Erster Test: Mercedes-AMG E63 S 4matic+ „Wo soll das nur hindriften?“

Die Eckdaten sind schnell aufgelistet: 4,0l Biturbo V8. 612 PS, 850 Nm. Vollfettstufe also oder wie man in Affalterbach mit stolz geschwellter Brust formuliert: „Die stärkste E-Klasse aller Zeiten“. Die korrekte Anrede lautet dann: Mercedes-AMG E63 S 4matic+. Ehrfürchtig möchte man der Limousine beim Blick in die streng dreinblickenden Doppelbraue der Tagfahrlichter und den schwarzen Lidschatten über den Kühllufteinlässen das Sie anbieten. Doch das ausladende Heck mit der kecken Abrisskante, dem Diffusor samt vier üppigen Endrohren, der es in Kombination trotzdem nur mühsam schafft, die 295er Reifen zu verbergen, entlockt einem eher ein „Hey Du, Bock zu hoonen?“ Hier die Antwort auf unsere plumpe Anmache.

Erster Test der Anabolika E-Klasse: E63 S 4matic+

Mercedes-AMG bittet zum wilden Tanz

Ob der PS-Krieg in der oberen Mittelklasse jemals endet? CO2 Ausstoß hin, alternative Antriebe her, aktuell scheint noch keine Ende in Sicht. Audi knallt vor dem A6 Modellwechsel in 2017 noch schnell den RS6 performance mit 605 PS der Konkurrenz vor den Latz, während sich BMW mit der M5 „Competition Edition“  samt 600 PS selbst abfeiert, bevor der Nachfolger im Kleid des G30 an den Start rollt. Mercedes-Benz hat den Modellwechsel mit dem W213 bereits Anfang des Jahres vollzogen und nutzt den Rückenwind jetzt, um die Messlatte gleich mal ein wenig nach oben zu legen. 612 PS! Das sind 27 Affalterbacher Hengste mehr, als beim Vorgänger und auch das Drehmoment ist trotz 1,5l weniger Hubraum um 50 Newtonmeter gestiegen, da können München & Ingolstadt aktuell nur trocken schlucken. Wie machen die Schwaben das nur? Mit zwei größeren Turboladern im Inneren des Zylinder Vs, deren Schaufeln jeweils von zwei Abgaskanälen angeblasen werden. Twin Scroll heißt die Technik, die auch im A45 verwendet wird und für einen schnelleren Druckaufbau und direkteres Ansprechverhalten sorgen

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Der Honnigan im feinen Zwirn

Das Ergebnis liest sich beeindruckend: 0-100 km/h in 3,4 Sekunden und 300 km/h Spitze, wenn man sich das feine AMG Driver’s Package gönnt. Damit das aber auch so reibungslos klappt, wie auf dem Papier beschrieben, gibt es zwei Gründe: Allradantrieb und das erstmals in einem AMG verbaute 9-Gang-Getriebe. Eine sportliche Evolution der 9G-Tronic. Der Wandler fliegt dabei raus aus der Getriebglocke und wird durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt. Die Schaltgeschwindigkeiten verkürzen sich dadurch rapide und das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle verbessert sich immens. Überhaupt ist dieses AMG Speedshift MCT 9-Gang-Sportgetriebe (so der etwas sperrige offizielle Name) in unseren Augen DAS Sahnestück des neuen E63: Immer mit dem richtigen Gang zur Stelle und der perfekte Begleiter in allen Lebenslagen: Beim cruisen auf der Autobahn im Comfort Modus oder bei der Time Attack im Race Modus.

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Drift Mode nun auch in Schwaben

