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News: Opel Astra – Dieser Blitz könnte einschlagen

Dass der Opel Astra die „ewige Nummer 2“ im Kompaktsegment ist, stört die Rüsselsheimer Autobauer schon lange nicht mehr. So ist es eben. Die Wolfsburger verkaufen in Deutschland fast fünfmal so viele Golf wie Opel vom Astra. Dennoch war der Konkurrent aus Niedersachsen erneut Vorbild und Ansporn. Aber die Opel-Entwickler schauten auch nach Köln. „Unser Ziel war es, bei der Fahrdynamik besser als der Golf und im Komfort besser als der Focus zu sein“, betont Chefingenieur Marc Schmidt. Ab 17.260 Euro kann man überprüfen, ob der neue Astra diesem Anspruch gerecht wird.

Die mittlerweile fünfte Astra-Generation (zählt man die Kadett-Ahnen mit, sind es sogar elf Opel-Kompakt-Generationen) ist eine komplette Neukonstruktion: neues Chassis, neue Karosserie, neue Motoren, neues Fahrwerk, neue Elektronik. Der Astra (K) wurde 5 Zentimeter kürzer, misst jetzt 4,37 Meter. Löblich, denn häufig lassen die Autohersteller ihre Modelle mit jeder Generation ein wenig wachsen. Viele Modelle werden dadurch schwerer und unhandlicher. Je nach Motorisierung wurde der, allerdings in der jetzt auslaufenden Generation auch arg speckig geratene, Astra bis zu 200 Kilogramm leichter. Beim Basismodell sind es 140 Kilogramm. Ein großer Schritt nach unten. Und einer nach oben, wenn es um die Agilität geht. Die spürt man bereits auf den ersten Kilometern. Opels Kompakter lenkt präzise ein, zieht spurtreu durch die Kurven, federt sanft, rollt leise ab und fühlt sich dennoch straff und solide an. Auch auf abrupt provozierte Spurwechsel reagiert der Astra souverän, kein Nachschaukeln, keine Unsicherheit am Lenkrad. Besser fuhr sich ein Astra nie. Auf ein adaptives Fahrwerk, wie es manche Konkurrenten anbieten, verzichteten die Rüsselsheimer. Wir haben es bei der ersten Ausfahrt nicht vermisst.

Fahren konnten wir unter anderem den neuen 1,4-Liter-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS, den es auch mit 92 kW/125 PS gibt. Der Turbobenziner läuft ausgesprochen leise und zieht schon aus niedrigen Drehzahlen munter los. Nur sollte man hier nicht die Elastizität eines Dieselmotors als Maßstab nehmen. Dafür fehlt dem Benziner dann doch das Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit der 1.4 Ecotec gibt Opel mit 215 km/h und den Normverbrauch mit 4,9 Liter an. Auf dem Display des Bordcomputers stand nach der Testfahrt 7,1 Liter.

Keinen Anlass zur Kritik geben die Getriebe. Sowohl die Fünf-, als auch die Sechsgangvariante lassen sich exakt und leicht schalten. Davon kann sich manch anderer Hersteller eine Scheibe abschneiden. Andererseits bietet Opel kein Doppelkupplungsgetriebe an. „Wir denken, dass unsere Automatik in Sachen Haltbarkeit überlegen ist“, argumentiert Marc Schmidt. Passen muss der Chefingenieur auch bei der Frage nach einem Allradantrieb. „Dafür haben wir die neue Plattform nicht ausgelegt, geringes Gewicht war uns wichtiger.“

Für eine Überraschung sorgt der kleine Dreizylinder-Turbobenziner. Der nur 1,0 Liter große und 77 kW/105 PS starke Leichtmetallmotor entpuppt sich als quirliges Sahnestück und jagt alle Bedenken durch den Auspuff, er könnte mit dem Kompaktmodell überfordert sein. Im Gegenteil: Er hängt schnurrig am Gas, klingt kernig und fühlt sich in der Stadt bisweilen sogar besser an als sein größerer 1,4-Liter-Bruder. Hinzu kommt der Verbrauch. Nach EU-Norm sollen es 4,3 l/100 km sein, real lässt sich der 1.0 Ecotec mit rund 6 Litern bewegen.

Trotz seiner geringeren Außenabmessungen bietet der neue Astra innen mehr Platz als sein Vorgänger. Auch im Fond sitzen Erwachsene bequem und müssen ihre Knie nicht in die Vordersitzlehne drücken. Hinter ihnen bleibt Raum für 370 Liter Gepäck. Fallen die Lehnen nach vorne, entsteht eine ebene Fläche, die bis zu 1.210 Liter Ladevolumen bietet.

Was Materialien und Verarbeitung angehen hat Opel die Qualität deutlich verfeinert. Das Cockpit wirkt zudem jetzt aufgeräumter und klar gegliedert, die Bedienung geht fast intuitiv. Ein Makel mag für manche das kleine Schriftbild auf den Instrumenten sein. Sie sind wirklich nicht gut abzulesen. Großes Kino dagegen betreibt Opel beim Thema Konnektivität. Serienmäßig in allen Astra-Modellen ist OnStar an Bord. Damit lässt sich zum einen das Internet ins Auto holen – Mitfahrer können über den Wlan-Hotspot surfen – und zum anderen per Knopfdruck Hilfe von außen. Zudem lassen sich Apple- und Android-Handys anschließen, so dass sich deren Apps auf dem Display im Armaturenbrett wiederfinden.

