Winterreifen-Test 2018/2019: NOKIAN WR SUV 3

Was nutzen 200 PS, wenn man kein einziges PS davon auf die Straße bekommt? Und wer sagt, es käme nicht auf ein paar Zentimeter mehr oder weniger an? Bei einer Notbremsung können wenige Zentimeter den Unterschied zwischen „alles gut“ und „alles doof“ ausmachen. Was im Sommer vor allem bei Kurvenfahrten auffällt, das Grip-Niveau eines Reifens, ist im Winter noch einmal deutlich wichtiger. Deshalb hat der Gesetzgeber auch die Pflicht zur angemessenen Reifen in die StVo eingebracht:

Seit 2010 hält die StVO präzisere Informationen zur Winterreifenpflicht in Deutschland bereit. Das Gesetz schreibt vor: Winterreifen, oder auch Reifen die der Richtlinie 92/23/EWG entsprechen, müssen genutzt werden, wenn „Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte“ vorherrscht (§ 2 Absatz 3a StVO).

Winterreifen – auch 2018/19 ein wichtiges Thema

Wir von autohub.de fahren rund 80.000 km per Jahr auf eigener Achse. Das wir im Winter auf Winterreifen wechseln ist für uns völlig normal. Es gehört nicht einfach nur zum guten Ton, wir erfahren auch gerne die Vor- und Nachteile von unterschiedlichen Reifen. Sommer, wie Winters. Üblicherweise haben unsere Testwagen die richtige Bereifung bereits von Seiten des Herstellers montiert bekommen. Hierbei ist es spannend zu erfahren, welche Vorlieben die Hersteller pflegen. Für unseren eigenen Fuhrpark rüsten wir üblicherweise in Kooperation mit den Reifen-Herstellern die Fahrzeuge mit Testreifen aus. In diesem Jahr fiel die Wahl auf den neuen:

NOKIAN WR SUV 3  in der Größe 265/65-17

Montiert wurde dieser auf unserem Redaktions Ford Ranger. Der Pick-Up besitzt einen 5-Zylinder Diesel mit 200 PS und fährt im Alltag per Heckantrieb.  Gerade Fahrer von Allradfahrzeugen unterliegen gerne dem Irrglauben, Allradantrieb würde den richtigen Reifen ersetzen. 

Besonderes Augenmerk legen wir in dieser Konstellation auf die Faktoren Komfort, vor allem Abrollkomfort und Geräusche, Bremswege im Schnee und das Aquaplaningverhalten. Grip ist bei einem SUBARU mit permanten Allradantrieb eh vorhanden – wichtiger sind daher die „weichen Faktoren“, die Punkte, die man nicht sofort beim ersten „los fahren“ spürt.

TEST:  NOKIAN WR SUV 3

Traktion und Sicherheit – Die ersten 3.000 Kilometer mit dem NOKIAN WR SUV 3

Reifen muss man einfahren. Wenigstens 500 Kilometer, erst dann erfolgt eine erste Beurteilung. Was von Anfang an auffiel, war der Fahrkomfort des

NOKIAN WR SUV 3 – sowohl bei den Geräuschen als auch beim Eigenfederungskomfort des Reifens, spürt man die massiven Fortschritte in der Reifen-Entwicklung die es, obwohl doch noch immer alle Reifen schwarz und rund sind, von Jahr zu Jahr gibt.

Ein grober und große Reifen wie der NOKIAN WR SUV ist akustisch nicht zu leugnen, im Vergleich zum harten MT-Reifen der Erstausrüstung ist der Winterreifen jedoch schlicht eine akustische Wohltat. 

Besonderheiten bei einem Allrad-Fahrzeug

Winterreifen auf einem Allradfahrzeug erfordern eine veränderte Sichtweise auf den Reifen. Da Grip immer vorhanden ist, muss man vor allem beim Test im Schnee, auf die Seitenführungskräfte und die Verzahnung beim Bremsvorgang achten. Unser Testfahrzeuge, der FORD Ranger Modelljahr 2018, mit dem 200 PS Fünfzylinder Dieselmotor fährt im Alltag rein per Heckantrieb. Ein Reifen mit klarer Haftungsgrenze ist da besonders notwendig. Die wenig belastete Hinterachse bei leerer Ladefläche stellt sich bei glatten Straßen als besondere Herausforderung für jeden Reifen dar.

Der NOKIAN WR SUV 3 konnte beim ersten Schnee des Jahres mit einem gefühlten Sicherheitsgewinn überzeugen. Bei der Seitenführung im Schnee spielt der Reifen die Vorteile der von NOKIAN als „TwinTrac“ bezeichnete Technik, voll aus. 

Das Nokian-Profil überzeugt zudem in wichtigen Disziplin. Bei starken Regen und nassen Straßen, kann der NOKIAN WR SUV 3 mit einem sehr guten Aquaplaningverhalten punkten. Eine effektive Wasserableitung aus den Laufflächen vermittelt Sicherheit und ein kontrollierbares Lenkgefühl.

Um die Widersprüche an den Reifen zwischen kalter und trockener Straße und Schnee oder Nässe bestmöglich zu lösen, setzen die NOKIAN-Reifenentwickler auf eine Silica-Mischung. 

Ist der NOKIAN WR SUV 3 eine Kaufempfehlung?

