Ausfahrt im Gruppe B Nissan 240 RS von 1983

Die brutale Gruppe B der Rallyeweltmeisterschaft starb aus, 1985, drei Jahre bevor ich einen Führerschein hatte. Live erleben konnte ich diese Adrenalinbeschleuniger nicht, wie viele andere 70 und 80er Jahre Geborenen. Dennoch haben sich diese Kultfahrzeuge wie der Audi Quattro, Opel Ascona 400, MG Metro 6R4, Peugeot T16 oder ein Lancia Delta Integrale in den Köpfen der Benzinfreaks festgesetzt. So war es wohl auch bei Achim Loth, dem Inhaber einer Karosseriebaufirma in der Schweiz. Der ambitionierte Hobby-Rallyefahrer und Fan der Schotterpisten besitzt schon einen originalen Werks-Rallye-Golf und suchte ursprünglich noch ein weiteres Gruppe A Auto.
Zur gleichen Zeit im Jahr 2008 entdeckte Rallye-Fotograf Reinhard Klein in Kenia drei originale Nissan 240 RS Gruppe B Rallyefahrzeuge die damals in Afrika geblieben waren. Das war durchaus üblich, da die Kosten für den Rücktransport sehr hoch waren und ein Autowerk dann eher direkt einen Neuwagen baute.

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Matching Numbers

Mitfahrt im Gruppe B -Rally-Fahrzeug

Der Wagen von Achim Loth hat Chassisnummer 006 und sogar noch den originalen Motor drin. „Matching Numbers“ nennen Fachleute diese Kombination aus originalem Chassis mit originaler Motornummer. Dieser Wagen ist nachweislich durch Nissan das eingesetzte Fahrzeug, auf dem damals Mike Kirkland und Anton Levitan bei der berühmten Safari Rallye 1983 teilgenommen haben. Leider fiel der Wagen früh durch einen Motorschaden aus.

Reinhard Klein ist nicht nur Rallye-Fotograf und Kenner der Szene, er ist auch Mitbegründer der „Slowly Sideways“, einer Art Freundeskreis für Besitzer von alten Rallyefahrzeugen. Und was macht man wenn man sich zu einem Treffen zusammenschließt? Man bringt seine Fahrzeuge mit. Das passierte vor einigen Jahren mit der Gründung des „Eifel-Rallye-Festivals“. Eine Veranstaltung bei der nicht auf Zeit gefahren wird, sondern der Spaß miteinander im Fokus steht und das Präsentieren der historischen Fahrzeuge. Am Anfang nur Insidern bekannt, pilgern heute tausende Zuschauer in das kleine Eifelstädtchen Daun. Hier bin ich heute auch und versuche mich zu entsinnen, wann ich zuletzt so viele Menschen bei einem modernen Autorennen gesehen habe.

Am Freitagvormittag findet eine Abnahme statt und die Fahrzeuge stehen auf dem Marktplatz aus. Auch wer sich nicht auskennt, es ist einfach zu finden. Immer nur den Menschen hinterher und auf den „Sound“ zu. Vorbei an Pretiosen der Rallyezeit bis ca. Mitte der 80er Jahre, erreiche ich den Stand von Achim Loth und seinem Team.

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Nummer 006 rennt!

Heute steht etwas ganz Besonderes an, etwas, was man nicht einfach morgen oder nächste Woche wiederholen kann. Die Mitfahrt im Werks-Nissan 240 RS mit der Chassis-Nr. 006!

Nach einer kurzen Einweisung in die Technik und die Besonderheiten des Fahrzeuges, klettere ich über den eingeschweißten Stahlkäfig in den engen Schalensitz. „Das ist das einzige nicht ganz originale Teil an dem Wagen“, sagt mir Achim, schnell waren wir, wie in der Szene üblich, per Du. Früher war hier nur eine Art Klappsitz montiert, ohne Kopfstütze, das man an die Ersatzteile hinten, wie das Reserverad, besser rankommt. Heute geht Sicherheit vor, aber der Rest ist im originalen Zustand wie er mir versichert.

Die Restauration erstreckte sich über fünf Jahre. Der Wagen war zum Glück fast komplett, denn Teile für einen Nissan 240 RS zu finden ist mehr als schwierig. Dagegen sind Ersatzteile für einen 50er Jahre Mercedes Benz 300 Sl Gullwing Massenware. Nur rund 200 sportliche Ableger des Nissan Silvia wurden als 240 RS gebaut. Noch weniger als Rechtslenker. Ein paar Teile mussten dennoch erneuert werden, was in diesem Fall jeweils eine Einzelanfertigung bedeutet. Egal ob Blechteil, Motorteil oder nur eine kleine Schraube, alles musste speziell für den Wagen angefertigt werden.
Dieser wurde zwar komplett zerlegt, die Elektrik neu angefertigt und alles überholt, auch die Karosserie wurde gerichtet das sie wieder „gerade“ ist, jedoch wurden „Macken“ gelassen. „Das sind originale Zeichen der Zeit, die gehören so“, ruft Achim mir zu, als ich auf eine recht krumme Stelle oben am Dach hinweise.

Dagegen sind Ersatzteile für einen 50er Jahre Mercedes Benz 300 Sl Gullwing Massenware.

Und das ist es auch was die Leute lieben die heute hier sind und uns ein wenig den Weg vom Servicepoint zur Straße versperren. Wenn der Wagen, mit dem Mike Kirkland mit Vollgas durch den roten Staub der afrikanischen Steppe gejagt ist, für eines nicht gebaut wurde, ist es Stadtverkehr mit Stop&Go. Achim reißt und zieht am dünnen Schaltstock, dabei immer schön Zwischengas gebend weil das Getriebe nur teilsynchronisiert ist. Mit einem lauten „Klack“ rastet der erste Gang ein und „der Eimer“ wie Achim den 240 RS liebevoll nennt, macht einen Bocksprung nach vorne, als gelte es, der Antilope hinterher zu jagen.

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100 Phon, auf die Ohren

Mit einer Menge an metallischen Schleif-, Klapper- und Rattergeräuschen bewegen wir uns raus in Richtung Teststrecke. Die Geräusche wandern außerhalb des Ortes plötzlich in den Hintergrund weil sich die Auspuffgeräusche in den Vordergrund drängen. Ich selbst hatte Ende der 80er an meinem Fahrzeug einen Gruppe A Auspuff mit 100 Phon montiert. Das soll so laut sein, als stünde man drei Meter neben einem Presslufthammer. Hier reden wir aber nicht von solch einer Kinderschokolade, hier reden wir von der Gruppe B! Also noch einen Schalltopf weniger, im Prinzip, einfach nur ein langes Rohr vom Motor bis nach hinten.

Wir reden hier auch nicht von Lärm, sondern von Sound, der ganz vorne im 2,4 Liter Vierzylinder entsteht. Rund 280 PS entstehen durch die Explosionen in den Brennräumen die wild fauchend hinten ausgespuckt werden.

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Slowly Sideways!

Mit dem putzigen Anstieg auf der Teststrecke hat der knapp 1.000 Kilogramm leichte Wagen einfaches Spiel. 270 Nm drücken bei 7.200 Umdrehungen auf die Hinterachse und lassen diese auch manchmal quer kommen. Das ist ja auch irgendwie der Sinn bei „Slowly Sideways“ und Achim peitscht den in traditionellen Nissan-Farben lackierten Wagen die 180 Grad Kurven hinauf, bis wir so schräg sind, dass ich aus dem Seitenfenster geradeaus schauen kann.

Es bleibt keine Zeit zum Denken. Über das Headset wird nicht nur die Stimme des Fahrers und Beifahrers übertragen, sondern auch die Innengeräusche des Fahrzeuges verstärkt wahrgenommen. Das helle Scheppergeräusch dringt so noch viel intensiver in meinen Kopf, von außen klopft das sonore Donnern des Auspuffs an, „Hallo, ist jemand Zuhause?“.

Heute scheint die Sonne, es sind 25 Grad und nach einigen Kilometern wird es plötzlich noch wärmer. Ich überlege kurz das Fenster zu öffnen, der 240 RS verfügt über handelsübliche Fensterkurbeln, aber dieses ist bereits unten. Ja klar, keine Dämmung, das heißt nicht nur mehr Geräusch, sondern auch mehr Hitze die der Motor gerne über das Blech in den Innenraum ableitet. Wunderbar.

In diesem Moment frage ich mich, was sind das für Typen, die in den 80ern in solch „einem Eimer“ volles Rohr bei teilweise über 40 Grad im Schatten quer durch Afrika fuhren. Dreck, Schlamm, Staub, wilde Tiere und Hitze klingen nicht gerade nach einer Kasperlefahrt.

Fragen wir doch einen der es wissen muss, den ehemaligen Werksfahrer der Chassisnummer 006 im ersten Einsatzjahr 1983 genau dort fuhr, Mike Kirkland. Wir treffen den heute 68-Jährigen lustigen Kenianer, der mal sagte: „Nissan hat mich nur deswegen unter Vertrag genommen, weil ich im Kopfstand ein Glas Bier trinken konnte“.
Er ist aber nicht nur ein fröhlicher Mensch, er kann auch richtig Gas geben. Alleine bei der Safari fuhr er in der Steppe Ostafrikas fünf Mal aufs Podium. Hier beim Eifel-Rallye-Festival steuert er den von Achim Loth aufgebauten Werkswagen bei der Parade.

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EifelRallyeFestival20

Interview mit Mike Kirkland

mab/AWR
Wie war der Moment, als Sie Ihren ehemaligen Werkswagen hier wieder sahen?

MK (Mike Kirkland)
Es war ein unglaubliches Gefühl. Und ich muss sagen, Achim und sein Team haben eine super Arbeit geleistet. Es ist alles so wie vor 32 Jahren. Ich hab es genau kontrolliert. (lacht)

mab/AWR
Was ist die Faszination Rallyefahren für Sie?

MK
Es ist für mich alles im Leben. Ich bin 19 Mal die Safari gefahren, aber auch die Zypern-Rallye, die Elfenbeinküste oder die HongKong-Peking Rallye. Es ist für mich das wundervollste Leben was man sich vorstellen kann.

mab/AWR
Fahren Sie noch aktiv bei historischen Rallies?

MK
Manchmal schon, wobei ich zuletzt 2006 ins Lenkrad gegriffen habe, bei der „Across South America Rallye“. 30 Tage quer durch den ganzen Kontinent bis nach Ecuador. Das war super.

mab/AWR
Was verbindet Sie heute noch mit dem Rallyesport?

MK
Es ist der Spaß! Im Motorsport triffst du die verrücktesten und lustigsten Leute der ganzen Welt. Es ist eine Familie. Ich habe heute noch Kontakte zu vielen Wegbegleitern von früher.

mab/AWR
Wie gefällt Ihnen das Eifel-Rallye-Festival?

MK
Es ist absolut fantastisch. Diese ganzen alten Autos und auch Fahrer zu sehen, ich fuhr gegen diesen und gegen diesen hier, harte Duelle. Aber wenn wir uns heute hier sehen, haben wir viel zu lachen. Und die Begeisterung der Zuschauer, einfach wunderbar.

mab/AWR
Wäre es ein Wunsch von ihnen mal ein aktuelles Rallyeauto zu fahren?

MK
Nein, ich bin nun 68 Jahre alt und für ein modernes Rallyeauto zu langsam.

mab/AWR
Sind Sie sicher?

MK
Mmh, ich denke schon.

mab/AWR:
Vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte mab/AWR-Reporter Bernd Schweickard

Text: Bernd Schweickard /  © Foto: Bernd Schweickard

News: Nissan-Sondermodelle – Mit Preisvorteil und Kinderbonus

Preisvorteile von bis zu 6.000 Euro bietet Nissan jetzt für verschiedene Crossover-Modelle mit der umfangreichen sogenannten „360-Grad“-Ausstattung. Den maximalen Betrag sparen allerdings nur Familien mit fünf Kindern, die sich das große SUV X-Trail leisten. Der Basispreis von 30.700 Euro beinhaltet eine Ersparnis von 3.500 Euro, für jedes Kind (maximal fünf) gibt es weitere 500 Euro dazu.

Beim kleineren SUV Qashqai wird zwar keine Kinderprämie offeriert, aber für das „360-Grad“-Modell (ab 25.690 Euro) immerhin ein Preisvorteil von 2.610 Euro, beim kleinen Juke (ab 20.750 Euro) sind es sogar 3.010 Euro.

Immer an Bord der Sondermodelle sind ein Navigationssystem und der Around-View-Monitor, der das Fahrzeug aus der Vogelperspektive zeigt und so das Einparken und Rangieren erleichtern soll. Je nach Modell beinhaltet die „360-Grad“-Ausstattung zudem Klimaautomatik, Einparkhilfen, 17-/18-Zoll-Leichtmetallfelgen oder auch einen schlüssellosen Zugang.

Neben den Crossover-Sondermodellen hält Nissan derzeit auch für den Pulsar ein Angebot vor: Der Kompaktwagen kostet als Sondermodell N-Tec mit Navi und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen ab 21.990 Euro, womit man allerdings nur vergleichsweise bescheidene 400 Euro spart.

Autor: Ole Dietkirchen/SP-X

Im Test: Nissan X-Trail 1.6 dCI

Mit dem jüngsten Modellwechsel von Qashqai und X-Trail sind die beiden Modelle von Nissan zu Brüdern geworden. Nicht nur wegen der gemeinsamen Plattform, auch die Optik lässt beide näher zusammenrücken. Tschüss, kantiges Offroader-Design. Der Abschied vom Offroad-Gen bringt im Falle des X-Trail allerdings viele positive Nebenwirkungen zu Tage und ganz nebenbei muss der Testwagen auch die Frage beantworten, ob man eine…

News: Infiniti Q30 – Nippon-A-Klasse auf der IAA

Der Infiniti Q30 feiert auf der IAA in Frankfurt (19. bis 27. September) Premiere. Auf den Markt kommt das erste Kompaktmodell der Nissan-Edelmarke Ende des Jahres zunächst in Europa, später im Rest der Welt. Der Fünftürer ist im Rahmen der Kooperation von Renault-Nissan mit Daimler entstanden und nutzt Technik der Mercedes-Benz A-Klasse. Entsprechend wartet der Q30 mit Front- beziehungsweise Allradantrieb, Vierzylindermotoren und Siebengang-Automatik auf. Gebaut wird das neue Einstiegsmodell der Marke bei Nissan im englischen Sunderland.

