Weltpremiere: NISSAN LEAF – Der Streber legt nach

Er ist ein Streber und ein erfolgreicher dazu. Mit fast 300.000 verkauften Einheiten seit 2010 hat die erste Generation des Nissan Leaf der Welt gezeigt: Elektromobilität funktioniert. Am 6. September 2017 hat Nissan in Tokyo die zweite Generation des kompakten Stromers der Weltöffentlichkeit präsentiert – und er ist so gut geworden, dass Nissan-Präsident Saikawa bei der Weltpremiere doch gleich einmal von einer möglichen Verdoppelung der Stückzahlen sprach. Was eigentlich ungewöhnlich ist, denn über geplante, oder gewünschte Produktionsziele reden Hersteller nur ungern. Doch nicht nur Saikawa-San ist sich sicher, die Zeit ist endlich reif. Und mit dem neuen Leaf hat NISSAN vieles richtig und besser gemacht.

Der Streber aus Japan

Weltpremiere: Nissan Leaf – „Second Generation“

facts first

Der neue Leaf wird ab Oktober bei den deutschen Nissan-Händlern zu bestellen sein. Die Auslieferung beginnt jedoch erst gegen Ende des Januars 2018. Die Batterie hat Nissan auf 40 kWh vergrößert – damit wird der Leaf im NEFZ-Zyklus knapp 380 Kilometer weit kommen. Gegenüber dem Ur-Modell, damals 2010, entspricht dies bereits mehr als einer Verdoppelung der Reichweite. Und es ist erst der Anfang. Der Kaufpreis des Nissan Leaf wird bei 31.950 € liegen – vor Abzug der E-Auto-Förderung in Deutschland.

Nissan steckt die anderen in die Tasche

Der neue Leaf kommt zu einem denkbar günstigen Zeitpunkt. Dank einer übertrieben hysterisch geführten Diesel-Debatte dürfte die Zeit für den Wandel nun endlich gekommen sein. Und mit seinen Kern-Fakten bietet der Nissan Leaf derzeit deutlich mehr als alle anderen Mitbewerber. Mit seiner Akku-Kapazität von 40 kWh steckt er den E-Golf in die Tasche, den Hyundai ioniq, den Kia Soul EV und auch den BMW i3. Der Opel Ampera-E bietet mit seinen 60 kWh mehr, ist aber derzeit schlicht nicht lieferbar. Und genau diesen Fehler werden die Japaner nicht begehen. Der Leaf hat seine Reichweite verdoppelt, aber den Basispreis beibehalten – damit gibt NISSAN die Entwicklungsvorsprünge bei Batterie-Technik und Kosten direkt an den Käufer weiter. Damit gibt es dann nun endlich auch eine bezahlbare Antwort auf die Frage nach Alltags tauglicher Reichweite, abseits der „verflixt-teuer Liga“ von TESLA.

150 PS für den lautlosen Ampelsprint

Am technischen Layout des Leaf hat NISSAN nicht viel geändert. Er bleibt ein Kompakter, der konsequent als E-Auto entwickelt und konzipiert wurde. Selbst der Radstand hat sich nicht verändert. Nur sein Gesichtsausdruck ist nun ernster. Er wirkt nicht mehr verspielt. Fast schon sportlich mag man ihn im Design bezeichnen. Dass er diesen Eindruck auch einhält, dafür trägt der nun auf 150 PS erstarkte E-Motor Sorge. Die Kupferspulen wickeln auf Pedaldruck quasi aus dem Stand 350 Nm Drehmoment ab und dürften so für ein sorgenfreies Fahrgefühl sorgen. Den Sprint von Null auf 100 km/h gibt Nissan mit 7.9 Sekunden an. Womit man in Tokyo binnen zwei mal Augenzwinkern die Höchstgeschwindigkeit der Stadtautobahnen erreicht.

Gameplay-Bedienung auf 3-2-1: Das e-Pedal

Auf einen weiteren Kundenwunsch reagiert NISSAN mit einer Taste, die sich „e-Pedal“ nennt. Aktiviert man diese, soll sich der Leaf im Prinzip alleine über das Gaspedal fahren lassen. Beim Loslassen des Pedals rekuperiert der Leaf dann stärker und lässt sich so auch bis zum Stillstand verzögern. Zudem hält sich der Leaf an Steigungen selbsttätig, ähnlich wie mit einer Berganfahr-Hilfe. Das Bremspedal wird so nur noch zur „Not-Lösung“.

