Als ich einmal fast die Bodensee-Klassik gewann. Oder so.

Der Opel Kadett C Coupé als GT/E war ein Bubentraum für viele, damals. Und natürlich nur so richtig original in der „gelb-weißen“ Original Lackierung der 1000-Serie von ’77-’79. Schlanke Karosserie und Heckantrieb. Der Endgegner für die Golf GTI-Fraktion. Entweder Volkswagen oder Opel GT/E. Zwei Liter Hubraum, der Motor längs montiert und dank Bosch L-Jetronic 115 PS stark. Wer damals den Oberlippenbart pflegte und VoKuHiLa trug, der stand auch auf das knackige Sportler-Coupé der Rüsselsheimer. Heute ein gesuchter Kult-Youngtimer. Auf dem Weg zum Oldie. Der Serien GT/E hatte nicht nur den bekannten 2.0 Liter 115 PS Einspritzer, sondern auch ein Sperr-Differential und ein knackig kurzes Fünfgang-Sportgetriebe von ZF verpasst bekommen. Das Leergewicht des Coupés ? Für heutige Verhältnisse eine Besonderheit. Easy unter 1.000 Kilogramm! So konditioniert, war das Kadett Coupé natürlich prädestiniert für den Motorsport. Der Einstiegspreis damals lag im übrigen bei 16.900 D-Mark! Kein Schnäppchen, aber für Sportfahrer ein erreichbarer Fixpunkt!

Mit dem Herzen eines Rallye-Helden zur Bodensee-Klassik 2017

Dann kann auch Gesamtplatz 47 ein Sieg sein!

Die Bodensee-Klassik ist eine Veranstaltung für Menschen mit Benzin im Blut. Umgeben vom wundervollen Panorama des Allgäus, der Alpen und des Bodensees lässt sich der Autofahrer-Alltag mit der Hilfe von „altem Blech“ und knackigen Touren vergessen. Zurück in eine Zeit, in der das Autofahren primär eine Lust war.

Damit der sportliche Ehrgeiz nicht durch übereifrige Polizisten mit Laserpistolen und absurden Strafsummen für klitzekleines Überschreiten des Tempolimits ausgebremst wird – ist die Prämisse der Ausfahrt: „Reisen statt rasen“ und der sportliche Wettkampf wird in „Wertungsprüfungen“ auf Parkplätzen abgehalten. Aber auch hier geht es dann nicht um „Rekordrundenzeiten“, sondern um Präzision – um das 1/100 bei der Einhaltung von Zeitvorgaben. Festgehalten im Roadbook, stellen sich die Teams den Aufgaben. Der Beifahrer gibt vor, der Fahrer reagiert. 100 Meter in 16 Sekunden die Ansage und der Fahrer muss genau dies einhalten. Es ist ein Teamsport. Und nicht selten sind Teams an diesen Aufgaben zerbrochen.

Lämmle und Habby in der Startnummer 32

Die Rollen im Cockpit waren fix verteilt. Meine Co-Pilotin sollte Sarah Elsser sein, eine Moderatorin, bekannt aus dem TV. Und diese Frau würde mir sagen, wo es lang geht. Das liest sich, als wäre der Chauvi am Steuer nicht wegzudiskutieren. Klassische Geschlechterrollen während der Rallye? Nein. Aber Habby ist ein Autoblogger und ein miserabler Beifahrer. Umso wichtiger zudem die Rolle des Co: Die Richtung und die Zeiten ansagen. Während der obligatorischen Rallye-Schulung war sich ein älteres Paar eine Sitzreihe hinter uns dann auch einig: „Was Lämmle sagt, wird gemacht.“ Oder so ähnlich der Wortlaut des Paares in den 60-70zigern. Lämmle von nun an der Rufname der Co-Piloten Sarah, und was Lämmle sagt, wird Habby tun. Da links abbiegen? Und wenn alle vor einem rechts fahren? Dann wird dennoch links abgebogen. Lämmle hat das Kommando. So klassisch chauvinistisch war die Aufgabenteilung also nicht.

Der Papiertiger

Das Rallye-Fahrzeug von Achim Warmbold sollten wir fahren. Eine Rallye-Variante des Opel Kadett C Coupe GT/E. 160 PS stark, mit kurzem Getriebe und Sperrdiffferential ausgerüstet. Verstärkte Dämpfer, kürzere Federn und ein Überrolbügel vervollständigen das Setup. Ein erstes Anlassen: Oh, der läuft ja rau. Die ersten Meter: Oh, der hat sicher keine 160 PS. So ist das mit den Presse-Fahrzeugen. Nicht alles, was nach Rallye aussieht, fährt auch wie „Rallye“. Unsere Startnummer 32 hatte die „35“ von Achim Warmbold 1978 auf Platz 2 in der Deutschen Rallyemeisterschaft getrieben. Aber leider nur die Optik des Ex-Werkswagens und die Startnummer – die Leistung entsprach dem Serien GT/E und vermutlich auch das nur mit viel Liebe.

Berg-Etappen wurden so zur Berg-Prüfung für das ZF-Getriebe. Unter 2.500 Umdrehungen lief unser Kadett nicht wirklich rund und wollte kein Gas annehmen, ab 3.5 zog er – bei 4 ging ihm die Luft aus und auf 4.5 wurde er vor allem lauter – aber nicht mehr schneller. Fleißiges Rühren im knackigen Sport-Getriebe. Der erste Gang hinten links, zwei vorne und so weiter. Das kann in der Hektik einer Zeitprüfung schon mal irritieren – war das jetzt der zweite, der dritte, oder doch der vierte Gang? Unser Kadett nahm es mit herzlichen Reaktionen auf. Immerhin die Optik stimmte und so strahlten nicht selten die Herzen von älteren Männern am Straßenrand. Bei einem Tankstopp lächelte die kastanienrot gefärbte Kassiererin milde und setze einen verträumten Blick auf: „So einen hatte mein Mann auch mal“. Ich denke – die Episode zwischen ihr und ihrem Mann hatte durchaus Höhepunkte im Kadett GT/E.

Klassensiege und schmerzliche Niederlagen

Man könnte die Bodensee-Klassik nicht so lieben, würde sie nicht von einem Profi-Team organisiert werden. Nach dem ersten Wertungstag war die Stimmung im Team „Lämmle und Habby“ großartig. Lämmle hatte die Beschilderung durch Chinesen-Zeichen sofort verstanden und Habby den rechten Weg gewiesen. Und auch die ersten Wertungsprüfungen verliefen extrem erfolgreich. Für so ein junges Team. Für Lämmle war es immerhin die erste Klassik-Rallye. Platz 29 von 173 Teilnehmern. Da darf man schon ein wenig stolz sein. Mit diesem Stolz startete der Freitag der Rallye. Zwei Etappen, mehrere Wertungsprüfungen und am Abend sollten wir festgestellt haben, wenn die Tankuhr „leer“ anzeigt, dann ist der Kadett auch wirklich leer. Komplett leer. Zum Glück ging uns der Sprit erst kurz vor einer Tankstelle aus. So durfte Lämmle ans Steuer und Habby freute sch über das gute Leistungsgewicht des Rallye-Optik-GT/E. Ein wenig Sport konnte dem guten Gefühl keinen Dämpfer verpassen. Ein katastrophales Ergebnis schon.

Platz 65 am zweiten Tag – eine herbe Enttäuschung. Was war passiert?

Eine doppelt versteckte Durchfahrtsprüfung übersehen – und zweimal bei einer Wertungsprüfung in den Himmel geschaut. Das reichte, um im knappen Feld der Top-Leute eine rote Laterne zu kassieren. Jede 1/100 Sekunde Abweichung ein Strafpunkt, eine verpasste Durchfahrtskontrolle, 300 Strafpunkte und am Abend von Tag zwei standen 1323 Punkte auf dem Konto. Am Vortag waren es noch 814 und die Spitzen-Teams bleiben unter 400 pro Tag. 🙁 Das muss Motorsport sein. Dieses Gefühl. Eigentlich geht es ja um nichts. Aber auf der anderen Seite eben doch um alles. Team Lämmle und Habby unter Druck.

Tag 3 – ein versöhnliches Ende

Der dritte Tag belohnte die Teilnehmer mit grandiosen Strecken. Enge und verwinkelte Berg-Passagen, der GT/E röhrt zwischen dem dritten und zweiten Gang und 3 bis 4.000 Umdrehungen hin- und her. So langsam bildet sich Hornhaut an der rechten Hand. Ungewöhnlich harsch der Druck, mit dem die Schaltung geführt werden will, wenig schmeichelnd in der Hand der Schaltknauf. Die Ohren haben sich derweil an den mit wenig Dämmung versehenen Rallye-Advokaten gewöhnt. Es ist halt laut im GT/E.

Konzentration bei Lämmle, Konzentration bei Habby. Noch einmal das gute Ergebnis vom Freitag wiederholen. Zeigen, dass der Freitag kein Glücksgriff war, sondern Ergebnis von guter Teamarbeit. Und prompt geht die erste Wertungsprüfung des Tages in die Hose. Doch Lämmle baut den frustrierten Habby wieder auf. Dank der Gesangseinlagen der Co-Pilotin kann die Stimmung im ’79 VoKuHiLa-Traumwagen nicht schlecht bleiben. Und mit 377 Strafpunkten am Samstag steigern wir uns sogar. Platz 17 im Starterfeld und damit noch einmal ordentlich Land gut gemacht.  Und mit einer 0.00 in der allerletzten Wertungsprüfung haben wir sogar eine Wertungsprüfung gewonnen. Doch dieser Sieg bleibt unbelohnt, denn wir sitzen in einem Fahrzeug des Sponsors. ZF ist Partner der Bodensee-Klassik und unser Fahrzeug wurde von ZF zur Teilnahme angemeldet. Wie gewonnen, so – glücklich. Punkt. Doch wir blieben das beste ZF-Team und der Drittbeste Opel – man muss sie nur finden, die Gründe zum feiern!

Am Ende fühlt sich diese Bodensee-Klassik an, als hätten wir sie gewonnen. Danke an „Lämmle“, du warst eine tolle Co-Pilotin! 

 

 

 

Markenausblick Opel – Französische Revolution

Neuer Partner, neues Glück? Was im Privatleben oft klappt kann durchaus auch in der Geschäftswelt funktionieren. Opel-Chef Karl-Thomas Neumann twitterte bereits kurz nach Bekanntwerden der möglichen Übernahme: „Ein Zusammengehen mit PSA ist prinzipiell sinnvoll.“

Fremd sind sich Rüsselsheim und Paris nicht. Schon länger kooperiert man beim Bau neuer Modelle. Jüngstes Beispiel ist der Opel Crossland X. Dieser teilt sich nicht nur die PSA-Plattform 1 mit dem Citroen C3, Peugeot 208, DS3 und dem Kompakt-SUV Peugeot 2008, sondern auch mit dem in dieser Woche in Genf zu sehenden Citroen C3 Aircross. Mit letzterem läuft der Crossland X im spanischen Saragossa vom Band. Unter dem Opel stecken sogar die Motoren von PSA. Französischer kann ein „deutsches“ Auto nicht sein.

Ebenso findet Opels nächst größerer Crossover, der Grandland X, seinen gallischen Pendant in Form des Peugeot 3008. Beide basieren auf der PSA-EMP2-Architektur. Beide werden im Werk Sochaux produziert, das die Franzosen gerade zu ihrem modernsten Fertigungsstandort umbauen und erweitern (Jahreskapazität: 400.000).

Drittes Beispiel: Nächstes Jahr werden die Brüder vom Opel Combo – die Liaison mit Fiat ist beendet – Citroen Berlingo und Peugeot Partner heißen. Alle drei wurden gemeinsam entwickelt und werden gemeinsam gefertigt, im zweitgrößten PSA-Werk im spanischen Vigo.

Im Bereich der Spekulation bleibt vorerst die Frage, was mit den anderen Opel-Modellen passiert? Welche bleiben auf der Strecke? Welche laufen zunächst auf GM-Basis weiter? Welche werden in der Entwicklung gestoppt und wechseln zur PSA-Technik?

Erstes Opfer dürfte der kleine Karl werden, der sich die Plattform mit dem Chevrolet Spark teilt und in Korea produziert wird. PSA baut bereits Minis mit Toyota in Kolin/Tschechien.
Die Ablösung des Adam steht für zirka 2020 an, genug Zeit also für PSA zu entscheiden: Auslaufen lassen oder den neuen Adam ins Portfolio eingliedern. Letzteres könnte Probleme mit der Premium-Tochter DS schaffen.

Der Nachfolger des Corsa soll 2019 beim Händler stehen. Damit wäre es für PSA jetzt zu spät, den Wagen noch auf die nagelneue Kompaktwagen-Plattform EMP1 zu stellen. EMP1 werden der nächste Peugeot 208, 2008 und DS3 bekommen, inklusive ein kleiner DS-SUV. Passen würde EMP1 auch bestens für den nächsten Mokka X, falls PSA den Opel-SUV im Programm lässt, denn größenmäßig weicht dieser nur wenig vom Crossland X ab.

Ein großes Fragezeichen steht vor dem von Opel angekündigten großen SUV (D-Segment). Dessen Basis bildet eine GM-Plattform, auf der Buick-Derivate stehen. Nur: Peugeot wird in wenigen Wochen mit einem 4,70 Meter langen SUV namens 5008 auf den Markt kommen. Dieser bietet sieben Personen Platz. Ein paralleles Opel-Modell macht da wenig Sinn.

Erst einmal ohne Schrammen dürfte der Astra als Hatch (Steilheck) und Kombi davonkommen. Weniger rosig sieht die Zukunft für den Dreitürer GTC und das Cabrio Cascada aus. Absatzschwache Nischenmodelle wird sich PSA nicht ans Bein binden. Auch der Zafira steht wohl auf der Kippe. Dem Konzern reicht ein MPV für die Familie, und diese Aufgabe könnte bestens Citroen mit dem C4 Picasso übernehmen.

Einen ziemlich schweren Brocken müssen die Franzosen mit dem neuen Insignia schlucken (Vorstellung derzeit in Genf). Man hat plötzlich vier Mittelklasse-Limousinen im Programm. Ende 2018 ersetzt Peugeot seinen jetzigen 508, 2019 folgen der Citroen D5 und die erste Premiumlimousine von DS. Bleibt der Insignia bestehen, wird er jenes Modell, das am längsten die GM-Historie unterm Blech trägt.

Bei den Nutzfahrzeugen läuft die Kooperation zwischen Opel und Renault/Nissan aus. Vivaro und Movano erhalten dann Schwestermodelle von Peugeot und Citroen. Ein Segment tiefer arbeitet PSA bereits mit Toyota zusammen.

Spannend dürfte auch das Engagement in Sachen Elektroauto werden. Ab 2019 will PSA mit eigenen Stromern auf den Markt kommen, basierend auf der sogenannten CMP-Architektur (Common Modular Platform). Gut möglich, dass man nun auf die Erfahrung aus Rüsselsheim und Detroit setzt und versucht, die Batterietechnik des Bolt/Ampera-e zu integrieren. Schließlich sind 500 Kilometer Reichweite im Kompaktsegment für E-Autos eine kaufentscheidende Ansage. (Michael Specht/SP-X)

Opel als Elektroautomarke – Neue Spannung für den Blitz?

Wird Opel zur reinen Elektroautomarke? Nach Bekanntwerden der Verkaufsgespräche zwischen Konzernmutter General Motors (GM) und Peugeot scheint der Plan erst einmal vom Tisch. Oder wäre die Konzentration auf die Zukunftstechnik vielleicht doch eine gute Idee?

Die Pläne für den Umbau zur E-Automarke verfolgt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann einem Bericht des „Manager Magazin“ zu Folge bereits seit Monaten. Der Verbrennungsmotor solle bei der Marke demnach bis 2030 ganz aus dem Programm fliegen und durch einen rein elektrischen Antrieb ersetzt werden. Im Frühjahr hätte Neumann die Idee seiner obersten Chefin, GM-Konzernlenkerin Mary Barra, in Detroit vorstellen wollen. Nach den letzten, auch für Neumann überraschenden Entwicklungen scheint es aber eher unwahrscheinlich, dass es zu der Rüsselsheimer Stromer-Revolution kommt.

Und auch ohne die Verkaufsgespräche wäre eine positive Antwort aus der US-Chefetage fraglich gewesen. Opels Problem ist aus GM-Sicht ja gerade, dass die Marke seit Jahren kein Geld verdient. Der kompromisslose Einstieg in das E-Auto würde die Gewinnsituation wohl kaum verbessern, gilt die Elektromobilität doch aktuell und bis auf weiteres als Zuschussgeschäft für Autohersteller.

Aus Opel-Sicht hätte die Strategie ursprünglich einen gewissen Charme gehabt. Die Marke sollte als eine Art deutscher Tesla die Konkurrenz aus Wolfsburg bei Image und Technologie abhängen und dem E-Auto hierzulande endlich zum Durchbruch verhelfen. Staatliche Hilfe bei der grünen Mission wäre wohl nicht ausgeschlossen gewesen. Das Problem dabei: Das E-Auto-Knowhow liegt innerhalb des Konzerns nahezu exklusiv bei GM. Zwar bringt Opel mit dem Ampera-e bald ein eigenes Auto, technisch ist es aber mit dem in den USA entwickelten Chevrolet Bolt identisch. Auch die Produktion findet im jüngst für 175 Millionen Euro modernisierten GM-Werk Orion in Michigan statt. Unweit davon in Warren unterhält der Konzern ein ganz neues Batterielabor, die Akkus fertigt man gleich nebenan in Brownstown. Opel hat stattdessen in Rüsselsheim gerade eben erst ein hochmodernes Technologiezentrum eröffnet, in dem rund 700 Ingenieure arbeiten – vor allem an der Weiterentwicklung klassischer Verbrennungsmotoren.

Diese Entwickler-Kapazitäten wären noch am ehesten ein Argument, das Opel auf dem Weg zur Elektroautomarke in die Waagschale werfen könnte. Würden sich die Fachleute künftig auf die E-Mobilität konzentrieren, müssten die Rüsselsheimer nicht mehr die parallele Entwicklung konventioneller und elektrischer Antriebe bezahlen. Das würde auch dann gelten, wenn PSA die Marke übernimmt. Denn Ingenieure für klassische Motorenentwicklung haben die Franzosen selbst genug. Die zusätzlichen Opel-Spezialisten müssten sich daher wohl eh anderen Themen widmen.

Komplett gescheitert wären die E-Auto-Pläne daher auch bei einer Übernahme Opels durch PSA möglicherweise nicht. GM-Chefin Barra hat bereits durchblicken lassen, dass man dem neuen Herstellerverbund wohl gegen geringe Lizenzzahlungen den Bau von E-Autos mit der Bolt-Technik gestatten würde. Die Plattform des Chevrolet-Crossovers ist variabel und könnte auch für andere E-Modelle herhalten. Möglicherweise könnte das Angebot auch für PSA interessant sein. Denn beim Elektroauto haben die Franzosen ebenfalls starken Nachholbedarf. Bislang ist man in dieser Hinsicht komplett auf die Technik von Kooperationspartner Mitsubishi angewiesen, die unter anderem die bereits leicht betagten Modelle Peugeot Ion und Citroen C-Zero antreibt.

