Vom besseren, noch mehr! Der 2019er Plug-in Hybrid Outlander.

Der japanische Automobil-Hersteller Mitsubishi hat bereits vielmals die eigene Innovationsfreudigkeit unter Beweis gestellt. Benzin-Direkteinspritzung zum Beispiel, schon früh im damaligen Carisma in Serie gebracht. Und auch das erste rein elektrische Serienfahrzeug, der Mitsubishi EV (i-MiEV), früher als alle anderen am Markt. Belohnt wird der Mut zur Innovation nicht immer – es sei denn, man kombiniert die beliebte Karosserieform „SUV“ mit modernster Plug-in Hybrid Technik – wie beim Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander. Dem meistverkauften PHEV-SUV der Welt. Jetzt hat Mitsubishi die dritte Generation des Bestsellers präsentiert

Bereits 2014 kam der Mitsubishi Outlander in einer Plug-in Hybrid Variante auf den Markt und hat schnell eine große Fan-Gemeinde erobern können. Die Gründe sind simpel: Eine beliebte Karosserieform, der SUV-Markt ist am Ende ja doch nur eine Mischung aus pragmatischer Kombi-Version, mit ein wenig mehr Bodenfreiheit und besserer Rundumsicht, (echte Geländewagen sind auch SUVs nun einmal nicht), dazu eine moderne Antriebstechnik, die zahlreiche Vorteile mit sich bringt und die sprichwörtliche Zuverlässigkeit der japanischen Automobil-Hersteller.

Damit der Vorsprung vor den Mitbewerbern gehalten werden kann, tummeln sich doch mittlerweile einige Hersteller im Feld der Plug-in Hybrid-SUV – wenn gleich auch niemand so konsequent in der technischen Umsetzung wie Mitsubishi – musste sich der Outlander einem Update-Programm unterziehen.

Der 2.0 Liter Benzinmotor musste einer Version mit 2.4 Liter Hubraum und Atkinson-Cycle Verfahren weichen und legte zudem sowohl bei der Leistung (+14 PS), als auch beim Drehmoment (+21 Nm) zu. Während der vordere Elektromotor bei seiner Leistung von 82 PS blieb, wuchs die Leistung des E-Motors an der Hinterachse auf 95 PS an. Wer sich bislang noch nie mit der Antriebstechnik des Plug-In Hybrid SUV beschäftigt hat, für den sind die folgenden Zeilen besonders wichtig:

Der „geilste Antriebsstrang ever“ – oder wie Mitsubishi Motors zwei Welten zu einer perfekten Harmonie vereint: 

Drei Motoren sorgen für Vortrieb und das tun sie in harmonischer Zusammenarbeit, oder je nach Bedarf, ganz für sich alleine. Mitsubishi hat dem Plug-in Hybrid Outlander einen elektrischen Allradantrieb verpasst. An beiden Achsen übernehmen E-Motoren den Antrieb. Der Vorteil der E-Motoren ist bekannt; Sofortige Leistungsabgabe und feinfühlige Regelung der Momentenabgabe. Der Benzinmotor, jetzt 2.4 Liter groß und auf den sparsamen Atkinson-Cycle optimiert, übernimmt zwei Funktionen. Zum einen arbeitet er, unter 64 km/h, als reiner Strom-Erzeuger. Dazu wurde ein 95 kW starker Generator angekoppelt, oder, und hier erfolgt der großartige Kniff im Technik-Layout des Plug-In Hybrid Outlanders, er wirkt, ab 64 km/h, direkt auf die Vorderachse. Das Ergebnis ist ein Benzinmotor-Antrieb der immer im höchsten Gang arbeitet. Die Übersetzung des Benzinmotors auf die Vorderachse ist vergleichbar mit einem 5. oder 6. Gang und damit kann der Benzinmotor im maximal effizienten Bereich arbeiten.

Dem neuen Modelljahr wurde zudem eine Batterie mit leicht gesteigerter Kapazität zur Seite gestellt. Nun werden bis zu 13.8 kWh geladen – mit dieser Kapazität erreicht der Plug-In Hybrid nach neuer WLTP-Norm bis zu 57 Kilometer an rein elektrischer Reichweite. Der Akku kann an ChaDeMo-Schnell-Ladestation binnen 25 Minuten geladen werden, an einer Haushaltssteckdose dauert es rund 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie im übrigen eine beruhigende Garantie von acht Jahren (oder bis 160.000 Kilometer). So empfiehlt sich der Plug-in Hybrid SUV gerade zu als Auto für Kurzstrecken-Pendler oder als Familien-SUV, deren tägliche Fahrstrecke üblicherweise unter 45 Kilometer bleibt. Ein „Vollwert-Elektro-SUV“, ohne Reichweiten-Angst!

Alle diese technischen Feinheiten müssen den Fahrer aber nicht interessieren, denn eine überzeugende und dennoch beruhigende Leistungsabgabe erfolgt völlig automatisch und der Logik des Plug-In Hybrid folgend. Dank der technisch bislang einzigartigen Umsetzung mit zwei E-Motoren an den Achsen, spurtet der Plug-In Hybrid ansatzlos nach vorne. Nein, ein Sportwagen ist er nicht – aber gefühlt bleibt er ein SUV der durch Leichtigkeit beim Antritt überzeugt. Dabei blendet die akustische Ruhe die Umgebung aus, erst bei gesteigerter Last-Anforderung schaltet sich der Benzinmotor ruckfrei hinzu und ändert dann auch das Klangbild des geräumigen SUVs. Bei rein elektrischer Fortbewegung sind 135 km/h die Obergrenze, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximal 170 km/h drin.

Im Alltag gilt es die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt das moderat überarbeite Äußere des Fahrzeuges extrem gut. Dank einer dezenten Weiterentwicklung mit retuschierten Stoßfängern, einem vollwertigen LED-Licht an der Front und der klassen-typischen SUV-Form bleiben optisch keine Fragen offen. Der Wagen wirkt insgesamt wie aus einem Guss und vermittelt dennoch genau die Form von Vorsprung durch Technik und Modernität, die auf der technischen Seite des Fahrzeuges erreicht wird.

Der Plug-in Hybrid Outlander hat im neuen Modelljahr 2019 eine große Aufgabe: Er soll und muss den Erfolg seines Vorgänger fortführen, dass im dies gelingt, daran zweifelt der Autor dieses Textes jedoch nicht im geringsten. Denn ein Fortschrittlicheres SUV in dieser Klasse, gibt es bislang nicht.

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  • Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  • 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nm,
  • 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 57 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro – Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Fahrbericht: Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid 2019

Der Outlander ist in der Plug-in-Version ein echter Erfolg, über 130.000 Einheiten hat Mitsubishi weltweit schon verkauft. Für das neue Modelljahr haben die Japaner das SUV technisch gründlich überarbeitet und innen deutlich verfeinert. Die eigentliche Sensation ist aber der Preis.

Ein echtes Mittelklasse-SUV als Plug-in-Hybrid (PHV) für unter 30.000 Euro? Das fragt Mitsubishi in seinem Outlander-Prospekt rein rhetorisch, denn die Antwort ist natürlich klar: Die Japaner bieten ihr großes SUV im neuen Modelljahr 2019 tatsächlich für 29.990 Euro an, nachdem vom eigentlichen Basispreis (37.990 Euro) 6.500 Euro Prämie von Mitsubishi und 1.500 Euro Umweltprämie abgezogen worden sind. Fahren wir jetzt also ein echtes Schnäppchen oder ist der PHV nur ein Blender?

Der Outlander ist in der Plug-in-Variante schon seit fünf Jahren im Handel und laut Mitsubishi sowohl europa- wie auch weltweit das meistverkaufte SUV mit einem solchen Antrieb. Zum neuen Modelljahr stand nun die erste große Überarbeitung an. Und hier haben sich die Ingenieure nicht lumpen lassen. Der Benzinmotor ist sogar völlig neu, der Hubraum beträgt nun 2,4 statt 2,0 Liter, Leistung (+14 PS) und Drehmoment (+21 Nm) wurden angehoben. Zusammen mit den beiden Elektromotoren vorn (60 kW/82 PS) und hinten (70 kW/95 PS, +13 PS) ergibt sich ein elektrischer Allradantrieb und eine Systemleistung von 161 kW/220 PS.

Das System ist ausgereift und sorgt für eine souveräne Fortbewegung des immerhin zwei Tonnen schweren Fahrzeugs. Überzeugend fällt auch die rein elektrische Reichweite aus, die nach NEFZ-Verbrauchszyklus 54 und nach der neuen WLTP-Messung 45 Kilometer beträgt. Die Batteriekapazität wurde auf für einen PHV üppige 13,8 kWh angehoben, sie ist an einer Schnell-Ladestation nach 25 Minuten geladen, an einer Haushaltssteckdose dauert es 5,5 Stunden. Mitsubishi gewährt auf die Lithium-Ionen-Batterie übrigens eine Garantie von acht Jahren (bis 160.000 Kilometer).

Über ein Getriebe verfügt der Outlander PHV nicht, der Benziner wird per Kupplung zugeschaltet und ist dann über eine große Übersetzung an die Räder gebunden. Bei geringen Geschwindigkeiten fährt der Japaner immer elektrisch. Das alles muss den Fahrer aber nicht interessieren, denn das große Fahrzeug beschleunigt SUV-typisch geschmeidig und bleibt natürlich bis zum Einschalten des Ottomotors auch leise. Richtig schnell kann man mit dem Fünfsitzer sowieso nicht fahren, bei rein elektrischer Fortbewegung ist bei 135 km/h Schluss, arbeitet der Verbrenner mit, sind maximale 170 km/h drin.

Aber hohes Tempo und lange Fahrten sind weder die Domäne des Mitsubishi, noch ist das für ein PHV sinnvoll. Denn ist die Batterie leer, steigt der Verbrauch des durch den Doppelantrieb vergleichsweise schweren Fahrzeugs schnell in zweistellige Dimensionen. Im Alltag gilt es vielmehr, die vielen Möglichkeiten zu entdecken, die der Outlander bietet. So sind die Lenkrad-Paddles nicht etwa zum Schalten da, sondern zum Wählen der Rekuperationsleistung. In der Einstellung „0“ wird praktisch gar kein Bremsmoment aufgebaut, während in „5“ maximale Energierückgewinnung mit entsprechender Verzögerung angesagt ist. Zudem gibt es die Möglichkeit, mit dem Verbrenner die Batterie wieder aufzuladen, wenn man etwa trotz leeren Akkus am Ende der Fahrt die letzten Kilometer im Wohngebiet elektrisch zurücklegen will. Über zwei Steckdosen lässt sich zudem jederzeit komfortabel Strom entnehmen.

Wirklich überraschend ist, dass Mitsubishi das aufwendige System und den günstigen Preis nicht über eine bescheidene Ausstattung erkauft. Tatsächlich ist die „Basis“ genannte Ausführung mit Klimaautomatik, 18-Zoll-LM´s, DAB-Empfang, Licht und Regensensor, Rückfahrkamera und einigem mehr ausgestattet. Über „Plus“ (Bi-LED´s, beheizbares Lenkrad, Einparkhilfe vorn und hinten, diverse Assistenten) geht es zum Spitzenmodell „Top“ mit elektrischem Fahrersitz, Leder, Glasschiebedach und weiteren Assistenzsystemen. Beim Navi setzt Mitsubishi auf das Smartphone der Besitzer, nur in der höchsten Stufe kann man ein festes System für 600 Euro dazu buchen.

Zum feinen Innenraum des Outlander PHV passt allerdings das Außendesign weniger gut. Der Wagen wirkt insgesamt, vor allem von hinten und in der Seitenansicht, arg konservativ; vorne zeigt man mit dem typischen Markengesicht (Dynamic Shield) zwar mehr Flagge, richtig überzeugen kann die hier etwas zerklüftete Optik aber auch nicht.

Das ist dann aber auch eine der wenigen Schwächen des Fahrzeugs. Wer ein großes SUV mit Plug-in-Technik sucht und dazu einen günstigen Preis, kommt derzeit am Outlander kaum vorbei. Die für nächstes Jahr von Marketing-Chef Christian Andersen in Deutschland anvisierten 3.000 Einheiten, erscheinen daher als ein mindestens realistisch, vielleicht sogar als zu bescheiden formuliertes Ziel.

Peter Eck/SP-X

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Technische Daten:

  1. Fünftüriges, fünfsitziges Mittelklasse-SUV, Länge: 4,70 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 2,12 Meter), Höhe: 1,71 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 463 bis 1.602 Liter
  2. 2,4-Liter-Vierzylinder-Benziner, 99 kW/135 PS, maximales Drehmoment: 211 Nm bei 4.500 U/min, eine Übersetzungsstufe, zwei Elektromotoren, vorn: 60 kW/82 PS/137 Nm, hinten: 70 kW/95 PS/195 Nn, Systemleistung: 161 kW/220 PS, elektrischer Allradantrieb, 0-100 km/h: 10,5 s, Vmax: 170 km/h (im elektrischen Betrieb: 135 km/h), Durchschnittsverbrauch: 1,8 Liter/100 Kilometer + 14,8 kWh/100 Kilometer, elektrische Reichweite: 54 km (WLTP: 45 km), CO2-Ausstoß: 40 g/km, Abgasnorm: Euro 6-d-temp, Effizienzklasse: A+

Preis: ab 37.990 Euro

Preis nach Abzug von Mitsubishi-Elektromobilitätbonus (6.500 Euro) + Umweltbonus (1.500 Euro) ab 29.990 Euro

Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid – Kurzcharakteristik:

  • Warum: für die außergewöhnliche Technik fairer Preis; gute elektrische Reichweite
  • Warum nicht: sehr konservative Optik; für Vielfahrer – wie alle PHV – wenig geeignet
  • Was sonst: einen PHV-SUV in dieser Klasse gibt es sonst nur bei Lexus (NX) und Volvo (XC60)
  • Wann kommt er: Anfang September

Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rande kommt? Für Habby ist es ganz klar, das hier ist kein SUV – weder von der Form her – es fehlt schlicht an Bodenfreiheit – noch vom Antrieb her, da er nur mit Frontantrieb erhältlich ist. Selbst wenn wir jedem das Modewort-Synonym gönnen und dem KIA selbst wohl gesonnen sind, nein, ein SUV ist er nicht. Punkt um.

Beim Design hat sich KIA Mühe gegeben, Gegensätze im gut 4.30 Meter langen Steilheck-Modell unterzubekommen. Ein wenig klassischer Kompakter, ein wenig Maskulinität durch hohe Schultern, ein wenig Coolness mit trendigen Anbauteilen wie dem völlig witzlosen Diffusor an der Heckstoßstange.  Doch über Design reden wir hier nur zur Einstimmung. Viel wichtiger sind die Technik und das Fahrgefühl.

Nie rein elektrisch

Das wichtigste vorab: Man kann den Niro PHEV nicht per Tastendruck dazu zwingen, rein elektrisch zu fahren. Sein Motormanagement überstimmt den Fahrer zu jeder Zeit und steuert, von Algorithmen bestimmt, die Funktion des Antriebs. Unter seiner vorderen Haube steckt im übrigen der gleiche Aufbau wie man ihn vom Hyundai Ioniq kennt. Es ist daher kein Wunder, dass man sowohl bei KIA als auch bei Hyundai alle drei Stufen der Elektrifizierung eines Automobils umsetzt.

Im Plug-in Hybrid ist es ebenso wie im Hybriden ein 1.6 Liter Benzin-Direkteinspritzer, der im Atkinson-Zyklus arbeitet und mit einem 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe kombiniert wurde. Der Plug-in Hybrid hat die gleiche Systemleistung von 141 PS, dank der höheren Batterie-Spannung des 8.9 kWh großen Batteriepaketes sind die Fahrleistungen des PHEV allerdings ein wenig besser als die des reinen Hybriden, trotz der 100 Kilogramm zusätzlichen Gewichtes des größeren Akkus.