Absolut. Wenn gleich natürlich ein Premium-Reifen immer auch mehr kostet als ein „Billig-Reifen“. Die Vorteile überwiegen jedoch aus unserer Sicht und der NOKIAN WR SUV 3 ist im freien Online-Reifenhandel in unserer Dimension bereits ab rund 140 € erhältlich gewesen. Und das sind uns Komfort und Sicherheit auf jeden Fall wert!

Hyundai I30N – Keine Alternative zum Golf GTI

Test Hyundai I30N mit 275 PS

Performance-Blue nennt sich der Lack. Es könnte auch „Klein-Buben-Blau“ sein, aber ein Performance-Irgendwas als Name in der Lackfarbe eingeflochten, lässt gleich zu Beginn keine Missverständnisse aufkommen. Mit dem I30N ist Hyundai im Kompaktwagen-Segment plötzlich ein GTI-Gegner. Oder eher ein RS, M, oder AMG-Spielkamerad?

Der Geschäftsführer von Hyundai in Deutschland ist ein Petrolhead un…

Winterreifen-Test 2018: Goodyear UltraGrip Performance

Was nutzen 300 PS, wenn man kein einziges PS davon auf die Straße bekommt? Und wer sagt, es käme nicht auf ein paar Zentimeter mehr oder weniger an? Bei einer Notbremsung können wenige Zentimeter den Unterschied zwischen „alles gut“ und „alles doof“ ausmachen. Was im Sommer vor allem bei Kurvenfahrten auffällt, das Grip-Niveau eines Reifens, ist im Winter noch einmal deutlich wichtiger. Deshalb hat der Gesetzgeber auch die Pflicht zur angemessenen Reifen in die StVo eingebracht:

Seit 2010 hält die StVO präzisere Informationen zur Winterreifenpflicht in Deutschland bereit. Das Gesetz schreibt vor: Winterreifen, oder auch Reifen die der Richtlinie 92/23/EWG entsprechen, müssen genutzt werden, wenn „Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte“ vorherrscht (§ 2 Absatz 3a StVO).

Der richtige Winterreifen – auch 2018 ein Thema

Wir von autohub.de fahren rund 160.000 km per Jahr auf eigener Achse. Das wir im Winter auf Winterreifen wechseln ist für uns völlig normal. Es gehört nicht einfach nur zum guten Ton, wir erfahren auch gerne die Vor- und Nachteile von unterschiedlichen Reifen. Sommer, wie Winters. Üblicherweise haben unsere Testwagen die richtige Bereifung bereits von Seiten des Herstellers montiert bekommen. Hierbei ist es spannend zu erfahren, welche Vorlieben die Hersteller pflegen. Für unseren eigenen Fuhrpark rüsten wir üblicherweise in Kooperation mit den Reifen-Herstellern die Fahrzeuge mit Testreifen aus. In diesem Jahr fiel die Wahl auf den neuen:

GOODYEAR UltraGrip Performance GEN-1 in der Größe 205/55-17

montiert wurde dieser auf einem SUBARU Outback 3.0. Einem Mittelklasse-Kombi mit permanenten Allradantrieb und 245 PS starken Sechszylindermotor. Besonderes Augenmerk legen wir in dieser Konstellation auf die Faktoren Komfort, vor allem Abrollkomfort und Geräusche, Bremswege im Schnee und das Aquaplaningverhalten. Grip ist bei einem SUBARU mit permanten Allradantrieb eh vorhanden – wichtiger sind daher die „weichen Faktoren“, die Punkte, die man nicht sofort beim ersten „los fahren“ spürt.

TEST:  Goodyear UltraGrip Performance GEN-1 205/55 R17 95V XL

 Komfort und Sicherheit – Die ersten 5.000 Kilometer

Reifen muss man einfahren. Wenigstens 500 Kilometer, erst dann erfolgt eine erste Beurteilung. Was von Anfang an auffiel, war der Fahrkomfort des Goodyear UltraGrip, sowohl bei den Geräuschen als auch beim Eigenfederungskomfort des Reifens, spürt man die massiven Fortschritte in der Reifen-Entwicklung die es, obwohl doch noch immer alle Reifen schwarz und rund sind, von Jahr zu Jahr gibt. Der Goodyear UltraGrip rauscht nicht, er besitzt ein sonores Laufgeräusch, deutlich leiser als die Vorgänger-Reifen.

Besonderheiten bei einem Allrad-Fahrzeug

Winterreifen auf einem Allradfahrzeug erfordern eine veränderte Sichtweise auf den Reifen. Da Grip immer vorhanden ist, muss man vor allem beim Test im Schnee, auf die Seitenführungskräfte und die Verzahnung beim Bremsvorgang achten. Der Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 konnte beim ersten Schnee des Jahres mit einem gefühlten Sicherheitsgewinn überzeugen. Bei der Seitenführung im Schnee spielt der Reifen die Vorteile der von Goodyear, als „SnowProtect Technology“ bezeichnete Technik, voll aus. Hierbei wurden die Lamellen mit einem Verriegelungssteg im oberen Bereich versehen. So konnte eine hohe Lamellendichte mit flexiblen Profilblöcken geschaffen werden, die dennoch eine deutlich definierte Haftgrenze vermitteln. Der Reifen fährt sich direkt und verzahnt sich beim Bremsvorgang mit dem Schnee. Die Bremswege sind überzeugend!