Ob die Idee, Opel zur Elektroautomarke zu machen, langfristig wirtschaftlich erfolgreich sein könnte, hängt nicht zuletzt von der weltweiten Nachfrage ab. Aktuelle Studien gehen derzeit davon aus, dass der Bestand der E-Autos der Welt bis 2030 auf etwa 100 Million steigen wird. Am Pkw-Bestand der Welt haben die E-Autos dann aber weiterhin nur einen Anteil von 5 Prozent. So gesehen wäre die E-Auto-Lösung für Opel eine Nischenlösung. (Holger Holzer/SP-X)

Opel Crossland X – Frankophiler Rüsselsheimer

Crossover: Ein Wort, an das wir uns mittlerweile gewöhnt haben. Fahrzeugklassen verschwimmen immer mehr und gehören eigentlich der Vergangenheit an. Gebaut wird das, von dem man glaubt, dass es dem Käufer schmecken wird, Schubladen bleiben einfach geschlossen. Der Opel Crossland X pfeift auf sie genauso, wie sein Plattform-Bruder, der Peugeot 2008. Neben dem Opel Mokka X, der als erstes Modell ein X im Namen trägt, betritt nun der Crossland die Bühne und soll dem Grandland X den Weg ebnen. Wir schauen auf die Details des frankophilen Rüsselsheimers. Read more

Renault Zoe R400 – Rüsselsheim aufgepasst

Erst kürzlich haben die Bayern von BMW den i3 mit einer Reichweite von 300 km vorgestellt – ein Schritt in die richtige Richtung. Aber erst mit dem Opel Ampera-E kann man auf den Gedanken kommen, ein E-Fahrzeuge als vollwertiges Substitut für einen Verbrenner anzusehen. Warum? Er bietet 400 km Reichweite und ist damit weitaus flexibler in seinem Einsatzbereich, als die bisherigen Stromer. Mittlerweile haben die Rüsselsheimer sogar auf 500 km hoch-korrigiert – was man so hört. Dementsprechend wollen die Franzosen natürlich mitziehen und präsentieren in Paris nun den Renault Zoe R400 mit 400 km Reichweite. Opel darf sich also auf einen deutsch-französischen Schlagabtausch gefasst machen. Read more

Test: Opel Astra Sports Tourer

Der deutsche Autobauer setzt mehr denn je auf Verlässlichkeit und Chic und dokumentiert dies mit seinem Vertreter im C-Segment. Seit April diesen Jahres ist die Kombi-Version, der Sports Tourer im Handel. Der Astra soll mit Komfort und Sicherheit aus dem nächst höheren Segment punkten.
Der Sports Tourer will Fahrspaß und Nutzwert vereinen. Im 14-tägigen Test konnten wir den Caravan mit dem 1,4 Liter Benziner genau erfahren. Den Einstieg findet der sportliche Deutsche bei einem Preis von 18.260 Euro.

Opel Astra Sports Tourer ST Business 1.4 Turbo

Aus der Mittelklasse zurück in die Zukunft
Kombination aus Fahrspaß mit hohem Nutzwert
Kombination aus Fahrspaß mit hohem Nutzwert

Punkte sammeln mit LED Matrix Licht

Trotz der immer währenden Mitbewerber auf dem deutschen Markt verkauft der Autobauer aus Rüsselsheim bereits seit 1963 mit dem Kadett Caravan A (Generation 1 – 5 verkaufte sich unter dem Namen KADETT) über zehn Generationen hinweg mehr als 5,4 Millionen Einheiten des in Europa konzipierten, entwickelten und gebauten C-Segment Kombis. Um die Vermarktung weiter zurück in die Zukunft zu bringen spricht Opel seit der Markteinführung der zehnten Generation, dem Astra K auch Käufer aus dem D-Segment an. Komfort- und Sicherheitsfeatures wie Opel OnStar oder das LED Matrix Licht sollen hier den Unterschied machen. Dienstwagen- und Vielfahrern möchte man eine Kaufentscheidung mit einer neuen Motorengeneration und Sitzen abnehmen.

Der Opel Astra Sports Tourer mit Matrix LED Scheinwerfer
Der Opel Astra Sports Tourer mit Matrix LED Scheinwerfer

Gut abgestimmt

Mit Straßenumständen wie Schlaglöcher und Unebenheiten bei urbanen Straße kommt der Opel Sports Tourer 1.4 Turbo mit seinem stramm abgestimmten Fahrwerk sehr gut zurecht. Eine gewisse Souveränität lässt er dabei auch bei Ausweichmanövern nicht vermissen. Das fällt bereits nach wenigen Kilometern positiv auf. Stabilität und komfortables Fahrverhalten kann man dem sportiven Kombi nach unseren Tests nicht absprechen. Die leicht zu bewegende Servolenkung gibt zudem ein gutes Gefühl der Rückmeldung und dies sowohl bei Kurven, als auch bei geraden Streckenabschnitten. Die dynamische Abstimmung des Fahrzeuges reizt gerade bei unseren Tests mit schnellem Lastwechsel zu flotter Fahrt. Der vom Hersteller angegebene Normverbrauch von 5,1 Litern auf 100 Kilometern ist in der Praxis nicht ganz zu schaffen. Unser Testwagen verlangt gute 6 Liter. Das ist, wie wir finden ein guter Wert für ein Fahrzeug wie den Astra Sports Tourer. Der 1.4 ECOTEC® liefert kräftige 245 Newtonmeter Drehmoment von 2.000 – 3.500 Umdrehungen pro Minute. Die Kraft des 125 PS starken Motors lässt den ca. 1,3 Tonnen schweren Wagen in 9,9 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. In der Spitze sind bis zu 205 km/h drin, wobei die Abgas-Norm 6 natürlich erreicht wird. Das sehr gut übersetzte manuelle Sechs-Gang-Schaltgetriebe ermöglicht sportlich-dynamisches Fahren, wobei es einen komfortablen Schaltvorgang ohne großartiges Suchen nach Schaltwegen bietet.

Ladekapazität satt

Mit einer Fahrzeuglänge von 4,70 Metern ermöglicht der Opel Sports Tourer ein bequemes Platzgefühl für insgesamt fünf Personen. Bei voller Bestuhlung geizt der Caravan selbst nicht beim Kofferraumvolumen. 540 Liter maximales Fassungsvermögen zählen zu den guten Werten in seiner Klasse. Klappt der Opel-Fahrer die komplette Rückbank um, eröffnet das Fahrzeug ein Stauvolumen von satten 1.630 Litern, was ein unproblematisches Transportieren auch von sperrigen Gütern einfach macht.

Hoher Nutzwert ist Voraussetzung beim Astra Sports Tourer
Hoher Nutzwert ist Voraussetzung beim Astra Sports Tourer

Fahrzeug vernetzt

Das klar strukturierte Cockpit wirkt auf den ersten Blick recht einfach, beinhaltet aber alles was man als Fahrer so benötigt. Beim zweiten Hinsehen kommen darüber hinaus noch jede Menge Extras dazu, die man im C-Segment einfach nicht vermutet. Die zentrale Schaltstelle mit den Funktionen Navigation, Bordcomputer, Medien und Telefon bildet das 8-Zoll Display in der Mitte des Armaturenbretts. Als Highlight erleben wir wie schon in einigen anderen Opel Modellen das System „Opel OnStar“. Per Knopfdruck ist der Fahrer mit einem Callcenter verbunden, das außer einer automatischen Unfallhilfe, Fahrzeug-Diagnose und 24-Stunden-Notruf und Pannenhilfe, Komfortfeatures wie das Verbinden eines WLAN-Hotspots und eine automatische Zieleingabe im Navigationsgerät bietet, falls Sie mal die genaue Adresse Ihres nächsten Ziels nicht wissen. Sehr nützlich, denn mal ganz ehrlich, wissen Sie die genaue Adresse des nächsten Flughafens oder Bahnhofs ?

Gut durchstrukturiertes Cockpit
Gut durchstrukturiertes Cockpit

Hingucker Mentalität

Was die Optik betrifft, haben die Designer aus Rüsselsheim bei der Seitenansicht des Astra Sports Tourers gegenüber der 5-Türer Version die langgezogene Sicke weiter nach hinten geführt, um das Wiedererkennungsmerkmal des Astra nicht zu verändern. Zusätzlich wirkt auch das Heck optisch gestreckt und sehr athletisch. Die eleganten Scheinwerfern, dem flügelförmigem LED-Tagfahrlicht und einem typischen Opel-Grill mit dominanter Chromspange und prominenten Opel-Blitz Emblem sind ein „Hingucker“. Alles in allem wirkt der neue Astra aerodynamisch verbessert gegenüber seinem Vorgänger, was uns auch der cW-Wert von 0,272 bestätigt.

Effiziente ECO TEC Motorgentechnologie
Effiziente ECOTEC Motorgentechnologie

Ausstattung aus der Mittelklasse

Grundsätzlich ist die Serienausstattung des Astra Sports Tourer bereits beim Basismodell „Selection“ ausreichend. Die weiteren Varianten wie „Edition“, „Dynamic“ und „Innovation“ können mit zahlreichen Sonderausstattungspaketen aufgewertet werden. Ein Feature aus dem D-Segment, das auch im Astra Einzug hält, ist das IntelliLux LED Matrix Licht. Es erlaubt dem Fahrer mit permanentem Fernlicht nachts zu fahren, ohne entgegenkommende Fahrer zu blenden. Durch Computersteuerung werden die 16 LEDs pro Scheinwerfer zu- oder abgeschaltet. Leider ist dieses Ausstattungs-Highlight nur optional erhältlich. Weiter im Portfolio von Opel, die Frontkamera „Opel Eye“. In Kombination mit dieser Kamera lassen sich die Assistenzsysteme „Frontkollisionswarner“, Spur-Assistent und Spurhalte-Assistent, sowie Verkehrsschild-Assistent bestellen.

Fazit:

Der Astra Sports Tourer präsentiert sich als Fahrzeug mit viel Fahrspaß, verbunden mit hohem Nutzwert, den man optisch nicht gleich wahrnimmt. Mit Elementen aus dem nächst höheren Segment schnürt der Astra ein sehr attraktives Paket und bietet jede Menge Verkaufsargumente.

Der Astra Sports Tourer macht einfach nur Laune
Der Astra Sports Tourer macht einfach nur Laune

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Opel Astra Sports Tourer
Motor R4, Super, Turbo
Hubraum 1.399 ccm³
Leistung 125 PS @ 4.000 – 5.600 U/min
Kraft 245  Nm @ 2.000 – 3.500 U/min
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antriebsachse Vorderradantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.702, 1.809, 1.510   mm
Radstand 2.662 mm
Leergewicht 1.322 kg
Wendekreis 11,50 m
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 9,9 sec
Normverbrauch 5.1 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Verbrauch im Test“]

Alltagsfahrer 5.7 l / 100 km (Diesel)
Öko-Experte 4.9 l / 100 km
Außendienst-Modus 6.0 l / 100km

Text und Fotos: Stefan Beckmann

[/toggle]

Stellungnahme der Adam Opel AG zur aktuellen Diesel-Diskussion

[notification type=“notification_info“ ]Pressemeldung der Adam Opel AG, mit einem Kommentar von Bjoern Habegger[/notification]

Am Mittwoch, 18. Mai 2016, hatte Opel Gelegenheit, der Untersuchungskommission des Bundesverkehrsministeriums Antworten auf Fragen zu geben, die sich aus der irreführenden Berichterstattung des vergangenen Wochenendes ergeben hatten. Im Sinne der Transparenz wollen wir die Erläuterung der technischen Sachverhalte gerne mit der Öffentlichkeit teilen.

Grundsätzlich gilt es festzuhalten, dass moderne Motorsteuerungssysteme hochkomplex sind und mehr als 17.000 einstellbare Parameter beinhalten, die es zu berücksichtigen gilt. Nicht nur Opel, ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zur Regulierung des Abgasreinigungssystems verschiedene Parameter – unter anderem die Geschwindigkeit, den Luftdruck und die Drehzahl.

Die wichtigsten Fragen und Antworten

Wie steht Opel zu den Vorwürfen von DUH, Monitor und Spiegel?

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), ‚Monitor‘ und ‚Spiegel‘ erwecken den Eindruck, sie hätten neue illegale Abschaltvorrichtungen gefunden. Diese Anschuldigungen sind falsch!

Es gilt nach wie vor: Wir bei Opel setzen keine illegale Software ein. Unsere Motoren erfüllen die gesetzlichen Vorschriften. Die Anschuldigungen basieren auf irreführenden, übermäßigen Vereinfachungen und Fehlinterpretationen der komplexen Zusammenhänge eines modernen Diesel-Abgasreinigungssystems.

Hat der Hacker hier eine Sensation enthüllt?

Mitnichten. Die Informationen sind für Fachleute nicht überraschend. Die Erkenntnisse entsprechen den physikalischen Bedingungen, die für das Arbeiten des Systems maßgeblich sind.

Wir haben die Parameter, auf die sich der Hacker konzentriert hat, offen mit dem KBA besprochen. Dem Hacker mag es gelungen sein, aus der Software einzelne Regelungsparameter der Abgasreinigungskontrolle auszulesen. Einzelne Parameter reichen jedoch nicht aus, die Funktion eines sehr komplexen Abgasreinigungssystems insgesamt zu bewerten.

Abgasreinigungssysteme sind sehr komplex, nicht nur bei Opel. Ein modernes Motorsteuerungssystem beinhaltet mehr als 17.000 einstellbare Parameter, um die Funktionalität des Antriebssystems sicherzustellen. Ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zur Regulierung des Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene Parameter – wie unter anderem Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl.

All diese Parameter sind bekannt und in der Fachwelt allgemein anerkannt. Sie haben einen technischen Hintergrund und sind Folge der Tatsache, dass moderne Abgasreinigungssysteme integrierte Software- und Hardware-Systeme sind, die auf die jeweiligen physikalischen Gegebenheiten reagieren müssen und sich nicht in einzelne Parameter zerlegen und isoliert beurteilen lassen. Keiner der bei Opel angewandten Parameter hat das Ziel, die gesetzlichen Anforderungen zu brechen oder zu umgehen.

Hat Opel illegale Abschalteinrichtungen? Die DUH diagnostiziert sogar vier solcher illegaler Abschalteinrichtungen beim Zafira 1.6 CDTI.

Jedes Motorsteuerungssystem enthält zahlreiche Regelungsfunktionen, die für die Funktionsfähigkeit eines Abgasreinigungssystems unerlässlich sind.

Ausnahmslos jeder Automobilhersteller nutzt zum Regulieren des Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene Parameter, unter anderem Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl. Wir sind der festen Überzeugung, dass wir in diesem komplexen Umfeld keine illegalen Abschaltvorrichtungen nutzen.

Wir bei Opel setzen keine illegale Software ein. Unsere Motoren erfüllen die gesetzlichen Vorschriften.

Der Hacker isoliert einzelne Parameter im Motorsteuerungssystem und zieht daraus irreführende Rückschlüsse. Einzelne Parameter reichen nicht aus, die Funktion eines sehr komplexen Abgasreinigungssystems insgesamt zu bewerten. Eine moderne Motorsteuerung beinhaltet insgesamt mehr als 17.000 Funktionsparameter, um die Funktionalitäten des Antriebssystems sicherzustellen. Die Abgasreinigungssysteme sind äußerst anspruchsvolle, integrierte Systeme. Ein Beleg dafür ist die Notwendigkeit von 17.000 Werten, die von der Software berücksichtigt werden. Der Hacker hat lediglich vier davon aufgezeigt. Die Schlussfolgerungen daraus zeigen ein fehlendes Verständnis physikalischer Gesetzmäßigkeiten, die das System berücksichtigen muss. Diese Herausforderungen werden bestimmt durch sich kontinuierlich entwickelnde und überlappende gesetzliche Vorgaben und die physikalischen Gegebenheiten, die auf das Fahrzeug einwirken.

Hintergrund: Die innermotorischen Maßnahmen zur Abgasreinigung wirken innerhalb des Verbrennungsprozesses, was einen direkten Einfluss auf das Drehmoment hat, welches der Motor zur Verfügung stellen kann. Das Maß der Abgasrückführung (AGR) zur NOx-Reduzierung ist begrenzt durch die Stabilität der Verbrennung, je nach der Menge an Sauerstoff, welche in den Motor strömt. Aus diesem physikalischen Grund können nicht unter allen Umständen konstante Abgasmengen zurück in den Brennraum geleitet werden. Vielmehr gibt es für jede Betriebssituation des Motors eine angepasste Menge an rückgeführtem Abgas. Das garantiert, dass genügend Sauerstoff vorhanden ist, um die Verbrennung zu gewährleisten. Zudem kann es in einigen Situationen durch eine höhere Abgasrückführung zu übermäßiger Bildung von Ruß oder Partikeln kommen. Das muss vermieden werden, da es zu Störungszuständen im Motor führen oder andere Emissionen erhöhen kann.

Die Abgasrückführung (AGR) wird deshalb ständig angepasst: Das Motorsteuergerät muss dafür laufend einen Sauerstoff-Sollwert berechnen, und zwar basierend auf verschiedenen Eingangswerten, u.a.:

  • Motordrehzahl und Last (wie viel Sauerstoff zur Verbrennung strömt in den Motor)
  • Umgebungstemperatur (wodurch die Verbrennung und die chemischen Reaktionen beim Abgasreinigungsprozess beeinflusst werden)
  • Temperatur im Ansaugtrakt (zum Schutz vor Überhitzung des Ansaugtrakts)
  • Motorkühlwassertemperatur (Verbrennungsstabilität)
  • Luftdruck (wodurch die Verbrennung und die chemischen Reaktionen beim Abgasreinigungsprozess beeinflusst werden)

Zusammengefasst: Abgasreinigungssysteme sind hochkomplexe integrierte Systeme. Verschiedenste Parameter wie Motorendrehzahl, Last, Temperatur und Luftdruck/Höhe spielen eine wesentliche Rolle und sind miteinander verknüpft. Solch ein komplexes System lässt sich nicht in einzelne Parameter zerlegen. Die Interaktionen müssen ganzheitlich verstanden werden, in Kombination mit den vorherrschenden Bedingungen, den zugrunde liegenden physikalischen Gegebenheiten und dem Betrieb des Motor-Management-Systems. Die Erkenntnisse eines Hackers, die dieser isoliert aus der Software hergeleitet hat, spiegeln nicht die komplexen Zusammenhänge eines modernen Abgasreinigungssystems wider.

Was ist mit der angeblichen Abschaltung bei bestimmten Temperaturen?

Über das „Temperaturfenster“ ist in den vergangenen Wochen viel diskutiert worden. Es dient dem Motorschutz und entspricht den geltenden rechtlichen Vorgaben. Unsere steten Innovationsanstrengungen werden uns in die Lage versetzen, hier zeitnah noch deutliche Verbesserungen zu erzielen; deshalb haben wir bereits im Dezember unsere großangelegte Transparenz-Offensive angekündigt.

Was ist mit der angeblichen Abschaltung bei Geschwindigkeiten über 145 km/h?

