Test: Kia Niro Plug-in Hybrid

Ist das noch ein SUV? Bei KIA ist man sich nicht ganz einig, auf der Presseseite spricht man von SUV-Genen, auf der Endkunden-Webseite ist davon kein Wort mehr zu lesen. Und auch unsere Kollegen auf der Seite der Motorpresse sind sich uneinig. Ist es ein SUV? Oder ist das einfach nur ein Modewort, ohne das man nicht mehr zu Rand…

Vieles spricht für den Plug-in Hybriden

Seit ein paar Tagen haben wir auf mein-auto-blog einen neuen Lieferanten für Automobile Nachrichten: Die Motor Presse in Stuttgart und ihre Traditionsmarke "auto, motor und sport" liefern nun auch für mein-auto-blog die wichtigsten News aus dem Automobilbereich. Als "Blog" haben wir nicht die notwendige Größe um eine Redaktion für tägliche News vorzuhalten. Deswegen gab es bereits seit gut zwei Jahre…

Keine Angst vor der neuen Technik, dank 8-Jahren Garantie

Der neue Plug-in Hybrid Outlander war das weltweit erste SUV-Modell mit einem mehr als innovativen Antrieb. Nun baut er seine Vorreiterrolle von Jahr zu Jahr weiter aus. Wichtiges Argument für Autokäufer bleibt aber weiterhin die Garantie, die ein Hersteller bietet. Zusätzlich zur bestehenden 5-Jahres-Neuwagen-Garantie (einschließlich kostenloser Mobilitätsgarantie) hat Mitsubishi Motors die Herstellergarantie auf die Fahrbatterie des Plug-in Hybrid Outlande…

100 Jahre Mitsubishi – Eine Geschichte der Erfolge

Was für Ford das Model T, ist für Mitsubishi das Model A: Der Prototyp des ersten Serienautomobils aus Japan. Damit feiern die Japaner in diesem Jahr ihr einhundertjähriges Bestehen und bestritten seinerzeit eine Vorreiterrolle. Heute ist die Serienproduktion nichts Besonderes mehr. Allerdings hat Mitsubishi auch heute eine Vorreiterrolle inne – die des Pioniers in Bezug aus die Elektro-Mobilität der Massen. Das zeigt speziell der SUV Mitsubishi Outlander PHEV. Wir wollen einen kurzen Blick auf die Erfolgsgeschichte der Japaner werfen.

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Toyota Prius PHEV – Nur noch kurz die Welt retten

Schon mal Hybrid gefahren? Egal, wie die Antwort ausfällt: Man kann sich denken, dass es ein ganz besonderes Erlebnis ist. In meinem Fall kann ich die Eingangsfrage mit „ja“ beantworten. Dennoch schwang ein seltsames Gefühl der Ungewissheit vor der ersten Fahrt mit dem Toyota Prius PHEV mit. Was würde mich erwarten? Der Kompakte mit dem grünen Gewissen macht es eine…

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Grüner Sieger

Er ist eines der echten Erfolgsmodelle der Japaner: Die Rede ist vom Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Selbst spricht Mitsubishi vom Flaggschiff der Marke. Und wenn man ehrlich ist, kann man dem Outlander PHEV, wie der Kompakt-SUV kurz genannt wird, diesen Titel nicht streitig machen. Immerhin ist der Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge „Sieger in Grün“ in der Kategorie Kompakt-SUV. Verliehen wird der Preis von Auto Test und Ökotrend, einem unabhängigen Institut für Umweltforschung.

Nicht nur der niedrige Verbrauch überzeugt

Die Essenz des Erfolgs: Der nachhaltige Hybrid-Antrieb

Im Ökoranking wird nicht nur der Durchschnittsverbrauch bewertet – der aktuelle NEFZ-Standard ist aktuell ohnehin stark umstritten – sondern der gesamte Lebenszyklus des Fahrzeugs. Und hier hat der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid besonders gut abgeschnitten: Von der Herstellung bis zum Recycling. Gewertet wurden, neben dem Kraftstoffverbrauch von rund 1,7 Litern Super auf 100 km und kombiniert 13,4 kWh/100km Strom auch Schadstoff- und Geräuschemissionen. So stößt der Outlander PHEV gerade einmal 41 g CO2 pro Kilometer aus. Damit zeigt sich, dass Mitsubishi die Wahrnehmung ökologischer und sozialer Verantwortung ernst nimmt. Und das spiegelt sich wiederum im Testergebnis wider: Der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid erreichte 90,9 von 100 möglichen Punkten und ließ seine Mitbewerber damit hinter sich.

Zum dritten Mal in Folge

Dank geringer Emissionen wird die Umwelt vorbildlich geschont

Dass es nicht leicht ist, einen Titel zu verteidigen, kann man kaum glauben, schließlich hat es der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid zum dritten Mal in Folge geschafft. Das spricht für seine Qualität und Nachhaltigkeit sowie für den hohen Grad der Ausgereiftheit seiner Technik. Zudem ist das Konzept in der Klasse der Kompakt-SUV recht einzigartig: Kein anderer Hersteller bietet die Kombination aus einem Benziner und einem Elektromotor, der in der heimischen Garage geladen werden kann. Sind die Akkus voll, kann der Outlander Plug-In Hybrid bis zu 52 km weit fahren, ohne den Verbrenner auch nur einmal bemüht zu haben. Das ist gerade für Berufspendler ein sehr brauchbarer Wert. Aber auch auf der langen Reise mit Kind und Kegel macht der SUV eine gute Figur, ermöglicht er schließlich eine maximale Reichweite von 800 km. Da müssen die Passagiere wohl früher zum Boxenstopp, als der Outlander PHEV.

 

Der Mitsubishi Outlander: Ein Mal lebenslänglich, bitte!

Lebenslänglich bedeutet in Deutschland mindestens 15 Jahre. So lange gibt es den Mitsubishi Outlander nun schon. Anders als die Haftstrafe, ist das aber sehr erfreulich, zählt der SUV schließlich zu einem der innovativsten Vertreter seiner Zunft. Damit ist der Mitsubishi so etwas wie ein Vorbote, gibt es doch kaum ein anderes SUV, das als Plug-In Hybird erhältlich ist. Das System funktioniert so gut, dass der Outlander in den Niederlanden so etwas die der Golf geworden ist: Dank staatlicher Förderung verkauft sich der Japaner wie geschnitten Brot. Angesichts des 15. Jubiläums schauen wir auf die Modellgeschichte.

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Der aktuelle Mitsubishi Outlander macht auch in den USA ein gutes Bild

Wir blicken zurück auf das Jahr 2001: Anna und Noah sind die beliebtesten Kindernamen, Frauen dürfen nun an der Waffe ausgebildet werden und Klaus Wowereit wird Bürgermeister von Berlin. Doch es geschah auch etwas Gutes: Der Mitsubishi Outlander erblickte das Licht der Welt und darf als optimales Taxi für Anna und Noah gelten, bietet er ordentliche Platzverhältnisse, ein chices Design und die typisch japanische Zuverlässigkeit.

Mitsubishi Outlander: 1,5 Millionen Exemplare in drei Generationen

Zum ersten Mal wird der Gattungsbegriff Crossover bei Mitsubishi bei der Vorstellung der Studie ASX Outlander im Jahr 2001 verwendet – eine Firmierung, die sich durchsetzen sollte und auf den Erfolg von 1,5 Millionen verkauften Mitsubishi Outlander führt. Diese Stückzahl wurde aber natürlich nicht nur mit einer Modellgeneration erreicht, sondern mittlerweile in der dritten Generation. Dabei wurde mit dem zweiten Modell, das 2007 in Europa eingeführt wurde, eine flexible „Project Global“-Architektur genutzt – eine Idee, derer sich andere Hersteller erst sehr viel später bedienten. Bei der dritten und aktuellen Generation kam schließlich der Mitsubishi Outlander PHEV in Modellprogramm – ein moderner Plug-In Hybrid.

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Zeitgemäß: Der Mitsubishi Outlander PHEV verknüpft Raum mit einem nachhaltigen Antrieb

Er trägt, wie seine nicht-elektrifizierten Baureihen-Brüder auch, das Designkonzept „Dynamic Shield“, das für die neue, visuelle Identität der Marke steht. Aber auch die anderen Modelle der Japaner stehen unter diesem Stern, sodass man von einem Familiengesicht sprechen kann, das besonders durch seinen prägnanten und selbstbewussten Kühlergrill gekennzeichnet ist. Überhaupt stehen bei Mitsubishi SUV und Crossover im Vordergrund. Mit dem ASX, dem Outlander und dem Klassiker Pajero sind die Japaner also bestens aufgestellt.

2016 Mitsubishi OutlanderIch für meinen Teil, klopfe mit meinem Metallbecher an die virtuellen Gitterstäbe der Öl-Industrie und applaudiere Mitsubishi zu seinem Erfolgsmodell. Möge der Outlander nochmal lebenslänglich schaffen und die Zeichen der Zeit weiterhin so gut deuten, damit wir in der elektrifizierten Zukunft nicht auf SUV und Artenvielfalt verzichten müssen. Arigatou, Outlander-San!

