Wasser statt Diesel? Erste Fahrt im Brennstoffzellen-SUV

Es soll da mal jemanden gegeben haben, der machte aus Wasser Wein und alle flippten aus. Sein Geschäftsmodell hielt sich dann auch über eine längere Zeit. Heute ist die Anforderung eine andere, irgendjemand müsste aus dem „pöhsen“ Diesel mal Wein machen – oder wenigstens Wasser?

Mercedes-Benz EQ GLC F-Cell – Mitfahrt

Wenn Wasser den Diesel ersetzt

Der Traum vom Automobil, bei dem nur Wasser aus dem Auspuff tropft, ist schon älter. Und fast alle Hersteller haben ihn bereits geträumt. Toyota, Honda und auch Mercedes-Benz. Bei den Stuttgartern reichte es sogar mal für eine „Welt-Tournee“ mit B-Klassen. Rein vom PR-Effekt eine große Nummer und auch heute zehrt man noch davon. Doch in Serie ging die Brennstoffzelle dann doch nie. Bis jetzt. Jetzt soll alles anders werden.

Skepsis ist angeraten

Der gesamte Prozess der Wasserstoff-Herstellung ist relativ simpel. Aber Energie Intensiv und auch nicht gerade billig, wenn es um die Hardware geht. Der im Herbst in einer kleinen Serie auf den Markt kommende Mercedes-Benz GLC F-Cell soll dann erstmal eine Kombination aus den zwei Welten der Zukunftsmobilität bieten. Batterie-Technik per Plug-in geladen und als Energiebündel zur Nachversorgung, eine Brennstoffzelle von überschaubarer Größe an Bord.

Die Kombination von Plug-in Hybrid Technik und Brennstoffzelle mutet im ersten Moment wie die scheinbar dümmste und vor allem teuerste Lösung an. Kein Wunder, dass man die Kleinserie in einen hippen SUV packt, da geht naturgemäß mehr als bei schnöden Limousinen.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Das Produkt an sich kann überzeugen

Mit dem Mercedes-EQ GLC F-Cell, so sein komplexer Name, erhält der zukünftige, solvente Mieter einen SUV, der bereits bei Fahrten im Vor-Serienfahrzeug überzeugen kann. Hier kommt keine Bastel-Lösung auf die Straße, alles mutet an, wie man es erwartet, wenn ein Fahrzeug aus einem Mercedes-Werk rollt. Der GLC wird in Bremen gefertigt, sein Antriebsstrang kommt aus Untertürkheim. Und weil man in der Brennstoffzellen-Technik – dank Diesel-Hysterie – mittlerweile eine echte Alternative sieht, hat man die Technik so konstruiert, dass der Antrieb des GLC nicht aufwendig in einer speziellen Fertigung zusammengelötet werden muss. Nein, die modulare Technik der Brennstoffzellen-Technik wurde genau so geplant, dass sie zur ebenso modularen Architektur der MRA-Plattform bei Mercedes-Benz (Hinterachs-Antrieb) passt. Der GLC hätte also auch eine C-Klasse, eine E-Klasse oder eine S-Klasse sein können. Nur der SUV-Charakter erlaubt für den Start eine möglicherweise größere Akzeptanz. Dabei stört im Detail nur die Frage nach dem Allrad-Antrieb. Denn in der aktuellen Konstruktion ist dies nicht möglich.

Die Technik ist genial

Der Brennstoffzellen-Stack wird an der gleichen Stelle untergebracht, an der ansonsten der Motor in Längseinbau steckt. Die bis zu 4,4 Kilogramm fassenden Wasserstoff-Tanks sind solide verpackt im Unterboden und nutzen zum einen den Platz im Tunnel, der durch die fehlende Kardanwelle und das fehlende Getriebe frei wird – und auch der Auspuff entfällt. Zum anderen sitzt ein Tank unter der Rücksitzbank und teilt sich dort den Platz mit dem nun als klassisch zu bezeichnenden Plug-In Antrieb. Die Batterie des EQ F-Cell GLC umfasst 13.6 kWh brutto, 9.3 kWh sind davon effektiv nutzbar. Im WLTP-Zyklus soll so eine realistische Reichweite von bis zu 50 Kilometern möglich sein, rein per Steckdosen-Ladung.

Die Brennstoffzelle unter der vorderen Haube wandelt derweil auf Knopfdruck oder von der Steuerungs-Logik angehalten, aus Wasserstoff in einem chemischen Prozess Energie. Was davon übrig bleibt ist, anders als bei allen anderen Antriebstechniken, ein wenig Wasserdampf.

Im EQ GLC F-Cell leisten Batterie und Brennstoffzelle zusammen bis zu 147 kW, also 200 PS. Aufgrund des Aufbaus wird die Leistung einzig an der Hinterachse in Vortrieb gewandelt. Und der ist, dank des Drehmoments aus dem Stand heraus, durchaus beeindruckend. Wenngleich man Einschränkungen hinnehmen muss. Maximal Tempo 160 wird angekündigt und ein SUV mit Heckantrieb könnte im Winter für amüsierte Gesichter sorgen.

Mercedes-Benz GLC F-CELL: Die Entwicklung und Erprobung des GLC F-CELL: Der Weg in die Serie führt über intensive Funktions- und Dauerbelastungstests einzelner Komponenten und später auch der kompletten Versuchsfahrzeuge.

Wird Wasserstoff zum Diesel-Ersatz

Bislang hat Mercedes-Benz in Nabern, einem Standort des Werkes Untertürkheim, auf einem Test-Produktionsband rund 200 Brennstoffzellen-Antriebe in Handarbeit hergestellt. Made in Germany und nach AMG-Manufaktur-Charakter, one-man-one-engine. Das ist sicherlich nicht die Zukunft, denn auch ohne wertvolle Handarbeit ist die Technik im ersten Schritt einfach nur unsachlich teuer. Aber bei Mercedes-Benz scheint der Groschen gefallen zu sein. Was Wasserstoff-Lobbyisten seit Jahrzehnten beschreien und Physiker als sinnvollste Lösung bezeichnen, könnte gleich zwei Probleme der Zukunft mit einer Technik lösen.

Die Brennstoffzelle bietet die Möglichkeit einer schnellen Betankung, so nimmt man den Menschen die Reichweitenangst. Aktuell stehen 1 Kilogramm Wasserstoff für rund 100 Kilometer. Der Nachtankprozess ist kinderleicht und erledigt sich schnell. Die große Plug-in Hybrid Batterie gesellt sich hinzu als Partner für ausgiebige Rekuperationserfolge auf der Langstrecke und für den Kurz-Streckenbetrieb. Wird die Brennstoffzelle damit zum Ersatz des Dieselmotors?