Bei zu hohen Katalysatortemperaturen kann giftiges und umweltschädliches Ammoniak freigesetzt werden. Das ist zu verhindern. Oberhalb von 400°C kann Ammoniak, das aus der eingespritzten AdBlue-Flüssigkeit entsteht, nicht mehr im Katalysator gespeichert werden, was zu Ammoniakschlupf aus dem Auspuff führen kann. Die Geschwindigkeitswerte wurden als repräsentativ für eine kritische Kombination aus Abgasmassenstrom und Abgastemperatur von ungefähr 350°C bei 140km/h und von ungefähr 400°C bei 145km/h angenommen. Da der SCR-Katalysator bei hohen Abgastemperaturen seine Speicherfähigkeit verliert, wird bei Temperaturen oberhalb von 400°C die AdBlue-Dosierung heruntergeregelt, um den genannten Ammoniakschlupf und dessen Freisetzung in die Umwelt zu vermeiden. Dass NOx-Katalysatoren dieser Physik gehorchen, ist in der Branche absolut üblich.

Und was ist mit der angeblichen Abschaltung bei einem bestimmten Luftdruck?

Die motorische Verbrennung benötigt ein hinreichendes Luft-/Kraftstoff-Verhältnis, um einen sicheren Betrieb auch in Höhenlagen zu garantieren und eine exzessive Versottung zu vermeiden. Auch in größerer Höhe muss der Motor mit genügend Sauerstoff versorgt werden, um übermäßige Verrußung zu verhindern. Diese Maßnahme, den Motor zu schützen, ist ein geeigneter Mechanismus innerhalb des Systems. Unsere freiwillige Verbesserungsmaßnahme, die wir im vergangenen Jahr angekündigt haben und ab Sommer umsetzen, wird die Systemleistung bis zu einem Umgebungsdruck von 840 mbar verbessern. Damit gehen wir sogar über die künftigen, strengen RDE-Anforderungen hinaus.

Und was ist mit der angeblichen Abschaltung der Abgasrückführung bei einer Drehzahl oberhalb von 2400 Umdrehungen pro Minute?

Auch hier beruht die Kritik auf einer Fehlinterpretation. Die Motorsteuerung unterscheidet zwischen einem niedrigen und einem hohen Drehzahlbereich des Motors. Bei 2.400 Umdrehungen pro Minute wird zwischen den Modi umgeschaltet. Wir nehmen an, dass diese Umschaltung zwischen AGR-Kennfeldern aus Unkenntnis als AGR-Abschaltung fehlinterpretiert wurde. Das AGR-System schaltet nicht bei 2.400 Umdrehungen ab. Im Gegenteil, es arbeitet auch bei höheren Motor-Drehzahlen weiter.

Die Funktionalität des AGR-Systems ist physikalisch begrenzt durch die AGR-Systemkomponenten, den Turbolader mit variabler Turbinengeometrie, die Temperatur im Einlasskrümmer und die Wärmeabgabe an das Kühlsystem. Weiterhin führt der Einsatz von AGR bei bestimmten Zuständen des Brennraumes zu ungewünschten Emissionseffekten oder Instabilität der Verbrennung.

Die Drehzahl ist hier ein wichtiger Indikator. Daher ist es offensichtlich, dass sie einen wichtigen Einfluss auf die Abgasrückführung hat.

Ist es wahr, dass Opel das KBA angelogen hat – mit dem Hinweis, dass das Abgasreinigungssystem „im Bereich von 20 bis 30 Grad vollumfänglich arbeitet“?

Nein. Wir haben sowohl das KBA als auch die Untersuchungskommission bei unserem ersten Treffen wie auch beim zweiten Treffen umfassend und wahrheitsgemäß informiert.

In der Diskussion ging es um den Parameter Temperatur außerhalb des Thermofensters von 20 bis 30 Grad Celsius. Die Aussage „vollumfänglich“ bezog sich auf den derzeit gültigen NEFZ.

Bereits im Oktober haben wir dem KBA eine komplette Dokumentation übergeben. Auch in unserer schriftlichen Stellungnahme im Rahmen des Anhörungsverfahrens haben wir auf weitere Parameter, wie z.B. Luftdruck, hingewiesen. Wir haben bereits im vergangenen Jahr den Vorschlag gemacht, dass alle Hersteller in Europa den Behörden ihre Kalibrierungsphilosophie offenlegen. Und wir arbeiten an der Umsetzung im Rahmen aller zukünftigen Typzulassungen.

Ist es wahr, dass Opel in vielen Situationen dauerhaft illegal das Abgasreinigungssystem abschaltet?

Der Vorwurf ist schlichtweg falsch!

Viele Faktoren beeinflussen die Balance zwischen der Funktionsfähigkeit eines modernen Dieselmotors und der Höhe der Emissionen. Nach den gesetzlichen Regelungen kann die Wirksamkeit der Abgasreinigung insofern zum Schutze des Motors und aus physikalischen Gründen partiell reduziert werden. Das trifft phasenweise auch bei Opel zu.

Jeder Automobilhersteller nutzt zum Regulieren des Abgasreinigungssystems in seinem Motorsteuerungssystem verschiedene Parameter wie unter anderem Fahrzeug-Geschwindigkeit, Luftdruck und Drehzahl.

Aber was ist von einer Abgasnachbehandlung zu halten, die laut DUH in 80 Prozent der Zeit angeblich nicht funktioniert? Laut Spiegel ist der Astra so programmiert, dass das Auto seine Abgase erst ab einer Außentemperatur von 17 Grad reinigt.

Die Behauptung der DUH, dass die Abgasreinigung 80 Prozent der Zeit nicht funktioniert, ist grob falsch. Auch unter 17 Grad bleibt die Abgasrückführung aktiv – aus physikalischen Gründen jedoch mit unterschiedlicher Stärke, was mit dem gesetzlich erlaubten Bauteilschutz zusammenhängt.

Im Übrigen wird im Rahmen der Euro-6-Typgenehmigungen unter anderem nachgewiesen, welche Effizienz sowohl das AGR- als auch das SCR-System bei -7°C noch hat.

Wie beurteilen Sie die Messungen der DUH?

Wir können die Methoden und Protokolle der Testaktivitäten nicht beurteilen, weil sie uns weiterhin vorenthalten werden. Wir glauben, dass das bewusst passiert. Frühere Messungen der DUH an Opel-Fahrzeugen hatten keinerlei wissenschaftliche Objektivität. Auch die neuesten Veröffentlichungen der DUH vom 18. Mai zeigen, dass dieser private Verein nicht willens oder nicht in der Lage ist, regelgerechte Tests durchzuführen, die zu vergleichbaren Ergebnissen führen.

Wie erklären Sie sich die Hartnäckigkeit der DUH? Die von DUH in Zusammenarbeit mit Monitor und dem Spiegel vorgelegte Untersuchung scheint ja seit mindestens fünf Monaten vorbereitet worden zu sein. Wie gehen Sie mit der Unterlassungserklärung zu angeblichen Falschaussagen um?   

Die DUH ist aus unserer Sicht ein privater Verein mit kommerziellen Interessen.

Angesichts der aktuellen Diskussion hat sich das Vertrauen der Verbraucher in die Automobilindustrie grundlegend verändert. Wir haben deshalb zugestimmt, zwei der zehn Aussagen, die von der DUH adressiert worden sind, zurückzuziehen. Diese Entscheidung haben wir nicht getroffen, weil die Punkte notwendigerweise täuschen, sondern um sicherzustellen, dass die Öffentlichkeit sie angesichts der aktuellen Ereignisse nicht fehlinterpretiert. Bei den verbleibenden in Frage stehenden Formulierungen widerspricht Opel der Unterlassungsaufforderung der DUH.

Warum wurde Opel von der Untersuchungskommission des Verkehrsministeriums vorgeladen?

Die irreführende Berichterstattung hat Fragen aufgeworfen und wir sind dankbar, dass wir diese Fragen unmittelbar beantworten können. Wir haben dem KBA und der Kommission einmal mehr zugesichert, dass wir stets transparent und vollständig mit ihnen und anderen Behörden in Europa kooperieren. Wir sind bereits seit Monaten mit dem KBA bezüglich unserer Motorkontroll-Logik im Austausch und stimmen gemeinsam die Weiterentwicklung unserer Motorsteuerung ab. Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit dem KBA und dem Verkehrsministerium.

Warum halten Sie am Diesel fest?

Der Selbstzünder hat viele Stärken. Insbesondere emittiert er deutlich weniger Kohlendioxid und leistet damit einen wichtigen Beitrag, die künftigen CO2-Ziele zu erreichen. Zudem profitieren die Kunden von einem deutlich niedrigeren Verbrauch im Vergleich zum Benziner. Wir wünschen uns daher eine sachliche Diskussion über die Zukunft des Dieselmotors.

Bei Opel liegt der Anteil von Diesel-Fahrzeugen bei rund 37 Prozent der Gesamtverkäufe (Basis: 1. Quartal 2016).

Das heißt, Opel macht weiter wie bisher?

Fortschritt gehört zur Opel-DNA und ist ein steter Prozess. Die modernen Autos sind bereits viel energieeffizienter, sicherer und umweltfreundlicher als frühere Generationen. Wir haben in den vergangenen Wochen und Monaten weitere Erkenntnisse gewonnen.

Deswegen gehen wir erneut voran – mit einem großen Schritt in Richtung zukünftiger Gesetzgebung, die im September 2017 in Kraft treten wird, wie bereits im Dezember 2015 offen kommuniziert:

  • Wir werden die Wirksamkeit unserer SCR-Diesel nachbessern, wo wir können, und gehen dabei an die physikalischen Grenzen. Hierbei werden u.a. auch Parameter geändert, welche in der Berichterstattung erwähnt wurden. Dies fußt auf neuen Softwarefunktionalitäten, die wir in unser angekündigtes Update einfließen lassen und damit einen Schritt in Richtung RDE gehen. Teil dessen ist auch eine freiwillige Serviceaktion für bereits auf der Straße befindliche Fahrzeuge, die im Juni startet.
  • Wir werden die SCR-Technologie als das Hauptabgasreinigungssystem für unsere Euro-6–Dieselmotoren nutzen; de facto werden alle unsere zukünftigen Diesel ab Juni 2018 SCR haben.
  • Wir werden dem KBA unsere sämtlichen Motor-Management-Funktionalitäten, inklusive Algorithmen und Kalibrierungen, offenlegen. Mit der Offenlegung unserer Software im Oktober 2015 haben wir damit bereits vor Monaten begonnen.
  • Im Sinne voller Transparenz für unsere Kunden werden wir zusätzlich zu den offiziellen Verbrauchs- und CO2-Angaben künftig auch WLTP-Verbrauchswerte angeben.

Und das ist nicht alles. Wir optimieren nicht nur Verbrennungsmotoren.

Wir bringen kommendes Jahr ein bahnbrechendes Elektroauto auf dem Markt – den Ampera-e. Zudem arbeiten wir an neuen Mobilitätslösungen für Metropolen der Zukunft. CarUnity ist hier nur der Anfang.

 

[notification type=“notification_info“ ]Kommentar von mein-auto-blog[/notification]

Der Laie wundert sich, der Fachmann staunt. 

Nachdem Volkswagen im vergangenen Herbst einen klaren Betrug, also einen klaren Verstoß gegen Gesetzgebung, ein klares Missachten von Vorschriften und damit eine Täuschung der Verbraucher zugegeben hat, ist die Hexenjagd eröffnet. Die DUH gilt als wenig unabhängige Meinungsführerin wenn es um den Kampf gegen angebliche Betrügereien und den Verbraucher- sowie Umweltschutz geht. Es ist erst 10 Jahre her, da hat sich die DUH von Dieselrußfilter-Herstellern finanziell unterstützen lassen um eine PR-Aktion zur Einführung von Dieselpartikelfiltern zu fahren. Dabei ging es um rund 100.000 € die man aktiv von den Herstellern eingesammelt hatte. Mittlerweile finanziert sich die DUH unter anderem durch Einnahmen aus Abmahnungen. Hier hat sich die DUH bei allen Autoherstellern und Händlern „beliebt“ gemacht, in dem man bereits kleinste Verstöße gegen die Pkw-EnVKV hat abmahnen lassen. Im Sinne des Verbrauchers? Nein – eher im Sinne des DUH-Geldbeutels. Man gibt sich als Saubermann und ist am Ende nur ein Lobbyisten-Verband.

Den Volkswagen-Dieselskandal hat die DUH für einen dritten Frühling zum Anlass genommen und kämpft gegen Tatsachen, die lange bekannt sind. Und auch wenn die oftmals sehr clevere Auslegung der Gesetzgebung durch die Automobil-Hersteller moralisch hinterfragt werden sollte – so ist der Skandal, den man scheinbar alle paar Wochen neu findet, kein Skandal, sondern nur heiße Luft. Oder anders ausgedrückt: Moderne Dieselmotoren stoßen vermutlich weniger Dreck in die Luft, als die DUH.

 

Opel gewährt Rabatt auf Astra, Corsa & Co. – Prämiensparen

Opel will anscheinend Lagerbestände abbauen und gewährt deshalb Käufern von sofort verfügbaren Neuwagen noch bis zum 23. Mai 2016 einen Rabatt von bis zu 3.500 Euro. Der Preisnachlass wird laut Opel sowohl auf Lager-, Vorführ- als auch Direktionswagen gewährt. Bei den Baureihen werden Astra, Adam, Corsa, Karl, Meriva, das Kompakt-SUV Mokka sowie der Familien-Van Zafira Tourer genannt.

Den Rabatt gewährt Opel unabhängig von der Finanzierungs-Variante. Ob per Bankkredit, geleast oder in bar bezahlt erhalten die Kunden also die bis zu 3.500 Euro, allerdings nur so lange der Vorrat reicht. Eine Auszahlung dieser Summe ist übrigens nicht möglich.

Die Rabatt-Aktion wird als Sieger-Prämie von Opel beworben. Der Hintergrund: In jüngster Zeit hat Opel einige renommierte Autopreise gewonnen, wie zum Beispiel das „Goldene Lenkrad“ für den neuen Astra. Diesen und andere „Siege“ nehmen die Rüsselsheimer zum Anlass für ihre Rabatt-Aktion. (Mario Hommen/SP-X)

Opel bändigt die Motoren-Power mit Schwerlauf-Öl

Fahrer von Opel OPC-Modellen und ganz generell Opel-Fahrer mit Autos, die viel Power haben, erhalten demnächst bei Opel ein ganz spezielles Motoren-Öl. Das Schwerlauf-Öl 60W-60 mindert den Leistungs-Output von High-Performance Triebwerken und hilft so den von Power geplagten Opel-Besitzern beim Umgang mit ihren Fahrzeugen.

Aus einem Rennpferd macht man damit ein zahmes Pony. 60W-60 ist ein Longlife-Schwerlauföl zum Abregeln von Motorleistung. 

Die erste News zu dieser innovativen Idee kam vom Blog des Opel-Autohaus Gerstel. 

Mehr zu diesem neuen Motoren-Öl finden Sie im Blog des Autohaus Gerstel aus Pforzheim.

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Altes Konzept, neues Fahrerlebnis – Opel Easytronic 3.0

Wir kennen es vom Smart, von alten Mercedes-Benz Sprintern und natürlich auch aus vergangenen Opel-Modellen: automatisierte Getriebe. Sie verursachen lange Schaltpausen, Ruckler bei Gangwechseln und bedingen ein Kopfnicken beim Anfahren. Doch das soll nun Geschichte sein – zumindest bei Opel, wie die Rüsselsheimer versprechen. Das automatisierte 5-Gang-Getriebe soll vieles besser machen und den Komfort einer Automatik mit dem geringen Durst einer Handschalt-Box bieten. Read more

News: Nissan setzt den Bundestag unter Strom

Grüne Welle im Bundestag: Drei Tage lang können sich Mitglieder des Bundestages über alltagstaugliche Konzepte zur E-Mobilität informieren. Organisiert wird das Event vom Parlamentskreis für E-Mobilität mit rund 80 Mitgliedern, der sich besonders für dieses Thema interessiert und einsetzt. Sie informieren sich über alltagstaugliche Konzepte zur Elektromobilität und können den Nissan Leaf oder Nissan e-NV 200 erproben.

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News: Genfer Automobilsalon 2016 – Die Neuheiten von A bis Z

Alfa Romeo:
Auf der IAA in Frankfurt zog die potente Version der Giulia das Publikum an, in Genf präsentiert Alfa nun die zivileren Varianten der Mittelklasse und die überarbeiteten Mito und Giulietta.

Audi:
Die Ingolstädter zeigen ihr neues City-SUV Q2 der Weltöffentlichkeit. Auf Basis des A3 soll es gegen BMW X1 oder Mercedes GLA antreten. Da die Technik aus dem modularen Querbaukasten stammt, dürften die Motorisierungen etwa zwischen 100 und 180 PS liegen, eine Sportversion darüber, und mit Front- und Allradantrieb kombinierbar sein. Darüber hinaus präsentiert Audi in der Schweiz den RS Q3 performance.

Bentley:
Sanft geliftet und auf Wunsch gewachsen präsentiert sich der Bentley Mulsanne. Neben der Standardausführung der Luxuslimousine bieten die Briten erstmals eine Langversion ihres Flaggschiffs an. Mit rund 5,83 Metern Länge überragt sie das kurze Modell um 25 Zentimeter. Beide Längenvarianten verfügen über ein neues Entertainmentsystem mit herausnehmbaren Tablets für die Passagiere auf der Rückbank. Umfassend im Detail überarbeitet zeigt sich das Design. Unter anderem gibt es einen breiteren Kühler, neue seitliche Lufteinlässe und einen geänderten Heckstoßfänger.

BMW:
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt: Neben dem Topmodell der Reihe, M760Li xDrive, debütiert der Plug-in-Hybrid-7er in drei Varianten. Der 6,6 Liter große Zwölfzylinder-Turbobenziner im M760Li xDrive leistet 441 kW/600 PS und beschleunigt die Langversion in 3,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, maximal auf 250 km/h mit M Driver’s Package ist erst bei 305 km/h Schluss.
Als Plug-in-Hybrid 740e iPerformance feiert der 7er auch in Langversion und Allrad-Modell 740Le in Genf Premiere. Angetrieben werden die Steckdosen-Hybride von einer Kombination aus Vierzylinder-Turbobenziner (190 kW/258 PS) und Elektromotor (83 kW/113 PS). Zusammen bringen sie es auf eine Systemleistung von 240 kW/326 PS. Das E-Aggregat ist in die 8-Gang-Automatik integriert. Mit vollgeladenem Akku verbraucht die Oberklasse-Limousine 2,1 Liter auf den ersten 100 km.

Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid
Der 7er fährt in zwei auf verschiedene Weise elektrisierenden Versionen zum Frühlings-Messeauftakt, hier der Plug-in-Hybrid

Darüber hinaus zeigen die Münchner den Hybrid-Sportwagen i8 in limitierter Auflage. Die i8 Protonic Red Edition ist das erste einer Reihe von Sondermodellen. Es unterscheidet sich durch rote Lackierung mit grauen Akzente, spezielle Leichtmetallräder, Sitze und Seitenverkleidungen mit roten Ziernähten und Carbon-Details von den Standard-Modellen.