Während der Aufbau des Plug-in Hybrid Niro eigentlich auf einen Parallel-Hybrid hinweist, gibt es eine technologische Besonderheit. Kia nutzt einen wassergekühlten Riemen-Startergenerator als Generator und so kann der E-Motor den Vortrieb sichern, während der Benzinmotor abgekoppelt als Strom- und Heizungsgenerator dient. Eine Abstimmung, die man so aktuell nur bei Hyundai/KIA findet. Der 8.9 kWh großen Akku lässt sich per 230 Volt oder Type 2-Kabel an der Wallbox laden. Dabei jedoch mit maximal 3.6 kW.

Nie stürmisch

Mit bis zu 172 km/h ist der Niro PHEV garantiert keine Performance-Granate, auch seine 10.8 Sekunden von 0 bis 100 km/h sind eher als gemütlich zu verstehen. Zu diesem Ansatz passt auch die restliche Abstimmung des Kia Niro. Eher komfortabel und gemütlich. Ein Kompakter, mit dem man ohne Hektik auf die Reise geht.

Nie zu durstig

Seine elektrische Reichweite von bis zu 58 Kilometern ist das eine, hier ist man im NEFZ-Norm-Zyklus natürlich im Vorteil und kann eine vorbildliche Effizienz von 1,3 Litern auf 100 Kilometer punkten. Doch der Alltag sieht anders aus. Zum einen ist der „pure EV“ Antrieb nicht per Zwang zu steuern, zum anderen fährt man im Alltag eben nie einfach nur einen NEFZ-Zyklus. Doch der Niro punktet auch im Alltag mit einer vorbildlichen Effizienz. Der nach Euro 6 (nicht 6d temp) zertifizierte Direkteinspritzer muss ohne Benzinpartikelfilter auskommen, klingt langweilig und vermittelt nicht wirklich Fahrfreude – aber er ist effizient und spart im Alltag bereitwillig Kraftstoff.

Billig geht anders

Sicher – fast 40.000 € sind im Segment des Niro – es ist eben kein SUV, sondern ein Kompakter in der Größe eines Volkswagen Golf – eine echte Ansage, doch wie man es von den Koreanern gewohnt ist, der KIA Niro punktet dann auch mit einer mehr als vollständigen Ausstattung. Inklusive einer Sitzheizung für die Sitzreihe Nummer 2, Sitzlüftung vorne, beheiztem Lenkrad und einer vollständigen Sicherheitsausstattung. Doch Ausstattung ist das eine, die Verarbeitung das andere. Doch auch da punktet der Kia Niro mit fachlicher Kompetenz. Die Koreaner haben sich nichts mehr vorwerfen zu lassen. Sowohl Gestaltung als auch Verarbeitung des Innenraums sind hochwertig – nein, nicht Premium-like verspielt, aber gut. Ernsthaft gut!

Fazit

Es war noch nie so kompliziert wie heute. Auf dem Markt buhlen zig Konzepte um Kunden und die Autohersteller leisten sich keine groben Schnitzer mehr. Der Kia Niro ist, wie sein Zwilling von Hyundai, ein extrem cleveres Auto und ein noch viel spannenderes Angebot geworden. Dass die Koreaner gleich einmal die gesamte Spannbreite in eine Baureihe packen, vom Hybriden über den PHEV bis zum BEV, ist eine Leistung, die Respekt abverlangt. Der Niro PHEV ein handwerklich gut gemachter Kompakter.

Der Test im Video

Check: Sind das auch Ihre Plug-in Hybrid Vorurteile?

Durch unseren Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Dauertester kommen wir viel in Kontakt mit Menschen, die sich a) entweder für einen Outlander interessieren, oder b) für einen PHEV interessieren. Zudem haben wir durch die wöchentliche Berichterstattung einen treuen Stamm an Lesern gewonnen. Mit einigen Lesern ist man auch mehrmalig im Kontakt. Wie in diesem Fall – allerdings werde ich dieses Mal den Namen außen vor lassen – ich möchte bei den kommenden Punkten nicht, dass man Rückschlüsse auf Beteiligte ziehen kann.

Typische Plug-In Hybrid Vorurteile und der Unwillen der Verkäufer, den Kunden sinnvoll zu beraten

Der Leser berichtet in seiner eMail von den Erfahrungen, die er bei unterschiedlichen Autohäusern zum Thema PHEV gemacht hat. So wollte zum Bsp. der befragte Mitsubishi-Händler dem Kunden lieber einen „bewährten“ Diesel oder Benziner verkaufen und auch der VW-Händler riet ihm von der Anschaffung eines PHEV (in diesem Fall: VW Golf GTE) ab. Mit dem Leser hatte ich jedoch bereits über die Vor- und Nachteile des PHEV-Systems gesprochen. Wir haben gemeinsam über sein Fahrprofil gesprochen und festgestellt, ein Plug-In Hybrid würde ideal zu seinen Anforderungen passen. Zudem wünscht er sich ein Allradfahrzeug, weil er durchaus mit Schnee im Winter zu rechnen hat. Ernsthaft: Für den Leser passt der Outlander PHEV ideal. Aber nein – viele Händler scheuen die Beratung, wollen ihr angestammtes Terrain nicht verlassen. Und im Falle des VW-Händlers geht es vermutlich um Diesel-Lagerfahrzeuge. Wie dem auch sei – die Vorurteile sind doch immer wieder die gleichen. Auch von diesen Vorurteilen erzählt der Leser.

5 typische Vorurteile gegenüber dem PHEV

1.) Die Batterie hält nicht lange

Quatsch. Es gibt keine Anhaltspunkte, die diese Behauptung untermauern. Mitsubishi gibt beim Outlander PHEV zum Beispiel 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Kennen Sie ein anderes Bauteil, auf das Autohersteller so lange Garantie geben? Natürlich unterliegen Akkuzellen einer Alterung, aber das wissen auch die, die einen solchen Akku herstellen und ergreifen Gegenmaßnahmen. So arbeitet in einem Akku nie die gesamte Zelltiefe. Defekte Zellen können gegen nicht genutzte Bereiche ausgetauscht werden. Der Alterungsprozess wird so lange verzögert.

2.) Niedriger Wiederverkaufswert nach „einigen“ Jahren

Wichtig ist die Frage nach den „einigen“ Jahren. Wer sich privat ein Fahrzeug kauft, sollte dies in den ersten 3 Jahren eh nicht verkaufen. Der Wertverlust ist überproportional. Zum Rest reicht ein einfacher Blick in die üblichen Online-Autobörsen. Schauen Sie doch mal, was ein Outlander PHEV nach 3 Jahren kostet und vergleichen Sie den Wertverlust mit einem „klassischen“ Antrieb. Hier von „überproportional“ zu sprechen, ist nicht richtig.

Richtig ist: Wenn sich die Technik nicht durchsetzt, werden die Fahrzeuge schwerer zu verkaufen sein. Aber – im Augenblick sieht es ja so aus, als hätten reine EV und PHEV-Fahrzeuge endlich einen ordentlichen Start und eine steigende Akzeptanz.

3.) Folgekosten?

Das dümmste Argument. Welche Folgekosten? Gesunkene Inspektionskosten? Geringerer Verschleiß? Weniger Tankstellenbesuche? Haken Sie das sofort ab! Vergessen Sie es! #bullshit

4.) Viel zu teuer

Das Gegenteil von zu teuer ist billig und wie mein Sozialkunde-Professor schon immer sagte: Wer billig kauft, der kauft zweimal. Auto fängt mit Au an und wer sich etwas vernünftiges kaufen will, der sollte nicht die „Preis-Einschätzungen“ anderer anlegen, sondern sich selbst das Auto suchen, das zu ihm und seinem Geldbeutel passt. Ein Allrad-SUV mit „state of the art“ – Antriebsstrang ist nicht billig. Aber das ist auch gut so!

5.) Zuviel Technik

Schon wieder ein Argument von einem, der sich scheinbar noch nie mit einem Outlander PHEV beschäftigt hat. Elektromotoren sind wartungsfrei. Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander PHEV besitzt einen soliden Saugmotor im Atkinson-Cycle. Ein 2.0 Liter Vierzylinder mit 121 PS. Wenn man mich von der mechanischen Seite fragt: Da ist nichts dran, was wirklich kaputt gehen kann. Die Batterie? Wartungsfrei. Hinzu kommt: Eine Lichtmaschine fehlt, ebenso wie eine Menge Keilrippenriemen zum Antrieb der Nebenaggregate. Der Outlander PHEV ist somit wartungsfreier als ein „klassischer“ Verbrenner. Dass ein modernes Auto ein gehobenes Maß an Technik on board hat, ist normal. Niemand will mehr auf Navi, Tempomat, ABS, ESP und im Falle des Outlanders auf Allradantrieb verzichten.

Angst vor der Veränderung

Was die Erfahrungen des Lesers zeigen, ist ein gehobenes Maß an Angst vor der Veränderung. Sowohl am Stammtisch als auch bei den Automobil-Verkäufern. Allerdings sollten sich gerade letztere jetzt angesprochen fühlen, sich kurz schämen und dann überlegen, was ihr Job ist. Den Kunden beraten und wenn ein Hersteller einen PHEV im Programm hat, dann wurde der zuvor genauso auf Herz und Nieren erprobt, wie die anderen Produkte aus dem eigenen Haus. Und wenn das Fahrprofil und der Alltagsanspruch des Kunden auf den PHEV passt – sollte man das auch bestätigen und nicht krampfhaft versuchen, die Restposten vom Hof verkaufen zu wollen!

 

 

PHEV-Dauertest „continues“ mit dem 2017er Modell!

Es ist soweit. Wir haben das 2017er Modell unseres Dauertests abgeholt. Mit dem Jahrgang 2017 hat sich der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander optisch nicht verändert. Aber es gibt ein paar technische Veränderungen, auf die wir eingehen müssen!

2017 Outlander PHEV / TOP mit Fahrassistenzpaket!

Bevor man 6.000 € vom Preisschild abziehen darf, stehen für den neuen Outlander in seiner höchsten Ausstattungsvariante, inklusive dem Fahrassistenzpaket, 52,390 € auf dem Preisschild. 

Was hat sich verändert?

Pure-EV„: Da wäre – wohl am wichtigsten zu nennen – die „EV-Priority-Funktion“, mit der das Fahrzeug nun bewegt werden kann. Eine zusätzliche Taste, deren Aufgabe die Priorisierung der elektrischen Fahrt darstellt. So lange es möglich ist, fährt der PHEV dann rein elektrisch. Es ist eine Veränderung der bisherigen Strategie, mit der sich der Outlander PHEV hervorhebt. Die Mischung der Antriebsstrategien, nach Bedarf, kann nun per Hand in eine reine EV-Strategie geändert werden. Sobald uns hier erste Erfahrungswerte vorliegen, werden wir darüber berichten.

Neue Fahrassistenzsysteme!

Die mechanische Handbremse ist einer elektrischen Variante gewichen. Und damit nun an Bord eine Auto-Hold-Funktion, die ein unbeabsichtigtes Wegrollen verhindert. Oft auch als „Berganfahr-Assistent“ bezeichnet. Zudem gibt es nun einen „TOTWINKELASSISTENTEN“, der beim Spurwechsel als zusätzliche Sicherheitseinrichtung dient und den Bereich des Fahrzeuges überwacht, der sich nicht im direkten Blickfeld des Fahrers befindet. Ebenso neu der Fernlichtassistent, der nun bei Nacht die Kontrolle über das Fernlicht übernimmt und automatisch abblendet, sobald Gegenverkehr auftaucht.

Ebenso neu der Auspark-Assistent, der die Parksensoren am Heck nutzt, um vor kreuzenden Verkehr zu warnen. So hat man immer einen zusätzlichen Schutz beim rückwärtigen Rangieren.

230-Volt Steckdose

Nachdem sich das Thema „Bi-direktionale“ Verbindung derzeit erst einmal, in Ermangelung eines Partner-Unternehmens zur Fertigung der notwendigen Ladeboxen, erledigt hat – besitzt die neue Generation nun immerhin zwei 230-Volt Steckdosen.

Der Alltag im Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander 2017

Ob sich der Alltag im neuen Jahrgang arg verändert? Vermutlich nicht. Ob sich der „Pure-EV“ Modus bewähren kann und wie einem die neuen Assistenzsysteme im Alltag helfen, dazu schon bald mehr!

 

 

 

Fakten-Check vor dem Kauf eines Plug-in Hybrid SUV

Welchen Vorteil bietet ein Plug-In Hybrid?

Es gibt zwei wichtige Ziele für die Zukunft der individuellen Mobilität. Zum einen müssen wir den CO2-Ausstoß minimieren. Stichwort Treibhausgas und Klimawandel. Nun ist das kein Öko-Blog und ich habe wirklich keine Lust, die Eisbären zum Thema im Blog zu machen, klar ist aber: Weniger CO2 ist einfach besser! Und auf der anderen Seite stehen die eigenen persönlichen Kosten für die individuelle Mobiliät.

Der Benzin-Hybrid SUV kann die richtige Alternative sein. Als Plug-In verbindet er zudem die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils.

Mitsubishi war der erste Hersteller, der einen SUV mit der Technik eines Plug-In Hybriden ausgerüstet hat. Damit trifft Energieeffizienz auf genau die Form von Automobil, die derzeit in der Gunst der Neuwagenkäufer besonders hoch steht. Von Verzicht keine Spur!

Plug-In Hybrid SUV

Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert. Hier trafen die Effizienz des Dieselmotors und die Kraft eines Dieselmotors auf die praktische Hülle des „Offroad-Kombis“.

Energie-Effizienz

Wo immer man die Thermodynamik vermeiden kann, sollte man die Thermodynamik vermeiden. Ein Grundsatz aus der Physik für viele Studenten. Vergleich man den Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren mit dem von Elektromotoren, so kommen von 100 % der „zugeführten“ Energie eines Benziners oder Dieselmotors rund 18 bis 30 % als „Leistung“ am Rad an. Ein Elektromotor erreicht jedoch einen Wirkungsgrad von rund 90%.

Zudem können „Elektrofahrzeuge“ Energie durch Rekuperation zurückgewinnen, was den Wirkungsgrad weiter erhöht!

Wirkungsgrad vs. Batterie-Reichweite und Lade-Infrastruktur

Der Einwand der mangelnden Lade-Infrastruktur ist vollkommen richtig, wir selbst haben unsere Erfahrungen zur Infrastruktur und deren aktuelle Probleme bereits veröffentlicht. Sich im Alltag rein auf den Elektroantrieb zu verlassen, verursacht also, bei aller Liebe zur maximalen Effizienz, Probleme.

Wer also den Vorteil eines SUV nutzen möchte, auch ohne dicken Geldbeutel und mit Rücksicht auf den ständigen Verbrauch, zudem maximale Effizienz sucht und dennoch im Alltag keine Einschränkungen erleiden will – der sollte sich mit dem Thema „Plug-In Hybrid“ auseinander setzen. Vor allem dann, wenn man das SUV nicht als Langstrecken-Auto nutzt, sondern für den Alltag.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt sie in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falle des Outlander Plug-In Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad.

Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch zu beachten. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Outlander Plug-In Hybrid im Prinzip nur noch mit dem “Gaspedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Vorteile des Plug-In Konzeptes

Ein Plug-In Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer, um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner.

Im Falle des Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid spricht man von einem seriell- wie parallelen-Hybriden. (Die Erklärung dazu ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-In Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen, andere, wie der Outlander Plug-In Hybrid, kommen über 50 Kilometer weit. Nutzt man den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität

Die PHEV-Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-In Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

 

Die Leistungsfrage – Wie viel PS hat der Plug-in Hybrid Outlander?

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer „Systemleistung“ spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wäre ein einfaches Addieren der Antriebsquellen.

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das hat der Mitsubishi Outlander PHEV an Leistung

Was sich die klugen Köpfe bei Mitsubishi in Japan überlegt haben, ist nicht viel weniger als der logischste und konsequenteste Plug-In Hybrid Antriebsstrang, der derzeit für ein Allradantriebs-Fahrzeug verkauft wird. Mitsubishi setzt konsequent auf die effizienten Elektromotoren des Outlanders. An der Vorderachse stehen 82 PS und 137 Nm zur Verfügung und an der Hinterachse noch einmal 82 PS, aber 195 Nm.

