitplan der ersten Presse-Testfahrt keinen Raum gelassen, um auch die neue Benziner-Generation mit sechs Zylindern in Reihe erleben zu können. Spielen hier doch noch das neue 48Volt-Bordnetz, der integrierte Starter-Generator und ein elektrischer Turbo eine interessante Rolle. Stattdessen standen die beiden „Hot-V Achtzylinder“ auf dem Programm. Als M176 im S560 4matic und als S63 mit dem M177.

469 PS und 700 Nm stehen im S560 bereit. Und dank Zylinderabschaltung soll ein kombinierter Verbrauch von deutlich unter 9 Litern möglich sein. Der S63, auch nur als 4matic erhältlich, wuchtet 612 PS und 900 Nm in Richtung 9-Gang Automatik. Der Normverbrauch? 8.9 Litern. Wem dieser Normverbrauch jedoch wichtig ist, der ist mit dem S400d besser bedient.

Wem der Verbrauch völlig wumpe ist und das setzen wir in diesem Segment einfach mal voraus, der erlebt im S63 die beinahe gewalttätige Arbeit vom Gipfel der Verbrennungsmotoren. 612 PS machen aus der S-Klasse keinen handlichen Sportwagen, aber es fühlt sich an, als würde man im Kreuzfahrtschiff am Wildwasser-Kanu-Wettbewerb teilnehmen. Die schiere Gewalt der 900 Nm zerkrümelt alle Bedenken um das Leistungsgewicht. Der Allradantrieb 4matic ist nun in der Lage, variabel die Leistung zu verteilen und kümmert sich fürsorglich um die Longitude Erlebniswelt. Untermalt vom akustischen Sperrfeuer einer Panzerhaubitze.

Entspannung pur

Keine andere Fahrzeugklasse, kein anderes Automobil steht mehr für die komfortable Langstrecke als die S-Klasse von Mercedes-Benz. Bequeme Sitze, gutes Raumgefühl und Assistenzsysteme, die einem die Arbeit erleichtern. Dazu souveräne Motoren und ein Fahrwerk, mit dem man nicht nur die Straße scannt, nein, man blendet sie auch aus. Kein anderes Auto bietet so viel Entspannung bei so viel Aufregung um das Detail. Dass es dabei manchmal zu Lösungen kommt, die niemand angefragt hat, darf nicht verwundern. Doch nach der „Fit & Healthy“ Idee zur CES 2017 war klar, da kommt noch was auf uns zu. Innovationen sind nicht immer sofort zu erkennen. Es kommt auf den Nutzen im Alltag an.

Zitat: Mit Hilfe vernetzter Komfortsysteme kann das Fahrzeug das Wohlbefinden und die Leistungsfähigkeit der Passagiere fördern. Statt wie bisher nur sporadisch einige (Lieblings-)Systeme zu nutzen, können Kunden mit der ENERGIZING Komfortsteuerung künftig noch stärker und abwechslungsreicher von der Komfortausstattung ihrer S-Klasse profitieren.

Puh. Ambientebeleuchtung, Sitzmassage, Beduftung und optische Eindrücke sollen den Fahrer je nach gewähltem Programm erfrischen, wärmen, Vitalität verleihen, Freude bringen (??) oder Behaglichkeit vermitteln. Nun gut. Da der erste Test mit der neuen S-Klasse eh zu kurz ausfiel, sind die Wirkungen dieser „Antworten auf ungestellte Fragen“ erst einmal offen geblieben. Sicher, die 14 pneumatischen Massagezellen je Sitz sind schon eine tolle Sache.

Ernsthaft. Wer zum ersten Mal S-Klasse fährt, der fragt sich eh, wie man diese Fahrt verbessern soll. Wer die S-Klasse schon kennt, der fragt sich nur: Wie finanziere ich mir meine eigene S-Klasse? Selten gab es ein Feature, das mich weniger gereizt hat. Gut für die Leasing-Rate.

Sicherheit von morgen

Intelligent Drive dank „Aktive Abstands-Assistenten“ Distronic, aktiven Lenk-Assistenten, Geschwindigkeitslimit-Assistenten, aktiven Spurwechsel-Assistenten, aktiven Nothalt-Assistenten, Staufolgefahren und Verkehrszeichen-Assistenten. Dazu kommt eine Armada an Pre-Safe-Lösungen, die sich auch um das Gehör des Menschen Gedanken machen und im entscheidenden Fall, bevor der Airbag auslöst, einen hochfrequenten Ton aussenden, der das Gehör zum Selbstschutz veranlasst. Wer sich nur um die technischen Lösungen für die Bereiche Sicherheit interessiert, der wird Tage mit dem Studium der eingesetzten Varianten von Radar und Kameralösungen zubringen. Für Mercedes-Benz ist die Benchmark auch in diesem Segment erstrebenswert, aber gerade im Feld der digitalen Lösungen erscheinen andere doch noch einmal innovativer. So ist zum Beispiel Apple CarPlay auch nach dem Facelift nicht wireless erhältlich und Touchscreens haben es wieder nicht in das Fahrzeug geschafft. Nicht einmal in Reihe zwei. Dafür verwöhnt man dort mit dem besten Sitzkomfort und einem Airbag auch im Gurt.

Dafür hat es das Paket „Intelligent Drive“ nun auf eine Art „Chauffeurs-Level“ geschafft. Auch für Selbstfahrer.

Fahren mit Chauffeur

Die Verknüpfung der Assistenzsysteme mit Daten aus dem Navigationssystem führt zu einem mehr als intelligenten Tempomaten. Er bremst ab, bevor es in die Ortschaft geht, er verzögert rechtzeitig, bevor man abbiegen muss, er fährt Kreisverkehre mit sinnvoller Geschwindigkeit an und liest zudem die Tempobeschränkungen und übernimmt diese. Im Stau folgt man nun bis zu 30 Sekunden dem Vordermann auch aus dem Stand weiter und wer es will, der lässt die S-Klasse den Spurwechsel übernehmen. Es ist die aktive Vorbereitung auf die Rolle als nicht-aktiver Fahrer. Und es ist das ganz große Kino für die lange Strecke. Kein anderes Auto ermöglicht einem diese Form der Entspannung. Perfekte Sitzposition, verbunden mit dem Plus an Sicherheits-Assistenzsystemen, die einem die Fahrt erleichtern. Wer die neue S-Klasse mit Chauffeur erleben will, der bekommt bereits heute und auf dem Fahrerplatz einen Eindruck vom „gefahren werden“.

Willkommen in der S B-Klasse – Der B-enchmark-Klasse

Die Presse-Meldung zur neuen S-Klasse besitzt 88 eng bedruckte Din A4-Seiten. Alleine die neuen Assistenzsysteme, die neue Motorengeneration und die vielen kleinen Verbesserungen im Detail würden, hätte man die Zeit auf alles einzugehen, die Premiere der „gemopften“ S-Klasse zu einer mehrtägigen Veranstaltung werden lassen. So bleibt nach einem Tag die Chance, das Flaggschiff der Stuttgarter demnächst noch einmal für ein ausführliches Video zu erleben. Nicht unterschlagen werden soll jedoch noch ein kleines Detail. Das neue Lenkrad. Mercedes verabschiedet sich vom eigenständigen Tempomat-Hebel an der Lenksäule. Stattdessen sind dessen Funktionen nun auch im neu gestalteten Lenkrad zu finden. Eine schlechte Lösung? Nein. Aber für alt-gediente Daimler-Fahrer ein Stil-Bruch, für alle andere eine kleine Hürde weniger, sich an die S-Klasse zu gewöhnen.

 

Galerie mit Kommentaren:

Welche Farben hätten Sie denn gerne? Dutzendfach adaptive Lichtgestaltung im Cockpit.
Eine vollständig neue Motorengeneration. Sechs Zylinder in Reihe erfüllen den Wunsch nach einem perfekten Massenausgleich und damit nach Laufruhe.
Wohnlich? Definitiv. Bei der Gestaltungswahl wird man auch mit 60+ und im US-Amerikanischen Lebensraum glücklich.
Business-Class fliegen oder S-Klasse fahren? Die Wahl ist sehr einfach! Fahren!
Das Head-Up Display ist perfekt positioniert und hat den richtigen Umfang an Informationen.
Gut zu erkennen: Das neue Lenkrad mit der integrierten Tempomatfunktion.
Jetzt mit variablem Allradantrieb! Der 4matic+.
Das neue Multi-Beam LED Licht in der S-Klasse.