Borgward:
Der kürzlich wiederbelebte Autohersteller will ein weiteres Modell präsentieren: Nach der Vorstellung des Prototypen des Mittelklasse-SUV BX7 auf der letztjährigen IAA soll es sich nun nach Medienberichten um ein kleineres SUV handeln.

Bugatti:
Als Nachfolger des Veyron stellt Bugatti in Genf den Über-Sportler Chiron vor, laut Bugatti der „leistungsstärkste, schnellste, luxuriöseste und exklusivste Serien-Supersportwagen der Welt“. Der nach einem erfolgreichen Bugatti-Rennfahrer benannte Wagen soll seinen luxuriösen und am Ende 1.200 PS starken Vorgänger in jeder Hinsicht übertreffen. Berichten zufolge leistet der 16-Zylindermotor nun 1.500 PS und beschleunigt den Chiron damit auf Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 400 km/h beschleunigen. Ganz im Zeitgeist soll es den – auf unter 500 Einheiten limitierten – Chiron auch mit Hybridsystem geben. Mehr als 100 Bestellungen für den Boliden liegen bereits vor.

Citroen:
Aus dem Citroen Jumpy Multispace wird der Spacetourer, mit moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Ambiente soll der Kleinbus nun auch Familien ansprechen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Peugeot und Toyota. In der Studie Hyphen gibt sich der Spacetourer in der Konzeptfahrzeug-Variante als Abenteuermobil mit robuster Beplankung und Nachrüst-Allradantrieb. Auch ein Sondermodell des C4 Cactus in Zusammenarbeit mit der Surfmarke Rip Curl feiert in Genf Premiere.

Ferrari:
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung. Das Design wird nur leicht überarbeitet, unter der langen Haube des Viersitzers bleibt es beim V12-Sauger mit 6,3 Litern Hubraum, der nun aber 507 kW/690 PS leistet, das maximale Drehmoment liegt bei 697 Newtonmetern. So beschleunigt der GTC4Lusso in 3,4 Sekunden auf 100 km/h, maximal wird er 335 km/h schnell. Der weiterentwickelte Allradantrieb und Hinterradlenkung soll den Shooting Brake zusammen mit elektronisch gesteuerten Dämpfern noch dynamischer machen. Im neu gestalteten Cockpit kommt zum ersten Mal der zehn Zoll große Touchscreen zum Einsatz.

Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung
Der FF-Nachfolger Ferrari GTC4 Lusso kommt wieder mit Allrad, erstmals kombiniert mit Hinterradlenkung

Fiat:
Mit dem Fiat Tipo will Fiat den Kompaktklasse-Markt von unten aufrollen. Nach dem Stufenheck kommt nun die in für Europa gebaute Fließheck-Version. Auch hier dürfte der günstige Preis – die Limousine kostet ab 13.990 Euro – ein wesentliches Verkaufsargument sein.

Nach seinem Debüt bei der Autoshow in Los Angeles zeigt sich der Fiat 124 Spider nun erstmals in Europa, bevor er im Juni zu den Händlern rollt. Zudem dürfte eine Abarth-Version des offenen Sportlers in der Schweiz gezeigt werden.

Ford:
Die Kölner zeigen den gründlich überarbeiteten Kuga. Und unter anderem feiert die neueste Generation des Ford-Infotainment-System Premiere, das vor allem eine bessere Vernetzung mit dem Smartphone und eine komfortablere Sprachsteuerung bieten soll. Das Bediensystem wird darüber hinaus deutlich vereinfacht, die Knöpfchenflut auf dem Armaturenbrett eingedämmt.

Honda:
Die zehnte Generation des Honda Civic kündigt sich in der Schweiz an, wo der sehr seriennahe Prototyp des Fünftürers debütiert. Die Neuauflage wird optisch weniger exzentrisch ausfallen als die letzten Modelle mit ihrem futuristischen Styling.

Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV

Hyundai Ionic:
Mit dem Ioniq bringen die Koreaner ihr erstes dezidiertes Öko-Modell und das gleich in drei Varianten: als Hybrid, Plug-In-Hybrid und Elektroauto. Die Elektroversion mit Strom für 250 Kilometer nimmt Batteriefahrzeuge wie Chevrolet Bolt oder Nissan Leaf ins Visier, die Plug-In-Version mit 51 Kilometern elektrischer Reichweite zielt vor allem auf den VW Golf GTE, der konventionelle Hybrid ist speziell auf den Gegner Toyota Prius zugeschnitten.

Jaguar:
Mit 322 km/h Höchstgeschwindigkeit setzt der Jaguar F-Type SVR eine Duftmarke unter den Sportcoupés. Schon als R-Version leistet der 5,0-Liter-V8-Kompressorbenziner 405 kW/550 PS und ist 300 km/h schnell. Die höhere Geschwindigkeit erreichen die Spezialisten durch weiter gesenktes Gewicht und nochmals angehobene Leistung. Der V8 soll nun auf 575 PS kommen und Coupé wie Cabrio in 3,7 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen.

Kia:
Kia bringt mit dem Optima das erste Plug-in-Hybrid-Fahrzeug der Marke mit zur Frühjahrsmesse nach Genf. Das Mittelklasse-Modell fährt dank größerer Batterie 54 Kilometer elektrisch. Für den Antrieb sorgen ein Zweiliter-Benziner mit 113 kW/154 PS und ein 50 kW/67 PS starker Elektromotor. Zusammen schicken sie 149 kW/202 PS an die Vorderräder. Den Verbrauch gibt Kia mit 1,6 Litern (37 g CO2/km) an.

Daneben feiert auch der Optima Kombi Premiere. Während die Limousine bereits seit Januar in Deutschland erhältlich ist, wird die praktischere Variante der koreanischen Mittelklasse erst im September zu den Händlern kommen. Hinter der großen Heckklappe des 4,86 Meter langen Optima verbirgt sich ein Kofferraum mit 553 Litern Volumen.

Zudem zeigt Kia den für Mitte 2016 erwarteten kleinen Hybrid-Crossover Niro. Das Design des 4,36 Meter langen Hybridmodells verrät eine enge Verwandtschaft zum größeren Kompakt-SUV Sportage. Angetrieben wird der Niro von einer Kombination aus 1,6-Liter-Benziner (77 kW/105 PS) und einem 32 kW/44 PS starken Elektromotor, der Crossover soll rund 3,8 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen.

Lexus:
Mit dem dynamischen Oberklassecoupé LC 500 hat Lexus bereits zu Jahresbeginn auf der Auto Show in Detroit für Aufsehen gesorgt. Nun wird der 2+2-Sitzer in Europa gezeigt – erstmals in der Hybridversion. Für den 500h nutzen die Japaner auf Verbrennerseite einen 220 kW/299 PS starken 3,5-Liter-V6-Benziner. In Kombination mit einem Elektromotor leitet dieser bis zu 264 kW/354 PS Richtung Hinterachse.

Um das Jahr 2020 will Lexus eine Limousine mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt bringen. Das Konzeptauto, das auf der Tokio Motor Show im Oktober debütierte, zeigt die noble Toyota-Tochter nun auch in Genf. Der 5,30 Meter lange, mit Allrad ausgestattete LF-FC gibt darüber hinaus einen Ausblick auf die nächste Generation der Oberklasse-Limousine Lexus LS.

Mazda:
Die Japaner bringen ihren Wankelmotor-Sportwagen RX-Vision mit, der im Oktober in Tokio Premiere feierte. Darüber hinaus bekommt der Bestseller Mazda3 einen neuen, 1,5-Liter-Dieselmotor, der 3,8 Liter je 100 Kilometer verbrauchen soll.

Maserati:
Der erste Offroader in der mehr als 100-jährigen Geschichte der Marke kommt ab Mai zu den Händlern. Der Levante trägt eine aggressive Front ähnlich wie Ghibli und Quattroporte, die allerdings weniger sportlich als bullig gestaltet ist. Zweigeteilte Scheinwerfer reichen bis an den großen, aufrecht stehenden Kühlergrill heran. Von der Seite kann man die sportlichen Proportionen mit niedrigem, nach hinten abfallenden Dach, ansteigender Fensterlinie, breiter C-Säule und stark modellierten hinteren Radhäusern erkennen. Das neue SUV ist serienmäßig unter anderem mit adaptiven Dämpfern, Allradantrieb und Acht-Stufen-Automatikgetriebe ausgestattet.

McLaren:
In der Liga der Supersportler spielt der McLaren 675LT Spider, der ohne Dach und mit 496 kW/675 PS und 700 PS Drehmoment die Herzen der Fans erwärmt. Bis Tempo 100 benötigt der McLaren 2,9 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 326 km/h.

Mit dem 570GT präsentieren die Briten zudem das dritte Modell der Einstiegsbaureihe Sport Series und gleichzeitig die praktischte Variante. Die zur Seite öffnende Heckklappe bietet im Vergleich zu den anderen beiden Sportwagen einen zusätzlichen Stauraum von 220 Litern. Wie bei den anderen Sportwagen der Marke steht auch hier die Zahl in der Modellbezeichnung für die Leistung; in diesem Fall kommt der bereits bekannte 3,8-Liter-V8-Motor auf 419 kW/570 PS. Damit erreicht der zweisitzige Mittelmotor-Renner Tempo 100 in 3,4 Sekunden. Die Preise für den 570GT starten bei 195.350 Euro, ausgeliefert wird ab Ende des Jahres.

Mercedes:
Die Stuttgarter leisten ihren Beitrag zum Traumwagen-Portfolio der Messe: Für Normalsterbliche fährt das viersitzige Cabrio der C-Klasse vor. Das Design der Frischluft-Variante mit Softtop lehnt sich natürlich an das des Coupés an, von dem die offene Variante auch die Motoren übernimmt. Mercedes verspicht im geschlossenen Zustand eine Geräuschkulisse auf dem Niveau des Coupés. Die Luftfederung soll Komfort weit über Klassendurchschnitt garantieren. Daneben debütiert auch das Mercedes-AMG C 43 4MATIC Coupé. Der 3,0-Liter-V6-Biturbo leistet 270 kW/367 PS, die über die neue Neungang-Automatik hecklastig auf alle vier Räder verteilt werden.

Mitsubishi:
Einen ersten Ausblick auf das Facelift des Kompakt-SUV ASX zeigt der Hersteller am Genfer See mit dem neu gestalteten Kühlergrill und überarbeitetem Antriebsprogramm in Form eines auffällig gestalteten Showcars im Abenteuer-Look. In gleichem Stil ist auch der neu aufgelegte Pick-up L200 zu sehen.

Nissan:
Auf dem Stand der Japaner gibt die Studie „IDS“ (Intelligent Driving System) einen Ausblick darauf, wie sich Nissan das autonome Fahren vorstellt. Aktiviert der Fahrer den Autopiloten, verschwindet das Lenkrad, das Kombiinstrument weicht einem großen Touchscreen und die Sitze drehen sich zueinander – aus dem Cockpit wird so eine gemütliche Lounge, in der (nicht nur) der Fahrer entspannen kann, während die Technik sich um das Fahren kümmert. Zudem zeigt wie künftige Individualisierungen von Qashqai und X-Trail aussehen könnten – mit mattschwarzer Karbonfaser, Details in goldigem Kupferton und Goldperlen-Lederpaspeln.

Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT

Opel:
Die Marke mit dem Blitz zeigt eines der aufregendsten Konzept der Messe: das Sportwagen-Showcar Opel GT. Der kleine, leichte Frontmittelmotor-Flitzer steht gleich in mehrfacher Hinsicht in der Tradition der gleichnamigen Ikone aus dem Jahr 1968. Eine entzückende, nicht übermotorisierte Spaßmaschine in bezahlbarem Preisrahmen wie der Ur-GT könnte daraus entstehen, aber nur vielleicht. Der 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner basiert auf den Triebwerken aus Adam, Corsa und Astra und leistet im Sporttrimm 107 kW/145 PS. Die Kraft wird über ein sequenzielles Sechsganggetriebe an die mit einer mechanischen Differenzialsperre ausgestattete Hinterachse geschickt. Weil der Zweisitzer weniger als 1.000 Kilo auf die Waage bringt, genügt ihm die Leistung um in weniger als acht Sekunden auf Landstraßentempo zu beschleunigen.

Mit etwas eleganterer Optik, LED-Scheinwerfern, der neuesten Infotainment-Generation und einem aktuellen Motor aus dem Astra wappnet Opel den Mokka, nun mit dem Namenszusatz „X“ versehen, für die zweite Lebenshälfte. Von außen wirkt vor allem die Front verändert, eleganter und weniger verspielt als zuvor. Der aus dem Astra bekannte 1,4-Liter-Turbobenziner erweitert das Antriebsportfolio des Mini-SUV als 110 kW/150 PS starke Variante.

Porsche
Offizielle Messepremiere feiert der 718 Boxster. Auch der Einstiegs-Roadster erhält im Zuge seines Facelifts kleine Turbomotoren und wird dabei zum Vierzylinder-Sportler. Leistungseinbußen gibt es durch das Downsizing jedoch nicht – im Gegenteil, der erstmals eingesetzte Turbolader macht bereits die 53.646 Euro teure Basisvariante 220 kW/300 PS stark. Außerdem präsentieren die Zuffenhausener den 911 R, als sehr sportliche Sonderedition ohne Turbo.

Peugeot:
Mit bis zu neun Sitzen, moderner Sicherheitsausstattung und wohnlichem Innenraum soll der neue Peugeot Traveller nicht nur Gewerbetreibende, sondern auch Familien überzeugen. Der Kunde hat die Wahl zwischen drei Längen. Auch die dritte Transporter-Generation entsteht in Gemeinschaftsarbeit mit Citroen und Toyota. Eine Studie des Travellers präsentiert sich als Genf zudem als rollendes Hightech-Büro. Darüber hinaus feiert auch das Facelift des Peugeot 2008 Premiere.

Renault:
Die Grandtour genannte Kombivariante des Renault Mégane kommt im Sommer auf den Markt. Zum Debüt gibt es zunächst die Top-Ausführung GT zu sehen, die mit sportlichem Design, Allradlenkung und 151 kW/205 PS unter anderem gegen Seat Leon ST Cupra und Ford Focus ST Turnier antritt.
Mit der vierten Generation des Scénic feiert ein weiteres Kompaktmodell Premiere. Der Van verabschiedet sich vom nutzwertgetriebene Familienlaster-Design und übernimmt Merkmale des Mini-SUV Captur sowie des Crossover-Vans Espace. Dazu kommen mehr Bodenfreiheit und geringere Karosserieüberhänge. Auf den Markt kommt der Scénic in der zweiten Jahreshälfte.

Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen

Seat:
Bereits im Sommer geht das erste SUV der Spanier in den Verkauf, in der Schweiz ist es zum ersten Mal für die breite Öffentlichkeit zu sehen. Der Ateca ist 4,36 Meter lang, beim Radstand von 2,64 Metern sitzen auch Erwachsene hinten kommod, der Kofferraum fasst 510 Liter. Viel Technik stammt aus dem VW-Konzernregal. Einstiegsmotorisierung ist der 1,0-Liter-Dreizylinder aus dem Konzern mit 115 PS. Das knackige Kleid hingegen könnte spanischer gar nicht sein, erinnert in der Linienführung an den Leon.

Skoda:
Mit der Studie Vision S gibt Skoda einen Ausblick auf sein kommendes Mittelklasse-SUV. Das 4,70 Meter lange Showcar bietet bis zu sieben Personen in drei Sitzreihen Platz. Optisch orientiert sich der Allrader mit seinen scharf geschnittenen Karosserielinien und dem selbstbewussten Kühlergrill am Design der Modellpalette um Octavia und Superb. Die Technik kommt aus dem VW-Baukasten, den auch der gerade neu aufgelegte VW Tiguan nutzt. Mit 4,43 Metern und fünf Sitzplätzen ist dieser aber eine Nummer kleiner als das tschechische Konzeptfahrzeug.

Smart:
Mit dem Marktstart des neuen Smart Fortwo Cabrio debütiert in der Schweiz das limitierte Sondermodell „BRABUS edition“.

Ssangyong:
In Genf präsentieren die Koreaner die Langversion des Mini-SUV Tivoli: Der XLV ist gut 20 Zentimeter länger, misst 4,40 Meter. Bei unveränderten Radstand kommt der Zuwachs komplett dem Kofferraumvolumen zugute, das auf beachtliche 720 Liter wächst. Das Design des Tivoli bleibt erhalten, die Proportionen verschieben sich zugunsten des großen Heckabteils. Für den Vortrieb stehen die bekannten 1,6-Liter-Motoren zur Wahl.

Darüber hinaus zeigt die Marke einen neuen 48-Volt-Hybrid-Antriebsstrang: Das Konzeptfahrzeug SIV-2 – das das Design des Kompakt-SUV Korando vorweg nimmt – wird von einem 1,5-Liter-Turbobenziner angetrieben, der mit einem 10 kW/14 PS starken E-Motor-Generator und einer 0,5 kWh großen Batterie kombiniert ist.

Subaru:
Wie das kompakte SUV XV künftig aussehen könnte, zeigen die Japaner auf ihrem Stand. Das „XV Concept“ kennzeichnet eine markante Frontpartie, ausgestellte Radkästen und ein Unterfahrschutz betonen den robusten Charakter des Konzeptfahrzeugs. Flankiert wird die Studie von der aktuellen Subaru-Modellpalette, unter anderem dem aktuellen XV in optisch aufgefrischte Version.

Suzuki:
Mit dem Baleno bringt Suzuki ein bisschen Bodenhaftung ins teilweise recht abgehobene Segment der Kleinwagen. Was nicht zwingend Verzicht bedeutet: Als erster Suzuki fährt der Baleno mit automatischer Abstandsregelung und Notbremsfunktion. Eine Touchscreen-Navigation samt iPhone-Integration mit Apple CarPlay ist auf Wunsch an Bord.

Toyota:
Die Serienversion des auf der IAA als Konzept gezeigten Hybrid-SUV C-HR hat am Genfer See ihren ersten Auftritt. Optisch und technisch orientiert sich der kleine Crossover an der IAA-Studie CH-R Concept. Auch deren Hybridantrieb dürfte in die Serie einfließen, alternativ wird es einen Turbobenziner geben. Zudem sollen die steife Struktur und der niedrige Schwerpunkt der neuen Toyota-Plattform TNGA für gute Handling-Eigenschaften sorgen.

Volvo:
Der Nachfolger des großen Kombis V70 heißt nun V90 und kommt im Spätsommer auf den Markt. Optisch orientiert sich der Kombi bis zur B-Säule direkt an der kürzlich vorgestellten Limousinen-Variante S90, dahinter schließt sich ein geräumig wirkendes Gepäckabteil mit einer nur sanft abfallenden Dachlinie an. Als Abschluss am Heck gibt es eine relativ schräge Klappe. Das Antriebsprogramm dürfte weitgehend dem der Limousine und dem technisch ebenfalls verwandten Luxus-SUV XC90 entsprechen, die mit Vierzylindermotoren zwischen 140 kW/190 PS und 235 kW/320 PS zu haben sind. Dazu kommt ein 300 kW/407 PS starkes Plug-in-Hybridmodell mit einer elektrischen Reichweite von rund 50 Kilometern. Traditionell stark ist Volvo bei Assistenzsystemen – da soll auch der große Kombi keine Ausnahme machen. Darüber hinaus zeigen die Schweden das Facelift des Kompakten V40, das sich die 2012 aufgelegte Kompakt-Baureihe vor allem in der Frontansicht verändert: Die mit dem Oberklasse-SUV eingeführten Tagfahrleuchten „Thors Hammer“ zieren nun auch das Gesicht von V40 und der robuster beplankten Version V40 Cross Country.