Was unser Dauertest PHEV Outlander mit einer LED gemeinsam hat

Seit zwei Jahren fahren wir nun einen Mitsubishi Plug-in Hybrid Outlander im Dauertest. Zwei Jahre, die unsere Sichtweise auf die Plug-in Hybrid Technik massiv verändert haben. Zwei Jahre mit unzähligen Diskussionen und Gesprächen. Mit einem Beleuchten der Vor- und Nachteile. Zwei Jahren, in denen wir rund 30.000 Kilometer mit dem Plug-in Hybriden gefahren sind und dabei locker 900 Liter Benzi…

V-tech „Pure PHEV“ Power-Box im Test

Chip-Tuning ist eine schnelle Sache. Und üblicherweise setzt man das Chiptuning ein, um an ein paar Extra-PS zu kommen. Wir haben das Chip-Tuning von RACECHIP bereits eindrucksvoll erleben können. Wie aber ist das bei einem Plug-in Hybriden? Wer sich für einen solchen Hybriden entscheidet, der wird vermutlich keine Mehr-Leistung suchen. Nein, es geht um die Maximierung des elektrischen Betriebes. Da…

In die Berge mit dem Mitsubishi Outlander PHEV

Während des Dauertests mit dem Mitsubishi Outlander PHEV haben wir natürlich auch die Fahrt in den Familienurlaub mit dem "ersten Plug-in Hybrid SUV" unternommen. Wer mit kleinem Kind und Hund in den Urlaub fährt, der wählt gerne ein Ziel nahe der Heimat und so war es für uns der "Urlaub in den Bergen", den wir geplant hatten. Dass der Outlande…

Für wen lohnt sich der Plug-in Hybrid GLC 350e?

Ein SUV mit einem Coupé zu kreuzen, ist das eine. Dem Fahrzeugklassen-Hybrid dann auch noch einen Hybrid-Antriebsstrang zu verpassen, etwas ganz anderes. Mercedes-Benz setzt für die Zukunft auf eine Elektrifizierung der Fahrzeuge, die erste Ausbaustufe sind die aktuellen Plug-in Hybridmodelle. Die Coupé-Version des GLC bietet jedoch erstmalig eine spannende neue Kombination. 

Mercedes-Benz GLC Coupé 350e

Ein Sport-SUV mit Stecker?

Automobil-Hersteller bedienen sich der eigenen Baukästen und realisieren mit weniger Aufwand mehr Modelle. Ohne diesen technologischen Baukasten wären viele Varianten überhaupt nicht umsetzbar. Zu hoch die Kosten für Sonderlösungen. Auch für den Plug-in Antriebsstrang besitzt Mercedes-Benz einen Baukasten. S-Klasse und GLE erhalten einen V6-Benziner, einen 85 kW starken E-Motor und eine 8.7 kWh große Batterie. Die C-Klasse und E-Klasse als Plug-in Hybrid müssen mit einem gut 6 kWh großen Akku und einem 65 kW starken E-Motor auskommen. Die E-Klasse erhält hierzu die 9-Gangautomatik, die C-Klasse die 7-Gangautomatik, beide den 2 Liter Vierzylinder Turbobenziner.

Im neuen GLC Coupé werden nun Batterie und E-Motor aus den großen Brüdern (S- und GLE) verbaut, kombiniert mit dem „kleinen“ Turbo-Benziner. Eine Kombination, die mehr Gewicht, mehr Wert, den größeren Focus auf die E-Komponenten legt und damit den Plug-in Gedanken deutlich mehr in den Blickpunkt rückt.

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Bis zu 34 Kilometer elektrisch

Mit 8.7 kWh ist die Batterie des GLC 350e noch immer deutlich kleiner als bei unserem Dauertestfahrzeug, dem Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid. Allerdings setzt Mercedes-Benz auch einen größeren Focus auf die Hybrid-Strategie im Ganzen und weniger auf den rein elektrischen Alltag.

Die nach NEFZ-Norm ermittelten 34 Kilometer elektrische Reichweite sind für unseren Dauertester bereits die Normalität, für den GLC 350e sollte man eher mit knapp 20 Kilometern rechnen.

Mercedes-Benz GLC Coupe 008 Test erste Fahrt Fahrbericht

Erste Fahrt im GLC 350e

Binnen 5.9 Sekunden soll die Systemleistung von 320 PS das SUV-Coupé in Richtung Landstraßen-Tempo beschleunigen. Durchaus vorstellbar. Doch bei der ersten Ausfahrt war der Gedanke eher: Gleiten lassen. Allerdings offenbaren SUVs wie der GLC, ganz egal ob Coupé oder nicht, ein konzeptionelles Problem. Die Ruhe, der Frieden, dieses nervenschonende elektrische Fahren, lassen sich kaum als Vorteil genießen, da bereits so, ab Werk, dank Doppelverglasung und viel Dämmung, primär nur die Reifenabrollgeräusche wirklich wahrgenommen werden. Und die bleiben. Auch im elektrischen Modus.

Die Platzierung des E-Motors zwischen Benziner und Automatikgetriebe ermöglicht die Nutzung der sieben Gangstufen für den E-Motor und damit eine noch effizientere Nutzung der Bereiche, in denen der e-Motor am wirkungsvollsten arbeitet.

Gefühlvoll und sanft rollt der GLC 350e elektrisch an. Selbst ein leises Surren vom E-Antrieb ist kaum noch zu vernehmen. Elektrisch einen Hügel hinauf, auch kein Ding. Der E-Motor stellt 340 Nm ab Drehzahl Null zur Verfügung und steht dem Benziner damit kaum nach. Dessen 350 Nm wollen von 1.200 bis 4.000 genutzt sein.

Es ist das entspannte Rollen des E-Antriebs, mit dem man Käufer überzeugt. Vollends still. Kaum spürbare Gangwechsel, allseits mit genug Reserven. Was der E-Motor alleine nicht kann, nimmt der binnen Wimpernschlag anspringende Turbo-Benziner auf sich. Dass man hier – so lange die Batterie wenigstens 20% Leistung besitzt – mit der Kraft nicht geizen muss, man spürt und genießt es.

Vorstellung Mercedes-Benz GLC

Mercedes-Benz GLC Coupe 082 Test erste Fahrt Fahrbericht

Leichtbau beim SUV?

Die schiere Größe – immerhin sind es 4.73 Meter Grundlänge, die großen Räder, der Allradantrieb, die Batterie, der E-Motor, der Komfort, die ganzen Features und Assistenzsysteme  -man sieht die Bemühungen, ein Eierlegendes-Wollmilch-Rennpferd zu erschaffen, auch auf der Waage. Nicht einmal Full-Size Größe, wiegt der GLC 350e dennoch 2.040 Kilogramm. Es wäre noch mehr gewesen, hätte man sich nicht fleißig am leichten Aluminium bedient. Kotflügel vorne, Motorhaube und Dachhaut, Crashboxen und Frontend, dazu Achsen und Träger – alles aus Aluminium. Man gibt sich also wirklich viel Mühe. Und man spürt es am Fahrverhalten.

Der GLC 350e fährt sich als Coupé relativ leichtfüßig. Agil möchte man fast sagen. Sportlich? Im Rahmen des Möglichen.

Die Reichweiten-Frage

Bis zu 135 km/h schnell, bis zu 34 Kilometer weit, aber auf keinen Fall beides auf einmal. Mit der „größeren“ der vorhandenen PHEV-Batterien. Mercedes wird schon bald die elektrischen Reichweiten aufbohren. Neue Generationen von Batterien, gleich groß, aber mit einer höheren Leistungsdichte, stehen bevor – damit werden in der nahen Zukunft neue elektrische Reichweiten möglich.

Ein anderer Kritikpunkt ist der lahme Ladeanschluss, für den man sich bei Mercedes-Benz noch einmal entschieden hat. Mit 3.6 kW lässt sich das  GLC 350e Coupé über einen Mennekes-Stecker hinten rechts in der Stoßstange laden. Da wäre mehr machbar. Und wie bei der Batterie-Größe, so zählt auch beim Ladestandard jedes kW. Das ist wie früher mit dem Hubraum.

Mercedes-Benz GLC Coupé – Der Plug-in Hybrid – Das Fazit

Reichen 34 (realistische 22) Kilometer? Gewöhnt man sich an die Sache mit dem Stecker? Ergibt der Plug-in GLC 350e im eigenen Alltag einen Sinn? Das sind Fragen, die man sich stellen muss. Wer viel fährt, der entscheidet sich die nächsten 5-10 Jahre noch für einen Diesel. Der Vertreter für den 220d, der Chef für den 350d. Wer es sich leisten kann, das Schöne mit dem Sinnvollen zu verbinden – wer ein GLC Coupé zum Beispiel für die Frau anschafft, wer eine Garage hat, selten lange Strecken fährt – für den ist das GLC 350e Coupé genau die richtige Wahl. Es scheint einzig, als wäre die Zielgruppe noch sehr überschaubar. 

Fakt ist: Wem das GLC Coupé nicht auf den ersten Blick gefällt, der sollte sich einen zweiten Blick gönnen. Auch bei mir hat es ein wenig gedauert, aber dann … ach – und aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Bereits 20 Kilometer elektrisch sind nicht verkehrt und die Sache mit dem Stecker, die ist nur halb so wild!

Der Preis ist noch nicht bekannt.

Mercedes-Benz GLC Coupe 110 Test erste Fahrt Fahrbericht

Test: Volkswagen Passat Variant GTE

Dieselgate! Einmal muss ich das böse „D-Wort“ in diesem Artikel benennen. Denn Dieselgate (ups) dürfte als Katalysator* für das dienen, was jetzt in Deutschland im Bereich Plug-In Hybride und Elektromobilität machbar wird. Und dass man bei Volkswagen diesen Wirkbeschleuniger „hier das böses D-Wort einsetzen gar nicht nötig gehabt hätte – zeigt dieser Testwagen. Die Technik des VW Passat GTE ist erste Sahne und vorgestellt wurde der Technokrat mit dem Doppelherzen bereits im letzten Frühjahr.

 

„AusgeNOxt“

Fahrbericht und Test des VW Passat Variant GTE

Volkswagen Passat Variant GTE 026 Fahrbericht TEST

Schnörkelfrei 

Von vorne fällt der zierliche blaue Streifen, quer über die Front, kaum auf. Einzig die prominenten Tagfahrlichter in Sichelform lassen ahnen, hier kommt einer, der anders ist. Der Rest des Passat-Designs ist Wolfsburger-Technokraten Look. Nichts verspieltes, klare Linie, eindeutige Kante. Niedersächsische Designkultur in Einsen und Nullen gekleidet. Rationales form-follows-function-Design.