Also hat der E63 S 4Matic+ wirklich Bock zu hoonen? Nun, für schwarze Striche auf der Straße muss man schon ein wenig tricksen, aber es geht: Fahrprogramm „Race“, ESP aus, Getriebe auf manuell und einmal an den Schaltpaddeln gezupft, dann wird der Allradler zum reinrassigen Hecktriebler. „Drift Mode“ heißt das und bleibt so lange aktiv, bis das Gummi auf den 10J x 20 Felgen sich in Rauch aufgelöst haben, oder der Hoonigan Erbarmen mit den winselnden Pneus hat. Doch hoonen geht auch anders und darum schickt uns Mercedes-AMG an der Algarve auf ein herrliches Asphaltband Namens „Portimao“. Auf der Rennstrecke soll der E63 S 4Matic+ zeigen, was er wirklich kann. Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine optionale Keramik Verbundbremsanlage, dynamische Motorlager, Luftfederung, zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen, geänderte Radträger, höherer negativer Sturz und voll variabler Momentenverteilung zwischen den angetriebenen Achsen wurden aufgefahren, um eins zu erreichen: Die Physik austricksen. Doch Naturgesetze sind ein echt übler Endgegner, an dem sich leider auch die besten schwäbischen Ingenieure die Zähne ausbeissen. Denn auch wenn es der AMG Sledgehammer in den ersten Runden noch schafft sein Gewicht vergessen zu machen, schlägt irgendwann die Physik gnadenlos zurück und zeigt dem 1,9 Tonnen Schiff erbarmungslos, wo der Hammer hängt. Die Reifen beginnen zu schmieren, die Lenkpräzision lässt nach, der Bremsweg wird länger. Nein, der E63 S ist kein Tracktool. Doch hatte das überhaupt jemand erwartet? Anscheinend ja, denn AMG erklärt, dass eine erklecklich Zahl von Kunden ihre sportliche E-Klasse auf Rennstrecken ausführen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei Kurven? Der Druck des Hot-V V8 aus Affalterbach

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Das verblüfft uns, denn auch wenn die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz vieles sehr gut kann, als AMG unfassbar schnell ist und an Dynamik im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung gemacht hat: ein Racer ist sie nicht. Doch was ist der E63 S 4Matic+ letztendlich? Eine zu Siezenden Powerlimousine, oder der Duz-Kumpel für ein paar Hot Laps? Irgendwie entsteigen wir dem jüngsten Produkt der Affalterbacher etwas unschlüssig nach dem ersten Test. Der kleinere Bruder C63 S gefiel uns an gleicher Stelle besser, auch wenn er ungehobelter daherkam. Er passte einfach perfekt wie ein Handschuh, wo der E63 etwas überfrachtet wirkt. Doch wahrscheinlich ist es genau das, was der Hauptmarkt USA an dieser Limousine so liebt: den Überfluss. Und so wird auch dieser AMG wieder Richtung Erfolg driften.

Nachtrag: der stampfende und trampelnde Stier im E AMG

Eins werden wir nach diesem Test nicht mehr vergessen: Der Anblick, wenn der E63 S mit seinem Air Body Control Fahrwerk ohne Seitenneigung durch die unfassbar schnelle, doch leicht hängende Start-Ziel Kurve von Portimao stampft und trampelt, nur um anschließend mit herzzerreißendem V8-Gebrüll auf der Geraden Richtung Sonnenuntergang zu hämmern.

Ob der Autor Spaß hatte?

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C63 und C63 S

Wo ist eigentlich ein BMW M3, wenn man ihn braucht? Denn eigentlich gibt es für den neuen Mercedes-AMG C 63 nur einen Wettbewerber und der kommt eben aus Garching bei München. Sorry, liebe Ingolstädter, euer RS4 aus Neckarsulm fällt schon wegen des serienmäßigen Allradantriebs durch das Raster. Wir reden hier nämlich über sportliche Mittelklasselimousinen, die ausschließlich an den Hinterrädern angetrieben werden und da kann einzig noch der vor kurzem von uns mit viel Wohlwollen bedachte Lexus RC-F mitspielen, auch wenn er in Deutschland immer ein Außenseiter bleiben wird. Also auf geht’s, anschnallen und festhalten zur ersten Ausfahrt mit dem heißesten Geschwisterpaar des Autojahres 2015, dem Mercedes-AMG C 63 und dem Mercedes-AMG C 63 S. Doch Achtung: es wird mächtig nach verbranntem Gummi riechen.

