Skoda Octavia Facelift – Der Konkurrent

Er war zwar bislang schon der Musterschüler bei Skoda, doch nach einer gewissen Zeit muss einfach ein Facelift her. Bitteschön, da ist es: Der Skoda Octavia schaut nicht mehr aus zwei konzentriert dreinblickenden Augen mit langem Liedstrich, sondern hat nun ein Vier-Augen-Gesicht bekommen. Das mag einem gefallen oder eben nicht – an den Qualitäten des tschechischen Kompakten hat das nichts geändert…

Erster Test: Mercedes-AMG E63 S 4matic+ „Wo soll das nur hindriften?“

Die Eckdaten sind schnell aufgelistet: 4,0l Biturbo V8. 612 PS, 850 Nm. Vollfettstufe also oder wie man in Affalterbach mit stolz geschwellter Brust formuliert: „Die stärkste E-Klasse aller Zeiten“. Die korrekte Anrede lautet dann: Mercedes-AMG E63 S 4matic+. Ehrfürchtig möchte man der Limousine beim Blick in die streng dreinblickenden Doppelbraue der Tagfahrlichter und den schwarzen Lidschatten über den Kühllufteinlässen das Sie anbieten. Doch das ausladende Heck mit der kecken Abrisskante, dem Diffusor samt vier üppigen Endrohren, der es in Kombination trotzdem nur mühsam schafft, die 295er Reifen zu verbergen, entlockt einem eher ein „Hey Du, Bock zu hoonen?“ Hier die Antwort auf unsere plumpe Anmache.

Erster Test der Anabolika E-Klasse: E63 S 4matic+

Mercedes-AMG bittet zum wilden Tanz

Ob der PS-Krieg in der oberen Mittelklasse jemals endet? CO2 Ausstoß hin, alternative Antriebe her, aktuell scheint noch keine Ende in Sicht. Audi knallt vor dem A6 Modellwechsel in 2017 noch schnell den RS6 performance mit 605 PS der Konkurrenz vor den Latz, während sich BMW mit der M5 „Competition Edition“  samt 600 PS selbst abfeiert, bevor der Nachfolger im Kleid des G30 an den Start rollt. Mercedes-Benz hat den Modellwechsel mit dem W213 bereits Anfang des Jahres vollzogen und nutzt den Rückenwind jetzt, um die Messlatte gleich mal ein wenig nach oben zu legen. 612 PS! Das sind 27 Affalterbacher Hengste mehr, als beim Vorgänger und auch das Drehmoment ist trotz 1,5l weniger Hubraum um 50 Newtonmeter gestiegen, da können München & Ingolstadt aktuell nur trocken schlucken. Wie machen die Schwaben das nur? Mit zwei größeren Turboladern im Inneren des Zylinder Vs, deren Schaufeln jeweils von zwei Abgaskanälen angeblasen werden. Twin Scroll heißt die Technik, die auch im A45 verwendet wird und für einen schnelleren Druckaufbau und direkteres Ansprechverhalten sorgen

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Der Honnigan im feinen Zwirn

Das Ergebnis liest sich beeindruckend: 0-100 km/h in 3,4 Sekunden und 300 km/h Spitze, wenn man sich das feine AMG Driver’s Package gönnt. Damit das aber auch so reibungslos klappt, wie auf dem Papier beschrieben, gibt es zwei Gründe: Allradantrieb und das erstmals in einem AMG verbaute 9-Gang-Getriebe. Eine sportliche Evolution der 9G-Tronic. Der Wandler fliegt dabei raus aus der Getriebglocke und wird durch eine nasse Anfahrkupplung ersetzt. Die Schaltgeschwindigkeiten verkürzen sich dadurch rapide und das Ansprechverhalten auf Gaspedalbefehle verbessert sich immens. Überhaupt ist dieses AMG Speedshift MCT 9-Gang-Sportgetriebe (so der etwas sperrige offizielle Name) in unseren Augen DAS Sahnestück des neuen E63: Immer mit dem richtigen Gang zur Stelle und der perfekte Begleiter in allen Lebenslagen: Beim cruisen auf der Autobahn im Comfort Modus oder bei der Time Attack im Race Modus.

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Drift Mode nun auch in Schwaben