Es ist die Technik, die den Testwagen so besonders macht. Im Passat GTE kombiniert Volkswagen auf Basis des MQB-Baukastens einen Turbo-Benziner mit einem Elektromotor. Die 115 PS starke E-Maschine wurde zwischen Verbrenner und Doppelkupplungsgetriebe platziert. In Verbindung mit dem 9,9 kWh Lithium-Ionen-Batteriepack soll der Variant nun bis zu 50 km rein elektrisch unterwegs sein.

Die Systemleistung des 1.4 Liter Turbo-Benziners und des 85 kW Elektromotors gibt Volkswagen mit 218 PS an, die kombinierte Kraft beider Antriebe soll mit 400 Nm für mehr als souveränen Vortrieb sorgen. Schaut man sich die Papierwerte an, dann sind die 7.6 Sekunden bis auf Tempo 100 und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit durchaus Werte, mit denen man in der Stammkneipe nicht an den Kindertisch verwiesen wird.

Hinzu kommen die Umstände des Leistungsversprechens: Eine NEFZ-Wert von 1.7-1.6 Liter Benzin auf 100 km soll ausreichen und damit den Tankwart zum Weinen bringen. Doch wer denkt, PHEV-Systeme würden den ersten Erhaltungssatz der Physik auf den Kopf stellen, der glaubt vermutlich auch an die Seligsprechung und stellt Wasserkästen in den Kofferraum des Passat GTE, auf dass sich diese in Weinflaschen verwandeln.

Nein – eines muss beim Thema Plug-In Hybrid ganz klar sein: „Norm-Verbrauchswerte“ haben in der Realität eine Relevanz wie Kondome im Pfarrhaus.

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Links der TSI-Benziner, rechts die Steuerelektronik des E-Antriebs.

Der Plug-in Hybrid Passat im Alltagstest

Und dann steckt man den Passat Variant GTE von der Steckdose ab und erlebt sein „stilles Wunder“. Wir nutzen für unsere Stromer und Hybriden eine mobile Wallbox von car-go-electric.de mit 32-Ampere CEE-Stecker – könnten damit auch 22 kW laden, doch der Passat verfügt zwar über einen TypII-Stecker, gibt sich jedoch mit 3.6 kW Ladeleistung zufrieden. Zurück zum „stillen Wunder“.  Es ist für PHEV und E-Auto Novizen immer wieder ein Wunder. Mucksmäuschenstill setzt sich das Auto in Bewegung. Gefühlvolles Rangieren, kraftvolles Anfahren, flott aus der Ortschaft heraus beschleunigen. Der Passat Variant GTE macht das im E-Mode mit gespenstischer Stille.

Emissionsfrei durch den Alltag

Theoretisch, also nach NEFZ-Norm, soll der Passat Variant GTE bis zu 50 km rein elektrisch fahren. Das wiederum sind 50 Kilometer ohne lokale Emissionen. Wer seinen PHEV zudem zuhause mit dem Strom vom eigenen Hausdach füttert, der fährt auch im Realbetrieb und in der „echten Welt“ emissionsfrei. Ein echter Anreiz. In unserem Alltags-Test hat der VW Passat Variant GTE unseren Mitsubishi Outlander PHEV-Dauertester für einige Zeit ersetzt. Das waren dann die üblichen Touren: Den Nachwuchs in die KiTa, zum Einkaufen in den Supermarkt, ein Ausflug – alles Fahrten, die kaum über 40 km gehen. Der Passat Variant GTE schweigt auf dieser Strecke. Eisern und still, einzig die Elektronen summen leise zwischen E-Motor und Batteriepaket hin und her. 40 Kilometer – ganz ohne sich zurück nehmen zu müssen. Eine erste Glanzleistung. Doch auf unsere Testfahrzeuge wartet noch eine „Norm-Verbrauchsrunde“. 44.7 Kilometer elektrische Reichweite haben wir hier messen können – Glanzleistung Nummer 2! Denn viele PHEV-Fahrzeuge, gerade die großen SUV von Premium-Herstellern aus Schwaben und Bayern, finden nur wenig Elektronensaft in der Batterie und müssen früh den Verbrenner anwerfen.

Die PHEV-Lösung im MQB-Baukasten des Volkswagen-Konzerns scheint hingegen nicht nur realistische Reichweiten zu ermöglichen, sondern auch eine ernsthafte Effizienz zu bieten. Wer braucht da noch einen Diesel? Und der NEFZ? Keine Relevanz. Es kommt einzig auf das tägliche Anforderungsprofil an!

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Charakterbildende Tagfahrleuchten

Auf Sauftour mit dem PHEV?

Sobald der Akku leergelutscht, die 44.7 Kilometer abgerissen sind, brüllt einen der Benziner an und säuft einem ein Loch in den Geldbeutel. Oder? Oder, nicht. War der Passat Variant GTE im EV-Modus bereits eine Überraschung, eine positive, liefert er im Hybrid-Modus sein Meisterstück ab. Wer sich den GTE-Modus verkneift, eine betont sportliche Abstimmung mit voller Leistungsausbeute und aggressiverer Gaspedalkennlinie, der kann sich für die Langstrecke sogar den Diesel verkneifen. Dass die adaptiven Dämpfer sich im GTE-Modus versteifen, soll den Fahrspaß erhöhen – wir empfehlen den Comfort-Modus. Eben auch für die Langstrecke. Im Alltag sowieso.

Eine Tages-Etappe von 700 Kilometern und entsprechend dem Pensum ansteigenden Durchschnittsgeschwindigkeiten realisiert der Passat Variant GTE mit unter 8 Litern. Je mehr Hirn bei der Fahrt verwendet wird, desto weiter sinkt der Verbrauch. Zügige und lange Etappen, der Vorteil der ersten 40 Kilometer minimiert sich ja mit jeder Stunde bei so einer Tour, lassen sich sogar unter 7 Liter realisieren. Und dabei sprechen wir noch immer von einem VW Passat. Von einem Auto mit Platz. Viel Platz. Mit einer ergonomisch perfekten Sitzposition und sehr bequemen Sitzen. Im Falle des Testwagens sogar mit dem optionalen Ergo-Gestühl ausgerüstet.

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ErgoComfort-Sitze im VW Passat. Sitzt sich gut!

Und dann war es ja auch ein Variant, der GTE. Ein Passat Variant.

Rund 4.80 Meter lang und 1.8 Tonnen schwer. Der Kofferraum des GTE hat zwar ein wenig verloren gegenüber den nicht so spannenden Antrieben, kann sich mit 483 bis 1.613 Litern aber noch immer sehen lassen. Und nutzen. Eine breite Kofferraumöffnung lädt zum Beladen ein.

Die enorme Reife des VW Passat schlägt sich in seinem Abrollkomfort und den Fahrgeräuschen wieder. Gerade im lautlosen E-Mode zeigt sich die ganze Burg-Charakteristik des Niedersachsen. Da klappert nix, es quietscht nichts. Das Finish im Innenraum ist ebenso über alle Zweifel erhaben. Die klare Line im Cockpit kann überzeugen. Bei der Anzahl der Schalter könnte man mal einen Praktikanten zu Tesla schicken, denn gerade die Vielzahl der Knöpfe, Wippen und Taster am Lenkrad kann verwirren. Dazu die drei Rädchen für die Klima und eine gute Handvoll Tasten rund um den Schalthebel des DSG-Getriebes. Zumindest die ersten 14 Tage wird man sich orientieren müssen, vermutlich. Da wir Testwagen aber üblicherweise nicht länger fahren als diese 14 Tage, ist eine einfache Orientierung besonders wichtig. (Stellen Sie sich vor, Sie fahren einen Mietwagen – da wünschen Sie sich auch eine Übersichtlichkeit und Logik in der Bedienung, die Sie nicht ablenkt.) Das moderne Touchscreen-Multimediasystem könnte VW in Sachen Grafikdarstellung und grafische UX noch einmal überarbeiten – ganz generell gefällt das System jedoch durch eine logische Benutzerführung und schnelle Reaktionen.

Highlight im Passat, ganz sicher, das leider nur optional erhältliche TFT-Cockpit. Eine schier unfassbare Flut an Informationen lässt sich hierüber darstellen. Dank der Option, diese nach den Schwerpunkten „Effizienz, Navigation, Reise oder klassisch“ zu optimieren, kann man sich hier langsam herantasten. Das optionale Head-Up Display überzeugt mit knackscharfer Optik und praktischen Informationen.

Apple Car-Play? Natürlich auch möglich. Und mittlerweile auch sinnvoll und einfach zu nutzen.

Fazit

Die Zukunft fährt – erstmal – PHEV

Dass man nur mit 3.6 kW laden kann und so über 2.5 Stunden an der Steckdose hängt, ist einer der wenigen Kritikpunkte. Und mit 45.250 € ist er kein billiges Vergnügen.

Es kommt auf die Entfernung zur nächsten Steckdose an. Mit einer sinnvollen elektrischen Reichweite von rund 40 km im Alltag ist der Passat ein ideales Familien-Auto. Geladen an der Steckdose und im Alltag dann zumeist rein elektrisch unterwegs. Oder wer maximal 40 km pendelt und dann auch während der Arbeitszeit laden darf. Doch auch die Langstrecke muss er nicht fürchten. Der effiziente 1.4 Turbo passt gut zum System des Plug-In Hybrid Passat. Der Volkswagen Passat ist ein effizienter PHEV-Vertreter und ein exzellentes Alltagsfahrzeug. Einen Diesel braucht da wirklich niemand mehr!