ProPilot und es fährt sich easy

Bevor man sich dem Temporausch hingibt, sollte man eine weitere Neuheit des NISSAN LEAF 2018 nutzen: Den ProPILOT. Ein Assistenzsystem, mit dem NISSAN die ersten Schritte in Richtung „autonomes Fahren“ gehen möchte. Das ProPILOT-System besteht aus einer Stereo-Kamera und Ultraschallsensoren, die den Verkehr vor dem Fahrzeug scannen und so zusammen eine enorme Unterstützung im nervigen Alltags-Stau bieten können. ProPILOT ist eine Kombination aus einem adaptiv arbeitenden Tempomaten und einem Spurhalte-Assistenten. Gemeinsam ermöglichen sie ein entspannteres Fahren bis Tempo 160, primär aber vor allem Unterstützung für den Stop&Go Verkehr. Derartig ausgerüstet, wird der neue LEAF im Stau dem Vordermann folgen, die Spur halten und die Geschwindigkeit kontrollieren. Eine erste Testfahrt in Japan konnte die Funktionen des ProPILOT verdeutlichen (mehr hierzu im kommenden VIDEO auf AUTOHUB).

Der Nissan Leaf wird die Funktion des ProPILOT um ProPILOT Park erweitern und damit auch selbsttätig einparken können. Hierbei kann er sowohl in Längs- als auch in Querrichtung in ausgewählte Lücken manövrieren. Dabei muss der Fahrer nichts weiter tun, als die Lücke zu wählen, ProPILOT Park zu aktivieren und den Knopf gedrückt halten – beschleunigen, lenken und bremsen übernimmt der Leaf dann selbst.

60 kWh for the win

Es gibt keine Bestätigung, es gibt keinen genauen Zeitpunkt – aber, wir lehnen uns mal 500km weit aus dem Fenster und behaupten, es wird schon bald eine „e+“ Variante des neuen Leaf geben, die dann 60 kWh Energie bunkert und damit die 500 Kilometer-Markierung knackt. Okay – Ende 2018 wird es soweit sein – legen wir noch auf die Spekulationen oben drauf! Und was der kosten soll? Wir würden um ein teures Stück Kobe-Fleisch und eine Tasse Sake wetten, dieser Leaf wird keine 40.000 € mehr kosten und damit ist dann endgültig klar: Die Verdopplung der Stückzahlen des Leaf, sind keine unwirklichen Träume von Saikawa-San, sondern nur der Anfang einer Revolution.

 

 

Galerie: Nissan Leaf 2018

 

#stayHabby

#nissan

#leaf

 

 

BMW: Neue Generation der „Efficient Dynamics Motorenfamilie“

Niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte wollen alle erreichen. Mit der Einführung der aktuellen Efficient Dynamics Motorenfamilie hat BMW es nun geschafft über alle Fahrzeugsegmente hinweg eine außergewöhnlich günstige Relation zwischen diesen Werten und der Fahrleistung eines Fahrzeugs zu erreichen. Die überarbeiteten Benzin- und Dieselmotoren mit drei und vier Zylindern sollen nun beweisen, dass man durch konsequente Weiterentwicklung auch Maßstäbe setzen kann.

BMW Innovationen 016 efficient dynamics motoren

Erstmals wurde die BMW TwinPower Turbo Technologie zum gemeinsamen Merkmal aller Benzin- und Dieselmotoren. So entstanden sowohl in der Entwicklung als auch in der Fertigung der Motoren maßgebliche Synergieeffekte, die neben der ökologischen auch der ökonomischen Nachhaltigkeit dienen. Neben der Weiterentwicklung der Efficient Dynamics Motorenfamilie und die erneute Reduzierung der Verbrauchs- und Emissionswerte steht die gleichzeitige Optimierung der Leistungscharakteristik. Laufkultur und Akustikkomfort stehen dabei neben der Reduzierung des Gewichtes an erste Stelle. Bei den Benzinern setzt sich die BMW TwinPower Turbo Technologie  aus einem Aufladesystem, einer Benzin-Direkteinspritzung, der variablen Steuerung des Hubs der Einlassventile und der stufenlosen Verstellung der Öffnungszeiten für Auslass- und Einlassventile zusammen. So werden Verbrauch und Emissionen werden nochmals um bis zu 5 Prozent reduziert, die Leistung und das maximale Drehmoment der Antriebseinheiten steigen um jeweils 5 kW/7 PS beziehungsweise 20 Newtonmeter an.