Vor zwei Jahren auf der IAA gab es bereits eine Studie des Q30 zu sehen
Vor zwei Jahren auf der IAA gab es bereits eine Studie des Q30 zu sehen

Neben dem Q30 wird Infiniti auch eine SUV-Variante des Kompaktmodells unter dem Namen QX30 anbieten. Der Ableger des Mercedes GLA dürfte in der zweiten Hälfte 2016 starten. Preise für die Modelle sind noch nicht bekannt. Üblicherweise bleiben die Japaner in Deutschland in dieser Hinsicht leicht unter Mercedes-Niveau und bieten zudem eine umfangreiche Ausstattung. Die Mercedes A-Klasse startet aktuell bei knapp 25.000 Euro.

Der Q30 ist das erste Infiniti-Modell aus der Kooperation mit Daimler. Bei Renault gibt es in Kangoo (Mercedes Citan) und Twingo (Smart Forfour) bereits gemeinsame Modelle. Zudem nutzt die A-Klasse bereits Motoren der Franzosen. Bereits angekündigt ist darüber hinaus die Produktion eines Mercedes-Pick-ups auf Basis des Nissan Navara.

Autor: Holger Holzer/SP-X

Der Nissan Pulsar 1.2 DIG-T im Test

Eigentlich hatte Nissan den Kampf um Marktanteile im Segment der kompakten Steilhecklimousinen schon aufgegeben und positionierte sich Mitte der Nuller-Jahre lieber knapp neben der Mainstream-Spur. Mittlerweile ist der japanische Hersteller aber wieder so weit etabliert, dass auch wieder Zeit und Energie für einen Angriff in der klassischen Kompaktklasse vorhanden ist. Der neue Pulsar trifft in dieser Klasse auf zementierte Machtverhältnisse, di…

Teil 3: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 3
Der 370Z NISMO in seinem Element

370Z NISMO

Da wir uns ja bereits eingefahren haben, ist der 370Z NISMO die heiß erwartete Steigerung. Die Recaro Halbschale saugt einen regelrecht an beim Einstieg und fesselt mich fest an sich – wie eine innige Umarmung. Das griffige Alcantara belederte Sportlenkrad hält eher mich fest und nicht umgekehrt. Rote Ziernähte, ein auf mich ausgerichtetes Cockpit und eine für einen Japaner sehr ordentliche Haptik mit sehr guter Verarbeitung. Hier und da die NISMO Schriftzüge. Sofort bin ich wieder im Bann der Fairlady. Ein Druck auf den Startknopf blendet gleichzeitig alles um mich herum aus. Ich fühle mich in eine Parallelwelt versetzt – als hätte ich hinter den Spiegel geschaut bei Alice im Wunderland – und lasse es einfach geschehen. Sportmodus: ON, ESP: OFF. Die Kupplung benötigt einen festen kräftigen Tritt. Der erste Gang rastet sauber ein und los geht es in der Boxengasse. Zweiter, dritter Gang. Überaus direkte Gasannahme. Lenkeinschlag links, Lenkeinschlag rechts. Man hat den Eindruck, dass mich mein Date bereits bestens kennt und schon vorher genau weiß, was in meinem Kopf vorgeht. Erstes leichtes Anbremsen – intuitiv zuckt der rechte Fuss auf der Bremse stehend in Richtung Gaspedal für einen Zwischengaststoß beim Herunterschalten. Doch wieder weiß die Fairlady sofort Bescheid. Dank dem im 370Z verbauten Synchro Rev Control regelt die Elektronik den idealen Drehzahlpunkt für den Schaltvorgang nämlich ganz von selbst. Klingt cool und ist es auch! Die Funktion kann bei Bedarf deaktiviert werden, macht aber auf der Rennstrecke und gerade für den Laien wirklich Sinn. Denn durch einen Zwischengasstoß wird die Hinterachse beim Herunterschalten bzw. Wiedereinkuppeln nicht zu stark abgebremst und hilft die Kontrolle der in diesem Moment sowieso leicht werdenden Hinterachse besser zu behalten.

Innenraum 370Z NISMO

Ich will niemanden mit Fahrphysik und Lastwechseln langweilen, aber man kann es etwas überspitzt so erklären: Stellt Euch vor, Ihr würdet vor bzw. in der Kurve der Autobahnausfahrt die Handbremse bis zum Anschlag anziehen. Wenn es gut läuft, schaut Ihr mit großen Augen „nur“ in die Richtung, aus der Ihr gekommen seid. Wenn es blöd läuft, fahrt Ihr doch recht schnell Karussell.

Aber wir schweifen schon wieder ab… Nach einigen Runden bin ich nicht warm, sondern lodere wie Feuer. Ich will es jetzt wissen. Franks Anweisungen aus dem GT-R geben mir Sicherheit und münden in einer degressiven Lernkurve. Ich bin direkt hinter ihm. Das Tempo wird schneller. 5.000, 6.000, 7.000, Schalten bei 7.300 U/min und wieder Vollgas. Bloss nicht in den Begrenzer und Zeit verlieren. Frank spielt mit uns. Ich habe meine liebe Mühe, am 206 PS stärkeren GT-R dran zu bleiben. Wäre sowieso unrealistisch, da hier mit ungleichen Waffen gekämpft wird, aber meine Illusion, die Weltherrschaft an mich zu reißen, wird von der Fairlady ohne jedweden Zweifel unterstützt. Dabei mutiert sie förmlich zu einem Samurai und beschleunigt unaufhaltsam weiter und weiter, bis man vor der Kurve gezwungen wird, den Anker zu werfen. Sauberes direktes Einlenken. Der FotoRalph neben mir nimmt meine Motivation, um sein Frühstück bangend, eher mit Bedenken wahr. Doch schon wegen der Fliehkräfte hat er Mühe, Kamera, Kopf und Zweifel auch nur im Ansatz zu koordinieren. Frank gibt genaue Anweisungen, wo der optimale Bremspunkt ist, den man als normaler Fahrer auf der Rennstrecke in der Regel viel zu früh wählt. Erst im letzten aber richtigen Moment genau und stark zu bremsen, ist Teil der hohen Kunst – und heute darf ich der Künstler sein.

370Z NISMO on Track

Die Bremse beißt wie ein Piranha, ist dabei sehr gut dosierbar und hat auch nach einigen Runden noch einen guten Druckpunkt. Man darf bei aller Liebe nicht vergessen, dass wir hier keinen reinrassigen Rennwagen bewegen und bei rd. 1,6 Tonnen Lebendgewicht auch eine vermeintliche Sportbremse in gewisser Weise die Achillesferse des Fahrzeuges ist. Vor allem nach vielen schnellen Rennstreckenrunden. Die Komponenten kühlen daher vor jedem Wechsel in einer Art Auslaufrunde wieder ab.

Beindruckend für mich war auf alle Fälle die Kurvengeschwindigkeit, mit der man den 370Z NISMO um die trockenen Ecke bügeln kann. Diese Erfahrung ist nur auf der Rennstrecke mit entsprechendem Sicherheitsraum machbar. Wenn Du es nicht explizit darauf anlegst, ist es nahezu nicht möglich, einen Abflug hinzulegen. Auch schnelle Lastwechsel lassen den Z relativ kalt. Vor allem beim starken Anbremsen aus einer schnellen Geraden kommend bzw. beim schnellen Hineinbremsen in längere Kurven trumpft die optimierte Gewichtsverteilung nebst Aerodynamik so richtig auf. Die Vorderachse mit den 245er Pneus folgt sauber dem Lenkeinschlag, gleichzeitig wird das Heck beeindruckend resistent am Boden gehalten. Unebenheiten quittiert das Fahrwerk gekonnt und gibt die Impulse dennoch gut fühlbar an den Popometer des Piloten weiter. Das sichert dem ambitionierten Fahrer schnelle Rundenzeiten und sorgt für Sicherheit im Alltag.

370Z NISMO on Track

Beim sauberen aber dennoch vehementen Herausbeschleunigen krallen sich die 285er Reifen an der Hinterachse fest auf den trockenen Asphalt und folgen dem Kurvenausgang kontinuierlich, ohne den Fahrer mit plötzlichem Übersteuern zu überfordern. Die gewichtsreduzierten 19 Zoll Felgen sind hier Teil des Gesamtpaketes der Optimierungen am Facelift Modell und sorgen für in Summe weniger ungefederte Massen, die bei Sportwägen zu unerwünschten Radlastschwankungen führen. Sinngemäß joggt es sich mit leichten gepolsterten Laufschuhen nicht nur in Kurven besser als mit den schweren Betonsandalen aus dem Hafenbecken vom Mafiosi nebenan. Im Video sieht man schön, wie ruhig das Lenkrad in den Kurven gehalten werden kann, ohne dass viel korrigiert werden muss. Dass das Limit nahe ist, hört man am Hilferuf der Reifen, die auf den Übergang von der Haft- zur Gleitreibung aufmerksam machen.

RAYS 19"

Macht wirklich extrem viel Spass der Wagen und selbstredend kann man damit on demand ordentlich das Heck kommen lassen, wenn man will. Der Grenzbereich kündigt sich aber gutmütig an und selbst wenn man kurz eintaucht, reagiert der Z eher verzeihend und bietet genug Zeit zur Korrektur. Aber unter uns: Wer will, der kriegt – keine Frage! Du kannst den Wagen so dermaßen genial in den Drift stellen und – wenn Du wirklich gut bist – währenddessen ein Selfie von Deinem breiten Grinsen auf Deiner Facebook-Seite posten.

Diese Tage sind jedenfalls aus der Kategorie, in der man vergisst zu essen und zu trinken, ja sogar aufs Klo zu gehen. Sie gehen einfach viel zu schnell um. Was soll ich noch sagen? Das Wiedersehen war vollumfänglich schön. Der NISMO kann alles, was der normale Z kann, nur irgendwie ein wenig besser im Sinne von sportlicher. Echte Konkurrenz fällt mir ad hoc keine ein, weil ich nicht mit Zuffenhausen oder München vergleichen möchte – Stuttgart hat sowas nicht einmal im Programm. Beim Z gibt es für mich kein „besser“ oder „schlechter“. Er ist perfekt, so wie er ist und gehört in meine imaginäre und unendlich große Autosammlung einfach uneingeschränkt hinein. Manche Tage sind eben nur und ausschließlich 370Z NISMO Tage. Vor allem zu dem Preis. Runde 46.000 € für ein nahezu voll ausgestattetes ehrliches Heck angetriebenes Sportcoupé sind eine echte Ansage! Ansonsten muss ich sagen: Traut Euch und nehmt an solchen Events teil, es lohnt sich. So ein Tag ist für die Ewigkeit in Eurem Kopf.

370Z NISMO on Track

Und jetzt seht Euch noch das Video ganz am Ende an – Popcorn und Cola können dabei gerne eingenommen werden. Hier gibt es zusätzlich ein Statement von Sebastian Bauer, der ebenfalls teilgenommen hat und dessen Blog Passion:Driving sich um sportliches Fahren dreht. Wir waren jedenfalls rundum zufrieden mit Auto, Event und der Er-Fahrung, aber dennoch müde und froh, dass wir halbwegs was im Kasten hatten.

NISMO 370Z

Hier geht`s zum Video und in der Galerie findet Ihr weitere Bilder -schön.

Zum Abendessen gab es für uns dann erstmal ordentlich Sushi mit ganz viel von dem grünen scharfen Zeug (aka Wasabey), bei dem wir viel über den Tag sinniert haben. Seid gespannt, was da noch so auf Euch und uns zukommt!

In diesem Sinne

Euer MotorOli & FotoRalph

P.S. Zum originalen Artikel geht es hier.

Teil 2: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Teil 2 von 3

Der 370Z NISMO (2) im Rahmen der NISMO Trackdays also…

370Z NISMO

Wir sind extra bereits am Vortag angereist in die Lausitz, um uns eines der heißen Geräte zu schnappen und ein wenig streberhafte Vorarbeit zu leisten, bevor am nächsten Tag der Rummel richtig losgeht. Aus oben genannten Gründen pflege ich zur Fairlady ja auch ein besonderes Verhältnis und ich wollte die heiße Affäre doch ein wenig näher kennenlernen vorab und im Stillen und nur unter Beobachtung meines kahlköpfig kreativen Weggefährten, dem FotoRalph.

Nur mal so nebenbei: Dass wir die Z-Reihe heute auch als „Fairlady“ kennen, geht auf den damaligen Präsident von Nissan Motors Japan (aka Mr. Katsuji Kawamata) zurück, der – Gerüchten zufolge – während eines USA-Aufenthaltes nach einem Besuch des Broadway Musicals „My Fair Lady“ so überaus erpicht von selbigem war, dass Ihm der Name für den Urvater des heutigen 370Z, den Datsun Sports, als passend erschien. Vordergründig ging es darum entsprechende Assoziationen von Musik und der Schönheit der Hauptdarstellerin aus dem Musical auf den Roadster zu übertragen. Kann man machen in dem Fall. Zum Glück kamen „Sigfried und Roy“ erst später in die USA. 

Der Datsun 240Z (1969-1978) war dann der offizielle Nachfolger, wobei das „Z“ für die sportliche Baureihe eher pragmatischere Gründe hatte: Es war mehr oder weniger der einzig noch für eine Typisierung verfügbare Buchstabe im Alphabet. In Japan wurde der Nachfolger aber ebenfalls noch mit dem initialen Namenszusatz verkauft. Die „Fairlady Z“ war geboren, deren/dessen Name sich bis in die heutigen Z Modelle mitzieht (Quelle: hier).

Wir suchen uns eine schwarze Fairlady aus. Wow!

Da steht ER (der 370Z), SIE (die Fairlady), ES (das Auto)… Im Hintergrund diese imposante Kulisse des vollkommen leeren Lausitzringes bei traumhaftem Wetter,  mit den Tribünen und diesen riesigen Windkraftanlagen. Es könnte nicht passender sein. Sieht ein wenig aus wie aus einem japanischen Manga. Surreal, quirlig, farbenfroh, aber auch ziemlich cool. Der Z wirkt verspielt, steht breit da, lässt jedoch auch sofort den Samurai-Kämpfer in ihm erkennen.