Also hat der E63 S 4Matic+ wirklich Bock zu hoonen? Nun, für schwarze Striche auf der Straße muss man schon ein wenig tricksen, aber es geht: Fahrprogramm „Race“, ESP aus, Getriebe auf manuell und einmal an den Schaltpaddeln gezupft, dann wird der Allradler zum reinrassigen Hecktriebler. „Drift Mode“ heißt das und bleibt so lange aktiv, bis das Gummi auf den 10J x 20 Felgen sich in Rauch aufgelöst haben, oder der Hoonigan Erbarmen mit den winselnden Pneus hat. Doch hoonen geht auch anders und darum schickt uns Mercedes-AMG an der Algarve auf ein herrliches Asphaltband Namens „Portimao“. Auf der Rennstrecke soll der E63 S 4Matic+ zeigen, was er wirklich kann. Elektronisches Hinterachs-Sperrdifferenzial, eine optionale Keramik Verbundbremsanlage, dynamische Motorlager, Luftfederung, zusätzliche Aussteifungsmaßnahmen, geänderte Radträger, höherer negativer Sturz und voll variabler Momentenverteilung zwischen den angetriebenen Achsen wurden aufgefahren, um eins zu erreichen: Die Physik austricksen. Doch Naturgesetze sind ein echt übler Endgegner, an dem sich leider auch die besten schwäbischen Ingenieure die Zähne ausbeissen. Denn auch wenn es der AMG Sledgehammer in den ersten Runden noch schafft sein Gewicht vergessen zu machen, schlägt irgendwann die Physik gnadenlos zurück und zeigt dem 1,9 Tonnen Schiff erbarmungslos, wo der Hammer hängt. Die Reifen beginnen zu schmieren, die Lenkpräzision lässt nach, der Bremsweg wird länger. Nein, der E63 S ist kein Tracktool. Doch hatte das überhaupt jemand erwartet? Anscheinend ja, denn AMG erklärt, dass eine erklecklich Zahl von Kunden ihre sportliche E-Klasse auf Rennstrecken ausführen.

Die schnellste Verbindung zwischen zwei Kurven? Der Druck des Hot-V V8 aus Affalterbach

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Das verblüfft uns, denn auch wenn die obere Mittelklasse von Mercedes-Benz vieles sehr gut kann, als AMG unfassbar schnell ist und an Dynamik im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung gemacht hat: ein Racer ist sie nicht. Doch was ist der E63 S 4Matic+ letztendlich? Eine zu Siezenden Powerlimousine, oder der Duz-Kumpel für ein paar Hot Laps? Irgendwie entsteigen wir dem jüngsten Produkt der Affalterbacher etwas unschlüssig nach dem ersten Test. Der kleinere Bruder C63 S gefiel uns an gleicher Stelle besser, auch wenn er ungehobelter daherkam. Er passte einfach perfekt wie ein Handschuh, wo der E63 etwas überfrachtet wirkt. Doch wahrscheinlich ist es genau das, was der Hauptmarkt USA an dieser Limousine so liebt: den Überfluss. Und so wird auch dieser AMG wieder Richtung Erfolg driften.

Nachtrag: der stampfende und trampelnde Stier im E AMG

Eins werden wir nach diesem Test nicht mehr vergessen: Der Anblick, wenn der E63 S mit seinem Air Body Control Fahrwerk ohne Seitenneigung durch die unfassbar schnelle, doch leicht hängende Start-Ziel Kurve von Portimao stampft und trampelt, nur um anschließend mit herzzerreißendem V8-Gebrüll auf der Geraden Richtung Sonnenuntergang zu hämmern.

Ob der Autor Spaß hatte?

Erster Test: BMW Fünfer 2017 (G30)

Der König ist tot, lang lebe der König! Oder so. Seit sich BMW mit dem E12 als sportliche "Obere-Mittelklasse" positioniert hatte, gelten die Bayern als das Maß der Dinge in diesem Segment. Eine fast schon luxuriöse Limousine im Segment der viertürigen Limousinen, aber immer ein wenig sportlicher als die anderen. Das war mit dem E28 nicht anders. Es war mi…

Fahrbericht: Peugeot 308 GTi Sport – Gut gebrüllt, Mieze!

Was zeichnet eigentlich einen Löwen aus? Dass er der König des Dschungels ist? Dass er gut brüllen kann und manchmal aber auch schnurren, wie ein Kätzchen? Oder dass er immer Herr der Lage ist? All diese Eigenschaften wollten sich die Franzosen bei ihrem neuen Spielzeug zu eigen machen. Der neue Peugeot 308 GTi Sport weiß zu überzeugen. Aber was für ein Tier in ihm steckt: Löwe oder doch nur Miezekätzchen, sollte sich bald zeigen. Auf Tour im leider verregneten Porto in Portugal, ging es bereits am Flughafen los. Keine gute Voraussetzungen bei Sturm und Regen, den neuesten Hot Hatchback von Peugeot zu testen. Das nimmt einem ja den ganzen Spaß, wenn man auf den Straßen acht geben muss, nicht ins Aquaplaning zu geraten. Doch es nützte ja nix, der kleine Kompakte wartete mit seinen 272 PS schon darauf, getestet zu werden.

