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News: Gorilla-Glas im Ford GT

Ein Smartphone-Display muss besonders stabil, aber gleichzeitig leicht sein. Das gilt auch für die Frontscheibe eines Pkw. Eigentlich kein Wunder, dass bei beiden nun die gleiche Technik eingesetzt wird.

Im neuen Sportwagen Ford GT  findet das so genannte Gorilla-Glas Verwendung. Die Frontscheibe und die gläserne Motorraum-Abdeckung im Heck sind aus dem sehr dünnen und leichten, aber trotzdem besonders harten Spezialglas gefertigt, das sonst für Smartphone-Displays eingesetzt wird.

Eine herkömmliche Windschutzscheibe besteht aus zwei laminierten Glasschichten (Verbundsicherheitsglas). Das im GT eingesetzte Gorilla-Glas ist dagegen mehrschichtig mit einer widerstandsfähigen äußeren Schicht, einer schall-absorbierenden Zwischenschicht und einer weiteren stabilisierenden Innenschicht. Zwischen drei und vier Millimeter dünn ist das Gorilla-Glas in dem Sportwagen, eine konventionelle Verbundglasscheibe wäre zwischen vier und sechs Millimeter stark. Rund 5,4 Kilogramm spart Ford damit ein, hinzukommen Vorteile bei Kratz- und Bruchfestigkeit.

Der Ford GT kommt voraussichtlich Mitte 2016 auf den Markt. Der Sportwagen hat eine Kohlefaser-Karosserie und wird von einem mehr als 600 PS starken 3,5-Liter-Sechszylinder-Biturbo angetrieben, das bisher stärkste Serienaggregat aus Fords EcoBoost-Motorenfamilie.

Auch ein anderer Sportwagen hat das Gorilla-Glas bereits: Beim BMW i8 besteht die Trennscheibe zwischen Fahrgast- und Gepäckraum aus dem Material.

News: Mercedes SLC, bekanntes Gesicht mit neuem Namen

Im neuen Jahr wird aus dem SLK der SLC. Neben dem Namensupdate gibt es auch eines für die Technik, was sich auch bei der Spitzenleistung bemerkbar macht.

Pünktlich zum 20jährigen Jubiläum des SLK hat Mercedes die dritte Generation des Roadsters überarbeitet. Entsprechend der neuen Nomenklatura heißt der Zweisitzer nun SLC. Stand das „K“ noch für kurz, orientiert sich das „C“ an der „C-Klasse“. Der SLC ist also der Roadster zur C-Klasse. Ab Mitte Januar ist er bestellbar, ab März 2016 werden die ersten Modelle ausgeliefert. Neu ist neben der Einstiegsvariante auch die sportliche Speerspitze Mercedes-AMG SLC 43.

Die Modelpalette startet nun mit dem SLC 180 mit 115 kW/156 PS. Darüber rangieren der SLC 200 (135 kW/184 PS) und der SLC 300 (180 kW/245 PS), beides Zweiliter-Vierzylinder. Einziger Diesel ist der 150 kW/204 PS starke SLC 250 d. Als Topmodell agiert der Mercedes-AMG SLC 43, der von einem 270 kW/367 PS starken 3,0-Liter-V6-Biturbomotor angetrieben wird. Der Sechszylinder ersetzt den Achtzylinder-Sauger des bisherigen SLK 55 AMG, der mit 310 kW/422 PS jedoch mehr Leistung hatte.

Optisch unterscheidet sich der SLC durch die leicht geänderte Front vom bisherigen SLK. Serienmäßig hat der Zweisitzer nun einen Diamantgrill, LED-Licht vorne gibt es optional. Weitere Unterschiede sind die Stoßfänger mit prägnanteren Lufteinlässen. Am Heck sind schmalere Leuchten in LED-Technik montiert.

Neu ist beim SLC der serienmäßige „Aktive Brems-Assistent“, der in anderen Baureihen als „Collision Prevention Assist Plus“ bekannt ist. Dieses System soll Auffahrunfälle vermeiden und leitet automatisch eine Bremsung ein, falls der Fahrer trotz Warnleuchte im Kombiinstrument nicht reagiert. Verfügbar ist nun außerdem der „Adaptive Fernlicht-Assistent Plus“ für blendfreies Dauerfernlicht.

Der Innenraum des überarbeiteten Roadsters wirkt unter anderem durch neue Aluminium-Zierteile und ein optimiertes Kombiinstrument hochwertiger. Auch die Entertainment-Anlage wurde aufgewertet und hat jetzt ein vergrößertes Display (7-Zoll). Das Variodach lässt sich nicht nur im Stand sondern auch bei Geschwindigkeiten bis zu 40 km/h öffnen. Das Kofferraumvolumen beträgt bis zu 355 Liter.

Preise für den SLC nennt Mercedes erst im Januar. Aktuell ist der SLK noch erhältlich und startet mit 184 PS starkem Benziner ab 39.657 Euro. Seit seiner Markteinführung 1996 wurde der SLK rund 670.000 Mal verkauft.

News: Ford Edge – Neues Flaggschiff mit viel Ausstattung

Der Ford Edge soll ein Premium-SUV sein und kommt mit entsprechenden Preisen nach Europa. Dafür ist aber immerhin einiges an Ausstattung inklusive.

Mitte Juni bringt Ford den Edge nach Deutschland. Bestellen kann man das Mittelklasse-SUV bereits: Mindestens 42.900 Euro kostet das neue Europa-Flaggschiff der Kölner, dann mit dem 132 kW/180 PS starken Diesel. Der aus den USA übernommene, 4,81 Meter lange Allrader krönt das Crossover-Programm der Marke, das bislang aus dem Mini-SUV Ecosport und dem Kompaktmodell Kuga besteht.

Der Antrieb gibt sich dezidiert europäisch. Neben der Einstiegsmotorisierung ist der 2,0-Liter-Diesel auch mit 154 kW/210 PS zu haben (ab 50.100 Euro in der höchsten Ausstattung „Titanium“). Als Normverbrauch für die Aggregate gibt Ford zwischen 5,8 und 5,9 Liter auf 100 Kilometern an. Ein Allradantrieb, der die Leistung je nach Bedarf auf zwei oder vier Räder aufteilt, ist serienmäßig. Die adaptive Lenkung passt sich der Geschwindigkeit an.

Ford gönnt sich mit dem Edge ein neues Flaggschiff, das nicht nur gegen Modelle wie Kia Sorento und Mitsubishi Outlander antreten, sondern auch bei Premium-Wettbewerbern wie Audi Q5 oder Volvo XC60 angreifen soll. Vor allem bei Anmutung und Platzangebot will sich der Edge der zweiten Generation mit der teuren Konkurrenz messen. Serienmäßig ist der Edge bereits umfassend ausgestattet, unter anderem mit sprachgesteuertem Infotainmentsystem inklusive 8-Zoll-Touchscreen und Rückfahrkamera, Spurhalte-Assistent, Tempomat, Klimaanlage sowie Regensensor.

Bei den Optionen bietet Ford dann alles auf, was in den Konzernregalen zu finden ist. Unter anderem sind Bremsassistent mit Fußgängererkennung, Querverkehrsüberwachung beim Ausparken oder Gurt-Airbags bestellbar. Eigene Akzente setzt Ford mit dem amerikanisch-bulligen Design. Vor allem der große vollverchromte Kühler mit seinen zwei breiten glänzenden Lamellen wird im deutschen Straßenbild auffallen.

 

 

Hanne Lübbehüsen/SP-X

News: Ford Focus Electric – Neuauflage tankt schneller

Die Elektroversion des Ford Focus ist in Deutschland nicht eben ein Hit. Grund genug, den kompakten Stromer im kommenden Jahr zu verbessern. Vor allem die Dauer der Tankstopps soll deutlich kürzer ausfallen.

Ford legt die Elektroversion des Focus neu auf. Der für Ende 2016 erwartete Kompakt-Stromer wird dann wie viele Konkurrenten eine Schnellladefunktion erhalten, die den Akku in 30 Minuten auf 80 Prozent füllt. Darüber hinaus soll die Bremskraftrückgewinnung effizienter werden und ein neues Digital-Cockpit soll den Fahrer besser über Reichweite und Momentan-Verbrauch informieren.

Weitere Details nennt der Hersteller noch nicht. Aktuell bietet Ford den 107 kW/145 PS starken Focus Electric in Deutschland mit überschaubarem Erfolg an. Dabei spielt der saftige Preis von 34.900 Euro ebenso eine Rolle wie die komplett fehlende Werbung für das Modell. Ob die neue Version offensiver vermarktet wird, ist noch unklar.

Bestätigt wurde die Neuauflage des Elektro-Focus im Rahmen der Ford-Ankündigung, bis 2020 weitere 4,5 Milliarden US-Dollar in die Erweiterung seiner E-Auto-Flotte zu stecken. In fünf Jahren sollen 13 neue elektrifizierte Modelle im Angebot sein, was einem Anteil von 40 Prozent am Gesamt-Portfolio entsprechen würde.

CES 2016-News: VW-Studie für Elektronik-Messe Vergangenheit plus Zukunft

Je mehr Elektronik ins Auto kommt, desto wichtiger wird die Elektronikmesse CES für die Fahrzeughersteller. VW stellt in Las Vegas nun eine Fahrzeugstudie vor – die eines Elektroautos.

VW präsentiert auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas (6. bis 9. Januar) eine neue Elektroauto-Studie. Das Fahrzeug soll dem Hersteller zufolge für den Aufbruch in eine neue Ära der erschwinglichen Langstrecken-Elektromobilität stehen. Nähere Angaben machen die Niedersachsen nicht. Denkbar wäre jedoch eine Art E-Bulli, eine elektrifizierte Hommage an den in den USA besonders populären Camper-Bus der Hippie-Ära. Eine Serienversion des Retro-Vans könnte gegen Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen.