Test: Mercedes-Benz A-Klasse

Bereits kurz vor der Jahrtausendwende stand der Autobauer aus Sindelfingen in der Entwicklung und Erprobung der E-Mobilität und Alternative Antriebe. 1997 kam hierzu die erste A-Klasse als Kompaktfahrzeug auf dem Markt. Den Schwerpunkt höher gesetzt, sollte der Unterboden als Staufach der Batterien bzw. Brennstoffzellentanks dienen. 15 Jahre später, als dieses Konzept ausgedient hatte, durften Daimlers Ingenieure ein Fahrzeug mit einem „weißen Blatt Papier“ beginnend entwickeln. Gemäß Vorstandschef Dr. Dieter Zetsche sollte die neue A-Klasse zu einer Reihe von Fahrzeugen gehören, die Mercedes-Benz zur dynamischsten Premiummarke der Welt verwandeln soll. Ob dies gelingt erfahren wir seit 2012 mit dem Kompakten aus dem Süden unserer Republik. Die Ambitionen der Verantwortlichen von Mercedes-Benz sind selbstbewußt und mutig, laufen Sie doch mit einer Vielzahl von Benzin- und Dieselmotorisierungen sowie Getriebevarianten auf. Die von uns getestete A-Klasse 200 d „Style“ ist ausschließlich in der Kombination mit einem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe in den Autohäusern mit Stern bei einem Basispreis von 35.545 Euro zu bestellen.

Testbericht: Mercedes-Benz A-Klasse 220 d Style

Sprintstarker Diesel im Lifestyle Gewand
Selbstbewusste A-Klasse

Die vom Exterieur und Interieur komplett zu Ihrem Vorgänger differierende A-Klasse steht alles völlig neues Fahrzeug seinen Kunden zur Verfügung. Verschwunden ist die kurze Motorhaube der ersten beiden Generationen, der hohe Schwerpunkt, die konservativen Linien. Insgesamt 160 Millimeter niedriger mit viel Dynamik und sportlichem Potenzial fährt der Kompakte aus Sindelfingen mittlerweile daher. Dabei folgt die neue A-Kasse der weltweit eingeläuteten so genannten Two-Box-Design Sprache, die das neue Bild der Marke darstellen soll. Typisch hierfür ist eine langgezogene Front mit einem Kühlergrill, der das Markenlogo prominent durch Doppel-Lamellen links und rechts einfasst und mit eigenständigen Scheinwerfern abschließt. Die markant geschwungene Sicke, die den Frontbau und das Heck verbindet plus eine geringere Bodenfreiheit gegenüber seinem Vorgänger, verpassen dem 220 d Style zudem seine sportliche Note. Die Heckleuchten unterstreichen zudem den breiten und dynamischen Auftritt der A-Klasse. Insgesamt steht das Fahrzeug zwar sehr breit und massiv auf der Straße, kann aber auch einen eindeutigen Chic und Lifestyle nicht von sich weisen.

Grün gehört zum Line up

Diesel mit viel Bums

Magere 4,0 Liter Treibstoff soll der turboaufgeladene 2.2 Liter Diesel mit seinen 130 kW (177 PS) und dem elastisch, kaum spürbaren Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe sowie Start-Stopp-Automatik verbrauchen, was einer Kohlendioxidemission von 104 Gramm pro Kilometer mit optimierter Windschlüpfrigkeit (Cw-Wert von 0,31) entspricht. Seine überzeugende, fast überhebliche Laufruhe holt er sich dabei von kräftigen 350 Newtonmeter, die er bei 1.400 bis 3.400 Umdrehungen auf die Kurbelwelle bringt. Ein insgesamt stabiles und äusserst komfortables Fahrverhalten serviert die A-Klasse zudem, in dem unser Wagen Schlaglöcher und Unebenheiten unserer Teststrecken gut wegsteckt. Gerade wegen seiner permanent überarbeiteten Dieselaggregate in Punkto Effizienz liegt er auf der Liste der Spritsparfahrzeuge mit seinen angegebenen Werten immer unter den Erstplatzierten. Im alltäglichen Verkehrsaufkommen lässt sich der angegebene Verbrauchswert, auch aufgrund des betont agilen Fahrzeuges nicht ganz halten. Wir benötigen im Gesamt Testverlauf (Nutzung von Stadt-, Land- und Autobahnverkehr) von 14 Tagen rund 4,6 Liter.

Diesel 220 d – 177 PS Leistungsstufe

Interieur mit viel Komfort für alle Gäste

Trotz seines verhältnismäßig langen Radstandes von 2,7 Metern und der gestreckt wirkenden Abmessungen kommt man mit der A-Klasse im dichten Stadtverkehr gut zurecht. Bei der Innenraumgestaltung fällt die gewohnt gute Verarbeitung der Sitze auf, die angenehmen Seitenhalt bieten. Auch der Rest des Interieurs wirkt nicht nur hochwertig, denn die erwarteten weichgeschäumten Kunststoff- und Lederoberflächen sind mit filigranen Nähten gearbeitet, die zur Prüfung der Haptik einladen. Zur intuitiven Bedienung lädt das übersichtlich gestaltete Cockpit ein. Leider wirkt das in der Mitte des Armaturenbrett sitzende Display etwas aufgesetzt. Es dient zur Darstellung der Navigationskarte, Rückkamera, sowie Telefoneinstellung und Mirrorlink für Applikationen. Zum Thema Applikationen bietet Mercedes-Benz seine „Mercedes me“-App an, die dem Fahrer nützliche Daten direkt auf sein Smartphone oder auch im Fall von Apple auf die Apple Watch schickt. Dazu gehören z.B. Statusabfragen (Kilometerstand, Reifendruck, Kraftstoffstand, Ladestatus), das Ver- und Entriegelt des Fahrzeuges über den Remote-Zugriff, das Unterstützen bei Unfällen und Autopannen (bei der Koordination von Service- und Wartungsterminen) und das informieren von Parkmöglichkeiten am Zielort. Eine ordentliche Rundumsicht ist bei genauer Einstellung der Bestuhlung gewährleistet. Dazu wirkt nicht nur das Ambiente stimmig, es ist auch für großzügigen Platz der Arme, Beine und Kopf gesorgt auf den Vordersitzen wie auch im Fond gesorgt. Einen bequemer Ein- und Ausstieg ist durch die dank der recht großen Türausschnitte garantiert. In seinem Kofferraum können ohne Umbau bis zu 342 Liter verstaut werden. Die im Verhältnis 60:40 geteilt umklappbaren Rücksitze schaffen zusätzlichen Platz für größeres Ladegut und somit 1.157 Liter Kapazität. Die breite Heckklappenöffnung verspricht das Unterbringen von zwei großen Koffern.

Bedienelemente mit viel Sinn und Verstand

Ausstattungsvarianten mal anders

Generell versucht Mercedes-Benz auch bei der Bestellung eines Neufahrzeuges ganz auf den Kunden einzugehen. Er darf alles mit Allem kombinieren. Die Basis „Urban“ beinhaltet bereits eine Klimaanlage, Audio 5 USB, vier elektrische Fensterheber, den Fahrlicht-Assistenten, das Mulltifunktionslenkrad mit 12 Tasten, sowie das Sicherheitspaket COLLISION PREVENTION ASSIST. Die Individualisierung der A-Klasse setzt sich mit den nächsten Ausstattungslinien „Style“ sowie „AMG Sport“, drei Design-Paketen und weiteren Sonderausstattungen fort. Bei Letzteren kann sich der Mercedes-Benz-Kunde aus der Liste von höheren Fahrzeugklassen bedienen. Zu bestellen gibt es das Intelligent Light System oder die elektrisch verstellbaren Vordersitze mit Memory-Funktion. Die von uns getestete A-Klasse listet bei einem Bestellpreis von 35.545 Euro das 2.2 Liter Diesel Aggregat mit der Leistungsstufe 130 kW (177 PS), kombiniert mit dem Sieben-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe.

A-Klasse im Lifestyle Gewand

Fazit: Die A-Klasse gestaltet mit der neuen Design-Sprache den Anfang einer neuen Ära bei Mercedes-Benz. Die Sindelfinger Autobauer bietet mit dem Kompakten hohes Maß an Standards- sowie Individualisierungsmöglichkeiten. Dabei steht das Fahrzeug nicht nur als Platzhirsch in der Kompaktklasse, es zeigt uns auch, wie„Premium“ geht.