Die BMW TwinPower Turbo Technologie für Dieselmotoren besteht aus einem Aufladesystem mit einem oder mehreren Turboladern und der Common-Rail-Direkteinspritzung. Diese beiden zentralen Komponenten werden für die überarbeiteten Antriebe maßgeblich weiterentwickelt. Durchschnittlich verbrauchen diese um bis zu 5 Prozent weniger Kraftstoff und emittieren daher auch um bis zu 5 Prozent weniger CO2. Um noch spontanere Reaktionen auf Gaspedalbewegungen zu gewährleisten und zugleich den Wirkungsgrad der Antriebseinheiten zu steigern, werden die Turbosysteme aller Vierzylinder-Dieselmotoren künftig als Stufenaufladung ausgeführt. Ein weiterentwickelter Ölkreislauf mit schaltbarer und damit bedarfsgerecht arbeitender Kolbenkühlung und ein modifizierter Riementrieb für die Nebenaggregate sind weitere Neuerungen, die zur Steigerung des Wirkungsgrads beitragen. Die Akustikeigenschaften der Vierzylinder-Dieselmotoren werden außerdem mithilfe einer neuen Verspanntechnik für die Ausgleichswellen weiter optimiert.

Gemeinsam mit dem optimierten Verbrennungsverhalten und allen weiteren Maßnahmen zur Abgasreinigung wird garantiert, dass auch in der kommenden Generation der Efficient Dynamics Motorenfamilie alle Antriebsvarianten weltweit sowohl aktuelle als auch künftige gesetzliche Bestimmungen zur Emissionsminderung erfüllen.

VW Tiguan – Bestseller in neuer Generation

Normalerweise nimmt das Kundeninteresse an einem kurz vor dem Wechsel stehenden Modell stark ab. Nicht so beim VW Tiguan: Im Dezember legten die Neuzulassungen des alten Modells noch einmal um 17 Prozent zu. Die neue, ab sofort bestellbare Generation dürfte in die Fußstapfen des erfolgreichen Vorgängers treten. Derzeit werden mindestens 30.025 Euro fällig (150-PS-Diesel), die künftige Einstiegsversion (125-PS-Benziner) liegt bei 25.925 Euro, 350 Euro mehr als bisher.

In der Neuauflage wirkt der Tiguan kantiger und selbstbewusster
In der Neuauflage wirkt der Tiguan kantiger und selbstbewusster

Zum Verkaufsstart sind drei Motor-Getriebe-Varianten erhältlich: Derzeit günstigste Version ist der 2,0-Liter-Diesel (110 kW/150 PS), der 4,7 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometern verbrauchen soll. Mit Doppelkupplungsgetriebe und Allrad kostet der Diesel-Tiguan 3.900 Euro mehr (Normverbrauch: 5,3 Liter). Zudem ist das Kompakt-SUV mit 132 kW/180 PS starkem 2,0-Liter-Benziner mit Doppelkupplungsgetriebe und Allrad erhältlich (34.450 Euro). Hier gibt VW einen Normverbrauch von 7,3 Litern an. In den kommenden Monaten wird VW das Motorenangebot für den Tiguan weiter ausbauen. Bei den Dieselmotoren wird dann letztlich eine Bandbreite zwischen 85 kW/115 PS und 177 kW/240 PS abgedeckt, bei den Benzinern reicht diese von 92 kW/125 PS bis 162 kW/220 PS.

In nahezu jedem Monat seiner achtjährigen Bauzeit rangierte der Tiguan auf Rang eins des Kompakt-SUV-Segments. Bei der Neuauflage gibt es also keinen Grund für große Änderungen. Der steilere Kühlergrill mit breiteren Chromleisten und großem Markenlogo lassen das Kompakt-SUV selbstbewusster wirken als den vergleichsweise zierlichen Vorgänger. Den Tiguan gibt es nun in drei Varianten: als sportliche R-Line, klassisches Onroad-Modell und als eine gezielt auf den Geländeeinsatz zugeschnittene Offroad-Version.

Das Cockpit des neuen Tiguan
Das Cockpit des neuen Tiguan

Technisch basiert der 4,49 Meter lange Tiguan (+6 cm zum Vorgänger) als erstes SUV des Konzerns auf dem Modularen Querbaukasten, wodurch das Gewicht sinkt und das Platzangebot wächst: Der Kofferraum fasst nun 615 bis 1.655 Liter, in der Grundkonfiguration 145 Liter mehr als zuvor. Zusätzliche Flexibilität bietet die serienmäßige, um 18 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank.