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Sofort fällt einem die fehlende Frittentheke hinten auf, die mit das extrovertierteste Merkmal des NISMO vor dem Facelift war. Sie ist einer dezenteren Variante gewichen, die mir offen gesagt etwas besser gefällt, wenngleich der XXL Spoiler irgendwie cool war. Mit weiteren aerodynamischen Modifikationen  an Front- und Heckschürze sorgt die neue Variante aber für mehr und gleichmässiger verteilten Abtrieb, den die neuen leichteren 19“ Räder von Rays auf die Strasse bringen dürfen. Wir werden es sehen!

Vorne blinzelt einen die Fairlady jetzt mit leuchtenden LED Tagfahrleuchten an, die sauber über den seitlichen Lufteinlässen eingepasst wurden und sich nahtlos in das sportliche Gesamtbild einfügen, dabei keinesfalls aufgesetzt wirken. Sexy! Kommt auf alle Fälle gut und dient neben der Sicherheit auch dem Überholprestige. Aussen ansonsten ganz Z. Einen Fahrbericht zum „alten“ NISMO findet Ihr hier.

370Z NISMO

Unter dem Blechkleid hat sich zumindest in Sachen Motor nichts großartig verändert, waren die Zutaten hier doch bereits recht fein und das Herz groß. 3,7 Liter Hubraum sorgen mit 344 rassigen PS aus dem bekannten V6 Triebwerk dafür, dass lediglich 5,2 Sek. bis 100 km/h vergehen. Im normalen Z (Coupé) sind es immerhin 331 PS (328 PS im Cabrio). Abgeregelt wird der Galopp bei 250 km/h. Gefeilt hat man ansonsten lediglich etwas an der Fahrwerksabstimmung hinten, um den Abrollkomfort zu optimieren. Durch einen neuen „Flokati“ und etwas „Silikon“ hat sich ebenfalls noch die Geräuschkulisse an der Hinterachse minimiert, was ich nur bedingt beurteilen kann, da ich den Vorgänger nicht kenne. Aber wird schon so sein. Abrollgeräuschminimierung durch neue Teppiche und Radhausverschalung hin oder her… So lange dafür der V6 Sound durch die Arm dicken Endrohre noch besser zu hören ist, bin ich fine.

3,7L V6 344PS

Innen lädt ein neues halbschalen Recaro-Gestühl zum verweilen ein, welches im Vergleich zum Vorgänger noch besseren Seitenhalt bietet und obendrein etwas leichter ist. Ich habe mich mit 1,92 m Körpergröße sehr gut darin zu Recht gefunden. Soviel also zum Facelift und nun genug des Geplänkels! Morgen heißt es früh raus…

Innenraum 370Z NISMO

Der NISMO Trackday

Der Tag bricht ein und wie könnte es schöner sein, das Wetter ist ebenfalls sehr fein. *Poesie aus.*

Nach unruhigem Schlaf und vorfreudigsten Träumen, machen wir uns also auf den Weg zur Strecke. Das Wetter war etwas stürmisch in der Nacht, hat sich aber wieder gefangen. Vor allem hat die Sonne den bösen Regenwolken gezeigt wer das Sagen hat. Läuft!

Am Lausitzring angekommen stehen die Protagonisten bereits aufgereiht in Reih und Glied im Fahrerlager. Frisch gewaschen, genau wie wir. Nissan hat über Drive & Fun wohlgemerkt den gesamten Lausitzring angemietet! Freie Fahrt für freie Petrolheads also am nicht gänzlich Auto freien Sonntag.

370Z NISMO

Eine der Lounges genau über der Boxengasse dient als „Aufenthaltsraum“ für Teilnehmer und deren Begleitung. Hier findet nach Akkreditierung/ Anmeldung auch das Fahrerbriefing statt. Kurze Einweisung gepaart mit einem Grundkurs in Flaggenkunde und allgemeinem Ablauf sowie Verhaltensregeln auf der Strecke sind unabdingliches Muss, werden aber von Chefinstruktor und KTM Vorderradschoner Armin Eckl mit stoischer Gelassenheit, ergänzt um die Eine oder andere Zote, dem gespannt dreinblickenden Publikum nahe gebracht.

Der Tagesablauf per se ist eigentlich schnell erklärt: Gefahren wird immer in zwei Gruppen mit jeweils zwei Fahrern, die dann wiederum in regelmäßigen Abständen den Fahrerplatz mit dem Beifahrer tauschen. Dazwischen sind kurze Pinkel- und/ oder Schnittchenpausen sowie Gruppenwechsel. D.h. man wechselt von bspw. Gruppe A im Juke NISMO RS in Gruppe B und klemmt sich den 370Z NISMO unters schlanke Hinterteil und vice versa.

NISMO Trackday

Vor jeder Gruppe fährt immer ein erfahrener Instruktor, der über Funk die Ideallinie erklärt und Tipps gibt. Dabei wechseln die Fahrzeuge immer so durch, dass genau jedes Auto einmal hinter dem Instruktor fährt und „unter die Lupe“ genommen wird. Schon diese Tatsache verspricht, dass es kein reines „Hinterhereiern“ im Gänsemarsch wird. Das Ganze geht von 9-17 Uhr mit einer Mittagspause bei der richtig leckeres Catering aufgefahren wird. Ein VOLLER Arbeitstag auf der Rennstrecke also liebe Freunde! Ich betone das nur, weil es oftmals auch verkappte Alibi-Fahrevents mit unendlich langen Geschwafel- und Nonsenspausen gibt, um die Zeit zu strecken.

Event

Da wir als heterosexuelles Pärchen in der Konstellation MotorOli und FotoRalph angereist waren, hatten wir das Glück ein Auto für uns alleine zu haben. Wir wollten ja den Betrieb mit unserem Möchtegern-Filmgetue nicht zu sehr aufhalten, denn die Petrolheads wollten ja berechtigterweise nur das Eine.

Los geht’s für uns im manuell geschalteten Juke NISMO RS. Kurze Erklärung des Fahrzeuges zu Sitzposition und Technik durch den Instruktor und schon biegen wir durch Box 7 vom Fahrerlager in die Boxengasse auf die Strecke. Ich habe ja das Glück öfters auf Rennstrecken unterwegs zu sein, aber die Kulisse ist immer wieder beeindruckend und es kribbelt  jedes Mal aufs Neue in der Magengegend. Man kann es nicht beschreiben, man muss es erlebt haben. Petrolheads wissen sofort Bescheid. Jeder sollte mindestens einmal im Leben auf einer Rennstrecke gefahren sein und in diese Atmosphäre eintauchen. Die riesigen Tribünen, dahinter speziell am Lausitzring die Windkraftanlagen und diese Weite – sensationell. Doch genug der Träumerei.

Wir fahren heute die GP-Strecke, nur eine der zahlreichen möglichen Varianten, die der Lausitzring bietet. Heißt rd. 4,5 KM, 14 Kurve, auf einer maximalen Streckenbreite von 24 m. Die längste Gerade misst 800m.

Die ersten Runden stehen im Zeichen des „Strecke Kennenlernens“, aber bereits hier wird schnell klar, dass wir nicht auf einer Kaffeefahrt für Rentner sind. Es heißt: DRANBLEIBEN! Der Juke NISMO RS fühlt sich im ersten Eindruck sehr knackig an und der triebige 1,6 Liter Turbo-Motor mit 218 PS hat leichtes Spiel. Die Daten und wie sich der Kleine im Alltag fährt findet Ihr hier btw.

Nach kurzem Fahrerwechsel, damit auch jeder die Strecke kennenlernen kann, wird das Tempo schon merklich angezogen. Die Hinweise auf Bremspunkte, Ideallinie und wohin das Köpfchen in der Kurve idealerweise blicken sollte, werden klar und für jeden Laien verständlich in Echtzeit durch die in jedem Fahrzeug platzierten Funkgeräte vom vorne weg fahrenden Instruktor durchgegeben. Die Teilnehmer sind überaus diszipliniert und die Gruppen harmonieren sehr schön zusammen. Mir fällt auf, dass der Wagen seine Kraft in engen Kurven, trotz schwerem Gasfuß, sehr ordentlich auf den Asphalt bringt, was auf das Vorhandensein eines Sperrdifferenziales deutet. Auf dem Navidisplay wird sogar der Lausitzring eingeblendet und man sieht sich quasi selbst den Track abfahren. Ein freches Früchtchen der Kleine. Macht schon Laune muss ich gestehen. Ich meine wir fahren ein tiefergelegtes höhergelegtes Auto in einem Terrain, was quasi nie so für ihn gedacht war. Werbebotschaft erfüllt würde ich sagen. Ein „Crossover-Sport“, der richtig gut funktioniert. Wäre mal spannend mit dem Wagen eine Autocross-Strecke entlang zu fräsen und es richtig krachen zu lassen.

Nach einigen Wechseln sind wir richtig warm und geradezu heiß auf den 370Z NISMO. Nochmals für Protokoll: 344 hecktriebige Pferdchen aus einem sonor wummernden V6 warten entfesselt galoppieren zu dürfen – mit uns im Recaro-Sattel. Die Prozedur ist analog zur Einführung im Juke NISMO RS, nur dass vorne weg diesmal Frank Eickholt im original GT-R Ringtaxi den Ton angeben wird. Dazu sei angemerkt, dass Frank nicht nur „einfach ein symphytischer Kumpeltyp ist“, sondern als Geschäftsführer und Cheftestfahrer von Tuner Digi-Tec sowie Langzeitfahrer für das 24h-Rennteam von Volvo Veredler HEICO SPORTIV, mit einem sehr breiten Wissen auftrumpft und bis ins letzte Detail Tipps, Infos und sein Fachwissen vermittelt. Sehr geil!

Jetzt ist es also soweit: Das Wiedersehen auf der Rennstrecke mit der neuen alten Liebe.

Weiter geht es in Teil 3… Seid gespannt, wie das Wiedersehen verläuft! Teil 3 folgt in der kommenden Woche! 

Teil 1/3: NISMO Trackday @ Lausitzring – Nissan 370Z NISMO in Action

Heißes Sushi-Date mit einer Japanerin oder auch artgerechte Haltung der „Fairlady“

370Z NISMO

Nach kurzer Pause geht es heiter weiter mit #Fahrspass4 oder einer weiteren unendlichen Fahrspass-Geschichte mit viel Benzin im Blut. Am besten Ihr nutzt die Druckfunktion und bindet Euch die folgende illustre Erzählung als Büchlein… Die Bilder können übrigens durch einen Klick vergrößert werden. Wer Fehler findet, darf diese gerne behalten und nun viel (Fahr-)Spass!

Nachdem wir ja quasi am Anfang unseres (noch) non-budgetären Fahrspassprojektes stehen und gut Ding nach wie vor etwas Weile benötigt – denn auch wenn Du neun Mütter hast, können diese nicht in einem Monat ein Kind bekommen – möchte ich mich an dieser Stelle für den Support von Björn Habbegger und www.autohub.de bedanken. Beide kenne ich schon einige Jahre. Björn ist Full-Time Blogger und jemand den ich nicht nur wegen seiner Energie und Expertise sehr schätze, sondern der auch kein Blatt vor den Mund nimmt, wenn es um berechtigte Kritik geht. Das kann dann schon mal in Richtung Industrie oder aber der etablierten Medien gehen, frei nach dem Motto: „Auch eine Reißzwecke kann einen Elefantenarsch tangieren“. Er ist Petrolhead durch und durch, lebt das automobile Online-Thema mit Leib und Seele und ist sich für keinerlei offene und konstruktive Diskussion zu schade bei der er obendrein sehr gut einstecken kann. Alles aus dem Bereich Test, Technik sowie brandaktuelle Autonews in der gesamten Bandbreite findet sich also auf Mein Auto Blog. Wir sind der Teil, der sich regelmässig unregelmässig eher um Autogeschichten denn Artikel kümmert, die den Bereich Fahrspass & Tuning tangieren, und dabei auch mal etwas länger aber (hoffentlich!) niemals langweilig werden.

Heute daher eine weitere Premiere: MotorOli & FotoRalph zur Abwechslung höchst offiziell als Fahrspaß beauftragte on Tour für www.autohub.de. Man wächst ja bekanntlich mit seinen Aufgaben. Wir erlaben uns neben einem überaus fahrspassigen Event an leckerer Japan-Kost mit der gewissen extra Schärfe. Doch eines nach dem anderen. Das Kameraauto ist gepackt, der Scheitel auf Links gekämmt, die Wollsocken für den FotoRalph verstaut und ab gen Osten – Ziel: Lausitzring!

Auf dem Programm stand eine automobile Sinneserfahrung der besonderen Art, bei dem zwei facegelifteten Modelle der NISMO Baureihe, seines Zeichens der Nissan Juke NISMO RS, der Nissan 370Z NISMO und zusätzlich on top der Nissan GT-R in der Track Edition in Ihrem Element er- und gefahren werden konnten. Das Ganze – oh wie könnte es schöner sein – auf einer Rennstrecke. Lausitzring, Trackday, NISMO… Musik in meinen Ohren und Balsam für die Petrolhead-Seele.

Schon bei der Einladung bin ich offen gesagt ganz wuschig geworden und mein Puls ist in Richtung rotem Bereich ausgeschlagen, denn zum 370Z habe ich ein besonderes Verhältnis. Das ist in etwa so, wie wenn man ein heißes Date wiedersehen darf in einem genüsslich Automobil erotischen Umfeld. Mir war allerdings sofort klar, dass wir an dem einen Tag nicht alle drei Fahrspassobjekte vernünftig abfrühstücken konnten mit Film, Foto und einem Textbeitrag. Somit galt es zu selektieren.

Ich habe mich für den Nissan 370Z NISMO entschieden und werde speziell auf diesen Wagen etwas näher eingehen in der heutigen Fahrspass-Geschichte. Den Juke NISMO RS und den GT-R werde ich anschneiden und man sieht beide auch im Video, aber lieber einen Protagonisten gescheit, als drei halbherzig.