Das Laufrichtungsgebundene Profil überzeugt zudem in einer weiteren Disziplin. Bei starken Regen und nassen Straßen, kann der Goodyear UltraGrip mit einem sehr guten Aquaplaningverhalten punkten. Eine effektive Wasserableitung aus den Laufflächen vermittelt Sicherheit und ein kontrollierbares Lenkgefühl.

Um die Widersprüche an den Reifen zwischen kalter und trockener Straße und Schnee oder Nässe bestmöglich zu lösen, setzen die Goodyear-Reifenentwickler auf eine Silica-Mischung. Ob die hohe Laufleistung erreicht werden kann, die Goodyear verspricht, kann zu diesem Zeitpunkt noch nicht abschließend geklärt werden.

Ist der Goodyear UltraGrip Performance Gen-1 eine gute Wahl?

Definitiv. Wenn gleich natürlich ein Premium-Reifen immer auch mehr kostet als ein „Billig-Reifen“. Die Vorteile überwiegen jedoch aus unserer Sicht und der Goodyear UltraGrip ist im freien Online-Reifenhandel in unserer Dimension bereits ab 133,00€ erhältlich gewesen. Und das sind uns Komfort und Sicherheit auf jeden Fall wert!

Jeep Grand Cherokee Trackhawk – SUV-Superlative

Braucht die Welt ein Performance-SUV mit mehr Leistung als jedes aktuelle Porsche-Modell? Anscheinend lautet die Antwort „ja“. Denn Jeep packt nun den Motor der „Hellcat“-Versionen von Dodge Charger und Challenger in den Grand Cherokee und tauft das Endergebnis auf den Namen „Trackhawk“. Unter der Haube sorgt ein Kompressor-V8 mit 6,2 Liter Hubraum für gewaltige 520 kW/717 PS und beeindruckende 87…

BMW auf der Essen Motor Show – Tuning in da House!

Allzu lange ist es noch nicht her, als BMW die Sparte "M Performance Parts" vom Stapel laufen ließ. Doch das Geschäft mit den mehr als nur sportlichen Anbauteilen und Leistungsoptimierungen gedeiht prächtig und wird Interessenten nun besonders schmackhaft gemacht – per Leasing. Was die Münchner mit in den Ruhrpott gebracht haben, wollen wir uns einmal genauer ansehen.!--more--

Tunin…

VW Golf VII Facelift – Wenn die inneren Werte zählen

Es passiert nicht oft, dass ein VW Golf ein Facelift bekommt, doch beim Golf VII ist es nun soweit. Und die Rede ist nicht von einem Modelljahreswechsel, wie bei den letzten drei Generationen, sondern von einem richtigen Facelift. Das gab es zuletzt beim Golf III. Wir wollen einen Blick auf den aufgefrischten Wolfsburger Bestseller werfen.

Von einem Facelift erwartet man heute zumeist nicht mehr viel, was das Äußere betrifft: Ein paar neu geformte Stoßfänger, neue Farben und Felgendesigns, fertig. Und so ist es auch beim Golf VII – man muss schon zweimal hinsehen, um das Update zu erkennen. Doch die Wolfsburger haben nicht geschlafen – Dieselgate hin oder her – und haben bei ihrem Bestseller unter dem Blech kräftig nachgelegt.

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Vorhang auf für die neue Motorenfamilie

So zieht die neue Motorenfamilie mit dem Kürzel EA211 unter die Haube des Kompakten. Im Mittelpunkt steht hier der 1.5 TSI EVO mit 150 PS und 250 Nm maximalem Drehmoment. Dank Zylinderabschaltung soll der Reihenvierzylinder besonders sparsam sein und gerade einmal 4,9 Liter im Drittelmix konsumieren. Die BlueMotion-Variante mit 130 PS vertraut ebenfalls auf 1.5 Liter Hubraum und knausert noch mehr: hier sollen es 4,6 Liter im Durchschnitt sein. Das wird der legendäre Sportler, der Golf GTI, natürlich nicht schaffen. Bei ihm hat man aber auch nachgelegt und die Leistung – wie gewohnt – zweistufig angehoben. Der „zahme“ GTI fährt nun mit 230 PS vor, die Performance-Variante protzt gar mit 245 PS. Damit liegen die beiden 2.0 TSI 10 bzw. 15 PS über ihren jeweiligen Vorgängern. Neu beim Facelift-GTI ist das optionale 7-Gang-DSG. Serienmäßig sind beim GTI und GTE hingegen Voll-LED-Scheinwerfer, die modellspezifisch angepasste Winglets tragen. Beim GTI in Rot, beim GTE in Blau. Sie ersetzten die Xenon-Varianten vollständig.

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Neu und in Farbe: Das Infotainment

Ersetzt wurde auch das Infotainment: Hier setzten die Wolfsburger auf den modularen Infotainment-Baukasten. Was das heißt? Für den Golf-Käufer heißt das Verzicht: Kleine und monochrome Displays wurden abgeschafft – furchtbar oder? Nun darf man sich die Lesebrille sparen und auf einen mindestens 6,5 Zoll großen Bildschirm schauen, der zudem in Farbe ausgeführt ist. Das Topmodell „Discover Pro“ ist sogar 9,2 Zoll groß und verfügt über eine Gestensteuerung – Premiere in einem VW. Hinzu gesellen sich neueste Online-Services, wie etwa „Guide & Inform“, die das Autofahrerleben leichter machen. Einen Parkplatz suchen, das Wetter checken oder Echtzeit-Verkehrsdaten abrufen? Kein Problem.