Die Abkürzung AMG und die Zahl 63, das stand bisher für V8 Dampf aus 6,2 Litern und ja, dieser Motor ist großartig, doch leider Geschichte. Verbrauchs- und Emissionsgesetze schickten den Sauger aufs Altenteil. Jedoch bleibt der Name erhalten: C63. Und was jetzt unter der Alu-Haube der schnellen C-Twins wummert, trägt diese Bezeichnung zu Recht, auch wenn die Kurbelwelle nur 3.982 ccm wuchtet. Denn trotz der zwei fehlenden Liter Hubraum besteht keine Leistungsarmut. Zwei im V der Zylinderbänke eng aneinander kuschelnde Turbolader treiben nämlich den Achtzylinder auf 476 bzw. 510 PS. Die Lage der Turbinchen wird gemeinhin als „heißes Innen-V“ bezeichnet und wird auch von der BMW M GmbH verwendet. Der Vorteil: kurze Wege für Ansaugluft und Abgase und somit ein nahezu turbolochfreies Ansprechverhalten sowie geringe Abgasemissionen für das Öko-Gewissen. Angeblich emittieren die C63 Brüder so nur knapp 200g CO2/km oder im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ausgedrückt: unter 9 Liter.

Die Leserschaft möge uns jedoch nachsehen, wir wissen nicht, ob diese Werte erreichbar sind, denn wir waren zu sehr berauscht von Klang und Leistungsentfaltung der Motorenbaureihe M177 und lagen daher weit über diesen Angaben. Denn hat man sich in den AMG Dynamic Select Fahrprogrammen erst einmal nach Sport+ gescrollt, ist Schluss mit lustig. Noch nie klang ein Turbomotor so gut und nur selten fühlte sich durch Zwangsbeatmung generierte Kraft so harmonisch an.

Mercedes C63 AMG 01 Fahrbericht Test

Das ESP regelt sich einen Wolf !

Doch Harmonie ist relativ, wenn sich schon kurz über der Leerlaufgrenze 650 Newtonmeter im C63 und unfassbare 700 Nm beim C63 S auftürmen. Was das für den automobilen Alltag bedeutet? Mindestens zwei grinsende Gesichter: das des AMG Bändigers und das des Reifenhändlers, denn wenn dieses Drehmoment auf die „nur“ 265 Millimeter breiten Hinterreifen losgelassen wird, regelt sich das ESP einen Wolf und kann nur mühsam Schlupf an der Antriebsachse verhindern. Gönnt man dem Stabilitätsprogramm im „Sport Handling Mode“ etwas Entspannung, beginnt eine kernige Auskeilerei des Hecks und hinterlässt vereinzelt schwarze Striche auf dem Asphalt. Mit kundiger Hand und gefühlvollem Gasfuß sind so sogar schon beachtliche Driftwinkel möglich, bevor Kollege ESP wieder mitregeln will. Lässt man die Daten von ABS-Drehzahl-, Gierraten- und Beschleunigungssensor jedoch komplett unverarbeitet, macht sich das ganz fette Grinsen breit. Provoziertes Übersteuern mit Hilfe des Affalterbacher Prachtmotors ist in fast jeder Lebenslage möglich.

Mercedes C63 AMG 70 Fahrbericht Test

Die schwäbischen Tüfler

Doch das German Muscle Car Duo kann noch mehr: Kurvenfahren! Auch wenn die AMG Parameterlenkung noch etwas gefühlvoller sein könnte, ist die Präzision im Vergleich zum Vorgänger W204 eine ganz andere Welt. Zusätzlich gewappnet mit einer aufwändigen Vierlenker-Vorderachse, die viel Grip spendet, und einer Raumlenker-Hinterachse, die bei den waltenden Kräften nicht kapituliert, lässt es sich so nicht nur über portugiesische Landstraßen fliegen (die durch unfassbar schlechte Fahrbahnbeläge glänzen), sondern auch auf der Rennstrecke Portimao. Diese Berg- und Talbahn ist ein wunderbarer Gradmesser für die Fähigkeiten eines Fahrwerks und man merkt, die schwäbischen Tüftler haben ganze Arbeit geleistet: Per AMG Ride Control lassen sich zusätzlich die Stoßdämpfer elektronisch in drei Stufen von „ausreichend komfortabel“ bis „knackig hart“ regulieren, so dass man nicht nur das richtige Setup findet, sondern auch cremig eingeleitete Drifts herrlich kontrollierbar ohne üblen Gegenpendler wieder 100% in Vortrieb umsetzen kann. Doch so viel Längs- und Querdynamik muss auch irgendwann wieder zum Stillstand gebracht werden. Am unerbittlichsten geschieht dies natürlich mit der rund 5.000 Euro teuren Keramik Verbundbremsanlage, doch schon die 360 Millimeter großen Bremsscheiben an der Vorderachse des „kleinen“ C63 geben auch bei übelster Quälerei keinen Anlass zur Klage.