Warum der 370Z NISMO?

Nun eigentlich ganz einfach: Den „normalen“ 370Z habe ich bereits ausgiebig auf der Rennstrecke gefahren. Fand ich sehr geil und der Wagen hat es mir bis heute irgendwie angetan. Damals bin ich von Rennfahrer-Biene Sabine Schmitz gecoacht worden und konnte/ durfte/ musste wirklich alles – und ich meine das auch so – aus dem Z herausquetschen. Schon deshalb werden diese poetisch schönen Erinnerungen wach, wenn ich an den Z denke. Noch dazu schwingt immer dieser Name mit… „Fairlady“. Insider wissen sofort was Phase ist, doch auch dazu alsbald mehr 🙂 Und HALLO… Der Z ist der Einzige mit reinem ehrlichem Heckantrieb. Gründe genug also!

Klar ist der GT-R natürlich auch sehr cool, aber der stand nicht als „echter“ NISMO zur Verfügung und bei so einem Event ist es immer etwas schwierig ein Auto für sich zu besetzen für die Aufnahmen, da natürlich nicht unendlich viele Fahrzeuge verfügbar sind. GT-R und Juke NISMO RS werden wir hoffentlich in einem separaten Test näher betrachten können. Den Juke NISMO RS sind wir aber immerhin einige Runden gefahren und waren positiv angetan.

Und um was ging es eigentlich konkret?

Der Event am Lausitzring ist Teil der NISMO Trackdays 2015. NISMO – für die noch Unbedarften – ist der Hausveredler von Nissan und für das Thema Motorsport und Werkstuning zuständig. Die NISMO Modelle sind demzufolge nachgeschärfte Serienmodelle, die einmal aus Marketing strategischen Gründen auf die Straße kommen, aber auch teils aufgrund von Homologationsauflagen für die im Motorsport eingesetzten Pendants Voraussetzung sind. Warum ist mir aber offen gesagt vollkommen Sushi. Hauptsache ist, dass diese schönen Fahrzeuge den Weg in die Serie gefunden haben und somit die Käufer und uns beglücken.

370Z NISMO

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Die NISMO Trackdays by Nissan teilen sich dabei in vier Kategorien auf:

  1. Basis wäre ein normaler Nissan Trackday, der sich an Besitzer aktueller oder älterer Nissan Sportmodelle richtet. Dabei haben diese die Möglichkeit in einer Kombination aus guided- und freiem Fahren Ihre Fahrzeuge auf der Renn- bzw. Teststrecke fundiert und mit entsprechenden Sicherheitsreserven eingehend kennenzulernen. Der Grenzbereich ist schließlich eine coole Sau, die geritten werden will. Kiesbettbesuche sind lediglich ein Kann, kein Muss 😉

  2. Bei der NISMO Experience können potentielle Kaufinteressenten und solche, die es werden möchten für einen überschaubaren Obolus in die Kaffeekasse, den gestellten Nissan 370Z NISMO (II) und den Juke NISMO RS für einen halben Tag ordentlich (!) auf der Renn- bzw. Teststrecke bewegen. Dabei ist ebenso immer ein erfahrener Coach dabei. Wer aber denkt, dass nur Anfahren am Berg und Einparken geübt wird, der irrt gewaltig! Blasen an den Händen und Muskelkater im Nacken könnten nur zwei der wenigen gewünschten Nebenwirkungen sein. Suchtgefahr schwingt nicht nur latent mit, sondern ist dreister Plan der Veranstalter.

  3. Ganz oben stünde noch die GT-R Experience, die allerdings stark begrenzt und oftmals lange im Vorfeld ausgebucht ist. Hier geht es im Prinzip analog zur vorgenannten NISMO Experience zu, wobei diese Grenzerfahrung schon aus Gesundheitsgründen etwas kürzer abgehalten wird. Die Menge an Adrenalin die beim nicht erfahrenen Probanden ausgeschüttet wird, können normale All- und Sonntagsfahrer nur sehr schwer verkraften. Daher ist es Nissans unabdingliche Sorgfaltspflicht aufzuhören, wenn es am schönsten ist. Ich persönlich bin mir ja sicher, dass das ebenfalls bewusstes Kalkül ist, damit die Kunden dann so richtig angefixt sind und sich direkt im nächsten Nissan High Performance Center einen GT-R zulegen. Im Prinzip ist das wie mit diesen kleinen süßen Gummibärenpackungen: Sind immer zu Ende, wenn man richtig Hunger darauf bekommen hat! Daraufhin rennt man sofort los und will die große Packung. Zielgruppe sind übrigens auch weichgespülte Sportwagenfahrer bestimmter Spezies, die immer mit allen möglichen Vorurteilen um sich schmeißen und sich hier vom Gegenteil überzeugen können. Bei der GT-R Experience heißt es das Cashmere Schälchen abzulegen und die seidenen Hemdärmelchen zurückzukrempeln. Seid Ihr bereit? Der GT-R ist es! Immer!

  4. Last but not least wäre Nummer 4 als Teil der NISMO Trackdays: Das NISMO Fahrertraining. Das Besondere daran ist, dass es bei jedem ab dem 1.4.2015 erworbenen Nissan 370Z NISMO (MJ 2015) ganz automatisch dabei ist. Keine Sorge: Das Training findet auf gestellten Fahrzeugen statt und geht wiederum den ganzen Tag.

Falls Euer Kopfkino jetzt zur Hauptvorstellung ruft, dann klickt Euch auf folgenden Link – Schnittchen und kühle Getränke sind übrigens inbegriffen:

http://nismo.fahrertraining.com/

In unserem Video ganz unten seht Ihr auch ein kurzes Interview mit Bernhard Hohns (Productspecialist Sportscars), der bei Nissan für das Thema mit zuständig ist und solche überaus abge-Fahren-en Veranstaltungen ermöglicht. Durchgeführt werden die NISMO Trackdays von Drive & Fun, die seit Jahren für Nissan nebst weiteren Kunden aus der Automobilindustrie derartige Events umsetzen – europaweit! Ich werde nicht mal bezahlt für diesen Kommentar, aber finde immer die Geschichte „dahinter“ spannend und gehe solche Veranstaltungen gerne mit entsprechender Bewusstheit und Wertschätzung an. Speziell die Mädels & Jungs von D&F machen das IMHO mit sehr viel Herzblut. Geschäftsführer Armin Eckl, der mit seiner KTM schonmal auf dem Hinterrad zum Bäcker fährt, steht mit seiner Firma für geballte Fahrspass-Kompetenz. Der Name Drive & Fun ist sozusagen Programm.

+++ Teil 2 folgt am Wochenende! 

Road to Berlin – Wir brauchen Eure Hilfe!

Die besten Geschichten schreibt das Leben. Ernsthaft! Wir sind gerade auf dem Weg nach Berlin, um das Finale in der Championsliga zu erleben. Von Genf aus bringen wir den Ball nach Berlin.

Auf der Autobahn haben wir eben Tino getroffen, er fährt seit gestern mit dem Roller von Mailand nach Berlin! Aber Tino hat noch keine Karte – ich brauche Eure Hilfe – wir brauchen eine Karte für Tino!

 

Bitte teilt diesen Beitrag, wir wollen Tino eine Karte für das Finalspiel der Champions-Liga organisieren! Kontakt: bjoern.habegger@gmail.com

 

News: Erneuter Rückruf – Airbag-Problematik nimmt kein Ende

Die Autohersteller Toyota und Nissan weiten ihre Rückrufe wegen fehlerhafter Airbags aus. Betroffen sind weltweit gut fünf Millionen Fahrzeuge, in Deutschland knapp 160.000. Es handelt sich wieder um die Luftkissen, die vom japanischen Zulieferer Takata hergestellt wurden. Sie haben bereits zu Rückrufen von vielen Millionen Autos, auch bei mehreren anderen Autoherstellern, geführt.

Toyota haben verschiedene Untersuchungen zum erweiterten Rückruf von in Deutschland 153.000 Autos veranlasst: Corolla, Yaris, Avensis Verso, Picnic, die zwischen März 2003 und März 2007 produziert wurden und Rav4 und Hilux zwischen Juli 2003 und Dezember 2005. Bei Nissan sind zwischen Mai 2000 und November 2003 gebaute X-Trail, Pick-up, Pathfinder und Patrol betroffen, nach Angaben des Herstellers sind davon nur noch ca. 5.500 in Deutschland zugelassen. In allen Fällen werden betroffenen Halter vom Kraftfahrt-Bundesamt angeschrieben und wenden sich dann an die Werkstatt des Herstellers, wo der Austausch zwischen 40 Minuten und vier Stunden dauert.

Bei den fehlerhaften Takata-Airbags gehen Anwälte bislang von fünf Todesopfern und vielen Verletzten aus. Die Luftkissen können sich möglicherweise nicht ordnungsgemäß entfalten oder zu stark explodieren. Auch andere Hersteller wie Mazda, Honda, Ford und BMW haben wegen dieses Problems bereits Autos mit Airbags des Zulieferers zurückgerufen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Kommentar: Es geht auch ohne GT3 am Nürburgring

Mein erstes 24h-Rennen am Nürburgring? Das war 1995 als Zuschauer. Ich kann mich noch gut erinnern. Wir kamen am Samstagabend in der Eifel an. Lagerfeuer brannten rund um die Strecke, der Geruch von Bratwurst lag in der Luft. Und ein weiterer Geruch mischte sich darunter. Süßlich. Mal beißend. Dazwischen immer wieder die Lichtblitze der Rennfahrzeuge auf der Strecke. Am Sonntag in der Früh, die Sonne ließ erste Blautöne am Himmel erkennen, mischte sich der Rauch glimmender Grillfeuer mit dem Nebel der Eifel. Dazwischen die Lichtblitze, weiß und rot, das Getöse der Rennwagen.

Am Pflanzgarten sah ich zum ersten Mal rot aufglühende Bremsscheiben, rot glühende Katalysatoren unter den Fahrzeugen. Das Kreischen der Bremsen, das Prasseln von Kieselsteinen. Über allem lag die Faszination des puren, des ehrlichen Motorsports.

Der Sieger 1995? Ravaglia, Duez und Burgstaller auf einem Bigazzi 320i. 1996 wiederholte sich der Ausflug in die Eifel. Auch 1997 und 1998. Und so weiter.

1998 siegte zum ersten Mal ein Dieselfahrzeug. Ein STW-BMW, umgebaut mit dem damals brandneuen 2.0 Liter Turbodiesel. Am Steuer? Unter anderem ein Hans-Joachim Stuck. Heute ist Hans-Joachim Stuck, den ich im übrigen aus der „alten DTM“ und hinter dem Volant des Audi V8 kannte und verehrte – der Präsident des DMSB.

DMSB – Deutscher Motor Marketing Sport Bund

Motorsport ist gefährlich und Motorsport fasziniert dennoch. Oder deswegen? Und es gibt prominente Stimmen, die eine schlichte Akzeptanz der Gefährdung fordern. Jürgen Alzen zum Beispiel. In seinem Facebook-Post schreibt Jürgen Alzen zum Beispiel:

Nachdem ich die neuesten Verordnungen zu „Erhöhung der Sicherheit auf der Nordschleife“ auf der VLN Seite gelesen hatte, ist mir jeder, aber wirklich jeder Spaß und Interesse an „RENNEN“ auf der Nordschleife vergangen. Unsere Familie betreibt bereits in der 2.Generation Motorsport, das aus Leidenschaft und nicht aus Geldgier.

Es war, als hätte man bei mir den Schalter von ON auf OFF umgelegt….

Damit hat er recht. Es läuft einiges massiv aus dem Ruder am Ring. Und damit meine ich nicht nur die Beton-Katakomben und Motorsport-Särge am Ring, sondern den Breitensport an sich.  Völlig über das Ziel hinaus schießt er jedoch mit dieser Aussage:

Machen wir uns nichts vor: es gibt und wird nie den absolut sicheren Motorsport geben, denn Fahrer und Fahrzeuge bewegen sich am physikalischen LIMIT!

Das Bewegen am Limit und das damit verbundene Risiko trifft übrigens auch auf alle anderen Sportarten zu.

Das ist es doch, was uns den Spaß und die Freude bereitet! Der Nervenkitzel.

Hier die Aufgabenstellung einer Rennveranstaltung, so wie sie in der Ausschreibung beschrieben ist: den Kurs schnellstmöglich umrunden!

So hart es klingt, leider gehören Verletzte und gelegentlich auch Tote zum Bild des Sports und nicht nur zu dem des Motorsports.

Akzeptieren, oder lassen!

Gut. Dann lassen wir es. Denn Tote gehören NICHT zum Motorsport.

Wir sind hier doch nicht bei den Gladiatoren-Kämpfen des alten Rom angekommen? Sicher, die Bauten in der Eifel könnten den richtigen Rahmen für einen „Circus Maximus“ bilden – aber Tote gehören zum „Brot + Spiele für das Volk“ nicht dazu. Wagenrennen nach Ben Hur Methode? Nein. Auch ein Jürgen Alzen akzeptiert Regeln des motorsportlichen Rahmens und ich finde die erste Regel sollte lauten: „Unnötiges Risiko“ wird ausgeschlossen, Tote und Verletzte unter Fahrern und Zuschauern sind nicht unser Ziel!

Wie sarkastisch und abgebrüht muss man sein, um das Leben Dritter zu riskieren? Hier geht es um Sport. Leistungsport. Wettkämpfe. Aber wir sind nicht zu Cäsars Zeiten in Rom und klatschen uns mit Werkzeugen auf die Köppe.

Motorsport in der Eifel – Breitensport – Langstreckensport

1998 traten 153 Teams das 24h-Rennen in der Eifel an. Ohne GT3 – und damit auch ohne das ganz große Kasperle-Theater der Hersteller.  Ohne bezahlte „Conchita Wurst“ und „Stratosphären-Springer“. Ja, mit Gentleman-Driver, die gehörten schon immer dazu. Aber mit einer völlig anderen Gefährdungslage der Zuschauer.

Bereits im letzten Jahr haben wir bei der Qualifikationsrunde des Dörr McLaren die Luft angehalten. Und auch im letzten Jahr hatten viele Fahrzeuge am „Flugplatz“ (woher kommt nur dieser Name?) massiv Unterluft.