Stolz ist man in Rüsselsheim auch auf die Vielzahl an Assistenzsystemen. Manches davon ist woanders nur in höheren Klassen zu finden. Beispiel: Als einziger Volumenhersteller derzeit bietet Opel gegen Aufpreis ein Matrix-LED-Licht an. Es leuchtet nachts die Fahrbahn perfekt aus, ohne dabei den Gegenverkehr oder den Vordermann zu blenden. Wer will, kann den Astra darüber hinaus mit Spurassistent inklusive Lenkkorrektur, Rückfahrkamera, Parkassistent, Kollisionswarner und anderem mehr ausstatten.

Opel ist mit dem neuen Astra also ein rundum gutes Auto gelungen. Bemerkenswert bleiben das agile Handling, der angenehme Komfort und nicht zuletzt das recht mutige Design an der hinteren Flanke. Eine „unterbrochene“ C-Säule würde man sich in dieser Klasse in Wolfsburg sicher nicht trauen.

News: Fahrbericht: Peugeot 308 GTi – Der neue Löwen-König

Das Rezept klingt simpel: Man nehme ein erfolgreiches Kompaktmodell, würzt den Motor, verfeinert das Fahrwerk und garniert alles mit einer appetitlichen Optik. Heraus kommt ein Straßensportler, der im Alltagsverkehr eine ebenso gute Figur macht wie auf der Rennstrecke. Der VW Golf GTI ist seit Jahren das erfolgreichste Beispiel dieser Art Straßen-Machos. Kein Wunder also, dass sich die Ingenieure von Peugeot die Wolfsburger Ikone als Messlatte für die Power-Version ihres eigentlich doch recht braven Familienautos 308 auserkoren haben. Dabei griffen sie tief in den Anabolika-Schrank der hauseigenen Sportabteilung und gaben ihrem GTi gleich 200 kW/270 PS mit auf die Reise. So ganz nebenbei ist der Viertürer damit auch der stärkste Serien-Peugeot aller Zeiten. Vor allem aber galoppiert er mit 40 Pferden mehr als sein deutscher Rivale, zu einem allerdings auf den ersten Blick happigen Grundpreis von knapp 35.000 Euro.

Beim Rundgang um die Pariser Mucki-Bude auf 19-Zoll-Rädern sticht die unter der Haube schlummernde Kraft nicht wirklich ins Auge. Sicher, der 308 GTi kauert sich 1,1 Zentimeter tiefer auf die Straße, atmet durch drei gewaltige Lufteinlässe unter dem Stoßfänger ein und durch zwei dominante Endrohre am Heck wieder aus. Allerdings spart sich Peugeot bewusst protzige Spoiler, dicke Kotflügelbacken oder sonstige Accessoires. „Unsere Kunden wollen nicht auffallen, sondern sich auch im Alltag an der Eleganz eines 308 erfreuen“, begründet Projektleiter Jean-Philippe Lamy die relative optische Zurückhaltung. Ähnliches gilt für den Verzicht auf den mittlerweile üblichen Radau, der per Knopfdruck und Fernsteuerung einer Klappe im Abgassystem aktiviert werden kann. „Das Geld haben wir uns gespart und lieber anderswo eingesetzt“, erläutert Lamy.

Im Kurvengeschlängel der Bergstraßen rund um Porto, sind dann aber doch andere Töne zu hören. In der Stellung „Sport“ des Knopfes vor dem Schaltknüppel wird ein etwas kernigerer, per Computer komponierter Motorsound per Lautsprecher an die Ohren der Insassen geleitet. Ein netter, preisgünstiger Gag, der die Umwelt allerdings nichts von der Kraft des 1,6-Liter-Vierzylinders ahnen lässt. Die Potenz des frankophonen GTi ist eher in der Art sichtbar und vor allem spürbar, in der etwa enge Kurven umrundet werden. Eine Sperre an der Vorderachse verhindert frühzeitiges Durchdrehen der Antriebsräder so wirksam, dass der Schleuderschutz ESP nur behutsam eingreifen muss. Eine gute Lösung für ein Auto, dass nun mal Frontantrieb hat. „Eine Allrad-Version ist derzeit nicht vorgesehen“, weiß Jean-Philippe Lamy und dämpft damit die Erwartungen mancher Fans, die auf eine Art Golf R mit Löwenlogo spekulieren.

Ähnliches gilt für eine Automatik nach Art jenes Doppelkupplungsgetriebes, die der Golf GTI gegen Aufpreis bereithält. „So ein Auto will von Hand geschaltet werden“, betont Lamy. Entsprechend findet man die selbsttätige Gangwahl ebenso wenig in der Preisliste wie die vielen Assistenzsysteme, mit denen die Konkurrenz punktet. Kein Spurhaltewarner, kein Abstandsradar, kein Toter-Winkel-Warner. „Wir arbeiten daran“, verspricht der Projektleiter, sieht darin aber keine Priorität.

Hand aufs Herz, vermisst werden die elektronischen Helfer nicht wirklich. Dieser Peugeot will nun mal ein Spaßauto sein, das je nach Laune des Fahrers als Sportmobil, aber auch als ganz normales Straßengefährt bewegt werden kann. Die verkündeten glatten 6 Norm-Liter auf 100 Kilometer sind allerdings selbst im gelassenen Betrieb nicht erreichbar. Aber bei fleißigem Schalten und Verzicht auf einen glühenden Turbo sind gut 8 Liter durchaus machbar. Nicht schlecht für ein Auto dieser Leistungsklasse, der Peugeot ist damit derzeit Klassenbester. Was wieder einmal deutlich macht, wie wenig Sein und Schein beim Thema Verbrauch zusammenpassen.