News: Skoda-Sondermodelle – Garantie länger, Werkstatt billiger

Reparaturen am Auto können teuer sein. Skoda will seinen Neuwagenkunden nun die Angst vor unvorhergesehenen – aber auch vor vorhersehbaren – Kosten nehmen.

Skoda wertet seine Sondermodellreihe „Joy“ auf. Bei teilnehmenden Händlern erhalten Kunden kostenlos eine Garantieverlängerung um zwölf Monate auf drei Jahre. Dazu übernimmt der Hersteller drei Jahre lang die Kosten für Wartung, Inspektion, Hauptuntersuchung und einige Verschleißteile. Den Gegenwert gibt Skoda mit offensichtlich nicht komplett exakten 3.333 Euro an.

Das sogenannte „3+3 Clever“-Paket gibt es für die „Joy“-Sondermodelle von Fabia, Rapid, Yeti und Octavia. Zur Ausstattung zählen jeweils unter anderem Leichtmetallfelgen, Klimaanlage und Sitzheizung. Günstigstes Modell ist der Kleinwagen Fabia Joy für 15.370 Euro.

News: Mercedes S65 Cabriolet

Ab Anfang April kann man das Mercedes S-Klasse Cabrio in der AMG S65-Variante bestellen. Für Vortrieb sorgt der bekannte Zwölfzylinder-Biturbomotor mit 6,0 Litern Hubraum, 463 kW/630 PS Leistung und 1.000 Newtonmeter Drehmoment.

Ab Anfang April kann man das Mercedes S-Klasse Cabrio in der AMG S65-Variante bestellen.  Für Vortrieb sorgt der bekannte Zwölfzylinder-Biturbomotor mit 6,0 Litern Hubraum, 463 kW/630 PS Leistung und 1.000 Newtonmeter Drehmoment. Der Preis ist noch nicht bekannt, er dürfte aber über dem des mindestens 245.560 Euro teuren Coupés liegen.

News: Volkswagen – Weniger Auswahl beim Neuwagenkauf

Die Optionslisten bei VW sind ellenlang. Nun will der Konzern die Zahl der Ausstattungsoptionen kürzen – um Geld zu sparen.

Mit geringerer Variantenvielfalt bei seinen Pkw will VW künftig Entwicklungs- und Produktionskosten sparen. Ziel sei es, bei neuen Modellen die Anzahl der Varianten um mindestens 25 Prozent gegenüber der vorherigen Generation zu reduzieren, zitiert die Zeitschrift „Automobilwoche“ ein Schreiben an Führungskräfte des Unternehmens. Unter anderem soll etwa beim Golf die Zahl der Bauteilvarianten bei Lenkrädern von 117 auf 43 gesenkt werden, bei Heckspoilern von 58 auf 33 und bei Batterien von acht auf vier.

Notwendig werden die Sparbemühungen hauptsächlich durch den Abgas-Skandal, dessen Kosten im Konzern vor allem die Marke VW schultern muss. Kunden müssen damit rechnen, ihre Neuwagen künftig weniger frei konfigurieren zu können als bislang. Zahlreiche Optionen sollen in Paketen angeboten werden, um die Komplexität in der Produktion zu mindern.

Fahrbericht: Jeep Cherokee 3.2l V6 Trailhawk

Warum:  Weil sechs Zylinder leise laufen
Warum nicht: Weil sie nur im teuren Paket zu haben sind
Was sonst? Doch lieber den Diesel

Wer sechs braucht, muss zahlen

Fahrbericht zum Jeep Renegade 3.2l V6 Trailhawk

SUV und Diesel scheinen in Deutschland fast schon eine Zwangsehe eingehen zu müssen. Am deutschen Gesamt-Pkw-Markt liegt der Selbstzünderanteil mit 48 Prozent knapp unter der Hälfte, bei den Hochbeinern dagegen werden rund acht von zehn Fahrzeugen mit einem Diesel ausgeliefert. Beim Geländewagen-Klassiker Jeep Cherokee entscheiden sich hierzulande sogar über 90 Prozent der Käufer für einen der drei Diesel: Von bislang 1.917 in diesem Jahr zugelassenen Fahrzeugen fahren nur 120 mit Otto-Kraftstoff. Wer allerdings einen Vierzylinder in dem 4,60-Meter-SUV nicht für standesgemäß hält, muss zum Benziner – und tief in die Tasche – greifen: Nur der Ottomotor verfügt über sechs Zylinder, doch ist der Cherokee 3.2l V6 mit 48.000 Euro auch das mit Abstand teuerste Modell.

Der Benziner kostet über 16.000 Euro mehr als der günstigste Diesel. Dafür erhält man, neben etwas mehr Serien-Ausstattung, auch das stärkste Triebwerk: Einen 200 kW/272 PS starken 3,2-Liter-Leichtmetall-Motor, der mit ausgesprochen ruhigem Lauf punkten kann. Zwar arbeiten selbst die angebotenen Selbstzünder recht geräuscharm, doch das Benzin-Aggregat flüstert nach dem Anwerfen so leise vor sich hin, dass nur der Blick auf der Drehzahlmesser bestätigt, dass es wirklich läuft. Und auch unter Last bleibt der Benziner ausgesprochen ruhig und schnurrt V6-typisch vor sich hin – vorausgesetzt, man fragt nicht zu viel Leistung ab.

Jenseits der 4.000 Touren wird der Motor deutlich hörbar. Schade, denn sein Drehmomentmaximum von 315 Newtonmeter erreicht er erst jenseits dieser Marke. Abgesehen vom kurzen ersten Gang, der eindrucksvolle Ampelstarts und einen Standardsprint in 8,4 Sekunden ermöglicht, ist die serienmäßige Neungang-Automatik bemüht, die Nadel des Drehzahlmessers in der Regel bei rund 2.000 Touren zu halten. Die längere Übersetzung der höheren Fahrstufen macht’s möglich, und zum entspannten Cruisen ist so immer noch ausreichend Kraft vorhanden. Wer allerdings mehr Wumms wünscht, muss beherzt aufs Gas treten.

Dann sortiert das von ZF beigesteuerte Getriebe die Gänge neu und nach einer kurzen Gedenksekunde steht die volle Schubkraft bereit. So zackig wie das Anfahren fallen Zwischensprints allerdings nicht aus und auch die Höchstgeschwindigkeit ist mit bei bescheidenen 180 km/h nicht sonderlich souverän. Auf der Autobahn fahren ihm die schwächeren Diesel problemlos davon, was unter anderem an seinen serienmäßigen Geländereifen liegt. Einen Pluspunkt gibt’s dagegen für den Verbrauch: Bei normaler Fahrweise übersteigt der Benzin-Durst die versprochenen 9,6 Liter je 100 Kilometer nur geringfügig; die Diesel lassen sich trotz deutlich niedriger Normwerte auch kaum unter zehn Liter fahren.

Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich
Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich

Überzeugen kann der Cherokee mit seinem fein austarierten Fahrwerk, das zwar straff, aber nicht übertrieben hart ist und dem Vorurteil einer schaukeligen SUV-Sänfte vehement entgegen wirkt. Die Lenkung ist ebenfalls tadellos: Das System arbeitet elektromechanisch und reagiert auf Befehle direkt und präzise, so dass sich Kurven problemlos flott durcheilen lassen. Traktionsprobleme kennt der stets allradgetriebene Benziner ohnehin nicht. Mehr noch: Er kommt von allen Cherokees wohl am weitesten. Nur er fährt nämlich in der Trailhawk-Ausstattung vor, und so mit mehr Böschungswinkel und als einziger mit elektronisch geregelter Differenzialsperre an der Hinterachse. Hinzu kommen ein exklusiver Unterfahrschutz, ein zusätzliches Fahr-Programm zum Felsenklettern und ein gut zweieinhalb Zentimeter höheres Fahrwerk.

Während er seine Geländetauglichkeit standardmäßig an Bord hat, muss er für größtmögliche Sicherheit auf der Straße extra ausgestattet werden. Das Technologie-Paket bringt zwar alle gängigen Assistenten mit, vom Spurhalter über den Kollisionswarner bis zur Tot-Winkel-Überwachung, kostet aber 2.500 Euro zusätzlich. Und auch Bi-Xenon-Scheinwerfer, Sitzheizung und die Rückfahrkamera lässt sich Jeep noch extra bezahlen. Aber: wer sich für den teuren V6 entscheidet, sollte auch dafür noch das nötige Kleingeld übrig haben.

News: S-Klasse Coupé mit kleinerem Motor

Mit einem Sechszylinder ergänzt Mercedes das Motorenangebot für das S-Klasse Coupé. Der 3,0-Liter-Turbobenziner leistet 270 kW/367 PS und ist serienmäßig mit einem Allradantrieb gekoppelt. Den Verbrauch des S 400 4 Matic gibt der Hersteller mit 8,3 Litern an, der Preis startet bei 99.690 Euro. Damit ist die neueste Variante knapp 24.000 Euro günstiger als das bisherige Einstiegsmodell S 500.

Mercedes-Benz GLS: Luxus als Laster

Vom G die Gelände-Gene, von der S-Klasse die Luxus-Ausstattung und das L dazwischen symbolisiert die überdimensionale Länge: Der GLS ist Platz und Komfort in SUV-Form.