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Sicher und komfortabel: Die neuen Assistenten

Erleichterung versprechen auch die neuen Assistenzsysteme. Der Einparkassistent der neuesten Generation kann nicht nur lenken, sondern selbstständig bremsen. Das kann auch der Stauassistent: Bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h lenkt er und hält selbstständig den Abstand ein. Beim Stillstand muss man zudem nicht mehr selbst eingreifen, da der Golf mit diesem System selbstständig Fahrt aufnimmt und von allein wieder abbremst. Damit ist das teilautonome Fahren also vollends in der Kompaktklasse angekommen. War sonst noch etwas? Ach ja: Mit dem Facelift bekommen nun alle Golf LED-Rückleuchten. Damit man den Modelljahreswechsel – pardon –, das Facelift auch von hinten erkennt.

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Welcome to the Hypercar-Club: AMG!

Es ist nur ein Foto. Nein, nicht einmal. Es ist nur eine Silhouette. Die Andeutung einer Form und dennoch eine Nachricht, die im Kreise derer mit dem dicken Geldbeutel und der Lust am perfekten Sportwagen für leichtes Herzkammer-Flimmern sorgt. Mercedes-AMG bestätigt den Bau eines Hypercars. Also, kein Sportwagen, sondern ein Vierrad in der Kategorie darüber. Noch gibt es nur diese eine Zeichnung. Zweidimensional. Le Mans Gene sind sichtbar. Aber Formel 1-Technik soll es sein.

Die Erfahrung aus Jahren der Formel 1-Dominanz soll eingepackt werden in eine erotische Hülle mit vier Gummiwalzen. Nichts soll der Performance im Wege stehen. Wir sind sehr gespannt, denn eigentlich gibt es bislang nichts zu erzählen, abgesehen von der Bestätigung. Das Hypercar aus Affalterbach. Es kommt.

AMG gegen den Rest der Welt! Hypercar-Porno aus der schwäbischen Provinz?

Aston Martin RB 001, Bugatti Chiron, McLaren P1 und Ferrari La Ferrari – aufgepasst, die Schwaben kommen!

Und alles, was wir jetzt über E-Motoren, Hybridantrieb, Allradlenkung, aktive Aerodynamik und Turbolader-Anzahl schwadronieren können, wäre reine Spekulation. 1.000 PS oder mehr? 1 Kilogramm pro PS, oder weniger? WIR HABEN SCHLICHT KEINE AHNUNG! Noch hat niemand eine Ahnung. Wir wissen nur eines: Wenn das Mercedes-AMG Hypercar kommt, dann wird ein Statement sein. Denn dafür steht die Entwicklung der Marke AMG in den letzten 5-6 Jahren. Ein Erfolg jagt den nächsten. Dominanz wird etabliert. Kaum eine Sportwagen-Marke hat sich in den letzten Jahren derart neu positioniert, wie die Marke Mercedes-AMG. Ein C63 ist heute mehr als ein Boulevard-Racer und der AMG GT S ist die Wiedergeburt des klassischen Sportwagen-Traums, nur viel besser. Und mit AMG GT R und den ebenso frisch vorgestellten Roadster-Modellen wird Affalterbach zum Alptraum der Zuffenhauser und das muss man erstmal schaffen.

Wer mag da am AMG-Hypercar zweifeln?

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG Sportwagen-Familie bekommt ein Oberhaupt. Eines oberhalb des Mercedes-AMG GT3.

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Die Mercedes-AMG GT-Familie besteht aus Roadstern, Coupés und reinrassigen Racern. Und darüber rangiert schon bald ein Hypercar!

Auto Salon Paris/Paris Motor Show, France, Paris, 28.09.2016: 2016 Mondial de L'Automobile - Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien
Alles was wir wissen: Eine 2D-Form 😉

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

 

 

Markenausblick BMW – Evolution bezahlt Revolution

Sein 100-jähriges Bestehen hätte BMW nicht mit besseren Zahlen unterfüttern können. Der Konzern steht so gut da wie nie, schreibt seinen besten Absatz, den höchsten Umsatz und den höchsten Gewinn in seine Bücher. Die Mitarbeiter erhalten zudem den höchsten Bonus in der Geschichte des Unternehmens. Die Bayerischen Motoren Werke blieben zudem auch 2015 die weltweit größte Premium-Automarke, vor Mercedes-Benz und Audi.

Ob dies jedoch alles so ungehemmt weiterläuft, bleibt fraglich. Zu viele Hürden stehen nicht nur bei BMW im Weg. Dazu zählen die hohe Staatsverschuldung in vielen Ländern, die Instabilität Europas, das sinkende Wachstum in China und die schlechte Wirtschaftslage einiger Schwellenländer. Gleichzeitig muss BMW sich enormen technischen Herausforderungen stellen – nicht zuletzt wegen immer strengerer gesetzlicher Auflagen – und natürlich in Sachen Digitalisierung, Service, Vernetzung, Nachhaltigkeit und autonomem Fahren auf Kurs bleiben.