Das Cockpit lehnt sich nun nicht mehr direkt an den Golf sondern an den Touran an. Auch in Sachen Assistenzsysteme ist der Fünfsitzer unter anderem mit City-Notbremsfunktion, Fußgängererkennung und Spurhalteassistent (alles serienmäßig) auf dem aktuellen Stand. Android- und Apple-Smartphones können eingebunden werden, Online-Dienste bieten beispielsweise Verkehrs- und Parkplatzinfos.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Opel Astra K – Flacher, leichter, schärfer

Die neue Generation des Opel Astra soll nicht nur leichter, geräumiger und sparsamer sein als das aktuelle Modell. Ab dem Herbsts will der Kompakte auch mit gestrafftem Design gegen den Dauerrivalen VW Golf punkten.

Auf den ersten Blick könnte das gelingen. Der Fünftürer geht deutlich verändert in die fünfte Generation: Die Front ist flacher, der Kühlergrill wirkt optisch breiter und scharfe Sicken ziehen sich über Motorhaube sowie Flanken. Am Heck finden sich schwarz durchbrochene C-Säulen und schmale dreidimensionale Leuchten. Insgesamt wirkt der neue Astra deutlich dynamischer als sein Vorgänger – und grenzt sich so auch vom bewusst eher zurückhaltend gestalteten VW Golf ab. Trotz des markanteren Auftritts und eines laut Hersteller gewachsenen Platzangebots schrumpft der Kompakte beim Generationswechsel: In der Länge um knapp fünf Zentimeter auf 4,37 Meter, in der Breite um 3,4, in der Höhe um 2,6 Zentimeter. Dazu sorgt die neue technische Plattform für eine Gewichtsreduzierung – je nach Modell sollen zwischen 120 und 200 Kilogramm eingespart werden.

Am Heck gibt es schmale Leuchten
Am Heck gibt es schmale Leuchten

Ebenfalls komplett neu präsentiert sich der Innenraum. Zentrales Element ist wie mittlerweile in dieser Klasse üblich ein großer Touchscreen zwischen den vorderen Sitzplätzen. Mit dem Knöpfchen-Wirrwarr hat Opel aufgeräumt, die Bedienung wirkt durchdachter und reduzierter. Dazu gibt es eine moderne Handy-Integration für Apple- und Android-Smartphones. Der Fahrer blickt durch ein Dreispeichenlenkrad auf vier Rundinstrumente und einen weiteren kleinen Bildschirm.

Zur neuen Plattform gibt es auch jede Menge frischer Triebwerke, die mittelfristig ein Leistungsspektrum von 95 bis 200 PS abdecken werden. Zu den wichtigsten Neuheiten zählt der erste Dreizylinder in einem Kompakt-Klasse-Modell von Opel. Nur 1,0 Liter groß, kommt er mit Turbo-Hilfe auf 77 kW/105 PS. Auf gleicher Technik-Basis gibt es außerdem eine neue Variante mit vier Zylindern, 1,4 Litern Hubraum und 107 kW/145 PS. Und auch bei der sonstigen Technik gibt es Premieren: etwa die ersten Matrix-Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse. Sie leuchten die Straße besonders gut aus und ermöglichen durch einzeln steuerbare Module blendfreies Dauerfernlicht. Dazu gibt im Astra Opels aus den USA importierter Telematikdienst „OnStar“ sein Debut. Der Dienst bietet einen privaten Telesekretär und WiFi-Hotspots für bis zu neun mobile Endgeräte. Dazu gibt es ein Notrufsystem, das beim Auslösen der Airbags automatisch den Rettungsdienst informiert.

Der Innenraum wurde entrümpelt
Der Innenraum wurde entrümpelt

Preise nennt Opel noch nicht. Wenn der neue Astra nach der Premiere auf der IAA auf den Markt kommt, wird er, wie aus Unternehmenskreisen zu erfahren war, nicht mehr kosten als das aktuelle Modell. Das gibt es mit einem 85 kW/115-PS-Benziner derzeit für 17.260 Euro.

Autor: Holger Holzer/SP-X

News: Ferrari-V12 der neuen Generation – Ohne Turbo, dafür mit Elektro-Boost

Als Ferrari den Mittelmotor-Sportler 488 GTB mit einem V8-Biturbomotor vorstellte, seufzten die Saugmotor-Fans. Befürchtungen, dass künftig auch die V12-Aggregate aus Maranello künstlich beatmet werden, zerstreut nun das britische Magazin „Autocar“. Die Zeitschrift zitiert eine der Firma nahestehende Quelle mit den Worten: „Es wird unsere V12 nicht mit Turbos geben.“ Stattdessen dürfe man sich in den kommenden Generationen auf 48-Volt-Systeme einstellen.