Kurzer Fahrbericht vom neuen Mercedes-Benz GLS

Mercedes hat sein Oberklasse-SUV GLS auf den neusten Stand gebracht. Neben motorseitigen Effizienz-Verbesserungen und etwas angepasster Optik gehören zu den größeren Neuerungen des ehemaligen GL beispielsweise der technisch aufgefrischte Innenraum, neue Assistenzsysteme oder das serienmäßige neunstufige Automatikgetriebe.

Mercedes-Benz GLS 001 Fahrbericht des Faceliftmodells

Bei ersten Fahrten in den österreichischen Alpen konnte die neue Automatik mit ihrer Geschmeidigkeit und Reaktionsgeschwindigkeit überzeugen. Sie verleiht dem bewährten V6-Dieselmotor (190 kW/258 PS) im GLS 350 d 4matic dank schneller Gangwechseln sogar eine gewisse Spritzigkeit. Das Einstiegsaggregat mit 620 Newtonmetern Drehmoment dürfte hierzulande als einziger angebotener Diesel für die meisten Käufer Motor der Wahl sein. Mit dem Selbstzünder ist das rund 2,5 Tonnen schwere SUV absolut ausreichend motorisiert: 222 km/h Höchstgeschwindigkeit, 7,8 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und eine Anhängelast von 3,5 Tonnen genügen für die allermeisten Einsatzzwecke. 7,1 Liter Normverbrauch gibt Mercedes im Mittel an.

Mercedes-Benz GLS 005 Fahrbericht des Faceliftmodells

Mehr Spaß machen die beiden stärkeren Benzinmotoren, die vor allem im Hauptmarkt Nordamerika Anklang finden dürften: Der 3,0-Liter-V6 im GLS 400 leistet 245 kW/333 PS, der 4,7-Liter-V8 im GLS 500 hat sogar 335 kW/455 PS, 20 PS mehr als vor dem Facelift. Natürlich wird der Luxus-Laster per Knopfdruck auf die serienmäßigen Fahrprogramme weder zum Sportmobil noch zum Hardcore-Offroader – optional stehen Geländeuntersetzung und Mittendifferenzialsperre zur Wahl –, die breite Spreizung seiner Künste beeindruckt trotzdem.

Mercedes-Benz GLS 008 Fahrbericht des Faceliftmodells
Auf der bereits winterlich vereist und verschneiten Timmelsjoch-Hochalpenstraße konnte der Allrader mit dem „Glätte“-Fahrprogramm eine weitere Facette seiner Vorzüge präsentieren: Automatisch lässt der GLS so beim Anfahren im zweiten Gang mehr Schlupf zu, die Gaspedal-Kennlinie ändert sich und der serienmäßige permanente Allradantrieb schiebt das SUV souverän über die eisige Fläche. Seine wahren Qualitäten offenbart der GLS ohnehin im Alltag: zum Beispiel mit Platz für sieben oder einem Kofferraumvolumen von beachtlichen 680 Litern und einem dank serienmäßiger, neu abgestimmter Luftfederung weichen Raumgleiter-Fahrgefühl.

Mercedes-Benz GLS 007 Fahrbericht des Faceliftmodells

Im Innern dominieren feine Materialien – von Carbon über offenporiges Holz bis zu Ledersitzen mit Rautensteppung. Neu gestaltet wurde die Armaturentafel mit dem aus anderen Modellen der Marke bekannten teilintegrierten Display. Steuern kann man die dort angezeigten Multimediafunktionen nun auch über ein Touchpad zwischen den Sitzen. Mit Smartphone-Konnektivität und optionalem Wlan-Hotspot ist der GLS nun auch für alles up-to-date, was man außer Fahren im Auto noch so machen möchte.

Mercedes-Benz GLS 002 Fahrbericht des Faceliftmodells

Mit einem leicht erhöhten Einstiegspreis von 74.790 Euro liegt der GLS deutlich über dem, was die Konkurrenz bei Audi, BMW oder Volvo für ihre – etwas kleineren – siebensitzigen SUV verlangt. Eine üppige Basisausstattung mit neben den genannten Merkmalen unter anderem Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Schiebedach, Tempomat und elektrisch einklappender dritter Sitzreihe ist da selbstverständlich.

 

 

 

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Weltpremiere in Los Angeles: Der Mercedes-Benz GLS

„S G-eht“ weiter!

Luxus-SUV mit neuen Namen und Details

Die Sache mit dem G zieht sich bei Mercedes-Benz durch das SUV-Modellprogramm. „Der G“, der Ur-Vater der Geländewagen und erst vor kurzem wieder „frisch gemacht“. Von dieser Strahlkraft, von dieser legendären Geländefähigkeit sollen alle SUV im Mercedes-Programm profitieren. Daher hatte man bei Mercedes-Benz begonnen, die Namen des SUV-Modellprogrammes anzupassen (wir haben darüber berichtet). Die L.A. Autoshow bildet nun den Rahmen der vorerst letzten Taufe. Mit der Modellpflege des Mercedes GL wird aus ihm zugleich der GLS. G ist also der Namensgeber der Offroader und SUV. Nach unten gab es einen GLA, dem SUV zur A-Klasse, aus dem GLK wurde der GLC, das SUV passend zur C-Klasse, der ML wurde zum GLE, dem SUV im Segment der E-Klasse, zudem gab es dort auch ein viertüriges Coupé, das GLE Coupé. Und nun also, aus GL wird GLS, das S-Klasse für das Gelände. Theoretisch. Denn praktisch fahren die großen SUVs primär doch eher „on the Road“ als „off the road“.

GLS 350 d, Exterieur: Cavansitblau metallic, exterior: cavansite blue
GLS 350 d in Cavansitblau metallic

Mehr Power, mehr Gänge, mehr Multimedia

Äußerlich wurde nur behutsam Hand angelegt. Unter den großen SUV ist der GLS beliebt, eine optische 180°-Veränderung war nicht notwendig. Neben den neuen LED-Scheinwerfern an der Front, dem großen Stern im Grill und den sachte veränderten Rückleuchten sind es daher die inneren Werte, die zählen. Der neue GLS bekommt nun das 9-Gang Automatikgetriebe und das große Comand-Display. Erstmalig lassen sich auch AMG-Sportsitze für den SUV ordern. Wobei sein Raumgefühl eher den „Siebensitzer“ betont – als dass man nun den Sportsmann herauskehren müsste.

Vier Motoren stehen zur Auswahl. Darunter drei Benziner und ein Diesel. GLS 400, der V6-Turbo mit 333 PS, der GLS 500 mit dem bekannten V8-Turbomotor und 455 PS und der einzige Diesel, der GLS 350d mit 3 Liter Hubraum und 258 PS. Oberhalb dieser Leistungsklassen rangiert die AMG-Variante als GLS 63 mit einem nun 585 PS leistenden V8-Bi-Turbo.

GLS 350 d 4MATIC, Interieur: Leder sattelbraun/schwarz, Zierteile: Holz Wurzelnuss glänzend, interior: leather saddle brown, trim parts: walnut wood high-gloss
GLS 350 d 4MATIC mit einem Interieur in Leder sattelbraun und schwarz. Zierteile in Holz Wurzelnuss glänzend.
GLS 350 d 4MATIC, Exterieur: Cavansitblau metallic, 6-Zylinder Dieselmotor, 258 PS, 620 Nm exterior: cavansite blue, 6 cylinder diesel engine, 258 hp, 620 Nm
GLS 350 d 4MATIC mit dem 6-Zylinder Dieselmotor und 258 PS, 620 Nm.

Der GLS ist ein Luxus-SUV und die Preise entsprechend. Den Anfang markiert der 350d für knapp 75.000 € – am anderen Ende rangiert der GLS 63 AMG für 135.000 €!

Bestellen kann man den neuen GLS sofort, zur Auslieferung kommt er im März 2016!

News: Umweltfreundliche Taxi-Mobilität

Nissan bietet den e-NV200 Evalia nun auch in einer Taxi-Version an. Gemeinsam mit dem auf solche Umbauten spezialisierten Unternehmen Intax offeriert der Automobilhersteller die siebensitzige Version des rein elektrisch angetriebenen Kleintransporters unter anderem mit einer Folierung im typischen Hellelfenbein, zentraler Innenlichtschaltung, Fußraumschalen sowie der für den Taxibetrieb benötigten Elektrik.

Serienmäßig hat das umgerüstete e-NV200 Evalia Taxi somit alle Kabelverbindungen, die zum Anschluss von Funk, Antenne, Taxidachzeichen, und Taxameter benötigt werden, sowie die Taxi-Notalarmanlage an Bord. Da der siebensitzige e-NV200 Evalia genauso wie sein fünfsitziges Pendant ausschließlich in der höchsten Ausstattungsstufe Tecna angeboten werden, sind zudem auch eine Klimaanlage, ein beheizbares Lederlenkrad mit Bedientasten für das Multimediasystem, elektrische Fensterheber vorn, Licht- und Regensensor sowie Nebelscheinwerfer immer dabei.

Der elektrische Kleintransporter teilt sich die Antriebstechnik mit dem Leaf. Auch hier sorgt ein 80 kW/109 PS starker E-Motor für Vortrieb, der von Lithium-Ionen-Akkus mit Strom versorgt wird. In den Fond gelangen die Passagiere über die beiden seitlichen Schiebetüren. Ab 31.518 Euro netto (brutto 37.506 Euro) ist der e-NV200 Evalia erhältlich. Wird die Batterie für 90 Euro im Monat gemietet, liegt der Einstiegspreis bei 26.564 Euro. Insgesamt soll sich für den Kunden bei der Taxiumrüstung laut Hersteller ein Preisvorteil von bis zu 2.800 Euro ergeben.