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Mercedes

A-Klasse 220 d

Motor R4, Diesel
Hubraum 2.143 ccm³
Leistung 177 PS @ 3.600 – 3.800 U/min
Kraft 350  Nm @ 1.400 – 3.400 U/min
Getriebe 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.299, 1.780, 1.427   mm
Radstand 2.699 mm
Leergewicht 1.485 kg
Wendekreis 10,95 m
Höchstgeschwindigkeit 224 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,5 sec
Normverbrauch 4.0 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 4.6 l / 100 km
Öko-Experte 4.4 l / 100 km
Außendienst-Modus 5.2 l / 100km

[notification type=“notification_info“ ]Text: Stefan Beckmann, Bild: Stefan Beckmann und Hersteller (Mercedes-Benz) – Beitragsbild: Hersteller (Mercedes-Benz)[/notification]

[/toggle]

Mercedes-AMG GLC 63 – Der neue im Studio

Man geht dreimal in der Woche trainieren, stemmt Eisen, spult zig Kilometer auf dem Laufband ab und erblickt dann ihn – den Neuen. Man gehört schon seit längerem zu den schweren Jungs im Fitnessstudio und dann kommt plötzlich der Neue und gehört einfach so dazu. Die Rede ist hier vom Mercedes-AMG GLC 63, der nun die Riege der Spitzensportler bei Mercedes komplettiert. Allerdings muss man ihm zugutehalten, dass er nicht ohne Vorwarnung da war, sondern sich seinen Weg geebnet hat. Read more

Mercedes-Benz E Cabrio – Der Stoff, aus dem die Träume sind

Mal ehrlich: Die ganzen Klappdach-Cabrios der letzten Jahre mögen vielleicht praktisch sein, aber eines sind die wenigsten – hübsch anzusehen. Und zu einem klassischen Cabrio gehört nun mal ein Stoff-Verdeck. Das war beim Mercedes-Benz E-Cabrio zum Glück nie anders und so kommt auch das neue Modell mit einem Textil-Käppchen. Was der Schwabe noch zu bieten hat, wollen wir uns einmal genauer ansehen. Read more

RaceChip C43 – Kombi mit Rennwagenflair

Die Crew von RaceChip hat ein neues Spielzeug und das hört auf den Namen Mercedes-Benz AMG C43. Der schwäbische Kombi, der ab Werk schon nicht gerade müde ist, dient dem Baden-Württemberger Tuner als neues Showcar und wurde erst kürzlich werbewirksam auf Teneriffa bewegt. Mit dem RaceChip C43 wollen die Göppinger zeigen, wie Fahrspaß, Leistung und Alltagsnutzen kombiniert werden können, dass aber dennoch Raum für eine Leistungssteigerung bleibt. Statt der serienmäßigen 367 PS push der Chiptuner das T-Modell auf 435 PS und 634 Nm. Wir schauen uns den optimierten Stuttgarter genauer an.

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Alles richtig gemacht: Mercedes-Benz Party in Detroit

Erfolg ist nichts, was man geschenkt bekommt. Für den Erfolg muss man hart arbeiten. Als ich 2012 zum ersten Mal in Kontakt mit der Mercedes-Benz PR kam, durchlebte man dort gerade noch ein Tal der Tränen. Das China-Geschäft mau, die Marke noch vor dem großen Design-Schwung, altbacken, konservativ und langweilig – so das Image der Marke. Und mein-auto-blog war nur ein Autoblog unter vielen. Seitdem ist viel passiert. mein-auto-blog wurde zum erfolgreichsten dt. Automotive-Blog und Mercedes-Benz, nun, in Stuttgart darf man sich mittlerweile als erfolgreichste Premium-Marke überhaupt feiern. Diese beiden Fakten hängen nicht miteinander zusammen – es ist nur ein Zufall ;). Aber, manchmal darf man sich auch selbst feiern. Und beim Neujahrsempfang in Detroit, gute Tradition, diesen vor der NAIAS zu begehen, war es soweit.

Mercedes-Benz hängt Audi und BMW ab

Über 2 Millionen Fahrzeuge hat man alleine in 2016 verkauft. Das sind gute 11 Prozent mehr als im Vorjahr. Um sich den Platz als „Stern“ am Himmel zu sichern, waren zweistellige Zuwächse notwendig. Und man hat das nicht nur in China geschafft, auch in Europa führt Mercedes-Benz die Parade der Premium-Fahrzeuge nun an.

Bei aller Laune zum flotten Tanz, Dr. Z war locker wie eh und je beim Neujahrsempfang und lieferte sich gleich einmal ein Duett mit der Band, machte der Daimler-Boss klar: Ausruhen ist nicht. An die Spitze zu kommen, ist schwer – dort zu bleiben – wird noch schwerer. Mercedes-Benz will jedoch das Tempo der letzten Jahre halten. Noch mehr Modelle, noch mehr Technik, noch mehr Dienstleistungen und völlig neue Geschäftsfelder. In Zeiten, in denen man über die bevorstehende „disruption“ der globalen Automobilwirtschaft spricht, will Mercedes mit einem „CASE“ an die Spitze der Veränderungen preschen. Fast wartet man auf ein „Yes we can“, aus dem Munde von Dieter Zetsche.

CASE – Connected, Autonomous, Shared & Service und Electric Drive

Die Schwerpunkte sind eindeutig. Das Ziel: Die disruptiven Zeiten als Gewinner überstehen. Das autonome Auto kommt. Die Elektromobilität kommt. Sich ein Auto zu teilen und neue Dienstleistungen werden das klassische Konzept des „eigenen Autos“ zudem bereichern und irgendwann wird es in Vergessenheit geraten. Und nein, wir sprechen dabei nicht vom nächsten Jahr. Veränderungen sind – auch wenn jeder Angst vor dem Apple-Smartphone-Case der letzten 10 Jahre hat – eher ein langsamer Prozess. Aber Mercedes-Benz bereitet sich vor. Das eine tun, ohne das andere zu lassen. Das ist der Grund, weswegen man in Stuttgart über die kommende Elektro-Flotte aus dem eigenen Haus spricht, ohne die jüngste Motorengeneration zu vergessen. Will man an der Spitze stehen, muss man eben viele Talente besitzen.

Eines der Talente von Dieter Zetsche war wohl, die einstmals verkopfte Marke Mercedes-Benz zu wandeln. Emotionaleres Design, aus den Augen des Kunden auf die eigenen Produkte blicken. Den Markenkern dabei nicht zu verlieren, aber sich als Automobil-Hersteller dem Wandel zu öffnen. Tja. Das können die Stuttgarter. Für mein-auto-blog stehe ich seit 2012 in Kontakt mit dem Automobilhersteller und auch wenn ich selten einer Meinung mit den Stuttgartern bin und oft Kritik anbringen muss – sieht man das Große und das Ganze, dann machen die Schwaben eben vieles richtig und das Ergebnis? Man sieht es am Geschäftsjahr 2016.

Was kommt nach Zetsche 2019?

Zehn Jahre steht „Dr. Z“ bereits an der Spitze von Daimler. Und er hat alle Weichen gestellt, die man als Top-Manager angehen kann. Behutsam baut er seinen Nachfolger auf, mit vielen Freiheiten lässt er die Marke AMG zu neuen Horizonten rasen und er öffnet den Erfinder des Automobils für den Spirit des „Silicon Valley“ – drum muss ich auch schmunzeln, wenn ich in deutschen Gazetten immer mal wieder lese: „DIE dt. Automobil-Industrie verschläft den Wandel und verpasst den Anschluss“.  Nein. Und das beste Beispiel sind die Stuttgarter mit dem steten Willen zum Wandel.

Vernetzung, autonomes Fahren, Sharing und elektrische Antriebe – jeder dieser vier Trends hat das Potenzial, unsere Branche auf den Kopf zu stellen. Aber die eigentliche Revolution liegt in der intelligenten Verknüpfung der vier Trends.

Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Leiter Mercedes-Benz Cars

2017 – Get the Party started

Neuer Mercedes-AMG GT C, neues E-Klasse Coupé, Mercedes-Benz GLA und der CASE der Zukunft.

Einverstanden. Einen „Mopf“ GLA kann niemand als Titelnews bringen. Das Facelift des erfolgreichen Kompakt-SUV ist zudem überschaubar ausgefallen. Interessant sind da eher die zusätzlichen Motoren, die nun angeboten werden. Und von mir aus die neuen Farben. Aber hey – der Köder muss immer noch dem Fisch schmecken und nicht dem Angler und so gesehen, scheint man bei Mercedes die besten Köder zu besitzen. Der Erfolg des „GLA“ ist beeindruckend – hätte ich persönlich nie so eingeschätzt. Wie die gesamte Kompaktklassen-Familie. Mehr als 2 Millionen Fahrzeuge wurden seit 2012 davon verkauft und ganz nebenbei hat das Angebot der A-Klasse und die darauf basierenden Derivate (GLA, CLA und Co.) das Durchschnittsalter der A-Klasse Käufer um 13 Jahre gesenkt.