Der – unnötig und unsinnig – in Verruf geratene Dieselmotor stellt sich aktuell als schwer kommunizierbar und immer schwerer zu verkaufend dar. Gleichzeitig muss die Frage erlaubt sein, wie groß darf eine Batterie sein, wie schwer, wie komplex, wie teuer in der Herstellung, um den Menschen die Reichweiten-Angst zu nehmen und das rein elektrische Auto nach vorne zubringen? Und natürlich wäre es für Mercedes-Benz eine überschaubare Aufgabe, die bislang eher als Experiment aufgebaute Fertigungslinie in die Serienfertigung zu übernehmen. Überhaupt, plötzlich sieht man bei Mercedes eine ungeahnte Energie, die Veränderungen voranzutreiben. Wer sagt denn, dass ein Motorenbauer immer vier, sechs, oder acht Kolben in Zylinderblöcke schrauben muss? Es könnten auch knapp 500 Membranzellen in einem Alugehäuse sein.

TecDay F-CELL Stuttgart 2018

Wir haben doch gar keinen Strom für alle und überhaupt

Ein gern genommenes Argument von Menschen, die sich vor der Veränderung fürchten : die Frage nach dem „Wo soll der ganze Strom denn herkommen?“. Und bei Wasserstoff schreien E-Autos (Batterie-elektrisch) gerne nach well-2-wheel Effizienz. Und irgendwie haben alle Seiten ein wenig Recht, oder?

2016 wurden mehr als 50 TWh-Strom aus Deutschland in das EU-Ausland exportiert, dafür wurden 3.7 cent je kWh von den ausländischen Käufern bezahlt. (Was zahlen Sie für die kWh?). Hätte man diesen Strom-Überschuss, der großteilig aus den schwer kontrollierbaren Quellen für erneuerbare Energie stammte, in Wasserstoff gewandelt, man hätte genug Wasserstoff gehabt, um 7 Millionen Brennstoffzellen-Fahrzeuge damit für ein Jahr zu betreiben! Fragen? Auch hier würde man zwei Fliegen mit einer Klatsche erledigen, man würde Strom aus Sonnen- und Windenergie speichern und dann abrufen, wenn man diesen benötigt und man wäre CO2-neutral. Trotz des schlechteren Wirkungsgrades der Brennstoffzelle gegenüber der Batterie ergeben sich also weitere Vorteile. Ganz abseits der Frage nach der Batterie-Produktion und deren Rohstoffen.

So geht es nun weiter

Ob nun gleich alle ausflippen? Wie damals? Vermutlich nicht – denn die neue Technik ist teuer und Mercedes-Benz wird erst einmal nur eine kleine Serie an Brennstoffzellen-SUV auf die Straße bringen (können). Keines der Fahrzeuge kann man kaufen, alle werden vermietet. Zu den Preisen ist noch nichts bekannt. Doch mittlerweile ist absehbar, Mercedes-Benz will die Brennstoffzellen-Technik zu einer Kernkompetenz im eigenen Haus machen.  Und da auch der Brennstoffzellen-Stack modular aufgebaut ist, sind 100 kW -Leistung nur ein Zwischenschritt. 200 kW? 6 kg Speicher für 600 Kilometer Reichweite und das ganze in der kommenden S-Klasse? Ja, warum denn eigentlich nicht? Und noch ein Tipp für die Skeptiker am Schluss: Deutschland ist nicht der Nabel der Welt. Wer wissen will, wie die Zukunft aussieht, der sollte einen Blick nach China, Kalifornien oder Norwegen werfen …

 

 

 

Heiße Mitfahrt im smart electric drive

41° Grad. Im Schatten. Weite Landschaft. Einsame Straßen. Sengende Sonne hoch über den Köpfen. Es fehlen nur noch die „Tumble Weed“ , die über die Straße wehen. Schwitzend stehe ich neben dem jüngsten High-Tech Kompakten der Marke smart. Viertürig, zweitürig? Egal, den jüngsten smart wird man schon bald mit einem Elektroantrieb kaufen können. Für mein-auto-blog war ich in Phoenix, Arizona, unterwegs…

Video

Video: Erste Fahrt „im“ neuen S-Klasse Cabriolet!

Am Montag-Vormittag, noch bevor das S-Klasse Cabriolet der Welt-Öffentlichkeit präsentiert wurde, sind wir mit diesem jüngsten Luxus-Cabrio durch Frankfurt gefahren. Weil das Fahrzeug am Folgetag für die Premiere gebraucht wurde und weil die Fahrveranstaltung noch folgt, durften wir jedoch „nur“ mitfahren. Ein Mitarbeiter von Mercedes-Benz fuhr uns durch Frankfurt. 

Erste Fahrt im neuen Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolet (A217)

455 PS als Basistriebwerk, mit dieser Form der Bescheidenheit lässt es sich gut leben. Das neue S-Cabriolet überzeugt durch größtmögliche Eleganz. Sinnliche Klarheit? Wenn dieser Begriff noch einmal aus der Schublade geholt werden darf, dann nur für dieses Automobil. Auto? Nein, der Begriff Auto ist zu profan. Automobil muss es sein. Soviel Platz und Zeit ist immer vorhanden. Vier Erwachsene reisen mit dem schön gezeichneten S-Klasse Cabriolet völlig bequem nach Nizza oder Monaco. Und zwar auch von der anderen Seite Europas aus. Wenn selbst ich, als 120 Kilo-Testklotz auf der Rücksitzbank von Sitzkomfort spreche, dann hat man wohl bei den Sitzen nicht viel falsch gemacht. (Nicht gemeckert ist genug gelobt!)

mein-auto-blog durfte diese Testfahrt vor der IAA mitmachen, weil Hr. „Dreikommanull“, der geschätzte Kollege Marc J. Christiansen für seine Moderation eben nicht abkömmlich war. Sicher, drehen hätte der Digital-Artist „Schlörbi“ auch alleine – aber zusätzlich moderieren? Keine Chance. Und damit ich nicht zu ausfällig werde und weil das Cabriolet eben viersitzig ist, kam auch noch Kollege „Edelfeder Mechthild“ mit zur „ersten Ausfahrt“ im neuen Cabriolet!