VW:
Nachdem das in der Planung schon recht weit fortgeschrittene Mini-SUV Taigun nun doch nicht gebaut wird, zeigen die Wolfsburger nun in Genf andere Pläne: Eine SUV-Studie unterhalb des Tiguan soll dort Premiere feiern. Daneben wird das Facelift des Kleinstwagens Up zu sehen sein, das unter anderem mit den neusten Konnektivitäts-Merkmalen ausgestattet ist. Darüber hinaus ergänzt ein 66 kW/90 PS starker Benziner das Antriebsangebot.

Potz-Blitz: Der Volks-Tesla von Opel?

Aus dem Chevrolet Bolt wird der Ampera-e

Die Idee wäre eigentlich smart gewesen, aber gut – man kann verstehen, weshalb Opel seinen Import des rein elektrischen Chevrolet Bolt doch nicht “Blitz” nennt …

Nein, der rein elektrische Fünfsitzer von Opel wird “Ampera-e” heißen.
Nun kann man sich streiten, ob die Wahl des Namens so gut ist. In meinen Augen wird das zu Verwirrung führen. Der Ampera war bisher ein Plug-in Hybrid der unteren Mittelklasse. Nun wird ein Auto gleichen Namens ein kompakter Pur-Stromer. Aber vielleicht will Opel den bisherigen Ampera, dessen zweite Generation als Chevrolet Volt bereits fährt, nicht als Ampera, sondern als Insignia Plug-in zurück bringen? Zweifelsohne wird der Plug-in Hybrid nach seinem Auslaufen im letzten Jahr auch aber nach Europa zurück kommen müssen. Schließlich erleben wir derzeit eine Invasion der Plug-in Hybriden – schwer vorstellbar, dass Opel da nicht kontern mag.

Nun also – Ampera-e als Name für den Chevrolet Bolt in Europa.

Das neue Elektroauto von Opel könnte den Markt hierzulande aufmischen. Denn der Ampera-e wird über eine größere Reichweite als die meisten anderen Elektroautos auf dem Markt verfügen und zu einem erschwinglichen Preis angeboten werden.

Wie auch beim BMW i3 sind die Batterien im Ampera-e im Unterboden des Fahrzeugs integriert. Und auch sonst haben BMW i3 und Opel Ampera-e viel gemeinsam.

320 Kilometer wird der Ampera-e wohl schaffen, rechnet man die offizielle Reichweite des Chevrolet Bolt um. Opel lässt sich in der Pressemitteilung aktuell noch nicht über Reichweite oder Preis aus. Dennnoch wird man den EU-Test abwarten und anschließend – wie BMW mit dem BMW i3 zum Beispiel – eher darauf setzen, eine realistische Reichweite zu kommunizieren.
Mit dem kommenden Update wird der BMW i3 dank größerem Akku wohl auf 230 Kilometer kommen, vielleicht versucht es Opel dann mit knapp 300 Kilometern?

Zum Vergleich: Der Nissan Leaf hat aktuell eine Akku-Leistung von 30 kWh, der BMW i3 liegt aktuell bei 22 kWh und könnte demnächst auf 30 kWh aufgestockt werden. Der Golf e leistet 24 kWh, der Tesla als Basis 70 kWh. Und der Chevrolet Bolt / Opel Ampera-e: dicke 60 kWh.

Opel könnte damit durchaus etwas wie einen “Volks-Tesla” verkaufen, wenn er “bereits im kommenden Jahr” (Pressemitteilungs-Zitat) kommt. Denn vorstellbar ist, dass Opel seinen Stromer für knapp unter 35.000 Euro offeriert  – und damit deutlich mehr Reichweite zum gleichen Preis wie Golf e und BMW i3 bietet.

Der Chance ist sich Opel bewusst und zitiert Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann auch selbstbewusst: “Die bisherigen Nachteile wie zu hohe Preise und zu geringe Reichweiten sind jetzt endlich passé – der Opel Ampera-e öffnet der Elektromobilität ganz neue Perspektiven.”

[notification type=“notification_info“ ]Ein Gast-Kommentar von Auto-Blogger Thomas Gigold. Thomas schreibt ansonsten auf seinem eigenen Blog unter: autokarma.de[/notification]

News: Opel verlängert Garantie – Flatrate für Privatkunden

Opel bietet für diverse Modelle nun kostenlos eine Anschluss-Garantie sowie weitere Sonderleistungen. Das Angebot gilt für die Modelle Adam, Corsa, Astra und Insignia. Zu dem „Opel Flat“ genannten Paket zählt neben einer einjährigen Anschlussgarantie zur Verlängerung der zweijährigen Werksgarantie eine Übernahme der Inspektionskosten für drei Jahre sowie eine dreijährige Mobilitätsgarantie. Darüber hinaus gibt es drei Jahre lang den Online-Dienst „On Star“ gratis; ab dem zweiten Jahr fallen allerdings Mobilfunkgebühren an. Den Gegenwert des Pakets gibt der Hersteller mit bis zu 4.000 Euro an. Das Angebot gilt nur für Privatkunden und Flottenbetreiber mit weniger als 25 Fahrzeugen, kombinierbar ist es jeweils mit Leasing, Finanzierung und Barkauf.

Opel Mokka X: Frisch aufgebrüht.

Knapp drei Jahre nach dem Marktstart brüht Opel seine kleine SUV-Baureihe frisch auf.

Vor allem an der Front wirkte der Mokka durch den hohen Grill bisher recht schmal. Mit dem neuen Design geht er jetzt in die Breite und gewinnt deutlich an Format und Präsenz. Opel folgt nicht einfach der vom Astra eingeschlagenen Linie sondern setzt weitere Akzente. Dadurch wirkt der Kühlergrill mit der Chromleiste im den Blitz stimmiger als beim Kompaktbruder. Die flacheren Scheinwerfer glubschen jetzt weniger in den Fahrtwind, optional brennen sie eine LED-Schneise auf den Asphalt. Zudem wurden, bedingt durch die neue Maske, die Motorhaube und die Kotflügel neu gestaltet; für ein Facelift ist ein derartiger Eingriff ins Blech meist untypisch.

So bleiben die Flanken auch unangetastet. Am Heck zeigen die Heckleuchten ein neues, moderneres Innenleben. Der neue Stoßfänger baut flacher und sorgt auch hier wieder für mehr optische Breite.

Wir sind im Jahr 2016 angekommen, was ist also die wichtigste Neuerung: Richtig, das Infotainment. Grob gepixelte, rote Displays, die mit einer Knöpfchenarmee um Vorherrschaft im Mokka-Cockpit streiten, sind passé. Im komplett renovierten Innenraum macht der SUV nun auf Astra, und das ist gut so. Opels IntelliLink-System mit dem großen Touchscreen bietet nun auch im Mokka das OnStar-System und eine Smartphone-Integration mit Apple Car Play wie auch mit Android Auto.

Das neue Armaturenbrett erinnert an den Astra.
Das neue Armaturenbrett erinnert an den Astra.

Wenn man es sich also auf dem optionalen Ergonomiesitz bequem gemacht und das Telefon gekoppelt hat, darf man gerne – optional schlüssellos – den Motor starten. Hier kommt eine weitere Neuheit ins Spiel, und zwar der 1,4 Liter große Turbobenziner mit 150 PS. Gekoppelt an eine Sechsstufen-Automatik und den Allradantrieb erfüllt der Mokka somit nicht nur wachsende Ansprüche, sondern dürfte auch die Kassen bei Opel lauter klingeln lassen. Mit dem erwachseneren Design und dieser reizvollen Antriebsalternative gelingt den Rüsselsheimern hier eine geschickte Höherpositionierung ihrer Erfolgsbaureihe.

Da sieht man gerne darüber hinweg, dass sie den Mokka nun als Mokka X anbieten. Opel will in Zukunft alle SUV- und Crossover-Baureihen mit dem X im Namen ausstatten. Das erinnert ein bisschen an das Fiat-Spiel mit dem Grande Punto, der dann zum Punto Evo wurde und am Ende doch wieder schlicht als Punto in Rente fährt. Aber egal, während wir bei den Italienern weiter skeptisch auf die Firmen- und Modellentwicklung blicken, ist der umfangreich aufgefrischte Mokka ein deutliches Zeichen: Opel ist wieder da.

Am Heck reichen geringe Retuschen.
Am Heck reichen geringe Retuschen.

Opel-Fan erstellt Petition für den neuen Opel GT

Woran erkennt man den Opel GT Fahrer? Am kräftigen rechten Arm. 

Ein mächtig alter Gag und er bezog sich, die Handy-Generation kann das nicht wissen, auf die Klappscheinwerfer des „alten“, des ursprünglichen Opel GT. Denn diese wurden über einen Hebel in der Mittelkonsole, links neben dem Handbremshebel „umgeklappt“. Auf-zu-auf-zu und fertig war die Förderstunde für den Muskel im rechten Arm.

Opel GT – Concept in Genf 2016

Für Genf hat Opel die Tage ein neues Concept vorgestellt. Ein kleiner Sportwagen, einer mit Frontmittelmotor und Heckantrieb. So wie man einen kleinen Sportler eben baut. Weil das mit dem „geheim halten“ heute schon so ein Problem ist, hat Opel das Konzeptfahrtzeug noch vor der offiziellen Premiere in Genf der Öffentlichkeit präsentiert.

Petition für den Bau des Opel GT

Yannic Brose ist vermutlich ein ziemlich großer Opel-Fan. Und ein Fan des neuen Opel GT. Und weil er auf Nummer sicher gehen will, das man bei Opel aus dem „Concept“ auch wirklich einen Serien-Roadster baut – hat er auf Openpetition nun eine Petition eingerichtet.

petition bau opel gt

Seine Forderung:

Hiermit möchten wir die Adam Opel AG dazu bewegen den neuen Opel GT, welcher in diesem Jahr auf dem Autosalon in Genf vorgestellt wird, in Serie zu produzieren. Weitere Informationen findet man auf der Seite des Opel Blog: www.opel-blog.com/2016/01/27/gt-concept-zurueck-in-die-sportwagen-zukunft/

 

Bislang hat Yannick 159 Unterstützer gefunden. Wir wissen nicht, wie viele Unterstützer er braucht, bis man sich in Rüsselsheim zum Bau entscheidet, aber wir drücken Yannick schon einmal die Daumen!

Den schnittigen kleinen Roadster wollen wir ja auch fahren! 😉

 

 

 

Kommt der Opel Calibra zurück?

Was Opel schon teilweise geschafft hat, will nun die US-Schwester Buick erreichen: Das Umparken im Kopf seiner potenziellen Kundschaft. Dabei soll ein Modell helfen, das auch dem deutschen Ableger gut zu Gesicht stünde.

Die Verjüngungskur bei Buick könnte auch deutschen Opel-Fans zugutekommen. Auf der Auto Show in Detroit hat die hierzulande nicht vertretene General-Motors-Tochtermarke die Studie eines luxuriösen Coupés vorgestellt, das künftig auch als Opel-Modell in Serie gehen könnte.

Das Buick Avista Concept ist ein kraftvoll gezeichneter 2+2-Sitzer mit langer Motorhaube, muskulösen Flanken und kurz-knackigem Heck. Die Karosserie wirkt bereit für die Serienumsetzung, lediglich der Innenraum scheint noch etwas zu futuristisch. Alles in allem scheint vieles am Avista wie eine Kopie der Opel-Studie Monza von 2013.

Offiziell sagt Buick noch nichts zu Produktionsplänen. Doch die Studie könnte mittelfristig als Nachfolger des Riviera-Coupés auf die Straße rollen und das Rentner-Image der Marke aufpolieren. In Deutschland wäre der Vorgänger ein anderer: der zwischen 1989 und 1997 gebaute Opel Calibra.

Buick stellt die Studie eines Coupés vor
Buick stellt die Studie eines Coupés vor

Mit dem Opel Karl auf Norderney

Inseln sind nicht die erste Wahl für Autourlauber, schließlich muss der Wagen irgendwie übers Wasser. Wir haben die Überfahrt gewagt, und waren mit dem kleinen Opel Karl auf Norderney. Dort ist der kleine Rüsselsheimer noch nahezu unbekannt.

Reif für die Insel

Mit dem Opel Karl auf Norderney

„Was haben Sie denn da für ein Auto dabei?” – „Einen Opel Karl.” – „Opel wie?” – „Karl, wie der Name.” – „Kenn’ ich nicht.”

Nein, von unserem kiwigrünen Opel Karl hat der Mann am Ticketschalter für die Fähre von Norddeich nach Norderney noch nie gehört. Wir haben uns schließlich drauf geeinigt, ihn in die Kategorie Corsa einzuordnen. Zwar ist der Karl mit seinen 3,67 Meter Länge über 30 Zentimeter kürzer als Opels Kleinwagenklassiker, auf den Preis für die Überfahrt zur zweitgrößten ostfriesischen Insel hat das aber keine Auswirkung. Wenn aber schon der Fährmann den Karl nicht kennt, wie wird das dann erst auf der Insel? Uns beschleicht das Gefühl, mit dem Kleinstwagen doch ein wenig arg under-dressed zu sein. Herrschen hier etwa Sylter Verhältnisse, und man wird in einem Opel schief angesehen?

Spätestens auf Norderney angekommen sind uns diese Zweifel egal, und wir sind froh um jeden Zentimeter Wagen, den wir nicht dabei haben: Die Straßen und Gassen in der 6.000-Seelen-Gemeinde sind eng und verwinkelt und damit das optimale Einsatzgebiet für den Karl – und die City-Funktion. Per Tastendruck wird die elektrische Servolenkung leichtgängiger und der Opel lässt sich mühelos mit einem Finger zwischen den mondänen Kurortbauten wie dem Conversationshaus und der Badeanstalt dirigieren.

Dass das raue Seeklima – und der Zahn der Zeit – bereits am Norderneyer Asphalt genagt haben, stört den kleinen Opel nicht sonderlich. Er federt Unebenheiten ordentlich weg und bietet deutlich mehr Komfort als der Adam
Dass das raue Seeklima – und der Zahn der Zeit – bereits am Norderneyer Asphalt genagt haben, stört den kleinen Opel nicht sonderlich. Er federt Unebenheiten ordentlich weg und bietet deutlich mehr Komfort als der Adam

Aber: Braucht man auf einer gerade einmal 14 Kilometer langen Insel überhaupt ein Auto? Nein, sagt Herbert Visser, Marketingleiter der für den Tourismus auf der Insel zuständigen Staatsbad Norderney GmbH. „Sie kommen hier doch überall mit dem Fahrrad wunderbar hin.” Und er nimmt uns die letzten Zweifel, der Karl könnte unpassend sein für das Nordseebad: „Hier ist man doch Bescheiden. Wer von den Einheimischen überhaupt einen Wagen auf der Insel braucht, der nimmt was Kleines. Die große Luxus-Kutsche parkt man auf dem Festland!”. Fast scheint es also, als wäre der Opel wie gemacht für die Norderneyer, schließlich wollen die Rüsselsheimer der Oberklasse seit langem mit ihren Modellen in die Parade fahren.

Von den über 500.000 Besuchern jährlich bringen trotz zahlreicher Fahrradwege viele ihren Wagen mit. So viele, dass die Insel in den Sommermonaten sogar ein Fahrverbot im Stadtgebiet verhängt. Dann darf man – wie uns der örtliche Inselpolizist, der den Karl übrigens auch nicht kannte, erläutert – nur noch seine sieben Sachen zum und vom Hotel transportieren und muss dann auf einem der Großparkplätze in der Nähe des Hafens parken. Allein, als rollender Koffer macht sich der Opel Karl aber ausgeprochen gut: Bei voller Bestuhlung gehen zwar nur 204 Liter in den Gepäckraum, doch anders als bei seinem dreitürigen Bruder Adam, der mehr auf Chic als auf Nutzwert ausgerichtet ist, bietet sich die Rückbank des Fünftürers als formidable Ablage an. Und klappt man die drei Sitze im Fond weg, stehen bis zu 1.013 Liter Stauraum bereit. Da geht ordentlich was rein, nur ist der Umbau etwas altmodisch-umständlich: Sitzflächen nach vorne klappen, Kopfstützen abmontieren und dann erst lässt sich die Lehne flachlegen.

Die Straßen und Gassen in der 6.000-Seelen-Gemeinde sind eng und verwinkelt und damit das optimale Einsatzgebiet für den Karl
Die Straßen und Gassen in der 6.000-Seelen-Gemeinde sind eng und verwinkelt und damit das optimale Einsatzgebiet für den Karl

Wer die Vorzüge des Fahrradfahrens an der frischen Nordseeluft ausschlägt und wie wir den Osten der Insel mit dem Auto erkunden will, hat jenseits des Ortsschildes immerhin knapp 8 Kilometer Straße vor sich, auf der man, zumindest Ende November, weitgehend allein unterwegs ist. Vorbei an Leuchtturm, Flughafen und FKK-Strand bringt uns der Karl gemütlich ungefähr zur Mitte der Insel, wo die Straße in einem Parkplatz endet. Danach kommen nur noch Dünen, die höchstens noch mit einem Land Rover Defender, ganz sicher aber nicht mit dem kleinen Opel befahrbar wären.

Auf den wenigen Überlandkilometern darf der Karl zeigen, was in ihm steckt: Sein 999 Kubikzentimeter großer Dreizylinder knurrt bauartüblich kernig vor sich hin, hängt aber gut am Gas und die 55 kW/75 PS, die das freiatmende Triebwerk entwickelt, reichen locker, um den leer nicht einmal eine Tonne schweren Opel zu bewegen. Durchzug ist den nur 95 Newtonmeter Drehmoment, die bei 4.500 Touren anliegen, aber ein Fremdwort; das haben wir schon am Festland auf der Fahrt zur Fähre gemerkt. Überholmanöver auf der Autobahn sollten gut geplant werden und der Griff zum Schalthebel gehört zur Pflichtübung. Während für die flotte Fahrt häufig runtergeschaltet werden muss, mahnt die Gangwechselanzeige dazu, zügig bis zum fünften hochzuschalten; ihr ist schließlich das Spritsparen wichtig. Doch an die 3,9 Liter, die Opel angibt, kamen wir beim besten Willen nicht ran. Rund sechs Liter hat unser Karl auf der Inseltour im Schnitt konsumiert.