Die Energie beziehen die beiden E-Motoren aus einem 12 kWh leistenden Batteriepack, dessen Einbaulage tief und zentral im Boden des Mitsubishi Outlanders verankert wurde. Aber was sind denn nun kWh und was sind kW? Vereinfacht kann man sich das wie einen Stausee vorstellen. Die kWh sind die Menge an Wasser, die darin ist, die kW die Kraft, mit der das Wasser aus dem Stausee fließt.

Das Zellen-Paket im Unterboden des Outlander PHEV ist ein 300 Volt-Paket mit 12 kWh (Stausee). Auf der  -nderen Seite stehen jedoch „nur“ 60 Kilowatt“, die das Batterie-Paket als Leistung an die Motoren schicken kann. Die beiden E-Motoren leisten jedoch alleine 60 kW. Bei maximaler Beschleunigung schaltet sich daher der 121 PS starke Benzinmotor hinzu. Er kann – so lange der PHEV nicht schneller als 65 km/h unterwegs ist –  seine Leistung über einen direkt neben dem Benzinmotor platzierten Generator direkt in Strom wandeln lassen. Dieser Generator kann maximal 70 kW elektrische Leistung produzieren. Rein rechnerisch stehen damit 130 kW elektrische Leistung zur Verfügung – das würde – ebenso rein rechnerisch – beide E-Motoren versorgen. Doch das sind Papierwerte. Die 70 kW-Maximalleistung des Generators (zu vergleichen mit einem Fahrrad-Dynamo) sind nur ein „Hilfsmittel“ und stehen nicht ständig zur Verfügung.

120 kW – maximale Leistung

Will man sich unbedingt auf eine Leistungsangabe versteifen, dann sind es rund 120 kW, oder gut 163 PS. Der Mitsubishi-Importeur in Australien gibt diese Leistung auf einer Webseite an (http://www.mitsubishi-motors.com.au/vehicles/outlander-phev/specifications).

Zu den rund 163 nutzbaren PS kommen 332 Nm an Drehmoment.

Der Outlander PHEV ist jedoch nicht für die Quartermile-Rennen konstruiert, sondern für den effizienten Alltag. Daher schaltet sich der Benzinmotor ab 65 km/h direkt auf die Vorderachse zu. Diese Gangstufe entspricht in etwa einem fünften Gang. Da aber auch dann nicht die gesamte „Kraft“ des Benziners benötigt wird, arbeitet der Strom-Generator immer wieder mit und lädt die Batterie.

Keine Power bei leerer Batterie?

Die Steuerung des Akkus ist deutlich komplexer, als man sich das erst einmal vorstellt. Es ist nicht wie bei einem Spielzeug-Auto: Batterie aufladen, fahren, leer, wieder aufladen. Der PHEV speist immer wieder Strom aus der Rekuperation und über den 70 kW-Generator in die Akkus. Und das ist auch notwendig. Denn da der Benzinmotor erst ab 65 km/h direkt den Antrieb übernehmen kann, bedarf es immer einer „Restladung“ in den Batterien. Anfahren geschieht beim PHEV-Outlander IMMER elektrisch. Und dabei variiert der PHEV immer die Leistung der E-Motoren zwischen der Vorder- und Hinterachse.

Auch wenn der PHEV nicht über eine starre mechanische Verbindung von Vorder- und Hinterachse verfügt, logisch geschaltet, beziehen beide E-Motoren Strom aus der Batterie. Und per Lock-Taste lässt sich die paritätische Verteilung der Antriebsleistung festlegen.

Stammtisch-Fakten

Der Antriebsstrang des Outlander PHEV ist eigentlich zu komplex, um ihn am Stammtisch zu diskutieren. Es geht bei der Systemauslegung des PHEV auch nicht darum, Papierwerte zu produzieren, sondern um Effizienz im Alltag.

Wer partout eine Systemleistung will, der soll sich mal 120 kW bzw. 163 PS merken.

 

 

Mehr zum „seriellen  und parallelen“ Hybrid-Antrieb des Mitsubishi Outlander PHEV! (klick)

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100 Jahre Mitsubishi – Eine Geschichte der Erfolge

Was für Ford das Model T, ist für Mitsubishi das Model A: Der Prototyp des ersten Serienautomobils aus Japan. Damit feiern die Japaner in diesem Jahr ihr einhundertjähriges Bestehen und bestritten seinerzeit eine Vorreiterrolle. Heute ist die Serienproduktion nichts Besonderes mehr. Allerdings hat Mitsubishi auch heute eine Vorreiterrolle inne – die des Pioniers in Bezug aus die Elektro-Mobilität der Massen. Das zeigt speziell der SUV Mitsubishi Outlander PHEV. Wir wollen einen kurzen Blick auf die Erfolgsgeschichte der Japaner werfen.

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Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es einem aber leicht, ihn zu mögen und schafft es, die Sorgen vor der elektrifizierten Zukunft schnell in Vergessenheit geraten zu lassen. Wir wollen uns einmal anschauen, was den neuen Toyota Prius PHEV auszeichnet. Read more

Kompakter Unbekannter: Mitsubishi Compact-SUV

Bislang ist es noch nicht viel, das uns die Japaner vom Mitsubishi Compact-SUV zeigen. Ein dunkles Foto, das war es dann auch schon. Doch die britische Kollegen von „Autoexpress“ meinen, hier den neuen Mitsubishi Eclipse SUV erkannt zu haben, der gegen Nissan Qashqai und den bald neu kommenden Skoda Yeti antreten soll. Wirklich klar scheint nur, dass der SUV in Genf gezeigt wird und der erste Vertreter einer neuen Mitsubishi-Fahrzeuggeneration sein soll.

Die Japaner sind gerade richtig in Fahrt: Der Mitsubishi Outlander PHEV ist ein großer Erfolg, der Pajero ist seit Jahren in der Klasse der waschechten Geländewagen eine feste Größe und nun kommt der Mitsubishi Compact-SUV. Er will im immer noch stark boomenden Segment der SUV dort ansetzen, wo der ASX bislang sein Haupt-Arbeitsfeld hatte. Und es wird auch höchste Zeit für die Japaner, schließlich hat die Konkurrenz ihre Kompakt-SUV längst aufgefrischt oder komplett neu entwickelt, wie man am Seat Ateca oder – am Hauptkonkurrenten – Nissan Qashqai sehen kann.

Möglicher Name des Compact-SUV: Eclipse SUV

Feste Größe in Mitsubishis SUV-Programm: Der Outlander PHEV.

Der Mitsubishi Compact-SUV ist zwar noch kaum zu erkennen, doch man kann bereits einiges ableiten. So etwa die hohe Sitzposition und die erhöhte Bodenfreiheit. Mit seinem Coupé-artigen Heck weckt er zudem Rückschlüsse zum Honda C-HR, soll sich von seinem Design her aber am Mitsubishi XR Concept orientieren, das 2015 in Genf vorgestellt wurde. Das bedeutet auch, dass uns eine kantige Front erwartet, die das neue Selbstbewusstsein der Japaner ausdrücken soll.

Wie es heißt, sollen die Entwickler zudem stark am Innenraum gearbeitet haben. Ein klar gestaltetes Armaturenbrett mit hochwertigen Materialien soll nicht mehr nur den Premium-Mitbewerbern vorbehalten bleiben. Zudem soll ein neues Infotainment Einzug halten, das einen Bildschirm im BMW-Stil bereithält, der wie ein Tablet freisteht. Hier sollen bald klare Grafiken, Apps und ein kapazitiver Touchscreen für neue Bedienfreuden sorgen. Abseits davon, soll der Innenraum – trotz abfallender Dachlinie – geräumig ausfallen und sich am Qashqai orientieren.

Bekanntes unter der Haube des Mitsubishi Compact-SUV

Der Mitsubishi ASX bekommt einen kompakten Bruder in Form des Eclipse SUV. So könnte der Neue zumindest heißen.

Wie die britischen Kollegen darüber wissen wollen, soll der Mitsubishi Compact-SUV einen 1.5 Liter Benziner bekommen, der seine Kraft über ein CVT-Getriebe an alle vier Räder überträgt. Seine Leistung dürfte bei rund 120 PS und 200 Nm liegen. Daneben darf man wohl einen 2.2 Liter Diesel mit Sechsgang-Handschaltung erwarten. Als Basis wird dem Compact-SUV eine verkürzte Outlander-Plattform dienen, die durch den Einsatz neuer Materialien kürzer und leichter, dafür aber steifer ausfällt. Im Zusammenspiel mit einer Multi-Lenker Hinterachse, einem straffen Fahrwerk und einer knackigen Lenkung könnte der neue Mitsubishi Compact-SUV zum Chefdynamiker der Klasse werden.

Quelle: Mitsubishi | autoexpress.co.uk

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Grüner Sieger

Er ist eines der echten Erfolgsmodelle der Japaner: Die Rede ist vom Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Selbst spricht Mitsubishi vom Flaggschiff der Marke. Und wenn man ehrlich ist, kann man dem Outlander PHEV, wie der Kompakt-SUV kurz genannt wird, diesen Titel nicht streitig machen. Immerhin ist der Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge „Sieger in Grün“ in der Kategorie Kompakt-SUV. Verliehen wird der Preis von Auto Test und Ökotrend, einem unabhängigen Institut für Umweltforschung.

Nicht nur der niedrige Verbrauch überzeugt

Die Essenz des Erfolgs: Der nachhaltige Hybrid-Antrieb

Im Ökoranking wird nicht nur der Durchschnittsverbrauch bewertet – der aktuelle NEFZ-Standard ist aktuell ohnehin stark umstritten – sondern der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs. Und hier hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid besonders gut abgeschnitten: Von der Herstellung bis zum Recycling. Gewertet wurden, neben dem Kraftstoffverbrauch von rund 1,7 Litern Super auf 100 km und kombiniert 13,4 kWh/100km Strom auch Schadstoff- und Geräuschemissionen. So stößt der Outlander PHEV gerade einmal 41 g CO2 pro Kilometer aus. Damit zeigt sich, dass Mitsubishi die Wahrnehmung ökologischer und sozialer Verantwortung ernst nimmt. Und das spiegelt sich wiederum im Testergebnis wider: Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid erreichte 90,9 von 100 möglichen Punkten und ließ seine Mitbewerber damit hinter sich.

Zum dritten Mal in Folge

Dank geringer Emissionen wird die Umwelt vorbildlich geschont

Dass es nicht leicht ist, einen Titel zu verteidigen, kann man kaum glauben, schließlich hat es der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge geschafft. Das spricht für seine Qualität und Nachhaltigkeit sowie für den hohen Grad der Ausgereiftheit seiner Technik. Zudem ist das Konzept in der Klasse der Kompakt-SUV recht einzigartig: Kein anderer Hersteller bietet die Kombination aus einem Benziner und einem Elektromotor, der in der heimischen Garage geladen werden kann. Sind die Akkus voll, kann der Outlander Plug-In Hybrid bis zu 52 km weit fahren, ohne den Verbrenner auch nur einmal bemüht zu haben. Das ist gerade für Berufspendler ein sehr brauchbarer Wert. Aber auch auf der langen Reise mit Kind und Kegel macht der SUV eine gute Figur, ermöglicht er schließlich eine maximale Reichweite von 800 km. Da müssen die Passagiere wohl früher zum Boxenstopp, als der Outlander PHEV.

 

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid: Mehr als 30.000 Kilometer

 

Bei den steigenden Benzinpreisen, den sinkenden Ölvorräten und dem Traum, alle CO2-Emissionen gen Null verschwinden zu lassen, muss man genau überlegen, was für einen fahrbaren Untersatz man sich zulegt. Da kann es eigentlich nur ein logischer Schritt zum Plug-In Hybriden sein. Doch wie verhält sich so ein umweltfreundlicheres Auto eigentlich im Alltag? Vermisst man da irgendwas, was ein moderner Diesel- oder Benzinmotor besser drauf hat? Und wie wirtschaftlich ist so ein halbes E-Auto eigentlich, auch hinsichtlich einer benötigten Steckdose und besonders als SUV?

Über 30.000 Kilometer im Plug-in Hybrid Outlander Dauertestwagen von Mitsubishi

Hier muss man wohl ein bisschen umdenken, doch das fällt in erster Hinsicht gar nicht so schwer. Sobald es um das ganz normale ‚Fahren’ geht, ist es sogar ganz einfach. Der Outlander Plug-In Hybrid macht den Umstieg in Richtung Zukunft ganz leicht. Einsteigen, Bremse drücken, Schalthebel auf D und los geht’s. Mit der jüngsten Outlander Generation hat Mitsubishi einen Meilenstein in der Plug-In Hybridtechnik geschaffen. Ein großer Schritt im Zeitwandel der Mobilität und Nachhaltigkeit. So wurde das Fahrzeug gleich so ausgelegt, dass es in das Gesamtkonzept des japanischen Herstellers passt. Diesel, Benziner oder Plug-In Hybrid? Das alles passt modular unter die gefällige SUV-Form eines Mitsubishi. Damit war Mitsubishi der erste Hersteller, der einen Plug-In Hybrid als SUV anbot. Hier musste der Kunde keinerlei Abstriche machen und bekam ein vollwertiges Fahrzeug in diesem Segment.

Der Outlander Plug-In Hybrid verfügt über einen Allradantrieb, kann Anhänger ziehen und ist in der Lage, vollkommen elektrisch bis auf ein Tempo von 120 km/h zu beschleunigen. Wer lieber ganz wie auf Wolken unterwegs ist, kann den geräuschlosen EV-Modus einschalten und fährt damit bis zu 52 Kilometer auf Samtpfoten. Den Antrieb übernehmen hierbei die beiden Elektromotoren. Einer an der Vorderachse und einer an der Hinterachse. Das Besondere am Outlander PHEV ist allerdings nicht seine überzeugende Elektroleistung, sondern die geniale Kombination des gesamten Technikpaketes weiß zu überzeugen.

Der Antriebsstrang des Outlanders verfügt über je einen 82 PS starken Elektromotor pro Achse. Zudem ein Strom-Generator und ein Benzinmotor unter der Motorhaube. Der Hybrid-Antrieb des Outlander kann sowohl seriell als auch parallel arbeiten. Den Benzinmotor nutzt man unter 65 km/h Stunde rein als Energieerzeuger. Er lädt die Akkus, die die E-Motoren antreiben. Ab 65 km/h arbeitet der Benzinmotor direkt als Antrieb für die Vorderachse mit. Dank des Einstufen-Getriebes schaltet sich der zwei Liter große Benzinmotor mit seinen 121 PS hinzu und treibt die Vorderachse des Outlanders mit an. Bis zu Tempo 170 schafft es der flotte Japaner und zeigt dabei ein geniales Zusammenspiel der verschiedenen Motoren.

Der Allradantrieb des Outlander wird als “Twin Motor 4WD” bezeichnet. Wenn auch zwischen der Vorderachse und der Hinterachse keine mechanische Verbindung vorhanden ist, sorgen die zwei Elektromotoren für einen intelligenten Allradantrieb und Fahrspaß pur. Mitsubishi hat dazu auch gleich die Steuerungslogik des Mitsubishi Lancer Evolution in den Outlander gepackt und sorgt so mit einer aktiven Kraft-Verteilung (Active Yaw) für eine besondere Fahrdynamik. Dabei spürt man die 1,9 Tonnen Leergewicht so gut wie gar nicht, denn die fast 400 Nm der Elektromotoren bringen ab der ersten Umdrehung ordentlich Dynamik in den SUV. Hierbei steuert man per Knopfdruck selbst, welche Kombination aus Benziner, Stromer und E-Motoren man möchte. Per Druck auf den Button “CHRG” steuert man zum Beispiel die Ladefunktion des Systems. Wirklich sinnvoll ist das Aufladen per „Benzinmotor“ natürlich nicht. Sinnvoller ist die Ladung per Stecker. Und auch wirtschaftlicher. Denn um die Akkus per Benzinmotor zu laden, sind rund drei Liter Benzin notwendig. Doch bei vollen Akkus stehen gute 40 Kilometer rein elektrische Reichweite zur Verfügung.

Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!
Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, der meistverkaufte PHEV-SUV in Europa und der Welt!