Um den Normverbrauch zu senken und globale Emissionsziele zu erreichen, müssen sich auch die Nobelhersteller etwas einfallen lassen – zum Beispiel den Einsatz eines Turboladers. Saugmotor-Fans hingegen bevorzugen das unmittelbare Ansprechverhalten eines nicht zwangsbeatmeten, also frei saugenden Aggregats. Ein 48-Volt-Hybridsystem kann sowohl die Verbrauchswerte optimieren wie auch zusätzlichen Schub beim Anfahren und Beschleunigen bringen. Zulieferer wie Bosch haben solche Systeme heute bereits im Produktportfolio.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Vorgestellt: Der neue Audi TT

Mit dem TT schliesst man auf Anhieb Freundschaft.

So hat es eine deutsche Autozeitung geschrieben, nachdem man den Redakteur den neuen TT vorab fahren lies. Nun – ein wenig Dankbarkeit dürfte in dem Satz mitschwingen, immerhin bekam man zuerst die Chance auf eine Runde im TT und zum anderen dürfte der Satz ausdrücken, was ich mir bei der Präsentation vor einigen Wochen bereits gedacht habe:

Der neue Audi TT wirkt wie ein “alter Bekannter” 

Zitat aus meiner TT-Präsentation

Mit „alten Bekannten“ schliesst man eben auf Anhieb Freundschaft. Ansonsten lässt einem der Fahrbericht der Kollegen nicht im Unklaren darüber, was man demnächst zu erwarten hat, wenn es selbst zum Termin mit dem „lässigen Sportler aus Ingolstadt“ geht.

Das Fahrwerk scheint sportlich abgestimmt zu sein, oh, sehr überraschend. Die Lenkung erweist sich als leichtgängig und die Verarbeitung ist – natürlich – exzellent. Der Rest der Erklärungen zum neuen TT könnte auch zu jedem anderen VW-Baukasten-Modell passen. Da stellt sich die Frage: Ist der neue TT so langweilig? Gibt es nichts zu erzählen über die dritte Generation des „schönsten VW Golf“? VW Golf? Nicht erschrecken. Das ist kein Tipp-Fehler. Unter dem Blechkleid des TT (8S) steckt natürlich wieder ein wenig VW Golf. Das war bei der ersten Generation auch nicht anders. Und auch die zweite Generation bediente sich am Baukasten der Wolfsburger-Konzermutter.

Die dritte Audi TT Generation basiert auf dem MQB-System von Volkswagen und bedient sich der Schoko-Stückchen.  Moderne Vierzylinder-Turbomotoren mit einer Leistung von 184 bis 310 PS. Genagelt wird im TDI mit den 184 PS, die Benziner übernehmen vorerst die Leistungsstufen 230 und 310 PS. Die Kraft des 310 PS Benziners wird per Doppelkupplungs und Haldex-Allradantrieb auf die Straße gebracht. Den „kleinen“ Benziner und den Diesel bekommt auch mit Frontantrieb und manuellen Sechsgang-Getriebe.

Die Presse-Meldung zur dritten TT-Generation war zwar wortreich, richtige Highlights waren jedoch nicht zu finden. So wird indes einem Detail eine Hauptrolle zu Teil. Das neue „virtuelle“ Cockpit der Ingolstädter. Nichts was man nicht bereits von anderen Herstellern kennen würde – aber eben in typischer „Perfektion made in Ingolstadt“.  Ein TFT-Bildschirm von der Größe eines Heim-TV Gerätes wird zur Anzeige der Cockpit-Informationen benutzt. Auflösung und grafische Detailtiefe sind berauschend. Die Idee dahinter sinnvoll. Neben diesem neuen Display setzen die Ingolstädter auf Minimalismus im Innenraum. Ein zweites Display in der Mitte des Armaturenbrettes spart man sich, die Anzeigen für die Klima-Bedienung wandern gar als kleine Displays in die Bedienknöpfe der drei Luftausströmer.

4.5 von 5 Sterne bekam der neue Audi TTS bei der ersten Ausfahrt einer deutschen Autozeitung.

Am Ende des Artikels fragt man sich wofür. Das gesamte Paket des TT wirkt beängstigend bekannt. Das Design ist eine komplette Arbeitsverweigerung und für das neue Cockpit alleine hätte es kein neues Auto gebraucht.