[=“ “ ]ABER: Einen Plug-In Hybrid zu kaufen, hat nur dann einen Sinn, wenn man die Chance hat, bei jedem Parken zugleich den Stecker in die Steckdose zu stecken. Oder zumindest täglich!

 

*Der Katalysator, ein Reaktionsbeschleuniger

[toggle title=“Motor und Getriebe“]

Volkswagen Passat

GTE

Bauart Vierzylinder  Turbo + Elektromotor
Hubraum 1.395 ccm³
Leistung 166 PS / 5.000 -6.000 U/min (Benziner)85 kW @2.500 U/min (Elektromotor)
Kraft 250Nm / 1.600 – 3.500 U/min (Benziner)400 Nm (Gesamtsystem)
Getriebe 6-Gang Doppelkupplung
Antriebsachse Frontantrieb

[/toggle]

[toggle title=“Abmessungen und Fahrleistungen“]

Länge, Breite, Höhe 4.757, 1.832, 1.456 mm
Radstand 2.791 mm
Leergewicht 1.735 kg
 Wendekreis  –
Höchstgeschwindigkeit  225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h  7,4 sec
Normverbrauch 1.7 – 1.6 l/100 km

[/toggle]

[toggle title=“Kosten“]

Basispreis 45.250 €
Testwagenpreis 52.000 €
Rabatt-Chancen mittel
Wertverlust gering

[/toggle]

Erste Fahrt im neuen Mercedes-Benz C350e

[=“ “ ]Update: Die Bundesregierung hat nun die Förderung der E-Mobilität beschlossen. Wir aktualisieren daher noch einmal die E-Auto Artikel, Tests und Fahrberichte. Dieser Original-Artikel stammt vom 9. April 2015

San Francisco – Erster Test

Wir hatten sie alle. Die ganze Palette der neuen C-Klasse, einmal die Leistungsleiter hoch und einmal runter. Als Limousine, als T-Modell. Als sparsamen Vierzylinder-Diesel und als grimmigen V8-Sportler. Die „kleine S-Klasse“ ist ganz sicher die beste C-Klasse aller Zeiten. Ordentlich aufgeräumt im Innenraum, ziemlich progressiv im Design und bei der Technik ganz vorne dabei. Luftfederung in diesem Segment? Ein echter Schwabenstreich. Aber was fehlte bis heute? Genau, ein Plug-In Hybrid. Und von dieser Technik wollen die Stuttgarter nun bis 2017 zehn neue Modelle vorstellen. Auf den S500 Plug-In Hybrid folgt nun der C350e.

Der Rechenkünstler

Erste Testfahrt im neuen C350e – Plug-In Hybrid

fahrbericht mercedes-benz 02 c350e plug-in hybrid

Unterwegs zwischen „Latte Iced Caramel-Double Flat White Mocha blended Frappuccino“ und Verzicht auf hohem Niveau.

Die Premiere auf der Straße fand in Kalifornien statt. Für europäische Motor-Journalisten eine ordentliche Anreise bis zum CO2-Sparer aus Stuttgart. Im Land der spöttischen Benzinpreise ist die Premiere eines Sprit-Sparers ein wenig widersprüchlich. Es sei denn, man gondelt eben nicht durchs Pick-Up Country im Mid-Westen der USA, sondern durch Kalifornien. Dem US-Bundesstaat, in dem Tesla E-Mobile und Toyota Hybrids zum Alltag gehören wie Eiswasser zum Frühstück und „Bio organic“ Hühnereier. Sei es drum. Die C-Klasse ist mittlerweile nicht mehr neu. Ihre Qualitäten bekannt. Das Begeisterungspotential der Stuttgarter ebenso.

Nun soll sie auch noch ökologisch korrekt sein. Mit nur 2.1 Litern nach NEFZ-Norm sollen Fahrleistungen auf dem Niveau eines Sportwagens (ja, steht so in der Pressemeldung) mit den Verbrauchswerten eines Kleinst-Ökomobils verbunden werden.

Das ist natürlich Unfug!

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C350e – Der Rechenkünstler in der Mogelpackung

279 PS stehen im Systemverbund zur Verfügung. Auf der Benzinerseite stemmt sich der 2.0 Liter Vierzylinder-Turbo mit 211 PS zum Arbeitsdienst. Bekannt ist der Motor im Prinzip aus dem C250. Zwischen Motor und Getriebe (bekannte 7-Gang Automatik) hat Mercedes-Benz einen 60 kW starken Elektromotor und eine Kupplung platziert. Die 350 Nm des Benziners werden durch die 340 Nm des Elektromotors ordentlich unterstützt, ja fast in den Schatten gestellt. Wie üblich darf man die Werte der beiden Antriebsquellen nicht einfach addieren, die 600 Nm Systemleistung lassen die Plug-In Hybrid C-Klasse dennoch kraftvoll spurten.

Stürmische Fahrleistungen

Von Null auf 100 geht es in nur 5.9 Sekunden. Soweit beeindruckt die Vorstellung der beiden Herzkammern unter der Motorhaube durchaus. Auch das rein elektrische Anfahren, das Segeln, das Dahingleiten, alles prima. Alles gut.

Wer die Navigation des C350e nutzt und den „Fahrprogrammschalter“ (nennt sich wirklich so) auf Economy stehen lässt, den unterstützt der Bordcomputer bei der maximal sinnvollen Hybrid-Fahrweise. Während der Eco-Assistent dem Fahrer per Radar und haptischem Fahrpedal (früher: Gaspedal) zur Hilfe kommt, um die Effizienz des eigenen Fahrstils zu steigern, steuert die komplexe Bordelektronik den Einsatz des Hybridsystems auf ebenso maximale Effizienz. Der Streckenverlauf wird analysiert, die rein elektrische Fahrt vor allem für den Stadtverkehr optimiert und die Ladung des 6.38 kW/h großen Akkus auf die Phasen hin gesteuert, bei denen man mit maximaler Verzögerung rechnen muss.

Theoretisch ist der 60 kW E-Motor für bis zu 130 km/h gut, die Realität lässt hier aber nur kurze Strecken zu. Zu groß der Strombedarf, zu klein der Akku.

Von der Ampel weg leise und rein elektrisch los? Kein großes Problem. Nur allzu grob motorisch sollte man nicht unterwegs sein, sonst versteht die C-Klasse den Wunsch nach Beschleunigung falsch und drückt die Kraft gleich beider Herzen durch den Antriebsstrang.

Rechenkünstler. Nicht? 

Neben dem haptischen „Gaspedal“ und dem Radar des Abstands-Tempomaten sind es die erstmalig im Straßenverkehr eingesetzten „Eco-Strategien“ des „Eco-Fahrprogrammes“ ,die den C350e wirklich hervorheben. Denn an anderer Stelle tritt die negative Seite des Rechenkünstlers zu Tage.

Norm – nur nicht mehr!

Mercedes-Benz erfüllt die Norm. Aber leider nicht mehr. Nach NEFZ-Zyklus erreicht der C350e eine rein elektrische Fahrstrecke von 31 Kilometern. Das sind genau 1.000 Meter mehr, als die EU für den „Persilschein“ im abstrakten Rechengebilde des NEFZ-Normwertes abverlangt.  Dank der 30 (+1) Kilometer lässt sich der NEFZ-Normwert des C350e nach der ECE-Norm R 101 „klein rechnen“ und so kommt man auf die 2.1 Liter Verbrauch.

Das ist leider Bullshit.

Der C350e verkommt damit zu einem Flottenverbrauchs-Feigenblatt, dessen Normverbrauchswert nicht für den Nutzer im Alltag relevant ist, sondern rein für die Erfüllung der CO2-Vorgaben in der EU benötigt wird.

Sechszylinder Dampf, Dreizylinder Durst?

Der Charakter des C350e lässt sich per Fingerschnick in 5 Bereiche definieren. Vom S+ Modus, dem Sport-Plus Modus für maximale Dynamik, über S wie Sport zu C wie Comfort bis hin zu einem E wie Economy lassen sich Fahrwerk, Lenkung, Getriebeabstimmung und das Zusammenspiel der beiden Herzen beeinflussen. Das waren aber doch nur vier Modi? Stimmt. Es fehlt das „I“ für „Individual“. Hier darf man die eigene Kombination einstellen. Den Antrieb möglichst effizient, die Federung lieber sportlich straff, die Lenkung direkt, aber die Klimaanlage im Eco-Modus. Mercedes-Benz gönnt den C-Piloten die volle Spielfreude am Bordcomputer.

Der vom Pressetext versprochene „Sechszylinder-Dampf“ leidet ein wenig unter den 270 Kilogramm, die der komplexe Plug-In Antriebsstrang mitbringt. Und der Mini-Durst wäre beeindruckender, wenn die Batterie-Leistung länger vorhalten würde.  Zudem sind die Anforderungen an die Plug-In Klasse vor kurzem erst wieder gestiegen. Die EU fordert ab 2017 vierzig Kilometer Reichweite und wird diese im neuen WLTP-Zyklus vermutlich auch deutlich realitätsnäher einfordern. China hat gerade eben erst die Hürde für die Förderung von Elektro- und Plug-In Hybriden auf fünfzig Kilometer Reichweite angehoben.

fahrbericht mercedes-benz 32 c350e plug-in hybrid

Fazit

Deswegen ist der C350e jedoch kein schlechtes Auto

Nein. Er fährt sich präzise und komfortabel, wie es sein muss. Die in Serie gelieferte Luftfederung stellt alles andere in dieser Fahrzeugklasse in den Schatten. Sitzposition und Bedienung sind perfekt. Das haptische Gaspedal und die Strecken basierte Eco-Strategie ein echter Gewinn. Zudem spielen E-Motor und Benziner zu 98% harmonisch und kaum merklich zusammen – aber leider hängt über allem diese wenig attraktive Grundauslegung.