Bei seinen Fahrten bleibt der Plug-In Hybrid aber sonst ein klassischer Hybrid. Er nutzt wie alle anderen die Energie, die er bei den Bremsvorgängen zurückgewinnt, um notfalls per Elektroenergie lautlos dahin zu gleiten. Auch bei höheren Geschwindigkeiten funktioniert das tadellos. Hierbei kann man den Stromfluss und die Kraftverteilung via Grafik über ein Display beobachten. Erst über diese grafische Aufarbeitung wird einem das komplexe Zusammenspiel aus Benziner, E-Motoren, Generator und Akku bewusst. Mit den Schaltwippen hinter dem Lenkrad steuert man die Rekuperationsleistung des Outlanders.

Wie kräftig diese Funktion beim Bremsen unterstützt, lässt sich bei vielen Hybridfahrzeugen manuell einstellen. Der Outlander unterteilt die Wirkung der Rekuperationsleistung in 6-Stufen. Von 0 (keine Rekuperation) bis hoch zu 5. In Stufe 5 wird zum Beispiel kaum noch das Bremspedal benutzt. Wer in Stufe 5 vom Gas geht, spürt sehr deutlich, wie das Fahrzeug über die nun wie Dynamos arbeitenden E-Motoren gebremst wird. Dabei wird viel Bewegungsenergie zurück in die Batterien geführt. So leistet diese Rekuperationsstufe besonders bei Bergabfahrten oder im Hängerbetrieb wertvolle Arbeit.

Der Outlander schafft so kurze Strecken rein elektrisch ohne Probleme und auch auf den langen Strecken ist man dank Benzinmotor ebenso zügig unterwegs. Und das sogar sehr komfortabel, denn Platzprobleme kennt der Outlander nicht. Allerdings verliert er wegen der grundsätzlichen Konstruktion der vierten Generation als „Plug-In Hybrid SUV“ die mögliche dritte Sitzreihe als Option. Doch das ist zu verkraften, weist der Kofferraum immer noch 463 bis 1.472 Liter Volumen auf. Ein großer Vorteil für so ein Familien-SUV.

Preislich liegt der Mitsubishi Plug-In Hybrid auf einem fairen Level. Zwei Elektromotoren, ein Benzinmotor, 52 Kilometer elektrische Reichweite und 120 km/h elektrische Höchstgeschwindigkeit für insgesamt 5 Passagiere kosten beim Outlander PHEV ab 39.900 €. Im Vergleich selbst zu einem konventionellen SUV also noch immer ein gutes Angebot. Und dann war da ja noch die Förderung der Bundesregierung. Bei Mitsubishi stockt man diese Förderung auf 6.000 € Gesamt-Unterstützung auf! Damit ist der Preispunkt noch einmal gesunken.

Werkstattbesuche kennt er nur aus dem Handbuch oder um Winterreifen montieren zu lassen. Doch natürlich gibt es auch hier Ausnahmen. In der Praxis gab es immer mal wieder Testwagen, die bereits kurz nach der Einfahrzeit mit unerwarteten Problemen aufwarten. Doch der Mitsubishi Outlander PHEV kann zu 100% überzeugen.

Über die gefahrenen 35.000+ km haben wir bislang einen Gesamtverbrauch von unter 2.6 Litern auf 100 km erfahren. Zudem verbraucht der PHEV auf 100 km rund 21.6 kW/h Strom und zeigt damit, dass er nicht nur ein zuverlässiger Begleiter ist, sondern auch ein sparsamer. Wir sind überzeugt und Sie?

 

 

 

 

 

 

 

AutoBild testet den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

In der Ausgabe 38 vom 23.9.2016 war es wieder einmal so weit. Ein anerkanntes Fachmedium testet unseren Dauertester. Also nicht denselben, sondern nur den gleichen. Einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander aus dem Modelljahr 2016. Und bei solchen Tests sind wir immer sehr gespannt. Nach zwei Jahren traue ich uns ja durchaus zu, ein Auto differenzierter zu beurteilen als „die Fachmedien“.

Vergleichstest in der AutoBild: Kia vs. Mitsubishi vs. Toyota

Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander gegen Kia Niro und Toyota RAV4 Hybrid

Während wir den Toyota RAV4 Hybrid auch kennen, ist der neue Kia Niro für uns unbekannt. Umso besser kennen wir den Outlander. Ob der Kia am Ende verdient gewinnt, wir können es nicht sagen, aber da der Niro vollkommen neu ist und erst in diesem Jahr seine Premiere feierte, kann das so sein. Was aber klar sein muss: Wieder einmal hat die AutoBild einen Plug-in Hybriden gegen „normale“ Hybriden getestet. Ob das sinnvoll ist. Nun, wer sich fragt, ob Bananen besser sind als Orangen, der kann auch Hybride mit Plug-in Hybriden vergleichen.

Schummeln bei der Verbrauchsangabe?

Die Halsschlagader schwillt an, wenn die AutoBild investigativ sein will. Bei den Testwerten wird nun die Abweichung zum „Normverbrauch“ ermittelt. Häh? Sinnlos wie ein Kropf. Der Normverbrauch wurde erfunden, um Autos normiert miteinander vergleichen zu können. Jetzt eine Normrunde zu haben und die Fahrzeuge darauf zu vergleichen, mag unterhaltsam und informativ sein, ein Anprangern des „Mehrverbrauchs“ aber schlicht albern. Denn gerade bei Plug-in Hybriden entscheidet das persönliche Bewegungsprofil und nicht der Normverbrauch. Wir fahren unseren PHEV im Alltag gerne mal mit 0.0 Litern. Ist das deswegen der Maßstab für alle Käufer? Nein. Es ist eine Momentaufnahme. Bei der Autobild hat der Plug-in Hybrid Outlander 7.4 Liter im Test und 6.9 Liter im Sparverbrauch benötigt. Das sind 311% mehr als die Normangabe. Klingt dramatisch, ist aber nur Effekthascherei und hat NULL Informationsgehalt für den Leser. Spannender ist der Vergleich zwischen den Fahrzeugen. Und da ergibt sich für den PHEV Outlander sowohl im Alltag- als auch bei der Sportrunde jeweils ein Verbrauchsvorteil gegenüber dem klassischen Hybriden von Toyota. Der Kia Niro ist noch sparsamer, aber auch ohne Allradantrieb unterwegs und eigentlich ist der Niro auch kein richtiger SUV, sondern mehr ein hochgebockter Kombi.

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Der Plug-in Hybrid Outlander wankt?

Spannend ist auch immer wieder zu lesen, wie die Kollegen den Fahrkomfort des Mitsubishi beschreiben. Sind wir uns bei der Geräuschdämmung noch einig, so muss ich bei einem wankenden Fahrverhalten doch massiv widersprechen. Der knapp 2-Tonnen schwere PHEV-Outlander fährt sich extrem sicher und komfortabel. Sein Abrollkomfort ist gut und die Dämpfung verbindlich.

Dass die Autobild den Kia als Sieger wählt, liegt sicher auch am Preis. Aber sowohl beim Platzangebot als auch bei der Antriebstechnik muss man hier deutliche Abstriche machen. Und während der Outlander auch bei der Autobild bis zu 40 Kilometer rein elektrisch fährt, müssen die Gegner auf dieses Talent vollkommen verzichten. Lange Rede, kurzer Sinn: Mal wieder ein Test mit zweifelhafter Argumentation und merkwürdigem Sinn.

 

V-tech „Pure PHEV“ Power-Box im Test

Chip-Tuning ist eine schnelle Sache. Und üblicherweise setzt man das Chiptuning ein, um an ein paar Extra-PS zu kommen. Wir haben das Chip-Tuning von RACECHIP bereits eindrucksvoll erleben können. Wie aber ist das bei einem Plug-in Hybriden? Wer sich für einen solchen Hybriden entscheidet, der wird vermutlich keine Mehr-Leistung suchen. Nein, es geht um die Maximierung des elektrischen Betriebes. Das dies unter Plug-in Hybrid Outlander-Fahrern ein Thema ist, haben wir bereits thematisiert.

Der Tuner V-tech aus Polen hat eine Box im Angebot, mit der man den „EV-Modus“ erweitern kann. Bis zu 8% mehr elektrische Reichweite wird zudem versprochen. Und ein Benziner, der –wirklich– aus bleibt, bis die Batterie leer ist.  IMG_0835

Wir werden die Box einem Test unterziehen und uns anschauen, ob man damit Sprit sparen kann und was der „pure EV-Mode“ für den Alltag bedeutet. Wir werden aber auch Mitsubishi zu Wort kommen lassen. Was bedeutet der Einsatz einer solchen Box? Erlischt gar die Garantie? Wir werden berichten!

„Pure EV“ – Der Wunsch vieler Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander Piloten?

Liest man sich durch die eMail der Leser und durch die einschlägigen Foren, dann scheint ein Wunsch unter den Outlander PHEV-Piloten besonders groß zu sein. Der „reine EV-Modus“ auf Knopfdruck. Wobei man schnell merkt, hier sind es wirklich die vielen Kurzstrecken-Fahrer, die einfach ein Maximum an elektrischer Fahrt realisieren möchten. Der große Vorteil des Outlander Plug-in ist ja gerade der „voll-automatische“ Betrieb des Fahrzeuges. Im Prinzip muss man nichts tun, als sich in das Fahrzeug zu setzen und zu fahren. Stecker Zuhause rein, Stecker raus und Abfahrt. Gerade diese simple Handhabung hat mich in den letzten 1.5 Jahren im Dauertest mit unserem Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander so überzeugt. Am Anfang haben wir bewusst nach Ladepunkten gesucht, haben uns zwei unterschiedliche Ladekarten angeschafft. Aber mittlerweile nutzen wir den guten PHEV-Outlander als Familien-SUV ohne Einschränkungen. Dass vor allem die Frau des Hauses damit den größten elektrischen Teil fährt, liegt in der Natur der Sache. Die Tochter elektrisch in den Kindergarten, elektrisch zum Einkaufen und zurück. Für mich muss der Outlander PHEV dann den Benziner anwerfen. Selten sind meine Strecken unter 100 Kilometer. Die oft gefahrene Strecke zum Flughafen? Genau 101 Kilometer. Und da der Frankfurter Flughafen zu den rückständigen Entwicklungsgebieten der E-Mobilität gehört, bringt mich der Plug-in Hybrid Outlander elektrisch zur Autobahn, die ersten 40 Kilometer und danach arbeitet er automatisch, mal im seriellen, mal im parallelen Hybrid-Modus.

Pure EV – Wunsch-Nummer 1?

Und dennoch – viele Käufer des Plug-in Hybrid Outlander scheinen auf eine Möglichkeit zu warten, den Elektromodus manuell zu aktivieren und damit, unter Umständen, auch zu verlängern. Nun kann man einwenden, und so denke ich auch, der Hersteller wird sich schon Gedanken darüber gemacht haben, wie es am effizientesten geht. Was gut und richtig für Batterie und Benzinmotor ist. Wird sich überlegt haben, wie man die Komponenten schützt, die Reichweite ideal splittet und immer den sinnvollsten Antriebsmodus wählt. Und dennoch. Viele wollen den „Pure EV-Mode“. Am liebsten per Knopfdruck.

Der Markt bietet hierzu sogar eine „Chip-Tuning Lösung“ an. Wir haben den Anbieter mal kontaktiert und werden die Box testen.

Im rein elektrischen Modus sollen sich die Reichweiten der Batterie vergrößern lassen, was alleine für eine Mehr-Belastung des Batterie-Systems spricht. Denn hier kommt wieder der Gedanke, den ich am Anfang hatte: Man wird sich bei Mitsubishi etwas bei der Auslegung des Systems gedacht haben. Natürlich müssen Automobil-Hersteller immer Kompromisse eingehen. Aber in vielen Fällen machen diese Kompromisse eben auch Sinn. Dass man beim Outlander PHEV bislang an kalten Tagen die Heizung ausschalten konnte  und man damit den Start des Benziners vermieden hat, mag eine Notlösung für viele PHEV-Outlander Fahrer sein, aber ist es wirklich sinnvoll? Ich denke nein. Heizung und Klimaanlage sind kein überflüssiger Luxus. Wer sich zu dick anzieht, um nicht frieren zu müssen, der kann unter Umständen nicht mehr richtig auf Gefahren reagieren. Schal und Handschuhe beim Auto fahren? Sollten nicht sein. Und auch das Beschlagen der Scheiben ist nicht nur unangenehm, es kann auch gefährlich sein. Also sollte der Lufttrockner der Klimaanlage genutzt werden. Und dass der Benziner 60% Abwärme produziert, ist für den Heizungs-Betrieb dann eben sinnvoll.

Ein „Pure EV-Mode“ ohne das Abschalten der Klimaanlage und Heizung? Könnte das sinnvoll sein?

Es kommt auf einen Test an … 

Vorteile des Outlander Plug-in Hybrid 2016

Die Vorteile des Plug-In Hybrid Konzepts anhand des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander, Modelljahr 2016

Outlander Plug-In Hybrid – Der erste echte Öko-SUV?

Mit dem Outlander Plug-In Hybrid war Mitsubishi der erste Hersteller, der einen SUV in Familienauto-Größe in einer Variante mit Hybridantrieb und extern aufladbarer Batterie anbot. Bis zu diesem ersten Plug-In Hybrid SUV war der Markt der praktischen Crossover bei uns in Deutschland vor allem von Dieselversionen dominiert.  Natürlich ist der NEFZ-Verbrauch von 1.9 Litern auf 100 Kilometern und damit auch der verbundene CO2-Ausstoß erst einmal ein rein theoretischer Wert, aber eben auch einer, den man auch unterbieten kann. Und damit wird der Outlander Plug-In Hybrid – nutzt man ihn erst einmal im Alltag – zum ersten echten „Öko-SUV“.

Und die Zielgruppe dafür?  Und da sind vor allem Familien die weniger als 15.000 Kilometer im Jahr fahren. Genau in diesem Bereich lohnt sich der Outlander PHEV so richtig. Und das ist ja eher die Regel, denn die Ausnahme, schaut man sich bei den Familien-Autos um.

Der Benzin-Hybrid SUV ist die richtige Alternative. Denn ein Diesel-SUV mag noch normal sein, aber aös Plug-in Hybrid verbindet so ein Familien-SUV die Vorteile des elektrischen Betriebs mit den normalen Reichweiten eines konventionellen Automobils.

Fahrbericht 77 mitsubishi outlander phev

Die Vorteile des Hybrid-Konzeptes

Die Idee des Hybriden ist die Verbindung von zwei Energiequellen und damit einhergehend jeweils die Wahl einer maximal effizienten Antriebsform. Zudem kann erst ein Elektromotor von bestimmter Größe auch wirklich Energie aus der Bewegung zurückgewinnen. Eigentlich verpulvert man als Autofahrer tagtäglich eine Menge Energie. Völlig unnütz. Was der Motor zuvor an Kraft entwickelte, bremst man an der nächsten Kreuzung wieder zusammen. Aus der Energie, gewonnen aus Benzin oder Diesel, wird Wärme – sonst nichts. Wer nach einer Vollbremsung mal an die Bremsscheiben seines Autos gefasst hat, der weiß, wovon ich rede. Die ganze Kraft wird also sinnlos in den Verschleiß der Bremsanlage gepackt.

Anders beim Hybrid. Hier arbeitet der Elektromotor in der Schub- und Bremsphase als Dynamo. Ähnlich dem Dynamo am Fahrrad nutzt dieser die Bewegungsenergie und wandelt diese in elektrischen Strom um. Und bei einem großen und schweren Auto kommt da einiges an Energie zusammen.

Im Falles des Outlander Plug-in Hybrids haben die Techniker bei Mitsubishi zudem eine clevere Möglichkeit gefunden, diese als “Rekuperation” bekannte Form der Nutzung von Bewegungsenergie zu beeinflussen. Denn nicht immer möchte man die volle “Verzögerung” durch den E-Motor nutzen. Nicht immer ist es ökologisch sinnvoll, die Bewegungsenergie sofort in Strom zu wandeln. Auf Landstraßen und Autobahnen kann es ökologisch sinnvoller sein, wenn der Hybrid die Bewegungsenergie nicht zurückgewinnt, sondern frei rollen kann. Diesen Vorgang nennt man segeln. Und auch das kann der PHEV-Outlander in Perfektion.