Wie sich der „Basis-Benziner“ im S-Klasse Coupé fährt, kann man im übrigen ganz frisch hier im Blog nachlesen! 

 

 

Mitfahrt im Škoda Fabia R5

Es ist die bislang schärfste Rallye-Waffe der Tschechen, der nach FIA R5-Reglement aufgebaute Fabia mit dem schlichten Namen: Fabia R5.

Das Fia-R5 Reglement schreibt einen 1.6 Liter Turbomotor vor und sagt zudem, das Aggregat müsse aus dem gleichen Konzern kommen wie das Rallye-Fahrzeug. Keine Chance auf sündig teure Sonderlösungen. Mag man denken. Aber ganz so einfach machen es sich die Hersteller dann doch nicht. Im Volkswagen-Konzern fehlt bislang ein reiner 1.6 Liter Turbo, auf den man aufsatteln könnte. Und so kommt ein 1.8 Liter Block (EA888) zum Einsatz. Der Zylinderkopf wiederum ist frei, hier haben die Spezialisten von Oreca Schützenhilfe geleistet. Als Turbo greift man auf den Lader zurück, den man ansonsten bei Audis RS3 findet. Am Ende leistet der 1.6 Liter-Turbo im Škoda Fabia R5 rund 280 PS, schmunzelnd mag man das anmerken – es ist die Leistung, die man bei der FIA anstrebte. Am Ende könnten es dann auch ein paar PS mehr sein.

Das Getriebe darf nur 5 Gänge haben, die wiederum werden dafür sequentiell durch die Gassen gejagt. Der Allradantrieb ist ein eher simples Stück Mechanik, das Hinterachs-Differential kommt vom Spezialisten X-TRAC, die Kraftverteilung und die Sperrwirkung darf nicht variabel sein. Der Fabia R5 kommt auf eine 50:50 Verteilung zwischen vorne und hinten und sperrt mit 80-90% je Achse.

Ausflug in der Baby-Boden-Boden-Rakete von Škoda 

Nun, der Kopf nickt heftig nach hinten, dann nach vorne, einmal links. Einmal rechts, dabei feuert dir das kleine Triebwerk seine Lebensfreuden um die Ohren. Es ist laut. Richtig laut. Warme Slick-Reifen bieten unfassbaren Grip, die heftigst gesperrte Achse tut ihr übriges. Zack und die Schwerkraft rupft am Helm. Zweimal, dreimal geht das so, auch eine Art Training.

Jan Kopecky rupft an der Handbremse, flippert am Lenkrad, lässt den Fabia mit kaum gebremstem Elan um eine 90° Rechtskurve rutschen. Scheinbar haftfreudiger Asphalt-Untergrund ergibt sich dem Dynamik-Diktat des Rallye-Piloten. Konzentriert lässt der frisch gebackene tschechische Rallye-Meister den R5-Fabia durch einen Fußgänger-Tunnel rutschen – auf dem Tacho der Onboard-Kamera werde ich später nachlesen: Knapp 130 km/h – dabei ist dieser Tunnel kaum breiter als der Rallyewagen selbst.

Ein beherzter Zupfer an der Handbremse leitet die Halbzeit ein. Die gleichen 90°-Abknicke noch einmal. Ich versteife die Hals-Muskulatur, konzentriere mich auf den Schmerz, der gleich folgen wird. Meine Nicht-Rallye-Piloten-Figur wurde in die Sitze gepresst. Ich ertrage die Schmerzen, die mir die Gurte im Lendenbereich verpassen, grinsend, debil grinsend vor Freude.

Not that bad ..! 😉

Und was passiert im Hintergrund?

Das nun eingefügte Film-Material ist nicht vollständig. Völlig unvorbereitet habe ich die Möglichkeit bekommen, ein paar Szenen „behind the scenes“ des Škoda Auto Deutschland Rallye-Teams zu drehen. Während Fabian Kreim und Armin Kremer bei der Deutschland Rallye die ersten WPs fuhren – habe ich mich mal beim Team umgeschaut …

… aus den angedachten Interviews wurde später nichts. Terminnöte und der schlichte Rallye-Alltag hatten uns eingeholt. Aber ich denke, vor allem das Interview zum Thema „Technik“ des Rallye-Fabia R5 sollte man nicht in der digitalen Asservatenkammer verstauben lassen!

Mitfahrt: Das Safari-Ungeheuer im Dauner Urwald

Es gibt Momente im Leben, da trifft man auf etwas und ist einfach fasziniert. Und wenn dies dann auch noch eine fahrende Legende ist wie der Nissan 240RS, der im selben Jahr zusammengeschraubt wurde, in dem ich das Licht der Welt erblickte, dann stehen sich zwei Aug-in-Aug gegenüber. So passiert am vergangenen Wochenende beim Eifel Rallye Festival in Daun – einem Festival, das Generationen vereint.

Obwohl ich 1985 noch viel zu klein war, um das Aussterben der Gruppe B Rallyeweltmeisterschaft mitzuerleben, so kam ich doch sehr früh durch meine Liebe zum Motorsport an die Klassiker von damals. An die wahren Rennmaschinen, in denen einfach das Auto und der Pilot um Sieg oder Niederlage entschieden. Keine hochkomplizierten Techniken und politische Entscheidungen den Kampf ums Podest bestimmten.

Nissan fuhr die erste Safari Rallye der Gruppe-B-Zeit mit dem neuen Typ 240RS im Jahr 1983. Während die Werkswagen von Mike Kirkland (Chassis 006) und Shekhar Mehta früh durch Motorschäden ausfielen, führte der dritte von Timo Salonen die Rallye bis kurz vor dem Ziel an, ehe auch sein Motor kaputt ging. Im folgenden Jahr wurde Chassis 006 als Chase Car (schnelles Servicefahrzeug) eingesetzt, ehe er an Ashok Patel verkauft wurde. Der Kenianer war bei der Safari 1985 mit Platz neun bester Privatfahrer.

Genau dieser Nissan mit dem Chassis 006 wurde von dem jetzigen Besitzer, Achim Loth, im Jahre 2008 von Kenia nach Deutschland geholt und seither komplett über fünf Jahre restauriert. Keine leichte Aufgabe für den Schweizer, denn wie viele andere Rallyefahrzeuge von damals schien auch der 240RS wie vom Erdboden verschwunden zu sein und Ersatzteile waren kaum erhältlich. Doch zum Glück war der Wagen fast komplett, denn bei gerade mal 200 sportlichen Ablegern des Nissan Silvia bedeutete jedes fehlende Teil eine Neuanfertigung. Doch trotzdem mussten einige Blech- und Motorenteile und verschiedene Kleinsteile eigens für den 240RS angefertigt werden.