Ganz oben auf der To-do-Liste steht die Elektrifizierung der Antriebe. „Für nahezu alle BMW-Baureihen sind Plug-in-Hybride vorgesehen“, sagte kürzlich Konzernchef Harald Krüger auf der Jubiläumsveranstaltung „The Next 100 Years“. Noch in diesem Jahr ist der Siebener 740e iPerformance dran, der 40 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Die Marke i sieht Krüger als fest etabliert an. Und sie soll weiter ausgebaut werden. Den oft durch die Medien kursierenden i5 in der Größe eines Dreier GT wird es allerdings nicht geben, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt. Erst nach 2020 folgt ein völlig neues i Fahrzeug, genannt „BMW i NEXT“. „Es wird alle Zukunftsthemen besetzen“, sagt Krüger, „autonomes Fahren, digitale Vernetzung, intelligenter Leichtbau und die nächste Generation der Elektromobilität.“ Gerechnet werden kann mit einer elektrischen Reichweite von über 500 Kilometern. Auf mindestens die Hälfte dieser Distanz soll schon Ende des Jahres der i3 kommen, weil dessen Zellen-Anzahl um über 50 Prozent erhöht wird. 2017 soll es zusätzlich eine sportlichere Version unter dem Namen i3 S geben. 2018 stellt BMW dem i8 eine Roadster-Variante zu Seite.

Neben der Strategie „i Performance“ gibt BMW auch bei „M Performance“ mächtig Gas. Seit 2010 hat sich der Absatz von M und M Performance Modellen vervierfacht. Allein im vergangenen Jahr hat die M GmbH um 40 Prozent zugelegt. „Lücken werden wir konsequent schließen“, sagt Krüger. Derzeit driftet das M2 Coupé punktgenau in die Herzen der Fans. Der M4 GTS, limitiert auf 700 Exemplare, ist ausverkauft. Zudem soll M Performance breiter im Portfolio verankert werden. Dieses Jahr geht der 600 PS starke und 800 Nm hervorbringende M760Li an den Start, womit das M erstmals in der Luxusklasse ankommt. Einen „normalen“ 760-Zwölfzylinder wird es nicht mehr geben. Krüger: „Wir nutzen die Wachstumschancen in den renditestarken Segmenten. Mit der Evolution finanzieren wir in den nächsten Jahren die Revolution.“

Geld hierfür soll auch ein Luxusmodell über dem Siebener in die Konzernkasse spülen. Ob es Achter oder Neuner heißen wird, ist offen. Debüt ist nicht vor 2019. Der Erfolg des Daimler-Flaggschiffes Mercedes-Maybach stimmt die Münchener zuversichtlich. Ebenso beschlossen ist der Bau des BMW X7 als Gegenstück zum Mercedes GLS, von dem die Stuttgarter sogar eine Maybach-Version planen.

Die Business-Class erhält Anfang 2017 frischen Wind mit der siebten Generation des Fünfers (seit 1972 über 7,5 Millionen Mal gebaut). Limousine G30 und Kombi (Touring) G31 bleiben ihrer Design-Linie treu, sind aber von Grund auf neu konzipiert (Cluster-Architektur). Auf die Mischbauweise mit Karbon analog zum Siebener verzichtet BMW. Der Fünfer soll dennoch rund 100 Kilogramm leichter werden und laut Klaus Fröhlich „zweistellig sparsamer“. BMWs Entwicklungschef verneint für die Baureihe allerdings einen Dreizylinder, verspricht insgesamt aber mehr Agilität und direkteres Handling. Die Aktivlenkung soll nun auch mit xDrive zu haben sein. Autonom einparken wird der weiterhin in Dingolfing gebaute Fünfer ebenso können wie Mercedes E-Klasse.

Noch 2017 zeigen werden die Münchener den X3. In den Markt geht der intern genannte G01 Anfang 2018. Er basiert als erstes BMW-SUV auf einem flexiblen Baukastensystem, erhält mehr Variabilität und mehr Radstand und soll als 18d weniger als 120 Gramm CO2 ausstoßen. Die Plug-in-Ausführung wird bereits auf 50 Kilometer elektrische Reichweite und induktives Laden getrimmt. In Sachen Power arbeitet BMW an einem X3 M mit über 420 PS. Er dürfte Ende 2018 kommen, etwa zeitgleich mit dem X4 (G02) und X5. Letzterer erhält ein 48-Volt-Teilbordnetz für seinen aktiven Wankausgleich.

So sehr das SUV-Segment auch boomt, die Dreier-Baureihe bleibt BMWs Bestseller und Kernmodell. Dessen Ablösung erfolgt 2018 mit der LimousineG20, die erstmals eine Vierradlenkung sowie aktive Stabilisatoren erhält. Bei Bedienung (Gestensteuerung) und Konnektivität profitiert der Dreier vom Siebener/Fünfer. Auf Limousine folgen die üblichen Derivate Touring, Vierer Coupé, Vierer Cabrio und Vierer Gran Coupé. Diskutiert wird derzeit in München nur noch, ob man sich in nächster Generation vom Dreier GT verabschieden wird.

(Michael Specht/SP-X)

Neuer Sommerreifen: Mehr Performance mit dem Dunlop Sport Maxx RT 2

Mit dem neuen Dunlop Sport Maxx RT2 erweitert der Reifenhersteller sein Angebot im Bereich der UHP Reifen. UHP steht für „Ultra High Performance“. Im Falle des Sport Maxx RT wird hierzu ein asymmetrisches Profil für den Reifen gewählt. Es soll eine hohe Fahrstabilität, beste Lenkpräzision, exzellenten Grip und eine starke Bremsleistungen vereinen. Autofahrer mit höchsten Ansprüchen an die Performance des Reifens sollen so begeistert werden.