Und auch das Sondermodell des Mercedes-AMG GT, die Edition für die 50-Jahre Party, die man dieses Jahr bei AMG feiern wird, eher eine Neuigkeit mit überschaubaren News-Wert.

Völlig neu dagegen, das Mercedes-Benz E-Klasse Coupé. Verständlicherweise vollkommen davon überzeugt:

„Seine Intelligenz, seine ausgezeichnete Fahrdynamik und das sinnliche, klare Design sind nur drei Gründe, warum unsere Kunden das neue E-Klasse Coupé lieben werden“.

Ola Källenius, Vorstandsmitglied der Daimler AG – Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung.

Das neue E-Coupé wurde aber bereits VOR der Messe enthüllt, der News-Wert also auch hier – eher überschaubar. Die größte News von DETROIT demnach?

Mercedes-Benz hängt Audi und BMW im Premium-Segment ab!

Und bei so vielen Erfolgen darf man sich ruhig einmal selbst feiern – so lange man am nächsten Tag wieder voller Elan an den Veränderungen der Zukunft arbeitet. Wir von mein-auto-blog sind darauf gespannt. 

NAIAS 2017: Erweiterung des Mercedes-AMG GT Programms

„Let´s go to Detroit“, heißt es in einem meiner Lieblingsfilme – „Out of Sight“. Man mag über den Streifen sagen was man will, aber der Satz stimmt in diesem Jahr, wie selten. Neben der Modellpflege des Kompakt-SUV Mercedes-Benz GLA zeigen die Stuttgarter auf der NAIAS 2017 in Detroit die Auffrischung des Mercedes-AMG GT. Und sich diesen Boliden aus der Nähe anzusehen lohnt sich wirklich, schließlich sprechen wir hier von mehr als ein reines Facelift: Der Parade-Sportler wird um den Mercedes-AMG GT C ergänzt, der zwischen AMG GT S und AMG GT R positioniert wird. Zu viel Buchstaben-Wirrwarr? Wir bringen Licht ins Dunkel! Read more

Premiere in Mo“pf“town: Mercedes-Benz GLA 2017 –

Wenn aus Motown Mopftown wird.

Modellpflege für den Mercedes-Benz GLA

Größer, weiter, besser: der neue Mercedes-Benz GLA wurde aufgemopft (Mopf = Modellpflege der Schwaben)  und zeigt sich nun von einer noch sportlicheren Seite. Das erweiterte Motorenangebot macht es möglich. In Kombination mit einer gezielten optischen Akzentuierung im Innen- und Außendesign sowie den aktualisierten Ausstattungsvarianten rast der neue GLA auch in 2017 mit voller Geschwindigkeit in Richtung Lifestyle-SUV. Seit seiner erstmaligen Präsentation in 2013 hat sich so einiges getan. Aus dem Stand avancierte der Kompakt-SUV zu einem Erfolgsmodell in seinem Segment und prägt seither die Klasse. Seine sportlich-dynamische Formensprache ist schon seit dem ersten Tag prägnant und wird nun von einem umfangreichen Individualisierungs-Angebot ergänzt.

Geänderte Stoßfänger, zusätzliche Leichtmetallräder und die neue, attraktive Farbe „Canyonbeige“ kennzeichnen den Jahrgang 2017 auf den ersten Blick. Damit unterstreicht der GLA optisch noch stärker als bisher seine SUV-Gene. Die bisherigen optionalen Bi‑Xenon-Scheinwerfer weichen LED-Scheinwerfern, die sich durch tageslichtähnliche Farbtemperatur auszeichnen. Bei den Fahrwerken haben die Kunden die Qual der Wahl: drei stehen zur Auswahl. Serienmäßig steht ein Komfortfahrwerk bereit. Möchte man es ein wenig sportlicher, kommt entweder das ganze tiefer gelegt in Verbindung mit der AMG Line oder dem Fahrdynamik-Paket oder man entscheidet sich gleich für den „SUV-Kern“ der Sache und nimmt das Off-Road-Komfortfahrwerk. Hier wird das Ganze dann nochmal 30 Millimeter höher gelegt und punktet mit verbesserter Geländegängigkeit, größerer Bodenfreiheit und markantem Off-Road-Design.

Aussen Hui und Innen ebenfalls

Den ansprechend gestalteten Innenraum des GLA mit hochwertigen Materialien und ausgezeichneter Verarbeitung werten neben neuen Sitzbezügen und Zierteilen verchromte Bedienteile auf. Das freistehende 20,3 cm (8“) Media-Display präsentiert sich wie gewohnt von seiner schlanken Seite. Eine exklusiv angebotene 360‑Grad-Kamera erfasst die unmittelbare Umgebung des Fahrzeugs, die entweder als Vollbilddarstellung oder in sieben verschiedenen Splitscreen-Ansichten gezeigt wird. Darunter ist auch eine virtuelle Draufsicht auf das Fahrzeug – erzeugt von den Daten der vier Kameras: Front-, Rückfahr- und je einer Kamera in den Außenspiegeln. Dezente, aber wirkungsvolle Akzentuierungen erfahren die Bedienelemente für Schalter der elektrischen Sitzverstellung in den Türen: Künftig glänzen sie in Silberchrom – ebenso ist das Ablagefach in der Mittelkonsole mit einem Chromrahmen eingefasst. Zudem wurden die Düsenringe stärker akzentuiert und unterstreichen so den SUV-Touch im Innenraum.

Neue Sitzbezugsstoffe sowie neue Polsterfarben zeugen von viel Liebe zum Detail und lassen dem geneigten Käufer noch viel mehr Raum für Individualisierungen. Soviel Vielfalt wird durch das exklusive Komfort-Exklusiv-Paket ergänzt, das mit Komfortsitzen mit SUV-spezifischem schwarzem Leder in Büffellederoptik aufwartet. Viel Aluminium, Holz oder Carbon ergänzen hier die Optik. Die auf Wunsch lieferbaren LED High Performance-Scheinwerfer ersetzen die bisherigen Bi-Xenon-Scheinwerfer, die einen Glühlampenwechsel über die gesamte Fahrzeug-Lebensdauer unnötig machen. Im Heck des neuen GLA kommen Voll-LED-Leuchten mit Multilevel-Funktion zum Einsatz, Bremsleuchten und Blinker werden in drei Intensitäten geregelt. Damit ist man sowohl bei Tag, bei Nacht als auch bei jeglichen Witterungsverhältnissen bestens ausgerüstet. Dank vieler bereits serienmäßiger Sicherheitsassistenten dürfen sich die Insassen fühlen wie in Abrahams Schoß.

Mehr ist Mehr

Mit sieben Modellreihen (GLA, GLC, GLC Coupé, GLE, GLE Coupé, GLS und G) verfügt Mercedes-Benz über das breiteste SUV-Angebot aller europäischen Premiumhersteller. Ausserdem: Kein Wettbewerber bietet eine größere Motorenauswahl in seinem Segment – vom Grundmodell Mercedes‑Benz GLA 180 d* mit 80 kW (109 PS) und einem CO2-Wert ab 103 g/km bis zum 280 kW (381 PS) starken Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC, der die Modellpalette künftig ergänzt. Mit einer Leistung von 135 kW (184 PS) bildet er ein attraktives Angebot und gemessen an seiner Performance zählt er mit 152 g CO2 zu den Sparsamsten in seiner Klasse. Die Dieselvariante GLA 180 d ist mit 103 g CO2 der Effizienz-Champion seines Segments.

Die Verkaufsfreigabe des neuen Mercedes-Benz GLA erfolgt am 9. Januar 2017 ab 28.940,80 Euro für den GLA 180*. Das Topmodell Mercedes-AMG GLA 45 4MATIC wird ab 56.852,25 Euro angeboten.

Der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic im Jungbrunnen

Neu? Wirklich? Ja, tatsächlich, der Mercedes-AMG GLA 45 AMG 4Matic erhielt ein Facelift – oder MoPf, wie es in Stuttgart genannt wird. Die unscheinbare Modellpflege bringt dem Komakt-SUV eine optische wie auch technische Aufwertung. Die vorsichtigen Optimierungen führen zu einer intelligenten Aerodynamik, die unter anderem durch eine neue Frontschürze und einen entsprechenden Dachkantenspoiler zu einer verbesserten Fahrstabilität führen soll. Zeitgleich verbessert sich der Luftwiderstand auf einen cW-Wert von 0,33. Hier kommen die Details.