News: Peugeot 308 GTi – Der neue Löwen-König

Das Rezept klingt simpel: Man nehme ein erfolgreiches Kompaktmodell, würzt den Motor, verfeinert das Fahrwerk und garniert alles mit einer appetitlichen Optik. Heraus kommt ein Straßensportler, der im Alltagsverkehr eine ebenso gute Figur macht wie auf der Rennstrecke. Der VW Golf GTI ist seit Jahren das erfolgreichste Beispiel dieser Art Straßen-Machos. Kein Wunder also, dass sich die Ingenieure von Peugeot die Wolfsburger Ikone als Messlatte für die Power-Version ihres eigentlich doch recht braven Familienautos 308 auserkoren haben. Dabei griffen sie tief in den Anabolika-Schrank der hauseigenen Sportabteilung und gaben ihrem GTi gleich 200 kW/270 PS mit auf die Reise. So ganz nebenbei ist der Viertürer damit auch der stärkste Serien-Peugeot aller Zeiten. Vor allem aber galoppiert er mit 40 Pferden mehr als sein deutscher Rivale, zu einem allerdings auf den ersten Blick happigen Grundpreis von knapp 35.000 Euro.

Beim Rundgang um die Pariser Mucki-Bude auf 19-Zoll-Rädern sticht die unter der Haube schlummernde Kraft nicht wirklich ins Auge. Sicher, der 308 GTi kauert sich 1,1 Zentimeter tiefer auf die Straße, atmet durch drei gewaltige Lufteinlässe unter dem Stoßfänger ein und durch zwei dominante Endrohre am Heck wieder aus. Allerdings spart sich Peugeot bewusst protzige Spoiler, dicke Kotflügelbacken oder sonstige Accessoires. „Unsere Kunden wollen nicht auffallen, sondern sich auch im Alltag an der Eleganz eines 308 erfreuen“, begründet Projektleiter Jean-Philippe Lamy die relative optische Zurückhaltung. Ähnliches gilt für den Verzicht auf den mittlerweile üblichen Radau, der per Knopfdruck und Fernsteuerung einer Klappe im Abgassystem aktiviert werden kann. „Das Geld haben wir uns gespart und lieber anderswo eingesetzt“, erläutert Lamy.

Im Kurvengeschlängel der Bergstraßen rund um Porto, sind dann aber doch andere Töne zu hören. In der Stellung „Sport“ des Knopfes vor dem Schaltknüppel wird ein etwas kernigerer, per Computer komponierter Motorsound per Lautsprecher an die Ohren der Insassen geleitet. Ein netter, preisgünstiger Gag, der die Umwelt allerdings nichts von der Kraft des 1,6-Liter-Vierzylinders ahnen lässt. Die Potenz des frankophonen GTi ist eher in der Art sichtbar und vor allem spürbar, in der etwa enge Kurven umrundet werden. Eine Sperre an der Vorderachse verhindert frühzeitiges Durchdrehen der Antriebsräder so wirksam, dass der Schleuderschutz ESP nur behutsam eingreifen muss. Eine gute Lösung für ein Auto, dass nun mal Frontantrieb hat. „Eine Allrad-Version ist derzeit nicht vorgesehen“, weiß Jean-Philippe Lamy und dämpft damit die Erwartungen mancher Fans, die auf eine Art Golf R mit Löwenlogo spekulieren.

Ähnliches gilt für eine Automatik nach Art jenes Doppelkupplungsgetriebes, die der Golf GTI gegen Aufpreis bereithält. „So ein Auto will von Hand geschaltet werden“, betont Lamy. Entsprechend findet man die selbsttätige Gangwahl ebenso wenig in der Preisliste wie die vielen Assistenzsysteme, mit denen die Konkurrenz punktet. Kein Spurhaltewarner, kein Abstandsradar, kein Toter-Winkel-Warner. „Wir arbeiten daran“, verspricht der Projektleiter, sieht darin aber keine Priorität.

Hand aufs Herz, vermisst werden die elektronischen Helfer nicht wirklich. Dieser Peugeot will nun mal ein Spaßauto sein, das je nach Laune des Fahrers als Sportmobil, aber auch als ganz normales Straßengefährt bewegt werden kann. Die verkündeten glatten 6 Norm-Liter auf 100 Kilometer sind allerdings selbst im gelassenen Betrieb nicht erreichbar. Aber bei fleißigem Schalten und Verzicht auf einen glühenden Turbo sind gut 8 Liter durchaus machbar. Nicht schlecht für ein Auto dieser Leistungsklasse, der Peugeot ist damit derzeit Klassenbester. Was wieder einmal deutlich macht, wie wenig Sein und Schein beim Thema Verbrauch zusammenpassen.

Mit seinem Preis von 34.950 Euro ist der 308 GTi um gut 4.000 Euro teurer als sein deutscher Namensvetter. Das erscheint auf den ersten Blick recht viel. Aber: Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, 19-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer, vier Türen und vieles mehr sind immer serienmäßig an Bord. Feinheiten, die anderswo zusätzlich bezahlt werden müssen. Insofern ist der Neuling sogar vergleichsweise günstig zu erstehen. Peugeot räumt aber ein, dass sich deutlich weniger als fünf Prozent der 308-Kundschaft für den leisen Donnerbolzen entscheiden werden. Die Chance, dem neuen König der Löwen in freier Wildbahn zu begegnen, ist also gering.

News: Fahrbericht: Subaru Levorg

Wenn viel Auswahl wirklich unglücklich macht, müssten Subaru Levorg-Käufer glückliche Menschen sein. Denn der Nachfolger des mit über einem Vierteljahrhundert Tradition gesegneten Legacy kommt mit nur einem einzigen Triebwerk daher. Und das ist ein zeitgemäß kleiner 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. Und natürlich ist der ab 28.900 Euro erhältliche, 125 kW/170 PS starke Vierzylinder markentypisch ein Boxer.

Was aber die Frage aufwirft: Warum spendieren die Techniker dem Kombi nicht den eigenentwickelten Boxer-Selbstzünder? David Dello Stritto aus dem Europa-Marketing kennt die Antwort: Dieselversionen hätten in Europa zwar einen enorm hohen Anteil, aber für den Privatkundenmarkt gelte das nicht. Und Subaru bediene zum größten Teil Privatkunden – den Anteil beziffert der Hersteller auf 90 Prozent. Insofern klingt die Argumentation der Subaru-Mannschaft schlüssig. Was aber auch heißt: Häufig sehen auf deutschen Straßen wird man den Levorg nicht. So hat der Kunde immerhin ein individuelles Produkt fernab des Mainstream.

Traditionalistische Subaru-Fahrer müssen nun umdenken, denn der Modellname „Legacy“ ist in Europa Geschichte. Allerdings lebt er indirekt weiter, denn „Levorg“ setzt sich aus den Begriffen „Legacy“, „Revolution“ sowie „Touring“ zusammen. Eine Revolution ist der Neuling aber nun wahrlich nicht, stattdessen zeigt er sich eher evolutionär weiterentwickelt. So haben die Ingenieure die Karosserie im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 40 Prozent versteift. Der Radstand schrumpfte ebenso wie die Außenlänge um 10 Zentimeter, was den Subaru handlicher machen soll. Trotzdem verspricht der Hersteller, dass der Abstand der Fondsitze zur vorderen Lehne trotz der äußerlichen Verkleinerung sogar um 2,5 auf 8,5 Zentimeter gestiegen sei.

Wie auch immer – eng geht es jedenfalls nicht zu. Und rund 1.450 Liter Kofferraumvolumen sind zwar kein Spitzenwert, aber man kann damit sicher gut leben. Doch ist der Levorg auch so sportlich, wie es Subaru behauptet? Der erste Eindruck: Der Mittelklasse-Kombi ist vor allem komfortabel. Das beginnt mit dem leise und seidig agierenden Boxer, der seine Stimme selbst unter Ausnutzung des vollen Drehzahlbandes nur wenig anhebt, wird fortgesetzt mit geringen Windgeräuschen und abgerundet durch ein kommodes Fahrwerk.

Unebenheiten gekonnt zu schlucken ist die Paradedisziplin der Federung, doch dafür wischt der Levorg nicht besonderes athletisch um die Kurve. Im Gegenteil, man muss schon ordentlich am großen Lenkrad kurbeln, um den Allradler behände um die Ecke zu werfen. Zumal die Lenkung selbst auch eher indirekt ausgelegt ist.

Auch in Sachen Fahrleistung ist der Levorg nicht der Aufreger, den die prominente Lufteinlass-Hutze auf der Motorhaube glauben macht. Der Vorderwagen stamme eben vom WRX STI, erläutert Subaru Deutschland-Geschäftsführer Volker Dannath – okay, da muss es dann offenbar auch dessen Motorhaube sein. Der 1,6er macht seine Sache aber insgesamt recht gut. Nach der Überwindung einer klitzekleinen Anfahrschwäche legt sich der Turbo angemessen ins Zeug und beschleunigt den Japaner druckvoll.

Mit 250 Newtonmeter Drehmoment übertrifft der Motor sogar den 2,5-Liter-Benziner aus dem Outback um 15 Nm. Glaubt man dem Hersteller, vergehen keine 9 Sekunden, um Landstraßentempo zu erreichen. Die Kraft wird ausschließlich über ein CVT-Getriebe übertragen, das im Grunde gut zum Auto passt. Geschmeidiger kann man im moderaten Betrieb kaum unterwegs sein, außerdem stimmt dann auch die Effizienz. Anders sieht es im Volllastbereich aus, wenn hohe Anpressdrücke und die dann energiezehrenden Ölströme den Realverbrauch in die Höhe treiben.