Wilhelm Hahne schreibt, ein erfahrener Nordschleifen-Pilot lupft dort, um nicht später abzufliegen. Nun – Wilhelm Hahne widerspricht man nicht gerne – aber ich sage: Ein echter Racer lupft nicht. Ein echter Racer will nur eines, wie Jürgen Alzen das physikalische Limit finden.

Der tragische Tod eines Zuschauers vor über einer Woche, beim ersten VLN-Lauf der Saison 2015, war nicht die Schuld des Fahrers. Es war auch nicht die Schuld des Zuschauers. Es war nicht einmal die Schuld des Herstellers und des Teams. Es war die pure Tragik. Es war die Verkettung von logischen Schritten.

GT3-Fahrzeuge sind derzeit die groben Waffen für die Nordschleife. Ein Gesamtsieg? Ohne GT3 kaum mehr möglich. Der Fahrer, ein junges Talent, ein excellenter Fahrer. Natürlich ist seine Aufgabe, das Limit zu finden. Sich daran entlang zu hangeln. Schneller zu sein als Mitbewerber, schneller als seine Teamkollegen.

Lag es an der Nordschleife? An den Sicherheitsvorkehrungen? Eventuell.

Die einzige Lösung ist das Verbot der GT3 auf der Nordschleife

Der DMSB hat in seiner gestrigen Tagung ein „Sofort-Paket“ an Maßnahmen beschlossen, denn eines ist klar – auch wenn die GT3 zu schnell geworden sind für die Nordschleife, wie die Gruppe C, auch wenn nun die Hinterbliebenen eines Zuschauers am Grabe sitzen – die Werke müssen bei der Stange gehalten werden, die Show muss weiter gehen.

Und damit die Show stattfindet, man aber zugleich den moralischen Verpflichtungen nachkommt – denn wir sind hier nicht im Circus Maximus – wird unter anderem ein Tempolimit eingeführt.

Und auch hier findet Jürgen Alzen klare Worte:

Bisher war ich immer ein bisschen stolz, wenn wir zum Rennende einen guten Job auf der Nordschleife, der vielleicht schwierigsten Strecke überhaupt, abgeliefert hatten.

Ab sofort, will man mir vorgeben, welches Risiko ich gewillt bin einzugehen.

Nein, ich bin keine Conchita Bockwurst!

Haltet von mir was Ihr wollt, aber der Nonsens begann bereits mit Code 60 und der GPS Überwachung.

Auch hier setzten sich finanzielle Interessen, der „Anwender“ dieses Systems, gegen generierte Unfallschäden (in Millionenhöhe) der Teams und Fahrer durch.

Das hier ist nur die „erste“ Fortsetzung eines Macht und Geldrouletts, wartet mal ab, womit es weitergeht…

Ich finde, er hat grundsätzlich recht. Das nun erteilte Tempolimit und das allgemeine Showgebaren des DMSB sind lächerlich. Nur zieht er die falschen Schlüsse daraus.

Ja, der DMSB-Entscheid ist Schwachsinn. Tote und Verletzte als Gegebenheit zu akzeptieren aber auch.

Ein einfaches Verbot der GT3-Klasse wäre richtig. Ist richtig.

Und was machen dann die Top-Fahrer am Ring? Was macht ein Jürgen Alzen, was machen die echten Nordschleifen-Cracks, wenn man ihnen schlicht die Fahrzeugklasse wegnimmt?

Entweder sie stehen zu ihrem Wort und suchen das physikalische Limit eben nicht bei Sub8, sondern bei Sub9.

Kulturgut hin, Motorsport-Extreme hin – am Ende muss die Suche nach dem Limit einigen Gedanken zur Sicherheit unterstellt sein. Für die Fahrer, für die Zuschauer.
Aber ohne die finanziell motivierte Lösung, Rennfahrer unter ein Tempo-Limit zu stellen, nur damit die Werke dabei bleiben.

Werke, ihr wollt GT3-Kundensport?
Dann kauft die Nordschleife. Investiert massiv in die Sicherheit. Manipuliert das Kulturgut, bis es zur synthetischen Mickey Mouse Arena verkommt.

Oder erkennt:
Kundensport auf der Nordschleife kann auch ohne GT3 auskommen. Opel Astra OPC Cup, Toyota GT86 Cup, BMW M235i Cup. Alles Serien mit viel Spannung. Motorsport in purer Form. Fahrer gegen Fahrer.

Die massive Geldverbrennung in der GT3 war nie die richtige Lösung für den Breitensport. Nicht für die VLN, nicht für die N24h.

 

 

News: Mercedes-Benz Pick-up und Renault-Nissan – Gemeinsame Pritschenwagen

Daimler und Renault-Nissan intensivieren ihre Zusammenarbeit: Der jüngst angekündigte Mercedes-Pick-up soll in Teilen die Architektur des Nissan Navara übernehmen. Auf der gleichen Basis bekommt Renault einen mittelgroßen Pick-up. Das Dreiergespann soll gegen Wettbewerber wie VW Amarok, Ford Ranger und Mitsubishi L200 antreten

Der Navara, der auch NP300 oder Frontier genannt wird, ist die Pick-up-Version des Geländewagens Pathfinder. Er ist in der vierten Generation auf dem Markt. Um den spezifischen Anforderungen der Daimler-Kunden zu entsprechen, soll der Mercedes-Pickup von den Stuttgartern konstruiert und designt werden, heißt es in einer Mitteilung. Die Stuttgarter zielen vor allem auf Lateinamerika, Südafrika und Australien, wo robuste Pritschenwagen gefragt sind. Auch eine Einführung in Europa ist vorgesehen. Produziert werden die drei Pick-ups künftig gemeinsam in den Renault-Nissan-Werken unter anderem in Argentinien und Spanien, dort soll die Produktion „vor Ende des Jahrzehnts“ starten.

Die Hersteller arbeiten seit 2010 enger zusammen. Zunächst beschränkte sich die Kooperation auf wenige Projekte mit Schwerpunkt Europa, mittlerweile umfasst das gemeinsame Portfolio 13 Projekte in Europa, Asien und Amerika. Unter anderem arbeiten sie beim Kleinwagen-Duo Smart Fortwo/Renault Twingo oder beim Lieferwagen Mercedes Citan/Renault Kangoo mit Daimler zusammen.

Autor: Hanne Lübbehüsen/SP-X

Erste Fahrt: Nissan Juke Nismo RS, der Sportler unter den Crossovern

Nissan präsentiert ein neues Flaggschiff seiner Crossover-Baureihe

Mit der Nismo Baureihe baute Nissan sein Kundenpotenzial nochmals in beide Richtungen aus. Sowohl die jungen als auch die jung gebliebenen fanden seit 2013 genau  ihr Auto im Nissan Juke Nismo. Seit seiner Markteinführung treibt er die Verkäufe der Crossover-Baureihe aus dem Hause Nissan weiter in die Höhe und so ist es nicht verwunderlich, dass sich die Autobauer aus Nippon als stärkster asiatischer Importeur mit 2,1 % Marktanteil an die Spitze der Liste gesetzt haben.

RS - Racing Sport
RS – Racing Sport

Der Zusatz RS (Racing Sport) verrät uns, dass den japanischen Nismo Ingenieuren besonders die Weiterentwicklung des Rennsportcharakters am Herzen lag. Diesen Zuwachs legt man nicht nur um auf Leistung und Drehmoment. Auch beim Design griff man tief in die „Rennsportkiste“. Dem Nismo RS wurde ein dynamischer und sehr rennsporttauglicher Auftritt verpasst. Rote Außenspiegelkappen und ein roter Streifen, der sich im unteren Bereich fast um das gesamte Auto zieht, lassen das Fahrzeug schon sehr aggressiv daherkommen. Hinzu kommen die schon vom Nismo Juke bekannten LED-Tagfahrleuchten im unteren Kühlergrill und seine sehr auffälligen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen. Das sportliche Ambiente im Innenraum wird von einem Sportlenkrad, Aluminiumpedalen, Anzeigen- und Türverkleidung sowie einem besonderen Schalthebelknauf unterstrichen.

Aerodynamisch bediente sich der japanische Autobauer beim Knowhow seiner Motorsportingenieure. Heckklappenspoiler sorgen dafür, den Auftrieb an Front und Heck zu reduzieren. Tiefe Stoßfänger vorn und hinten, breitere Seitenschweller sowie ein V-förmigen Grill und Dachspoiler zur besseren Kontrolle des Luftstroms zeichnen das Bild des Exterieur des Juke Nismo RS.

Aero Kits geben dem Juke den nötigen Schliff
Aero Kits geben dem Juke den nötigen Schliff

Trotz seiner Motorsportgene bleibt der quirlige Japaner auch ein praktisches Auto. Bei der bequemen Bestuhlung für vier Personen finden dennoch 354 Liter im Kofferraum Platz. Praktisch auch, dass sich das Gepäckabteil dank eines zweistufigen Ladebodens sowie der flach umlegbaren Rücksitze noch flexibler nutzen lassen.

Unter der Haube findet für beide Varianten – Fronttriebler und Allrad – jeweils ein 1.6 DIG-T Platz. Der Fronttriebler wird mit einem Sechs-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert. Für die Allrad Version hat man eine Xtronic-M8-Automatik ausgesucht. Während der frontgetriebene Flitzer mit 160 kW (218 PS) Leistung bei 280 Newtonmeter aufwarten kann, hat man den Allradler mit nur 157 kW (214 PS) bei 250 Newtonmeter ausgestattet. Beide Varianten lassen nichts missen. Während das Sechs-Gang-Schaltgetriebe sehr knackig wirkt, lässt das Automatikgetriebe nicht mal einen Hauch eines Schaltloches verspüren. Bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h bleibt allerdings das manuelle Schaltgetriebe mit 1 Sekunde Vorsprung Sieger.

Aber auch die Effizienz kommt beim sportlichen Fahren nicht zu kurz. In Verbindung mit seinen 18-Zoll-Rädern erreicht er immer noch einen sehr guten Wert von kombinierten 7,2 bzw. 7,4 Litern je 100 Kilometer. Die damit verbundenen 165/169 Gramm CO2-Emission pro Kilometer sprechen für sich. Beide Aggregate erfüllen die Abgasnorm 5b+.

Beide Varianten starten mit einer Ausstattung, die keine Wünsche offen lässt. Für einen Grundpreis beim frontgetriebenen RS von € 28.200 sowie dem Allrad mit Acht-Stufen-Automatik von € 31.000 hat der Sportler bereits 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Fahrtlichtautomatik, Intelligent Key, NISMO RS Bodykit, das NissanConnect Navigationssystem sowie Regensensor und einen Sportauspuff an Bord.  Optional kann der Juke Nismo RS noch mit Recaro-Schalensitzen, Xenon Scheinwerferm, dem Around View Monitor (Einparken mit der Vogelperspektive)  sowie dem Nissan Safety Shield ausgerüstet werden. Gerade das Nissan Safety Shield enthält sehr nützliche Assistenzsysteme für die 360 Grad Sicherheit. Hierzu gehören ein Toter-Winkel-Assistent, ein Spurhalte-Assistent und Bewegungserkennung.

Fazit:

Nissan präsentiert nicht nur ein neues Flaggschiff seiner Crossover-Baureihe. Der japanische Autobauer bietet auch eine Alternative zu jeder „Rennsemmel“.

Alternativ zu "Renn Semmeln"
Alternativ zu „Renn Semmeln“

Nissan Juke Nismo RS 2WD und 4WD

Verkaufsstart:  -sofort
Basispreis:  28.200/31.000 €
Motorleistung:  160/157 kW (218/214 PS)
Antrieb und Getriebe:  Sechsgang-Schaltung/Xtronic-M8-Automatikgetriebe
Beschleunigung:  7.0/8,0 Sekunden von 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  7.2/7.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  220/200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.165, 1.770, 1.565, 2.530 mm

News: Genf 2015: Neue Kleinwagenidee von Nissan

Mit der Studie Sway zeigt Nissan auf dem Automobilsalon in Genf (- 15.3.2015) seine Idee eines neuen Kleinwagens. Vom Ford B-Max übernimmt das Fahrzeug die fehlende B-Säule und vom Opel Meriva die hinten angeschlagenen Fondtüren. Das mittlerweile markentypische V im Kühlergrill erstreckt sich als markante Struktur von den Stoßfängern bis zum Heck. Auch die Gestaltung der LED-Frontscheinwerfer und den bumerang-förmigen Heckleuchten weisen auf die künftige Formensprache der Marke hin. Dazu gehört das Spiel mit Farben, in diesem Fall trifft die graue Außenlackierung auf blaue und orangene Töne im Innenraum.

 

 

 

(ampnet/jri)

Test: Nissan Pulsar

Viel Raum – auch für ein paar Verbesserungen

Eigentlich hatte Nissan den Kampf um Marktanteile im Segment der kompakten Steilhecklimousinen schon aufgegeben. So übermächtig erschien dem Importeur die Vormachtstellung von VW Golf, Opel Astra und Ford Focus, dass er sich Mitte der Nuller-Jahre lieber mit dem damals leicht schrägen SUV-Modell Qashqai knapp neben der Mainstream-Spur positionierte. Nun ist letzterer so etabliert, dass auch wieder Zeit und Energie für einen Angriff in der klassischen Kompaktklasse ist. Doch auch der neue Pulsar trifft auf zementierte Machtverhältnisse. Diesmal hat er zumindest einen Ansatzpunkt gefunden, sie zu knacken.