Eines der wesentlichen Merkmale des Dunlop Sport Maxx RT2 ist die hohe Profilsteifigkeit in Querrichtung. Die großen Schulterblöcke in der Außenschulter erhöhen die Stabilität. Der größere Kontaktbereich zur Straße ermöglicht zudem eine bessere Kraftübertragung beim Kurvenfahren, so dass eine präzise Rückmeldung am Lenkrad fühlbar wird. Zudem soll die Lenkpräzision davon profitieren und damit ein stabiles Handling ermöglichen.
Großer Wert wurde auch auf ein verbessertes High-Speed-Bremsen gelegt. Die Bremseigenschaften standen sehr weit oben im Lastenheft bei der Entwicklung, was durch eine optimierte Profilgeometrie erreicht wurde. Außerdem wurde die zweite Generation der Short Braking Blocks beim Sport Maxx RT2 realisiert: Die angeschrägten Profilblöcke sind nun – im Gegenzug zum Vorgängermodell – über die gesamte Laufflächenbreite angeordnet. Damit konnte die Profilsteifigkeit in Längsrichtung optimiert werden, was eine bessere Haftung und eine Verkürzung des Bremsweg bewirken soll.

Natürlich optimierten die Ingenieure nicht nur diese Eigenschaften, sondern werkelten auch am Grip. Dafür wurde die Laufflächenmischung angepasst und von jener im Motorsport abgeleitet. Spezielle Haftharze und Polymere sollen eine bessere Anpassung der Reifenstruktur an den Straßenbelag ermöglichen, womit eine höhere Traktion auf trockener Straße und ein besserer Grip auf nassem Untergrund realisiert werden sollen. Hinzu gesellt sich eine hochfeste Karkasse, die eine gleichmäßige Druckverteilung liefert und ebenfalls den Grip beim Kurvenfahren optimieren soll.

Erhältlich sind die Pneus des Typs Dunlop Sport Maxx RT2 in unterschiedlichen Größen und Breiten. Das Spektrum reicht von 17 bis 21 Zoll, von einer 205 mm Breite bis hin zu 285 mm. Damit sollte doch für jedes sportliche Fahrzeug etwas dabei sein.

 

Volvo: Polestar Performance Parts – Tuning ab Werk

Polestar? Ist das eine neue Casting-Show? Mitnichten! Das Unternehmen, das bislang als Veredler von Volvos galt, wurde vergangenen Sommer vom schwedischen Autobauer übernommen und bietet nun In-House-Optimierungen an. So können die Modelle Volvo V40, S60/V60 und XC60 mit Gesamtpaketen bestückt werden, die nicht nur die Optik aufwerten, sondern auch der Motorleistung auf die Sprünge helfen. Wie immer gilt dabei: Was schön ist und Spaß macht, ist entweder teuer, bereits ausverkauft oder macht dick. Letzteres kommt bei einem Polestar-Volvo wohl kaum in Frage.

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News: Jeep mit extrovertierten Konzepten im Markenstil

Die Easter Jeep Safari jährt sich zum 50. Mal und das will man beim amerikanischen Geländewagenhersteller mit sieben neuen Concept-Cars sowie eine Vielzahl von Mopar- und Jeep-Performanceteilen feiern. Dabei betont jedes dieser Modelle, wie robust und anachronistisch die Marke sein möchte, obwohl die Verbindung mit Fiat diese Identität teilweise etwas weichspült. Ein kurzer Überblick über die Konzepte, die uns erwarten. Read more

News: Rolls Royce Black Badge – England sieht schwarz

Tuning ab Werk? Bei Rolls Royce? Das klingt unverschämt, verrückt, fast schon nach Blasphemie. Deshalb ist es auch gar nicht so wild, wie alles auf den ersten Blick aussieht. Der Rolls Royce Ghost, seines Zeichens die „kleine“ Luxuslimousine der Briten und der Wraith, das auf der Limousine aufbauende Coupé, erfahren ein Performance-Programm, das den Charakter der beiden verändern soll. Wohin geht die Reise? Pimp my Ride oder In-House-Optimierung?

Rolls-Royce-Wraight-Ghost-Genf-2016-Performance-Mein-Auto-Blog (2)

Was haben wir nicht schon alles gesehen: Rapper lassen sich die britischen Nobel-Karossen in den schlimmsten Regenbogenfarben lackieren, verschandeln nicht nur die Optik mit Kutschen-artig großen Chrom-Felgen in 30 Zoll und verbauen die wildesten Schlangenleder- oder Kroko-Interieurs, die man sich nur vorstellen kann. Das will Rolls Royce natürlich nicht – ganz im Gegenteil – und hüllt seine beiden Derivate ausschließlich in eine einzige Farbe: Frei nach Henry Ford kann der Kunde jede Farbe wählen, solange es Schwarz ist. Die Lackierung zieht sich nicht nur über die gesamte Karosserie, sondern schmückt auch den Kühler und die legendäre Kühlerfigur, die „Spirit of Extasy“. Dabei betonen die Briten, dass der verwendete Farbton das tiefste und dunkelstes Schwarz sei, das man für ein Serienauto bekommen könne.