Seit 2014 ist der Nissan nun wieder einsatzbereit und nahm im letzten Jahr auch das erste Mal bei der Eifel Rallye Meisterschaft teil. Und so kam ich nun am letzten Freitag ins beschauliche und idyllische Daun, um mir das Ganze mal aus der Nähe anzusehen. Niemals hätte ich diesen Auflauf an Menschen erwartet, diesen bunten Mix an Autofans, die unterschiedlicher nicht sein könnten – und keiner hatte mich vorgewarnt, welch fantastischen Autos dort einfach so mal eben auf dem „Marktplatz“ stehen. Auf meiner Runde entdecke ich den Audi Quattro, einen Opel Ascona 400 und den unverkennbaren Lancia Delta Integrale. Und dann stehe ich vor ihm: Mit einem treuen Blick schaut er mir entgegen und ich bin gefesselt. Welch schönes Rennauto! Und mit 32 Jahren noch sehr gut in Schuss!

Nach einer kurzen Einweisung in die Technik und die Besonderheiten des Fahrzeuges fahren wir im Konvoi an den Treffpunkt für die Mitfahrten. Ich bin als Zweite dran und warte geduldig am Straßenrand in einer „Haarnadelkurve“, was als nächstes passiert. Mit einem Schlag wird die Stille des Dauner Waldes gebrochen. Mit Donner und Grollen bahnt sich an, was man kurze Zeit später live sieht. Das Getriebe knarrt beim Gangwechsel, die Reifen quietschen, es raucht und qualmt, und der Nissan 240RS spurtet den Berg hinauf – Gänsehautfeeling inklusive. Wie wird dann erst die Mitfahrt?

Als ich im engen Schalensitz Platz nehme, mir wie früher die Kopfhörer aufsetze, die Gurte festzurre, wird mir schon ein bisschen flau im Magen. „Der Sitz ist das einzige nicht originale Teil, früher war hier ein Klappsitz, aber heutzutage geht Sicherheit vor“, erklärt mir Achim, bevor er auch schon den ersten Gang eingelegt hat. Der übrigens beim Rechtslenker unten links ist, um das Ganze noch zu verkomplizieren.

Während das Auto sonst über afrikanische Steppen jagte, musste sich das Safari-Ungeheuer mit einer asphaltierten Serpentinenstraße außerhalb von Daun begnügen – aber das war dennoch Spaß pur.

Auch wenn wir ab und zu abbremsen müssen, da wir auf Verkehr auflaufen, man, ist das ein Wahnsinnsgefühl ! Es ist kein Motorenlärm, nein, es ist Musik in den Ohren. Es scheint die Sonne, die Vögel zwitschern im Wald und mittendrin dieses Ungetüm, dass mit seinen 1000 kg keinerlei Probleme hat, den Anstieg in die Wälder hochzupeitschen. Komischerweise blieb ich mal ganz stumm während der Mitfahrt, was bei mir selten der Fall ist. Und als es vorbei war, hatte ich Herzklopfen und ein riesiges Strahlen im Gesicht. Was für ein Auto! Hier beherrscht noch das Talent des Fahrers das Auto, nicht umgekehrt. Hier muss der Fahrer das Auto im Griff haben, sonst liegt man in der nächsten Böschung auf dem  Dach. Hier erlebt man wahren Rennsport und fragt sich dennoch, die Typen von damals müssen doch einfach verrückt gewesen sein.

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Dass die „Typen“ von damals nicht nur verrückt, sondern auch unheimlich charismatisch und witzig waren, beweist mir kurze Zeit später Mike Kirkland, der mir in einem astreinen Oxford-Englisch Rede und Antwort zu seiner Karriere und dem Nissan steht.

„Es ist einfach fantastisch, mein Auto wieder zu sehen und vor allem die ganze Arbeit, die Achim und die Jungs da reingesteckt haben. Wenn du mich fragst, ist das haargenau das Auto, mit dem ich vor 32 Jahren bei der Rallye an den Start ging. Ich sehe einfach keinen Unterschied zu damals.“

Was macht für Sie die Faszination Rallye-Sport aus?
„Motorsport ist mein Leben, das ist das, was ich liebe! Ich nahm an 90 Safarirallyes teil und an vielen weiteren, wie etwa in Zypern, Hongkong, Beijing. Ich hatte das schönste Leben, das man sich vorstellen kann. Wenn ich den Sport in meinem Alter noch ausführen könnte, würde mich nichts davon abhalten, aber ich bin jetzt einfach nicht mehr schnell genug. Die letzte Rallye, an der ich teilnahm, war 2006 in Südamerika. Das waren 30 unheimlich spannende und tolle Tage und das beste am Motorsport ist: man trifft wirklich die besten Menschen auf der Welt.“

Wie finden Sie das Eifel Rallye Festival?

„Ich finde diese Veranstaltung einfach nur gigantisch. Ich sehe hier so viele Autos, gegen die ich früher angetreten bin. Es sind hier so viele, von denen ich die originalen Autos kenne und mit den Fahrern nach wie vor befreundet bin.“

Würden Sie gerne ein Rallye Auto aus der heutigen Zeit mal fahren?
„Nein, ich weiß, dass ich jetzt nicht mehr schnell bin. Ich bin jetzt 68 Jahre alt. Aber damals im Jahr 2006 saß ich das erste Mal seit 13 Jahren wieder in einem Rallye Auto und wir belegten den zweiten Rang. Und sogar ich war sehr überrascht darüber, wie stark wir noch waren.“

Schade, dass ich leider schon nach einem Nachmittag wieder fahren musste, aber das Team hatte eine tolle Rallye und wurde zudem mit dem Preis für das Auto mit dem besten Original-Zustand ausgezeichnet. Ich werde dieses unbeschreibliche Erlebnis so schnell nicht wieder vergessen. Danke Nissan. Danke Mike Kirkland.