Um zwischen maximaler Rekuperation, zum Beispiel in der Stadt beim Heranfahren an eine rote Ampel und null Rekuperation beim Segeln auf der Autobahn schnell umschalten zu können, hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zwei “Paddel” hinter dem Lenkrad. Was aussieht wie Schalt-Paddel und bei „normalen Autos“ auch so genutzt wird, sind im Falle des Outlanders Plug-In Hybrid die Paddel zur Einstellung der Rekuperationsleistung. Links 5 mal getippt und der Outlander Plug-In Hybrid verzögert mit maximaler Rekuperationsleistung. Das reicht dann im Alltag durchaus aus, um das Bremspedal kaum noch nutzen zu müssen. Ein wenig vorausschauend bewegt, fährt man den Plug-in Hybrid Outlander im Prinzip nur noch mit dem “Kraftpedal”. Mit dem rechten Paddel nimmt man die Rekuperationsleistung in 5 Stufen zurück, bis auf “0”. Das ist die “Segelfunktion”. Diese macht auf Autobahnen Sinn, wenn man nicht weiter beschleunigen will, keine Power mehr braucht, aber auch ein Bremsmanöver keinen Sinn macht. Theoretisch würde man in dieser Situation einfach irgendwann ausrollen. Wobei das so richtig lange dauert. Hier merkt man die enorme Effizienz des Outlander PHEV, denn auch bei den Rollwiderständen und den ganzen Lagern (z.Bsp.: Radlager) wurde massiv optimiert.

Fahrbericht 60 mitsubishi outlander phev

Die Vorteile des Plug-in Konzeptes

Ein Plug-in Hybrid kann alles noch einmal besser als ein Hybrid. Plug-In Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich im allgemeinen durch stärkere Elektromotoren und größere Batterie-Kapazitäten aus. Der E-Motor ist dann nicht nur eine Unterstützung und die Batterie nicht nur ein Puffer um die Bewegungsenergie zu speichern. Ein Plug-In Hybrid ist die clevere Brücke zwischen einem reinen Elektro-Auto und einem klassischen Benziner. Plug-in Hybrids werden uns die nächsten Jahre begleiten und den Umstieg zur reinen Elektromobilität ermöglichen.

Im Falle des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander spricht man von einem seriell- UND parallelen-Hybriden. (Die ausführliche Erklärung ist hier zu finden..)

Im Alltag lässt sich der Plug-in Hybrid oftmals rein elektrisch bewegen. Es gibt Fahrzeuge, die nur gute 30 Kilometer schaffen oder gar weniger, andere, wie der Outlander Plug-in Hybrid, kommen auf über 50 Kilometer Reichweite. Nach NEFZ-Norm. Nutzt man den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander als Familien-SUV, dann ist der Alltag des SUV in der Tat zum größten Teil von der Kraft der beiden Elektromotoren bestimmt. Der SUV tankt an der Haussteckdose Öko-Strom, fährt damit die Woche über so gut wie immer CO2-neutral und erst,  wenn wir längere Strecken fahren, unterstützt der Benzinmotor und verlängert so den Aktionsradius.

Neben dem Faktor Umweltschutz (CO2-Emission laut NEFZ: 44g/km) ist es auch ein wirtschaftlicher Faktor. Mit der 12 kWh-Ladung der Batterie kommt man eigentlich immer 40 Kilometer weit (allerdings werden nie mehr als 10 kWh von der Ladung verbraucht, der Rest ist ein Puffer). So lautet die Kostenrechnung beim aktuellen Ökostrom-Preis von 27 ct/kWh = 6.75 € für 100 Kilometer. Da müsste ein 2 Tonnen SUV im klassischen Dieselbetrieb auf der Kurzstrecke auf weniger als 5 Liter je 100 Kilometer kommen. Und dann bleibt noch immer der Vorteil der CO2-Neutralität. Der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander ist also der Familien-SUV mit dem grünen Footprint!

Die Vorteile im Alltagsbetrieb

Im Alltag ist es vor allem die Lautlosigkeit, mit der man sich schnell anfreundet. Der Outlander Plug-in Hybrid ist einfach eine stille Wucht. Nahezu lautlos stromert man von A nach B. Genießt den Platz, den Komfort und ist dennoch ökologisch korrekt unterwegs.

Und wenn die Batterie leer ist? Dann springt der Benzinmotor ein und der Outlander Plug-In Hybrid fährt als “serieller” oder “paralleler” Hybrid-SUV einfach weiter.

Warum darf der Plug-in Hybrid Outlander „nur“ 1.5 Tonnen ziehen?

Eigentlich müsste man da die Gegenfrage stellen: Welcher andere Plug-in Hybrid darf denn mehr ziehen? 

Die 1.5 Tonnen Anhängelast sind, da muss man ehrlich sein, natürlich überschaubar. Allerdings findet sie ihre Erklärung in der Systemarchitektur des PHEV Outlanders. Auf dem Markt ist er mit seinen drei Herzen absolut einzigartig. Kein anderer Plug-in Hybrid kann seriell, parallel und rein elektrisch unterwegs sein. Die Konzentration auf die maximale Effizienz führt jedoch zu einer Einschränkung und die kommt bei der Anhängelast zum Tragen.

75 kW – mehr kann der Generator nicht an elektrischer Energie generieren. Sobald der Akku leer ist, muss der Benziner im unteren Geschwindigkeitsbereich den Generator antreiben und ab 64 km/h dann direkt auf die Achse zuschalten.

Verschiedene Leserzuschriften haben sich bereits mit diesem Thema befasst und im Grundsatz ist deren Tenor gleich: „Warum nur 1.5 Tonnen“? Mit Anhänger fährt sich der Outlander Plug-in Hybrid noch immer souverän. Ja. Ja, aber. Denn wenn eine Zulassung für eine Anhängelast erteilt wird, dann muss dies unter allen denkbaren Bedingungen funktionieren.

Und der „worst case“ ist die Bergfahrt ohne Akkuladung und mit häufigen Anfahrmomenten unterhalb der 64 km/h. Das Eigengewicht des Outlander PHEV und der Anhänger führen den 75 kW-Generator dann an die Grenze des Machbaren.

Was helfen die feinfühlig verteilbaren Drehmomente der E-Motoren, wenn die Energieversorgung unter Last zu Neige geht? Mitsubishi hat hier einen Kompromiss finden müssen. Zum einen war eine maximale Reichweite rein elektrisch gewünscht, hier ist der Outlander Plug-in Hybrid, auch 4 Jahre nach Markteintritt noch immer Spitze, zum anderen wollte man den Traktionsvorteil des Allradantriebs auch für den Hängerbetrieb nutzen. Die Beschränkung auf 1.5 Tonnen führt zu einer Einschränkung – auf der anderen Seite ist der stete Hängerbetrieb auch nicht die Welt des Outlanders.

Kompromisse – es geht einfach nicht ohne. Die Frage ist: Welcher Kompromiss ist für mich selbst der richtige? Schaut man sich zur Ferienzeit auf der Autobahn um, dann sieht man viele Outlander PHEV mit Anhänger gen Süden fahren. Es scheint also problemlos zu sein. Und ja, gerade bei geladenen Akkus zieht der Outlander PHEV auch locker mal mehr als die 1.5 Tonnen aus dem Dreck. Wir haben Leserzuschriften erhalten, bei denen PHEV-Besitzer von den Fähigkeiten ihrer Outlander nur so ins Schwärmen geraten sind.

Geht es jedoch um die Zulassung und vor allem auch um die Garantie, dann muss ein Automobil-Hersteller Kompromisse eingehen. Die 1.5 Tonnen Anhängelast, ganz offiziell, sind so ein Kompromiss.

6.000 € Förderung für den Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander

Unser Mitsubishi Outlander PHEV Dauertest läuft bereits im zweiten Jahr und wir haben die vielen Vorteile des ersten Plug-in Hybrid SUV ausführlich beleuchtet. Wir wissen aber auch: Gute Technik kostet und für viele Interessenten war der Preis die größte Hürde. 

Jetzt oder nie! 6.000 € Förderung für den Outlander Plug-in Hybrid

Nachdem sich die Regierung durchgerungen hat, lange genug hatte es gedauert und am Ende ist die Förderung für Plug-in Hybride mit 1.500 € von Seiten der Regierung auch sehr überschaubar, gibt nun auch Mitsubishi „grünes Licht“ und verkauft den „grünen SUV“ mit einer satten Förderung.

Insgesamt stehen 6.000 € weniger auf der Gesamtrechnung des Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander Käufers. 1.500 € bekommt der Käufer eines umweltfreundlichen Plug-in Hybriden von der Regierung zurück. Wobei hier das Prinzip gilt: Wer zuerst kommt, der mahlt zuerst. Denn die Bundesregierung hat die Förderung der Elektromobilität, den Umweltbonus, auf 600 Millionen Euro begrenzt. Rechnet man das auf Plug-in Hybride herunter, so wären das 40.000 Fahrzeuge. Allerdings erhalten reine Elektrofahrzeuge 2.000 € Förderung vom Staat und beide Gattungen teilen sich den Topf.

Überschaubare Förderung von der Regierung, Vollgas von Mitsubishi

Mitsubishi selbst legt jedoch noch einmal nach und erhöht den eigenen Anteil des Elektromobilitätsbonus auf 4.500 €. Im Prinzip sind diese 4.500 € von der Rechnung beim freundlichen Mitsubishi-Händler direkt abzuziehen, während die anderen 1.500 € von Papa Staat kommen. Man sieht an der Verteilung schon sehr deutlich, wer hier mit welchem Elan an der Sache ist.

6.000 € Bonus für die Elektromobilität

Nach bald 60.000 Kilometern im Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander können wir das Fahrzeug für den Familien-Einsatz ohne Einschränkungen empfehlen. Einige Themen aus den vergangenen Monaten im Überblick:

  1. Fahren auf Eis und Schnee, der PHEV im Winter
  2. Den Outlander per WLAN mit dem Handy koppeln
  3. Mit Ökostrom in den Kindergarten
  4. Elektrisch, auch im Winter?
  5. Das Familien-SUV als Urlaubsgefährte
  6. In die Berge? Elektrisch?
  7. Ist der Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander lahm?
  8. Pendelverkehr ohne Steckdose?
  9. PHEV für jedermann?
  10. Das Auto für Gutmenschen?

Jede Woche kommt ein neuer Artikel zum Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander hinzu. Jede Woche beleuchten wir die Vor- und Nachteile der Plug-in Hybrid Technik aufs neue. Wir teilen unsere Erfahrungen mit dem Dauertest-Outlander und berichten unverblümt und ungeschönt über den Einsatz des meistverkauften Plug-in Hybrid SUV.

Haben Sie Fragen zum Mitsubishi Outlander PHEV, dem ersten Plug-in Hybrid SUV auf dem Markt? Schreiben Sie uns! 

Wie viel PS hat der Outlander PHEV denn nun?

[notification type=“notification_info“ ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. [/notification]

Es ist eine immer wiederkehrende Frage: Wie viel PS hat der Mitsubishi Outlander denn nun? Auf der Webseite des deutschen Importeurs stehen die Leistungsdaten des Benziners ebenso alleine wie die der E-Motoren. Von einer „Systemleistung“ spricht man bei Mitsubishi nicht. Was auf jeden Fall nicht die Antwort ist, wäre ein einfaches Addieren der Antriebsquellen.

Antriebsstrang Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid

Das hat der Mitsubishi Outlander PHEV an Leistung

Was sich die klugen Köpfe bei Mitsubishi in Japan überlegt haben, ist nicht viel weniger als der logischste und konsequenteste Plug-In Hybrid Antriebsstrang, der derzeit für ein Allradantriebs-Fahrzeug verkauft wird. Mitsubishi setzt konsequent auf die effizienten Elektromotoren des Outlanders. An der Vorderachse stehen 82 PS und 137 Nm zur Verfügung und an der Hinterachse noch einmal 82 PS, aber 195 Nm.

Die Energie beziehen die beiden E-Motoren aus einem 12 kWh leistenden Batteriepack, dessen Einbaulage tief und zentral im Boden des Mitsubishi Outlanders verankert wurde. Aber was sind denn nun kWh und was sind kW? Vereinfacht kann man sich das wie einen Stausee vorstellen. Die kWh sind die Menge an Wasser, die darin ist, die kW die Kraft, mit der das Wasser aus dem Stausee fließt.

Das Zellen-Paket im Unterboden des Outlander PHEV ist ein 300 Volt-Paket mit 12 kWh (Stausee). Auf der  -nderen Seite stehen jedoch „nur“ 60 Kilowatt“, die das Batterie-Paket als Leistung an die Motoren schicken kann. Die beiden E-Motoren leisten jedoch alleine 60 kW. Bei maximaler Beschleunigung schaltet sich daher der 121 PS starke Benzinmotor hinzu. Er kann – so lange der PHEV nicht schneller als 65 km/h unterwegs ist –  seine Leistung über einen direkt neben dem Benzinmotor platzierten Generator direkt in Strom wandeln lassen. Dieser Generator kann maximal 70 kW elektrische Leistung produzieren. Rein rechnerisch stehen damit 130 kW elektrische Leistung zur Verfügung – das würde – ebenso rein rechnerisch – beide E-Motoren versorgen. Doch das sind Papierwerte. Die 70 kW-Maximalleistung des Generators (zu vergleichen mit einem Fahrrad-Dynamo) sind nur ein „Hilfsmittel“ und stehen nicht ständig zur Verfügung.

120 kW – maximale Leistung

Will man sich unbedingt auf eine Leistungsangabe versteifen, dann sind es rund 120 kW, oder gut 163 PS. Der Mitsubishi-Importeur in Australien gibt diese Leistung auf einer Webseite an (http://www.mitsubishi-motors.com.au/vehicles/outlander-phev/specifications).

Zu den rund 163 nutzbaren PS kommen 332 Nm an Drehmoment.

Der Outlander PHEV ist jedoch nicht für die Quartermile-Rennen konstruiert, sondern für den effizienten Alltag. Daher schaltet sich der Benzinmotor ab 65 km/h direkt auf die Vorderachse zu. Diese Gangstufe entspricht in etwa einem fünften Gang. Da aber auch dann nicht die gesamte „Kraft“ des Benziners benötigt wird, arbeitet der Strom-Generator immer wieder mit und lädt die Batterie.

Keine Power bei leerer Batterie?

Die Steuerung des Akkus ist deutlich komplexer, als man sich das erst einmal vorstellt. Es ist nicht wie bei einem Spielzeug-Auto: Batterie aufladen, fahren, leer, wieder aufladen. Der PHEV speist immer wieder Strom aus der Rekuperation und über den 70 kW-Generator in die Akkus. Und das ist auch notwendig. Denn da der Benzinmotor erst ab 65 km/h direkt den Antrieb übernehmen kann, bedarf es immer einer „Restladung“ in den Batterien. Anfahren geschieht beim PHEV-Outlander IMMER elektrisch. Und dabei variiert der PHEV immer die Leistung der E-Motoren zwischen der Vorder- und Hinterachse.

Auch wenn der PHEV nicht über eine starre mechanische Verbindung von Vorder- und Hinterachse verfügt, logisch geschaltet, beziehen beide E-Motoren Strom aus der Batterie. Und per Lock-Taste lässt sich die paritätische Verteilung der Antriebsleistung festlegen.

Stammtisch-Fakten

Der Antriebsstrang des Outlander PHEV ist eigentlich zu komplex, um ihn am Stammtisch zu diskutieren. Es geht bei der Systemauslegung des PHEV auch nicht darum, Papierwerte zu produzieren, sondern um Effizienz im Alltag.

Wer partout eine Systemleistung will, der soll sich mal 120 kW bzw. 163 PS merken.

 

 

Mehr zum „seriellen  und parallelen“ Hybrid-Antrieb des Mitsubishi Outlander PHEV! (klick)

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In die Berge mit dem Mitsubishi Outlander PHEV

Während des Dauertests mit dem Mitsubishi Outlander PHEV haben wir natürlich auch die Fahrt in den Familienurlaub mit dem „ersten Plug-in Hybrid SUV“ unternommen. Wer mit kleinem Kind und Hund in den Urlaub fährt, der wählt gerne ein Ziel nahe der Heimat und so war es für uns der „Urlaub in den Bergen“, den wir geplant hatten. Dass der Outlander als SUV genug Platz bietet, um Kind, Hund, Kegel in den Urlaub zu bringen, war schnell klar. Aber wie wirkt der Plug-in Hybrid Antrieb in den Bergen? Reicht der Benziner? Wie verhalten sich die Akkus?