Innen muss man sich allerdings doch fragen, was mit der vornehmen Zurückhaltung der Briten geschehen ist. Man kann – natürlich – jeden Quadratmillimeter mit perfektem Leder beziehen lassen. Aber die gezeigten Farbkombinationen lassen die Frage aufkommen, ob nicht vielleicht doch ein Sprechgesangskünstler in die Design-Abteilung gewechselt ist. Die Kombination von grellem Blau mit einem Anthrazit oder eine Art Himbeer-Violett wollen nicht recht zum vornehmen Anspruch passen.

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Ähnlich klingt das Vorhaben, wenn die Briten über die Optimierungen des V12-Biturbo-Motors sprechen. Bei der Limousine wuchs die Leistung auf 612 PS und 840 Nm, während das Coupé bei seinen 632 Pferdestärken bleibt. Der Zweitürer legte beim Drehmoment zu und bietet nun ebenso 840 Nm, anstatt der bisherigen 770. So weit so gut, doch dabei belässt es Rolls Royce nicht. So wollen die Entwickler auch die Gasannahme verändert haben, sodass nur noch ein leichter Druck auf das rechte Pedal reicht, um die Drehzahlleiter bis zum Ende zu erklimmen. Da bleibt nur zu hoffen, dass das britische Understatement erhalten bleibt und die schweren Fahrzeuge nicht zu zappeligen Fußballer-Autos mutieren.

Performance made by ZF

Wenn Automobil-Hersteller ihre eigenen Fahrzeuge präsentieren, dann schweigt der deutsche Premium-Hersteller am liebsten über die Rolle der Zulieferer. Verständlich, denn schaut man unter das Blech, dann stellt man fest, dass auf vielen Bauteilen nicht das Etikett des Herstellers klebt, sondern das eines Zulieferers. Zum Beispiel die zwei Buchstaben von „ZF“.

Performance, made by ZF

560 PS stark, 318 km/h schnell, in 3.1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Porsche 911 Turbo S ist der Herz-Bube in jedem Auto-Quartett und auf der Straße demonstriert er mit absurder Querbeschleunigung, was mit einem Serien-Auto machbar ist.

Wenn es auf die 200 Meter lange Slalom-Strecke geht, dann demontiert der Turbo S die restliche Fraktion durch ein unfassbar agiles Handling. Kaum gedacht, kaum eingelenkt, wechselt der 911 Turbo S die Richtung. Dabei bleibt seine Vorderachse immer agil, handlich und spürbar – was allerdings auch ein Verdienst der Hinterachse ist. Und dort arbeitet im Turbo S die Hinterachslenkung von ZF. Ihr Name: AKC.

Hinterachslenkung im Porsche 911 Turbo S

Aufgrund des Heckmotor-Prinzips ist die Hinterachslenkung (Active Kinematics Control) im Porsche 911 Turbo ein wenig aufwendiger als prinzipiell notwendig. Zwei Aktuatoren sitzen jeweils links und rechts im Bereich der hinteren Achsaufhängung und verschieben über Streben die Achskinematik.

Die Aktuatoren sind in der Lage, mit einer Geschwindigkeit von 40 mm/sec zu agieren und verschieben maximal 13.5 mm innerhalb der Achskinematik. Das entspricht einer Spurwinkel-Veränderung von maximal 3°. Drei Grad hören sich, vergleicht man das mit der Vorderachse, erst einmal wenig an. Jedoch sind die Einwirkungen der Hinterachse auf die Fahrstabilität enorm und so wirken die 3° mit spürbarer Agilitäts-Steigerung.

Hinterachslenkung ZF AKC Porsche 911 turbo

Der Effekt ist beeindruckend. Und die Hinterachslenkung kann beides verbessern: Sowohl Agilität als auch Stabilität! 

Bis etwa 60 km/h lenkt die Hinterachse gegenläufig ein, das erhöht die Agilität und beschleunigt die Einlenk-Reaktion. Darüber hinaus fangen die Hinterräder an, mit der Vorderachse zu lenken, das wiederum steigert die Stabilität. Gerade bei schnellen Spurwechseln im hohen Geschwindigkeitsbereich kann dieser Effekt für eine hohe Fahrstabilität sorgen. Der Wechsel der Richtungen erfolgt fließend und wird durch das Regelsystem aus Dutzenden von Parametern berechnet. Die Steuerung des Systems erfolg per elektronischer Controller. Im Prinzip ist die Hinterachslenkung eine „Drive-by-wire“ Lösung.

Auch BMW und Audi vertrauen auf die ZF-Allradlenkung

Im neuen Audi Q7 minimiert die Allradlenkung unter anderem den Wendekreis und steigert die Handlichkeit des großen SUV. Hier arbeitet ein zentrales Modul in der Mitte der Achse. Von dort werden beide Hinterräder gesteuert. Die maximale Spurverstellung beträgt hier 5°. Im aktuellen Fünfer-BMW gibt es die Hinterachslenkung mit einem maximalen Lenkwinkel von 3°.

 

 

SEAT Leon Cupra ST: Lade und freue dich!