Plug-In Hybride sind schwerer als ihre Hybrid-Brüder. Die Kombination mit dem Benziner sorgt auf langen und flott gefahrenen Etappen schnell zu einem ernüchternden Ergebnis beim Thema Verbrauch. Umso wichtiger ist die Auslegung auf „großzügige“ Elektrodistanzen. Aber genau hier patzt man bei Mercedes-Benz ungewöhnlich deftig.

31 Kilometer nach Norm, in der Tempo regulierten Starbucks-Landschaft San Franciscos reichte es gerade mal für 16 Kilometer, bis der 6.38 kW/h kleine Akku erlahmt und die Flügel streckt.

Für den Pendler im bundesdeutschen Alltag eine viel zu geringe Strecke! Auf der Habenseite stehen das erste „haptische Fahrpedal“ und ein Plug-In Hybrid im Mittelklasse-Segment. Da müssen Audi und BMW erst einmal passen.

 Linktipp: Autoblogger Jens Stratmann hat auch eine Meinung zum Mercedes-Benz C350e klick mich.

Und so erklärt Mercedes-Benz die Funktionsweisen des C350e:

 Fotos: Mercedes-Benz / Bjoern Habegger / Reisekosten durch den Hersteller getragen

Die E-Prämie der Bundesregierung – Die Hintergründe

Seit heute um 11 Uhr ist es raus: Die Bundesregierung bezuschusst den Kauf von E-Fahrzeugen – sowohl Plug-In-Hybride wie auch voll elektrische Fahrzeuge. Dafür trafen sich die Minister mit Vertretern von Volkswagen, Mercedes und BMW und entschieden die Details. Etwa eine Milliarde Euro steht bereit, um den Verkauf von E-Fahrzeugen bis 2020 auf ein Prozent der Zulassungen zu treiben. Getragen werden die Kosten paritätisch von der Automobil-Industrie und vom Bund. Read more

Die Trends der Pekinger Auto China – Military trifft Plug-in

Es ist Hochsommer mitten im April, 30 Grad in Peking. Doch der Himmel über der riesigen Metropole ist nicht hellblau, sondern wie fast immer milchig und dunstig. Kein schlimmer Smog, niemand muss eine Atemmaske tragen. Es herrscht nur Alltag im Ballungsraum mit seinen weit über zehn Millionen Einwohnern, seinem Dauerstau auf den mehrspurigen Autobahnen. Schon der Weg zur Auto China 2016, auf der auch Lösungen dieser gewaltigen Probleme präsentiert werden sollen, wird zur Geduldsprobe.

Infiniti bringt mit einem Ausblick auf den QX50 eines der schönsten Autos auf die Messe
Infiniti bringt mit einem Ausblick auf den QX50 eines der schönsten Autos auf die Messe

Dafür werden die chinesischen Hersteller, deren Namen immer noch kaum jemand außerhalb des Riesenreiches kennt, immer mutiger. Ob bei BAIC, Geely, Dongfeng, JAC oder Haval – auf nahezu allen Ständen rückt man die auch in China so beliebten hochbeinigen SUV ins Scheinwerferlicht, viele davon mit einem sogenannten Plug-in-Hybrid unter der Haube. Meist einem Benzinmotor, der mit einem E-Triebwerk zusammengespannt wird, dessen Batterie auch an der Steckdose aufgeladen werden kann.

Die neuen Modelle, manche davon noch Studien, sehen gefälliger aus als in den Vorjahren, haben meist eine rein elektrische Reichweite von gut 40 Kilometern und sind deutlich günstiger als die europäischen Premium-Rivalen. Und erhöhen vor allem die Chance für den Käufer, in einer Megacity ein Nummernschild für einen Neuwagen zu ergattern. Denn die staatlichen Behörden fördern die Anschaffung solcher Fahrzeuge. Reine Elektrofahrzeuge sind dagegen nur selten zu entdecken.

Auch andere chinesische Hersteller setzen auf den Military-Look
Auch andere chinesische Hersteller setzen auf den Military-Look

Die Studie eines Plug-in-Hybrids zeigt auch VW, den als Nachfolger des Touareg gehandelten T-Prime Concept GTE. Der über fünf Meter lange Allradler mit seiner Gesamtleistung von 280 kW/381 PS kann dank eines 100 kW/136 PS starken Elektromotors gut 50 Kilometer weit lokal abgasfrei unterwegs sein. Damit will VW im größten Markt seine Schwäche in der SUV-Klasse beheben. Porsche und Audi bringen dagegen starke Sportwagen an den Start: Die Stuttgarter den Cayman 718 mit seinen mindestens 220 kW/300 PS und Audi den TT RS mit 294 kW/400 PS. Beide stehen damit nicht im Verdacht, sich am Anti-Smog-Kampf auf Chinas Straßen wirkungsvoll beteiligen zu wollen. Mercedes präsentiert mit der um 14 Zentimeter verlängerten E-Klasse ortsüblich Begehrtes und beschwört die deutsch-chinesische Verbundenheit. Daimler-Chef Dieter Zetsche trug auf der Premierenbühne sogar eine chinesische Fahne als Anstecker am Revers. „Eine Geste der Höflichkeit unseren Freunden gegenüber“, erklärt er später und freut sich über monatlich 500 verkaufte Edel-Karossen von der fast 200.000 Euro teuren Maybach-Version der S-Klasse.

Citroen zum Beispiel feiert die Weltpremiere der Oberklasselimousine C6, die nur für die Fans der Marke in China gedacht ist
Citroen zum Beispiel feiert die Weltpremiere der Oberklasselimousine C6, die nur für die Fans der Marke in China gedacht ist

Die anderen Konzerne aus Europa, den USA, Japan oder Korea widmen dem Thema Elektro oder Hybrid nur bereits Bekanntes. Citroen zum Beispiel feiert die Weltpremiere der Oberklasselimousine C6, die nur für die Fans der Marke in China gedacht ist. Infiniti bringt mit dem QX 5 eines der schönsten Autos auf die Messe. Dennoch gehört die Gunst der Stunde den Gastgebern. Die allerdings einen neuen Trend für sich entdeckt haben, der nun gar nichts mit den Umweltsorgen der oft mit Atemnot kämpfende Landsleute zu tun hat. Martialische Geländeriesen im Military-Look muten an, als wären sie aus einem Ballerspiel vom Monitor direkt ins echte Leben gefahren. Den Vogel schießt dabei ein gigantisches Unikum ab, das nach dem Frankenkönig Karlmann benannt ist und dessen verwinkelte Karosse an den für Radaraugen unsichtbaren Stealth-Bomber erinnert. Der Karlmann King soll rund 1,6 Millionen Euro kosten, weitere Daten sind nicht bekannt. Ähnlich kriegerische Typen sind auch auf dem Stand des Renault-Partners Dongfeng und anderswo zu sehen. Natürlich in Tarnfarben, gepanzert und mit schusssicheren Fensterklappen an den Seiten.

Mercedes präsentiert mit der um 14 Zentimeter verlängerten E-Klasse ortsüblich Begehrtes
Mercedes präsentiert mit der um 14 Zentimeter verlängerten E-Klasse ortsüblich Begehrtes

Durchaus erfreulich dagegen: Der berüchtigte chinesische Copy-Shop ist geschlossen, es gibt nur noch vereinzelt dreiste Kopien europäischer Modelle. Die hat zwar in der Praxis niemand gekauft, doch juristischen Ärger gab es immer wieder. Den Verzicht aufs Abkupfern werten europäische Beobachter als einen weiteren Beleg für das neue automobile Selbstbewusstsein der Marken aus dem Reich der Mitte.

(Peter Maahn/SP-X)

Audi: 35 Erdumrundungen für die E-Mobilität

Autofahren für die Umwelt? Und dann auch noch so viele Kilometer? Wenn man dabei rein elektrisch unterwegs ist, stellt das nur wenig Probleme für die Umwelt dar. So haben verschiedene Tester in 80 Audi A1 e-tron-Prototypen und 40 Audi A3 e-tron im Zuge des Förderprogramms „Schaufenster Elektromobilität“ rund 1,4 Millionen Testkilometer zurückgelegt. Die Kleinwagen schafften dabei 550.000 Kilometer, während die Kompaktmodelle sogar 805.000 Kilometer hinter sich brachten. Unter dem Strich steht die positive Meinung der Tester über die Elektromobilität. Read more

2016: Das Jahr der Plug-in-Hybride

Das Elektroauto ist sowas von 2014. Dieses Jahr und wohl auch 2016 liegt der Plug-in-Hybrid im Trend. Oder was man landläufig so „Trend“ nennt.

Teilzeit-Stromer holen auf

Von vielen gehypt, noch von zu wenigen gekauft: Das Elektroauto hat bisher seinen Durchbruch noch nicht geschafft. Sein Anteil an den Neuzulassungen in diesem Jahr liegt bei rund 0,4 Prozent. Aktueller Heilsbringer in Sachen Elektrifizierung: die Plug-in-Hybride.

Rund ein Dutzend Modelle mit der Kombination eines Verbrennungs- und eines Elektromotors, dessen Batterie an der Steckdose aufgeladen werden kann, sind in diesem Jahr auf den Markt gekommen. Sie vereinen scheinbar das Beste aus beiden Welten: Elektrisch fahren und damit Sprit sparen, gleichzeitig aber dank Verbrennungsmotor eine alltagstaugliche Reichweite haben und nicht Gefahr laufen, mit leerem Akku liegen zu bleiben.