Urlaubsfahrt mit dem Outlander PHEV

In meinem Artikel (oben verlinkt) bin ich auf die Vorteile und Nachteile des PHEV-Systems während der Urlaubsfahrt eingegangen. Aber wie es eben oft so ist: Es bleiben Fragen offen. In diesem Fall hat mich ein Leser darauf hingewiesen, dass meine Erklärung:

„Mit leeren Batterien am nächsten Pass anzukommen, ist jedoch auch sehr unangenehm.“

ein wenig missverständlich ankommt. Im Leserbrief kamen weitere Fragen auf:

  • Hat man dann Mühe, (asphaltierte) Passstraßen hinaufzukommen?
  • Heißt es, dass der 120-PS-Benzinmotor ohne E-Unterstützung durch das hohe Fahrzeuggewicht dann einfach etwas schwerfällig wirkt?
  • Oder muss man dann eine Zwangspause einlegen und den Benzinmotor laufen lassen, bis der Akku wieder etwas geladen ist?
  • Und wie ist es, wenn es ausgerechnet bergauf Stop-and-Go-Verkehr gibt, wie es z.B. regelmäßig beim Rückreiseverkehr von der Schweiz nach Deutschland Sonntag abends vorkommt? (Ich habe da so meine Erlebnisse). Fährt der Outlander PHEV dann immer noch gleichmäßig oder ruckelt und bockt er, wenn wegen leerer Akkus der Benzinmotor auf sich selbst gestellt ist?

Wichtige Fragen vor dem Autokauf, wenn man, wie der Leser, gerne zum Urlaub in die Berge fährt. Im Leserbrief teilt er zudem mit, er stehe im Prinzip vor dem Autokauf und habe sich eigentlich für einen BMW X1 Diesel entschieden, die aktuelle Diesel-Debatte verunsichere ihn jedoch. Und spannenderweise kostet der Outlander PHEV, trotz dem Plus an Platz und des hypermodernen Antriebsstrangs in etwa so viel wie der sehr kompakte BMW SUV.

Fahrzeug per „Charge-Button“ auf die Berge vorbereiten

121 PS Benzinmotor und 60 kW-Batterieleistung. Ideal, wenn beide zusammenarbeiten. Leider gibt es in Österreich Regionen, in denen die E-Mobilität noch sehr stiefmütterlich behandelt wird und so bleibt – will man mit vollen Batterien am Berg ankommen – nur der „CHARGE-Button“ im Outlander. Aber sage ich selbst nicht immer: „CHARGEN per Benzin ist nicht sinnvoll“? Ja. Aber.

Doch zuerst zu den Fragen aus der Leser eMail:

Man hat keine Mühe, den Pass hinauf zu kommen. Weder asphaltiert, noch geschottert 🙂 und auch nicht bei Schnee und Schneematsch. Einzig die technologische Eigenschaft des PHEV, den Benziner ab rund 64 km/h auf die Vorderachse schalten zu können, sorgt für ein „ungewohntes“ Motorgeräusch bei Fahrten unter diesem Tempo. Je nach Abruf der Last dreht der Benziner hoch und erzeugt per Generator den benötigten Strom. Unangenehm ist es deswegen, weil man die Ruhe im PHEV-SUV gewohnt ist.

Wer vor einer Passfahrt die Batterien per Charge-Button lädt, kann diesen Komfortmalus jedoch auf ein Minimum reduzieren. Denn es ist „NUR“ ein Komfortmalus. Es ist kein Problem im technischen Sinne.

Schwerfällig wirkt der Outlander PHEV nie, denn im Prinzip sind immer die Elektromotoren in der Verantwortung. Einzig die akustische Untermalung durch den Benzinmotor wird prägnanter. Das kann man als Fan der „leisen E-Mobilität“ als unangenehm empfinden.

Zwangspausen bedarf es absolut nicht. Oftmals reicht es, während der Pass-Abfahrt den Charge-Button zu drücken und damit den Benzinmotor zum Strom erzeugen zu nutzen. Andernfalls würde er sich in den Stillstand verabschieden.

Stop-and-Go Verkehr ist DIE Domäne des Outlander PHEV. Selbst bei leer gefahrenen Batterien reicht der dann leise vor sich hinlaufende Benziner, um Strom zu erzeugen. Die E-Motoren sorgen für eine völlig ruckfreie Fahrt. Immer. Selbst das „Zuschalten“ des Benziners auf die Achse spürt man nicht – wenn man sich nicht komplett auf diesen Moment konzentriert.

Plug-in Hybrid oder Diesel?

Diese Entscheidung kann man natürlich nicht von der Urlaubsfahrt alleine abhängig machen. Doch, wer am Tag selten mehr als 100 km fährt, wer zuhause laden kann und im Idealfall auch auf der Arbeit, für den ist der PHEV die richtige Antriebslösung. Und wer Wert auf Allradantrieb und Platz legt, der ist beim Outlander PHEV genau richtig!

 

 

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Im PHEV auf den Sportplatz

Immer wieder sonntags muss das Runde in das Eckige. Und damit ist nicht mein Bauch gemeint, der sich mit dem Rest von mir am Abend in Richtung Bett verabschieden muss. Es geht um das zweit wichtigste Thema in dieser Woche. Nein, nicht um den Brexit – es geht um Fußball. Bevor „wir“ heute Abend auf den Platz laufen, mache ich mir Gedanken über den PHEV – im Alltag. Mal wieder.

Es geht auch ohne Emissionen – Der Outlander Plug-in Hybrid von Mitsubishi

Unser Dauertestfahrzeug fährt rein elektrisch zum Einkaufen. Wir bringen rein elektrisch die Tochter in den Kindergarten – und wenn ich einen Termin fern ab der Heimat habe, dann fahre ich völlig frei von jeder Reichweiten-Angst mit dem Plug-In Hybriden zum Termin. Wir sparen mit dem Outlander PHEV ordentlich viel Sprit im Alltag. Anstelle der locker 10 Liter, die man im Benziner-SUV auf der Kurzstrecke verblasen würde, liegen wir bei 22.7 kWh auf 100 Kilometer. Strom. Natürlich Öko-Strom. Nach dem Wechsel des Anbieters zahlen wir derzeit 26,75 ct je Kilowattstunde.

Auf 100 Kilometer kommen demnach 6.07 € zusammen. Sie sagen nun, das wäre ein theoretischer Wert? Er fährt ja nur maximal 50 Kilometer rein elektrisch? Stimmt. Üblicherweise schaffen wir rund 42 Kilometer pro Batterieladung, jetzt im Sommer. Wobei, der aktuelle Sommer weicht ja nur marginal vom vergangenen Winter ab. Aber wir fahren aktuell eben selten mehr als 40 Kilometer am Stück. Ergo: Die Benzin-Verbrauchsanzeige des Outlanders fällt. Und fällt. Und fällt. 0.9 Liter auf 100 Kilometer im Jahresmittel. Und jetzt zum Sport.

Fußball ist für mich persönlich so interessant wie Hallen-Halma für Pinguine. Aber – es ist EM-Zeit und so ist mir vor ein paar Tagen der örtliche Sportplatz aufgefallen. Kleines Spiel zwischen Dorf-Mannschaften. Etwa 600 Zuschauer. Und fast 200 Autos direkt am Sportplatz. Die Nummernschilder wiesen auf kurze Entfernungen hin. Da war kaum einer dabei, der weiter zu fahren hatte als 25 Kilometer.

200 Autos. Im Schnitt vermutlich 30 Kilometer Fahrstrecke.

Nun ist Sport gesund. 22 Männer ,die einen Ball jagen.Ein Volkssport bei uns. Und das zieht. Doch 200 Autos, die dafür – geschätzte – 5.000 Kilometer fahren. Nur an einem Sonntag. Nur bei uns im Dorf! 5.000 Kilometer. Das sind – wenn man von 6.0 Liter Diesel im Schnitt ausgeht, locker, 300 Liter Diesel – oder eben 795 Kilogramm CO2. 795 Kilogramm!

Was wäre – wenn jeder Einzelne mit einem PHEV gekommen wäre? 

Nun kann man nicht davon ausgehen, dass jeder Einzelne 25 km Anfahrt, 25 Kilometer Rückfahrt und damit kaum CO2-Emissionen verursacht hätte – aber – betrachtet man unsere Erfahrungen im Dauertest – dann könnte man die Emissionen zumindest auf ein Minimum reduzieren. Damit wäre dann nicht nur der Sport „gesund“ – auch der Verkehr dorthin wäre für uns alle gesünder.

 

In diesem Sinne, auf ein erfolgreiches Spiel unserer Mannschaft heute Abend! 

 

 

Leserfragen zum Outlander PHEV-Dauertest

Der Dauertest mit unserem Outlander Plug-In Hybriden, dem ersten PHEV den es im SUV-Segment zu kaufen gab, ist nun 18 Monate alt und wir haben absolut Null Probleme gehabt, den Spritverbrauch unter die NEFZ-Angabe gedrückt und anstelle von Dauertest-Problemen zu berichten, liest sich das Notizbuch im Outlander PHEV wie eine langweilige Seifen-Oper. Wöchentlich die gleichen Eintragungen: Laden an der Steckdose, per Batterie den Nachwuchs in den Kindergarten gebracht, aufgeladen. Der Komfort im Facelift-Outlander PHEV ist gestiegen, nervige Details wie die piepsende Heckklappe wurden mit dem Facelift abgestellt und es geht einfach nichts kaputt. Das stellt den Auto-Tester vor ein echtes Problem. Worüber soll man meckern? Was soll man kritisieren? Man könnte erneut auf die noch immer mangelhafte Lade-Infrastruktur in Deutschland eingehen. Oder wir beantworten die wichtigsten Fragen von Ihnen. Allerdings drehen sich auch diese um immer wieder ähnliche Themen. Jetzt zur Urlaubszeit kommen wieder vermehrt die Fragen, wie sich der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid als Urlaubs- und Zugfahrzeug eignet.

Unseren „PHEV-Urlaubsreport“ vom letzten Jahr finden Sie hier – die drei aktuellsten Fragen von Ihnen, beantworten wir jetzt in diesem Artikel:

1.) Mit dem Mitsubishi Outlander PHEV in den Urlaub, als Zugfahrzeug für den Wohnwagen?

Unser Dauertest-Fahrzeug hat keine Anhänger-Kupplung. Aber, Mitsubishi bietet für den Outlander PHEV eine Anhängerkupplung an. Die Anhängelast ist mit 1.500 Kilogramm hoch genug, um auch einen vernünftigen Wohnwagen zu ziehen. Für kurze Strecke ist das kein Problem und auch auf der Langstrecke kann man Sorgenfrei mit dem Caravan in Richtung Urlaub abfahren. Man muss allerdings den Verbrauch deutlich höher ansetzen, dann der Benzinmotor mehr Arbeit zu verrichten hat. Auf der anderen Seite ist der gezogene Caravan auch für eine höhere Rekuperationsleistung verantwortlich. Je mehr Gewicht schiebt, desto mehr kann rekuperiert werden. Für die Urlaubsfahrt empfehlen wir eine sehr vorausschauende Fahrweise. Ein häufiges segeln unterstützt die Effizienz und erst wenn man absehen kann, dass man verzögern muss, sollte man die Rekuperation wirklich nutzen. Wer das im Hinterkopf behält, der kann gut vorbereitet den Outlander PHEV als Urlaubs-Zugfahrzeug einsetzen. Und wie wäre es mit Norwegen als Reiseziel? Dort gibt es wenigstens deutlich mehr Ladesäulen als bei uns!

2.) Soll man während der Fahrt den „Charge-“ Button nutzen?

Eine einfache Frage, eine einfache Antwort: NEIN!

Den Benzinmotor dazu zu verwenden, aus Benzin mit 40% Wirkungsgrad Strom zu erzeugen ist absolut nicht sinnvoll. Aktuell gibt es in Deutschland noch keine Region, in der man nur elektrisch fahren darf – denn nur auf dem Weg dorthin würde diese Funktion im Alltag einen Sinn ergeben. Es ist ein praktischer Nutzen, den Benzinmotor als Stromaggregat zu nutzen, aber kein wirtschaftlich- oder ökologisch sinnvoller. Der Wirkungsgrad der Verbrennungsmotoren ist nicht geeignet, CO2 oder Kostenneutral Strom zu erzeugen. Laden Sie sich lieber eine App zum finden von Ladesäulen auf ihr Handy. Finger weg zum „Charge-Button“ ;).

3.) Was macht die E-Auto Förderung in Deutschland?

Kopfweh. Mir persönlich: Kopfweh. Nachdem vor über einem Monat die Förderung beschlossen wurde, ist noch immer nicht klar, wie die Auszahlung funktionieren soll. Und plötzlich ist es auch eine Angelegenheit der EU. Der Umweltbonus muss von der EU-Kommission abgesegnet werden, aber hier sind die Gespräche zwischen Bundesregierung und EU anscheinend noch nicht beendet. Der „beschlossene“ Umweltbonus von bis zu 4.000 € für Elektroautos und 3.000 für PHEVs also noch in der Schwebe.

Wer sich jetzt im Augenblick mit dem Kauf eines neuen Fahrzeuges, egal ob PHEV oder EV beschäftigt, aber zum einen verunsichert ist und zum anderen die Kaufprämie auf jeden Fall mitnehmen möchte, der kann ich aktuelle beim Bundesamt für Wirtschaft- und Ausfuhrkontrolle, der BAFA, informieren. Die Rufnummer der eingerichteten Hotline lautet: 06196 / 908 1009.

 

Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Dieselgate! Einmal muss ich das böse „D-Wort“ in diesem Artikel benennen. Denn Dieselgate (ups) dürfte als Katalysator* für das dienen, was jetzt in Deutschland im Bereich Plug-In Hybride und Elektromobilität machbar wird. Und dass man bei Volkswagen diesen Wirkbeschleuniger „hier das böses D-Wort einsetzen gar nicht nötig gehabt hätte – zeigt dieser Testwagen. Die Technik des VW Passat GTE ist erste Sahne und vorgestellt wurde der Technokrat mit dem Doppelherzen bereits im letzten Frühjahr.

 

„AusgeNOxt“

Fahrbericht und Test des VW Passat Variant GTE

Volkswagen Passat Variant GTE 026 Fahrbericht TEST

Schnörkelfrei 

Von vorne fällt der zierliche blaue Streifen, quer über die Front, kaum auf. Einzig die prominenten Tagfahrlichter in Sichelform lassen ahnen, hier kommt einer, der anders ist. Der Rest des Passat-Designs ist Wolfsburger-Technokraten Look. Nichts verspieltes, klare Linie, eindeutige Kante. Niedersächsische Designkultur in Einsen und Nullen gekleidet. Rationales form-follows-function-Design.

Es ist die Technik, die den Testwagen so besonders macht. Im Passat GTE kombiniert Volkswagen auf Basis des MQB-Baukastens einen Turbo-Benziner mit einem Elektromotor. Die 115 PS starke E-Maschine wurde zwischen Verbrenner und Doppelkupplungsgetriebe platziert. In Verbindung mit dem 9,9 kWh Lithium-Ionen-Batteriepack soll der Variant nun bis zu 50 km rein elektrisch unterwegs sein.

Die Systemleistung des 1.4 Liter Turbo-Benziners und des 85 kW Elektromotors gibt Volkswagen mit 218 PS an, die kombinierte Kraft beider Antriebe soll mit 400 Nm für mehr als souveränen Vortrieb sorgen. Schaut man sich die Papierwerte an, dann sind die 7.6 Sekunden bis auf Tempo 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit durchaus Werte, mit denen man in der Stammkneipe nicht an den Kindertisch verwiesen wird.