Noch 2008 scheiterte der damals ziemlich halbherzige Versuch, mit dem betont bieder gestalteten Tiida alte Almera-Kunden bei der Marke zu halten. Nach wenigen Monaten wurde der auf Kompaktformat aufgeblasene Kleinwagen in Deutschland wieder aus dem Programm genommen. Zumindest die Design-Bürde seines Vorgängers muss der speziell für den europäischen Geschmack entwickelte Pulsar nicht tragen. Zwar wirkt er nicht nur im Vergleich mit den neuen Segments-Schönlingen Mazda3 oder Seat Leon etwas füllig und ein bisschen plump, dafür bietet die hochbauende und langgezogene Karosserie deutlich mehr Platz als bei den dynamischeren Konkurrenten. Vor allem hinten, wo selbst zwei große Erwachsene ausreichend Raum für Knie und Kopf vorfinden. Nissan spricht sogar von der größten Beinfreiheit im Segment (692 Millimeter). Auch die 385 Liter Kofferraumvolumen sind ein guter Wert. Allerdings verlässt sich der Pulsar zu sehr auf die großen Zahlen, statt in Variabilität zu investieren. So würden nicht nur chronische Alleinfahrer wohl eine verschiebbare Rückbank begrüßen, die bei Bedarf das Gepäckabteil vergrößern könnte. Diesem wiederum würde etwa ein doppelter Boden zu Gute kommen, denn die Ladekante ist relativ hoch.

Praktisch hingegen ist das Cockpit eingerichtet. Schalter und Taster sind sinnvoll geordnet und gut erreichbar, was auch für den Motor-Start-Knopf in der Mittelkonsole gilt, der sich nicht wie sonst üblich im toten Winkel des Lenkrads versteckt. Auch Materialauswahl und Verarbeitung wissen zu gefallen. Unterm Strich ein unaufdringlicher Innenraum, eher praktisch als schön, mehr nüchterner Arbeitsplatz als verspielter Pilotensessel. Apropos Sessel: Der Fahrersitz ist zwar verbindlich und langstreckentauglich gepolstert, könnte aber etwas mehr Seitenhalt bieten.

Womit wir beim Fahren wären. Wie man bei der ersten Sitzprobe schon merkt, will der Pulsar kein Dynamiker sein. Stattdessen möchte er den kommoden Gleiter geben, was ihm nicht zuletzt dank seines langen Radstands gut gelingt. Engagierterem Fahren steht auch die gefühllose Lenkung entgegen; selbst im Stadtverkehr nervt die fehlende Bereitschaft, nach der Kurvenausfahrt einigermaßen zackig in die Mittellage zurückzukehren.

Passend zum entspannten Charakter säuselt der kultivierte 1,2-Liter-Benziner leise vor sich hin, im Innenraum ist nur ab und an das Pfeifen des Turbos zu hören. 85 kW/115 PS und 190 Nm Drehmoment packt der Vierzylinder bei Bedarf aus, allerdings nur, wenn man fleißig im manuellen Getriebe rührt. Der kleine Motor ist in dem großen Auto eh schon kein Temperamentsbolzen, kann sich aber in den Gängen vier bis sechs kaum noch aus der Umklammerung der langen Übersetzung befreien. So wirkt der Pulsar müder als er sein müsste, vor allem, da trotz des Getriebe-Sparprogramms der Normverbrauch in der Praxis deutlich verfehlt wird. Statt der versprochenen fünf Liter sind es eher 7,5.

Sparen kann der Pulsar-Interessent hingegen beim Kauf. Allerdings nur bis Ende März 2015 mit der „Launch-Edition“. Die Benziner-Variante gibt es so lange für 15.990 Euro, danach steigen die Preise auf 17.940 Euro für das bereits ordentlich ausgestattete Basismodell „Visia“. Die Konkurrenz ist da bei vergleichbarer Motorisierung einige hundert Euro teurer, hat aber häufig ein noch günstigeres Modell mit schwächerem Antrieb im Angebot. Moderne Assistenzsysteme gibt es für den Basis-Pulsar nicht, diese sind als Option (1.600 Euro inklusive Navigationssystem) an die nächsthöhere Linie „Acenta“ gekoppelt (ab 20.580 Euro).

Zumindest wer häufig zwei Erwachsene im Fond mitnimmt oder ganz generell auf ein luftiges Raumgefühlt steht, findet einige Argumente für den Kauf des Pulsar. Ansonsten bietet der kompakte Nissan eher Mittelmaß – ausgerechnet in einer Klasse mit derart starker Konkurrenz. Wo der Qashqai ein Trendsetter war, ist der Pulsar nur ein Mitläufer. Trotzdem hat er seine Berechtigung, zumindest als strategisches Modell für die Händler der Marke. Die können mit ihm nämlich die Kundschaft locken, die das betont modische SUV einfach nicht anspricht.

Nissan Pulsar – Technische Daten
Fünftüriger Kompaktwagen mit fünf Sitzplätzen. Länge: 4,39 Meter, Breite: 1,77 Meter, Höhe: 1,52 Meter. Radstand: 2,70 Meter, Ladevolumen: 385-1395 Liter, Leergewicht: 1.258 kg.
Vierzylinder-Benzinmotor mit Turbolader und Direkteinspritzung, Hubraum: 1197 ccm, 85 kW/115 PS, 190 Nm bei 2.000 1/min., manuelles Sechsganggetriebe, Frontantrieb, Vmax: 190 km/h, 0-100 km/h in 10,7 s, Normverbrauch: 5,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 117 g/km, Effizienzklasse B, Euro 5, Testverbrauch: 7,5 Liter;
Grundpreis: 15.990 Euro (Launch Edition bis 31. März), 17.940 Euro (ab 1. April)

Stellt Nissan Le Mans 2015 auf den Kopf?

Frontantrieb! In Le Mans. Mit diesem neuen Sportprototypen stellt Nissan die gesamten LeMans Erfahrungen der letzten 50 Jahre auf den Kopf. Den Motor nach vorne zu packen und nicht in den Rücken des Fahrers? Geschenkt. Hat Panoz vor ein paar Jahren bereits gemacht. Den Motor nach vorne, den Fahrer weit nach hinten und den Antrieb über die Vorderachse laufen lassen?

Nissan präsentiert den GT-R LM NISMO

Die Werbezeit rund um den Superbowl 2015 hat Nissan genutzt, um das eigene Le Mans Projekt der Welt-Öffentlichkeit vorzustellen. Hatte man mit dem DeltaWing in den letzten Jahren bereits für Aufsehen gesorgt, so stellt Nissan mit dem neuen LMP1-Sportprototypen die Motorsport-Welt auf den Kopf.

Und genau so muss man sich den neuen Nissan-Renner vorstellen: Wie einen LMP1-Renner von Toyota oder Audi, nur auf den Kopf gestellt. Der V6-Turbomotor schickt seine Kraft an die Vorderachse und dort drehen sich 14 Zoll breite Felgen. Der Durchmesser der Felgen beträgt 16-Zoll, ebenso eine ungewöhnliche Größe. Eigentlich fährt die Le Mans Top-Klasse Räder, die eine Nummer größer sind. An der Hinterachse hat Nissan schmale 9-Zoll Felgen montiert, auch mit 16-Zoll Durchmesser.

1.250 PS – Hybridantrieb

Nissan setzt, wie die Top-Gegner von Toyota und Audi, auf einen Hybridantrieb in der Top-Klasse. Als Energiespeicher wird man ein „Schwungrad“ nutzen. Die gesamte Leistung soll 1.250 PS betragen, wobei die Elektropower auf die Hinterachse geleitet werden soll.

Fahrerkader für Le Mans 2015

Wer den neuartigen Nissan GT-R LM Nismo fahren wird, hat Nissan bislang nicht vollständig bekannt gegeben. Mit Marc Gene wurde bisher nur ein Pilot bestätigt.

 

Nissan Snow Experience: Speed Dating im Eis

Hat Nissan eine Allrad Historie? Oh ja, denn da gibt es den Patrol, der sich ab den 50ern von einer übergroßen Jeep Kopie zu einem charismatischen Geländewagen mauserte und speziell in der Vor-SUV-Zeit auch in Deutschland mit seinen dicken Sechszylinder Motoren ein Erfolg war. Jetzt im 21. Jahrhundert steht 4×4 jedoch nicht mehr für ruppige Offroader, sondern für geschmeidige Softroader und die Japaner haben auch darauf eine passende Antwort: Juke, Qashqai, X-Trail und Murano reiten erfolgreich auf der SUV-Welle mit. Dass diese Allradler auch auf winterlichem Terrain überzeugen können, soll die Nissan Snow Experience in St. Moritz beweisen. Doch da gab es ein paar Probleme.

Zum einen will der Winter in Europa auch auf knapp 2.000 Meter Höhe nicht so richtig zünden. An den weißen Hängen des mondänen Skiortes blitzen erschreckend viele grüne Flecken durch und auch im Tal hat ein Wärmeeinbruch aus einem mühsam gepflegten Spielplatz für Autos im Schnee eine spiegelglatte Eisbahn gemacht.

Zum anderen war es sehr schwierig, in nur knapp 120 Minuten Fahrzeit im Team mit Sebastian Bauer von passion:driving auf vier verschiedenen Fahrzeugen verwertbare Eindrücke zu sammeln. Darum auf autohub.de eine Zusammenfassung, bei der die Betonung auf „kurz“ liegt:

Nissan Winterfahrtraining 05 4x4 im schnee griesinger

Nissan Juke 1.6 DIG-T ALL-MODE 4x4i:

Der Juke wurde nicht nur Mitte 2014 überarbeitet, sondern überrascht in diesem Nissan internen Allrad Vergleich mit einer ausgefallenen Motor-Getriebe-Paarung: Denn ausschließlich ein 25.290 Euro teurer 1,6l Turbo-Benziner ist als Allradmodell in Kombination mit einem stufenloses CVT-Getriebe erhältlich. Diesel oder Schaltgetriebe? Fehlanzeige. Leider wirkt diese Kombination bei den eisigen Gegebenheiten etwas überfordert. Erstens, weil der Juke kein mechanisches Differenzial zur Kraftverteilung an alle vier Räder besitzt, sondern ein platzsparendes Technikpaket an der Hinterachse, welches die von der Kardanwelle ankommende Motorleistung über ein Torque Vectoring System mit zwei Kupplungspaketen an die beiden Räder verteilt. Wer dann per Knopfdruck den permanenten 50:50 Allradantrieb aktiviert und das ESP deaktiviert, um etwas Spaß am glatten Untergrund zu haben, dem kriecht relativ zügig ein unangenehmer Geruch in die Nase, da die Kupplungen im Kampf mit dem Gierwinkel an die Grenzen ihrer Leistungskraft stoßen. Der zweite Grund ist das CVT Getriebe, welches den 190PS Motor nur hektisch aufheulen lässt, ohne die Leistung wirklich effizient weiterzuleiten. So lassen sich die Schwächen des Allradsystems nicht einmal durch den rechten Fuß kompensieren, da ein gezielter Gasstoß viel zu spät als Impuls an den Rädern ankommt. Der Fun-Faktor des Juke auf Eis geht also gegen Null, was ihn jedoch nicht zu einem schlechten Auto macht. Er möchte jedoch lieber nur ein extrovertierter Kompakt-SUV sein, der seine Insassen sicher von A nach B bringt. Ob dafür jedoch 3.000 Aufpreis für einen Allradantrieb notwendig sind, muss jeder für sich selber entscheiden.

Nissan Winterfahrtraining 03 4x4 im schnee griesinger

Nissan Qashqai 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

Der erste Qashqai war ein Überraschungserfolg, mit dem auch Nissan bei der Markteinführung im Jahre 2007 nicht gerechnet hatte. Doch der kompakte SUV traf genau den Nerv der Zeit und fand rund zwei Millionen Käufer weltweit. Seit Anfang 2014 steht die zweite Generation bei den Händlern und macht genau da weiter, wo der alte aufgehört hat: als praktisches Fahrzeug im B-Segment mit adrettem Erscheinungsbild. Als reiner Fronttriebler fand der neue Qashqai so bei uns auch viel Anklang. Wer dazu noch eine angetriebene Hinterachse möchte, muss sein Budget um 2.000 Euro aufstocken und startet bei mindestens 29.500 Euro. Doch die Sache hat einen Haken: die optional vier angetriebenen Räder gibt es nur in Kombination mit einem 130PS starken Diesel und Handschaltung. Benziner oder Automatik? Fehlanzeige. Doch nach den gemachten Erfahrungen mit dem stufenlosen Automatikgetriebe im Juke, welches auch für den frontgetriebenen Qashqai angeboten wird, ist dies nicht unbedingt ein Nachteil. Und richtig: der kleine 1,6l Ölmotor drückt überraschend kernig seine 320 Nm über die vier Räder ins Eis. Wenn man dazu noch das ESP deaktiviert und den „Lock“-Modus aktiviert, kommt tatsächlich so etwas wie Fahrspaß auf, da mit etwas Vorsatz nun auch das Heck des Fünftürers auskeilen darf. Doch leider verteilt die zentrale Lamellenkupplung nur bis zu 45 km/h die Kraft gleichmäßig auf beide Achsen. Oberhalb dieser Geschwindigkeit schaltet das System wieder in eine variable Kraftverteilung. Auch hier gilt also: der Qashqai will nicht Freudenspender sein, sondern sympathisch unauffälliger Crossover für die Familie.

Nissan Winterfahrtraining 06 4x4 im schnee griesinger

Nissan X-Trail 1.6 dCi ALL-MODE 4x4i

„Der Qashqai+2 ist tot, lang lebe der X-Trail“, denn mit der zweiten Generation Qashqai starb zwar die Variante mit den +2 Sitzplätzen, doch die Siebensitzigkeit wurde nicht ersatzlos gestrichen. Sie heißt jetzt nur X-Trail. Schon wie sein Vorgänger teilt sich der X-Trail seine Basis mit dem Qashqai, nur dass die 3. Generation X-Trail ihr kastiges Aussehen verlor und sich zum Augenschmeichler wandelte. 26 Zentimeter länger, 12 Zentimeter höher und 2 Zentimeter breiter als sein Gen-Spender ist der X-Trail. Das macht bei 1.655kg Leergewicht 120kg mehr oder mit 31.750 Euro mindestens 2.250 Euro Aufpreis im Vergleich zu einem gleich ausgestatteten Qashqai. Entsprechend bewegt sich die Fuhre etwas träger und der vierzylindrige Turbodiesel quält sich spürbar stärker. Fragt da noch jemand nach Fahrspaß? Nein. Man freut sich lieber an der umfangreichen Sicherheitsausstattung mit Notbrems-, und Spurhalte-Assistent sowie Verkehrszeichenerkennung und der ansprechenden Ergonomie selbst für großgewachsene Personen. Also ein Crossover für Leute, die etwas mehr Platz brauchen.