Die Aufholjagd der Doppelherz-Antriebe lässt sich statistisch ablesen: 2014 verzeichnete das Kraftfahrt-Bundesamt 8.522 Neuanmeldungen von E-Autos, während nur 4.527 Plug-in-Hybride in Flensburg zum ersten Mal registriert wurden. Diese Anzahl hat sich 2015 bis einschließlich November bereits verdoppelt: 9.845 Teilzeit-Stromer sind in seit Januar neu zugelassen worden. Mit 10.433 Zulassungen im gleichen Zeitraum können die E-Autos ihren Vorsprung nur noch knapp behaupten.

Das liegt natürlich auch daran, dass die Autohersteller 2015 eine kleine Flut von Doppelherz-Modellen auf den Markt gebracht haben: Darunter neben jeder Menge SUV wie BMW X5, Volvo XC90, Porsche Cayenne oder dem bereits überarbeiteten Mitsubishi Outlander auch Modelle wie VW Passat oder Mercedes C-Klasse.

Denn auch für die Autohersteller vereinen die Plug-in-Hybride Vorteile aus beiden Welten. Ohne die Halb-Elektroautos dürfte es nahezu unmöglich werden, die künftigen CO2-Grenzwerte der EU einzuhalten. Auf der anderen Seite können sie die Teilzeit-Stromer als sowohl sparsam und klimafreundlich als auch absolut alltagstauglich vermarkten. Die Verbräuche von etwa um die 2 Liter sind keine Fabelwerte – aber natürlich nur mit vollgeladener Batterie und auf den ersten 100 Kilometern erreichbar. Je nach Akkugröße schaffen die PHEV genannten Halb-Stromer um die 50 rein elektrische Kilometer. Die schwere Batterie müssen die Plug-in-Hybride natürlich immer mitschleppen. Ein weiterer Nachteil: Die Doppelherz-Antriebstechnik lassen sich die Hersteller teuer bezahlen.

Zunächst dürfte sich aber im kommenden Jahr der – relative – Höhenflug der Plug-in-Hybride fortsetzen, warten doch 2016 weitere neue Modelle mit dem elektrifizierten Antrieb auf: von BMW 7er und Audi Q7 über Mercedes E-Klasse und GLC, BMW 3er und 2er Active Tourer, bis zu Kia Optima kommt eine ganze Riege von Plug-in-Hybrid-Versionen auf den Markt. Mercedes beispielsweise hat schon angekündigt bis 2017 zehn Modelle mit dieser Technik auszurüsten, Volvo bietet künftig in jeder Baureihe ein Plug-in-Modell an. Sogar der Deutschen Traumauto Porsche 911 soll angeblich ab 2018 (unter anderem) als Teilzeit-Stromer über die Landstraßen cruisen.

All die schönen Neuerscheinungen sollten allerdings nicht darüber hinwegtäuschen, dass der allergrößte Teil der verkauften Fahrzeuge weiterhin ausschließlich von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Lediglich 0,3 Prozent aller Neuzulassungen von Januar bis November waren Plug-in-Hybride.

Rein elektrisch durch den Winter? Mitsubishi Outlander PHEV

[=" " ]mein-auto-blog testet den Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid im Alltag. Reichweite, Zuverlässigkeit der Technik und Nutzen - wir schauen ganz genau hin!  Es ist das erste Herbstwochenende in Deutschland, der Sommer scheint erst einmal beendet zu sein. Da trudeln auch die ersten Fragen zum Thema Winter wieder ein. Wobei, Leser Gellermann hatte seine Frage schon zu Beginn des Augus…

VW Passat GTE – Mein Lifestyle!

Der „Klassiker“ VW Passat wurde mit dem Modellwechsel vor wenigen Monaten zum richtig schicken Auto, das die Distanz zur hauseigenen Premiummarke Audi deutlich verkürzt hat. Solide verarbeitet und mit den typischen Eigenschaften eines Passat – hierzulande meistens in der Kombiversion – so wird er geliebt.

Benziner, Diesel, alles im Programm, aber so richtiges Lifestyle-Feeling wollte unterm Carport in der Neubausiedlung nicht aufkommen. Irgendwie ist es halt doch ein „normaler“ Passat. Das kann nun der neue Passat GTE ändern!

Plug-In Modelle, also Fahrzeuge,die neben dem Benziner auch einen Elektromotor unterm Blechkleid haben und an der Steckdose „aufgetankt“ werden können, heißen bei Volkswagen „GTE“. Angefangen mit dem Golf GTE, wird die umweltbewusste Fahrzeug-Reihe nun mit dem erfolgreichen Volumenmodell Passat fortgesetzt.

In schickem Weiß wird der neue VW Passat GTE aktuell in Amsterdam präsentiert, die Markteinführung ist für Herbst bei uns vorgesehen. Amsterdam, fragt man sich, warum dort? Weil die niederländische Regierung einiges in den mobilen Wandel investiert hat und dort an allen Ecken Ladesäulen stehen. Ebenso sind in der Stadt, in den zentralen Parkhäusern, ganze Reihen mit Dutzenden von Plätzen, neu, schön und hell, für Elektro- und Plug-In-Hybrid Autos reserviert.

Lifestyle Fahrbericht 48 Volkswagen Passat GTE

Und das ist natürlich das geplante Einsatzgebiet auch hierzulande. Der Außendienstler wird sicherlich weiterhin mit dem Dieselaggregat am besten bedient sein. Aber wer im Speckgürtel der Cities wohnt, ob Hamburg, Berlin, Düsseldorf, Rhein-Main oder München und zum Büro in die Stadt muss, für den könnte der Passat GTE eine Alternative zum Diesel darstellen.

Manche mögen auch einfach den Dieselmotor nicht oder das Tanken mit dem Handschuh, um sich vor dem Geruch zu schützen. Dazu ständiges Stopp-and-Go im urbanen Umfeld, was ein Benziner normalerweise mit erhöhtem Verbrauch retourniert, auch bei einer Start-Stopp-Mechanik.

Der Passat GTE schafft laut Werksangabe bis zu 50 Kilometer rein elektrisch und das bis zu 130 km/h schnell. Das sollte für die meisten Städte ausreichen, respektive, diese zu erreichen. In der Tiefgarage des Büros dann den Stecker in die Steckdose und abends wieder voll elektrisch nach Hause. So ist das Konzept gedacht und für viele möglich, wenn auch nicht für jeden. Wenn mal keine Steckdose vorhanden ist, kann der Benzinmotor während der Fahrt die Batterie laden. In der Kombination aus beiden Antrieben, dazu der Ladevorgang während der Fahrt, sind theoretisch über 1.000 Kilometer Reichweite drin, bis der 50 Liter Tank und die Batterie leer sind.

Lifestyle Fahrbericht 58 Volkswagen Passat GTE

Fährt man den Passat GTE allerdings sportlich – als Systemleistung stehen dem Fahrer volle 218 PS an – steigt der Verbrauch auf Höhe eines normalen Benziners. Man hat also keinen Nachteil, außer dem höheren Anschaffungspreis gegenüber einem „normalen“ VW Passat. Die GTE Limousine startet bei 44.250 Euro, der beliebte Variant genannte Kombi bei noch einem Tausender mehr. Auf der anderen Seite kosten rein elektrisch gefahrene 100 Kilometer nur etwas über 3 Euro. Konkurrenzlos zum reinen Benziner und den Spritpreisen.

GTE bedeutet, ähnlich wie das hauseigene GTI, natürlich Sportlichkeit und der „Öko“-Passat zeigt plötzlich sein anderes Gesicht. Per Tastendruck auf in den „GTE“-Modus, in dem der Passat die maximale Systemleistung von 218 PS zur Verfügung stellt und dabei verschiedenste Parameter wie die Gaspedal- und Lenkungskennlinien dynamischer auslegt. Der 1,4 Liter große TSI-Motor steuert eine Leistung von 156 PS bei, die E-Maschine liefert umgerechnet 115 PS. Das maximale Drehmoment des Plug-In-Hybridantriebs liegt mit kraftvollen 400 Newtonmetern eher auf Diesel-  als auf Benziner-Niveau. So beschleunigt der Passat GTE in 7,4 Sekunden auf 100 km/h (Variant: 7,6 Sekunden). Als Höchstgeschwindigkeit erreichen beide Versionen 225 km/h.

Aber der Passat GTE ist noch mehr als eine eigenständige Ausstattungslinie. Auch serienmäßig hat er einiges zu bieten: Die LED-Scheinwerfer, die für die GTE-Modelle blaue Linie akzentuieren das Äußere auch hier, die Müdigkeitserkennung, die Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, der ParkPilot für den Front- und Heckbereich und Komfortsitze (vorn).

„Nicht nur mehr Watt im Innenraum, sondern nun auch unter der Haube.“

Der High-Tech Passat, der Individualist im Passat Programm, ist natürlich auch weiter individualisierbar. „Watt“ gibt es zusätzlich zum neuen Elektromotor-Antrieb wie auch beim normalen Modell im Innenraum. Der dänische Soundspezialist Dynaudio liefert mit seiner „Confidence“-Anlage und dem neuen 12-Kanal-Verstärker den passenden Sound zu solch einem Lifestyle-Gefährt. Verschiedene Sound-Charaktere wie Dynamic, Speech, Soft und Authentic lassen in Sachen musikalischem Entertainment keine Wünsche offen. Und wo lässt sich mobil Musik besser genießen als in einem lautlosen Automobil?

Der VW Passat GTE fährt sich angenehm, wie wir das bereits vom Golf GTE kennengelernt haben. Ruckfrei und ohne Unterbrechung schaltet das 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG), genau, wie auch der Wechsel und das Zuschalten des Benziners funktioniert.

Ein Volumenmodell wird der Passat GTE sicherlich, vor allem ohne staatliche Förderung hierzulande, nicht. Wer sich aber für ein „Traditionsmodell“ interessiert und sich in der schicken Neubausiedlung von den Fahrern der Aufsteigerklasse absetzen möchte, der könnte sich den schicken Passat GTE unters Natur-Holz-Carport stellen.