Hinzu kommen die Umstände des Leistungsversprechens: Eine NEFZ-Wert von 1.7-1.6 Liter Benzin auf 100 km soll ausreichen und damit den Tankwart zum Weinen bringen. Doch wer denkt, PHEV-Systeme würden den ersten Erhaltungssatz der Physik auf den Kopf stellen, der glaubt vermutlich auch an die Seligsprechung und stellt Wasserkästen in den Kofferraum des Passat GTE, auf dass sich diese in Weinflaschen verwandeln.

Nein – eines muss beim Thema Plug-In Hybrid ganz klar sein: „Norm-Verbrauchswerte“ haben in der Realität eine Relevanz wie Kondome im Pfarrhaus.

Volkswagen Passat Variant GTE 023 Fahrbericht TEST
Links der TSI-Benziner, rechts die Steuerelektronik des E-Antriebs.

Der Plug-in Hybrid Passat im Alltagstest

Und dann steckt man den Passat Variant GTE von der Steckdose ab und erlebt sein „stilles Wunder“. Wir nutzen für unsere Stromer und Hybriden eine mobile Wallbox von car-go-electric.de mit 32-Ampere CEE-Stecker – könnten damit auch 22 kW laden, doch der Passat verfügt zwar über einen TypII-Stecker, gibt sich jedoch mit 3.6 kW Ladeleistung zufrieden. Zurück zum „stillen Wunder“.  Es ist für PHEV und E-Auto Novizen immer wieder ein Wunder. Mucksmäuschenstill setzt sich das Auto in Bewegung. Gefühlvolles Rangieren, kraftvolles Anfahren, flott aus der Ortschaft heraus beschleunigen. Der Passat Variant GTE macht das im E-Mode mit gespenstischer Stille.

Emissionsfrei durch den Alltag

Theoretisch, also nach NEFZ-Norm, soll der Passat Variant GTE bis zu 50 km rein elektrisch fahren. Das wiederum sind 50 Kilometer ohne lokale Emissionen. Wer seinen PHEV zudem zuhause mit dem Strom vom eigenen Hausdach füttert, der fährt auch im Realbetrieb und in der „echten Welt“ emissionsfrei. Ein echter Anreiz. In unserem Alltags-Test hat der VW Passat Variant GTE unseren Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester für einige Zeit ersetzt. Das waren dann die üblichen Touren: Den Nachwuchs in die KiTa, zum Einkaufen in den Supermarkt, ein Ausflug – alles Fahrten, die kaum über 40 km gehen. Der Passat Variant GTE schweigt auf dieser Strecke. Eisern und still, einzig die Elektronen summen leise zwischen E-Motor und Batteriepaket hin und her. 40 Kilometer – ganz ohne sich zurück nehmen zu müssen. Eine erste Glanzleistung. Doch auf unsere Testfahrzeuge wartet noch eine „Norm-Verbrauchsrunde“. 44.7 Kilometer elektrische Reichweite haben wir hier messen können – Glanzleistung Nummer 2! Denn viele PHEV-Fahrzeuge, gerade die großen SUV von Premium-Herstellern aus Schwaben und Bayern, finden nur wenig Elektronensaft in der Batterie und müssen früh den Verbrenner anwerfen.

Die PHEV-Lösung im MQB-Baukasten des Volkswagen-Konzerns scheint hingegen nicht nur realistische Reichweiten zu ermöglichen, sondern auch eine ernsthafte Effizienz zu bieten. Wer braucht da noch einen Diesel? Und der NEFZ? Keine Relevanz. Es kommt einzig auf das tägliche Anforderungsprofil an!

Volkswagen Passat Variant GTE 002 Fahrbericht TEST
Charakterbildende Tagfahrleuchten

Auf Sauftour mit dem PHEV?

Sobald der Akku leergelutscht, die 44.7 Kilometer abgerissen sind, brüllt einen der Benziner an und säuft einem ein Loch in den Geldbeutel. Oder? Oder, nicht. War der Passat Variant GTE im EV-Modus bereits eine Überraschung, eine positive, liefert er im Hybrid-Modus sein Meisterstück ab. Wer sich den GTE-Modus verkneift, eine betont sportliche Abstimmung mit voller Leistungsausbeute und aggressiverer Gaspedalkennlinie, der kann sich für die Langstrecke sogar den Diesel verkneifen. Dass die adaptiven Dämpfer sich im GTE-Modus versteifen, soll den Fahrspaß erhöhen – wir empfehlen den Comfort-Modus. Eben auch für die Langstrecke. Im Alltag sowieso.

Eine Tages-Etappe von 700 Kilometern und entsprechend dem Pensum ansteigenden Durchschnittsgeschwindigkeiten realisiert der Passat Variant GTE mit unter 8 Litern. Je mehr Hirn bei der Fahrt verwendet wird, desto weiter sinkt der Verbrauch. Zügige und lange Etappen, der Vorteil der ersten 40 Kilometer minimiert sich ja mit jeder Stunde bei so einer Tour, lassen sich sogar unter 7 Liter realisieren. Und dabei sprechen wir noch immer von einem VW Passat. Von einem Auto mit Platz. Viel Platz. Mit einer ergonomisch perfekten Sitzposition und sehr bequemen Sitzen. Im Falle des Testwagens sogar mit dem optionalen Ergo-Gestühl ausgerüstet.

Volkswagen Passat Variant GTE 024 Fahrbericht TEST
ErgoComfort-Sitze im VW Passat. Sitzt sich gut!

Und dann war es ja auch ein Variant, der GTE. Ein Passat Variant.

Rund 4.80 Meter lang und 1.8 Tonnen schwer. Der Kofferraum des GTE hat zwar ein wenig verloren gegenüber den nicht so spannenden Antrieben, kann sich mit 483 bis 1.613 Litern aber noch immer sehen lassen. Und nutzen. Eine breite Kofferraumöffnung lädt zum Beladen ein.

Die enorme Reife des VW Passat schlägt sich in seinem Abrollkomfort und den Fahrgeräuschen wieder. Gerade im lautlosen E-Mode zeigt sich die ganze Burg-Charakteristik des Niedersachsen. Da klappert nix, es quietscht nichts. Das Finish im Innenraum ist ebenso über alle Zweifel erhaben. Die klare Line im Cockpit kann überzeugen. Bei der Anzahl der Schalter könnte man mal einen Praktikanten zu Tesla schicken, denn gerade die Vielzahl der Knöpfe, Wippen und Taster am Lenkrad kann verwirren. Dazu die drei Rädchen für die Klima und eine gute Handvoll Tasten rund um den Schalthebel des DSG-Getriebes. Zumindest die ersten 14 Tage wird man sich orientieren müssen, vermutlich. Da wir Testwagen aber üblicherweise nicht länger fahren als diese 14 Tage, ist eine einfache Orientierung besonders wichtig. (Stellen Sie sich vor, Sie fahren einen Mietwagen – da wünschen Sie sich auch eine Übersichtlichkeit und Logik in der Bedienung, die Sie nicht ablenkt.) Das moderne Touchscreen-Multimediasystem könnte VW in Sachen Grafikdarstellung und grafische UX noch einmal überarbeiten – ganz generell gefällt das System jedoch durch eine logische Benutzerführung und schnelle Reaktionen.

Highlight im Passat, ganz sicher, das leider nur optional erhältliche TFT-Cockpit. Eine schier unfassbare Flut an Informationen lässt sich hierüber darstellen. Dank der Option, diese nach den Schwerpunkten „Effizienz, Navigation, Reise oder klassisch“ zu optimieren, kann man sich hier langsam herantasten. Das optionale Head-Up Display überzeugt mit knackscharfer Optik und praktischen Informationen.

Apple Car-Play? Natürlich auch möglich. Und mittlerweile auch sinnvoll und einfach zu nutzen.

Fazit

Die Zukunft fährt – erstmal – PHEV

Dass man nur mit 3.6 kW laden kann und so über 2.5 Stunden an der Steckdose hängt, ist einer der wenigen Kritikpunkte. Und mit 45.250 € ist er kein billiges Vergnügen.

Es kommt auf die Entfernung zur nächsten Steckdose an. Mit einer sinnvollen elektrischen Reichweite von rund 40 km im Alltag ist der Passat ein ideales Familien-Auto. Geladen an der Steckdose und im Alltag dann zumeist rein elektrisch unterwegs. Oder wer maximal 40 km pendelt und dann auch während der Arbeitszeit laden darf. Doch auch die Langstrecke muss er nicht fürchten. Der effiziente 1.4 Turbo passt gut zum System des Plug-In Hybrid Passat. Der Volkswagen Passat ist ein effizienter PHEV-Vertreter und ein exzellentes Alltagsfahrzeug. Einen Diesel braucht da wirklich niemand mehr!

[notification type=“notification_info“ ]ABER: Einen Plug-In Hybrid zu kaufen, hat nur dann einen Sinn, wenn man die Chance hat, bei jedem Parken zugleich den Stecker in die Steckdose zu stecken. Oder zumindest täglich! [/notification]

 

*Der Katalysator, ein Reaktionsbeschleuniger

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen Passat

GTE

Bauart Vierzylinder  Turbo + Elektromotor
Hubraum 1.395 ccm³
Leistung 166 PS / 5.000 -6.000 U/min (Benziner)85 kW @2.500 U/min (Elektromotor)
Kraft 250Nm / 1.600 – 3.500 U/min (Benziner)400 Nm (Gesamtsystem)
Getriebe 6-Gang Doppelkupplung
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.757, 1.832, 1.456 mm
Radstand 2.791 mm
Leergewicht 1.735 kg
 Wendekreis  –
Höchstgeschwindigkeit  225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h  7,4 sec
Normverbrauch 1.7 – 1.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 45.250 €
Testwagenpreis 52.000 €
Rabatt-Chancen mittel
Wertverlust gering

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Der richtige Luftdruck für den Outlander PHEV

Luftdruck, eine ganz banale Geschichte. Und vermutlich genau deswegen kümmert sich vermutlich kaum jemand um seinen Luftdruck. Doch der richtige Luftdruck im Reifen ist eine Grundlage für drei Bereiche: Sicherheit, Komfort, Effizienz. Sich also wenigstens alle 14-Tage um den richtigen Luftdruck zu kümmern ist gar keine dumme Idee! Für unseren Dauertest-SUV habe ich mir die Mühe gemacht, unterschiedliche Luftdrücke zu „erfahren“. Denn je größer und aufwendiger ein Auto, desto spannender sind die Ergebnisse die man mit unterschiedlichen Luftdrücken erreicht. Wobei der Luftdruck innerhalb einer Achse immer gleich sein muss.

Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid – der richtige Luftdruck zählt!

Wer sich fragt, was der Luftdruck für eine Rolle spielt, für den gibt es jetzt erst einmal eine kurze Exkursion. Damit ein Reifen gleichmäßig auf der Straßenoberfläche abrollt, muss der Reifen mit dem richtigen Luftdruck arbeiten. Nur so liegt die vom Reifenhersteller optimierte Lauffläche vollständig auf der Straße auf und kann die notwendige Haftung übertragen. Ein falscher Luftdruck schadet zudem der Abnutzung des Reifens. Das auch die Stoßdämpfer eine Rolle für den Reifen und seine Lebensdauer spielen, wollen wir an dieser Stelle ignorieren und uns nur auf den Luftdruck konzentrieren. Der Reifenhersteller DUNLOP hat diese Grafik erstellt:

reifendruck
Der richtige Luftdruck ist wichtig, für Komfort, Sicherheit und Effizienz.

Was ist der richtige Luftdruck?

IMG_1400Grundsätzlich gibt ein Hersteller für sein Auto eine Luftdruck-Empfehlung. Diese Angaben findet man entweder im Bordbuch, oder in der Tankklappe. Der Mitsubishi Outlander PHEV hat zusätzlich eine Plakette mit den Druckangaben in bar und psi an der B-Säule auf der Fahrerseite, in Richtung Schweller. Man kann diese Plakette im Prinzip nicht übersehen, wenn man die Fahrertür öffnet.

Je nach Gewichtsverteilung des Fahrzeuges und Reifengrößen, werden die entsprechenden Reifen-Luftdrücke festgelegt. Der Outlander PHEV soll mit 2.4 bar rundherum gefahren werden. Im Prinzip entspricht diese Empfehlung dem Schaubild oben, ganz link. Aber bevor der Luftdruck zu gering, oder zu hoch ist, gibt es feine Zwischenschritte die einen Einfluss auf Komfort, oder Verbrauch haben können.

[notification type=“notification_info“ ]Grundsatz: Ein nach unten abweichender Luftdruck fährt sich komfortabler bis schwammig, ein nach oben abweichender Luftdruck senkt den Benzinverbrauch, mindert jedoch den Fahrkomfort. [/notification]

2.4 Bar empfiehlt man bei Mitsubishi für den Outlander PHEV, so lange man nicht schneller als 160 km/h fährt. Über 160 km/h empfiehlt man 2.6 bar. Da man den Outlander PHEV selten als Autobahn-Eilexpress nutzt, sind die 2.4 bar die sinnvolle Empfehlung für den Alltag. Aber es gibt zugleich eine Richtung vor.

[notification type=“notification_info“ ]Wichtig: Reifenluftdruck wird immer am kalten Reifen gemessen! [/notification]

Der Outlander PHEV ab Modelljahr 2016 hat eine spürbar überarbeitete Dämpfung erhalten. Er rollt sensibler ab. Das ist eine gute Grundlage um den Luftdruck ein wenig anzuheben, ohne deswegen gleich ein hölzernes Fahrgefühl zu erhalten.

Eine Absenkung des Luftdruckes unter die 2.4 bar halte ich für wenig sinnvoll. Bei Versuchen mit 2.2 bar konnte kein wirklicher Komfortgewinn ermittelt werden. Dafür eine Lenkung die an Präzision verliert. 2.5 bar brachten keinen Komfortverlust – aber auch keine spürbare Änderung.

Sobald sich der Reifenluftdruck in Richtung „zu hoch“ entwickelt, sinkt der Rollwiderstand des Reifens. Das ist ein schmaler Pfad auf den man sich bewegt, denn gerade bei nicht optimalen Witterungsbedingungen will man die volle Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn haben. Bei 2.6 bar haben – also dem Luftdruck den Mitsubishi für die „hohen Geschwindigkeit“ empfiehlt, war das Abrollverhalten der montierten Reifen noch immer gut. Denn auch das spielt beim „finden“ des richtigen Luftdruckes eine wichtige Rolle. Nicht jeder Reifen reagiert auf Veränderungen des Luftdruckes gleich, nicht jeder Reifen dämpft und rollt gleich ab.

Luftdruck-Empfehlung für den Outlander PHEV

Wir fahren den Outlander Plug-In Hybrid im Alltag (Sommerbereifung) mit 2.6 bar, rundherum. Der leicht gestiegene Luftdruck optimiert den Rollwiderstand, zugleich ist das Abrollverhalten und der Fahrkomfort noch nicht beeinträchtigt.

Bitte prüfen Sie alle 2 Wochen den Luftdruck an ihrem Auto und kontrollieren Sie einmal im Monat ihre Reifen auf Beschädigungen.

Effizienz-Testrunde VW Passat GTE

Der Passat mit dem doppelten Herzen. Volkswagen hat mit dem Passat GTE die Zukunft im Programm. Zumindest, bis wir alle rein elektrisch fahren. Die Kraft der zwei Herzen pocht unter der Motorhaube des so subtil unauffälligen Niedersachsen. Volkswagens Plug-In Hybrid Technik basiert auf einem Turbo-Benziner mit 156 PS und einem E-Motor mit 85 PS. Die maximale Systemleistung wird mit 218 PS angegeben und soll über 400 Nm Drehmoment verfügen. Der E-Motor wurde clever zwischen Benzinmotor und Doppelkupplungsgetriebe platziert – und der 8.7 kWh (9.9 gesamt, aber 8.7 kWh nutzbar) leistende Akku soll nach Norm-Verbrauch für eine elektrische Reichweite von 50 Kilometern gut sein.

VW Passat Variant GTE 003 Effizienz-Test

Effizienz-Check mit dem Passat Variant GTE

Die Normrunde hatte dieses Mal, aufgrund einer Baustelle, eine Länge von 45 Kilometern. Der Passat GTE wurde, wie die anderen Fahrzeuge auch, eher gediegen und easy bewegt, war jedoch zu keinem Zeitpunkt ein Hindernis.