Die Modellpflege am Mercedes-AMG GLA 45 AMG fiel „vorsichtig“ aus

Es ist ein typisches Facelift: Eine neue Frontgestaltung, neue Lufteinlassgitter, etwas Lack hier und da und fertig. Beim GLA 45 Facelift hat das alles aber auch einen Sinn und Zweck. So bewirkten die optisch kaum wahrnehmbaren Änderungen eine verbesserte Leitung der Kühlluftströme.

Ein Facelift, das man erst auf den zweiten Blick erkennt

Neben der Aerodynamik wurde auch die Serienausstattung des Mercedes-AMG GLA 45 aufgewertet. So finden sich nun LED-Scheinwerfer auf der Seite der Ausstattungsdetails, die frei Haus kommen. Optional sind hingegen die attraktiven 20-Zoll-Felgen im Vielspeichen-Design, die dem Kompaktsportler ausgezeichnet stehen.

Dezente Verfeinerungen auch im Interieur des Kompakt-SUV.

Auch innen legten die Affalterbacher – hier hat AMG seinen Hauptsitz – Hand an. So ist die Instrumententafel nun serienmäßig mit Kunstleder bezogen. Ergänzt wird die Interieur-Aufwertung durch rote Kontrastnähte, Zierteile in matt bedruckter Grundstruktur und durch AMG-Schriftzüge. Zudem erhielt das Kombi-Instrument ein neues Zifferndesign und überrascht mit einer Tachoeinteilung in 30er Schritten.

Wie es bei einer Modellpflege üblich ist, kommen natürlich auch neue Ausstattungen hinzu. So kann man den GLA 45 AMG nun mit einer 360 Grad-Kamera ausrüsten, die auf vier vernetzte Kameras zurückgreift. Damit erhält man beim Parken und Rangieren einen realistischen Rundumblick aus der Vogelperspektive. Interessanter, vor allem für diejenigen, die den Kompaktsportler gerne artgerecht bewegen, ist da sicherlich das mechanische Vorderachs-Sperrdifferential. Es hält zusammen mit optionalem AMG Dynamic Plus Paket unter dem Blech Einzug. So sollte in Kurven jederzeit genügend Grip zur Verfügung stehen. Und für das letzte Quäntchen Sportsgeist sorgt das AMG Ride Control Sportfahrwerk, das um das Fahrprogramm „Race“ ergänzt wurde.

Fitness-Studio: Der GLA 45 AMG leistet 381 Turbo-aufgeladene PS.

GLA 45 AMG mit einer Literleistung von 191 PS

Geblieben ist der agile 2.0 Liter Turbomotor. Er leistet beeindruckende 381 PS. Damit hält er eine beeindruckende Literleistung von 191 PS parat – Rekordniveau bei Vierzylindern. Die Ausbeute sind kräftig drückende 475 Nm. So gerüstet, sprintet der Mercedes-AMG GLA 45 AMG in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und lässt es erst bei abgeriegelten 250 km/h gut sein.

Geblieben ist aber nicht nur das Aggregat, das man aus dem Bruder A 45 AMG kennt, sondern auch seine Attribute. So gefällt der Turbo-Vierzylinder mit einem spontanen Ansprechverhalten und hoher Durchzugskraft. Gleichzeitig ist er aber auch drehfreudig und rotzt aus seinem Auspuff, dass es nur so kracht – eine wahre Freude. Wem das zu viel des Guten ist, darf beruhigt sein: Serienmäßig kommt das Kompakt-SUV von AMG mit einer Klappen-Abgasanlage, die je nach Fahrprogramm schaltet. Reißt man sich hingegen zusammen, soll sich der GLA 45 AMG genügsam geben und im Drittelmix nur 7,4 Litern konsumieren. Dieser Wert dürfte aber dennoch eher theoretischer Natur sein, schließlich ist ein AMG für die zügige Gangart gebaut. Und genau darauf wurde auch das 7-Gang-DCT ausgelegt. Die Fahrstufen drei bis sieben wurden kürzer übersetzt, sodass die Beschleunigung nun noch emotionaler wirkt und sich das Ansprechverhalten verbessert.

Die Dortmund-Edition

Zum Marktstart wird der Mercedes-AMG GLA 45 AMG – genauso, wie seine Brüder, die auf der A-Klasse-Basis aufbauen – als Yellow Night Edition erhältlich sein. Mit den ausschließlich in Nacht- oder Cosmosschwarz erhältlichen Modellen feiert AMG sich und seine Erfolge. Warum auch nicht, schließlich kann man den Affalterbachern nicht gerade vorwerfen, sich auf ihren Loorberen auszuruhen.

Beflügelt: Durch den gelben Anstrich sticht das Leitwerk richtig heraus.

So kommt die Yellow Night Edition mit graphitgrau-matten und gelbe Flächen daher, die sich am gesamten Fahrzeug wiederfinden. Neben den Leichtmetallfelgen trägt natürlich auch das Interieur den schwarz-gelben Anstrich. Ob das Sondermodell damit zum Dienstwagen für die Spieler von Borussia Dortmund wird?

Gehobener Lifestyle Cruiser – Der GLC 250d im Fahrbericht

Diese SUV entwickeln sich immer mehr weg vom Geländewagen hin zu hochgebockten Pkw mit Allroundtalenten. Das gilt auch für den GLC von Mercedes. Soviel vorab, der GLC 250d überzeugt im Test mit feinen Manieren, einem tollen Fahrverhalten – und etwas überraschend – in einer anderen Disziplin. Aber der Reihe nach. Der Mercedes-Benz GLC 250d im mein-auto-blog Fahrbericht.

Fahrbericht: GLC 250d

GLC – Gehobener Lifestyle Cruiser?

Gerade für die dt. Premiumhersteller gehört ein SUV-Angebot in jeder Fahrzeugklasse heute einfach dazu. Die Kundschaft giert nun einmal nach diesen Pseudo-Abenteurern und gutes Geld lässt sich mit ihnen auch verdienen. Mercedes hat mittlerweile entsprechende Angebote über die Modellpalette verteilt. Von der A-Klasse (GLA), C-Klasse (GLC), E-Klasse (GLE) bis zur S-Klasse (GLS). Merken Sie was? Mit den Namen sind nun eindeutig zu verstehende Fahrzeugklassen entstanden. Vorbei die Zeiten, als Lieschen Müller den Unterschied zwischen M-Klasse (heute: GLE) und einem GLK (heute GLC) nicht kannte.

Weiche Linie statt harter Kante

Wobei der seit Herbst vergangenen Jahres angebotene GLC mehr ist als nur ein Nachfolger des kantigen GLK. Der Neue ist zum einen um 12 Zentimeter in der Länge und um 5 Zentimeter in der Breite gewachsen, was ihn gleich eine halbe Klasse höher positioniert. Platz gibt es hier mehr als genug, vor allem für Fahrer und Beifahrer. Aber auch hinten können Menschen im Bereich des Normalmaßes sehr kommod reisen. Hinzu kommt ein anständiger Kofferraum, der Gepäck im Umfang von bis zu 550 Liter packt. Und wenn es zu zweit auf die große Reise gehen soll, lässt sich das Gepäckabteil auf bis zu 1.600 Liter erweitern.

Im Vergleich zum Vorgänger GLK bietet der GLC aber nicht nur mehr Platz, er spielt auch in Sachen Qualitätsanmutung in einer anderen Liga. Der Grund ist einfach: Der Innenraum ist mehr oder weniger komplett identisch mit dem der C-Klasse. Also jenem Fahrzeug (Limousine oder Kombi), das bei seiner Einführung als „kleine S-Klasse“ gefeiert wurde. Entsprechend wertig geht es im Innenraum zu. Die Materialien sind – auch hier vor allem im Vergleich zum GLK – von hoher Qualität und perfekt verarbeitet. Es mag allerdings sein, dass die fünf riesigen Lüftungsschlitze, die Mercedes neuerdings in fast allen Modellen verbaut, nicht jedermanns Sache sind.

Eingeschränkte Auswahl bei den Triebwerken

Die Motorenauswahl beim GLC ist derzeit noch überschaubar. Für den Test bei mein-auto-blog haben wir uns für die beste Mischung aus Sparsamkeit und Spaß entschieden: den „großen“ Diesel. Wobei ja die Modellbezeichnung 250d wie heute üblich reine Augenwischerei ist. Der Antrieb mit 150 kW/204 PS Leistung verfügt nur über 2.143 ccm Hubraum, ebenso übrigens wie der schwächere Selbstzünder mit 125 kW/170 PS. Dafür über zwei Turbolader.