Mit seinem Preis von 34.950 Euro ist der 308 GTi um gut 4.000 Euro teurer als sein deutscher Namensvetter. Das erscheint auf den ersten Blick recht viel. Aber: Navigationssystem mit Touchscreen-Monitor, 19-Zoll-Räder, LED-Scheinwerfer, vier Türen und vieles mehr sind immer serienmäßig an Bord. Feinheiten, die anderswo zusätzlich bezahlt werden müssen. Insofern ist der Neuling sogar vergleichsweise günstig zu erstehen. Peugeot räumt aber ein, dass sich deutlich weniger als fünf Prozent der 308-Kundschaft für den leisen Donnerbolzen entscheiden werden. Die Chance, dem neuen König der Löwen in freier Wildbahn zu begegnen, ist also gering.

News: Mini Clubman – Praktischer Spaßmacher

Nach der Neuauflage des Mini im vergangenen Jahr, arbeitet die Marke eifrig daran, die komplette Modellfamilie zu aktualisieren. Zunächst wurde ein richtiger Fünftürer nachgelegt, im Herbst folgt nun mit dem Clubman der neue Kombi. Anders als sein Vorgänger, der mit nur drei Türen etwas seltsam anmutete, muss der Neue nicht mehr um jeden Preis auffallen und bekam daher eine zweite Fondtür spendiert, was ihn deutlich praktischer macht. An seinem Markenzeichen dagegen haben die Designer nichts geändert: Nach wie vor gelangt man in den Kofferraum durch zwei seitlich aufklappende Türen, die auch die überdimensionalen und neuerdings quer liegenden Rückleuchten tragen. Die sogenannten Split Doors reagieren jetzt optional auch auf einen Fußschwenk unter der Heckschürze und öffnen sich dann, zumindest meistens, wie von Zauberhand; schließen muss man allerdings immer selbst. Als Cooper Clubman mit 100 kW/136 PS werden 23.900 Euro fällig. Den Preis für die Basisversion One mit 102 PS hat Mini noch nicht bekanntgegeben.

Hinter den Türen verbergen sich 345 Liter Stauraum, das reicht locker für zwei Handge-päckskoffer und ein paar kleinere Taschen; wer keine Gäste auf der geräumigen Rück-bank hat, kann durch Umklappen der Lehne den Laderaum auf 1.250 Liter erhöhen. Das sind über 300 Liter mehr als bisher, womit der Clubman zu seinen weniger avantgardisti-schen Mitbewerbern wie Seat Ibiza ST oder Renault Mégane Kombi aufschließt: Kein Wunder, hat er doch in der Länge um gut 30 Zentimeter auf 4,25 Meter zugelegt. Davon profitieren freilich auch die Passagiere: Nicht nur im Fond, auch in der ersten Reihe sitzt man luftiger als im Vorgänger.

Und man findet sich in einer ganz anderen Qualitäts-Welt wieder: Zwar setzt Mini nach wie vor auf das verspielte Design, das große Rundinstrument in der Mittelkonsole und die an ein Flugzeug erinnernden Kippschalter, doch wirkt der Innenraum der neuen Mini-Generation gereifter, hochwertiger und die verwendeten Materialien fassen sich besser an. Auch die Bedienung ist intuitiver, die Fensterheber finden sich zum Beispiel jetzt in den Türen und nicht mehr in der Mitte. Nur der Controller für das Infotainmentsystem sitzt für unseren Geschmack zu weit hinten.

An den Start geht der Mini mit je drei Turbo-Benzinern und -Dieseln; die beiden schwächeren Ottos arbeiten mit nur drei Zylindern und entwickeln 75 kW/102 PS (One) und 100 kW/136 PS (Cooper); beide sollen mit 5,1 Liter Benzin pro 100 Kilometer auskommen. Der Cooper S braucht gut einen Liter mehr, setzt dafür aber auch auf einen Zweiliter-Vierzylinder, dem 141 kW/192 PS und 280 Newtonmeter Drehmoment entspringen, die schon bei niedrigen 1.250 Umdrehungen anliegen, und vor allem auf nasser Straße die Vorderräder gern zum Durchdrehen bringen. Ist ausreichend Traktion da, beschleunigt der Kombi mit ordentlich Turbo-Wumms in 7,2 Sekunden mühelos auf Tempo 100 und weiter bis 228 km/h. Klanglich hält er sich dagegen selbst im Sportmodus zurück; vielleicht schon in vorauseilender Ehrfurcht vor dem sicher bald kommenden John-Cooper-Works-Modell. Das gilt aber nur für den Motorsound: Die Abrollgeräusche dringen dagegen ausgesprochen laut in den Innenraum.

Wie bisher obliegt die Kraftverwaltung einem manuellen Sechsgang-Getriebe, auf Wunsch steht aber erstmals auch die Achtgang-Wandlerautomatik aus dem BMW-Regal bereit. Die arbeitet so schnell, präzise und unmerklich, dass ihr eigentlich immer der Vorzug zu geben ist. Vorausgesetzt man ist bereit, 2.000 Euro extra zu bezahlen. Und: In den Genuss kommen lediglich die Vierzylinder-Modelle, die Motoren mit nur drei Brennkammern können nur mit einer Sechsgang-Automatik gekoppelt werden. Auf der Dieselseite trifft das nur das Basis-Modell One D mit 85 kW/116 PS, das mit 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch der sparsamste im Bunde ist. Die Vierzylinder Cooper D (110 kW/150 PS) und Cooper SD (140 kW/190 PS) brauchen aber nicht viel mehr, sie nehmen sich nach Norm knapp über vier Liter.