Dass das raue Seeklima – und der Zahn der Zeit – bereits am Norderneyer Asphalt genagt haben, stört den kleinen Opel nicht sonderlich. Er federt Unebenheiten ordentlich weg und bietet deutlich mehr Komfort als der Adam. Das machen übrigens auch die Sessel, wie wir bei unserer langen Anreise aus dem tiefen Süden der Republik erfahren durften. Und mit für einen Kleinstwagen unüblichen Komfortextras wie Sitz- und sogar Lenkradheizung kann übrigens auch der Fahrer problemlos den Widrigkeiten des Nordseeklimas trotzen und sich nach ausgedehnten Strandspaziergängen wunderbar aufwärmen. Dazu noch der glasklare Klang des Digitalradios, schon stellt sich die Entspannung, auf deren Suche wir uns auf die Insel begeben haben, von ganz alleine ein. Und dank des Einstiegspreises von 9.500 Euro bleibt noch Budget für ein paar Extra-Tage Urlaub übrig.

 

 

 

 


Autor: Michael Gebhardt/SP-X

Selbst reparieren: Einmal alles neu an der Hinterachse des Opel Corsa!

Das Projekt Corsa geht langsam aber sicher ans Eingemachte. Zwar fuhr er für seine 250 Euro erschreckend gut, die unschönen Vibrationen beim Bremsen waren aber ein Problem, das es schleunigst zu beheben galt.

Auch war die Handbremse ohne wirkliche Funktion. Erst wenn man den Hebel bis ans Dach riss, war so etwas wie Bremswirkung zu erkennen. Dass die Hinterachse zudem auf Bodenwellen gerne etwas länger nachwippte machte klar: hier muss etwas passieren. Der Auspuff machte ebenfalls ein bisschen mehr Geräusch, als es bei 65PS aus 1.2 Litern hätte nötig sein müssen.

Bremse, Auspuff und Dämpfer – Die Hinterachse am Opel Corsa B sucht Neuteile!

Die Agenda war also schnell geschrieben: Einmal alles neu. In Teilen bedeutete dies: Mittel- und Endschalldämpfer samt zugehörigen Schellen, Stoßdämpfer mit Domlagern, Handbremsseil, Bremsbacken, Bremstrommeln mit neuen ABS-Ringen und frische Radlager.

Das ganze Paket der Reparaturen in dieser Woche ist nicht ganz einfach instand zu setzen, es empfiehlt sich deshalb, die Arbeiten auf einer Hebebühne durchzuführen – und natürlich zu wissen, was man tut. Denn die ganze Mimik einer Trommelbremse, das korrekte Einstellen des Radlagerspiels und der Handbremse erschließen sich nicht beim ersten Versuch. Ein geübter Schrauber macht das natürlich mit links, man sollte aus diesem Grund jemanden zur Hand haben, der sich mit der Materie auskennt, sollte man selbst noch nie an einer Trommelbremse gearbeitet haben.

selbst reparieren 013 Fabian Opel Corsa B Auspuff bremse dämpfer

Opel Corsa B: Trommelbremse erneuern

Im ersten Schritt fährt man das Auto auf die Bühne und demontiert die Räder. Nun präsentiert sich die rostige Problemzone in ihrer vollen Pracht. Die Fettkappe der Radlager klopft man vorsichtig mit Hammer und Schraubendreher ab, danach entfernt man den Sicherungssplint der Kronenmutter. Diese geht dann ganz locker ab und man kann vorsichtig die Trommel mit dem Hammer von der Radnabe entfernen.

Zum unserem Erstaunen präsentierten sich die Trommeln innen in bestem Zustand. Ein sehr gutes Tragbild und auch ein symmetrischer Verschleiß der Bremsbacken ließen darauf schließen, dass die Hinterachsbremse wohl kaum für die Vibrationen und das merkwürdige Bremsverhalten unseres Corsa verantwortlich waren. Aber die anderen Arbeiten wollten schließlich auch noch erledigt werden und wenn man schon einmal dabei ist, dann sind die Mehrkosten durch die Neuteile kaum der Rede wert und man kann sicher sein, dass man die nächsten Jahre Ruhe hat und die Bremserei zuverlässig sein wird.

Nun hängt man nach und nach die Rückhaltefedern sowie den Nachstellmechanismus der Handbremse aus. Das zugehörige Bremsseil kann man gleich mit den Seitenschneider kappen, es soll schließlich durch ein Neuteil ersetzt werden. Hat man die Teile alle entfernt, bleiben nur noch die Backen, die man durch das Lösen der Arretierstifte ebenfalls schnell demontiert hat.

selbst reparieren 022 Fabian Opel Corsa B Auspuff bremse dämpfer
Die neuen Elemente der Trommelbremse, fertig montiert.
selbst reparieren 023 Fabian Opel Corsa B Auspuff bremse dämpfer
Trommel, Radlager und Sicherungssplint.

Da Sauberkeit oberste Priorität beim Arbeiten an sicherheitsrelevanten Teilen des Autos hat, ist nun ein guter Zeitpunkt, um die verbleibenden Teile, also Ankerblech, Radbremszylinder und Radnabe, gründlich zu reinigen und auf etwaige Schäden zu prüfen. In unserem Falle war alles bester Ordnung. Die Manschetten der Radbremszylinder waren dicht und ohne Beschädigung, die Radnaben zeigten keine Einlaufspuren und auch die Ankerbleche waren frei von übermäßiger Korrosion.

Beim Wiedereinbau empfiehlt es sich, das sogenannte Zubehörkit zu kaufen, das die Zugfedern, Arretierstifte und Tellerfedern enthält. Die Montage erleichtert es ungemein und die korrekte Funktion wird eher gewährleistet, als wenn man den alten Kram noch einmal verbaut. Den Nachsteller für die Handbremse sollte man in Nullstellung bringen, da die große Belagstärke der neuen Bremsbacken ansonsten die Montage der Bremstrommeln unnötig erschwert. Die korrekte Einstellung kann man schließlich auch bei montierter Trommel vornehmen, beim Corsa geht es außerdem über das Y-Stück, das an der Hinterachse beide Handbremsseile verbindet.

selbst reparieren 004 Fabian Opel Corsa B Auspuff bremse dämpfer

Radlager in den Kühlschrank?

Zur Montage der Bremstrommeln muss nun noch das innere Radlager montiert werden. Da es sich hier um eine enge Passung handelt, sollte man die frischen Lager über Nacht ins Tiefkühlfach legen und die Bremsstrommel mit einem Heißluftfön gut durch erhitzen, damit man die Lager verspannungsfrei einpressen kann. Wer keine hydraulische Presse zur Hand hat, der kann das Lager auch mit Hammer und geeigneter Nuss einschlagen. Hier sollte aber unbedingt darauf geachtet werden, dass das Lager nicht verkantet. Hat man das Lager in der Trommel, kann die Trommel auf die Radnabe gesetzt werden. Es bleibt nun nur noch das äußere Radlager übrig. Schön eingefettet wird dieses in die Bremstrommel gesetzt und dann mit Druckscheibe und der Kronenmutter versehen.

Radlagerspiel einstellen

Das korrekte Einstellen des Radlagerspiels geht am Besten wie folgt: Kronenmutter handfest anziehen und in Flucht mit der Bohrung im Achsschenkel bringen. Nun mit einem Schraubendreher prüfen, ob sich die Druckscheibe noch leicht verschieben lässt. Ist dies der Fall, dann ist zu prüfen, ob das Radlagerspiel nicht zu groß ist. Dazu einfach das Rad kurz aufsetzen und auf „halb eins“-Stellung am Rad wackeln. Gibt das Rad spürbar nach, ist das Radlagerspiel zu groß und die Kronenmutter muss einen Zahn weiter angezogen werden. Wichtig ist nur, dass die Druckscheibe noch ohne großen Kraftaufwand verschiebbar ist. Sollte sie es nicht sein, ist das Radlager zu stark vorgespannt und kann deshalb überhitzen und im schlimmsten Fall fressen, bzw. sogar komplett zerstört werden. Deshalb: lieber ein bisschen mehr Spiel im Radlager, als zu wenig.

Handbremse einstellen

Sind die Bremsen nun fertig montiert, kann man die Handbremse einstellen. Dies geht, wie bereits beschrieben, über den Einstellmechnismus, den man bei montierter Trommel durch die Radschraubenlöcher erreicht, sowie durch das Verteilerstück an der Hinterachse. Die Handbremse sollte so eingestellt werden, dass man in der dritten Raste des Hebels die Räder von Hand nicht mehr drehen kann. Selbstverständlich darf man sie aber auch nicht so scharf stellen, dass sie bei gelöstem Hebel noch schleift.

Teil 2: Raus mit dem Auspuff

Bleibt der Auspuff. Wer sich Zeit und Ärger sparen will, der sprüht die Verbindungsschellen vor den anderen Arbeiten großzügig mit Rostlöser ein. Dann hat das Wundermittel seine Wirkung getan, bis man die Schrauben lösen muss. Nachdem die Schellen geöffnet sind, sollte man zu zweit ein bisschen an den Schalldämpfern wackeln, ziehen, hebeln und schon löst sich ihre Verbindung und man kann die neuen Töpfe montieren. Im Sinne der längeren Haltbarkeit ein kleiner Tipp: wer die Schweißnähte vor der Montage dick mit Zinkspray behandelt, der hat mit Sicherheit noch einen TÜV-Zyklus länger Freude an den neuen Teilen. Dass man beim Tausch der Auspuffanlage auch gleich noch die Auspuffgummis ersetzt, sollte sich von selbst verstehen.

Teil 3: Tausch der Stoßdämpfer an der Hinterachse

Der Tausch der Stoßdämpfer ist im Gegensatz zur Bremse beinahe ein Spaziergang. Die Domlagerschrauben finden sich beim Corsa im Kofferraum links und rechts hinter einer kleinen Abdeckung. Diese entfernt man und dann löst man die Mutter, während man mit einem geeigneten Schlüssel – hier kann ich einen Rollgabelschlüssel empfehlen, da nicht jeder so kleine Maulschlüssel zur Hand hat – gegen hält. Sollte sich das Lösen schwierig gestalten, oder womöglich sogar der Pin zum Gegenhalten rundgedreht haben, kann man auch mit dem Dremel oder einer kleinen Säge kurzen Prozess machen und die Mutter einfach sprengen. So haben wir es gemacht, schließlich spart es Zeit und es macht einfach mehr Spaß, wenn man mit grobem Gerät arbeiten kann. Die untere Aufnahme des Stoßdämpfers an der Hinterachse ist mit einer Schraube fixiert, sobald man diese gelöst hat, kann man den alten Dämpfer durch den neuen ersetzen. *zack-bumm-fertisch*  Der Einbau erfolgt in umgedrehter Reihenfolge. Nein – eine Spur- oder Achseinstellung ist nicht notwendig.

Einmal alles – Bremse, Auspuff, Dämpfer an der Hinterachse

Insgesamt dauern die genannten Arbeiten zu zweit einen gemütlichen Arbeitstag. Wer in einer Mietwerkstatt auf die Uhr schauen muss, der bekommt es auch in drei bis vier Stunden hin.

In eigener Sache noch ein gut gemeinter Rat: natürlich finden sich im Netz diverse günstige Marken bei Bremsteilen. Wir sind allerdings der Meinung, dass man bei der Bremse nicht sparen und stets auf die bestmöglichen Zulieferer vertrauen sollte. Das hat nichts damit zu tun, dass wir hier für eine spezielle Marke Werbung machen wollen, sondern einfach damit, dass wir schon zuviel Schrott gesehen haben und verbauen sollten. Am Ende des Tages hängt nicht weniger als das eigene Leben von der Bremserei ab. Das sollte jedem – auch bei einem 250 Euro Auto – einen kleinen Aufpreis wert sein.

Reparaturen am „250 € Opel Corsa“:

 

 

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Klemmendes Zündschloss im Opel – DIY-Reparatur

In einem alten, wahlweise gerne günstig geschossenen Auto habe ich die Angewohnheit, nicht immer alle Tasten zu drücken. Warum? Weil ich das Auto auch prima ohne offenes Fenster oder ohne offenes Schiebedach fahren kann. Denn: wenn der Elektromotor beim Öffnen oder Schließen streikt – und er streikt garantiert „auf dem Weg“ und geht nicht erst kaputt, wenn das Fenster ganz auf oder ganz zu ist – dann hat man den Ärger.

Türverkleidung ab, Motor ausbauen, Fenster nach oben würgen, arretieren, neuen Motor (für viel Geld!) ran, Wassersperre wieder ankleben, Türverkleidung montieren, fertig. Kostet dich locker zwei Stunden, jede Menge Nerven und eben einen neuen Motor. Wenn er denn überhaupt der Übeltäter war und nicht etwas ganz anderes hinter dem Defekt steckt.

Natürlich gehört zum Charme eines alten Autos, dass auch mal etwas kaputt geht. Für viele ist es genau der Grund, sich so eine Kiste zuzulegen, weil die Stunden in der Garage doch eben meist schöne Stunden sind. Nur eben: nicht immer. Im Alltag darf die Möhre gerne funktionieren. Und wenn ich mir Arbeit spare, indem ich nicht ständig auf allen Knöpfen rumdrücke, dann mache ich das gern.

So wurde ich dann auch im Corsa hellhörig, als plötzlich im Sommer das Zündschloss ein bisschen hakte. Schlüssel rein und drehen, das ging irgendwie manchmal nicht so leicht wie sonst. Was nun? Die Taktik des Nichtnutzens fällt beim Zündschloss leider aus. Gefühl musste es also richten, Vorsicht statt plumpem „rein und rum“. Nur irgendwann, es dürfte Mitte August gewesen sein, der Corsa stand den ganzen Tag schön in der prallen Sonne: Nix mehr. Schlüssel rein und fest. Das Schloss bewegte sich keinen Millimeter. Nicht mal so, wie man es bei eingerastetem Lenkradschloss kennt, es ging gar nix.

Opel Corsa 002 Klemmendes Zuendschloss reparieren

Es war klar, dass etwas massiv nicht stimmt. Da Google bekanntlich dein Freund ist, wurde schnell „Corsa Zündschloss klemmt“ gesucht und die Antwort folgte prompt. Sämtliche Foren, Fanseiten, DIY-Sammlungen und andere Ratgeber brachten es: Opel-Zündschlösser klemmen im Sommer. Zumindest ältere, aus den Baujahren um Mitte der Neunziger bis in die frühen Nullerjahre. Was also tun? Die Ratschläge waren mannigfaltig. Manche wollten mit WD40, Fett und anderen Hausmittelchen das Schloss wieder gangbar bekommen haben, was mir auf Grund der absoluten Unbeweglichkeit des Schlüssels eher unwahrscheinlich erschien.

Eine andere Lösung war Eisspray. Viele Betroffene schrieben von unterschiedlicher Ausdehnung der Schlossmaterialien, die zu einem Klemmen führten. Das klang plausibel, nur hatte ich am Parkplatz leider gerade kein solches Spray zur Hand. Ich musste also warten, denn was ein Eisspray kann, das schafft auch die sinkenden Temperatur am Abend. So war es dann auch, pünktlich zum Sonnenuntergang drehte der Schlüssel wieder und der Corsa fuhr nicht über Los, sondern direkt in die Garage.

Der Grund dafür ist, dass man den Defekt mit dem Zündschloss nicht verschleppen darf. Denn man kann das Zündschloss nur ausbauen, solange man das Lenkrad drehen kann. Und das Lenkrad kann man nur drehen, wenn das Schloss nicht einrastet. Das tut es aber, wenn der Schlüssel in Stellung 0 ist. Wer ihn also dort nicht mehr wegbringt, der kann das Lenkrad nicht mehr so weit drehen, wie er es muss, um die Schrauben der Verkleidung abzumontieren. Außerdem kann man das Zündschloss nur in Stellung II aus der Arretierung in der Lenksäule lösen.

Opel Corsa 009 Klemmendes Zuendschloss reparieren

Wem also das Zündschloss das erste Mal hakt: sofort an die Arbeit!

Natürlich kann man das Ganze auch mit einem neuen Schloss beheben. Im Zubehör gibt es Sätze mit Schlüsseln für kleines Geld, keine 40 Euro reichen meist. Dafür hat man dann zukünftig zwei Schlüssel: einen für die Türen und eben den neuen fürs Zündschloss. Beim Opel-Händler wird es etwas teurer, gerne um 150 Euro plus Montage, dazu braucht es den originalen Carpass, einen Besitznachweis und ein bisschen Geduld, bis die codierten Schlösser aus Rüsselsheim geschickt werden. Dafür kann man dann mit den alten Schlüsseln weiterhin starten.

Deshalb hier die Anleitung, wie man das Problem in einer Stunde und fast ohne Kosten beheben kann!

Im ersten Schritt ist die Lenksäulenverkleidung zu lösen. Es sind drei Schrauben, zwei davon liegen quasi hinter den Hupentasten, wozu das Lenkrad zum Lösen jeweils um 90 Grad gedreht werden muss. (Deshalb geht die Reparatur kaum, wenn sich das Schloss nicht mehr drehen lässt!) Die letzte Schraube findet sich an der Unterseite. Hat man alle drei gelöst, fummelt man einfach die zweiteilige Abdeckung ab und macht sich daran, den gesteckten Wischerhebel zu lösen. Einfaches Ziehen reicht, man kann ihn dann am Kabel baumeln lassen oder aber für mehr Platz zum Arbeiten kurz Abstecken.

Man sieht nun eine kleine Öffnung im Gussteil der Lenksäule neben dem gelben Leitungspaket. Dort steckt man einen kleinen Inbusschlüssel hinein und löst mit ein bisschen Druck die Arretierung des Zündschlosses. Dieses sollte euch nun (es muss dazu in Stellung II stehen!) federbelastet entgegenkommen.

Die eigentliche Behebung des Problems kann nun beginnen. Von hinten betrachtet, sieht man den Sperrstift (die Quelle des Übels!) , der das eigentliche Schloss mit dem Gehäuse verbindet. Zum Zerlegen muss man das Schloss einfach über die Stellung III hinausdrehen, dann kann man das Gehäuse über das Schloss abziehen. Dabei vorsichtig sein, der Sperrstift ist federbelastet und verteilt sich, wenn man es nicht mit Gefühl und einer schützenden Hand über dem ganzen macht, gerne mal unwiederbringlich in der hintersten Garagenecke.

Hat man das Zündschloss getrennt, sollte man darauf achten, dass kein Scherzkeks den Schlüssel aus dem Schloss zieht. Im getrennten Zustand würden nun die Codierblättchen und Federn herausfallen und man könnte die nächsten drei Wochen damit verbringen, die alte Reihenfolge wiederzufinden, ohne die der Schlüssel nicht mehr passen würde.

Das Problem des Klemmens liegt aber im Gehäuse. Wer sich die Aussparung im Guss für den Sperrstift ansieht, der wird erkennen, dass sich dieser schon schön ins Material eingearbeitet hat. In meinem Corsa-Fall stand ein beträchtlicher Grat ab, der bei hoher Innenraumtemperatur und entsprechender Ausdehnung des Gusses (höher als beim Stahl des Stiftes!) dafür sorgte, dass der Sperrstift die Rampe nicht mehr hochlaufen konnte und sich am Grat verklemmte.