Davon abgesehen tut der Diesel seinen Dienst. Er ist zwar an sich nicht leise, aber durch die gute Dämmung bekommen die Insassen davon nicht viel mit. Anders als Fußgänger und Radführer. Ein sattes Drehmoment von bis zu 500 Newtonmetern sorgt zudem für entspanntes Cruisen, was von der neuen und formidablen Neungang-Automatik unterstützt wird. Sie ist im Vergleich zu dem in einigen Modellen noch angebotenen, etwas in die Jahre gekommenen Siebengänger ein echter Fortschritt. Wenngleich die Zahnradfabrik Friedrichshafen, hinter den sieben Bergen, äh, ein besseres Getriebe mit deren 8 Gängen im Angebot hat. Aber, das Bessere war schon immer des Guten Feind und die Neungangbox deswegen nicht zu kritisieren.

Auf Luft gebettet

Der GLC ist also im Innenraum leise, sehr gut motorisiert und mit einem tollen Getriebe versehen. Hinzu kommen ein von der Marke gewohnt komfortables Abrollverhalten und eine harmonische Federung. Wer mehr will, kann für 2.260 Euro eine Luftfederung ordern. Und sollte sie ordern. Die Dreikammer-Luftfederung der Vorderachse bügelt alles Fiese aus dem Straßenbelag und hebt den Fahrkomfort auf ein Niveau, das man eigentlich erst eine Klasse darüber erwartet. Eine positive Überraschung war für uns die Agilität des SUV. Im Vergleich zu älteren Modellen wie dem GLE (vormals M-Klasse) fährt sich der kleinere GLC viel direkter und präziser. Tatsächlich bleibt der Fünfsitzer in Sachen Fahrkomfort und Präzision kaum hinter der C-Klasse Limousine bzw. Kombi zurück.

Nicht ganz so zufrieden waren wir mit den Konsumgewohnheiten des Antriebs. Je nach Ausstattung und Reifengröße werden minimal 5,0 Liter versprochen. Wir hatten Mühe, den Durchschnittsverbrauch bei 7,7 Litern zu deckeln. Zwar ist dieser Wert auch noch in Ordnung, aber wer die Leistung des Antriebs auf der Autobahn wirklich ausnutzen will, wird im Bordcomputer schnell eine 9 links des Kommas errechnen.

Der GLC ist trotzdem unter dem Strich ein nahezu perfekter Begleiter durch den Alltag, wenn man denn unbedingt ein SUV für´s Seelenheil benötigt. Aber deutsches Premium hat seinen Preis, ganz besonders, wenn es aus Stuttgart kommt. 46.410 Euro ruft Mercedes für den GLC in dieser Motorisierung auf. Mindestens 10.000 Euro sollte man für Extras einkalkulieren, 20.000 Euro sind wahrscheinlich realistischer, 30.000 Euro auch kein Problem.  Alleine durchaus nützliche Posten wie Metallic-Lack (928 Euro), Echt-Leder (2.250 Euro), das Command-Navi (3.510 Euro), die erwähnte Luftfederung (2.260 Euro ) und die unter Sicherheitsaspekten empfehlenswerten LED-Scheinwerfer mit variabler Lichtverteilung (1.725 Euro ) summieren sich auf über 10.000 Euro. Aber die Nachfrage bestimmt den Preis und die nach SUV der Premiumklasse nimmt immer noch weiter zu. Wer also Gefallen am neuen GLC findet: Billiger wird er wohl kaum mehr werden.

Fazit:

Dynamik als Klassenziel? Bei den SUVs eigentlich nicht vorgesehen. Dennoch, der GLC kann auch hier ein Lächeln in das Gesicht des Fahrers zaubern. Lifestyle? Ganz sicher. Mit dem Stern im Kühlergrill ist man in der Neubau-Siedlung ganz weit vorne. Cruiser? Kann die Neungang-Automatik, zusammen mit dem vollen Drehmoment des Turbodiesels nur zu easy. Locker im Verkehr dahin schwimmen, alles easy. Aber – und das überrascht, die Dynamik kommt nicht zu kurz. Während die SUV-Welle mehr und mehr den Kombi vor den Garagen unserer Einfamilien-Hütten verdrängt, spielt der GLC nicht mehr den torkelnden Kameraden. Vor allem in Verbindung mit dem Luftfahrwerk benimmt sich der GLC wie eine normale Limousine. Die Kraxler-Gene seiner Familienbande verheimlicht er auf der Landstraße vollständig!

[notification type=“notification_mark“ ]Das ideale Auto für:

Die Neubau-Siedlung und den Wohlstands-Familien-Papa. Macht aber auch den ganz normalen Menschen Spaß.
[/notification]

[notification type=“notification_info“ ]

Sieht anders aus

Alternative zu: BMW X3, Audi Q5, Lexus NX
Passt zu: Menschen mit Wunsch nach Anerkennung.
Das überzeugt: Die Dynamik und das Wellness-Level. [/notification]

Alle technischen Daten des Mercedes GLC 250d:

Der Fahrzeugschein für den Mercedes-Benz GLC 250d 4matic:

Technische Daten
GLC 250d
Grundpreis 46,410 €
AußenmaßeLänge x Breite x Höhe 4660, 1640, 1890 mm
KofferraumvolumenVDA 550 – 1600 L
Hubraum / Motor 1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 150 kW /204 PS (500 Nm)
Höchstgeschwindigkeit 222 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,6 s
Verbrauch 5,0L/100 km
Testverbrauch 7,8 L/100 km

[notification type=“notification_info“ ]Stand vom 01.12.2016[/notification]

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Alle Fotos: Diana Habegger

Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain: Der Berg ruft!

Wenn Ende November, Anfang Dezember der Winter in die Alpen einzieht, verändert sich die Magie der Bergwelt. Das Schroffe und Raue weicht einer glanzvollen Eleganz. Kahle Felswände werden vom unberührtem Weiß überzogen. Dem Ruf der Berge kann sich kaum jemand entziehen. Für den einen bedeutet es die Einsamkeit, die Ruhe, die Demut, die man oberhalb der Baumgrenze verspürt. Ein anderer fühlt sich vom bunten Rummel des Skifahrens angezogen. Freut sich bei der ersten Liftfahrt bereits auf den Après-Ski. Auf die Entbehrung folgt die Völlerei. Die Berge bieten das Panorama, der Mensch sucht sich seinen Platz. Und er sucht die Herausforderung. Berge besteigen. Wandern in der dünnen Luft. Zerrissen vom eisigen Wind. Die Alpen sind die Kulisse für die Premiere des neuen Mercedes-Benz All-Terrain. Herzlich willkommen am Berg!

Test und erste Fahrt: Mercedes-Benz E-Klasse All-Terrain

Der Berg ruft

Sie sind dieses Mal nicht die ersten. Ein Kombi mit Bodenfreiheit und groben Lidstrich aus Kunststoff? Das hatte Audi bereits vor einem Jahrzehnt im Programm. Doch die Idee, den SUVs einen Crossover zur Seite zu stellen, stammt auch nicht von Audi. Es ist die Idee von SUBARU. Kombi, Bodenfreiheit und Allradantrieb zu einem pragmatischen Mix zu vereinen. Ausgerechnet in der Kombi-Nation Deutschland hat es jedoch ein wenig länger gedauert. Bei Mercedes-Benz ist man derzeit aber eh dabei, jede Nische zu besetzen oder sie gleich selbst zu gründen. Nun also die E-Klasse als Crossover. Als Wanderer zwischen den Welten. Praktisch, elegant, maskulin. Oder wie es das Marketing nennt; „Tough-heit“

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Das Musketier der E-Klasse

Er soll das robuste Musketier unter den „Touristik- und Transport“ Modellen der Stuttgarter sein. Dafür haben sie ihm ordentlich Make-Up angelegt. Schwarze Plastikschweller und Kotflügelverbreiterungen. GTI-Style der späten Achtziger. Dazu eine weitere Kühlergrill-Variante mit großem Zentralstern. Lifestyle muss wohl ohne den klassischen Plaketten-Kühlergrill auskommen. Am Heck und an der Front blitzen robuste Verstärkungen, so genannter Unterfahrschutz an den Stoßstangen. Optik-Klimbim. Wichtiger die Frage nach der Bodenfreiheit. Die Antwort: Überschaubar. 29 Millimeter steht der All-Terrain höher auf der Straße.

Die größeren Räder bescheren alleine 14 Millimeter und eine Anpassung an der Mehrkammer-Luftfederung um weitere 15 Millimeter schenken so ein überschaubares Plus an Bodenfreiheit. Das Maximum an Bodenfreiheit beträgt damit 15.6 Zentimeter.