Nissan Winterfahrtraining 02 4x4 im schnee griesinger

Nissan Murano

Ja, es sollen tatsächlich schon fahrende Muranos in Deutschland gesichtet worden sein. Doch sie sind selten. Sehr selten sogar, denn er kann gegen  die Deutsche Premium SUV Liga namens X5, ML und Touareg trotz seines feinen V6 Benziners (den alternativ angebotenen Diesel haben wir bereits Anfang 2013 getestet) nicht anstinken. Design, Materialanmutung und Fahrwerk sind zu sehr auf den Kernmarkt des Muranos ausgelegt: die USA. Dementsprechend bewegt sich der seit 2008 angebotene Murano eher behäbig über das Eis. Der angenehm säuselnde 3,5l Motor lastet dazu schwer auf der Vorderachse und verstärkt die angeborene Untersteuerneigung. Das serienmäßig verbaute CVT Getriebe gibt dem 1,9 Tonner dann den Rest. Sollte der mindestens 48.950 Euro teure Murano mit serienmäßigem Allradantrieb aus der Spur schieben, hilft nur noch eins: Auf die Bremse, warten bis zum Stillstand und dann ganz gemächlich wieder anfahren. Bloß kein Stress. Es wirkt fast so, als ob Nissan den am Ende seines Lebenszyklus stehenden Murano nur anstandshalber mit nach St. Moritz gebracht hätte.

Nissan Winterfahrtraining 04 4x4 im schnee griesinger

Nissan GT-R

Halt! Von dem Auto war doch in der Einleitung gar nicht die Rede? Richtig, und trotzdem stand er da. Das Zuckerl nach der ganzen Crossover Rutscherei. Der Fixstern der ganzen Nissan Modellpalette. Ja, so geht Eisballett. Mächtige 550PS vorne, Getriebe hinten. Feinst regelt das Allradsystem die Kraftverteilung über seine Differenziale. Der Wermutstropfen: unter 96.400 Euro geht hier der Spaß nicht los. Und schlimmer noch. Bevor man sich auf die japanische Sportwagenikone richtig eingeschossen hat, wird man schon wieder zum Fahrzeugwechsel ermahnt. Ja, wir haben doch keine Zeit und verweisen daher auf unseren ausgiebigen Nissan GT-R Fahrbericht auf trockenem Untergrund.

 

Fazit:

Wer will mit Crossover Fahrzeugen schon ins Gelände? Eigentlich keiner. Daher ist der optionale Allradantrieb eigentlich nur ein Kostentreiber bei Anschaffung und Verbrauch. Moderne ESP und gute (Winter-)Reifen bringen uns heutzutage kaum weniger weit und auch der eine oder andere verschneite Wintertag ist eigentlich kein Kaufgrund mehr, denn spätestens beim Bremsen sind dann alle Antriebskonzepte wieder gleich. Unser idealer Partner in diesem Quartett? Der Quashqai, aber dann ohne Allrad, ohne Diesel und ohne Automatik. Sondern einfach nur als handgeschalteter Benziner.

 

Linktipps:

 

 

 

 

Alle Fotos: Axel Griesinger

NAIAS 2015 – Nissan Titan Premiere in Detroit

Nissan Titan 2016

Damit es richtig vorwärts geht, packt Nissan unter die tischtennisplatten – große Motorhaube des Titan einen fünf Liter großen V8-Diesel des US-Motorenexperten Cummins. 750 Newtonmeter lassen den knapp 6.20 Meter langen Pick-Up Truck über Wald, Flur und Highway fliegen. Trotz Ladefläche bleibt in der Doppelkabine Platz für bis zu 6 Personen. Gute 9 Tonnen Anhängelast und fast eine Tonne Zuladung tun ihr übriges.

So einen „Spiel-Kameraden“ bieten die Nissan-Jungs in Europa leider nicht an.

Nissan startet mit eigenem Fahrzeug in der LMP3

  • Sechsfacher Olympiasieger bestreitet europäische Le Mans-Serie 2015
    Nissan-V8-Saugmotor mit 420 PS als Einheitsmotor für neue LM P3-Klasse
    Durchgehende Karriereleiter vom 370Z/GT-R Nismo bis zum neuen LM P1

Sir Chris Hoy, bei drei Olympischen Spielen mit sechs Goldmedaillen im Bahnradfahren gekürt, klettert 2015 mit Hilfe von Nissan auf die nächste Stufe seiner zweiten Karriere als Autorennfahrer. Nach einem starken Debüt auf einem Nissan GT-R NISMO GT3 in der britischen GT-Serie 2014 wird Großbritanniens erfolgreichster Olympionike aller Zeiten auf einem Ginetta-Nissan die europäische Le Mans-Serie (ELMS) bestreiten. Sein Ziel: 2016 bei den 24 Stunden von Le Mans selbst an den Start zu gehen. In der abgelaufenen Saison hat Hoy bereits große Fortschritte am Rennwagen-Volant bewiesen: Als Highlights des Jahres gelten ein zweiter Platz auf der Ardennen-Achterbahn von Spa-Francorchamps und eine starke Leistung beim über zwei Stunden gehenden Finallauf in Donington Park.

Nun wartet auf den elfmaligen Bahnrad-Weltmeister mit dem 420 PS starken und nach dem neuen LM P3-Reglement aufgebauten Ginetta-Nissan eine neue Herausforderung. Konkret: Fünf über jeweils vier Stunden gehende Langstreckenrennen, beginnend am 11. April 2015 mit einem Lauf in Silverstone. Zugleich wird der 38-Jährige beim offiziellen Testtag für die 24 Stunden von Le Mans (31. Mai 2015) auch auf dem berühmten Kurs im Département Sarthe einige Testrunden absolvieren – nicht jedoch im Juni beim Rennen, für das die LM P3-Modelle nicht zugelassen sind.

„Das wird ein sehr wichtiges Jahr für Chris, denn der Wechsel von einem GT-Wagen in einen Le Mans-Prototypen bedeutet eine große Umstellung. Der Einsatz beim Le Mans-Testtag ist dann noch eine ganz besondere Herausforderung für ihn“, sagt Darren Cox, Nismo-Marketingchef und Leiter der weltweiten Nissan-Motorsportaktivitäten.

Nissan hat nun eine durchgehende Karriereleiter aufgebaut
Mit dem Engagement in der vom Le Mans-Veranstalter ACO ausgeschriebenen LM P3 hat Nissan nun eine durchgehende Karriereleiter aufgebaut: Theoretisch haben Gewinner der GT Academy und andere von Nissan unterstützte Jung-Stars die Chance, nahtlos von der Playstation über die GT-Klassen GT4 und GT3 (mit 370Z Nismo und GT-R Nismo) und die LM P3/LM P2-Prototypen bis in die Königsklasse des Langstreckensports LM P1 aufzusteigen. In der LM P2-Katgorie dominieren Prototypen mit Nissan-V8-Power schon seit Jahren das Geschehen – allein 2014 vertrauten die ersten fünf LM P2 in Le Mans auf die japanische Motorkraft. Und 2015 wird das Unternehmen bei den 24 Stunden mit dem komplett neu entwickelten GT-R LM NISMO erstmals auch in der LM P1-Klasse antreten.

Pressemeldung

Nissan: Milliarden-Meilenstein für den Leaf

Die Besitzer des Nissan Leaf haben weltweit bis heute eine Milliarde Kilometer rein elektrisch zurückgelegt und dabei mehr als 180 Millionen Kilogramm CO2 eingespart. In Wirklichkeit sind es sogar noch mehr Kilometer und eingesparte CO2-Emissionen. Denn berücksichtigt wurden für die Rechnung nur jene Elektrofahrzeuge, die über das Nissan CarWings Telematiksystem registriert sind und deren Laufleistung damit von Nissan erfasst werden kann. Dies gilt für rund 54 Prozent der weltweit verkauften Nissan Leaf.

Die erste Milliarde gefahrene Kilometer ist ein bedeutender Meilenstein in der Geschichte des Nissan Leaf. Bei seiner Einführung im Jahr 2010 war der Leaf eines der weltweit ersten in Großserie produzierten Fahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb. Heute ist er das meistverkaufte Elektroauto aller Zeiten, mit weltweit mehr als 147.000 abgesetzten Einheiten, davon rund 31.000 in Europa.

Dank des innovativen CarWings Telemetriesystems kann Nissan seit der Markteinführung die gesamte Laufleistung jedes einzelnen Leaf erfassen, der bei CarWings registriert ist. Mit Hilfe eines Online-Zählers unterhttp://www.nissan.co.uk/GB/en/experience-nissan/future-today/nissan-electric.htmlkonnten Internet-Nutzer die Jagd nach der ersten Milliarde mitverfolgen und mit interessanten Videos über den Leaf und seine Besitzer feiern.

„Wir wollten die erste Milliarde eigentlich im Januar 2015 erreichen und jetzt freuen wir uns natürlich ganz besonders, dass wir diesen Meilenstein sogar noch früher als erwartet erreicht haben“, sagte Paul Willcox, Chairman Nissan Europe. „Wir danken jedem einzelnen Leaf- Besitzer dafür, dass er dazu beigetragen hat, diese einzigartige Premiere möglich zu machen.“

„Der Nissan Leaf war das erste familientaugliche Großserienfahrzeug mit Elektroantrieb  und die Kundenzufriedenheitswerte sind beim Leaf höher als bei jedem anderen Nissan Modell“, so Willcox weiter. „Dieser neue Reichweitenrekord zeigt, dass viele unserer Kunden vom Genuss des leisen und emissionsfreien Fahrens offenbar gar nicht genug bekommen können.“

Eine Milliarde gefahrene Kilometer: Diese Zahl spiegelt den Erfolg des Nissan Leaf wieder und unterstreicht eindrucksvoll die Führungsrolle von Nissan auf dem Gebiet der Elektromobilität. Diese Führungsposition hat Nissan jüngst mit der Einführung des e-NV200 ausgebaut: Beim zweiten Elektroauto der Marke handelt es sich um einen kompakten und emissionsfreien Stadtlieferwagen.

Video

Projekt: „Der perfekte Drift“ – NISSAN NISMO 370Z

advertorial

WERBUNG:  Der perfekte Drift – nicht viel weniger als die schönste Verbindung zwischen zwei Punkten. Sicher – die Gerade mag die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten sein, mit dem 344 PS starken Japan-Sportler Nissan Nismo 370Z wählt man aber die schönste Verbindung.

#perfectdrift – Projekt: „Der perfekte Drift“

Ein frei atmender und unglaublich potenter 3.7 Liter V6-Motor versteckt sich unter der langen Motorhaube. Die Kraft geht über ein manuelles Sechsganggetriebe direkt in Richtung Hinterachse und dort warten die  19-Zoll Leichtmetallräder von RAYES, bereift mit 285er Sportreifen!

Ist der Nissan Nismo 370Z das perfekte Werkzeug für den ultimativen Drift-Spaß?

Die Antwort gibt das Video. Die Hauptrolle spielt der Nismo-Z, in der Gast-Rolle ist Niki Schelle zu finden. 

nismo header

 

 

 

Fahrbericht: Nissan Note 1.2 DIG-S

Kaum größer als ein Kleinwagen, aber soviel Platz wie eine Mittelklasse-Limousine. So in etwa der Anspruch von Mini-Vans. Und auch wenn sich der aktuelle Note die Plattform mit dem Kleinwagen Nissan Micra teilt und ebenso überschaubar kurz ist, er will mehr sein. Und er bietet mit. Das hohe Dach und der steile Heckabschluss lassen den Note zum Mini-Van werden.

Gebremste…

Galerie: Nissan Pulsar in weiß

Erste Fahrt: Der neue Nissan Pulsar

Hände hoch, wer erinnert sich noch an den Almera? Okay, der eine oder andere kann sich erinnern. Aber so richtig erfolgreich? Nein – bei uns konnte der Nissan Almera keinen Stich machen. Und das lag nicht nur am VW Golf, dem unumstrittenen Platzhirsch im so genannten C-Segment, auch bekannt als: „Die Golf-Klasse“. Es lag auch am kaum ausgeprägten Charakter des Almera. Nissan hat den Almera dann 2006 vom Markt genommen und danach einfach ein neues Segment erfunden: Den Crossover. Mit dem Qashqai explodierte der Erfolg von Nissan. Einen kompakten Golf-Gegner brauchte man da nicht mehr.

Jetzt lautet das Kommando: Alles zurück auf Start. Nissan ist zu der Überzeugung gekommen,  als Volumen-Marke muss man auch einen breites Produktportfolio anbieten. Und ein Golf-Gegner darf da nicht fehlen.

Bühne frei für den neuen Nissan Pulsar.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Charakterfrage in der Golf-Klasse

Der neue Nissan Pulsar im ersten Fahrbericht

Eigentlich ist der Nissan ja gar kein Japaner mehr. Gebaut wird der gefällig gezeichnete Nissan in der Nähe von Barcelona. Und das Design ist auch alles andere als fremdartig. Er schaut mit dem typischen Nissan-Gesicht in die Welt, überspielt seine Länge mit ein paar frechen Schwüngen in der Seite und endet mit einer ebenso Nissan typischen Heckansicht. So ein wenig Qashqai schwingt  am Heck schon mit. Was nichts schlechtes sein muss.

Fahrbericht 36 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Innere Größe

Mit 4.39 Metern ist der Pulsar gerade noch „überschaubar“ groß. Sein Radstand von 2.70 Metern setzt in der „theoretischen“ Klasse der Kompakten jedoch einen neuen Maßstab. Das Ergebnis des langen Radstands? Eine Beinfreiheit für die zweite Reihe, die man anderswo nur eine Klasse darüber findet. Der Pulsar verwöhnt im Innenraum mit viel Platz, mit ordentlicher Verarbeitung und das Armaturenbrett will mit Klavierlack-Einsatz und einer „schwebenden“ Mittelkonsole für ein wenig mehr Ambiente sorgen. Das größte Plus im Innenraum? Es fasst sich vieles sehr wertig an und das Cockpit mit seinen großen, sauber und klar gegliederten Instrumenten wird in der Mitte von einem extrem modernen und ansprechend gestalteten Multifunktions-Instrument bereichert.