 

Text und Interview: Jasmin Müller
Fotos: Bernd Schweickard, Stefan Deck

N24h – Die geilste Runde meines Lebens

Um mich jetzt zu verstehen, muss man folgendes wissen: Seit 1994 komme ich an den Nürburgring, habe hier die DTM erlebt, habe hier die Formel 1 gesehen und dennoch mein Herz an den Langstrecken-Pokal, früher mal die Veedol-Serie, jetzt die VLN, verpfändet. Und als ich 1997 zum ersten Mal zum 24-Stunden Rennen kam, die Lagerfeuer sah, die Autos hörte, den süßlichen Geruch von verbrannten Bremsbelägen und unverbranntem Benzin roch, da war es endgültig um mich geschehen. Motorsport ist ein Teil meiner automobilen Leidenschaft und die Nordschleife kenne ich von einigen Runden im Touristen-Verkehr. Das 24-Stunden-Rennen gehört seitdem zu meinen absoluten Pflicht-Terminen. Seit 2011 gibt es mein-auto-blog und nach einer paar Experimenten in Teamnähe 2003 und 2004 habe ich meine Position im Presse-Zentrum gefunden. Eigene Fotos machen, nahe am Geschehen sein und dann darüber berichten. 

Das 24-Stunden Rennen 2015 und die vermutlich „geilste Runde“ meines Lebens über die Nürburgring Nordschleife

Einmal im Jahr wird aus dem Zirkus am Nürburgring ein unvergleichlicher Rummelplatz. Einmal im Jahr fahren Rennfahrer durch ein Spalier von Fans, klatschen aus den Rennwagen heraus die Fans ab, spüren hautnah, ungefiltert und nur wenige Minuten vor dem Start zum härtesten Langstrecken-Rennen der Welt die Emotionen der Zuschauer. Es soll Rennfahrer geben, die in diesem Moment „Pipi in die Augen“ bekommen. Dem Feld vorneweg fährt ein Führungsfahrzeug. Darin – 2015 – ich.

Bereits 30 Minuten, bevor es auf die Einführungsrunde geht, stehe ich nervös in der Startaufstellung. Habe mich durch die Zuschauermengen auf der Start- und Zielgeraden gekämpft. Nirgendwo auf der Welt, bei keinem anderen Rennen, egal, wie mistig die Entwicklung derzeit am Ring auch läuft – nirgendwo kommen Fans und aktive Motorsportler näher zusammen. Es ist ein Volksfest, es ist eine unfassbare Party. Es sind Emotionen, die man mit der Hand greifen kann.

einführungsrunde 2

Der Countdown zu 20 Minuten Glückseligkeit

Um Punkt 15:40 führen wir das Feld an. Rollen auf Kommando aus dem Sprechfunkgerät los. Ab jetzt haben wir unsere eigene „Fahrt gegen die Uhr“, sagt mein Fahrer. Gerd lenkt das Führungsfahrzeug. Seit zig Jahren. Jetzt haben wir 20 Minuten, in denen wir das Spitzenfeld, die Startgruppe 1, über die Grand-Prix-Strecke hinaus in die Hatzenbach, über den Flugplatz und die restliche Nordschleife bis zurück zur Start- und Zielgeraden anführen werden. Gerd erzählt mir von den Spielchen der Top-Fahrer. Stets muss er mit einem Auge im Rückspiegel die Fahrzeuge im Blick behalten. Lassen sich die Pole-Setter zurück fallen? Fährt er schnell genug? Zu schnell? Auf keinen Fall darf er vor 16:00 zurück auf die Grand Prix-Strecke einbiegen. Aber auch nicht zu spät.

Als klar wurde, ich würde die Einführungsrunde mitfahren, organisiere ich eine GoPro. Dieses Ereignis muss auf „Band“ festgehalten werden. Es muss kommentiert werden. Man sollte den Sound der GT3-Boliden mitbekommen. Die geliehene Kamera kommt von „echten Profis“ . Wir haben den „Haug-Haken“ noch nicht hinter uns, da macht es „piep,piep,piep“ – und das rote Lämpchen für die Speicherkarte leuchtet. Karte voll. Panisch überlege ich die Alternativen. Dem Typen, der mir die Kamera geliehen hat, dem will ich den Kopf abreißen. Geht nicht, Gerd lässt den Führungswagen am Grip-Niveau seiner Straßenreifen in Richtung Dunlop-Kehre fliegen. Er bremst hart- hinter uns hört man das metallische Kreischen von kalten Bremsbelägen an GT3-Rennfahrzeugen.

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1.5 kg Wurfgeschoss – 700 Fotos

Bevor ich eingestiegen bin, habe ich mir noch überlegt, sollte ich meine „große“ Kamera, meine DSLR nicht besser zurücklassen? Kamera gegen Helm? Ich entscheide mich dagegen und fahre stattdessen die Seitenscheibe des „niegelnagelneuen“ Audi R8 V10 herunter.  Aus dem Fenster lehnen? Keine Option. Also blind die Kamera hinaus, nach hinten gehalten und den Auslöser gedrückt.

Am Ende werden es 700 Fotos, durch die ich mich arbeiten muss. Wirklich brauchbar sind nur knapp zwanzig. Erst, als wir auf der Döttinger-Höhe die erste Startgruppe in die „Grid-Formation“ führen, wird mir bewusst, was ich da gerade die letzten 15 Minuten getan habe. In meiner Hand eine gut 1.5 Kilogramm schwere Kamera. Ungesichert. Während wir das Starterfeld zum 24h-Rennen 2015 anführen. Was wäre passiert, wenn ich die Kamera aus der Hand verloren hätte? Was wäre passiert, wenn die Kamera dem führenden MarcVDS BMW Z4 GT3 in den Kühlergrill geflogen wäre?

Vermutlich hätte ich dann direkt aus dem Führungsfahrzeug schleichen können. Schauen, dass ich schnellstmöglich aus dem Fahrerlager komme. Doch der „Renngott“ hat Nachsicht walten lassen. Kein Journalist sabotiert das 24h-Rennen. Glück gehabt. Heikle Momente gibt es natürlich im Bereich des Kesselchen und am Pflanzgarten. Der Audi R8 ist ein Serien-Sportwagen, aber er bewegt sich eben nicht wie eine Sänfte. Mein Arm schlägt an die Fensterkante, verkrampft halte ich die Kamera fest und drücke weiter den Auslöser.

einführungsrunde startgrid

Und so schwelge ich heute – gut eine Woche nach dem Event – noch immer in diesen Glücksmomenten. 