Linktipp: Fahrbericht zum neuen Passat GTE auf motoreport.de

Mitsubishi Outlander PHEV – 9 Fakten zum Dauertester

Fakt 1: Der Outlander PHEV bietet als erster Plug-In Hybrid SUV alle Vorteile der Allrad-Technologie! Die Vorteile liegen klar auf der Hand. Dank dem Twin-Motor-4WD werden die Kräfte optimal auf die Vorder- und Hinterachse verteilt, wie auch auf beide Räder links und rechts. Somit werden das Handling und die Fahrstabilität automatisch verbessert. Die Beschleunigung aus dem Stand wird flink erledig…

Wie sicher ist der Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid?

Wer sich für ein neues Fahrzeugmodell entscheidet, möchte in der Regel auch wissen, ob dieses sicher ist. Gerade bei neuen Modellen sind viele Kunden skeptisch, weil die Hybridfahrzeuge noch sehr neu für sie sind. Hybridfahrer stellen sich zu Anfang teils die Frage:Was passiert, wenn der Strom aus geht, bleibt am Ende das Auto mitten auf der Autobahn stehen? O…

Plug-In Hybrid-Quatsch made in München!

BMW stellt einen Plug-In Hybriden SUV vor. Der BMW X5 xDrive40e ist nun der erste SUV der Münchner Premium-Marke, der mit einem faszinierenden Benzinkonsum von nur 3.4-3.3 Litern auf 100 Kilometern auskommen soll. Klingt super.

Damit man diesen „tollen“ Verbrauch erreicht, lädt man den X5 xDrive40e zu Hause oder im Büro vor Fahrtantritt an der Steckdose auf. Denn unter seiner Haube teilen sich ein Turbobenziner mit 2.0 Liter Hubraum und ein E-Motor in der Getriebeglocke des 8-Gang Automaten die Arbeit. Und damit der Elektromotor flüsterleise und völlig frei von lokalen Emissionen an seine Arbeit gehen kann, braucht er nun einmal Strom.

31 Kilometer Alibi-Quatsch

3.3 bis 3.4 Liter auf 100 Kilometer. Klingt schon super. Aber man weiß ja, sobald die Batterien leer sind, ist dieser Normverbrauch nur noch eine Papiergröße. Und nicht einmal mehr eine Kilowattstunde Strom wert. Denn: Kein Strom. Keine Fantasiewerte.

BMW hat es beim X5 xDrive40e nun wirklich geschafft, genau die Reichweite zu erfüllen, die der Gesetzgeber für die Spezifikation von E-Autos und Plug-In Hybriden in seinem Elektromobilitätsgesetz vorsieht.

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks: „Mit dem Gesetz geben wir den Kommunen die Möglichkeit, die Elektromobilität so zu fördern, wie es vor Ort am meisten Sinn macht. Etwa aus Gründen der Luftreinhaltung. Gleichzeitig schaffen wir die Grundlage dafür, dass alternative Mobilitätsformen in der Stadtentwicklung besser berücksichtigt werden können.“

Wesentlicher Regelungsinhalt des Gesetzes:

  • Definition der zu privilegierenden E-Fahrzeuge,
  • Kennzeichnung über das Nummernschild,
  • Park- und Halteregelungen,
  • Nutzung von Busspuren,
  • Aufhebung von Zufahrtsverboten.

Unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen reine Batterie-Elektrofahrzeuge, besonders umweltfreundliche von außen aufladbare Hybridfahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge.

Bei von außen aufladbaren Hybridfahrzeugen, sogenannten Plug-In Hybriden, ist die Kohlendioxidemission bei höchstens 50 Gramm pro Kilometer einzuhalten oder eine rein elektrische Mindestreichweite von mehr als 30 Kilometer vorzuweisen (bzw. 40 Kilometer ab 2018). Mit dieser festgelegten Mindestreichweite kann der weit überwiegende Teil der täglichen Kurzstrecken rein elektrisch zurückgelegt werden.

Auszug: Elektromobilitätsgesetz

Damit raubt man dann dem sinnvollen Einsatz von Plug-In Hybriden jede Grundlage. Mit einer derart durchschaubaren Konfiguration des Plug-In Antriebes gesteht man bereits bei der Präsentation des Fahrzeuges ein:

„Jo’mei, mir machen das nur wegen dem grünen Feigenblatt“.

Hier geht es nicht um die systemische Relevanz von Plug-In Hybriden. Dass die durchschnittliche tägliche Fahrstrecke des Bundesmichels noch darüber liegt, wird ebenso ignoriert wie die Ansprüche der Gesetzgebung ab 2018. Aber das macht ja nichts. In 3 Jahren wird man diese 10 Kilometer extra für das Facelift-Modell alleine aufgrund der Fortschritte beim Batteriepaket hereinholen. Bis dahin reicht das Feigenblatt.

Sobald man die Plug-In Reichweite von 30 Kilometern übertrifft, lässt sich der NEFZ-Wert mit der Zusatzformel aus der ECE Norm 101 schön rechnen.

Peinliche Nummer, BMW!

Und dabei bin ich mir sicher, dieser Plug-In Hybrid wird sich toll fahren. Wobei – ein 83 kW Elektromotor dürfte Drehmoment verwöhnte X5-Fahrer nicht vom Hocker hauen. Bleiben doch immerhin 2.2 Tonnen auf der Straße, die wollen bewegt sein.

Damit man sich nicht allzu lange mit den mickrigen 83 kW herumärgern muss, hat man dem Akku nur eine Kapazität von 9 kWh verpasst. Ach nein, das war ja nur notwendig, um nicht weiter als 31 km elektrisch zu fahren. Jetzt kann man sich wirklich fragen ob sich da nicht unwillig und böswillig getroffen haben. Die einen wollen keinen elektrisch nur schwer aus den Startlöchern startenden X5, die anderen wollten nur den Gesetzeswert erfüllen – weil beide von oben unter Druck standen!

„Schrumpft den Flottenverbrauch!!“ Donnerlüttich! 

Wie? Das ist egal.

Nun also ein Plug-In Hybrid SUV aus München. Mit zu wenig elektrischer Reichweite, aber dafür auch mit ärmlichen 83 kW-E-Leistung.

Was das „Feigenblatt-SUV“ kosten wird? Die Preise sind noch nicht bekannt. Aber ich vermute: Mindestens 65.000 €.

Koenigsegg Regera – Alles Plug-In Hybrid, oder was?

Der Herrscher* braucht für 1800PS kein Getriebe. Er schnickt das alles ganz normal über eine hydraulische Kupplung an die Hinterachse. Gut, untenrum, bei noch nicht herrschaftlichen Geschwindigkeiten, da lässt man sich von einer Hand voll elektrischen Diener unter die Drehmomentkurve greifen. Man sei deshalb aber trotzdem noch lange kein Hybrid.

Wunsch und Wahrheit liegen eben auch in der glitzernden Welt der Entrückten nah beieinander. So auch bei Koenigsegg. Denn: kombiniert man einen normalen Hubkolbenmurl mit einem Elektromotor, lässt die beiden zusammenspielen und aus verschiedenen Energiequellen tanken, dann hat man einen Hybrid. Ganz einfach.

Weil Hybrid für viele aber immer noch bloß nach Recycling klingt, möchten die stolzen Schweden das Wort bitte vermeiden. Überhaupt, so ein Ding sei zu komplex, zu groß, zu schwer, zu teuer und bringt viel zu wenig Vorteile. Ihre Idee hingegen sei genial. Spart Komplexität, Größe, Gewicht und Kosten. Sie bringt quasi nur Vorteile.

211/ , EUROPA; SCHWEIZ, GENF, Datum: 03.03.2015 12:00:00: 85. INTERNATIONALER AUTO SALON in Genf 2015, PALEXPO - Stefan Baldauf / SB-Medien

Gut, das mit der Genialität ist so eine Sache. Oft wird sie mit Mut verwechselt, was am Ende dann zum Glück doch zwei grundverschiedene Dinge sind. Elon Musk und seine Teslas – eine mutige Entscheidung, keine geniale. Nunzio La Vecchia und seine Quants – ein mutiger Auftritt, weil man so genial gar nicht sein kann. Carl Benz war genial, mutig hingegen nicht, schließlich musste seine Frau Bertha die Kutsche durch die Pfalz lenken.

Was bleibt also nun für den Koenigsegg Regera? Eigentlich weder noch. Was jetzt irgendwie negativer klingt, als es gemeint ist. Weshalb wir ein bisschen erklären müssen. Elastizität zum Beispiel. Für den Techniker ist der elastische Bereich eines Motors der zwischen dem Punkt des höchsten Drehmoments und dem der höchsten Leistung. Je breiter die Spanne dazwischen, desto elastischer der Motor. Elastizität als Maß für wie kraftvoll ein Motor ist, oder: wie gut er durchzieht.

Und damit man beim Fahren immer in diesem Bereich bleiben kann, braucht es ein Getriebe. Was aber, wenn nicht? Wenn du dich stattdessen durch die Bereiche, in denen der Verbrenner noch nicht so richtig bei Laune ist, einfach elektrisch durchreißen lässt? Kann das funktionieren? Es kann. Denn: nur gut drei Sekunden braucht der Regera von 150km/h auf 250km/h. So elastisch ist nicht einmal ein Bugatti Veyron.

Möglich ist das deshalb, weil Hybrid ist, wenn man trotzdem lacht. Wenn ich also meinen 5.0 Liter V8 mit den großen Turbos starr im letzten Gang ins Chassis montiere, dann brauche ich eben ein paar entsprechend große Elektromotoren, die mir die gähnende Leere bis – sagen wir mal – 150km/h adäquat füllen. Es arbeiten deshalb zwei Motoren an den Antriebswellen direkt auf die Hinterräder und ein weiterer auf der Kurbelwelle. Zusammen ziehen sie mehr als 700PS und über 900Nm aus den mittschiffs montierten Akkus.  Und die reichen aus, um den Regera am absoluten Limit zu beschleunigen. Mehr Kraft können die 345er Michelins an der Hinterachse einfach nicht übertragen.