Die Anhängerkupplung verträgt nun 100 Kilogramm Stützlast (nicht Anhängelast!!) und taugt damit auch für drei E-Fahrräder oder gröberes Sportgerät. Dass man sich in Stuttgart mit Allradtechnik durchaus auskennt, demonstrieren die Fahrprogramme des All-Terrain. Auch wenn es weiterhin einen Sport-Modus gibt, der richtige Modi ist der Comfort-Modus. Wer sich auf rutschiges Terrain wagt, der wählt den neuen All-Terrain Modus. Der Allradantrieb ist dann auf „wühlen“ und „maximum Grip“ adaptiert. Wenngleich es sich bei den Lösungen um reine Software-Adaptionen handelt. Bis Tempo 35 lässt sich die Mehrkammer-Luftfeder auf ein Plus von 20 Millimetern anheben. Das schenkt noch einmal ein wenig Souveränität im Gelände. Und auch auf dem Weg in Richtung Spitze. Das Timmelsjoch ist als Ausflugsziel bestimmt. Eis-Platten unter einer dünnen Schneeschicht verwandeln sich in feste Schneelagen, je höher es geht. Kehre um Kehre wird es eisiger. Die weiße Eleganz der Berge. Eine Gefahr für den Menschen, eine Gaudi im Sport-Modus der Fahrdynamik-Programme. Ein leichter Heckschwenk, ein feines Wedeln auf der mittlerweile tief verschneiten Straße. Wintersport kann mit Sitzheizung und Massage-Sitzen gleich doppelt viel Spaß bereiten.

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Natürlich hat der All-Terrain nicht die Geländefähigkeit unserer SUV-Modelle, das geht schon rein geometrisch nicht wegen Maßen wie Böschungswinkeln und Überhängen. Aber dennoch hat er uns auf den Testfahrten immer wieder gezeigt, was er offroad kann. Spontane Abstecher ins Gelände, über Feldwege, Schnee und Sand sind mit dem All-Terrain jederzeit möglich – kombiniert mit dem hohen Fahrkomfort und der Dynamik und Agilität der E-Klasse.

Dipl.-Ing. Michael Kelz, Chef-Entwickler der E-Klasse Baureihe

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Das Schweizer Taschenmesser

Gefahren sind wir den All-Terrain als E220d. Unter der Haube die junge OM654 Motorengeneration der Schwaben. Mit 194 PS und guten 400 Nm fühlt sich das Triebwerk ausreichend kraftvoll an. Die 9-Stufen Automatik gibt ihr Bestes, um immer den richtigen Gang parat zu halten und gemeinsam sind die beiden in der Lage, selbst eine wuchtige E-Klasse so richtig sparsam erscheinen zu lassen. Gefühlt bewegt sich die All-Terrain Variante mit spürbar mehr Rollneigung durch die Kurven, lässt sich aber auch durch Querfugen erst später aus dem Tritt bringen. Die Luftfederung und die Freiheit, nicht der Querbeschleunigung verpflichtet zu sein, entschleunigt den fahrerischen Alltag. Der All-Terrain mag einen auf „harte Schale“ machen, besitzt aber noch immer den sympathisch warmen weichen Kern aller E-Klassen. Die Business-Class mit dem Wohlfühlfaktor. Dass der All-Terrain als 220d bei Bedarf Tempo 230+ erreicht, ist in der Bergwelt kein Thema.

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Hat die Welt auf den All-Terrain gewartet? Sicher nicht. Es ist ein Nischenmodell, wenn man nicht SUBARU ist. Und dennoch, die All-Terrain Variante der E-Klasse bietet eine Antwort auf Fragen die man zuvor nicht gestellt hat. Man sitzt einen „Tick“  höher, man fährt einen größeren „Tick“ komfortabler, trotz der feisten Räderwahl, und man fühlt sich einen „Tick“ besser vorbereitet auf all die Dinge, die da im Leben eines Automobils kommen mögen. Mit dem 4matic-Allradantrieb macht man eh nichts verkehrt und wenn man dann noch die grobe Kosmetik des All-Terrain mag, dann stellt man sich eventuell plötzlich eine Frage, auf die es nun eine Antwort gibt.

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Ach so, ja, Subaru-Fahrer werden bei den Ansätzen zur Offroad-Tauglichkeit nur milde lächeln. Denn um die edle Kombi-Version der Mercedes-E-Klasse wirklich durch den Wald in Richtung Wildschwein-Jagd zu schicken, reicht die Bodenfreiheit nicht. Das „Lachen“ jedoch, das wird ihnen spätestens beim Preis vergehen. Knapp 4.000 € wird der All-Terrain über dem jeweils vergleichbaren „normalen“ T-Modell liegen. Für den gefahrenen E220d dürften das dann wenigstens 54.000 € sein. Gut, die großen 20-Zoll Räder sind dann schon inkludiert, ebenso die Luftfederung und auch die restliche Aufpreisliste wird etwas kürzer auffallen. Markteinführung des All Terrain ist im Frühjahr 2017. Bis dahin dürfte der Ski-Zirkus in den Bergen abgeklungen sein und es übernehmen wieder die Wanderer das Kommando. Der Berg ruft.

Einsamkeit und Ruhe? Maximal ein kurzes Verschnaufen am Gipfel. Den Ausblick genießen, dann zurück hinter das Lenkrad. Die Alpen, die Berge – für die einen das große Glück. Für mich nur eine Ansammlung von viel Fels, dann doch lieber weiter touren, im All-Terrain. Neues Gelände suchen.

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Der neue Mercedes SL – Sportlich in jeder Version

Schon lange hat Mercedes mit dem jetzigen SLC ein Angebot im Sortiment, das selbst für Normalverdiener erschwinglich ist. Im Bereich der Luxus-Roadster setzt das Unternehmen aus Stuttgart nun allerdings einen neuen Maßstab. Denn mit dem Facelift des SL, der ebenfalls seit Jahrzehnten eine feste Größe markiert, wird eine Zeitenwende eingeleitet.

24-stunden in LA  009 Mercedes-AMG SL 63

Luxus in der Grundausstattung
Bereits in der Grundausstattung macht der SL deutlich, was in ihm steckt. Das große Cabrio verfügt selbst in der Basisversion über einen Sechszylinder-Motor mit 367 PS. Modernisiert wurde in erster Linie die Front des Roadsters. Mit dem Diamantgrill, der sich schon jetzt über die komplette Produktpalette spannt, passt sich der Klassiker der neuen Ära an. Insgesamt verbindet Mercedes damit die klassische Eleganz dieser Fahrzeuge mit einer ordentlichen Portion Sportlichkeit, wodurch selbst der Bogen zum AMG GT nicht allzu weit gespannt werden muss.
Natürlich wird das Auto auf diese Art zu einem Vertreter der Oberklasse. Der Einstiegspreis liegt knapp unter 100.000 Euro. Diese Ansprüche machen sich auch bei der Einstufung deutlich, weshalb die Zulassung schnell etwas teurer werden kann. Der Kfz-Versicherungsvergleich bietet einen Weg, um ganz gezielt die günstigste Option beim neuen SL und anderen Fahrzeugen zu finden.
Neue technische Raffinessen
Diese optischen Neuerungen wurden von Mercedes-Benz natürlich auch ins Fahrverhalten übertragen. Mit dem neuen Modus „Sport Plus“, bei der sich sogar die Federung auf pure Dynamik einstellt. Eine weitere Besonderheit ist die Kurvenneigefunktion, die der Fahrer nach Belieben und über einen einzigen Knopfdruck im erneuerten Cockpit aktivieren kann. Verbessert wurde auch das Verdeck des SL, welches auch im SLC für seine hohe Zuverlässigkeit bekannt ist. Dank einer verbesserten Technologie kann es nun selbst während der Fahrt mit bis zu 40 km/h geklappt werden.

Welche Varianten sind vorhanden?
Noch höher hinaus geht es mit dem SL 500, der mit einem V8-Biturbo ausgestattet wurde. Folglich sorgen bis zu 455 PS für sportliches Fahrvergnügen, mit dem Mercedes selbst neue Wege geht. Die Arbeit des Schaltens wird dabei durch die serienmäßige Neungang-Automatik übernommen. Gleichwohl gibt es für den Fahrer kleine Pedals, mit denen er das Schalten selbst übernehmen kann. Der SL 500 wird schließlich mit einem Preis von mindestens 122.897,25 Euro im Buche stehen. Wer dann noch die Derivation des AMGs nutzen möchte, kann noch tiefer in die Tasche greifen. Mit Abstand am teuersten ist der zwölfzylindrige SL 65, für den etwa 240.000 Euro bezahlt werden müssen.