Mit den größten Sprung hat in der neuen Mini-Generation das Fahrwerk gemacht, das jetzt nicht nur das vielzitierte Go-Kart-Feeling bietet, sondern auch noch den Komfort, den vorherige Generationen vermissen ließen; dank adaptiver Dämpfer kann der Fahrer inzwischen sogar Einfluss darauf nehmen. Von dem neuen Unterbau profitiert auch der Clubman, der sich wie sein kleiner Bruder lustvoll auf jede Kurve stürzt und stets danach strebt, den Lenkbeefehl des Fahrers so direkt wie möglich umzusetzen. Da können sich vergleichbare Kleinwagenkombis eine Scheibe von abschneiden.

Der Fahrspaß allerdings schlägt sich nicht nur in einem deutlich über der Normangabe liegenden Verbrauch wieder. Auch Mini lässt sich dafür fürstlich entlohnen. Zwar sind die One-Modelle noch nicht eingepreist, dafür aber der Cooper: Der startet bei 23.900 Euro, die Basis dürfte demnach bei deutlich über 20.000 Euro beginnen. Für maximalen Fahrspaß im Cooper S müssen 27.500 Euro beglichen werden. Einziger bislang bekannter Dieselpreis ist der des Cooper D: 26.900 Euro. Bei diesen Tarifen dürfte es allerdings selten bleiben, schließlich bietet die Sonderausstattungsliste inzwischen deutlich mehr als nur Radio und Klimaanlage, was beides sogar serienmäßig an Bord ist: LED-Scheinwerfer, Navigations- und Infotainmentsystem mit Onlinezugang, Head-up-Display, Abstandstempomat, Sportsitze, edles Leder, 19-Zoll-Räder und eben die Automatik können den Preis locker nochmal um zehntausend Euro in die Höhe treiben.

News: Drifttraining bei BMW Am liebsten quer

Es liegt was in der Luft über München in diesen Tagen. Nein, nicht der Duft von gebratenen Ochsen und gegrillten Hendln. Und auch nicht der von Bier oder dem Stoffwechsel-Endprodukt, das daraus im Laufe eines Abends literweise entsteht. Zumindest noch nicht. Jetzt riecht es vielmehr erst mal nach Benzin, nach heißem Motoröl und vor allem nach verbranntem Gummi. Denn während sich in den Zelten auf der Wies’n die ersten Touristen einschunkeln, bittet die BMW M GmbH vor den Toren der Stadt zu einem Fahrertraining der besonderen Art: „Kontrolliertes Übersteuern“ nennen die Scharfmacher aus Garching den Kurs, der nichts anders ist als eine gummimordende Gaudi für feinfühlige Gasfüße in hochmotorisierten Sportwagen.  

Schließlich geht es dabei einzig und allein um die Überwindung der Haftgrenze und den perfekten Drift. „Am liebsten quer“, umschreiben die Instruktoren die bevorzugte Gangart bei dieser Trainingseinheit und M-Chef Franziskus van Meel rühmt die Fahrt auf der letzten Rille als Verdichtung all dessen, was einen M-BMW ausmacht: „Da spürt man die DNA unserer Marke am besten“, singt der passionierte Schnellfahrer das Hohelied von Heckantrieb und Leistungsüberschuss und bittet zum Einstieg gleich mal auf die Nasshandling-Fläche.

Dort quietscht es zwar nicht und es gibt auch keinen Gummirauch. Doch dafür lässt sich der 432 PS starke M4 dort am leichtesten querstellen: Aber immer schön langsam, mahnen die Trainer. Man muss weder in den versprochenen 4,1 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigen, noch die 280 Sachen ausfahren, die der Sechszylinder mit seinen Turbos so lässig abspult. Und auch die 550 Newtonmeter Drehmoment sind für diese Übung viel zu viel. Viel mehr als Tempo 30 braucht man nicht, dann reicht ein kurzer Gasstoß, damit das Heck nach außen drängt. Dann schnell gegenlenken, das Lenkrad eingeschlagen lassen und so fein mit dem rechten Fuß spielen, dass der Kraftmeier Karussell fährt.

Wenn Instruktoren wie BMW-Werksfahrer Martin Tomczyk das erzählen, dann klingt das wie ein Kinderspiel. Und wenn jeder dahergelaufene US-Schauspieler seine Reifen auf Youtube in Rauch aufgehen lässt, dann kann das doch nicht so schwer sein. Denkt man sich – und scheitert Runde für Runde aufs Neue. Immer und immer wieder stellt man den Wagen an, nur um ihn dann doch wieder ein Stück zu weit zu drehen. Soweit, dass man sich nicht mehr in einem BMW wähnt, sondern in einem Brummkreisel und plötzlich im Uhrzeigersinn fährt, wo man eben doch noch in der Gegenrichtung unterwegs war. Nie hatte ich mehr Respekt vor all den Rallyefahrern und vor Showstars wie Gymkhana-Profi Ken Block als bei diesem verkorksten Vergnügen. Doch irgendwann klappt es. Erst eine viertel Kreisbahn, dann eine halbe und dann plötzlich hat man den Bogen raus, lenkt den Wagen tatsächlich mit dem rechten Fuß und schaut dabei nicht mehr aus der Front- sondern aus der Seitenscheibe.

Kurz bevor der Magen doch noch in die Knie geht, haben die Instruktoren ein Einsehen. Erst wechseln sie die Richtung und dann sogar den Untergrund. Jetzt geht’s auf trockenen Asphalt und damit ans Eingemachte. Denn hier, wo die Haftung deutlich größer ist, hier braucht man mehr Tempo am Lenkrad und mehr Gas unter Fuß, damit der M4 sich tatsächlich querstellt und so einen heißen Tanz hinlegt, dass beißender grauer Qualm aus den Radkästen steigt und die Pirellis ihr Profil für den Spaß an der Freude aufreiben. Sollen die andren doch Kettenkarussell oder Riesenrad fahren – wer nicht Bier, sondern Benzin im Blut hat, für den gibt’s keine bessere Gaudi zur Wiesenzeit als den M4 im Schleudergang.