Ich höre das Getriebe der GT3-Boliden heulen, als wir die Hatzenbach hinunter rollen, rieche das einzigartige Aroma des 24h-Rennens. Kann endlich verstehen, wovon die Rennfahrer sprechen, wenn sie diese Atmosphäre erwähnen. Da draußen stehen die Fans, sie winken ihren Idolen zu, die Daumen nach oben gereckt

Ich erwische mich dabei, wie ich den Fans zuwinke, merke an den Gesichtern aber sofort – die winken nicht dem überglücklichen Fatzke im Führungsfahrzeug (mir) zu, die winken ihren Helden zu.

Als wir den Bereich Tiergarten erreichen, wird es in der ersten Startgruppe ruhiger. Das wilde Wedeln, das Aufwärmen der Reifen hört auf. GRID – die Startformation wird eingenommen. Immer zwei nebeneinander. Da bleibt auf der schönsten Rennstrecke der Welt nicht viel übrig von der Fahrbahn.

Die Uhr zeigt 15:59, als sich die Führenden kurz zurückfallen lassen, nur wenige Meter bis zur Start- und Zielgerade – wir bremsen kurz, um den Abstand nicht zu groß werden zu lassen – dann biegen wir auf die Startgerade ein. Gerd beschleunigt den Audi R8 voll durch – unter dem Gebrüll des V10 toben wir auf die Grand-Prix Strecke, bis zu dem Augenblick, als der führende BMW das Rennen eröffnet und hinter uns das Armageddon ausbricht. Atemlos in diesem Augenblick. Dieses Geräusch, dutzende GT3 geben Vollgas, werde ich nicht mehr vergessen.

So wie diese eine Runde, diese ganz spezielle Runde … 

 

Emotionen: Mitfahrt im Mercedes-Benz 300 SLS

Für mich steht die Zahl 300 nicht für die Anzahl der Krieger aus der berühmten Sage um den König Leonidas I von Sparta. Für mich ist sie am ersten Augustwochenende bei den Schloss Dyck Classic Days die Zahl zum Glück.

Als kurz vorher die Classic Abteilung von Mercedes-Benz anrief und fragte, ob ich denn Lust hätte, im 300 SLS mitzufahren, war klar, ein besonderes Ereignis steht bevor. Emotionale Vorfreude machte sich breit, vor allem als ich hörte, dass Roland Asch der Fahrer sein soll.

Roland Asch ist seit Anfang der achtziger Jahre ein bekannter Name in der Motorsportszene. Dreimaliger Porsche 944 Turbo Cup Gewinner von 1987 – 89, Carrera Cup Sieger 1991 und zweimal Vizemeister in der DTM sind die Etappen seines Motorsportlebens. Natürlich fuhr er auch Mercedes und ist der Marke heute noch verbunden. Nicht nur, weil sein Sohn Sebastian, mittlerweile selbst ein erfolgreicher Rennfahrer, auf einem Mercedes-Benz SLS AMG im Jahr 2012 ADAC GT-Masters Champion wurde.

Am Sonntag der zweitägigen Veranstaltung ist es soweit. Ich stehe an einem der automobilen Highlights der Klassikerszene und natürlich insbesondere der Mercedes-Benz Fans. Der 300 SL Gullwing gehört zweifelsohne zu den Legenden der Automobilwelt, doch dieser 300 SLS ist einer von nur zwei gebauten Exemplaren, die 1957 auf Basis des 300 SL Roadster entstanden sind. Die Serienversion des brandneuen Modells durfte in der Saison 1957 noch nicht in der „Standard Production“-Kategorie starten. Um in der einzigen alternativ möglichen Rennsport-Kategorie D nicht chancenlos zu sein, wird ein serienmäßiger Roadster nach allen Regeln der Kunst zum nur noch 970 Kilogramm wiegenden SLS abgespeckt. Die Motorleistung ist zudem auf 173 kW (235 PS) gesteigert. Mit dem SLS gewinnt Paul O’Shea die amerikanische Sportwagenmeisterschaft in der Kategorie D mit deutlichem Vorsprung vor der Konkurrenz – nachdem er den Titel bereits 1955 und 1956 auf dem 300 SL „Gullwing“ geholt hatte.

Aber nun bleibt keine Zeit mehr für die retrospektive Betrachtung der Sache. Manuel Müller von der Mercedes-Benz Classic – Abteilung kommt auf mich zu und drückt mir einen Helm in die Hand. „Der Roland fährt ja vernünftig. Ist ja nur eine Demofahrt, aber wegen der Sicherheit, man weiß ja nie“ sagt er mir. Ja, man weiß nie, was das Leben einem so beschert. Vor 25 Jahren habe ich noch als zahlender Zuschauer hinter den Absperrungen beim Flugplatz-Rennen der DTM in Mainz-Finthen Autogramme von Profis wie Roland Asch geholt und nun sitze ich gleich neben ihm, in einem Auto, was neulich noch auf einer Ausstellung auch hinter einer Absperrung zu bewundern war.

Tja, eine Sache hatte ich nicht bedacht: Die Popularität der beiden Protagonisten Auto und Fahrer bei den Schloss Dyck Classic Days. So bahne ich mir den Weg durch die Menge zum Wagen, gleich soll es soweit sein. Vorbei am legendären Mercedes Benz C111 mit dem Wankelmotor, den ich als Kind der 70er Jahre als Modellauto besaß, und an dem 190 E 2.3-16 Rekordwagen aus Nardò. Im August 1983 kreisten neun Tage lang drei identische Rekordwagen auf dem besagten Hochgeschwindigkeitsoval, unterbrochen nur von kurzen Wartungsstopps, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 250 km/h. Dabei stellten sie zwölf Rekorde, davon drei Weltrekorde über 25.000 Kilometer, 25.000 Meilen und 50.000 Kilometer auf.

Na klar, wie sollte es auch anders sein, „mein“ Wagen steht natürlich ganz vorne auf Pole. Dort, wo sich bereits viele Autogrammjäger und Fotografen tummeln. „Da vorne ist der Asch im Benz“ höre ich einen der Zuschauer zu seiner Frau sagen. Nun gut, ich scheine auf dem richtigen Weg zu sein. Die sympathische Mannschaft von Mercedes- Benz Classic weist mich ein, kurzer Handshake mit Roland Asch, dann werde ich festgegurtet. Gleicht geht’s los. Mein Puls erhöht sich und ich merke, wie meine sonst trockenen Hände leicht schwitzig werden, obwohl ich ja nur neben dran sitze. Roland Asch ist völlig entspannt und schreibt fleißig Autogramme.

Auf denn. Der Streckenposten in dem roten Classic Days Shirt pustet in seine Trillerpfeife und schwenkt eifrig seine Fahne. Kurzes Einrollen Richtung Starthäuschen, dann endlich, Roland Asch gibt dem W198 die Sporen. Ob ich denn ein eher ängstlicher Typ wäre, ruft mir Roland Asch zu. Zumindest meine ich das unter meinem Helm zu verstehen, überlagert von den Windgeräuschen. „Alles ok, Sie können Gas geben“, rufe ich zurück und halte den Daumen hoch. „I bin de Roland, sage mer Du“ ruft er mir im perfekten schwäbisch zu. Alles klar, ich lache, er lacht und gibt Gas, fordert die ganzen 235 PS aus dem 2 Liter großen Sechszylinder ab. Das ist nun keine Zahl, vor der man im Jahr 2014 erschreckt, aber in einem rund 55 Jahre alten offenen Auto fühlt sich das anders an. Roland, ich lasse jetzt das Asch auch hier weg, stupst mich an und fragt, was auf der langen Geraden für ein Maximalspeed erlaubt ist. Der SLS würde ja stolze 260 km/h gehen. Der Veranstalter begrenzt aus Sicherheitsgründen richtigerweise den Speed auf 100 km/h. Jedoch meine ich zu ihm, wenn er bissel drüber ist, bei ihm wäre das sicherlich ok. Er antwortet, dass es ihm schwer fällt, nicht mal so richtig voll zu fahren, weil es total Spaß macht mit diesem Auto, aber es ist besser wenn man sich an die Regeln hält, also 100 km/h, wir sind ja auch Vorbild und im offiziellen Mercedes unterwegs.

Ja so ist er der Roland, immer anständig, fröhlich und unglaublich höflich. Zwischendurch gibt er mir Tipps „Schau hier, Fuß quer über zwei Pedale, dann mit Gefühl Gas und Bremse bedienen, bringt uns schneller durch die S-Kurve da vorne“, Ok, ich versuchs mir zu merken und bin erstaunt, wie lässig er in Straßenslippern die Pedale mit seinen Füßen bedient, in der Art, wie eine Klavierspieler mit seinen Händen die Tasten drückt.

Im nächsten Moment hält er mal eben mitten auf der Strecke an und schreibt ein Autogramm. Ein eifriger Autogrammjäger steht halb auf der Strecke und hält ein Poster hoch und einen „edding“. Notbremse, rechts ran, Rückwärtsgang, einen Menschen glücklich gemacht und weiter.

„Was wäre Motorsport ohne die Fans?“, sagt Roland. Wie recht er hat. Dann eine Vollgasstelle mit Rechtsknick, Roooaar, der bärige Motor wummert vorne, nach vier Runden meine ich zu merken, wie die verhältnismäßig schmalen Reifen langsam bissel arg warm werden, so dass sie schmieren. Oder anders gesagt, uns geht hinten der Arsch leicht weg. Plötzlich sehe ich ein „Museumsauto“ mit völlig anderen Augen.

 

Die Schloss Dyck Classic Days fand ich schon immer gut. Diese familiäre Atmosphäre, Currywurst essend auf einem Heuballen sitzend anstatt Hummer und Krabbencocktail unterm Pavillon schlemmend. Auch dass man als Zuschauer direkt mit den Protagonisten ins Gespräch kommen kann.

Heute war das aber eine andere Sache. Ein Erlebnis, das sich nachhaltig in das Gedächtnis gebrannt hat. Dafür ein großes „Dankeschön“ an Mercedes-Benz Classic und Roland Asch, den ehemaligen Tourenwagen-Piloten mit so viel Herzlichkeit, die ich bei so manch altem Hero der Rennsportszene manchmal vermisse.

 

 

 

 

Text: Bernd Schweickard / Foto: Jens Scheibel

Škoda Fabia Super 2000 – Eine Offenbarung

Zur Einleitung ein Geständnis: Ich gehe üblicherweise davon aus, der Nabel der Welt zu sein (habe ich gehört). Und Autoblogger wurde ich, weil ich Auto fahren kann. Weil ich Autos beurteilen kann. So wenig, so kurz zu meinem Selbstverständnis. Und dann gibt es, seitdem ich über Autos blogge, immer wieder solche Tage, solche Ereignisse, diese Art von Erlebnisse, die einem die Augen öffnen, den Horizont verschieben und einem vorkommen wie eine Offenbarung. 🙂

Wie zum Beispiel die Mitfahrt im Škoda Fabia Super 2000 Rallye-Fahrzeug – am Steuer, der Rallyeprofi: Sepp Wiegand.

Die Rallye-Offenbarung – Škoda Fabia S2000

200 kW Leistung? Das sind ja nur 272 PS und da soll ich nicht selbst fahren, sondern festgegurtet auf dem Beifahrersitz hocken, während ein anderer am Lenkrad kurbelt? Minimiert man die Mitfahrt im Fabia Super 2000 auf diese Sichtweise, dann wird man spätestens beim starten des Motors heftigst überrascht. Erschütternd der Schrei des Vierzylinders sobald er mit Luft und Benzin gefüttert wird, die Drehfreude ejakuliert förmlich aus dem bescheidenen Endröhrchen. Wild zitternd sprotzelt der Leerlauf oberhalb der 2.000 Touren-Marke und springt wie ein wilder Hengst über 400 Umdrehungen nach oben und unten. Im Innenraum wird es derweil heiß, die Luft steht hier drinnen während Sepp, mit mir auf dem Beifahrersitz, in Richtung der provisorischen Rallye-Stage fährt. Dabei wird es nicht über die Rennstrecke von Brünn an sich gehen, sondern über die Versorgungspfade des Traditionskurses. Und diese sind kaum breiter als der Fabia selbst.