Dr. Jekyll and Mr. Hyde – Die neue Mercedes X-Klasse

Vor ein paar Stunden war es soweit: In Stockholm wurde die neue Mercedes X-Klasse gezeigt. Natürlich entspricht das, was wir aktuell noch zu sehen bekommen, nicht dem endgültigen Modell. Doch das Conceptcar ist schon sehr nah dran an der Serie, schließlich ist Ende 2017 die Marktreife geplant. Die Stuttgarter sprechen beim neuen Modell vom ersten Pickup der Firmengeschichte und wollen mit ihm eben dieses Segment umkrempeln. Das haben sie vor 20 Jahren schon einmal geschafft, als sie mit der M-Klasse die Riege der reinen Geländefahrzeuge zum Segment der SUV umfunktionierten. Werfen wir einen Blick auf die Details der neuen Mercedes X-Klasse.

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Live: Mercedes-Benz PickUp

Als erster Premiumhersteller steigt Mercedes-Benz in das vielversprechende Segment der mittelgroßen Pickups ein. Mit dem Konzept des Mercedes-Benz Pickup möchte Mercedes-Benz schon jetzt einen Ausblick auf das Design geben und die weltweite Produktstrategie näher erläutern. Das Konzept des Mercedes-Benz Pickup wird in der Kunsthalle Artipelag in Stockholm, Schweden am 25. Oktober um 18:30 Uhr von Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender Daimler AG, Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans, sowie Gorden Wagener, Leiter Design Daimler AG, präsentiert.

Mercedes-Benz EQA, EQB, EQC, EQE, EQS, EQG. WTF?

Sie verstehen bei dieser Überschrift auch nur Bahnhof? Gut, ich will es Ihnen erklären. Möge ich indes unrecht behalten, aber die Nomenklatur der Stuttgarter bekommt eine neue Wendung. Trotz des überschaubaren Erfolgs der BMW-i Positionierung will man dem Dieselverdruss der Zukunft mit einer neuen Namensgebung entgegensteuern und anstatt einfach nur die elektrische Zukunft zu integrieren, wird diese erst einmal expressionistisch positioniert. Und waren Kevin und Chantalle auch mal Modennamen, wer heute damit gestraft wurde, der bedankt sich lebenslang bei seinen Eltern. So er es denn begreift. Der Pariser Automobil-Salon hat dem Diesel „tschüss, goodbye und au revoir“ gesagt. Die Zukunft wird elektrisch! Überall!

Q.E.D: EQA, EQB, EQC, EQE, EQS, EQG und WTF

Am E-Antrieb führt kein Weg vorbei, auch nicht in Stuttgart!

Sweetspot-Elektrifizierung

Will man TESLA und dem Wolfsburger Dieselfluch die notwendige und verdiente Aufmerksamkeit einräumen, dann kann am Elektromotor kein Weg vorbeiführen. Früher oder später steht am Ende des kostenaufwendigen Weges der Maximierung von Effizienz ein Kupferdraht gewickelter Drehstrommotor. Hubkolben sind mit einer absehbaren Zukunft verheiratet. Mögen auch schwere SUV, Nutzfahrzeuge und Langstrecke den Diesel noch ein paar Jahre am Leben halten, mögen die Kosten im Segment der Kleinstwagen den Benziner, mögen Kunstgriffe wie variable Kompression und multiple Aufladung die Effizienz der Verbrennungshelden noch ein wenig steigern. Am Ende der Reise zur maximalen Effizienz steht der E-Antrieb. Darin sind sich alle einig. Nur über das Zeitfenster lässt sich trefflich streiten.

Mercedes-Benz mag derzeit die jüngste Generation an Dieselmotoren besitzen, versteht aber den VW-Dieselgate-Skandal und die Bedrohung durch TESLA. Denn hier haben sich zwei Faktoren verbündet, die maximal widersprüchliche Segmente beeinflussen. Um der Gefahr Herr zu werden, muss der E-SUV zur Modellpalette der Stuttgarter stoßen.

Das E-SUV – Widersprüchlicher Elektro-Wahnsinn oder Zukunftsweg?

Kein Automobil-Hersteller überlebt, von Investitionen und Ausgaben getrieben, alleine. Es muss Geld in die Kasse gespült werden und da besetzt man die Nischen, die am verlockendsten sind. Und was lockt mehr Menschen in Showrooms als die aktuelle SUV-Palette. Das ist in Stuttgart nicht anders als im Rest der Republik. SUVs sind Umsatzbooster. Und umso verständlicher, genau hier das erste E-Auto der Premiummarke zu positionieren. Mit einer Sub-Brand,  die sich selbst kasteiend vom Markenkern entfernt, nur um fremde Ufer zu erobern, haben andere ihre teuren Erfahrungen machen müssen. i-schmerzlich will man Stuttgart nicht erleben. Drum nun die Weltpremiere des Mercedes „EQ“ SUV auf dem Automobilsalon in Paris.

Paris unter Spannung – E-Mobilität nicht mehr aufzuhalten!

Selbst E-Hater müssen neu konditioniert von der Messe in Paris gegangen sein. So ein Auftrieb für die Elektromobilität gab es schon lange nicht. Und Mercedes-Benz möchte sich mit dem eigenen Engagement gerne an der Spitze der Veränderung sehen. Ein E-SUV wird es in Serie geben. Noch in diesem Jahrzehnt. Aber das nur knapp. 2018? 2019? Herbst 2019? Wir sagen die Serienversion des E-SUV für die IAA 2019 voraus. Aber gut. Es wird kommen. 500 Kilometer Reichweite sind für den Daimler-Boss Zetsche das Minimum. Aber – auch ohne die ganzen Werte des Konzeptfahrzeuges zu wiederholen – es sind nur „Zahlen“. Zahlen, die einem zuvor schon klar waren. Weniger als 500 Kilometer? Das muss sich kein deutscher Hersteller mehr erlauben.

Viel spannender die Taktik der Stuttgarter. Ein SUV wird das erste in Serie angebotene E-Auto der Stuttgarter sein, bei dem die Reichweite nicht mehr für Angstschweiß unter klassischen Autokäufern sorgen soll. Man nennt es den Sweetspot. Das Segment, in dem nicht der Zwang die Kaufentscheidung fällt, sondern die Lust. Das Segment, in dem sich eine ideale Kombination aus Lösung und Aufwand finden lässt. Der Bereich, in dem der Preis nicht mehr die Hürde darstellt. Denn – soviel ist sicher – wenn Mercedes-Benz einen elektrischen GLC anbietet, dann wird dieser nicht den preislichen Einstieg darstellen, sondern eher im oberen Drittel angesiedelt sein. 65.000 €? Wir lassen diese Zahl mal hier so stehen. Kommentieren wollte das in Paris niemand.

Generation EG: Weltpremiere in Paris - Foto: SB-Medien Stefan Baldauf Guido ten Brink
Generation EG: Weltpremiere in Paris – Foto: SB-Medien Stefan Baldauf Guido ten Brink.

Aus dem GLC wird der Mercedes-Benz EQG

Es muss einen Zwang zur Namensgebung geben, der sich für eine klare Abgrenzung ausspricht und so hat Mercedes-Benz die Sub-Marke „EQ“ präsentiert. Die Elektromodelle der Stuttgarter werden „Elektrische Intelligenz“ verkörpern, so die Idee. Und man traut sich den Shift-Change nicht ohne Marketing-Kniffe zu. Ein neuer Name. Ein neues Jahrtausend. Eine neue Generation. Hoffentlich keine neue Chantalle.

Denn eines ist bereits heute klar: Der Mercedes-Benz EQG wird der Elektro-SUV. Der Mercedes-Benz EQA wird die elektrische A-Klasse und ein Mercedes-Benz EQS wird das Stuttgarter Gegenstück zum Tesla Model S. Nur wesentlich später. Und dann? Was passiert 2025? Was passiert, wenn die Baureihen elektrifiziert wurden? Wenn das kleine „d“ am Namensschild endgültig seinen Klebstoff verliert und in die Regale der Museen verschwindet? Dann wird man das EQ aufwendig zurück in den Markenkern der Stuttgarter „Benzen“ führen müssen.

Eine Wette auf die Zukunft

Ist EQ am Ende eine Wette? Mit der Chance, eine „Sub-Marke“ einfach wieder einzustampfen und zurück zum „Business as usual“ zu kehren? Ohne Experimente am Markenkern? Eigentlich kann das nicht sein. Denn auch wenn der Wandel spät kommt, er ist richtig. Nur ein wenig spät. Während man in Stuttgart derzeit nur eine Strategie und einen Namen vorweisen kann, stehen in Paris Elektroautos mit Reichweiten deutlich oberhalb der Angstschwelle. Und sie nennen sich Renault Zoe und Opel Ampera-e. Klingt ganz verständlich und überhaupt nicht nach Chantalle!