Kein Wunder, dass das Grinsen im Gesicht der Teilnehmer im Lauf des Nachmittags immer breiter wird. Aber mit den Fahrern hat auch der Mann vom Reifenservice gut lachen. Zwar wartet auf den am Ende des Tages noch eine Nachtschicht, weil die Gummis nach dem Training ziemlich runter sind. Doch dafür dürfte er an einem Trainingstag genug verdienen, dass es nach dem Werkstatteinsatz für ein paar Maß Bier im Festzelt reichen sollte.

Zwar üben sich die Teilnehmer kurz vor Schluss mehr schlecht als recht in den Asphalt-Signaturen und bekommen bisweilen sogar einen halbwegs sauberen Kreis hin. Doch Werksfahrer Tomczyk kann darüber nur lachen. Er steigt zum Ende des Tages in seinen ganz speziellen M3 im Wies’n-Design, der an einen über 30 Jahre alten M1-Rennwagen von Prinz Leopold von Bayern erinnert, und brennt seine Kringel so auf die Fahrbahn, dass man – wenn sich der Rauch erst mal verzogen hat –  eine schwarze, schmierige Brez’n auf der Fahrbahn sieht. Ozapft is scho längst, und jetzt gibt’s endlich auch was zum Essen dazu.

Natürlich klingt das Programm nach einer Schnapsidee, die nur aus einer Bierlaune zur Wies’n-Zeit entstanden sein kann. Erst recht, wenn dann noch ein einzigartiger M3 im Feld ist, der mit seinem speziellen Design aus Lüftelmalerei und Münchner Sehenswürdigkeiten den Wirten in ihren Festzelten gewidmet ist. Doch weil das Driften eine hohe Kunst ist und man dabei viel über die Beherrschung des Fahrzeuges lernt, steht der Trainingsbaustein „Kontrolliertes Übersteuern“ bei der M GmbH auch sonst auf dem Lehrplan. Für bescheidene 400 Euro aufwärts können sich die M-Kunden und alle, die es werden wollen, selbst im schnellen Querverkehr üben. Und wenn sich der Trainingsteilnehmer geschickt anstellt, darf er am Ende mit seinen Gummis tatsächlich auch auf den Asphalt malen. Allerdings gibt bei den normalen Trainings allenfalls Donuts, schränkt Werksfahrer Tomczyk ein. „Brenz’n brennen wir nur zur Wies’n-Zeit auf den Beton.“

News: WRC 2015 – Der Hattrick in Trier

Der Rallye-Weltmeisterschaftslauf in Trier stand ganz im Zeichen der Zahl drei. Volkswagen gewann im dritten Anlauf die Rallye Deutschland und füllte dabei alle drei Plätze auf dem Podium. Sébastien Ogier ließ seine Teamkollegen Jari-Matti Latvala mit 23 Sekunden Rückstand und Andreas Mikkelsen im dritten Polo R WRC (+ 1:56,6) hinter sich.

So eng wie an diesem Wochenende – vor mehr als 200 000 Besuchern in den Weinbergen an der Mosel – ging es selten an der Spitze des Fahrerfeldes zu. Wenn man sich beim Blick auf die WRC-Ergebnisse nur mit den VW Polos beschäftigt. Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala lieferten sich gleich zu Beginn am Freitag ein messerscharfes Duell auf den engen Asphalt-Pisten. Nach den vier ersten Wertungsprüfungen (WP) und rund 70 Kilometern trennte Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala nur eine zehntel Sekunde – ein Wimpernschlag. Der Rest der WRC-Teilnehmer folgte mit Respekt-Abstand. Im weiteren Verlauf setzte sich der amtierende Weltmeister aus Frankreich zwar etwas ab, doch der Finne blieb stets auf Schlagdistanz. Das Ergebnis des ersten Rallye-Tages rundete Volkswagen Nummer drei Andreas Mikkelsen ab, der dem Team aus Wolfsburg eine Dreifachführung bescherte.

Das Highlight der Rallye wartete am Samstag auf dem Truppenübungsplatz Baumholder auf die Teilnehmer. Die Wertungsprüfung „Panzerplatte“ ist berüchtigt unter den Fahrern und ein spektakulärer Anziehungspunkt für rund 50 000 Zuschauer, nur auf dieser Wertungsprüfung. Dreimal wurde eine Kurz-WP gefahren und zweimal die längste Prüfung der Rallye über 45,61 Kilometer – ein Spektakel für die Fans, begleitet von gleißendem Sonnenschein. Während sich die drei Volkswagen-Crews untereinander duellierten, kapitulierte die Konkurrenz vor dem Wolfsburger Tempo. Der Vorsprung der Polo R WRC am Sonnabendabend auf den Rest des Feldes: mehr als zwei Minuten.

Ungewöhnlich viel für eine Asphalt-Rallye.

Der Bann, der für VW auf der Rallye Deutschland liegt, war endlich gebrochen. In Australien steht damit die Tür für die Titelverteidigung von Weltmeister Sébastien Ogier weit offen. Außerdem steht nun fest, dass der Titelt ausschließlich unter den Volkswagen-Fahrern ausgetragen wird.
Für die Konkurrenz von Volkswagen gab es dieses Jahr in Deutschland nicht viel zu holen. Dani Sordo im besten Hyundai hatte rund zweieinhalb Minuten Rückstand auf die Spitze. Ford und Citroen waren gar rund drei Minuten zurück.