Mercedes C63 AMG 72 Fahrbericht Test

M oder T ?

Die AMG Interpretation der C-Klasse erscheint beim ersten Kontakt also gelungen. Dazu zählt auch, dass das 7-Gang AMG Speedshift Getriebe endlich mit vernünftigen Schaltzeiten aufwartet. Dass die AMG Basis, die Baureihe W205 dazu noch eine gute DNA mitbringt, haben wir schon mehrmals betont. Was aber sowohl C63 als auch C63 S besonders sympathisch macht, ist die Tatsache, dass sie als T-Modelle angeboten werden, denn genau das hat BMW in dieser Klasse nicht zu bieten: einen M-Transporter. Doch leider fehlt uns zur abschließenden Beurteilung der C-Twins der Vergleich zu eben dieser 431 PS starken BMW Limousine. Wo ist also der M3, wenn man ihn mal braucht? An Portugals Südspitze bestimmt selten, denn in der dort herrschenden automobilen Diaspora ist jede Form von hoch motorisierter Limousine eine Seltenheit. In der Eifel sieht das anders aus und dort befindet sich auch eine wunderbare Berg- und Talbahn für einen solchen Test der beiden Mittelklasse Sportler.

Hey Affalterbach und Garching, autohub.de steht bereit.

Technische Daten:

Verkaufsstart: Ab sofort
Basispreis: C63: ab 76.100,50 € / C63 S: ab 84.371,00
Motorleistung: 476 PS bzw. 510 PS 3.982 cm³
Antrieb und Getriebe: 7-Gang AMG Speedshift MCT
Beschleunigung: 4,1 bzw. 4,0 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 8,2 bzw. 8,4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (290 km/h gegen Aufpreis)
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.756, 1.839, 1.426, 2.840 mm

What would the Blogger order??

Die Gretchenfrage lautet: 476 PS oder 510 PS – wie viel Leistung braucht man also in der C-Klasse? Wir sagen: die 476 Pferde reichen vollkommen. Die 34 mehr an PS konnten wir beileibe nicht spüren und rund 8.000 Euro Aufpreis für das S-exklusive Fahrprogramm „Race“ in Kombination mit einem elektronisch statt mechanisch gesteuertem Hinterachs-Sperrdifferenzial sowie einem dynamischen Motorlager ist viel Geld, auch wenn eine noch größere Bremsanlage und 19“ Räder inkludiert sind. So häufig würden wir mit dem C63 AMG doch nicht auf die Rennstrecke gehen, dass sich diese Investition lohnt. Stattdessen würden wir das gesparte Geld in ein T-Modell investieren, das bei 77.766,50 Euro startet. Dazu natürlich die AMG Performance-Abgasanlage sowie die prächtige Farbe Brillantblau-Metallic.

C63 und AMG GT
Der Motor von C63 und C63s ist eng verwandt mit dem des Mercedes-AMG GT. M177 und M178 (AMG GT) haben beide 4,0 l, Direkteinspritzung und zwei Turbolader und werden nach dem Prinzip „Ein Mann, ein Motor“ in der Motorenmanufaktur von AMG in Affalterbach zusammengesetzt. Der Unterschied besteht hauptsächlich in der Trockensumpfschmierung des AMG GT Motors, sprich: der Motor besitzt keine Ölwanne unter der Kurbelwelle, in der sich das Öl sammelt, um wieder in den Motorkreislauf gepumpt zu werden, sondern einen separaten Behälter samt spezieller Druckpumpe. Dadurch baut M178 flacher und garantiert im Rennstreckeneinsatz einen konstanteren Öldruck.

Mercedes-AMG C63 – Vorstellung – Link-Empfehlungen: