Die Mobilität der Zukunft – braucht Euch!

#COLLECTIVIO

Selten haben bevorstehende Veränderungen eine Branche so auf den Kopf gestellt, wie es derzeit in der Automobilbranche zu beobachten ist. Die Rede ist natürlich vom vernetzten Automobil. Vom selbstfahrenden Auto. Von der Elektrifizierung gar nicht erst zu reden. Was aber wird passieren, wenn der Mensch nicht mehr als „Fahrer“, als „Pilot“, als „Verantwortlicher“ benötigt wird? Was wird uns motivieren, uns weiter mit dem Thema Mobilität zu beschäftigen? Woher werden wir die Entwicklung voran treiben wollen, wenn das Auto nur noch zu einem „smart device auf Rädern“ geworden ist?

Automobil-Hersteller präsentieren auf Messen wie der IAA (die 67. IAA startet am 14.09.2017) dann gerne rollende Lounges. Oder wie erst kürzlich smart, eine Art „Tinder on wheels„. Dabei steht der geneigte Automobilkäufer, wie auch der Blogger, vor dem Auto und muss sich überlegen – will er das eigentlich? Will ich das? Dass ich als Viel-Fahrer und vor allem auch als „Gern-Fahrer“ überhaupt kein Problem damit haben werde, auch mal das Fahren zu unterlassen und mich in die Hände einer AI zu geben, dessen bin ich mir heute bereits bewusst.

Doch wer fragt mich? Wer will meine Ideen für eine neue Form der Mobilität? 

An dieser Stelle kommt ein langjähriger Partner von autohub.de ins Spiel. Die Firma EDAG hat mit dem Projekt „#COLLECTIVIO“ zum Mitmachen eingeladen. Ausgerechnet auf der IAA wird man dieses Mal kein Fahrzeug zeigen, keine Konzeptstudie, sondern mit einem agilen Team an Entwicklern binnen zwei Wochen ein Fahrzeug- und Mobilitätskonzept entwickeln! Und alle sind aufgerufen, die eigenen Ideen einfließen zu lassen.

„Jede Anforderung oder Anregung unter #collectivio landet beim Scrum Team. Und wird live in die Entwicklung integriert.“ 

So verspricht es die kürzlich live gegangene Webseite www.collectivio.de. 

Vor allem für junge Hochschul-Absolventen, Experten aus der Forschung, Querdenker und ewige Weltverbesserer eine wundervolle Plattform, um die eigenen Ideen für die Mobilität von morgen einfließen zu lassen. Und bitte kommt dem SCRUM-Team von EDAG nicht mit simplen Ideen wie Carsharing 🙂 .

Ich bin sehr gespannt, wie die Welt von morgen in der Mobilität aussehen soll. Und nein, ich glaube nicht an die „Stadt im Grünen“ und die unbegrenzte Individuelle Mobilität für jedermann.  Denn eine Stadt ohne Straße, ohne Infrastruktur aus pochenden Verkehrsadern, ist nur ein Dorf. Und auch wenn alles grün in der Stadt ist und niemand mehr ein Auto benötigt, ist es nur ein Dorf. Eventuell liegt die Zukunft der Mobilität gar nicht in den so oft besprochenen Mega-Citys dieser Welt? Denn wenn man diesen Mega-Citys ihre Verkehrsknoten entzieht, den Menschen die Bedürfnisse und Pflichten abnimmt von A nach B zu kommen, weil das Auto zum „rolling office“ oder der „rolling lounge“ geworden ist, dann ist es keine Mega-City mehr, sondern nur noch eine Ansammlung von Dörfern.

Ich denke, mit diesem Konzept, mit dieser Frage, werde ich die Experten von EDAG mal löchern. 

Neben dem #COLLECTIVIO Projekt veranstaltet EDAG auch eine Talk-Runden auf dem IAA-Stand.

  • 14.09. 13:00 – Die Grenzen des Individualverkehrs
  • 14.09. 15:00 – Was machen wir, wenn wir nicht mehr selbst Auto fahren?
  • 15.09. 13:00 – Scrum als Philosophie für alle Entwicklungsbereiche?
  • 15.09. 15:00 – Kommunikation mit der Maschine. Von KI bis Chatbot, was bringt uns die Zukunft?

Das #COLLECTIVIO findet ihr im übrigen in Halle 5.1, Stand B04 – die ganze IAA lang!

Mercedes-Benz Concept-EQ – Die Reichweiten-Kartoffel

Das Imperium schlägt zurück? Instinktiv muss ich an einen der Teile aus der George Lucas Star Wars Saga denken, als ich zum ersten Mal in der "freien Wildbahn" vor dem Mercedes-Benz Concept EQ stehe. Das wird eine neue Welt. Eine E-NWO made in Stuttgart? Wir werden es sehen. 

Von Reichweiten-Kartoffeln und dem Elektro-Blitzeinschlag in unsere Mobilität von morgen

Mercedes-Benz Concep…

Studien in Genf – Probieren geht über produzieren

Wer eine Ahnung davon bekommen möchte, wie Mobilität von morgen aussehen könnte, sollte, wenn es ihm denn möglich ist, einen Blick auf die Studien werfen, die man auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) auch dieses Jahr wieder betrachten kann. Dass Elektroantriebe ganz groß im Kommen sind, davon muss man wohl auch den größten Skeptiker nicht mehr überzeugen. Selbs…

Bosch-Studie – Eine Viertelmillion weniger Unfälle durch vernetzte Mobilität

Schöne neue Welt: Wenn 2025 ein Großteil der Autos vernetzt sind, hat das erhebliche Auswirkungen, unter anderem auf die Sicherheit im Straßenverkehr: Nach Modellrechnungen des Automobil-Zulieferers Bosch und des Beratungsunternehmens Prognos für Deutschland, die USA und China könnten dann 260.000 Unfälle mit Verletzten verhindert werden – dadurch, dass viele Fahrzeuge mit dem Internet verbunden sind und bestimmte Sicherheitssysteme an Bor…

BMW i: Mobilität der Zukunft schon heute?

Die BMW Group gestaltet die Mobilität der Zukunft und entwickelt dafür Fahrzeuge, Mobilitätsdienstleistungen und Produktionsverfahren, bei denen zahlreiche Innovationen die Fahrfreude ins 21. Jahrhundert übertragen und zugleich Nachhaltigkeit zum prägenden Faktor eines neuen Verständnisses von Premium-Charakteristik machen. Sie weisen den Weg in eine neue Ära der individuellen Mobilität, indem sie lokal emissionsfreie Fortbewegung mit einem hochwertigen und emotionalen Fahrerlebnis kombinieren.

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i3 und i8

Mit dem für rein elektrische Mobilität im urbanen Umfeld konzipierten BMW i3 und dem Plug-in- Hybrid-Sportwagen BMW i8 werden weltweit Maßstäbe für nachhaltige Fahrfreude im Premium-Segment gesetzt. Beide Modelle faszinieren mit progressivem Design, fortschrittlicher Antriebstechnik, intelligentem Leichtbau, innovativer Vernetzung sowie mit Ressourcen schonender Materialauswahl und Fertigungsweise. Gleich zwei Gründe, BMW i zu der am häufigsten ausgezeichneten Marke werden zu lassen. Seit seiner Markteinführung im Jahr 2013 ist der BMW i3 weltweit das erfolgreichste Elektrofahrzeug im Premium-Kompaktsegment. Auch der BMW i8 wurde seit seiner Markteinführung häufiger verkauft als alle weiteren auf dem Markt angebotenen Plug-in-Hybrid-Sportwagen zusammen. Eine Gemeinsamkeit der beiden BMW i Modelle ist ihre hohe Eroberungsrate. Weltweit sind rund 80 Prozent aller Käufer, die sich für einen BMW i3 entscheiden, Neukunden für die BMW Group.

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ParkNow, ChargeNow, DriveNow

Mit speziell auf die Elektromobilität zugeschnittenen Services von BMW ConnectedDrive sowie mit modernen Mobilitätsdienstleistungen wie ParkNow und ChargeNow demonstriert BMW i, wie sich mit Hilfe von intelligenter Vernetzung der Komfort und die Alltagstauglichkeit einer auf Nachhaltigkeit ausgerichteten individuellen Mobilität optimieren lassen. Sowohl im Bereich der BMW eDrive Technologie mit Elektromotoren, Hochvoltbatterien und intelligentem Energiemanagement als auch auf dem Gebiet der CFK-Nutzung verfügt die BMW Group über eine weltweit einzigartige Entwicklungs- und Fertigungskompetenz. Sie schafft die Voraussetzung für eine schnelle und effiziente Übertragung der Innovationen von BMW i auf weitere Modelle und Marken der BMW Group. Damit erweitert BMW nicht nur die Modellpalette des weltweit meistverkauften Premium-Elektrofahrzeugs, dem BMW i3, in seinem Segment auf vier Versionen, sie treiben auch die Weiterentwicklung von intelligenten Mischbaukonzepten voran. Als Vorreiter für weitere Mobilitätsdienstleistungen in den Bereichen Laden, Parken und autonomes Fahren ein starkes Stück mit Vorreiter-Potenzial und eine Grundsteinlegung für die Mobilität der Zukunft.

Vorschau auf den neuen SMART ED

Teil 5 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Ausblick auf den smart ED

Annette Winkler, die Chefin bei smart, wird nicht müde zu betonen, dass der smart von Anfang an für den rein elektrischen Betrieb erdacht, konstruiert und verplant war. Nur mit dem Massenmarkt war man noch nicht ganz soweit. So kam der smart zwar bereits erstmals 2007 in einer Testflotte in London als „ED“- electric drive – zum Einsatz. Bis es die ersten smart ED jedoch bei den smart-Händlern zu kaufen gab, dauerte es noch. Auf dem Pariser Automobilsalon wird smart die jüngste Generation des „elektrischen Stadtflitzers“ präsentieren. Wir liefern einen ersten Ausblick.

Die smarte Alternative?

Als Cabriolet, als Coupé und als Viersitzer im smart forfour – wenn der neue smart ED auf den Markt kommt, wird er keine Variante auslassen. Damit wird der Stadtflitzer dann für jeden Bedarf eine elektrische Alternative anbieten.

Oben ohne elektrisch

Frischluft-Fans werden sich den smart ED als Cabriolet anschauen müssen. Lautlos den Wind durch die Haare streichen lassen, während man durch die Big City cruist. Annette Winkler verspricht ein besonders intensives Erleben des neuen „Oben ohne-“ und „Ohne Emissionen-“ smart.

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6.95 Meter Wendekreis, die elektrische Tischkreissäge?

Mit seinem perfekten Wendekreis von 6.95 Metern ist der smart fortwo die ideale Stadtauto-Lösung. Die elektrische Variante wird zudem lokal vollständig auf Emissionen verzichten und dafür den Drehmoment-Spaß des potenten E-Motors ins Spiel bringen. Den elektrischen smart ED konnten wir 2013 in New York bereits fahren und das Urteil damals war klar: Elektrisch ist der smart der beste smart, den man kaufen kann. Für ein Stadtmobil ist der E-Antrieb die einzig logische Lösung.

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Damals. 2013 – Testfahrt des „smart ED“ in New York.

US-First

Die von einem aus Frankreich stammenden E-Motor angetriebenen smart ED werden in Paris ihre Weltpremiere feiern und dann noch in diesem Jahr in den USA ausgeliefert werden. Dass man sich dafür entschied, die neuen SMART ED zuerst in den USA einzuführen, dürfte am Erfolg der elektrischen Varianten im Land der unbegrenzten Möglichkeiten gelegen haben. Deutsche Kunden erhalten den neuen smart ED dann Anfang 2017. Wobei es die Zwei- und Viersitzer zum gleichen Startzeitpunkt geben wird.

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Bekommt der neue smart den CCS-Stecker?

Kürzere Ladezeiten

Der Erfolg und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen hängt, auch bei den Stadtmobilen, ganz erheblich von deren Ladezeiten ab. Je kürzer, desto besser. Da Mercedes-Benz selbst den CCS-Standard unterstützen will, könnte der neue smart ED das erste Konzernfahrzeug mit Ladesteckern nach CCS-Norm sein.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

Brötchen und Post, rein elektrisch verteilt!

Teil 4 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Transporter unter Strom

Vom Paketboden bis zum Supermarkt-Lastwagen. Der große Teil unserer Konsumgesellschaft und Industriewelt hängt von Transportern und Lastkraftwagen ab. Diese Fahrzeuge fahren am Tag überschaubare Strecken, diese aber mit vielen Haltepunkten. Gerade in diesem Einsatzszenario kann ein rein elektrischer Antrieb seine Vorteile ausspielen.

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Unterwegs im Elektro-LKW von FUSO
Summer-Brummer

Mitsubishi Fuso, die Nutzfahrzeug-Sparte der Diamanten-Marke, gehört heute zu großen Teilen zum Daimler-Konzern und so darf sich auch ein FUSO als Vorreiter der Stuttgarter Elektrifizierungs-Strategien bezeichnen lassen. Bereits seit 2015 laufen mehrere der elektrischen Fuso Canter E-Cell in einem Flottenversuch in Portugal. Seit April 2016 fahren auch 5 Fahrzeuge im Feldversuch in Stuttgart und werden von der Stadt Stuttgart und dem Paketdienstleister HERMES getestet.

90 km/h Limit

Wie fährt sich so ein Leicht-LKW? Die Antwort kann nur lauten: Die größte Hürde ist der Aufstieg in die Fahrerkabine. Wie gewohnt, sitzt diese leicht erhöht – und man selbst direkt über der Vorderachse. Wer schon einmal den Umzug mit einem LKW selbst durchgeführt hat, der findet sich auch im Fuso Canter E-Cell ruck zuck zurecht. Bremse treten, Schlüssel auf „Zündung“, den Automatikwählhebel auf D und die Handbremse lösen. Kinderleicht.

Kuppeln war früher

Ein Eingang-Getriebe lässt Schaltvorgänge überflüssig werden, gerade für Stadtlieferwagen eine mehr als willkommene Veränderung. Der E-Motor im Fuso Canter leistet 110 kW (150 PS) und liefert 650 Nm an die Hinterachse. Und das ab der ersten Umdrehung. Geschmeidig rollt der Elektro-Laster an, beschleunigt kräftig und erst bei Tempo 90 km/h ist Ende. Aber das betrifft alle Lastkraftwagen. Ein völlig normales Limit und für den Einsatzzweck in der Stadt schon zu hoch gegriffen. Der klassische Antrieb des Canter besitzt auch 150 PS, aber nur 370 Nm und der Fahrer muss über ein manuelles Fünfgang-Getriebe die Gänge sortieren. Bei einer Testfahrt zeigt sich der E-Cell Canter als logischer Stadt- und Verteiler-Transporter.

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Dass man mit 650 Nm unterwegs ist, lässt den E-Cell Canter erstaunlich leichtfüßig wirken. Summend wie eine Straßenbahn beschleunigend, überzeugt der elektrische Laster sofort. Warum man im Alltag noch mit Diesel-LKW in der Stadt fahren darf? Die Antwort kann kein Partikelfilter und kein Literpreis liefern.

Die zwei Rekuperationsstufen lassen den Fuso entweder sanft abbremsen oder, in der stärkeren Stufe, ordentlich Leistung zurückziehen. Vor Ampel und Kreuzungen ist die Bremse damit kaum noch in Betrieb. Das wiederum senkt die Betriebskosten. Ein Elektro-LKW braucht keine neue Kupplung, weniger Bremsbeläge und die Anzahl an Schmiermitteln sinkt ebenso ab.

Ladung per CheDeMo

Noch haben die Versuchslaster die Antriebs- und Ladetechnik aus dem Mitsubishi-Konzern. Wie es bei japanischen Elektrofahrzeugen üblich ist, wird der E-Cell Canter über einen ChaDeMo-Gleichstrom-Anschluss geladen. Alternativ über den Typ1-Stecker. Bis der Fuso E-Cell Canter in Serie geht, könnte sich das noch in Richtung CCS-Standard ändern.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

Neue E-Auto Plattform bei Mercedes-Benz

Teil 3 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Eigene Plattform für E-Fahrzeuge bei Mercedes-Benz

Bislang hat der Stuttgarter Automobilhersteller die E-Fahrzeuge als Derivate der bestehenden Modellbaureihen umgesetzt. Egal ob Brennstoffzelle oder elektrische B-Klasse, ob smart oder Experimental-Fahrzeuge. Anstelle des Verbrenners rückte der Elektromotor. Das hat Vorteile bei der Umsetzung von kleinen Serien, so wie dem Brennstoffzellen-PHEV Mercedes GLC, der 2017 kommen wird – ist aber auch eine Innovationshürde. Auf dem Pariser Automobil-Salon wird Mercedes-Benz im Herbst einen neuen – für die Stuttgarter neuen – Ansatz präsentieren: Die erste Daimler-Plattform für reine Elektromobilität.

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Das erste rein elektrische Auto auf einer neuen Plattform, ein SUV?
Die TESLA-Alternative aus Stuttgart

Bis zu 500 km rein elektrisch soll die kommenden Elektro-Klasse der Stuttgarter erreichen. Ein Wert den man bei TESLA bereits heute umsetzt. Für die Stuttgarter bedeutet diese neue Plattform dennoch etwas großes und kündigt einen Paradigmenwechsel an. Eben noch Milliarden in neue Selbstzünder investiert, wird man jetzt viel Geld in die Hand nehmen und die Elektromobilität nach vorne bringen.

F015 und F125 waren die Vorboten

Wie immer zeichnen die Konzeptfahrzeuge der vergangenen Automessen den Weg in die Zukunft ein wenig vor. Mit den Konzeptfahrzeugen F015 und noch viel früher, mit dem damals F125 getauften Konzeptfahrzeug haben die Stuttgarter gezeigt, eine Limousine mit Null Emissionen im lokalen Betrieb, kann man sich auch mit Stern und aus dem Schwabenland vorstellen.

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Bald nur noch mit Stecker?

Konsequent elektrisch

Eine Plattform die als Modell durchaus auch aus einem TESLA-Store stammen könnte, dient als erste Darstellung der kommenden Serienfahrzeuge. Die Batterien bilden zusammen mit einem Frame aus Verbundwerkstoffen die Bodenplatte der kommenden Fahrzeuggeneration. Die Batterien will Mercedes-Benz wiederum selbst fertigen und hat hierfür ein Tochter-Unternehmen gegründet. Die Deutsche ACCUMOTIVE wird aus zugelieferten Lithium-Ionen Batterie-Stacks (Zelltechnik) die Energiespeicher für die kommenden Generationen an Elektrofahrzeugen fertigen.  Die von der Deutschen ACCUMOTIVE produzierten Batterien wird es auch für die Plug-In Hybrid-Modelle mit Stern geben.

Vor dem Batteriepaket und dahinter befinden sich die Achsen mit den E-Motoren. Das System sieht im Rohstadium dem Tesla-Produkt sehr ähnlich, die USPs, die Daimler-Alleinstellungsmerkmale wird man als geneigter Kunde am Endprodukt suchen müssen. Das Layout für eine 100% Batterie-Elektrische Limousine scheint jedoch nur so wirklich einen Sinn zu ergeben.

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Autos an einer Ladesäule. Die Zukunft!

Plattform für zukünftige Elektroautos

Während bei Mercedes-Benz die Elektrifizierung derzeit vor allem „Plug-in Hybrid“ für das Serienfahrzeug bedeutet, wird die in Paris zu enthüllende Plattform der Startschuss für eine neue Generation und Modellfamilie von E-Autos bedeuten. Während man die Plattform auf dem Pariser Automobilsalon präsentieren will, soll das erste Fahrzeug noch vor 2020 auf den Markt kommen. Gut. Bis dahin hat TESLA bereits die dritte Generation der eigenen E-Fahrzeug in den Läden – aber – endlich scheint auch Mercedes-Benz mit Volldampf in die elektrische Zukunft zu steuern.

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Mercedes-Benz unterstützt CCS

500 Kilometer Reichweite? Das geht nur mit einem mindestens 85 kWh-Batteriepaket. Dieses wiederum muss in einer Minimalzeit geladen werden. Nur wenn die Ladepausen verkürzt werden, wird der Endkunde zu überzeugen sein. Mercedes-Benz wird deswegen auf das CCS-Ladesystem setzen und damit eine Schnellladung unterstützen. Die kurz- und langfristigen Aussichten für das CCS-System stellen Ladeleistungen von 150 kW und mehr da.

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5 – Der neue smart Electric Drive

Mild-Hybride und 48-Volt bei Mercedes-Benz

Teil 2 der fünfteiligen Serie zur Elektrifizierung der Mobilität bei Mercedes-Benz

Das 48-Volt-Bordnetz: Der Weg zum „milden“ Hybriden bei Mercedes-Benz

Neben dem ersten Partikelfilter auch für Benzinmotoren (ab 2017) stehen weitere Entwicklungen auf der Road-Map für die „klassischen Antriebe“ bei Mercedes-Benz. Denn auch bei aller Euphorie über die Zukunft, der Verbrennungsmotor und der Selbstzünder sind noch am Leben. Noch sind es diese Triebwerke, die uns täglich bewegen. Für manche Anwendungszwecke und Kundenwünsche gibt es noch keine Alternativen und so lange das so ist, steht die Weiterentwicklung dieser Aggregate auf dem Programm.

Das kann das 48-Volt Bordnetz

Das Anheben der Bordspannung von 12 auf 48 Volt bedeutet ein Absenken der Ströme, die fließen, um die gleiche Leistung zu erhalten. Damit lassen sich zum Beispiel Leitungen im Querschnitt verkleinern, was wiederum zu einer Kraftstoffersparnis durch weniger Gewicht führt. Aber – das ist nicht der größte Vorteil des Systems.

Rekuperation, boosten und Start & Stop mit 48-Volt

Die vierfache Spannung ermöglicht effiziente Start-Stopp Systeme, die im Falle der Sechszylinder-Reihenmotoren und in Verbindung mit einem Automatikgetriebe bei Mercedes-Benz zum Einsatz eines integrierten Starter-Generators führen wird. Dieser Elektromotor arbeitet ähnlich dem E-Motor der Plug-in Hybridvarianten, jedoch ohne das Hochvolt-System zu benötigen, da seine Leistungsaufnahme beschränkt ist. Der integrierte oder auch der riemengetriebene Startergenerator ist zudem eine sehr haltbare Lösung für Start-Stopp-Systeme.

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Integrierter Startergenerator

Ein integrierter Startergenerator kann sowohl bei der Beschleunigung unterstützend wirken als auch beim Rekuperieren mit mehr Effizienz agieren. In Kombination mit dem 48-Volt Bordnetz und einer 48-Volt Batterie steigen die Effizienz und auch der Fahrkomfort. Ein integrierter Startergenerator dient zugleich als Anlasser und agiert dennoch deutlich feinfühliger als dieser. Start-Stopp Systeme wird man dann nicht mehr als Störenfrieden wahrnehmen, sondern für die Effizienz-Steigerung bei gleich bleibendem Komfort loben. Der integrierte Startergenerator wird jedoch nur für hochpreisige Varianten in Frage kommen. Für die Fahrzeuge in den kleineren Klassen – zum Beispiel der A-Klasse mit Vierzylindertriebwerk – hat man den riemengetriebenen Startergenerator in der Planung.

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Riemengetriebener Startergenerator

Die günstigere Lösung ist ein Ersatz für die heutige Lichtmaschine. Agiert gleichfalls sowohl als „Dynamo“ als auch als E-Motor. Durch den Einsatz der 48-Volt Technik wird dieses System effizienter, als man es bislang umsetzen konnte. Der Einbau anstelle einer klassischen Lichtmaschine, die nicht zum Start-Stopp-System beiträgt und keine Boost-Funktion besitzt, ist nicht wesentlich aufwendiger. Die Umrüstung bestehender Systeme auf einen 48-Volt RSG daher eine überschaubare Aufgabe auf der Kostenseite.

48-Volt wird auch die „Klassiker“ elektrifizieren

Dass an der E-Mobilität kein Weg mehr vorbei führt, das hat man überall verstanden. Und auch wenn wir noch eine gewisse Zeit mit Brückentechnologien (PHEV) oder klassischen Antrieben leben und fahren werden – der Entwicklungssprung zum 48-Volt Bordnetz wird immerhin zu einer Elektrifizierung der klassischen Antriebssysteme führen. Andernorts nannte man solche Hybride: „Mild-Hybrids“ – bei Mercedes-Benz spricht man von der Elektrifizierung des Antriebsstranges. Beide haben recht .. und das ist gut so!

Lesen Sie noch mehr zum Thema E-Strategie bei Mercedes-Benz:

  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe (ab 17.6.)
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz (ab 24.6.)
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt (ab 1.7.)
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive (ab 8.7.)

E-Auto: Neue Strategien bei Mercedes-Benz

Eben noch die jüngste Dieselmotoren-Generation vorgestellt, zieht Mercedes-Benz das Tempo nun weiter an. Eine Elektroauto-Plattform für Mercedes-Benz, ein Brennstoffzellen-SUV und eine umfangreiche Strategie für die Hybridisierung der klassischen Antriebsformen. In den kommenden zwei Jahren wird Mercedes-Benz 14.5 Milliarden in Forschung und Entwicklung stecken, die Hälfte davon soll für den Bereich E-Mobilität verwendet werden. 14.5 Milliarden in die technologische Zukunft! Mercedes-Benz ist auf dem Weg, alle Baureihen zu elektrifizieren und das ist eine echte Aufgabe – denn nie gab es mehr Modellbaureihen beim Stuttgarter Automobil-Hersteller.

Mercedes-Benz elektrifiziert die Mobilität

Neu: 5-teilige Serie zur Elektromobiltäts-Strategie bei Mercedes-Benz

mein-auto-blog präsentiert eine 5-teilige Serie zur Elektrifizierungs-Strategie bei Mercedes-Benz, den Anfang macht der Mercedes-Benz GLC F-CELL, ein PHEV mit Brennstoffzellen-Technik.

GLC F-CELL – Brennstoffzelle + Stecker, verpackt im SUV

Mercedes-Benz sieht die Brennstoffzelle derzeit noch als integralen Bestandteil der eigenen Elektrifizierungs-Strategie. Zeitgleich wird man jedoch eine reine Elektrofahrzeug-Plattform aufbauen, die der TESLA-Architektur sehr ähnelt. Im Prinzip geht Mercedes-Benz damit eine Wette auf die Möglichkeiten der Zukunft ein. Und füllt gleich zwei Lottoscheine aus. Für den Fall der Fälle – einer wird gewinnen. Wenn die Batterie-Technik nicht die notwendigen Entwicklungssprünge macht, damit die Ladezeiten drastisch verkürzt werden – gewinnt man mit der Brennstoffzelle. Wenn sich die Lade-Infrastruktur massiv verbessert und die Ladezeiten sich verkürzen, gewinnt man mit der Elektroauto-Plattform (mehr zu dieser Plattform in Teil 3 der Serie).

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Schwarz: Die Brennstoffzelle, grün der Wasserstoff-Tank, gelb die PHEV-Batterie und rot der Elektroantrieb der Hinterachse.

Der SUV mit dem Stecker

Bereits 2017 wird Mercedes-Benz einen GLC anbieten, der weder einen Diesel- noch einen Benzinmotor unter der Motorhaube trägt. An genau diese Stelle wird man jedoch eine Brennstoffzelle platzieren, deren Layout und der Aufbau der Neben-Aggregate einem „Motorblock“ ähnelt. Über diese Hardware packt man das vorhandene Gerüst der Plug-in Hybridtechnik, die man bei Mercedes-Benz bereits besitzt. Ein Update der Zelltechnik wird im übrigen für alle PHEV-Modelle von Mercedes-Benz eine Reichweiten-Steigerung bieten, ohne dass man deswegen das gesamte Layout neu konstruieren muss. Mercedes-Benz partizipiert hierbei von den ständigen Entwicklungssprüngen in der Batterie-Technik.

Die Unterbringung der Brennstoffzelle im Motorraum wird möglich, nachdem man eine neue Generation an Brennstoffzellen entwickelt hat. 30% kleiner als bisher, ist die Verbringung des Systems im klassischen Motorraum damit erstmalig möglich. Eine Reduktion des Platinanteils um 90% senkt zudem die reinen Fertigungskosten der Brennstoffzelle.

Die Brennstoffzelle wird von einem 6-Kilogramm fassenden Wasserstofftank gespeist. Dieser sitzt an der Stelle des klassischen Getriebes, im Bereich des Kardantunnels und unter der Sitzbank. Dort, wo sich sonst der Benzin/Diesel-Tank verstecken würde. Der Wegfall von Getriebe und Antriebskomponenten macht jedoch auch eine Neu-Konstruktion der Hinterachse notwendig. Während die Plug-In Hybridtechnik mit ihren Komponenten, Steuergeräten und 9 kWh-Batterie aus den aktuellen PHEV-Modellen grundsätzlich bekannt ist, entfällt der Antriebsstrang mit Elektromotor im Automatikgetriebe. An diese Stelle rückt ein E-Motor, der an der Hinterachse sitzt und den GLC per Heckantrieb auf Fahrt bringt. Leistungsdaten rückt Mercedes-Benz an dieser Stelle noch nicht heraus.

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GLC, E-Klasse und C-Klasse sind enge Verwandte. Eine Brennstoffzellen-Limousine? Nicht undenkbar!

Brennstoffzellen E-Klasse und C-Klasse?

Das besondere an dieser Umsetzung ist die Möglichkeit, den GLC im Werk in Bremen auf dem gleichen Band zu produzieren wie die Verbrenner und Selbstzünder. Theoretisch ist der Aufwand, den GLC zum PHEV-Brennstoffzellen-Fahrzeug umzurüsten, in überschaubaren Grenzen geblieben und die Technik wäre ebenso für C- und E-Klasse adaptierbar. Weshalb man sich für den GLC entschied? Vermutlich, weil SUV derzeit einfach „angesagt“ sind.

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Kombination von PHEV und Brennstoffzelle

Den ersten in Serie gefertigten Brennstoffzellen-SUV gleich als PHEV anzubieten, ermöglicht einen größeren Spielraum bei der Leistungsauslegung. Die knapp 9kWh große Batterie der PHEV-Modelle dient als zusätzlicher Leistungsspeicher und erhöht damit die Leistungsfähigkeit des gesamten Antriebsstranges. Damit lässt sich, so lange diese Batterie geladen ist, ein deutlich dynamischeres Fahrverhalten erzielen. Zudem dient die große Batterie als effizienter Speicher für die rekuperierte Energie.

Gleichzeitig hat Mercedes-Benz angekündigt, für zukünftige Modelle (ab 2018) auf den CCS-Ladestecker Standard zu setzen. Damit lassen sich in der Zukunft gesteigerte Schnellladeleistungen umsetzen und eine Bi-Direktionale Abgabe von Strom wird ebenso möglich. Gerade wenn wir über die Zukunft sprechen, über Smart-Grid Stromnetze, ist diese Bi-Direktionale Ladefähigkeit enorm wichtig.

Für die ganz nahe Zukunft freuen wir uns jetzt aber erst einmal auf den ersten Wasserstoff-PHEV-SUV von Mercedes-Benz. 

 

Mehr zum Thema Elektro-Strategie bei Mercedes-Benz, lesen Sie in der kommenden Woche! 

  • Teil 1 – Der Brennstoffzellen SUV
  • Teil 2 – Die 48-Volt-Technologie für klassische Antriebe
  • Teil 3 – Die Elektroauto-Plattform von Mercedes-Benz
  • Teil 4 – Elektromobilität B2B in der Stadt
  • Teil 5- Der neue smart Electric Drive

Das Google-Auto – Jetzt wird es ernst

Google stellte in der vergangenen Woche ein Auto vor. Ein eigenes Auto. Ein Auto das viel näher am Begriff des ursprünglichen „Auto“ parkt, als es die seit über 100 Jahre bekannten Droschken unserer noch aktuellen Epoche des „Selbstfahrers“ tun.

Der US-Konzern hat nicht vor unter die Automobilbauer, so wie man es heute kennt, zu gehen. Wenn man in Mountain View über Lösungen nachdenkt, dann tut man dies oftmals unter völlig neuen Gesichtspunkten, mit neuen Aspekten und so verwundert nicht, das – was die Googlianer nun vorgestellt haben – einen klassischen Motor-Journalisten mit Fragezeichen hinterlässt.

100 Selbstfahrende Autos – made by google

Wir nutzen Google jeden Tag. 3.5 Milliarden Suchanfragen verarbeitet Google, täglich. Google hat längst die eigenen Sphären als „Betreiber einer Suchmaschine“ verlassen und wurde zum wichtigsten Technologie-Unternehmen der Welt. Wir suchen nicht im Internet, wir googeln. Das eigene Smartphone stammt entweder von Appel, oder es läuft mit einem Betriebssystem von google. Andere Anbieter? Längst zu Nischen dekradiert. Wer erinnert sich noch an Nokia? Einst die Helden der mobilen Telekommunikation. Wer erinnert sich an Motorola? Die Telekommunikationssparte von Motorola gehört heute zu google. Zwei Konzerne die mit Telefonen nichts am Hut hatten, haben die Welt der Telekommunikation verändert.

Droht dieser Umbruch nun der Automobil-Industrie?

Auf einer Podiumsdiskussion am Rande der AMI in Leipzig wurden Vertreter der Automobil-Industrie gefragt, ob die Entwicklung des „Google self driving vehicle“ eine Bedrohung für die etablierten Automobil-Hersteller darstellt. Blauäugig in meinen Augen die Antwort: Nein. Denn was man dort zeigen würde, wäre ja nur eine Ergänzung zu dem was man selbst anbietet. Ein Teil des Spektrums der Mobilität.

Wenn man sich da mal nicht irrt. Und dieser Irrtum könnte so schmerzlich sein, wie der Irrtum bei Motorola oder Nokia. Erst einmal wird google „nur 100 Fahrzeuge“ für einen Feldversuch fertigen. Das tut keinem Automobil-Hersteller weh, richtig. Aber es ist auch nur die erste Phase einer neuen Idee.

Autofahren ohne Lenkrad und Gaspedal – so die Überschrift des Artikels über das Google-Auto bei Motor-Talk.

Sicher. Das was Google im ersten Schritt vorstellt, sieht aus wie eine chinesische Kopie des SMART. Ein Auto ohne Lenkrad und Pedale zudem. Ein Fahrzeug soweit weg von den Vorstellungen der aktuellen Generation von Autofahrern, dass man es zunächst auch gar nicht dieser Gruppe von Menschen vorgestellt hat. Senioren, Kinder und Menschen mit einer Behinderung werden beim ersten Kontakt mit dem „Google-Car“ gezeigt. Die Reaktionen? Enorm.

Und nie zuvor war ein Auto, mehr Auto – als dieses „Google-Automobil“. Schlagen wir im Lexika nach -alternativ googeln wir – Auto kommt von autonom und steht demnach für Eigenständigkeit, für Unabhängigkeit, für die Möglichkeit Freiheiten zu besitzen. Und das Google Auto? Ist es nicht das wirklich erste „autonome“ Auto? Es fährt völlig ohne die direkte Beeinflussung durch den Fahrer. Es kann feste Routen nach Fahrplan abfahren, es könnte per Smartphone gesteuert die Wünsche des Insassen befolgen, ohne das dieser sich weiter mit der Aufgabe des „fahrens“ beschäftigen müsste. Der Mensch wäre frei in seiner Zeit – gleichwohl er sich gerade frei gemacht hat von der Beschränkung auf einen Ort. Seitdem wir uns als Menschen bewegen, wir uns von A nach B bewegen, müssen wir hierfür eine Aktion durchführen oder uns an mehr oder minder fixe Rahmenbedingungen halten. Reiten? Nicht ohne Pferd und ohne diesem zu sagen was es tun soll. Während der gesamten Strecke. Fahrrad fahren? Nicht ohne in die Pedale zu treten, die Umwelt zu beobachten und zu reagieren. Fortbewegung, das überbrücken von Entfernungen war immer eine Arbeit. Es bedarf der steten Überwachung von Technik, von Systemen und Netzen. Der Straßenverkehr ist mitunter die komplexeste Kombination von Autonomie, die sich der Mensch hat ersinnen können.

Das alles kann das erste „selbstfahrende“ Automobil ohne uns. Und genau deswegen kann sich das Google „self-driving vehicle“ zu einer Killer-Applikation entwickeln. Es erfüllt unsere Wünsche nach Mobilität, nach autarker Unabhängigkeit – ohne die negativen Eigenheiten des Alltagsverkehrs mit sich zu bringen. Von A nach B, jeden Tag wiederkehrend? Das kann das google-car erledigen. Die Zeit im Fahrzeug? Es schenkt uns diese zurück.

Sicher – sich fahren lassen, funktioniert schon heute. Bus, Bahn, Taxi und Chauffeurs-Dienste erfüllen uns diesen Wunsch auch. Doch zu welchem Preis? Mit der Hilfe von unfassbar gewaltigen Infrastruktur-Lösungen. Das erste selbstfahrende Auto bietet völlig neue Lösungen, bequeme Unabhängigkeiten. Es befreit uns vom Streß des Alltags im Stau. Der Verkehr darum herum? Car-to-X Funktionen werden die Mobilität der Zukunft neu definieren. Und das google-auto mag nicht in der Konkurrenz zu einem aktuellen Automobil stehen – richtig – aber es steht in der Konkurrenz zur Lösung von Fragen der Mobilität.

Mobilität neu definiert

Auch wenn Automobil-Hersteller im Augenblick gerne über die Fragen von selbstfahrenden Autos und umfassender Assistenzsysteme diskutieren. Wer denkt – google wäre keine Gefahr für das eigene Geschäftsmodell – hat aus der Vergangenheit nichts gelernt. Technologiekonzerne wie Google bringen neue Lösungen für altbekannte Probleme und sie tun es mit dem Pragmatismus eines Unternehmens, dasdie Freiheit besitzt, außerhalb bekannter Lösungs-Szenarien zu denken.

Und wer sich den Videoclip zum Google-Automobil anschaut, der sollte verstehen – wie groß die Chancen zum Erfolg von „autonomen“ Fahrzeugen ist. Denn der Mensch sucht genau diese Form der Mobilität. Eine Form die ihm geschenkt wird, minimiert im Aufwand der Umsetzung. Um von A nach B zu kommen langt in der Zukunft das eintippen eines Ziels. Der Rest wird vom autonomen Automobil erledigt.

Und das soll keine Gefahr, kein Wettbewerb, für aktuelle Automobil-Hersteller sein? Ihr täuscht Euch gewaltig! 

Ausgerechnet mit Google, einem Anbieter von „Dienstleistungen“ wird es den ersten Wettbewerber für die Automobil-Industrie geben, den diese fürchten sollte. Denn dort bietet man eine Lösung an, die man so bislang nicht umsetzen konnte. Statt dessen sprechen wir über Fahrfreude. Über das emotionalisieren des Fahr-Erlebnis. Sicher. Das gibt es. Aber nicht im Alltag, im Stau – jeden Tag auf dem Weg zur Arbeit. Da haben wir andere Wünsche und ausgerechnet ein Unternehmen aus einer anderen Branche zeigt den Platzhirschen wie das funktioniert – mich erinnert das sehr an die Ereignisse rund um das Mobiltelefon.

… wake up call..