Fotografisch ist das etwas schwierig festzuhalten.Wer es bis hierhin geschafft hat, der wird aber selbst sehen, wo bei seinem Zündschloss das Problem liegt. Den Grat einfach mit einer kleinen Feile (Schlüsselfeilenset im Baumarkt, o.ä.) einem Dremel oder etwas Schleifpapier und Geduld abtragen, danach sauber machen und fertig. Vorbeugend kann man den Sperrstift noch anfasen, damit dessen ab Werk rechteckiger Kopf sich zum Einen nicht mehr so leicht ins Material einarbeiten und zum Anderen nicht mehr so leicht klemmen kann. Ich habe ihn dazu in die Bohrmaschine eingespannt und kurz die Feile drangehalten. Danach noch ein bisschen mit dem Schleifpapier glätten und man ist fertig.

Der Einbau erfolgt logischerweise in umgekehrter Reihenfolge.

Die Operation ist bei mir zu voller Zufriedenheit geglückt, das Schloss hat seitdem nie wieder geklemmt und es lässt sich auch deutlich geschmeidiger drehen. Es lohnt also, bei den ersten Anzeichen zu handeln. Denn auf Lenkradschloss knacken, Lenksäule zur Entriegelung des Zündschlosses aufbohren und all die anderen Unannehmlichkeiten, die allein ein zweiter Schlüssel zum Starten mit sich bringt, kann sicher jeder verzichten.

Die ganze Reparatur dauert auch ohne Vorkenntnisse kaum eine Stunde und kostet nichts, solange man einen Kreuzschlitz-Schraubendrehen, einen kleinen Inbusschlüssel und ein paar kleine Feilen zur Hand hat.

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Zündkerzen selbst wechseln, leicht gemacht!

Zuviel Benzinverbrauch? Zu wenig Motorleistung? Eine Ursache können alte Zündkerzen sein!

Fabian tauscht am Opel Corsa B die Zündkerzen selbst aus.

Neben Kraftstoff und Luft braucht der Ottomotor noch einen Zündfunken, der das Gemisch entzündet und die Verbrennung einleitet. Sie sind deshalb für einen guten Motorlauf unabdingbar und man sollte ihnen entsprechende Aufmerksamkeit widmen.

In Zeiten von Vergasermotoren und den ersten Einspritzern kam ihnen eine noch größere Bedeutung zu, weil diese nicht immer perfekt funktionierenden Systeme die Kerzen oft vor Probleme stellten. Zuviel Sprit beim Starten und der Motor sprang gar nicht erst an, weil die Kerzen sprichwörtlich absoffen und nicht mehr zünden konnten. Bei zu fettem Gemisch, also zu viel Kraftstoff im Verhältnis zur angesaugten Luft, verrußten die Kerzen durch Kraftstoffablagerungen – wieder war kein vernünftiger Zündfunken möglich. Ähnliches galt bei einem zu mageren Gemisch, hier brannte die Kerze auf Grund der hohen Brennraumtemperaturen exponentiell schneller ab als bei korrekter Motoreinstellung. In Zeiten moderner, rechnergestützter Einspritzsysteme, aber auch hochentwickelter Materialien der Zündkerzen haben sich diese Probleme zu größten Teilen gelöst und man muss sich über das Zündsystem meist keine Gedanken mehr machen. Was allerdings nicht heißt, dass man ihren Stellenwert vergessen sollte. Deshalb war klar, dass unser Corsa nach den ersten Kilometern in der Heimat einen Satz neuer Kerzen spendiert bekam. Schließlich kann man auch heute noch aus dem Kerzenbild Rückschlüsse auf den Zustand des Motors und seiner Einstellung ziehen. Natürlich würde ein falsch eingestelltes Gemisch heute von Lambdasonde und Motorsteuerung erkannt und korrigiert, notfalls gar per Fehlermeldung an den Fahrer eine Warnung ausgesprochen, bevor es zu einem signifikanten Problem kommt. Es schadet aber nicht, wenn man sich die Zeit nimmt und die Kerzen austauscht.

Opel Corsa006 zuendkerzen tauschen

Regel-Intervalle beachten?

In der Regel gibt es keine fest vorgeschriebenen Intervalle für die Lebensdauer einer Zündkerze. Zu stark hängt das von den Einsatzbedingungen des Motors ab. Man fährt aber sicher gut damit, wenn man sie im Rahmen eines Ölwechsels gerade mal mit austauscht. Für den Corsa haben wir vier NGK BKR5EK ausgesucht, es gibt natürlich viele passende Alternativen mit dem korrekten Wärmewert und dem richtigen Elektrodenabstand, die V-Line-Kerzen waren damals einfach im Angebot und ein Satz kostet so keine 20 Euro.

Opel Corsa005 zuendkerzen tauschen

Kerzenschlüssel und Torx für den Corsa B

Zum Austausch braucht man einen kleinen Torx-Bitsatz und nach Möglichkeit einen 16er-Kerzenschlüssel. Auf dem Zylinderkopf findet sich das Zündmodul unter der Kunststoff-Abdeckung mit dem Ecotec-Schriftzug. Diese schiebt man zur Seite und kann sie dann abnehmen. Nun sieht man die beiden Schrauben, die das Zündmodul auf den Kerzen fixiert. Nachdem man sie herausgeschraubt hat, kann man den Stecker des Moduls entriegeln und die Einheit vorsichtig nach oben abziehen. Nun liegen die Kerzen frei, mit ihnen allerdings auch der Dreck, der sich im Laufe der Zeit in den Kerzenbohrungen breit gemacht hat. Wer einen Kompressor und eine Ausblaspistole besitzt, der kann nun kurz alle vier Bohrungen ausblasen, um zu vermeiden, dass nach dem Ausschrauben der Kerzen jener Dreck in die Brennräume fällt. Wer keinen Kompressor zur Hand hat, der muss entsprechend vorsichtig arbeiten, um das Hereinfallen von Laub und Co zu vermeiden. Mit dem Kerzenschlüssel sind die Kerzen schnell herausgeschraubt. Nun kann eine Kontrolle des Kerzenbildes Aufschluss über die Verbrennung führen. Bei unserem 1200er 16V war alles in bester Ordnung. Die Kerzen waren rehbraun, wie im Lehrbuch. Dazu konnte kein übermäßiger Verschleiß festgestellt werden, sie hätten also auch noch locker ein paar tausend Kilometer durchgehalten, vielleicht sogar noch einen kompletten Ölwechselzyklus

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Zündkerzenwechsel kostet nicht die Welt

Doch wie gesagt, 20 Euro für einen neuen Satz Kerzen kaufen und gleich ein gutes Gefühl, dass es dem Motor gut geht und er für die nächsten 15.000km genug Zündfunken parat hat. Beim Einsetzen der Kerzen darauf achten, dass man sie nicht verkantet, denn das Gewinde im Leichtmetallzylinderkopf des modernen Corsa-Motors verzeiht hier nur wenig Fehler. Mit etwas Gefühl ist es aber kein Problem. Angezogen werden die Kerzen mit 25Nm. Wer keinen Drehmomentschlüssel zur Hand hat, der fährt mit dem klassischen „handfest“ auch gut. Nun noch das Zündmodul wieder aufsetzen, festschrauben, anstecken und die Abdeckung montieren – fertig. Eine Arbeit also, die in einer Viertelstunde locker gemacht ist, wenig Werkzeug und Know-how benötigt und deshalb regelmäßig gemacht werden sollte, auch wenn es eigentlich gar keine Regel für ihren Wechsel gibt.

 

 

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Abgas-Skandal – Jetzt auch Opel betroffen?

Die „Deutsche Umwelthilfe DUH“ (bei uns bislang eher durch Abmahnverfahren gegen Autohändler auf Facebook aufgefallen) erhebt schwere Vorwürfe gegen den Automobil-Hersteller Opel. Bei Tests soll ein Opel Zafira mit einem 1.6 Liter Dieselmotor durch stark erhöhte NOx-Werte aufgefallen sein.

Schummelt Opel bei den Stickoxiden?

Der Volkswagen-Skandal hat nicht nur die Automobil-Industrie aufgeschreckt, beinahe jeder Prüfstands- und Umweltexperte ist mittlerweile auf der Jagd nach den „Betrügern“ und „Umweltsündern“.  Die Deutsche Umwelthilfe ist für eine besonders kritische Meinung zum Dieselmotor bekannt. Jetzt hat die DUH zusammen mit einer Berner Fachhochschule und der Schweizer Abgasprüfstelle einen Opel Zafira 1.6 CDTi getestet. Das wenige Monate alte Fahrzeug hatte zum Testzeitpunkt 6.000 km auf dem Tacho.

17-fache Werte?

Bei den Ergebnissen hat der DUH Messwerte aus sechs Prüfstandsläufen veröffentlicht. Das Ergebnis laut DUH sagt aus: Sobald das Fahrzeug erkennt, es steht auf einem Prüfstand, erreicht es bis zu 17-fache Werte beim NOx-Ausstoß.

Um dem Fahrzeug die „Prüfstands-Umgebung“ vorzuspielen, hat der DUH zu sehr simplen Mitteln gegriffen. Ein Rollenprüfstand der Marke „AFHB GSA 200“ mit der Möglichkeit zur Prüfung von 4-Rad angetriebenen Fahrzeugen wurde in mehreren Prüfstandsläufen mehrfach zwischen 4- und 2-Rad Betrieb umgestellt.

Die von der DUH protokollierten Ergebnisse lassen in 2 x 3 Läufen den Schluss zu: Der Opel Zafira erkennt den Prüfstand und schaltet beim „Prüfstandslauf“ (es drehen sich nur die Vorderräder) in einen „Prüfstandsmodus“ mit korrekten Emissionswerten. Sobald die vier Räder auf dem Prüfstand rollen, werden deutlich erhöhte NOx-Emissionen erkannt.

Der Opel Zafira 1.6 CDTi ist mit einer SCR-Nachbehandlung ausgerüstet. Das Harnstoff-System wurde zudem testweise von bei den Prüfstandsläufen lahmgelegt. Der DUH behauptet: Das führe nicht zu einer Fehlermeldung im Motorsteuergerät.

Die Ergebnisse lassen den Eindruck zu, der getestete Opel Zafira würde, sobald er eine Prüfstandsumgebung erkenne, die SCR-Behandlung deaktivieren.

Testergebnisse und offene Fragen

Die Ergebnisse des DUH sind jedoch in mehreren Punkten zu hinterfragen. Zum einen wurden nicht alle Prüfstandsläufe  (mind. 20) veröffentlicht, sondern nur 2 x 3 ausgewählt. Zum anderen wurden die Prüfstandsläufe nach Angaben der DUH in Verbindung mit den elektrischen Verbrauchern gefahren. Die NEFZ-Normierung sieht dies jedoch nicht vor. Auch wenn sich die DUH bemüht hat, einen realistischen Zusammenhang zwischen Prüfstands-, NEFZ und Abgaswerten herzustellen – es fehlt die Aussage, wann das Testfahrzeug mit den Verbrauchern bewegt wurde und wann nicht. Zudem ist es wichtig zu wissen, wo die 14 anderen Testprotokolle sind und was deren Ergebnis ist. Zudem ist nicht festgehalten, in welchen Prüfstandsläufen das SCR-System deaktiviert war.

Die DUH ist nicht für eine objektive Sichtweise auf die Automobil-Industrie im allgemeinen und den Diesel im speziellen bekannt. Die einseitige Darstellung der Messergebnis erweckt zudem den Eindruck, hier nur zu veröffentlichen, was gerade zur eigenen Meinung passt.

Aber Opel ist in der Pflicht!

Eines hat die DUH jedoch jetzt bereits geschafft. Der Dieselskandal wird an diesem Wochenende, von Wolfsburg ausgehend, auch das Rhein-Main-Gebiet und die Opel-Zentrale in Rüsselsheim beschäftigen. Man kann nur allen Presse-Abteilungen raten, maximale Transparenz walten zu lassen. Opel ist nun in der Pflicht.

Und auch diese Frage ist zu klären: Weswegen hat das Motorsteuergerät des Zafira nach der Manipulation des SCR-Betriebes durch die DUH keine Fehlermeldung gespeichert?

 

Opel bekräftigt in einer ersten Stellungnahme, eine Manipulation finde nicht statt!

Opel weist die Behauptungen der Deutschen Umwelthilfe scharf zurück.

„Für alle unsere Autos gilt nach wie vor und ohne Einschränkung: Von GM entwickelte Software hat keine Features, die feststellen, ob das Fahrzeug einem Emissionstest unterzogen wird. Aufgrund der Anfrage der Deutschen Umwelthilfe haben unsere Ingenieure aktuell zusätzliche Tests mit einem entsprechenden Fahrzeug (Zafira mit 1.6-Liter Euro 6 Dieselmotor) nach den gesetzlichen Vorschriften nachgefahren und protokolliert – und zwar sowohl auf einem Zwei- als auch auf einem Vier-Rollen-Prüfstand. Das Resultat: Die Werte sind absolut korrekt und im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben. Das heißt: Die Anschuldigungen sind eindeutig falsch und unbegründet.“

 

Hier gibt es das Prüfprotokoll als pdf zum Download – klick – 

 

Titelbild: Copyright „Holzmann / DUH“

Opel Astra Kombi ab 18.360 €

An diesem Wochenende steht die Händler-Premiere des neuen Opel Astra an. Zeitgleich öffnet Opel die Bestellbücher für die Kombi-Version des Golf-Gegners.

Opel Astra Sports Tourer ab 18.360 €

So groß wie der Vorgänger, bietet der neue Opel Astra Kombi bis zu 1.630 Liter Kofferraumvolumen. Die Sitzlehnen seiner Rücksitzbank lassen sich dreigeteilt im Verhältnis 40:20:40 umklappen.

Während der Einstiegspreis den Basis-Benziner mit 1.6 Liter Hubraum und 115 PS bereithält, hat sich Opel für die andere Seite der Preisskala den 170 PS starken Turbo-Benziner mit 170 PS vorbehalten. Ebenso exclusiv für den Sports Tourer, erst einmal der 160 PS starke Bi-Turbodiesel, der auch als „Flüsterdiesel“ bekannt ist.

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News: Opel Astra – Dieser Blitz könnte einschlagen

Dass der Opel Astra die „ewige Nummer 2“ im Kompaktsegment ist, stört die Rüsselsheimer Autobauer schon lange nicht mehr. So ist es eben. Die Wolfsburger verkaufen in Deutschland fast fünfmal so viele Golf wie Opel vom Astra. Dennoch war der Konkurrent aus Niedersachsen erneut Vorbild und Ansporn. Aber die Opel-Entwickler schauten auch nach Köln. „Unser Ziel war es, bei der Fahrdynamik besser als der Golf und im Komfort besser als der Focus zu sein“, betont Chefingenieur Marc Schmidt. Ab 17.260 Euro kann man überprüfen, ob der neue Astra diesem Anspruch gerecht wird.

Die mittlerweile fünfte Astra-Generation (zählt man die Kadett-Ahnen mit, sind es sogar elf Opel-Kompakt-Generationen) ist eine komplette Neukonstruktion: neues Chassis, neue Karosserie, neue Motoren, neues Fahrwerk, neue Elektronik. Der Astra (K) wurde 5 Zentimeter kürzer, misst jetzt 4,37 Meter. Löblich, denn häufig lassen die Autohersteller ihre Modelle mit jeder Generation ein wenig wachsen. Viele Modelle werden dadurch schwerer und unhandlicher. Je nach Motorisierung wurde der, allerdings in der jetzt auslaufenden Generation auch arg speckig geratene, Astra bis zu 200 Kilogramm leichter. Beim Basismodell sind es 140 Kilogramm. Ein großer Schritt nach unten. Und einer nach oben, wenn es um die Agilität geht. Die spürt man bereits auf den ersten Kilometern. Opels Kompakter lenkt präzise ein, zieht spurtreu durch die Kurven, federt sanft, rollt leise ab und fühlt sich dennoch straff und solide an. Auch auf abrupt provozierte Spurwechsel reagiert der Astra souverän, kein Nachschaukeln, keine Unsicherheit am Lenkrad. Besser fuhr sich ein Astra nie. Auf ein adaptives Fahrwerk, wie es manche Konkurrenten anbieten, verzichteten die Rüsselsheimer. Wir haben es bei der ersten Ausfahrt nicht vermisst.

Fahren konnten wir unter anderem den neuen 1,4-Liter-Vierzylinder mit 110 kW/150 PS, den es auch mit 92 kW/125 PS gibt. Der Turbobenziner läuft ausgesprochen leise und zieht schon aus niedrigen Drehzahlen munter los. Nur sollte man hier nicht die Elastizität eines Dieselmotors als Maßstab nehmen. Dafür fehlt dem Benziner dann doch das Drehmoment. Die Höchstgeschwindigkeit der 1.4 Ecotec gibt Opel mit 215 km/h und den Normverbrauch mit 4,9 Liter an. Auf dem Display des Bordcomputers stand nach der Testfahrt 7,1 Liter.

Keinen Anlass zur Kritik geben die Getriebe. Sowohl die Fünf-, als auch die Sechsgangvariante lassen sich exakt und leicht schalten. Davon kann sich manch anderer Hersteller eine Scheibe abschneiden. Andererseits bietet Opel kein Doppelkupplungsgetriebe an. „Wir denken, dass unsere Automatik in Sachen Haltbarkeit überlegen ist“, argumentiert Marc Schmidt. Passen muss der Chefingenieur auch bei der Frage nach einem Allradantrieb. „Dafür haben wir die neue Plattform nicht ausgelegt, geringes Gewicht war uns wichtiger.“

Für eine Überraschung sorgt der kleine Dreizylinder-Turbobenziner. Der nur 1,0 Liter große und 77 kW/105 PS starke Leichtmetallmotor entpuppt sich als quirliges Sahnestück und jagt alle Bedenken durch den Auspuff, er könnte mit dem Kompaktmodell überfordert sein. Im Gegenteil: Er hängt schnurrig am Gas, klingt kernig und fühlt sich in der Stadt bisweilen sogar besser an als sein größerer 1,4-Liter-Bruder. Hinzu kommt der Verbrauch. Nach EU-Norm sollen es 4,3 l/100 km sein, real lässt sich der 1.0 Ecotec mit rund 6 Litern bewegen.

Trotz seiner geringeren Außenabmessungen bietet der neue Astra innen mehr Platz als sein Vorgänger. Auch im Fond sitzen Erwachsene bequem und müssen ihre Knie nicht in die Vordersitzlehne drücken. Hinter ihnen bleibt Raum für 370 Liter Gepäck. Fallen die Lehnen nach vorne, entsteht eine ebene Fläche, die bis zu 1.210 Liter Ladevolumen bietet.

Was Materialien und Verarbeitung angehen hat Opel die Qualität deutlich verfeinert. Das Cockpit wirkt zudem jetzt aufgeräumter und klar gegliedert, die Bedienung geht fast intuitiv. Ein Makel mag für manche das kleine Schriftbild auf den Instrumenten sein. Sie sind wirklich nicht gut abzulesen. Großes Kino dagegen betreibt Opel beim Thema Konnektivität. Serienmäßig in allen Astra-Modellen ist OnStar an Bord. Damit lässt sich zum einen das Internet ins Auto holen – Mitfahrer können über den Wlan-Hotspot surfen – und zum anderen per Knopfdruck Hilfe von außen. Zudem lassen sich Apple- und Android-Handys anschließen, so dass sich deren Apps auf dem Display im Armaturenbrett wiederfinden.