 

 

 

(ampnet/tw) Von Tim Westermann

Test: Škoda Octavia Combi RS

Pampersbomber gibt es viele, dito schick gezeichnete Kombis. Wer aber gerne Windeln oder anderes Ladegut im großen Stil transportieren möchte, ohne sich dabei unbedingt als Nutzlastoptimierer zu outen, greift zum Skoda Octavia Combi. Und als RS geht noch richtig schön die Post ab.

Ziemlich schnelle Freunde

Test: Skoda Octavia Combi RS

Kombiinteressenten haben meistens die Wahl zwischen praktischem Nutzwert, also Ladevolumen, und schickem Design. Schließlich sind beide Aspekte selten unter einem Karosserieblech vereint. Doch es gibt Ausnahmen wie den Skoda Octavia Combi RS. Der sieht nicht nur gut aus, der nimmt auch jede Menge Ladegut auf (610 bis zu 1.740 Liter). Als Sahnehäubchen  bietet der Lastenträger in der sportlichen RS-Version noch jede Menge Fahrspaß, zumal wenn er wie bei unserem Alltagstest-Fahrzeug, statt mit dem ebenfalls angebotenen Diesel, mit dem 2,0-Liter-TSI mit 162 kW/220 PS vorfährt.

Der Motor kommt auch beim Golf GTI zum Einsatz und ähnlich rasant wie beim Konzernbruder geht es auch beim RS zur Sache. Ein leichter Tritt aufs Gaspedal und die Maschine erwacht, zuerst recht leise, mit zunehmenden Druck aufs Pedal auch mit artgerechter Soundbegleitung. Natürlich bleibt es nicht bei dem akustischen Munterwerden: Die 220 PS stürmen los, mal eben bis 7 gezählt, hat man bereits die 100-km/h-Marke hinter sich, danach geht es ungehemmt weiter, auf der Autobahn ist bei Tempo 242 Schluss.

Drängler in Baustellenabschnitten bemerken vielleicht die zwei trapezförmigen Aufpuffendrohre sowie das RS-Logo. Nach der Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzung sehen sie beide recht schnell in der Ferne entschwinden. Tjaaa, liebe Drängler, zur Info: RS steht für Rallye Sport und ja, die Auspuffendrohre sind echt. Ansonsten verfügt der Kraftprotz, den es auch als Limousine gibt, über die typischen Dynamik signalisierenden Attribute: schwarz hinterlegte Scheinwerfer, rot lackierte Bremssättel, markante Stoßfänger und Lufteintrittsöffnungen, 18-Zoll-Leichtmetallräder sowie einen Spoiler, der bei der Kombi-Version in der Dachkante integriert ist. Der mehr oder wenig gehaltenen martialischen Zutaten zum Trotz: Der Octavia wirkt weder aggressiv noch peinlich. Dieser Eindruck wird auch beim Betrachten des Interieurs bestätigt. Die Sportsitze sind nicht kariert, sondern in lebhaftem Schwarz gehalten und geben guten Halt. Edelstahl-Pedale sowie Sportlenkrad gehören ebenfalls zur Standard-RS-Ausstattung.

Mit dem Tschechen kann aber nicht nur schnell geradeaus fahren. Auch Kurvenräuber haben ihren Spaß. Das Fahrzeug lässt sich schnell und präzise durch Kehren lenken. Das Sechsgang-DSG übernimmt derweil harmonisch die richtige Gangwahl. Damit fahrerisches Können und die Gesetze der Physik nicht zu weit differieren, hat Skoda das ESP um die elektronische Quer-Differenzialsperre (XDS) erweitert. Sie ermöglicht mehr Traktion.

Auf die Frage, wie hoch denn der Verbrauch ist, kann man nur antworten: Kommt drauf an. Vollgasfahren auf der Autobahn lässt die Tanknadel natürlich schneller nach unten bewegen als gemächliches Cruisen. Aber selbst unter Volldampf stieg der Verbrauch nicht über 9,7 Liter, mit ein wenig Zurückhaltung – aber immer noch flott unterwegs – zeigt der Bordcomputer einen Wert von 7,5 Liter an, also gar nicht so weit weg vom Normwert mit 6,4 Litern. Wer es sparsamer mag, greift zum 135 kW/184 PS starken Dieselaggregat, das ebenfalls für den RS angeboten wird. Das aus dem Golf GTD bekannte Triebwerk hat einen Durchschnittsverbrauch von 4,6 Liter in der handgeschalteten Version, mit DSG sind es 5,1 Liter.

Zwar läuft der Octavia in der Skoda-Nomenklatura unter Kompaktmodell, tatsächlich gehört er aufgrund seiner Abmessungen eher zur Mittelklasse. Der Combi RS streckt sich auf 4,69 Meter Länge. Sowohl für Insassen als auch Gepäck steht also reichlich Platz zur Verfügung. Das macht ihn zu einem familien- beziehungsweise freizeittauglichen Begleiter. Wer sich für den Octavia Combi RS interessiert, muss mindestens 30.250 Euro investieren. Das DSG kostet 2.000 Euro Aufpreis. Ab Werk ist der RS unter anderem mit Bi-Xenonleuchten mit adaptiven Frontscheinwerfern, LED-Tagfahrlicht und LED-Rückleuchten, Klimaautomatik, Sportfahrwerk, Geschwindigkeitsregelanlage und beheizbaren Vordersitze ausgestattet.