Nachdem Ford schon lange mit dem Focus ST Turnier einen attraktiven Power-Kombi im Köcher hat, zog auch der Wettbewerb nach. Der jüngste Vertreter der sportlichen Kombis kommt aus Spanien. Für den Leon Cupra ST verlangt Seat 32.560 Euro. Sein zwei Liter großer Turbo-Vierzylinder leistet mindestens 195 kW/265 PS – damit vernascht der sportive Laster sogar ernstzunehmende Sportler auf Autobahn und Landstraße. Etwa 90 Prozent der Kunden werden sich allerdings für die stärkere Version mit 206 kW/280 PS (ab 33.860 Euro) entscheiden, glaubt die Marketing-Abteilung der VW-Tochter. Gegen 1.700 Euro Aufpreis rollt der Cupra mit sechsstufigem Doppelkupplungsgetriebe an. Technik-Vorstand Dr. Matthias Rabe schwärmt von den sportlichen Werten des Kombis – bereits die Limousine glänzte mit Bestzeiten auf dem Kurs (unter acht Minuten für eine Nordschleifen-Runde) – warum soll es die praktische Version wesentlich schlechter machen?

Erste Ausfahrten mit dem starken ST zeigen, was bereits zu ahnen war: Wer es maximal komfortabel mag, ist mit dem spanischen Heißblut an der falschen Adresse. Dass der straff abgestimmte Kombi in der Kurve Spaß machen soll, war natürlich erklärtes Ziel. Zusammen mit den schick aussehenden 18-Zöllern sorgt diese Absicht aber für deutlich wahrnehmbares Aufspüren von Kanaldeckeln und anderen kurzwelligen Verwerfungen. Was die Straße an Unebenheiten bietet, wird von dem Südländer erwartungsgemäß trocken genommen.

Aber er kann auch Langstrecke. Auf der Autobahn mimt er den sportiven Gentlemen und belästigt seine Passagiere trotz drahtiger Ausrichtung nicht über Gebühr mit Schüttelorgien – bei Richtiggeschwindigkeit und aktivem Tempomat wird der schnellste Leon zum entspannten Kilometerfresser. Wer es mal krachen lassen will – kein Thema, zielstrebig rennt der Cupra in die 250 km/h-Abregelung.

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Wer auf Klänge von elektronischen Speichermedien oder Radio verzichten mag, kommt dennoch auf seine Kosten. Die Sounddesigner kreierten ein feines Timbre, und so schnaubt der hochgezüchtete Zweiliter je nach Drehzahl von zart bis wild – demnach lässt er auch akustisch keinerlei Zweifel daran, dass die Bezeichnung „Cupra“ (Abkürzung für Cup Racing) für die Athleten im Hause Seat steht – das klingt richtig gut, auch wenn Fans alter Schule den Griff zum Lautsprecher als Hilfsmittel womöglich schmähen werden.

Lediglich 6,2 Sekunden (280 PS-Version glatte sechs Sekunden) nennt das Werk für den Sprint von 0 auf 100 Sachen. Dass der im Gegensatz zum Golf-Pendant mit nur einer Achse angetriebene Seat vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich gerne mit den vorderen Pneus scharrt, liegt auf der Hand – da nützt auch die mit einer Lamellenkupplung arbeitende Quersperre wenig. Doch sobald die Gummis Grip gefunden haben, schnalzt der Turbo los und drückt die Insassen kräftig in die ordentlich dimensionierten Sportsitze. Ausgeprägte Wangen sorgen auch bei forcierter Kurvenhatz für guten Seitenhalt, so soll es sein.

Bei einer ruhigen Minute im Stadtverkehr schweift der Blick über die solide verarbeiteten Konsolen. Man findet die Merkmale der Volkswagen-Zugehörigkeit. Die Machart des multifunktionalen Bildschirms samt Annäherungssensor beispielsweise gibt es auch bei Golf und Octavia. Gleitet die Hand in die Nähe des Monitors, erscheint ein erweitertes Bedienfeld. Dass der Leon ebenso mit den aus dem Mutterkonzern bekannten Assistenzsystemen lieferbar ist, zu denen nicht zuletzt ein autonomes Bremssystem und aktiver Spurhalte-Warner gehören, war zu erwarten. Doch abgesehen von einer vermuteten Verwandtschaft mancher Tasten haben die Bemühungen der Innenarchitekten um Eigenständigkeit Früchte getragen – der unbedarfte Käufer merkt nicht unbedingt, dass die Wolfsburger auch bei Seat ihre Finger im Spiel haben.

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Dafür machen die Gestalter keinen Hehl aus dem Cupra-Dasein und hinterlassen entsprechende Duftmarken in Form von weißen Zahlen auf schwarzen Zifferblättern sowie die Cupra-Fahnen. Cupra-Schriftzüge auf den Polstern erzeugen zumindest Neugierde bei Ahnungslosen. Potente Endrohre samt Diffusor dürfen getrost als Warnung an andere ambitionierte Verkehrsteilnehmer verstanden wissen.

Wer tatsächlich im Sinn hat, mit dem rasanten Transporter an Rennfahrer Jordi Genes Runden-Bestzeit zu kommen, sollte unbedingt das Performance-Pack ordern. Dann gibt es spezielle Brembo-Bremsen, gewichtsoptimierte Felgen sowie High-Performance-Reifen. In dieser Verbindung sind auch die lieferbaren Schalensitze sinnvoll. Kostenpunkt: zusammen knapp 4.000 Euro je nach Basisausführung.

Autor: Patrick Broich/SP-X