Die Innenarchitektur des Levorg präsentiert sich nüchtern, aber durchaus ordentlich verarbeitet. Ein Kunstwerk aus dem Zusammenspiel edler Hölzer und nobel anmutendem Alu oder Karbon war ja nicht zu erwarten. Der neue Subaru ist ein Funktionsauto ohne großen Schnickschnack. In der Moderne angekommen ist er allerdings schon, wie nicht zuletzt der große Touchscreen beweist. Beim Infotainment müssen die Spezialisten aber noch ein paar Schönheitsfehler ausmerzen. So wäre es fein, wenn statt oder zusätzlich zum Ladedruck auch eine präzise Fahranweisung in graphischer Darstellung auf dem kleinen Display im Armaturenträger eingeblendet würde. Warum taucht die so genannte Eyesight-Kamera inklusive Abstandstempomat und autonomer Bremsung nicht in der Liste auf? Und wieso gibt es Navigation nur in der höchsten Ausstattungsvariante (Sport: ab 34.900 Euro) und für die anderen Varianten noch nicht einmal gegen Aufpreis?

Immerhin stimmt unter dem Strich das Preis-Leistungsverhältnis für den ausgewogenen Levorg. Schließlich sind für deutlich unter 30.000 Euro Automatik, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Hauptlicht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem immer dabei. Und die Extraportion Individualität, die die Marke Subaru mitbringt, ist auch nicht zu verachten.

News: Das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre

Nach dem Jetta ist der Passat für VW das wichtigste Modell auf dem US-Markt. Zuletzt brach die Nachfrage jedoch regelrecht ein, knapp 57.000 Kunden entschieden sich in den ersten acht Monaten des Jahre für die Übersee-Version der Mittelklasselimousine. Fast 17 Prozent weniger als im bereits schwachen Vorjahr. Zeit also für eine Überarbeitung.

Ein aufpoliertes Design und mehr Ausstattung – so lautet das Rezept, mit dem Volkswagen of America seinen einstigen Hoffnungsträger zu besseren Chancen im harten Wettbewerb mit den Platzhirschen Toyota Camry, Ford Taurus und Honda Accord verhelfen. Allein Toyotas Limousinen-Bestseller verkauft sich mehr als viermal so gut wie der Passat.

Ob Verbesserungen wie optionales LED-Licht, hochwertigere Innenraummaterialien und das neue Infotainment-System die Situation ändern, bleibt vor allem vor dem Hintergrund der Diesel-Affäre ungewiss. Auch der geliftete Passat soll mit einem der beanstandeten Vierzylinder-Diesel angeboten werden – ob das so bleibt, ist derzeit unklar. Bei den Benzinern gibt es dafür nun einen modernen 1,8-Liter-Turbo, der den uralten 2,5-Liter-Saugmotor des Vorgängermodells ersetzt. Top-Triebwerk ist weiterhin ein 3,6 Liter großer Sechszylinderbenziner.

Die schwache Nachfrage nach dem Mittelklassemodell ist einer der Gründe für die VW-Probleme in den USA. Mit dem in Europa angebotenen Auto hat der US-Passat bis auf den Namen übrigens nicht viel gemeinsam – unter seinem noch entfernt ähnlich gezeichneten Blech steckt alte Technik, die nur für Nordamerika und China genutzt wird. Aus der Quasi-Premiumlimousine wie wir sie kennen wird dadurch eine größeres, aber auch billigeres Budget-Modell.

Im Wettbewerb mit der starken Konkurrenz aus Japan, Korea und den USA konnte sich der eher solide als glänzende Passat bislang noch einigermaßen erfolgreich auf das Alleinstellungsmerkmal Diesel-Motor sowie auf den guten Ruf deutscher Ingenieurskunst berufen – das funktioniert nun allerdings bis auf weiteres nicht mehr. So dürfte der geliftete Passat nach Umwelt und US-Verbrauchern das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre werden.

News: Subaru Levorg unter 30.000 Euro

Mit einem Basispreis von 28.900 Euro ist nun der Subaru Levorg zu haben. Der Mittelklasse-Kombi wird von einem 125 kW/170 PS starken 1,6-Liter-Boxermotor mit Turbolader angetrieben. Allradtechnik ist genauso Serie wie ein stufenloses Automatikgetriebe. Zur weiteren Ausstattung zählen LED-Licht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem.

News: Markenausblick Hyundai – Mehr Emotionalität gefragt

Es ist erst einige Jahre her, dass Kunden mit der Marke Hyundai vor allem ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis assoziierten. Damit fuhren die Koreaner – zusammen mit ihrer Schwestermarke Kia – immerhin auf Platz fünf der weltgrößten Autohersteller. Der optische Auftritt war weniger wichtig. „Heute ist es genau umgekehrt“, sagt Deutschland-Geschäftsführer Markus Schrick, „das Design ist Kaufgrund Nummer eins.“ Bestens abzulesen am neuen Tuscon, Nachfolger des ix35 und Konkurrenzmodell zum VW Tiguan, Mazda CX-5 und Nissan Qashqai.

Mit dem Tuscon startete Hyundai in Deutschland erstmals eine „Pre-Sales-Kampagne“. „Innerhalb eines Monats klickten 145.000 Besucher die Homepage an“, so Schrick. Über 2.600 Kunden bestellten das SUV, ohne jemals in dem Auto gesessen, geschweige denn, es gefahren zu haben. Der Tuscon steht auf einer völlig neu entwickelten Plattform, die erstmals im Konzern Anwendung findet. Als zweites Modell erhält sie Ende des Jahres der neue Kia Sportage.

SUV werden auch bei Hyundai zu soliden Eckpfeilern im Portfolio. Allein beim C-Segment, in dem der Tuscon fährt, liegt der Anteil bei 24 Prozent. Noch höher schätzen Experten die Quote im Segment darunter ein. Nur: Hier hat Hyundai derzeit nichts gegen die Platzhirsche Opel Mokka und Renault Captur zu bieten. Erst in knapp zwei Jahren dürfte ein kompaktes SUV auf dem Markt sein. Und heißen wird es nicht ix25. Hyundai will seinen Sport Utility Vehikeln nun wieder Städtenamen im amerikanischen Süd-Westen (Santa Fe, Tuscon) geben, mit denen der Kunde Weite, Freiheit und Abenteuer verbindet. Doch das Land ist dünn besiedelt. Viel Auswahl bleibt da nicht. Sedona ist von Kia besetzt. Taos oder El Paso wären vielleicht eine Option. Wir sind gespannt.

Als Brückenglied könnte so lange der i20 Crossline dienen, der 2016 zum Händler rollen wird. Der Kleinwagen (Polo-Klasse) erhält eine rustikale Outdoor-Optik und eine erhöhte Bodenfreiheit. Ebenfalls für 2016 plant Hyundai in Europa sein erstes Plug-in-Hybrid-Fahrzeug (PHEV). Intern sieht man den Teilzeitstromer, der eine eigenständige Karosserie bekommen soll, als Gegner des Toyota Prius. Dem Thema Brennstoffzelle gegenüber bleibt Hyundai aufgeschlossen. Auch vom Tuscon wird es, analog zum ix35, ab 2017 wieder eine Fuel-Cell-Version geben.

Mögen dazu leistungsstarke Motoren und Rennsport (Teilnahme an der WRC mit i20) auch im krassen Widerspruch stehen: Hyundai will die Marke mit mehr „Wärme füllen“, wie aus Korea zu hören ist. Kräftig dabei helfen soll der deutsche Albert Biermann. Der Ingenieur wechselte im April zu Hyundai, war zuvor stellvertretender Leiter der Entwicklungsabteilung für BMW M Automobile. Biermann hat die Aufgabe, Hyundai-Modellen nicht nur ein sportlicheres Lenk- und Fahrverhalten mit auf den Weg geben. Seine Aufgabe ist auch die Etablierung der Sub-Marke „N Performance“. Unter diesem Namen – der Buchstabe N wurde aus Namyang übernommen, dem Sitz des koreanischen High-Performance-Entwicklungszentrums – will Hyundai besonders dynamisch ausgerichtete Modelle anbieten. Im Gespräch ist sogar eine eigene N-Performance-Baureihe. Prädestiniert hierfür wäre der neue i30 (Golf-Klasse), der 2018 auf den Markt kommt. Oder der nächste Veloster. Von diesem Sportcoupé wird behauptet, es könnte das Abschiedsgeschenk vom Designchef Peter Schreyer (ehemals Volkswagen) werden. Schreyer wird in zwei Jahren 64.

Um weiter den CO2-Flottenausstoß zu senken, plant Hyundai schon in diesem Jahr die Einführung seiner neuen Dreizylinder-Motoren. Es handelt sich dabei um Ein-Liter-Benziner mit Turboaufladung und Direkteinspritzung. Angeboten wird der Motor mit 100 und 120 PS. Den Anfang macht der i20. Zurückgestellt hat man einen Van (MPV) im C-Segment (Touran/Zafira). Aus dem Entwicklungszentrum Rüsselheim heißt es, man wolle warten, bis der neue i30 auf der Straße ist und dann dessen Plattform nutzen. Für 2018 schließlich steht der Nachfolger des Mittelklasse-Modells i40 auf dem Plan. Er wird aller Wahrscheinlichkeit nach auf der weltweit eingesetzten Sonata-Plattform basieren – und damit in Europa wohl nicht länger i40 heißen.