Billiger Japaner? Nicht beim ersten Blick in das Cockpit.

Am Hubraum gespart – und ein wenig an der Leistung

Während die Insassen vom Platz nur so verwöhnt werden, hat sich Nissan bei der Frage der möglichen Motorisierungen noch ein wenig zurückgehalten. Übersichtlich ist die nette Umschreibung für das aktuelle Motorenangebot.

Ein Benzinmotor mit 1.2 Liter Hubraum, Turbogebläse und 115 PS – bekannt unter anderem aus dem neuen Nissan Qashqai – und ein Dieselmotor von Allianz-Partner Renault, mit 1.5 Litern und 110 PS. Während der kleine 1.2 Liter Turbo tapfer über die Landstraße drückt, mangelt es dem 1.5 Liter dCi ein wenig an Drehfreude. Aber Nissan beeilt sich darauf hinzuweisen, in Bälde bereits den 1.6 Liter großen DIG-T mit 190 PS nachzuschieben. Da bleibt allerdings eine große Lücke zwischen dem 120 PS Benziner und den 190 PS des potenteren 1.6 Liter Turbos.

Sei es drum. Auch wenn die beiden Motoren bislang nicht die 10-Sekunden Hürde knacken, so richtig schwachbrüstig oder gar untermotorisiert fühlt man sich nicht. Auch nicht mit dem 190 Nm starken und ganz klar dem Downsizing verschriebenen 1.2 DIG-T. In 10.7 Sekunden zieht er den Pulsar aus dem Stand auf Tempo 100 und bei 190 km/h stellt er die weitere Beschleunigung ein. Der 260 Nm starke Diesel lässt sich schaltfaul fahren. Auch dieser 110 PS starke Diesel soll bis Tempo 190 beschleunigen. Im Verbrauch ist der kleine Diesel, laut Papierwerten nach NEFZ, die absolute Sparwutz! Nur 3.6 Liter sollen dem Diesel-Pulsar im Mix ausreichen. Der kleine Turbo-Benziner soll sich mit 5 Litern zufriedengeben.

So fährt er sich

GTI? Oder NISMO-Feeling? Nein. Die beiden Motorisierungen machen aus dem betont weich und komfortabel abgestimmten Pulsar keine Rennsemmel. Hier ist die Altersstufe 50+ die Zielgruppe. Sachte am Sonntagmorgen auf die Tour gehen? Im Alltag ungestresst von A nach B? Das ist eher das Ding des neuen Pulsar. Kurviges Geläuf mit sportlichen Ambitionen angehen? Lassen Sie es sein. Dabei hat sich Nissan für das Fahrwerk einiges einfallen lassen. Eine aktive „Spurkontrolle“ überwacht den Lenkwinkel, die aktuelle Geschwindigkeit und kann durch gezielte Brems-Impulse einzelner Räder die Neigung zum Untersteuern kaschieren. Bleibt das Gesamt-Paket. Der Pulsar will nicht der GT für die Landstraße sein. Er fährt sich im ausgewogenen Stil am souveränsten, man muss die Motoren dann nicht ausdrehen, kann das serienmäßige 6-Gang-Getriebe mit frühen Schaltvorgängen beglücken und bleibt am besten auch hierbei eher der ruhige Typ.

Fahrbericht 32 Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Auf der sicheren Seite

Nissan-Safety-Shield, Moving-Object-Detection, Blind-Spot-Warning, Lane-Departure-Warning, Notbrems-Assistent, Nissan-Connect usw. Klingt alles furchtbar kompliziert? Ist es nicht. Der Nissan Pulsar bekommt, in Abhängigkeit seiner Ausstattungsversion, die volle Packung Assistenzsysteme an Board. In der TEKNA-Version sind das Multimedia-System mit Touchscreen und alle Assistenz-Systeme mit an Board.  Ebenso an Board ist die 360° Rundumsicht aus vier einzelnen Kameras. Am Heck kann der Pulsar mit einer absoluten Besonderheit aufwarten. Damit die rückwärtige Kamera nicht ständig verschmutzt, bekam diese eine Wasser- und Druckluft-Reinigung verpasst. Damit ist man dann, auch dank der vielen elektronischen Helferlein auf der sicheren Seite und behält den Überblick.

Bleibt das Fazit:

Wenn Pulsar. Dann jetzt. Denn Nissan bietet zum Start des neuen Pulsar eine besonders attraktive „Launch-Edition“ an. Die Preisliste fängt damit nun bei 15.990 €. Der gefahrene 1.2 Liter DIG-T in der TEKNA-Version kostet 21.690 €, bietet dann aber das volle Ausstattungsglück an.

Der Pulsar ist sicherlich nicht der bessere Golf. Aber der Pulsar bietet mehr Charakter als der Almera damals. Und damit ist er eine mögliche Alternative in der Golf-Klasse. Zum Start hat sich Nissan neben der umfangreichen Sicherheitsausstattung, vor allem das Preis-Argument zu eigen gemacht. Denn was man für sein Geld bekommt, ist ordentlich verarbeitet, fährt bequem, bietet in seiner Klasse den größten Platz in der zweiten Reihe und animiert den Fahrer zu einer ruhigen Tour. Die Frage, ob das reicht den Pulsar zum Volumen-Modell werden zu lassen, bleibt da jedoch erstmal unbeantwortet.

Der Pulsar entspannt beim fahren.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

Verkaufsstart:  10.10.2014
Basispreis:  15.990 €
Motorleistung:  1.2 Liter Vierzylinder Benziner Turbo – 115 PS / 190 NM
Antrieb und Getriebe:  6-Gang Schaltgetriebe
Beschleunigung:  10.7 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  5.0 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  190 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.387, 1.768, 1.520, 2.700 mm

Nissan Safety Shield

Der Hersteller packt unterschiedliche Sicherheits- und Assistenzsysteme in ein Paket und nennt es „Nissan Safety Shield“. Teil sind u.a. eine Bewegungs-Erkennung die zum Beispiel Objekte außerhalb des Sichtfeldes erkennt. Beim rückwärtigen rangieren nutzt dieses System die Daten der Parksensoren und der Heckklappen-Kamera und kann so vor einem Zusammenstoß mit Einkaufswagen, Kindern oder herannahenden Fahrzeugen warnen. Die Warnung erfolgt optisch im Display und akustisch.  Die einzelnen Funktionen lassen sich – sollte einem zum Beispiel der Spurhalte-Warner bei Landstraßenfahrt auf die Nerven gehen, auch deaktivieren.

Wie die anderen den neuen Nissan Pulsar erlebten:

  1. Kritik vom Kollegen Phil Huff
  2. spon.de
  3. rp-online
  4. tz.de

Galerien:

 

Fotos im Artikel: Bjoern Habegger, Titelbild: auch

Marc Gassner gewinnt die deutsche GT-Academy

Marc Gassner (23) aus Kempen bei Krefeld heißt der Sieger der zum dritten Mal ausgetragenen deutschen Wertung zur Nissan GT Academy. In einem dramatischen Finale setzte sich der Betriebswirtschaftsstudent beim Race Camp im britischen Silverstone denkbar knapp gegen seinen härtesten Gegner Danny Giusa (Berlin) durch. Nach acht Runden auf der Traditionsstrecke endete das mit identischen Nissan 370Z ausgetragene Finale mit dem knappsten Einlauf in der Geschichte des 2008 von Nissan und Sony gegründeten Nachwuchswettbewerbs. Schon nach dem Qualifying hatte sich ein Spitzen-Trio herausgebildet – es lag nur drei Zehntel auseinander. Im Rennen auf dem 3,619 Kilometer langen Kurs setzte sich diese Konstellation dann zunächst weiter fort. Ehe einer der drei Top-Piloten seine Reifen überstrapazierte und aus dem Drei- ein Zweikampf wurde.

Chefinstruktor Rob Jenkinson war über das hohe Niveau der GT Academy 2014 hocherfreut: „Ich denke, wir haben mit Marc Gassner einen absolut verdienten Gesamtsieger. Ich habe das sichere Gefühl, dass Nissan hier wieder einen künftigen Star hervorgebracht hat. Aber man muss sagen, dass alle vier am letzten Tag noch zum großen Finale angetretenen Kandidaten würdige Sieger gewesen wären.“

Gassner galt zunächst nicht als Favorit – kämpfte sich aber sukzessive nach vorn
In der Tat galt Marc Gassner zu Beginn des viertägigen Race Camps noch nicht als Kronfavorit, kämpfte sich dann aber innerhalb des anfangs acht Teilnehmer starken Feldes von Prüfung zu Prüfung weiter nach vorn. Nach dem Show-down gab er zu Protokoll: „Ich war das ganze Rennen über unter starkem Druck von Danny. Es mag verrückt klingen, doch wie man am besten seine Position verteidigt und den Nissan richtig auf der Strecke platziert, lernt man bereits sehr gut auf der PlayStation!“

Das große Erfolgserlebnis liegt mittlerweile schon zwei Monate zurück – längst hat Marc sein neues Leben als angehender Rennfahrer begonnen. Denn der Gesamtsieger erhält von Nissan ein dreimonatiges intensives Ausbildungsprogramm mit dem Schwerpunkt Nürburgring Nordschleife. Mit der internationalen Rennfahrerlizenz ausgestattet, wartet auf ihn dann als Höhepunkt der Einsatz auf einem Nissan GT-R NISMO GT3 beim 24-Stunden-Rennen 2015 in der Eifel.

Das im September 2012 begonnene Bachelor-Studium „European Business Program“ an der Fachhochschule Münster – zuletzt mit einem Auslandssemester an der Universität Portsmouth – hat Marc zunächst einmal auf Eis gelegt. „Denn ich will mich voll und ganz auf die anstehenden Aufgaben und Herausforderungen konzentrieren”, sagt der fließend englisch und leidlich spanisch sprechende Rheinländer.

Große Idole: Michael Schumacher und Spa-Francorchamps
Als seinen Lieblingsfahrer nennt Gassner den nicht weit von seinem Geburtsort Tönisvorst in Kerpen aufgewachsenen Michael Schumacher. „Seit meiner Kindheit bin ich ein Fan von ‘Schumi’. Seine Geschwindigkeit, Konstanz und Arbeitseinstellung waren immer beeindruckend.” Kein Wunder, dass Marc auch bei der Wahl seiner Lieblingsrennstrecke mit seinem Idol übereinstimmt: „Spa-Francorchamps – eine Naturstrecke mit Höhenunterschieden und einem schönen Flow und Rhythmus.”

Im Studium schrieb Marc eine Hausarbeit zum Thema „Digital Marketing bei Nissan“
Einen Bezug zu Nissan hatte Gassner – der neben dem Motorsport Reisen, Badminton und DSLR-Fotographie als Hobbies angibt – übrigens schon vor seinem Start bei der GT Academy: 2013 verfasste er eine aufwendige Hausarbeit über die Aktivitäten des Unternehmens im Bereich Digital Marketing.

In seiner ersten Motorsportsaison will Marc nach eigenen Angaben „vor allem möglichst viel lernen, sich dann steigern und mit guten Leistungen für weitere Aufgaben empfehlen.“ Wenn es seine Zeit zulässt, plant er auch weiterhin zum Ausgleich Online-Rennen auf der Gran Turismo 6-Konsole von PlayStation®.

Deutsche GT Academy mit 65.000 Teilnehmer weltweit am erfolgreichsten
Insgesamt nahmen in diesem Jahr in zwölf europäischen Ländern insgesamt 239.503 Konsolenspieler am weltweit wohl erfolgreichsten Talentsichtungs-Wettbewerb teil. Davon entfielen allein gut 65.000 auf Deutschland, was die hiesige Academy zur erfolgreichsten weltweit macht. Zum Race Camp nach Silverstone hatte Nissan insgesamt 41 Sieger aus den nationalen Vorentscheidungen eingeladen – darunter jene acht deutschen Gamer, die sich im Vorfeld des 24-Stunden-Rennens am Nürburgring aus einem Feld von 28 Teilnehmern als hoffnungsvollste Talente herausgeschält hatten.
GT Academy Absolventen sind auf dem internationalen Parkett erfolgreich

Die GT Academy hat mit ihrem allerersten Sieger – dem Spanier Lucas Ordoñez – bereits zwei Podiumsplätze beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans sowie viele Erfolge in der internationalen Motorsportszene verbucht. Mit Jann Mardenborough und Mark Shulzhitskiy in einem Ligier-Nissan LM P2 von OAK Racing sowie Ordoñez und Wolfgang Reip im revolutionären Nissan ZEOD RC starteten vier GT Academy-Sieger beim diesjährigen Le Mans-Rennen.

Der gebürtige Waliser Jann Mardenborough (22) gewann darüber hinaus im Rahmenprogramm zum GP von Deutschland auf dem Hockenheimring sein erstes Rennen in der Formel-1-Nachwuchsserie GP3. Er könnte der erste Ex-Konsolespieler sein, der den Sprung in die Königsklasse des Motorsports schafft.

Auch die Vorgänger von Marc Gassner auf deutscher Ebene, Peter Pyzera  (Sieger 2012) und Florian Strauß (Sieger 2013), haben ihre Lenkradkünste erfolgreich von der Konsole auf die Piste übertragen. Pyzera gehörte 2013 zum Team Nissan GT Academy RJN, das neben dem Gewinn der Teamwertung mit Lucas Ordoñez auch den Fahrer-Titel in der Pro Am-Wertung an Land zog. Der Berliner Strauß bewies ebenfalls eindrucksvoll, dass die Verwandlung vom Gamer auf virtuellen Strecken zum echten Rennfahrer funktioniert. Er fuhr beim 24-Stunden-Rennen am Nürburgring phasenweise ähnliche Rundenzeiten wie sein Mentor Nick Heidfeld und trug maßgeblich dazu bei, dass ihr zwischenzeitlich zurückgefallener GT-R NISMO GT3 am Ende noch als 13. seiner Klasse durchs Ziel fuhr. Zuvor hatte Strauss beim Lauf zur Blancpain Endurance Serie in Silverstone den Sieg in der Pro Am-Klasse für Nissan gesichert.

 

 

Pressemeldung