Der Kopf nickt heftig nach vorne, dabei war ich vorgewarnt und ich war auch vorbereitet, doch wenn Sepp die im Durchmesser 35.5 Zentimeter großen Bremsen des nur 1.200 Kilogramm schweren Rallye-Fabia in die Zange nimmt, dann sollte man eine geübte Hals-Muskulatur haben. Warme Slick-Reifen bieten unfassbaren Grip und meine Hals-Muskulatur ist eben nicht trainiert – zack und die Schwerkraft rupft am Helm. Zweimal geht das so, auch eine Art Training. Doch nur ein zahnlose Übung für das, was gleich folgen sollte.

skoda rallye erfahrung

Rallye-Fahrer und der berühmte Nagel im Kopf

Sepp brüllt mir via Gegensprechanlage in die Ohren, gleich würde es losgehen, wir rollen auf den simulierten Startpunkt zu und Sepp zündet die Tschechische Boden-Boden-Rakete. 200 kW fühlten sich nie stärker an – ob es wirklich nur 272 PS sind die hier unter der kurzen Haube des Fabia mit wahnwitzigen Getöse an die Arbeit gehen? Mir kommen Zweifel – konzentriere mich aber lieber auf die Strecke – immer den Horizont im Auge behalten und dem Magen nicht die Chance geben, später im Parc fermé, für peinliche Momente zu sorgen. Das Mittagessen muss drinnen bleiben. Auf jeden Fall. Also die Augen in Richtung Strecke und Horizont gerichtet, in den Ohren trommelt der zwei Liter Saugmotor auf seine Maximal-Drehzahl zu. Ungewöhnlich, die maximale Leistung liegt früher an als das maximale Drehmoment. Die 272 PS sollen bei 7.000 Umdrehungen versammelt sein, die 253 Nm des brüllenden Vierzylinders jedoch erst bei 8.250 Umdrehungen.

Mein Kopf schwingt kräftig nach rechts, Sepp hat den Fabia in eine Linkskurve geworfen die mir zuvor nicht aufgefallen ist. Das wird mein Magen nicht mögen. Im Mittelohr tobt bereits das aufkommende Unwohlsein. Noch bevor sich der gerade einmal 4 Meter lange Fabia ausgependelt hat, drückt ihn Sepp bereits wieder in eine 90° Rechtskurve und hinein in einen Tunnel. Der Fabia ist kaum kleiner als der Tunnel, es dröhnt das Gebrüll des Fabia S2000 von den Blechverschalungen der engen Röhre zurück. Am Ende des Weges steht ein Müll-Container. Ich sehe ihn. Er kommt im aberwitzigen Tempo auf uns zu – nein halt, wir auf ihn – verflucht, ich sehe ihn, also muss Sepp ihn doch auch sehen – warum reagiert dieser Rallye-Pilot denn dann nicht?

Sepp rupft an der Handbremse, spielt mit dem Lenkrad flipper und lässt den Fabia mit kaum gebremsten Elan um eine weitere 90° Rechtskurve rutschen. Aus dem staubigen Asphalt-Untergrund wird eine Schotterstrecke. Mit Löchern tief genug um einen vorlauten Auto-Blogger darin zu versenken. Sepp kümmert sich nicht um diese Löcher, er treibt den Fabia unter Volllast auf die nächste Kuppe zu. Blind nach links abbiegen, dass ist nichts was ich bisher als Hobby in meinen Lebenslauf geschrieben hätte. Doch im Augenblick kümmert das niemanden in diesem Fahrzeug. Konzentriert lässt der noch junge Sepp Wiegand den Rallye-Fabia an zwei mobilen Toiletten-Häuschen vorbeifliegen – auf dem Tacho der Onboard-Kamera werde ich später nachlesen: Knapp 160 km/h – dabei ist der Weg kaum breiter als der Rallyewagen selbst – und rechts geht es mehrere Meter eine steile Wiese hinab. Ein Fehler von Sepp Wiegand und die Welt würde einen Automobil-Blogger verlieren. Die Gedanken in diesem Augenblick werden immer kruder.

Unfassbar wie sehr ich mich auf dieses Ausfahrt gefreut hatte, jetzt – kaum zwei Minuten nachdem ich zum ersten Mal meine Halsmuskulatur strecken durfte, sehne ich das Ende herbei. Viel länger müsste es nicht mehr dauern – der heiße Stuhl, der Co-Piloten Platz im Rallye-Fahrzeug ist nicht meine Welt. Unwohlsein und Adrenalin-Kick mischen sich zu einem Emotionscocktail nach Fabia-Rezept.

Eine Handbrems-Drehung leitet die Halbzeit ein. Da ich die Strecke zuvor nicht kannte wird mir nun bewusst, wir fahren die gleichen Kurven noch einmal zurück.

Ich versuche mich auf meinen Piloten zu konzentrieren, auf seine Arbeit am Lenkrad, will einen Blick erhaschen von seinem Gesichtsausdruck. Das ist nicht leicht, während der Fabia bei Tempo 140 einen Elchtest macht und der Abhang nun links vorbeiwischt.

Nach knapp fünf Minuten und einer Punktlandung am Zielstrich nimmt Sepp Wiegand das Tempo raus, ich atme zum ersten Mal wieder bewusst ein und aus. Endorphine fluten mein Hirn und lassen das Mundwerk lose werden – ich habe auf Youtube noch einmal nachgehört, ja ich habe meinen Piloten wirklich als „total bescheuert“ bezeichnet. Aber das war im Fieber des Adrenalin, unter dem unfassbaren Eindruck von höchster Faszination, absolut als Kompliment gedacht.

Und es war eine Offenbarung

Mein Magen hat es überstanden, mein Ego weniger. Nicht einmal 80% dessen, was der junge Sepp Wiegand in einer echten Rallye-Stage geben würde, hat er hier auf der sicheren Rundstrecke abgerufen, für mich war es allerdings soviel, dass ich in der Zukunft die eigenen Nabelschau mit anderen Augen sehen werde. Hammerhart, diese Jungs! 

 

Hier geht es weiter – so wechselt das Team binnen 12 Minuten das Getriebe des Škoda Fabia Super 2000

 

 

 

 

Fährste quer, siehste mehr- meine Frau im Drift-Taxi von Falken

Meine Frau spielt in diesem Blog ja doch eher gar keine Rolle – bisher. Denn am Wochenende durfte sie eine Runde im Falken Drift-Taxi mitfahren. Es war am Sonntag vor dem Rennstart und FALKEN hatte eingeladen. Ich jedoch, ich war verhindert – drum habe ich den freundlichen PR-Profi von Falken beschwätzt, einfach meine Frau in das Auto zu setzen.

Meine Frau wusste zu diesem Zeitpunkt jedoch nichts davon – ich bin einfach davon ausgegangen, dass ihr das Spaß machen würde 😉

Die Fotos sprechen dann wohl auch für sich 😉

Falken 01 Drift Taxi Falken 02 Drift Taxi Falken 03 Drift Taxi Falken 04 Drift Taxi Falken 05 Drift Taxi Falken 06 Drift Taxi Falken 07 Drift Taxi Falken 08 Drift Taxi