News: Mitsubishi jetzt mit Smartphone-Anbindung

Eine Smartphone-Anbindung für iOS- und Android-Geräte bietet nun auch Mitsubishi an. Premiere feiert die Technik im Geländewagen-Sondermodell Pajero „Diamant Edition“, das darüber hinaus unter anderem mit Lederausstattung aufwartet. Der Preis für den Allrader in Sonderauflage startet bei 41.990 Euro. Für den Antrieb sorgt ein 3,2-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor mit 147 kW/200 PS.

Künftig soll die Smartphone-Anbindung über Apple Carplay und Anrdoid Auto auch für weitere Modelle der Marke angeboten werden. Die Technik ermöglicht unter anderem die Bedienung von Handy-Funktionen über den Touchscreen des Autos.

News: Mit gutem Licht durch Herbst und Winter

Als die Tage jetzt so langsam kürzer wurden, fiel mir erst auf, wie schlecht meine Scheinwerfer leuchten. Vor allem wenn es im Dunkeln auch noch regnet sehe ich kaum etwas. Wie kann ich Abhilfe schaffen?

Antwort von Hans Georg Marmit, Kraftfahrzeugexperte der Sachverständigenorganisation KÜS: Der einfachste Schritt, um die Sicht zu verbessern sind saubere und klare Scheiben, innen wie außen. Auch die Streuscheiben oder Klarglasabdeckungen der Scheinwerfer sollten möglichst nicht verschmutzt sein. Außerdem können kleinste Beschädigungen der Windschutzscheibe für Streulicht und Blendung sorgen. Da hilft dann allerdings nur der Austausch der Frontscheibe.

Eine schlechte Ausleuchtung der Straße kann aber auch von falsch eingestellten Scheinwerfern verursacht werden. In der Werkstatt lässt sich dies schnell und günstig beheben. Im Oktober wird in vielen Betrieben auch wieder der kostenlose Licht-Test angeboten.

Darüber hinaus kann sich ein Tausch der Halogenlampen lohnen. Denn es gibt sehr große Unterschiede zwischen den hellsten und den lichtschwächsten. In der Regel lohnt es sich, beim Lampenkauf nicht auf die billigsten No-Name-Produkte zurückzugreifen. Bei der Auswahl können auch die regelmäßig in Zeitschriften veröffentlichten Tests helfen. Seit einiger Zeit sind auch Lampen mit leicht bläulichem Lichtschimmer erhältlich, der häufig als „Xenon-Effekt“ beworben wird. Da die Lichtfarbe dem Tageslicht recht ähnlich ist, empfinden manche Autofahrer derartige Lampen subjektiv als besonders angenehm. Die Lichtausbeute ist allerdings nicht unbedingt besser als bei normalen Halogen-Lampen.

Noch besser sieht man natürlich mit richtigem Xenon-Licht. Bei einigen Autos kann dieses sogar nachgerüstet werden, jedoch nur, wenn die entsprechende Technik auch bereits in der Erstausrüstung zu haben ist. Hier gilt ebenfalls: Von den im Internet beworbenen Billigleuchten lässt man lieber die Finger. Die teilweise angepriesene ECE-Zulassung bezieht sich ausschließlich auf die elektromagnetische Verträglichkeit und nicht für den entsprechenden Verwendungszweck. Zudem fehlen häufig die vorgeschriebene Leuchtweitenregulierung sowie die Scheinwerferreinigungsanlage. Noch gar keine Nachrüst-Angebote gibt es für die aktuell modernste Scheinwerfertechnik, das LED-Licht. Das könnte sich aber in Zukunft möglicherweise ändern.

News: Peugeot 308 GTi

Peugeot besinnt sich auf seine sportliche Tradition. Nach dem Kleinwagen 208 GTi bringen die Franzosen nun auch den größeren 308 mit dem Dynamik verheißenden Kürzel auf den Markt. 200 kW/272 PS Leistung, 6 Sekunden bis Tempo 100 und 34.950 Euro Grundpreis lauten die wichtigsten Werte.

Die unter der Haube schlummernde Kraft sticht beim 308 GTi nicht wirklich ins Auge. Sicher, der 308 GTI kauert sich 1,1 Zentimeter tiefer auf die Straße, atmet durch drei gewaltige Lufteinlässe unter dem Stoßfänger ein und durch zwei dominante Endrohre am Heck wieder aus. Allerdings spart sich Peugeot bewusst protzige Spoiler, dicke Kotflügelbacken oder sonstige Accessoires. Auffallen sollen andere.

Für den Antrieb sorgt der aus dem Peugeot-Sportwagen RCZ R bekannte 1,6-Liter-Turbobenziner. Der Vierzylinder mobilisiert 330 Nm, die – gebändigt durch eine mechanische Differentialsperre – an die Vorderachse geleitet werden. Geschaltet wird per Hand, eine Automatik ist nicht vorgesehen. So gerüstet spurtet der GTi nicht nur in sportwagenmäßigen 6 Sekunden auf Tempo 100, sondern ist mit 250 km/h Spitzentempo auch das schnellste Modell der Baureihe.

Der Peugeot will ein Spaßauto sein, das je nach Laune des Fahrers als Sportmobil, aber auch als ganz normales Straßengefährt bewegt werden kann. Die verkündeten glatten 6 Norm-Liter auf 100 Kilometer sind allerdings selbst im gelassenen Betrieb nicht erreichbar. Aber bei fleißigem Schalten und Verzicht auf einen glühenden Turbo sind gut 8 Liter durchaus machbar. Nicht schlecht für ein Auto dieser Leistungsklasse.

Mit seinem Preis von 34.950 Euro ist der 308 GTI um gut 4.000 Euro teurer als sein deutscher Namensvetter. Das erscheint auf den ersten Blick recht viel. Aber: Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, 19-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer, vier Türen und vieles mehr sind immer serienmäßig an Bord. Feinheiten, die anderswo zusätzlich bezahlt werden müssen. Insofern ist der Neuling sogar vergleichsweise günstig zu erstehen.

News: Skoda Octavia RS: Das erste Mal auf allen Vieren

Erstmals ist der Skoda Octavia RS nun mit Allradantrieb erhältlich. Den Antrieb auf alle vier Räder gibt es jedoch nur für den 2,0 Liter großen Diesel mit 135 kW/184 PS in Verbindung mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Bestellt werden können die Limousine und Kombi ab Mitte Oktober. Preise für den Octavia RS mit Allradantrieb stehen laut Hersteller noch nicht fest. Aktuell kostet die tschechische Mittelklasse mit dem 184 PS starken Selbstzünder und Sechsgang-DSG mindestens 33.090 Euro, der Kombi ist 660 Euro teurer.

News: Mitsubishi-Sondermodelle

Mitsubishi legt Space Star, ASX und Pajero als „Diamant Edition“-Sondermodelle auf. Baureihenabhängig gibt es zusätzlich zur Serienausstattung unter anderem Leichtmetallräder und ein Infotainment-System mit Smartphone-Anbindung. Den Geländewagen Pajero gibt es beispielsweise für 41.990 Euro inklusive Lederausstattung. Die Preisvorteile gegenüber dem Einzelkauf sollen bis zu 6.000 Euro betragen.

News: Der Diesel und sein Stickoxidproblem

Seit Anfang September müssen Diesel sauber sein. Ohne spezielle Katalysatoren kommt aktuell kaum ein Neuwagen mehr aus. Doch nicht immer wirkt die Abgasreinigung wie sie sollte. In den USA könnte das dem deutschen Dieselmotor nun endgültig das Genick brechen: Die Behörden haben VW bei der Manipulation von Emissionswerten erwischt. Doch warum wird ausgerechnet beim Diesel so viel getrickst?

Das größte Problem machen beim Selbstzünder aktuell die Stickoxidemissionen – offenbar auch bei VW in den USA der Stein des Anstoßes. Nach zehn Jahren regulatorischer Ruhe gelten aber auch in Europa seit September neue Grenzwerte. Die Euro-6-Abgasnorm limitiert den Ausstoß der gesundheitsschädlichen Gase um weitere 100 Milligramm auf nur noch 80 Milligramm pro Kilometer. In den USA dürfen sogar nur umgerechnet 31 Milligramm des NOx abgekürzten Stoffes ausgestoßen werden. Das ist eine ernsthafte Hürde für den Diesel in Nordamerika. Und ein Problem für die deutschen Hersteller, die ihn dort bereits seit Jahren etablieren wollen. Aktuell mit überschaubarem, aber stabilen Erfolg. Immerhin ein knappes Prozent Marktanteil hat man sich erobert, was knapp 140.000 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ausmacht. Die größte Energie steckt VW in die Technik – mit 56 Prozent Marktanteil bei Diesel-Pkw sind die Wolfsburger der mit Abstand stärkste Anbieter vor BMW und Audi. Doch alle Marken haben ein Problem: das Stickoxid. Die Gase können Atmungsorgane schädigen und reizen, sind an der Bildung von Ozon sowie Smog beteiligt und verstärken die Erderwärmung.

Beim Benziner gibt es das NOx-Problem nicht mehr, denn der Drei-Wege-Katalysator filtert die Gase wirksam aus dem verbrannten Kraftstoff-Luftgemisch. Beim Diesel funktioniert dieser Katalysator wegen des höheren Luftanteils jedoch nicht. Dazu kommt, dass Turbodieselmotoren prinzipiell wesentlich mehr NOx erzeugen als Ottomotoren, weil sie mit höheren Verbrennungstemperaturen arbeiten. Die Autohersteller setzen daher seit einigen Jahren auf neue Technologien zur Reduktion der Stickoxid-Emissionen.