Es braucht also tatsächlich kein Getriebe. Zumindest für den hier vorliegenden Fall nicht, an dem sowieso alles am Wahnsinn kratzt. Warum dann aber von Effizienz und Packaging und Verlusten gesprochen wird? Keine Ahnung. 50% geringere Verluste im Vergleich zu einem herkömmlichen Antriebsstrang würde die hydraulische Kupplung mit der fixen Übersetzung bringen. Gut, 50% von? Eben, 50% von sagen wir mal 15%, viel mehr verliert ein modernes Auto vom Schwungrad zu den Rädern nicht mehr. Dafür aber den gesamten Bereich, in dem der Motor den besten Wirkungsgrad hat (und in dem man ihn mit einem normalen Wechselgetriebe halten könnte) herschenken? Das kann auch die beim Getriebe gesparten Prozente ruckzuck wieder zu Nichte machen.

Dazu kommt der Einsatzzweck. Was, wenn ich mit meinem Supercar nur vor die Eisdiele fahre? Ein paar Mal um mein Lieblingskaufhaus in London rolle und Gummis radiere? Dann ist der 9kWh-Akku ruckzuck leer. Direkt einspringen kann der V8 nicht, schließlich ist er fix übersetzt und bei solchem Bummeltempo im tiefsten aller Drehzahlkeller. Stattdessen: es wird ausgekuppelt und der 5.0 Liter Biturbo darf den Generator spielen. Mehr als 150kW kann das Akkupack aber nicht aufnehmen.

Was bleibt also? Ein Hypercar mit 1800PS Gesamtleistung und 2000Nm Drehmoment, das im ungünstigen Falle nur mit 150kW vorwärts kriecht. Da hilft dann auch ein Akrapovic Fishtail-Auspuff, den man feinst in die Diffusor-Finnen integriert hat nix. Gut, Apples CarPlay schon, bei so wenig motorischer Ablenkung kann man dann wenigstens am Display spielen, ohne das vor dem Fenster zuviel passiert.

Aber ansonsten? Wir sind etwas ratlos. Der Regera ist ein Hybrid. Er hat einen Verbrenner, drei Elektromotoren, eine Leistungselektronik, ein Akku und ein Getriebe (wenn auch ein fixes hydraulisches). Auch wenn Christian von Koenigsegg ihn nicht so nennen möchte und stetig betont, dass all die anderen Hybriden ja so schwer und komplex seien – wer ein Teil findet, das ein anderer Hybrid, sagen wir mal ein Mitsubishi Outlander PHEV, zusätzlich hat, der möge uns bitte Bescheid geben.

Das Argument, dass man eh nicht schneller beschleunigen könne, zieht auch nicht richtig. Bei nur einer angetriebenen Achse, okay. Warum aber nicht im Stile des 918 mit elektrischem Allrad? Die beiden Hinterachsmotoren des Regera funktionieren sowieso direkt und ohne Differenzial, es wäre also genau nicht schwerer geworden, wenn man sie auf die Vorderachse montiert hätte. Man hätte dann aber sehr wohl dem V8 ein normales Getriebe spendieren können. Das hätte vielleicht 50kg mehr gewogen, als der Regera mit seinenn 1628kg jetzt auf die Waage bringt, man hätte die mehr als 1100PS dann aber jederzeit mit voller Macht einsetzen können ohne (nun wäre es ja ein Allrad!) Schlupf auf die Straße gebracht.

Und wer jetzt mit dem Stichwort Package kommt, der liegt richtig. Der Koenigsegg Regera hat ein nämlich ein schlechtes. Vorne, da wo die Konkurrenz ganz normal ein großes Differenzial und einen fetten Motor unterbringt, da ist beim Koenigsegg kein Platz. Weil das Dach ja irgendwo hin muss. Nur: der Porsche ist auch ein targa. Die Schwaben haben eben einfach ein bisschen cleverer gepackt. Und der Regera muss mit Hinterradantrieb allein auskommen.

Was bleibt also? Ein beeindruckend schnelles Auto. Viel wichtiger aber: ein anderes. Eines, dessen Konzept neu ist. Und nur das zählt, weil etwas Neues gekauft wird. Ob es besser, schlechter, schwerer, leichter, effizienter oder gar sinnvoll ist – egal. In diesen Sphären sowieso. Denn die nach dem Warum stellt niemand, nur nach dem Ob.

 

Achtzig Stück werden die Schweden bauen. Fünf sind schon auf dem Salon verkauft worden. Für 1.890.000 Dollar pro Exemplar.

 

(von regera, schwedisch = herrschen)
Fotos: Schemata: Koenigsegg, Rest: S.Baldauf / R.Kah

News: Genf 2015 – V-Klasse für lautlosen Manager-Transport

Mit dem Concept V-ision e gibt Mercedes-Benz auf dem Automobil-Salon in Genf einen Ausblick auf das Entwicklungspotenzial der V-Klasse. Das Konzeptfahrzeug verbindet umweltfreundliche Performance mit der Leichtigkeit des modernen Luxus. Für kraftvollen Vortrieb sorgt Plug-in Hybrid-Technik mit einer Systemleistung von 245 kW / 333 PS bei einem Normverbrauch von unter 3,0 Litern Kraftstoff auf 100 km. Bis zu 50 km rein elektrisches Fahren machen tägliche Kurzstrecken zu einer emissionsfreien Angelegenheit. Mit dem e-V-Klasse gewährt Mercedes-Benz auf dem Automobil-Salon in Genf einen Ausblick auf das Entwicklungspotenzial der V-Klasse. Das Konzeptfahrzeug verbindet umweltfreundliche Performance mit der Leichtigkeit des modernen Luxus. Für kraftvollen Vortrieb sorgt Plug-in Hybrid-Technik mit einer Systemleistung von 245 kW / 333 PS bei einem Normverbrauch von unter 3,0 Litern Kraftstoff auf 100 km.

Das größte Panorama-Schiebedach im Midsize-Van-Segment sorgt für einen lichtdurchfluteten Großraum, der in Kombination mit der hellen, weißen Ausstattung und einem braunen Echtholzboden ein bislang nicht gekanntes Gefühl von Weite und Leichtigkeit vermittelt. Zahlreiche weitere neue Komfort-Features, wie Executive Sitze mit Wadenauflage, Massagefunktion und Fußstütze im Fond oder eine große Mittelkonsole mit Thermo-Cupholdern und Fünf-Liter-Kühlbox, eröffnen zusätzliche Möglichkeiten zur Individualisierung der V-Klasse.

„Das Concept V-ision e zeigt, welches Potenzial der Mercedes unter den Großraumlimousinen bietet, um in Zukunft noch individueller und exklusiver auf Kundenwünsche und Marktbedürfnisse eingehen zu können“, sagt Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans. „Mit der wegweisenden Mercedes-Benz Plug-in Hybrid-Technik können wir die Leistungskraft der derzeit stärksten V-Klasse um 105 kW steigern, bei gleichzeitiger Senkung des Verbrauchs auf das Niveau eines Kleinwagens. Das nenne ich zukunftsweisende Performance-Steigerung.“

Das Concept V-ision e nutzt die Antriebseinheit, die auch im neuen Mercedes-Benz C 350 e für Dynamik und Effizienz sorgt. Der 155 kW / 210 PS starke Vierzylinder-Ottomotor entwickelt ein maximales Drehmoment von 350 Newtonmetern (Nm). Der Elektromotor leistet 90 kW / 122 PS und liefert ein Drehmoment von 340 Nm. Damit können eine Systemleistung von 245 kW / 333 PS und ein Systemdrehmoment von bis zu 600 Nm abgerufen werden. Das Concept V-ision e sprintet in 6,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Somit ist das Hybridfahrzeug spurtstärker als die aktuelle Top-Motorisierung V 250 BlueTEC und für rasche Überholvorgänge bestens gerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 206 km/h.

Der NEFZ-Kraftstoffverbrauch von unter 3,0 Litern pro 100 km entspricht einer CO2-Emission von 71 g pro km. Bei einer Geschwindigkeit von maximal 80 km/h kann die Großraumlimousine bis zu 50 km rein elektrisch fahren. Tägliche Kurzstrecken beispielsweise zur Arbeit können so völlig emissionsfrei zurückgelegt werden. Als elektrischer Energiespeicher dient ein Hochvolt-Lithiumionen-Akku mit einer Gesamtkapazität von 13,5 kWh.

 

 

(ampnet/Sm)

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Leser stellen Fragen

Natürlich kann man nach zwei Wochen, so lange ist ein Testwagen üblicherweise bei mir (und uns) im Einsatz, eine Meinung zu einem Fahrzeug bilden. Wir können den Verbrauch im Alltag ermitteln, wir können auf Nachlässigkeiten hinweisen und wir können einen Eindruck von den Fähigkeiten eines Testwagens aufschreiben. Aber so richtig beurteilen kann man ein Auto erst, wenn man sich damit tiefe…

Mitsubishi Outlander Plug-In Hybrid – Pressespiegel

Der größte Vorteil eines Dauertest-Fahrzeuges ist die Tiefe in der man sich plötzlich mit dem Fahrzeug beschäftigen kann. Der Alltag mit einem speziellen Modell ist doch immer ein gänzlich anderer, als bei kurzen Testfahrten. Während man binnen weniger Stunden ein wenig über ein Auto herausfinden kann, so gewinnt man über einen längeren Zeitraum eine doch wesentlich tiefere Einsicht zum betreffende…