Ende September darf ich den neuen Audi TT fahren – ich bin gespannt ob ich mehr Neuigkeiten finde, als man bislang kommuniziert hat und ob es mehr gibt, über das man schreiben kann. Schreiben sollte.

Bis zum Fahrbericht über den neuen Audi TT werde ich ein paar Informationen zum Audi TT veröffentlichen, alle paar Tage, ein wenig mehr zum neuen TT. Wer sich also wirklich für den TT in seiner dritten Generation interessiert, der sollte „dran“ bleiben … 

 

 

 

 

Der neue Mazda6 als Kombi

Der neue Mazda6 Kombi feierte seine Weltpremiere auf dem Pariser Automobilsalon (29. September bis 14. Oktober 2012). Daneben präsentiert Mazda auch die neue Mazda6 Limousine, die derzeit auf der Motor Show in Moskau als Weltpremiere zu sehen ist. In Deutschland erlebt der neue Mazda6 seine Handelspremiere als Limousine und Kombi mit allen verfügbaren Motorisierungen am 2. Februar 2013.

Der neue Mazda6 Kombi ist mit einer Länge von 4.805 mm genau 65 mm kürzer als die coupéhafte Limousine, der Radstand fällt mit 2.750 mm ebenfalls etwas kompakter (Limousine 2.830 mm) aus, ist aber dennoch einer der größeren im Segment. Daher herrschen trotz der dynamisch designten Heckpartie großzügige Platzverhältnisse im Innen- und Laderaum – das Kofferraumvolumen liegt zwischen üppigen 522 bis maximal 1.663 Litern*.

Die Kombi-Version des neuen Mazda6 ist wie die Limousine mit dem innovativen 2.2 l SKYACTIV-D Dieselmotor in zwei Leistungsstufen mit 110 kW/150 PS und 129 kW/175 PS bei 4.500/min erhältlich. Das Vollaluminium-Triebwerk mit zweistufiger Turboaufladung entwickelt ein maximales Drehmoment von 380 bzw. 420 Nm bei 2.000/min und erfüllt nicht zuletzt wegen seiner für einen Dieselmotor extrem niedrigen Verdichtung von nur 14:1 auch ohne aufwändige Stickoxid-Abgasnachbehandlung bereits die Abgasnorm Euro 6. Als Getriebeversionen stehen hier das manuelle SKYACTIV-MT 6-Gang-Getriebe mit sehr kurzen Schaltwegen oder die innovative 6-Stufen-Automatik SKYACTIV-Drive zur Wahl.

Als hubraumkleinster Benziner steht der mit 14:1 für einen Ottomotor extrem hoch verdichtete 2.0 l SKYACTIV-G Benzinmotor in zwei Leistungsstufen mit 107 kW/145 PS und 121 kW/165 PS bei 6.000/min zur Wahl und entwickelt in beiden Varianten ein maximales Drehmoment von 210 Nm bei 4.000/min. Ab Werk läuft hier die Kraftübertragung über das SKYACTIV-MT 6-Gang-Getriebe, die Sechsstufen-Automatik SKYACTIV-Drive bleibt optional der 165 PS-Version vorbehalten.

Darüber hinaus kommt erstmals ein neuer 2.5 l SKYACTIV-G Benzinmotor mit 141 kW/192 PS und einem maximalen Drehmoment von 256 Nm bei 3.250/min zum Einsatz, der ausschließlich mit der Sechsstufen-Automatik SKYACTIV-Drive kombiniert wird.

Alle Motor-/Getriebekombinationen des neuen Mazda6 und Mazda6 Kombi werden serienmäßig mit dem schnell und komfortabel arbeitenden Start-Stopp-System i-stop ausgestattet.

Der neue Mazda6 verbindet höchste handwerkliche und technische Kompetenz mit aufregendem Design, exzellenter Fahrdynamik und herausragenden Sicherheits- und Umwelteigenschaften. Als zweites Modell einer neuen Generation von Mazda Fahrzeugen ist er mit allen derzeit verfügbaren SKYACTIV Technologien ausgerüstet und im Stile der neuen Designsprache „KODO – Soul of motion“ gestaltet.

Mit fortschrittlichen aktiven Sicherheitstechnologien ausgestattet, ist der Mazda6 zudem das erste Modell des Unternehmens mit dem von Mazda entwickelten kondensatorbasierten i-ELOOP System zur Rückgewinnung von Bremsenergie. Zudem konnte durch den Einsatz der neuen SKYACTIV-Chassis/SKYACTIV-Body-Plattform das Leergewicht des neuen Mazda6 gegenüber dem schon relativ leichten Vorgänger nochmals signifikant reduziert werden.

 

Foto/Text: Mazda Presse

Toyota Auris - Die neue Generation Fahrbericht Blogfoto

Angefahren: Die neue Generation: Toyota Auris

Vom Spaß am sparen

Man unterstellt gerne, dass es eine zweite Generation viel leichter hat als die erste Generation, zum Beispiel wenn es um die Unternehmensgründung geht. Der Opa hat das Unternehmen gegründet, der Vater hat es groß gemacht und der Sohn wird es an der Börse verzocken – so oder ähnlich lassen sich die simplen Verallgemeinerung im Bezug auf „Generationen“ und deren Erfolg zusammen fassen.

Mit der ersten Toyota Auris Generation hat Toyota den großen Angriff auf den Segments-Hauptdarsteller von Volkswagen ausgerufen. Mit einer lautmalerischen Plakatwerbung wollte man von der neuen japanischen Alternative im angestammten Revier des Dauerläufers „Golf“ verkünden.  Und ruft man sich in Erinnerung welchen Stellenwert der von Kiichirō Toyoda gegründete Konzern in anderen Teilen der Welt genießt, dann durfte man davon ausgehen, dass der Erfolg nur eine Frage der Zeit ist.

Doch manchmal kommt es anders und so ist nun bei der Präsentation der zweiten Auris-Generation nichts mehr zu spüren, von der ehedem prägnant formulierten Attacke auf den primus inter pares aus Niedersachsen.

Ich persönlich finde das auch gut so – denn es passt doch deutlicher in die Japanische Kultur: Überzeugen durch Technik und Funktion – nicht durch Radau und Klamauk.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Cascais

Design-Stolperfallen, oder nicht alles was glänzt ist auch Gold.

Auris – ein Kunstname der sich vom lateinischen Begriff „aurum“ (steht für Gold) ableitet und doch ist genau hier wieder, in meinen Augen die geringste Übereinstimmung zwischen „Ziel“ und „Etappe“ zu finden. Toyota spricht von einem neuen Markengesicht, prägnant und dynamisch – gestaltet für den europäischen und speziell für den deutschen Markt. Trotz einer um 55 mm flacheren Fahrgastzelle, einer prägnanten C-Säule, 10 mm weniger Bodenfreiheit und einer relativ flachen Motorhaube – es fehlt der eindeutige „Toyota-Style“. Ich verstehe durchaus, wenn ein Weltkonzern wie Toyota viele Details und Anforderungen bei der Gestaltung zu berücksichtigen hat – ist Toyota doch weltweit mit mehr als 90 Fahrzeug-Silhouetten vertreten“. Doch in Deutschland angetreten – im Segment des Platzhirsches von Volkswagen, muss der japanische Nuntius des Kompaktwagen-Segments mit mehr Selbstbewusstsein und einer enorm präsenten Erscheinung glänzen.

Wenn gleich mir einige Details des neuen Auris sehr gut gefallen haben. So erscheint mir die Gestaltung der Scheinwerfer, die im übrigen mit Bi-Xenon und aktivem Kurvenlicht erhältlich sind, im besonderen durch die vom Kühlergrill ausgehende Chrom-Augenbraue sehr viel Attraktiver als beim ersten Auris.

Von hinten betrachtet wirkt mir, der nun in die Heckklappe integrierte Heckspoiler zusammen mit dem unteren Teil der Stoßstange als „Diffusor“ gezeichneten Stoßstangen-Abschluss deutlich stimmiger.  Wenig stimmig hingegen die Gestaltung der Rückleuchten, die zudem nicht in LED-Technik erhältlich sind.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Cascais2

Hybridisierter Erfolgswagen

87 Gramm-CO² je Kilometer. Eine kleine Zahl mit großer Wirkung in der wichtigsten deutschen Fahrzeugklasse. Mit 87 Gramm CO²/KM steht der neue Auris Hybrid an der Spitze der ökologischen Golf-Mitbewerber. Sparsamer und dynamischer sollte diese neue Auris Generation werden. Bei meiner ersten Ausfahrt mit der neuen Generation, konnte ich die zwei (für mich) wichtigsten Modelle bereits fahren: Den zwei Liter Diesel mit 120 PS und den Auris Hybrid, der mit einer Systemleistung von 136 PS aufwartet.  Im Fall des Diesel muss man jedoch davon ausgehen, dass vermutlich im Laufe eines möglichen Facelifts (2015?) bereits Diesel-Motoren aus dem Hause BMW verbaut werden. Der zwei Liter große Diesel ist zwar ein angenehmer Geselle, der von seiner Laufruhe und dem Drehmoment von 310 Nm zwischen 1.600 und 2.400 Umdrehungen lebt, aber mit 124 PS ein wenig „gealtert“ wirkt. Bei anderen Herstellern reicht hierfür ein in der Reibung optimierter 1.6 Liter Diesel-Motor.

Die 1.33 Liter „putzig kleine“ und zudem nicht aufgeladene Basis-Motorisierung (99 PS / 128 Nm) macht für mich keinen wirklichen Sinn. Auch wenn der Auris zwischen 50 und 70 Kilogramm leichter wurde und man somit bei einem Startgewicht des 1.33  von gerade einmal 1.150 kg angekommen ist – der „echte Auris“ ist für mich die Hybrid-Variante. Das sehen mittlerweile auch 30% der Käufer so – Toyota rechnet auch bei der neuen Generation mit einer fast paritätischen Verteilung des Käuferinteresses.  33% Hybrid-Käufer, 33% Benziner-Käufer und 34% Diesel-Fahrzeug Käufer. 

Toyota Auris - Die neue Generation Hybrid

Mit dem cW-Wert von 0,27(7) (ich schreibe üblicherweise nur zwei Nachkommastellen – aber dann wären wir ja bei 0,28) ist der Auris  kein Windei. Im Gegenteil, er entwickelt einen fast schon sportliches Habitus. Verantwortlich hierfür unter anderem: Eine 10 % verwindungssteifere Karosserie, eine 10 % direktere Lenkung und eine insgesamt dynamischere Auslegung des Fahrwerk. So konnte ich als  Fahrer im 4 Zentimeter tiefer montierten Sitz, die wiedergefundene Freude an der Fahrdynamik im Hause Toyota, schon förmlich am Horizont aufgehen sehen!

Wobei sich der Hybrid-Käufer jedoch entscheiden muss: Maximale CO²-Effizienz mit 15 Zoll Felgen, oder gesteigerte Fahrdynamik und optische Highlights, mit den im „Life Plus“ Paket enthaltenen 17 Zoll Aluminium-Felgen. Denn dann liegt die CO²-Emission bei 92 Gramm CO² je Kilometer.

Toyota Auris - Die neue Generation Strand Hintern

Neue Generationen

Mit Ausnahme des 1.4 Liter Dieselmotors, rüstet Toyota die neue Auris Generation nun immer mit einer Start/Stop-Automatik aus. Und anstelle von 4 Ausstattungsvarianten gibt es in der Zukunft deren 5. Wobei zur Markteinführung des neuen Auris auch noch eine sechste Variante hinzukommt.

Auris, Auris Cool, Auris Life, Auris Life Plus und Auris Executive sind die normalen Ausstattungslinien und eine „START Edition“ komplettiert die Möglichkeiten für den Anfang.

Mit 15.950 € für den Auris 1.33 sank der Preis für das neue Modell sogar um 700€. Der Auris Hybrid fängt mit der Life-Ausstattung an und wird 22.950 € kosten, was wiederum 350 € weniger ist als beim Vorgänger.

Schein und Sein

Was kann er besser als seine Mitbewerber?

  • Er ist der Hybrid-Vorreiter, nicht nur in seiner Klasse.
  • Sitzposition und Raumgefühl auf den beiden Vordersitzen ist extrem gut geworden!
  • In der Hybrid-Version ist die Batterie nun unter den Rücksitzen, der Kofferraum wuchs dadurch um 30% !

Worin sind die Mitbewerber aktuell besser?

  • Trotz eines beledertem Armaturenbretts in der Executive-Variante, fehlt der letzte Feinschliff im Innenraum. Auch hier: „Bitte mehr Liebe in den Details!
  • Ein Power-Diesel und ein Doppelkupplungstriebe fehlen vollständig.
  • Es fehlen aktuelle Assistenzsysteme wie „City-Notbremsfunktion“, Spurhalte-Assistent u.ä.

Toyota Auris - Die neue Generation Cascais Diesel

Fazit

Toyota spielt geschickt auf dem schmalen Grat zwischen emotionalem Automobil und ökologisch sinnvoller Fortbewegung – um dem Champion der Golfklasse gefährlich zu werden, benötigt es jedoch mehr als pure Ökologie und überdurchschnittliche Zuverlässigkeit. Es braucht mehr Spaß und zwar mehr als nur den am sparen!  Und hier bietet auch die neue Auris Generation noch Platz für Verbesserungen!