VW hat bei den von dem drohenden Rückruf betroffenen Autos in den USA offenbar größtenteils auf NOx-Speicherkats gesetzt. Eine relativ kostengünstige Maßnahme, verglichen mit den Ansätzen der Konkurrenz. Konzernschwester Audi etwa bietet zum überwiegenden Teil Fahrzeuge mit den meist teureren SCR-Katalysatoren an, BMW nimmt den Königsweg und kombiniert NOx-Speicherkats mit SCR-Technik. Letztere arbeitet mit der Einspritzung von Harnstoff, dem sogenannten Ad Blue, und wird auch in Deutschland ab der Mittelklasse aufwärts nahezu unverzichtbar, will man die Grenzwerte einhalten. VW hat auf dem US-Markt im Vergleich mit den Premiumherstellern Audi und BMW natürlich die kleineren Fahrzeuge im Angebot – möglicherweise gerieten aber auch schon bei Modellen wie Jetta oder Beetle die NOx-Speicherkats an ihre Grenzen. Die US-Umweltbehörde EPA hat um bis zu 40-fach erhöhte Emissionen registriert.

Selbst hierzulande, wo die Grenzwerte deutlich laxer sind als in den USA, ist der Diesel in Verruf gekommen. Erst kürzlich hatte die Umweltorganisation ICCT eine Studie veröffentlicht, nach der zahlreiche Modelle in der Praxis um ein Vielfaches von den im Labor anfallenden NOx-Emissionen entfernt waren. Im aktuellen, bei der Zulassung neuer Fahrzeugtypen maßgeblichen NEFZ-Test, schnitten die 32 überprüften Diesel-Pkw noch gut ab, lagen bei den NOx-Emissionen unterhalb des Grenzwerts. Im realistischeren WLTP-Test hingegen fielen 22 Modelle durch. Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.

Die starken Abweichungen im Test verwundern deshalb: Die Pkw von Volvo lagen 15-fach über dem Grenzwert, Renault-Modelle überschritten ihn neunfach und Hyundai-Pkw siebenfach. Modelle von Audi erzielten das Dreifache des Grenzwerts, Opel-Fahrzeuge waren kaum besser. Die Pkw von Mercedes verfehlten den Grenzwert nur knapp, BMW erreichte mit allen getesteten Modellen die Vorgaben.

Der Verdacht liege in einigen Fällen nahe, so die Studie, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für den Zulassungstest optimiert worden sei. So wie nun offenbar auch bei VW in den USA. Und dass sie unter realistischeren Bedingungen die Stickoxidemissionen weit weniger senke. Der Politik ist das bekannt, ab 2017 verlangt sie auch die Abgasmessung im realen Fahrbetrieb. Die Ermittlung der sogenannten Real Driving Emissions (RDE) würde helfen, Problemdiesel auszusortieren. Möglicherweise bedeutet das aber einen weiteren Preisaufschlag bei Diesel-Pkw. Denn Abgasreinigung kostet nicht nur Mehrverbrauch, sondern auch richtig viel Geld. Verzichten wird man auf den Diesel aber kaum können – denn ohne die sparsamen Motoren sind die künftigen CO2-Grenzwerte kaum zu erreichen.

News: Diesel in den USA – Das zweite Scheitern

Eigentlich müssten die USA ein Dieselland sein. Lange Distanzen, dünne Tankstellennetze, gleichmäßige Geschwindigkeiten – die Staaten wären prädestiniert für den Selbstzünder. Das dachte man Anfang der 70er-Jahre auch bei General Motors.

Im Zeichen der Ölkrise hatte der Konzern Probleme, seine großen und durstigen Limousinen zu verkaufen. Weil die Kundschaft trotz der Benzinkrise nicht von großvolumigen Motoren lassen wollte, musste halt der Kraftstoff geändert werden. Tochter Oldsmobile erhielt daher den Auftrag zur Entwicklung eines V8-Dieselmotors. Die Technik war für die Entwickler komplettes Neuland, hinzu kam großer Zeitdruck. Trotzdem konnte 1977 der fertige Serienmotor vorgestellt worden, bereit für den Einsatz in zahlreichen Konzernfabrikaten von Cadillac bis Buick.

Der 5,7 Liter große Achtzylinder war auch durchaus durchzugsstark und dabei sparsam. Allerdings technisch nicht ganz ausgereift: Für die Befestigung des Zylinderkopfes beispielsweise waren zu wenige Schrauben vorgesehen, so dass viele Motoren nach wenigen tausend Kilometern unter starkem Qualmen den Geist aufgaben. Zunächst fiel das nicht auf, innerhalb kürzester Zeit kletterte der Absatz von Diesel-Pkw 1981 auf mehr als eine halbe Million Pkw, was damals einem Marktanteil von fast fünf Prozent entsprach. Doch dann sanken die Benzinpreise wieder und die Tankstellen bekamen das Qualitätsproblem beim häufig verunreinigten Dieselkraftstoff nicht in den Griff.

Mittlerweile wurde zudem auch Oldsmobile von Klagen wegen Motorschäden überrollt. Diesel wurden innerhalb kürzester Zeit fast unverkäuflich, auch wenn die zwischenzeitlich aufgelegten V6-Modelle ihre Kinderkrankheiten abgelegt hatten. 1985 wurde die Selbstzünder-Produktion komplett eingestellt. Viele V8-Diesel wurden in den Folgejahren zu benzinbetriebenen Rennmotoren umgebaut, wo sie mit ihren massiven und stabilen Motorblöcken gute Arbeit leisteten. Die wenigen verbliebenen Exemplare sind heute begehrte Sammlerstücke.

Die Erinnerung an das Desaster hat dem Diesel den US-Markt lange verschlossen. Die heimische Industrie jedenfalls verzichtete fortan in der Regel auf Selbstzünder und konzentrierte sich auf Elektro- und Hybridautos. Das sahen die deutschen Marken als Chance – und begaben sich Anfang des Jahrtausends mit ihren „Clean Diesel“-Modellen verstärkt auf die Jagd nach Marktanteilen. Und das trotz weitgehend niedriger Benzinpreise auch nicht ganz erfolglos. Knapp knapp drei Prozent Marktanteil erreichte der Diesel zuletzt laut dem Branchenverband VDA in den USA. 94 Prozent der Autos kommen von deutschen Marken.

Im Vergleich mit Europa sind die USA aber weiterhin ein Diesel-Entwicklungsland. In Deutschland liegt der Diesel-Anteil bei 48 Prozent, in Westeuropa insgesamt bei 53 Prozent. Die wohl erneut anstehende Diesel-Krise auf dem US-Markt dürften die deutschen Hersteller wegstecken. Sollte auch in Europa der Absatz einbrechen, sieht das jedoch anders aus. Denn hier ist der Diesel nicht nur Absatzbringer, sondern muss in besonderem Maße auch zur CO2-Reduzierung beitragen. Allein mit Benzinern werden die deutschen Hersteller die Emissionsziele nicht erreichen.

News: 5 x: Die besten Bond-Bösewicht-Autos

Der Schleudersitz-Sportwagen Aston Martin DB5 zählt zu den größten filmischen Auto-Ikonen. Doch nicht nur James Bond, sondern auch seine Gegenspieler fahren aufregende Modelle. Wir haben die fünf bösesten Bösewicht-Autos zusammengestellt.

Rolls-Royce Phantom III (Goldfinger, 1964)
Für Auric Goldfinger muss alles vom Feinsten sein: Der von Gerd Fröbe gespielte Bond-Antipode fährt einen 1937 gebauten Rolls-Royce Phantom III Sedanca de Ville, das letzte große Vorkriegsmodell der Marke. Die Zwölfzylinderlimousine diente nicht nur zur persönlichen Fortbewegung, sondern auch als Goldschmuggel-Mobil. Goldfinger schmolz das Edelmetall ein und verbaute es in der Karosserie. Das Original-Fahrzeug – natürlich ohne Goldblech – existiert noch heute und wird gelegentlich auf Ausstellungen gezeigt.

Renault 5 Turbo (Sag niemals nie, 1983)
Mit dem R5 Turbo schockte Renault Anfang der 80er-Jahre nicht nur die etablierte Sportwagen-Konkurrenz, sondern auch Geheimagent James Bond. Selbst auf seinem raketengetriebenen Motorrad hatte 007 arge Schwierigkeiten, der Auftragskillerin Fatima Blush in ihrem Kleinwagen durch die engen Gassen einer südeuropäischen Stadt zu folgen. Der machte mit seinem Turbo-Heckmotor ordentlich dicke Backen; schon in der Serie sorgten 160 PS bei gerade einmal 930 Kilogramm Gewicht für rasante Beschleunigungswerte. Im Reigen der Bösewicht-Fahrzeuge zählt der Renault zu den günstigsten, billig ist er aber nicht. Wer heute ein Exemplar kaufen will, zahlt mindestens 35.000 Euro – auch ohne Film-Star-Vergangenheit.

Jaguar XKR (Stirb an einem anderen Tag, 2002)
Was Goldfinger für Bond, ist Jaguar für Aston Martin: der ewige Gegenspieler. Mittlerweile ist man bei Jaguar nicht mehr sauer, dass der Konkurrent den Dienstwagen des Agenten stellt. Vielmehr ist man stolz auf die häufige Besetzung als Bösewicht-Mobil, nicht nur in Bond-Streifen. Sogar eine Werbekampagne mit dem Motto „Bad Guys Drive Jags“ gab es unlängst. Spektakulärstes Film-Auto bislang dürfte der XKR aus dem ansonsten eher miesen Brosnan-Bond von 2002 sein. Boden-Boden-Raketen im Stoßfänger, eine hinter den Überrollbügeln montiert Kanone sowie Raketenwerfer in den Türen und ein Minenwerfer im Kofferraum machen den Jaguar nicht gerade zu einer eleganten Erscheinung, sind aber für ein ordentliches Maß an Furcht und Schrecken gut. Unter der langen Haube arbeitet ein aus dem Ford Mustang übernommener V8-Benziner, der weniger Platz benötigt als der originale Jaguar-Achtzylinder.