Stolz ist man in Rüsselsheim auch auf die Vielzahl an Assistenzsystemen. Manches davon ist woanders nur in höheren Klassen zu finden. Beispiel: Als einziger Volumenhersteller derzeit bietet Opel gegen Aufpreis ein Matrix-LED-Licht an. Es leuchtet nachts die Fahrbahn perfekt aus, ohne dabei den Gegenverkehr oder den Vordermann zu blenden. Wer will, kann den Astra darüber hinaus mit Spurassistent inklusive Lenkkorrektur, Rückfahrkamera, Parkassistent, Kollisionswarner und anderem mehr ausstatten.

Opel ist mit dem neuen Astra also ein rundum gutes Auto gelungen. Bemerkenswert bleiben das agile Handling, der angenehme Komfort und nicht zuletzt das recht mutige Design an der hinteren Flanke. Eine „unterbrochene“ C-Säule würde man sich in dieser Klasse in Wolfsburg sicher nicht trauen.

Fahrbericht: Opel Mokka – Vielseitiges SUV mit neuem Diesel

Opel baut die Motorenpalette im ohnehin schon erfolgreichen Mokka weiter aus. Der Hersteller aus Rüsselsheim möchte sein peppiges und vielseitiges SUV noch attraktiver gestalten und macht den Mokka mit dem speziell für dieses Modell abgestimmten Diesel Motor nochmals schneller und effizienter. Die Palette aller Aggregate im Kompakt-SUV wird nun seit dem Frühjahr diesen Jahres um den 1.6 CDTI Turbodiesel ergänzt. Den Einstieg findet der Mokka bei einem Preis von 18.990 Euro.

Opel serviert uns den Mokka mit neuem Einsteiger Diesel – laut war gestern

Test: Opel Mokka 1.6 CDTI 4×4

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Peppiges SUV mit viel Platz.

Die Front des Kompakt SUV prägt eine schwungvoll zu den Seiten hochgezogene Schürze. Prominent wird der „Opel-Blitz“ von langen Linien eingefasst und die seitliche Rundung der Frontscheinwerfer setzt sich in einer geraden Sicke über die gesamte Fahrzeuglänge fort, bevor sie bogenförmig bei den Heckleuchten wieder abfällt. Am Heck sorgen die Scheinwerfer für einen starken Auftritt.

Die Dachreling ist fest mit dem Dach verbunden. Das verbessert die Aerodynamik. Der Wagen ist zudem mit knapp 1,78 Meter Breite und 1,66 Meter Höhe schmaler und niedriger im Vergleich zu seinen Mitbewerbern. Die optimierte Windschlüpfrigkeit macht sich bei Kraftstoffverbrauch (4,7 Liter im Normtest) und Abgasemission (124 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer) positiv bemerkbar. Der ausschließlich als Fünfsitzer erhältliche Mokka ist sowohl als Städter als auch als Soft-Offroader unterwegs, was er durch seine unterschiedlichen Antriebsvarianten sehr gut meistert.

Einmal Platz genommen, scheint es, dass das Cockpit sich selbst erklärt. Alle Instrumente, die das Fahrzeug betreffen, sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zu wenig Informationen. Die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze wirken nicht nur perfekt ergonomisch gestylt, sondern geben Halt in jeder Fahrsituation. In Sachen Flexibilität liegt der Mokka deutlich im Trend seiner Mitbewerber. Durch den Klappmechanismus für die Rücksitzbank wächst das Laderaumvolumen von 356 Liter auf angemessene 1372 Liter.

Fahrerplatz mit allen Infos
Fahrerplatz mit allen Infos.

Eine gehörige Portion Fahrspaß vermittelt der von uns getestete 136-PS-Diesel. Denn mit einem maximalen Drehmoment von 320 Newtonmetern bei 2000 Umdrehungen kann das Aggregat jederzeit noch einmal spürbar nachlegen. Kombiniert mit dem kurz abgestuften Sechs-Gang-Schaltgetriebe lässt sich der Mokka sehr effizient durch den Stadt- und urbanen Verkehr, aber auch über die Autobahn steuern. Die Lenkung ist ausgesprochen spursicher ausgelegt, so dass in der Stadt gerade in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis ein sehr entspanntes Fahren und Einparken möglich ist.

Der neue Flüsterdiesel mit 1.6 Liter Hubraum
Der neue Flüsterdiesel mit 1.6 Liter Hubraum.

Die Fahrerassistenzsysteme, die wir bereits aus anderen Opel Modellen kennen, finden wir auch im Mokka wieder. So installierten die Ingenieure aus Rüsselsheim nicht nur ein stark verbessertes ESP mit Bergan- und Bergabfahrhilfe. Zum Einsatz kommen unter anderem auch eine Traktionskontrolle sowie das adaptive Fahrsicherheitslichtsystem. Es basiert auf Bi-Xenon-Scheinwerfern und sorgt mit variabler Anpassung des Lichtkegels in Breite, Reichweite und Richtung für eine gute Ausleuchtung aller Fahrbahnsituationen. Weitere Systeme sind gegen Aufpreis erhältlich wie etwa eine Frontkamera der nächsten Generation für 700 Euro, die zur Regelung des Frontkollisionswarners und des Verkehrsschild- und Spurassistenten dient.

Der Mokka, den es sowohl als Fronttriebler als auch mit adaptivem 4 x 4 Allradantrieb gibt, ist ab einem Preis von 18.990 Euro zu haben. Dafür bietet Opel einen 1.6-Liter Benziner mit 115 PS. Die Dieselmotorisierungen hingegen starten mit dem 1.6 CDTI als frontgetriebenes Aggregat mit der Leistungsstufe 81 kW (110 PS) und Sechsgang-Schaltgetriebe. Der Basispreis beträgt hier 24.185 Euro.

Kofferraum mit viel Platz
Kofferraum mit viel Platz.

Die Preisunterschiede zwischen den fünf Ausstattungslinien Selection, Edition, Color Edition, Innovation und Color Innovation sind moderat gehalten. So liegt beim stärksten Diesel die Differenz zwischen der Basisausstattung Edition und der Topausstattung Color Innovation bei gerade mal 2.725 Euro. Dabei sind bereits inbegriffen Opel OnStar (persönlicher Online- und Service-Assistent), Adaptives Fahrlicht (AFL+), ein Park-Pilot-System für vorn und hinten sowie das Komfort-Paket (mit Zwei-Zonen-Klimatisierung).

Opel Mokka 1.6 CDTI 4×4, Innovation

Hersteller:  Opel
Typ:  Mokka 1.6 CDTI 4×4
Kasse:  SUV
Motor:  R 4
Getriebe:  Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb:  Allradantrieb
Hubraum:  1.598 ccm
Leistung:  100 Kw (136 PS)
Drehmoment:  320 Nm bei 2000  U/min.
Gewicht Fahrfertig:  1.504 kg
Von 0 von 100:  10.3 s
Höchstgeschw.:  187 km/h
Verbrauch (NEFZ):  4,7 Liter
CO2-Ausstoß (NEFZ)  124 g/km
Emmissionsklasse  EU 6
Effizienzklasse  B
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Fotos im Artikel und Titelbild: Stefan Beckmann

Erste Fahrt: Der neue Opel Astra – der Kompakte aus der Oberklasse

Opel punktet beim neuen Astra mit Innovationen aus der Premiumklasse

Astra 2016: Erste Testfahrten

Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe
Junges frisches Design. Der neue Astra für jede Zielgruppe

Insgesamt 29 neue Modelle und 17 neue Motoren wird der Autobauer aus Rüsselsheim bis 2022 auf den Markt bringen und so seinen Weg nach oben weiter unterstreichen. Den Anfang machten die Kleinen, die Einstiegsmodelle. Der nächste Schritt wird vom Astra bestritten. Das mittlerweile in die 5. Generation gehende Fahrzeug wartet mit Innovationen aus der Oberklasse auf und will so neue Standards in der Kompaktklasse setzen. Kombiniert mit einem 6-Stufen-Automatikgetriebe, einer5 Stufen Easytronic 3.0 und einem 5- und 6-Gang-Schaltgetriebe sowie einer Start&Stopp Technologie werden Spitzenverbrauchswerte erwartet. Mit vier Motorisierungen unter der Haube startet der Astra  5-Türer bei einem Grundpreis von 17.260 Euro.

Mit mehr als 24 Millionen Fahrzeugen der Kadett und Astra Modelle (6 Generationen Kadett / 4 Generationen Astra) ist der Astra bereits in der fünften Generation Zugpferd für den Rüsselsheimer Autobauer. Mit seinem abgerundetem sportlichen Design ist der neue Kompakte nicht nur leichter und effizienter als seine Vorgänger. Opel möchte mit der jüngsten Generation seines C-Segment-Fahrzeuges Standards setzen, die bislang nur in Oberklasse-Fahrzeugen zu finden sind. Hierzu gehören sowohl Fahrerassistenz-Systeme als auch Komfortsysteme und Services wie das Opel OnStar, das bereits zur Fahrzeugsicherheit und Vernetzung beiträgt. Hierbei bleibt Opel seiner Philosophie treu. „Über alle Kadett- und Astra-Generationen hinweg hat Opel immer wieder innovative Technologien aus höheren Fahrzeugklassen ins erschwingliche Kompaktsegment geholt“, so Opel Group-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann.

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Dynamischer Fünf-Türer

Wie schon beim Vorgänger steht der Astra erst in der 5-Türer Karosserievariante zur Verfügung. Beim Hatchback kommen drei Benziner mit mehreren Leistungsstufen und Getrieben sowie einem Diesel mit mehreren Leistungsstufen und zwei Getrieben zum Einsatz. Im Test zwischen Wien und Bratislava konnten wir alle Aggregate mit Schaltgetriebe erfahren. Hierzu gehörten der 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop und einem 5-Gang-Getriebe, der 1.4 ECOTEC® Direct Injektion Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 110 kW (150 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe, der 1.6 ECOTEC® Direct Injection Turbo Motor mit der Leistungsstufe 147 kW (200 PS) und einem 6-Gang-Schaltgetriebe als auch das Dieselaggregat 1.6 CDTI ecoFLEX mit der Leistungsstufe 100 kW (136 PS) Start/Stop und einem 6-Gang-Schaltgetriebe. Alle Motorisierungen in Verbindung mit ihrem Antrieb überzeugten mit einer souveränen und ausgeglichenen Laufruhe. Fahrgeräusche waren im Innenraum kaum auszumachen. Gerade Straßenunebenheiten und Schlaglöcher wurden vom neu konstruierten Fahrwerk gut gemeistert. Die vorgegebenen 4,3 Liter beim 5-Türer beim 1.0 Liter Motor gemäß Hersteller sind nicht unvorstellbar. So kamen wir mit knapp 0,8 Liter mehr beruhigt ans Ziel.

1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop
1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX Motor mit der Leistungsstufe 77 kW (105 PS) Start/Stop

Beim Platz nehmen scheint sich das ganze Cockpit optisch dem Fahrer zuzuwenden. Alle Instrumente sowie das in der Mitte des Armaturenbretts sitzende Navigationsgerät bieten nicht zu viel, aber auch nicht zuwenig Information. Die klar gestaltete Front mit langgezogenen horizontalen Linien und dem Instrumententräger als Blickfang und Schaltzentrale sorgt zudem für ein großzügiges Raumgefühl. Dann wirken auch die extrem gut zugeschnittenen Vordersitze nicht nur ergonomisch durchgestylt, sondern geben Halt zu jeder Fahrsituation. Optional im neuen Astra können sie darüber hinaus aktiv kühlen und wärmen und dies sowohl auf den Vordersitzen als auch auf den äußeren Fondplätzen. Darüber hinaus wird per Knopfdruck auch eine Massage angeboten. Reichlich Platz bietet der 5-Türer für bis zu fünf Personen. Das Platzangebot reicht beim Hatchback von 370 Liter bei voller Bestuhlung bis 1210 Liter bei umgeklappten Sitzen. Da geht auch beim Besuch im Baumarkt nichts schief.

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Zentral sitzendes Navigationsgerät – Bedienelemente werden minimiert

Mit dem zentralen Element der Frontkamera, die im neuen Astra in die nächste Generation geht, verbinden die Ingenieure aus Rüsselsheim mehrere Systeme. Eine hohe Bildverarbeitung sowie eine hohe Erkennungsrate lassen die Kamera mehr Informationen aus unterschiedlichen Quellen verarbeiten. In Verbindung mit dem Infotainment-System Navi 900 IntelliLink liefert das Fahrzeug unter anderem exaktere Strecken-Informationen oder nicht ausgeschilderte Geschwindigkeitsbeschränkungen wie zum Beispiel im Stadtverkehr. Im Umkehrschluss registriert das System beim Verlassen des Stadtgebietes die landesspezifischen Tempolimits und zeigt diese im Display an. Ihre weitere Funktion zeigt uns die Front-Kamera in Kombination mit dem im Astra neuen Spurassistenten mit aktiver Lenkkorrektur (das System arbeitet bei einer Geschwindigkeit von 60 bis 180 km/h) und dem Frontkollisionswarner mit situationsabhängig abgestuften Gefahrenbremsungs-Modi. Wir konnten am Lenkrad drei Empfindlichkeitsstufen einstellen, an denen sich der Frontkollisionswarner orientiert – nah, mittel und weit.

Weitere Highlights aus der Oberklasse, die Opel auch den Kunden der Kompaktklasse zur Verfügung stellen möchte, sind das OnStar Service und das neue Matrix-Licht. Mit dem IntelliLux LED® Matrix Licht fuhren wir ununterbrochen mit Fernlicht, ohne entgegenkommende Fahrzeuge zu blenden. Es werden 16 individuelle LED-Elemente angesteuert. Bei entgegenkommenden Fahrzeugen werden dann nur einzelne LEDs ab- und zugeschaltet. Es entsteht nicht nur ein längerer und breiterer Lichtkegel, sondern darüberhinaus sind ein blendfreies Fernlicht und optimale Beleuchtung garantiert. Mit diesem Feature will Opel einen weiteren Schritt für ein sicheres und entspanntes unfallfreies Fahren gehen.

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Der Opel Astra, von Anfang an mit dem OnStar Komfortsystem.

Beim OnStar Service will Opel fortführen, was bereits seit einigen Jahren auf den Märkten in den USA, Mexiko, Kanada und China erfolgreich eingesetzt wird. Bereits ab Marktstart diesen Jahres ist der Service im Astra erhältlich. Mit einem 4G- bzw. LTE-Netz wird das Fahrzeug zum WLAN-Hotspot, der in das Elektroniksystem integriert ist. Eine spezielle Außenantenne sorgt für maximale Reichweite. Es werden umfangreiche Services, Notfall-und Pannenhilfe angeboten. Mit einem Call-Center im englischen Luton verbunden, das erfreulicherweise nicht mit Sprachcomputern besetzt ist, wird dem Fahrer die angefragt Route zu einem bestimmten Restaurant oder die nächste Tankstelle auf das Navigationssystem geladen. Aber auch eine Fahrzeugdiagnose ist möglich.

Einstieg beim neuen Astra bildet die Ausstattungslinie „Selection“ mit einem Grundpreis von € 17.260 beim 5-Türer. Dem Kunden erwartet bereits hier eine üppige Grundausstattung, die so schnell keine Wünsche offen lässt. Über die Ausstattungslinien „Edition“ und „Dynamic“ kann die Topausstattung „Innovation“ alle Kundenwünsche erfüllen, sodass nur wenig Platz für Zusatzausstattung bleibt. Während der 5-Türer ab dem 10. Oktober beim Händler steht, ist der Sports Tourer erst im Frühjahr 2016 verfügbar.

Fazit:

Mit einem Einstiegspreis von € 17.260 setzt der neue Opel Astra ein klares Zeichen, dass Fahrzeuge der Kompaktklasse mit Innovationen der Oberklasse zu moderaten Preisen erhältlich sind.

 

Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien
Mit dem 1.6 Diesel zurück nach Wien

 

Opel Astra 1.0 ECOTEC® Direct Injection Turbo ecoFLEX.

Verkaufsstart:  10. Oktober 2015
Basispreis:  Ab 17.260 €
Motorleistung:  77 kW (105 PS Benziner)
Antrieb und Getriebe:  5-Gang-Schaltgetriebe
Beschleunigung:  11,2 Sekunden für 0-100 km/h
Verbrauch – kombiniert:  4,4 Liter / 100 km Benzin
Höchstgeschwindigkeit:  200 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.370, 1.871, 1.485, 2.662 mm
Fotos im Artikel: Stefan Beckmann Titelbild: Stefan Beckmann

News: 3 Fragen an Opel-Chef Karl-Thomas Neumann

Mit dem neuen Astra hat Opel das wohl wichtigste Modell für die Marke auf der IAA vorgestellt. Der Astra ist vernetzt, aber nicht elektrifiziert. Wir wollten von Opel-Chef Karl-Thomas Neumann wissen, warum.

Mit dem neuen Astra sind Sie beim Thema Vernetzung gut aufgestellt, wir vermissen allerdings einen Beitrag zum zweiten großen Thema, der E-Mobilität. Warum haben Sie gegen den Trend auf einen Plug-in-Hybrid verzichtet?

Wir wollen bei Opel Innovationen möglichst schnell und für unsere Kunden bezahlbar in den Markt bringen. Plug-in-Hybride sind derzeit noch eine sehr teure Lösung. Und davon abgesehen brauchen wir sie im Moment nicht. Wir werden die 95-Gramm- CO2-Flottengrenze weitestgehend mit konventionellen Antrieben schaffen. Im neuen Astra etwa setzen wir einen Dreizylinder-Benziner ein, der 96 Gramm emittiert und einen Diesel, der lediglich 90 Gramm ausstößt, das sind gerade einmal 3,4 Liter Verbrauch.

Das liegt allerdings auch daran, dass Sie bislang auf SUVs weitgehend verzichten.

Da haben Sie Recht. Allerdings wird sich das ändern. In unserer Produktoffensive mit 29 neuen Modellen von 2016 bis 2020 werden Sie auch neue Crossover und SUV finden. Zudem werden wir wieder ein elektrisches Fahrzeug anbieten, das sich unsere Kunden auch leisten können.

Beim Thema Vernetzung kommen derzeit fast wöchentlich Meldungen über gehackte Autos. Wie gehen Sie mit dem Thema um?

Wir sind uns der Reichweite des Problems bewusst und haben hier viel Kompetenz aufgebaut. Auch arbeiten wir eng mit IT-Unternehmen zusammen, die auf das Thema Netzsicherheit spezialisiert sind. Über unsere Online-Schnittstelle können wir im Astra und in allen künftigen Opel-Modellen mit OnStar-Anbindung sofort reagieren, wenn sich ein Problem stellt. Ganz ausschließen kann man das Thema nie – wie Sie generell in der IT sehen. Wir müssen nur so schnell wie möglich reagieren können und dafür sind wir gut aufgestellt.

Autor: Günter Weigel/SP-X