44.7 Kilometer Reichweite für den E-Antrieb im Passat Variante GTE

Der Passat hat bis auf die letzten 300 Meter die gesamte Strecke rein elektrisch zurückgelegt. Das sind nicht die versprochenen 50 Kilometer nach NEFZ-Norm, aber der Test erfolgt auch nicht unter Laborbedingungen, sondern im Alltag. Bei gut 25° und Sonnenschein, die Klimaanlage war daher in Betrieb.

Unsere Testrunde über 45 Kilometer geht über 550 Höhenmeter und ist eine eher anspruchsvolle Runde. Bergab wird je nach Bedarf entweder gesegelt, oder um nicht zu schnell zu werden, die Rekuperation genutzt. Soweit das jeweilige Fahrzeug dies kann. Im VW Passat GTE lässt sich der DSG-Schalthebel nach hinten drücken, der Passat schaltet dann in „B“, den Rekuperationsbetrieb.

Im e-Modus segelt der Volkswagen Passat. sobald man vom Gas geht. Dieses Segeln gehört zu den effizientesten Methoden, um Sprit zu sparen. Auf der Eco-Testrunde nutzen wir diesen Betriebsmodus, sobald wir Tempo 100 auf der Landstraße erreicht haben. Zudem wird frühzeitig vor Tempo beschränkten Zonen und Ortschaften der Fuß vom Gas genommen. Der Fahrmodus ist daher durchaus als „vorausschauend“ zu bezeichnen.

21.11 kWh und 0.1 l / 100km

Der Bordcomputer des Passat GTE zeigt einen Durchschnittsverbrauch von 17.2 kWh/100km an, der unbestechbare Stromzähler hat für den Ladeprozess nach der Strecke von 45 Kilometern jedoch eine Gesamtladeleistung von 9.5 kWh zu vermelden. Während die OnBoard-Systeme nur den „Stromverbrauch“ des E-Motors darstellen können, messen wir den effektiven Verbrauch „ab Dose“.

Für die 0.1 Liter auf 100 Kilometer sind wir nicht zum „Nachlitern“ gegangen, hier hätten alleine die Meßdifferenzen (0.05l) bereits höher gelegen.

Fazit

Der Volkswagen Passat Variante GTE gehört zu den effizienten Plug-In Hybriden und erreicht im Alltag annähernd die angegebene Reichweite für den elektrischen Betrieb. Wie sich der Passat GTE ansonsten im Test geschlagen hat, lesen Sie in Kürze hier – im Blog!

(Der Ladevorgang erfolgte an unserer mobilen Wallbox von car-go-electric.de)

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[tab title=“Test-Route“][/tab]
[tab title=“Hinweise“]Erklärung und weiterführende Hinweise zum Thema CO2-Vergleich von unterschiedlichen Energieträgern: izu.bayern. Was macht man mit einer kWh-Strom? [/tab]
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Fünf Typische PHEV-Vorurteile

Durch unseren Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid Dauertester kommen wir viel in Kontakt mit Menschen, die sich a) entweder für einen Outlander interessieren, oder b) für einen PHEV interessieren. Zudem haben wir durch die wöchentliche Berichterstattung einen treuen Stamm an Lesern gewonnen. Mit einigen Lesern ist man auch mehrmalig im Kontakt. Wie in diesem Fall – allerdings werde ich dieses Mal den Namen außen vor lassen, ich möchte bei den kommenden Punkten nicht, dass man Rückschlüsse auf Beteiligte ziehen kann.

Typische Plug-In Hybrid Vorurteile und der Unwillen der Verkäufer, den Kunden sinnvoll zu beraten

Der Leser berichtet in seiner eMail von den Erfahrungen, die er bei unterschiedlichen Autohäusern zum Thema PHEV gemacht hat. So wollte zum Bsp. der befragte Mitsubishi-Händler dem Kunden lieber einen „bewährten“ Diesel oder Benziner verkaufen und auch der VW-Händler riet ihm von der Anschaffung eines PHEV (in diesem Fall: VW Golf GTE) ab. Mit dem Leser hatte ich jedoch bereits über die Vor- und Nachteile des PHEV-Systems gesprochen. Wir haben gemeinsam über sein Fahrprofil gesprochen und festgestellt, ein Plug-In Hybrid würde ideal zu seinem Anforderungen passen. Zudem wünscht er sich ein Allradfahrzeug, weil er durchaus mit Schnee im Winter zu rechnen hat. Ernsthaft: Für den Leser passt der Outlander PHEV ideal. Aber nein – viele Händler scheuen die Beratung, wollen ihr angestammtes Terrain nicht verlassen. Und im Falle des VW-Händlers geht es vermutlich um Diesel-Lagerfahrzeuge. Wie dem auch sei – die Vorurteile sind doch immer wieder die gleichen. Auch von diesen Vorurteilen erzählt der Leser.

5 typische Vorurteile gegenüber dem PHEV

1.) Die Batterie hält nicht lange

Quatsch. Es gibt keine Anhaltspunkte, die diese Behauptung untermauern. Mitsubishi gibt beim Outlander PHEV zum Beispiel 8 Jahre Garantie auf die Batterie. Kennen Sie ein anderes Bauteil, auf das Autohersteller so lange Garantie geben? Natürlich unterliegen Akkuzellen einer Alterung, aber das wissen auch die, die einen solchen Akku herstellen und ergreifen Gegenmaßnahmen. So arbeitet in einem Akku nie die gesamte Zelltiefe. Defekte Zellen können gegen nicht genutzte Bereiche ausgetauscht werden. Der Alterungsprozess wird so lange verzögert.

2.) Niedriger Wiederverkaufswert nach „einigen“ Jahren

Wichtig ist die Frage nach den „einigen“ Jahren. Wer sich privat ein Fahrzeug kauft, sollte dies in den ersten 3 Jahren eh nicht verkaufen. Der Wertverlust ist überproportional. Zum Rest reicht ein einfacher Blick in die üblichen Online-Autobörsen. Schauen Sie doch mal ,was ein Outlander PHEV nach 3 Jahren kostet und vergleichen Sie den Wertverlust mit einem „klassischen“ Antrieb. Hier von „überproportional“ zu sprechen, ist nicht richtig.

Richtig ist: Wenn sich die Technik nicht durchsetzt, werden die Fahrzeuge schwerer zu verkaufen sein. Aber – im Augenblick sieht es ja so aus, als hätten reine EV und PHEV-Fahrzeuge endlich einen ordentlichen Start und eine steigende Akzeptanz.

3.) Folgekosten?

Das dümmste Argument. Welche Folgekosten? Gesunkene Inspektionskosten? Geringerer Verschleiß? Weniger Tankstellenbesuche? Haken Sie das sofort ab! Vergessen Sie es! #bullshit

4.) Viel zu teuer

Das Gegenteil von zu teuer ist billig und wie mein Sozialkunde-Professor schon immer sagte: Wer billig kauft, der kauft zweimal. Auto fängt mit Au an und wer sich etwas vernünftiges kaufen will, der sollte nicht die „Preis-Einschätzungen“ anderer anlegen, sondern sich selbst das Auto suchen, das zu ihm und seinem Geldbeutel passt. Ein Allrad-SUV mit „state of the art“ – Antriebsstrang ist nicht billig. Aber das ist auch gut so!

5.) Zuviel Technik

Schon wieder ein Argument von einem, der sich scheinbar noch nie mit einem Outlander PHEV beschäftigt hat. Elektromotoren sind wartungsfrei. Der Antriebsstrang des Mitsubishi Outlander PHEV besitzt einen soliden Saugmotor im Atkinson-Cycle. Ein 2.0 Liter Vierzylinder mit 121 PS. Wenn man mich von der mechanischen Seite fragt: Da ist nichts dran, was wirklich kaputt gehen kann. Die Batterie? Wartungsfrei. Hinzu kommt: Eine Lichtmaschine fehlt, ebenso wie eine Menge Keilrippenriemen zum Antrieb der Nebenaggregate. Der Outlander PHEV ist somit wartungsfreier als ein „klassischer“ Verbrenner. Dass ein modernes Auto ein gehobenes Maß an Technik on Board hat, ist normal. Niemand will mehr auf Navi, Tempomat, ABS, ESP und im Falle des Outlanders, auf Allradantrieb verzichten.

Angst vor der Veränderung

Was die Erfahrungen des Lesers zeigen, ist ein gehobenes Maß an Angst vor der Veränderung. Sowohl am Stammtisch als auch bei den Automobil-Verkäufern. Allerdings sollten sich gerade letztere jetzt angesprochen fühlen, sich kurz schämen und dann überlegen, was ihr Job ist. Den Kunden beraten und wenn ein Hersteller einen PHEV im Programm hat, dann wurde der zuvor genauso auf Herz und Nieren erprobt, wie die anderen Produkte aus dem eigenen Haus. Und wenn das Fahrprofil und der Alltagsanspruch des Kunden auf den PHEV passt – sollte man das auch bestätigen und nicht krampfhaft versuchen, die Restposten vom Hof verkaufen zu wollen!

 

 

Ist der Mitsubishi Outlander PHEV lahm?

Wie schnell geht der denn auf Hundert? Eine wirklich oft gestellte Frage auf den Parkplätzen der Republik und vor allem bei Gesprächen am Stammtisch. Irgendwie wollen immer alle die Performance, die Power und den Fahrspaß an den nackten Meßwerten der traditionellen Beschleunigungsmessung festmachen. Dabei ist der Fahrspaß eines PHEV ein gänzlich anderer.

Die Kraft der drei Herzen

Um den Sinn des Outlander PHEV zu verstehen, muss man die Wirkweise des Antriebs verstehen. Grundsätzlich wird der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid über E-Motoren angetrieben. Erst ab einer Geschwindigkeit von 64 km/h kann sich der Benziner über eine nasse Mehrscheiben-Kupplung direkt am Vortrieb beteiligen. Generell findet der Vortrieb jedoch jederzeit über die E-Motoren statt. Gerade für den Stop & Go Betrieb und bei langsamen Fahrten profitiert man im Outlander PHEV von der Spontanität des Antriebsstranges. Ein Elektromotor besitzt sofort Drehmoment, müssen nicht erst auf Drehzahlen gebracht werden und benötigen keine Gangwechsel. Ein E-Antrieb spielt vor allem im unteren Geschwindigkeitsbereich alle Vorteile aus.

Der 121 PS Benzinmotor ist Energie-Lieferant für die E-Motoren und erst ab höheren Geschwindigkeit effizient einzusetzen. Das sich der Benzinmotor ab rund 64 km/h auf die Vorderachse schaltet, entspricht dem Betrieb im fünften Gang. Dabei gilt der Grundsatz: Je höher der Gang, desto effizienter. Die Mitsubishi-Techniker haben sich also eines genialen Tricks bedient und verbinden die Stärken der jeweiligen Techniken. Benzinmotor sobald man die Drehzahl sinnvoll senken kann und E-Motoren für den kraftvollen Betrieb. Aber ist es kraftvoll? Das ist ja die Stammtischfrage.

Lautlos und Emissionsfrei

Erst einmal muss man festhalten: Die clevere Idee des kombinierten Antriebsstranges, die Verbindung von zwei Stärken von höchst unterschiedlichen Techniken, sorgt – vor allem dann, wenn man sich auf den Batterie-Betrieb und die stete Ladung der Batterie, zu jeder Möglichkeit konzentriert – für einen lokal Emissionsfreien Betrieb. Je mehr Strom, desto sinnvoller. So der einfache Grundsatz. Wobei man sich bei aller Kostenproblematik immer auf Öko-Strom konzentrieren sollte, oder die eigene PV-Anlage auf dem Dach besitzen sollte. Wer das tut, der fährt ökologisch wirkungsvoller. Aber kraftvoller?

Butter bei die Fische

Renommierte Autotest-Zeitschriften haben den Outlander PHEV mit einer Zeit von 11.0 Sekunden von 0 auf 100 gestoppt. Den noch wichtigeren Wert für den Durchzug von 60 auf 100 km/h werden mit 5.6 Sekunden angegeben. 60-100 ist für mich persönlich der wichtigere Wert, er stellt die typische Landstraßen-Überholsituation hinter einem LKW dar. Zudem ist der Durchzug im Alltag, also von kurz über Stadt-Tempo auf Landstraßen-Tempo, viel eher das was man als „Kraft“ verspürt. Null auf Hundert ist im Alltag ja doch eher selten.

Aber 11.0 auf 100 Hundert? Das ist doch langsam. Oder? Oder!

Es ist auf jeden Fall schneller als der Diesel-Bruder mit 2.2 Liter Motor, 150 PS, Allradantrieb und Automatik. Beeindruckender ist jedoch der Durchzug von 60 auf 100 km/h. Hier wurde der PHEV mit einer Zeit von 5.9 Sekunden gemessen. Zum Vergleich, ein Kia Sportage oder ein Volkswagen Tiguan mit 140 PS Dieselmotor brauchen 7.7 bis 11.9 Sekunden, je nachdem in welchem Gang man beschleunigt.

Um es also ganz kurz zu machen: Das nächste Mal wenn Ihnen jemand sagen will: So ein Outlander PHEV sei zu langsam, lächeln sie – denn ihr Gesprächspartner hat keine Ahnung. Hätte er Ahnung, dann würde er sich a) nicht auf diese Stammtisch-Themen fokussieren und b) er wüsste was es bedeutet die Kraft von E-Motoren im Alltag nutzen zu können!

 

Verkaufserfolge des Mitsubishi Outlander PHEV

Mit dem Mitsubishi Outlander PHEV Dauertestfahrzeug stehen wir nicht alleine da. Auch wenn auf dem Fahrzeug der Schriftzug „Der Erste .. „ klebt, mittlerweile sind in Deutschland über 3.700 Outlander Plug-In Hybride verkauft worden. Der Allrad-SUV mit dem cleveren Antrieb ist damit der erfolgreichste PHEV-SUV auf dem Deutschen Markt.

Erfolgreicher Dauertester: Mitsubishi Outlander PHEV

Wir fahren nun seit über einem Jahr den Dauertester und haben bislang nur positive Erfahrungen gesammelt. Da fragt man sich natürlich: Warum sieht man eigentlich so wenige Mitsubishi Outlander PHEV auf der Straße?

Die Pressemeldung von Mitsubishi kommt da genau zum richtigen Zeitpunkt. Laut der Meldung vom 18.05.2016 wurden bislang über 101.000 Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid verkauft. Weltweit. Die Meldung bezieht sich hierbei auf den Zeitraum von 2012 bis 2015 – ist also, Stand heute, bereits ein wenig überholt.

Interessant aber die anderen Zahlen aus der Meldung. 66.000 Outlander PHEV fanden einen Absatzmarkt in Europa, danach folgt Japan mit 34.000 Fahrzeugen und Australien.

In Deutschland wurden bislang über 3.700 (bis Ende 2015!!) verkauft – die Zahl dürfte mittlerweile weiter gestiegen sein.

Mitsubishi Outlander PHEV – Förderprämie der Bundesregierung?

Auch unser Dauertestfahrzeuge wäre, als Neukauf, berechtigt die Förderung der Bundesregierung in Anspruch zu nehmen. Mit 3.000 € will die Bundesregierung den Kauf von PHEV-Fahrzeugen bis zu einem Kaufpreis von 60.000 € unterstützen. Jetzt gibt es aber derzeit bei fast allen Mitsubishi-Händlern bereits einen Elektroauto-Bonus in Höhe von 4.000 € für die Käufer eines Outlander PHEV. Da von der Förderung 1.500 € vom Hersteller getragen werden müssen, könnte es sein, dass man sich bei Mitsubishi demnächst dazu entscheidet, die Förderung der Regierung, 1.500 €, auf den bisherigen Bonus zu packen. Ein Mitsubishi Outlander PHEV in der TOP-Ausstattung wäre dann bereits ab 45,490 € erhältlich.

Noch hat sich Mitsubishi nicht zur Gestaltung der Prämie geäußert.

Sobald diese Förderung umgesetzt wird, steht dem weiteren Verkaufserfolg des PHEV Outlanders in Deutschland nichts im Weg. Ist der Outlander PHEV doch der einzige allrad-SUV mit PHEV-Technik in diesem Segment.