Aston Martin DB5 (Casino Royale, 2006)
Auch der klassischste Bond-Dienstwagen war zunächst ein Schurkenauto – zumindest, wenn man dem ersten Film der Daniel-Craig-Ära glaubt. Dort ist der Sportwagen zunächst im Besitz des Ganoven Alex Dimitrios. Nach einem Poker-Spiel wandern die Schlüssel in Bonds Tasche, und auch die Freundin von Dimitrios wechselt die Seiten. Wie es mit dem DB5 weiter geht, weiß jedes Kind. Das Coupé wurde zum wichtigsten Träger jener Technik-Tricks, die 007 bis heute populär machen. An Bord fand sich alles, was im Kalten Krieg als Hightech galt: rotierende Nummernschilder, versteckte Maschinengewehre, Nagelstreuer, Nebelwerfer, Rammböcke an den Stoßstangen und rotierende Messer in den Radnaben. Das Beste von allem: Der Raketenschleudersitz, der über einen Druckknopf am Schalthebel bedient wird. Bond nutzte ihn nicht selbst, sondern entledigte sich auf diesem Weg elegant eines Gegners.

Jaguar C-X75 (Spectre, 2015)
Im neuesten Bond-Film könnte der Bösewicht Bond wirklich einmal ausstechen – zumindest was den Autovergleich angeht. Christoph Waltz und Lakaien jagen Bonds Aston Martin DB10 mit dem Hybrid-Supersportwagen Jaguar C-X75 durch die Straßen Roms. Die bildhübsche Flunder hatte ihr Debüt 2010 auf dem Pariser Autosalon – und lange Zeit sah es aus, als würde Jaguar das Highend-Modell in Serie bauen. 2012 kam dann offiziell das Aus – der fast 1.000 PS starke C-X75 passte damals nicht zur wirtschaftlichen Lage. Auch das Comeback im Film sorgt da nicht für ein Happy End – einen Jaguar-Supersportler wird es in dieser Form nie geben.

News: Seat Leon Cupra ST 290 DSG

Wir wollen hier nicht das klassische Beispiel vom Porsche-Fahrer bemühen, der wegen Familiengründung von seinem geliebten 911er auf einen Kombi umsteigen muss. Aber irgendwie würde es ja doch ganz gut zu unserem Testobjekt passen: Der Seat Cupra ST ist ein Kombi, der noch als einer der wenigen seiner Art in der Kompaktklasse den Spagat zwischen Sportauto und Familienkutsche wagt. Dafür mobilisiert der Spanier jetzt bereits ordentliche 290 (vorher: 280) Pferdestärken, in dieser Klasse kann da nur der ewige große Bruder Golf als Variant R mit Allradantrieb (4Motion) mithalten bzw. ihn sogar um 10 Pferdestärken übertreffen. So viel Abstand zwischen Wolfsburg und Barcelona muss schon sein.

Zudem verzichtet Seat beim Leon auf den schweren (und teuren) Allradantrieb und begnügt sich damit, die Vorderräder anzutreiben. Das kann bei nasser Straße beim Anfahren schon mal zum Ansatz durchdrehender Räder führen – was die Elektronik dann aber schnell erstickt. Im Großen und Ganzen ist es aber schon beeindruckend, wie souverän die Kraft auf den Asphalt gebracht wird. So wie man überhaupt staunt, was die Autohersteller heute aus den Motoren rausholen. Wir sprechen hier ja nicht über 3 oder 2,5 Liter Hubraum, sondern über vergleichsweise bescheidene 2,0 Liter, woraus nicht nur 290 PS resultieren sondern auch ein schönes Drehmoment von 350 Newtonmetern. Wobei wir uns den Zusatz „maximal“ diesmal sparen, denn diese Kraft drückt von 1.700 bis 5.600 Umdrehungen ständig auf die Kurbelwelle, also praktisch durchgehend im genutzten Drehzahlband oberhalb des Anfahrens.

Kein Wunder, dass man im Leon-Kombi immer versucht ist, diese Kraft auch in Fahrspaß umzumünzen. Da ist es denn (leider) auch keine Überraschung, dass der Motor solchen Überschwang mit trinkfesten 9,4 Liter im Testdurchschnitt honoriert, im Vergleich zu den offiziellen 6,6 Liter ein ziemlicher Express-Aufschlag. Wer hier mehr Vorsicht walten lässt, kann sicher anderthalb Liter einsparen. Das ist nicht nur vernünftig gegenüber Umwelt und Geldbeutel, wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen durch die Stadt grummelt und seine Kraft akustisch erahnen lässt, macht das auch durchaus Spaß.

Unser Fahrzeug hatte das 1.700 Euro teure Doppelkupplungsgetriebe DSG an Bord. Es schaltet schnell wie eh und je und passt damit eigentlich gut zu einem sportlichen Begleiter. Allerdings bleibt auch nicht verborgen, dass es sich nicht mehr um das neueste Produkt auf dem Markt handelt, was sich vor allem ab und an durch unkomfortables Ruckeln beim An- und beim Rückwärtsfahren bemerkbar macht. Unser Vorschlag: Wer noch weiß, wie man seine Hände beim Autofahren gebraucht, kann sich das Geld für ein DSG ruhig sparen.

Na ja und dann ist der Leon Cupra halt ein ST, was heißt: ein ziemlich routiniert gemachter Kombi, der zudem trotz der schön-schrägen und Platz kostenden Hecktüre fast 600 Liter Stauraum bietet, die sich bei umgeklappten Rücksitzlehnen auf anständige 1.470 Liter erweitern lassen. Wobei wir den Verdacht haben, dass dies für die meisten Käufer gar nicht der Hauptgrund für den Erwerb dieses Kombis ist. Nicht wenige – und auch wir – finden nämlich, dass der ST sogar noch etwas eleganter aussieht als der ja alles andere als unansehnliche Leon-Fünftürer. Aber dass Kombis häufig die schöneren Limousinen sind, weiß man ja schon längere Zeit.

Der Rest ist schnell erzählt. Wer jemals schon in einem Golf oder Skoda gesessen hat, wird sich im Innenraum eines Seat und erst Recht des kompakten Leon problemlos zurechtfinden. Mit dem Bestseller aus Wolfsburg verbinden ihn die augenscheinlich penible Verarbeitung und die logische Bedienung, von ihm trennen den Spanier die etwas weniger wertigen Kunststoffe. Und natürlich der immer etwas günstigere Preis. Mit 36.450 Euro plus Extras ist der Leon Cupra ST nicht gerade billig, aber günstiger, als es ein ähnliches Produkt aus Wolfsburg je sein würde.

 

Text: Peter Eck / SP-X  | Fotos: Seat

 

News: Subaru Levorg: Der boxt sich ganz ruhig durch

Subaru schickt mit dem Levorg den Nachfolger des mit über einem Vierteljahrhundert Tradition gesegneten Legacy auf die Straßen. Erhältlich ist der Mittelklasse-Kombi ausschließlich mit einem 1,6-Liter-Turbobenzine. Und natürlich ist der ab 28.900 Euro erhältliche, 125 kW/170 PS starke Vierzylinder markentypisch ein Boxer.

Die Ingenieure haben die Karosserie im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 40 Prozent versteift. Der Radstand schrumpfte ebenso wie die Außenlänge um 10 Zentimeter, was den Subaru handlicher machen soll. Trotzdem verspricht der Hersteller, dass der Abstand der Fondsitze zur vorderen Lehne trotz der äußerlichen Verkleinerung sogar um 2,5 auf 8,5 Zentimeter gestiegen sei. Der Kofferraum des Mittelklasse-Kombis schluckt bis zu 1.450 Liter.

Mit 250 Newtonmeter Drehmoment übertrifft der Motor sogar den 2,5-Liter-Benziner aus dem Outback um 15 Nm. Glaubt man dem Hersteller, vergehen keine 9 Sekunden, um Landstraßentempo zu erreichen. Die Kraft wird ausschließlich über ein CVT-Getriebe übertragen, das im Grunde gut zum Auto passt. Geschmeidiger kann man im moderaten Betrieb kaum unterwegs sein, außerdem stimmt dann auch die Effizienz. Anders sieht es im Volllastbereich aus, wenn hohe Anpressdrücke und die dann energiezehrenden Ölströme den Realverbrauch in die Höhe treiben.

Die Innenarchitektur des Levorg präsentiert sich nüchtern, aber durchaus ordentlich verarbeitet. Ein Kunstwerk aus dem Zusammenspiel edler Hölzer und nobel anmutendem Alu oder Karbon war ja nicht zu erwarten. Der neue Subaru ist ein Funktionsauto ohne großen Schnickschnack. In der Moderne angekommen ist er allerdings schon, wie nicht zuletzt der große Touchscreen beweist. Bei Infotainment und Assistenz müssen die Spezialisten aber noch ein paar Schönheitsfehler ausmerzen. Warum taucht die so genannte Eyesight-Kamera inklusive Abstandstempomat und autonomer Bremsung nicht in der Liste auf? Und wieso gibt es Navigation nur in der höchsten Ausstattungsvariante (Sport: ab 34.900 Euro) und für die anderen Varianten noch nicht einmal gegen Aufpreis?

Immerhin stimmt unter dem Strich das Preis-Leistungsverhältnis für den ausgewogenen Levorg. Schließlich sind für deutlich unter 30.000 Euro Automatik, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Hauptlicht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem immer dabei.