Natürlich hat er auch das typische Skoda-Zubehör wie Eiskratzer im Tankdeckel, kleiner Mülleimer in der Seitenablage, Warnwestenhalter unterm Fahrersitz oder eine Steckhalterung fürs Smartphone in der Mittelkonsole an Bord. Und natürlich gibt es auch beim RS noch Individualisierungsmöglichkeiten. So zum Beispiel das Fahrerassistenzpaket „Business Traveller“ für 2.110 Euro. Es beinhaltet neben Navi, Bluetooth-Freisprecheinrichtung und einem Gepäcknetztrennwand auch hilfreiche Assistenten, die sich um den Abstand oder das Fernlicht kümmern. Und ganz wichtig: Die Verkehrsschilder und hier besonders die runden, rot umrandeten mit Zahlen werden zuverlässig eingeblendet. Ein wichtiges Hilfsmittel, um bei aller Freude am Fahren die gesetzlichen Tempo-Vergaben nicht aus den Augen zu verlieren.

Skoda Octavia Combi RS – Kurzcharakteristik
Alternative zu: Seat Leon ST FR, BMW 328i Touring, Ford Focus ST Turnier
Sieht gut aus: von hinten, wenn man den Dränglern einfach wegfährt
Passt zu: Leuten, die gerne das Buch „Dr. Jekyll und Mr. Hyde“ lesen

Technische Daten:

Verkaufsstart:  im Handel!
Basispreis: 32.050 €
Motorleistung:  220 PS
Antrieb und Getriebe:  Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe
Beschleunigung:  7.1 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  6.4 Liter / 100 km NEFZ-Norm
Höchstgeschwindigkeit:  242 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.690, 1.810, 1.450, 2.680 mm

 

leser-hinweis
Wenn es für den schnellen Octavia RS nicht reicht, wie wäre es dann mit einem Modellauto?

Škoda Octavia Combi

Modell Car World präsentiert:
modelcarworld skoda octavia combi

Skoda Octavia Combi Scout, met.-hellblau

Maßstab: 1:43 – Metall / Kunststoff – Fertigmodell
Abrex – Nr. 174412

Zum Webshop von Model Car World

Motor-Talk bringt den ultimativen Kaufberater

Motor-Talk.de ist Deutschlands größte Auto-Community. Davon kann man halten was man will. Ich selbst treibe mich in diesen Foren nicht mehr rum. Zu häufig trifft man auf Marken-Fetischisten, so genannte treue Fans einer Automobil-Marke, oder auch nur eines Modells. Diskutieren macht da keinen Spaß. Aber – es gibt Millionen andere deutsche Autofreaks, die treiben sich jeden Tag auf Motor-Talk herum. Viel wichtiger aber, was die letzten zwei Jahre auf Motor-Talk passiert ist. Aus einer Motor-Community wurde ganz „nebenbei“ ein sehr respektable Auto-News und Magazine-Webseite.

Motor-Talk – die machen was!

Und neben einer sehr respektablen Motor-Redaktion, hat das Team rund um die Gründer von Motor-Talk, Tom Kedor und Bert Schulzki, sowie der Chef-Redakteur Timo Friedmann, nun auch noch einen stylischen Autokauf-Berater entwickelt und heute gestartet:

Motor-Talk präsentiert, der MOTORAGENT.de

Motoragent

Der MotorAgent fragt nach Deinen Auto-Wünschen und findet die Modelle, die am besten zu Deinen Vorstellungen passen. Du erhältst Vorschläge für infrage kommende Autos und konkrete Angebote zu Neu- und/oder Gebrauchtwagen.

Zitat von der Webseite

 

Mit der Hilfe von mobile.de und spritmonitor.de hat Motor-Talk einen eleganten Kaufberater auf den Weg gebracht.  Mit der Hilfe von 10 Punkten, darunter die Anzahl der Sitzplätze, dem Alter, der Laufleistung, der Antriebsart oder eben auch so sinnvollen Fragen, wie nach dem Streckenprofil, findet der Motor-Agent derzeit unter 1.249 hinterlegten Modellen genau das Auto, dass für den Käufer interessant erscheint. Auf Basis von harten Fakten.

Was der MOTORAGENT nicht kann, ist das emotionale Thema behandeln. Geschmack beurteilen oder Autos nach dem Style aussuchen. Aber das wird vermutlich so schnell keine künstliche Intelligenz bieten können.

Aufgrund der Zusammenarbeit mit mobile.de, kann der Motor-Agent jedoch nicht nur Neuwagen auswählen, eine Budget-Frage klärt recht schnell, ob der eigene Fahrzeugwunsch nicht im Showroom des Neuwagen-Händlers endet, sondern eher in der Second-Hand-Ecke.

Mein Fahrzeug wäre laut „Agenten“ im übrigen ein:  Mitsubishi Outlander. Oder ein Fiat Doblo. Nun, da scheint noch Optimierungsbedarf 😉

Der Motor-Agent ist ein guter Anfang, soviel steht fest.

 

Detroit NAIAS 2014 Ausblick

Die Detroit Auto Show 2014 wird wieder ein buntes Feuerwerk an neuen Modellen bringen. Allen voran, die neue C-Klasse von Mercedes.  Auf der NAIAS 2014 wird Mercedes die neue „kleine S-Klasse“ dem Publikum vorstellen. Zu den Händlern kommt der neue kleine Stern, der mit klassischem Stufenheck als Limousine seine Premiere feiern wird, im März des kommenden Jahres.

Ebenfalls in Detroit mit der Weltpremiere vor Ort, der GLA 45 AMG. Meine Meinung zu diesem Fahrzeug konnte man bereits im Blog nachlesen. Aber ganz egal was ich davon halte – der GLA 45 AMG wird ebenso erfolgreich werden, wie die anderen ’45 Derivate von A-Klasse und CLA.

Mercedes-Benz 01 W205 neue C-Klasse 2014

Aber auch andere Hersteller wollen sich im Lichte der Cobo-Hall sonnen. So bringt Infiniti den Q50 Eau Rouge nach Nordamerika mit.

Infiniti Q50R

Inspiriert durch die Formel 1: Infiniti stellt neues Konzeptfahrzeug auf der Detroit Motor Show vor
Inspiriert durch die Formel 1: Infiniti stellt neues Konzeptfahrzeug auf der Detroit Motor Show vor

Das Konzeptfahrzeug repräsentiert die Designvision einer sportlichen Ausbaustufe des Q50. Der Name „Q50 Eau Rouge“ spielt auf die weltberühmte Kurvenkombination der Rennstrecke Spa-Francorchamps an – eine Kurvenkombination, die außergewöhnliche Stärke, Mut und Leidenschaft erfordert. Einige der imposantesten Manöver der Formel-1-Geschichte wurden auf dieser Strecke gefahren. Für Infiniti vereint das Q50 Eau Rouge Konzept die Technik eines Straßenautos mit der Vision eines rassigen Sportwagens.

Nissan Maxima

Der Maxima ist die große Limousine der Marke Nissan. Erste Fotos zeigen eine markant gezeichnete Limousine mit dem neuen Markentypischen Kühlergrill und prägnanten Seitenlinien. Wie das bei Concept-Fahrzeugen üblich ist, wird der Maxima auch einen Eindruck für das kommenden Marken-Design bei Nissan vermitteln. Sobald ich hiervon Fotos habe, erscheinen diese hier.  Das Titelfoto zeigt das Nissan-Resonance Conceptcar aus dem letzten Jahr. Die Formensprache der kommenden Limousine dürfte sich daran orientieren!

Lamborghini

Der Gallardo ist eingestellt, es wird Zeit für den Nachfolger. Der US-Markt gehört für den Sportwagen-Hersteller Lamborghini zu den wichtigsten Märkten und die Präsentation des Gallardo-Nachfolgers in Detroit auf der North American International Autoshow ist nur logisch.  5.2 Liter V10 und gute 600 PS scheinen für den Mittelmotor-Sportler als gesetzt zu gelten.  Ob der Gallardo-Nachfolger wirklich auf den Namen Carbera hört – so sicher bin ich mir da noch nicht.

Ford Mustang kommt 2015 nach Deutschland

FORD Mustang

Während Ford den neuen Mustang (Modell 2015) eben erst in Barcelona präsentiert hat, wird sich auch in Detroit fast alles um den neuen Sportler aus dem Hause Ford drehen. Vierzylinder-Turbo mit 309 PS und ein V8 sind für Europa als sicher anzusehen. Ob der Mustang in den USA auch mit einem V6 ausgeliefert wird und welche heiße Tuning-Varianten zu erwarten sind, davon wird man in Detroit mehr erfahren können.

Neues Sondermodell SKODA Fabia Combi Monte Carlo

Als Limousine erfreut sich der Fabia Monte Carlo* bei den SKODA Kunden bereits großer Beliebtheit. Jetzt bietet die tschechische Traditionsmarke das umfangreich ausgestattete Sondermodell auch in
einer praktischen Combi-Version an.

Die Monte Carlo-Sondermodelle sollen eine Hommage an die  112-jährige Motorsporthistorie der Marke SKODA sein.

In Anlehnung an die zahlreichen internationalen Siege im Motorsport zeichnet sich der neue Fabia Combi Monte Carlo durch sportliche Designelemente aus. Hierzu zählen beispielsweise Leichtmetall-Felgen, Spoiler, Schweller sowie Karosserieverkleidungen. Das neue Sondermodell basiert auf der Ausstattungslinie ‚Ambition‘ und bietet einen Preisvorteil von 1.480 Euro gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Serienmodell.

Zur Wahl stehen drei Benziner und drei Dieselmotorisierungen. Der SKODA Fabia Combi Monte Carlo steht ab 16.880 Euro in der Preisliste.

Ab Werk rollt das Sondermodell auf stylischen 16-Zoll-Leichtmetallfelgen ‚Comet Anthrazit‘. Das serienmäßige
Sportfahrwerk senkt den Schwerpunkt des SKODA Fabia Combi Monte Carlo um rund 15 Millimeter ab und sorgt in Verbindung mit der sportlichen Dämpferabstimmung für ein noch agileres Fahrverhalten. Zu den
optischen Besonderheiten zählen unter anderem ein Dachkantenspoiler und der in ‚Black-Magic Perleffekt‘ lackierte Diffusor am Heck.

Zudem sind Dachreling und Außenspiegel in ‚Black-Magic Perleffekt‘ gehalten. Ein schwarzer Farbton verleiht auch dem Kühlergrill sowie den Front- und Nebelscheinwerfereinfassung sportliches Aussehen.

Die Serienausstattung umfasst darüber hinaus beispielsweise eine Geschwindigkeitsregelanlage, ein Dreispeichen-Lederlenkrad, die Klimaanlage Climatronic und das Musiksystem Swing. Eine Pedalerie aus
Edelstahl und Sportsitze betonen den dynamischen Charakter des SKODA Fabia Combi Monte Carlo. Elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Nebelscheinwerfer, elektrische Fensterheber vorn sowie
eine Zentralverriegelung runden die umfangreiche Ausstattung des neuen Sondermodells ab.

Motorisierungs- und Preisübersicht SKODA Fabia Combi Monte Carlo:

1,2 51 kW (70 PS)*: 16.880 Euro
1,2 TSI 63 kW (86 PS)*: 18.130 Euro
1,2 TSI 77 kW (105 PS)*: 19.130 Euro
1,6 TDI 55 kW (75 PS)*: 19.130 Euro
1,6 TDI 66 kW (90 PS)*: 19.930 Euro
1,6 TDI 77 kW (105 PS)*: 20.530 Euro