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Achtung: Technische Raffinessen

Schon beim Einstiegen zeigt sich: Hier ist sportlicher Fahrspaß an der Tagesordnung. Die Power von 272 PS verteilt sich auf 1.205 Kilogramm. Diese Kraft wird von einem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe und einem Torsen-Differential auf die Straße gebracht. 235/35 R19 Michelin Pilot Super Sport Reifen unterstützen dabei und vermitteln ein sicheres Gefühl, auch bei der regennassen Fahrbahn. Ein 1,6-Liter-Motor wurde direkt aus dem RCZ R in den GTi Sport verfrachtet und schlägt sogar den aktuell stärksten Golf GTI um 42 PS. Die exklusiven Sportsitze gibt es direkt ab Werk. Weiches Alcantara schmiegt sich an glattem Leder und rote Ziernähte vervollständigen den sportlichen Look, der sich auch im restlichen Fond wiederfindet. Auch LED-Scheinwerfer, Navi und Klimaanlage finden sich in der Serienausstattung wieder. Rot ist allgegenwärtig. Das sportliche Lederlenkrad ziert eine rote Markierung, die noch präziseres Fahren erlauben soll. Drückt man auf die „Spaßtaste“, wird es noch sportlicher. Die Armaturen leuchten, wie soll es anders sein, Rot auf und kündigen eine neue Fahrdimension an.

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Das Fahrwerk tut dabei sein übriges. Die Komponenten bestehen teilweise aus Aluminium, wie die Querlenker an der nach dem McPherson-Prinzip gebauten Vorderachse. Diese sorgen mit 1,67 Grad negativem Radsturz für besseres Einlenkverhalten und mehr Grip in Kurven. Na, das kann ja heiter werden, sprichwörtlich. Das erste Grinsen schleicht sich ins Gesicht. Ja, so kann es weiter gehen. Regen hin oder her. Ein sicheres Gefühl macht sich in der Magengegend breit, trotz Spaßtaste, die die Armaturen in einem gefährlichem Rot erstrahlen lässt. Die Gasannahme wird direkter und der sonst eher dezente Motorsound wird im Innenraum satter – verstärkt durch einen Soundgenerator. Oh? Also doch ein Miezekätzchen? Wenn dann aber ein gepimptes. Auch wenn der Sound nicht 100 prozentig echt ist und das kleine Fauchen mein Grinsen ein wenig schief werden lässt, macht der kleine Kompakte trotzdem viel Freude.

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Das volle Drehmoment von 330 Newtonmetern erreicht der Kleine bei ca. 2000 Umdrehungen. Fahrwerk und Aufhängung sind zwar rennsporttauglich modifiziert, doch auch auf holpriger Fahrbahn erweisen sie sich als gut austariert und nicht zu hart. Ein straßentauglicher Rennflitzer also. Die Fahrt geht als nächstes auf die Rennbahn. Ein paar Runden so richtig auf das Gaspedal drücken? Aber ja doch! Die regennasse Strecke flößt Respekt ein. Nach einer kurzen Einweisung geht es ans Steuer der eigens dafür abgestellten Fahrzeuge. Etwaige Kollateralschäden werden wohl mit eingeplant. Von Runde zu Runde steigert sich das Gefühl der Sicherheit. Ja, der Kleine kann was. Auch auf der Rennstrecke. Und auch wenn das Heck hier und da mal ein bisschen ausbricht, zu keinem Moment perlt der Angstschweiß auf der Stirn. Sicherheit wird bei den Franzosen eben groß geschrieben. Doch auch jedes Fahrzeug muss sich irgendwann dem Wetter ergeben, oder ist es der Fahrer? Der Regen fällt gnadenlos stärker und nach den ersten Runden wächst mein Respekt noch mehr. Vorsichtshalber lasse ich nochmal den Profi ran und fahre ein paar Runden mit einem Rennfahrer mit, der mir die wichtigsten Fakten und Tipps beim Fahren auf einer Rennstrecke mitgab. Und was soll ich sagen? Es hat viel Spaß gemacht und ich bin sicherlich um ein paar Tipps schlauer, doch paar Runden mehr und mein Magen hätte einen Rückwärtssalto gemacht. Nicht ganz ohne, so eine Rundfahrt mit einem, der weiß, wo es lang geht. Besonders in so einem kleinen Flitzer wie dem Peugeot 308 GTi Sport. Hut ab!

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Fazit:

Der Peugeot 308 GTi Sport lässt sich bequem durch (fast) alle Straßen manövrieren. Wer es wissen will, kann ihn auch mal über die Rennstrecke jagen, doch auf den Straßen dieser Welt fühlt er sich wohler. Da muss er sich auch mit seinem kleinen „Brüllen“ als gepimpte Miezekatze nicht unter Beweis stellen. Die komfortable Sitzgarnitur ist auch für längere Fahrten ausgelegt, was sowohl den Rücken als auch den Bobbes erfreuen dürfte. Im direkten Vergleich dürfte es der Hot Hatch aber schwer haben. Denn gerade Renault und SEAT haben hier ein paar Modelle am Start, die eine echte Konkurrenz darstellen dürften. Allein beim Preis dürfte Peugeot aber noch punkten. Ab 34.950 Euro soll er kosten und bietet sowohl als Alltagsbegleiter und als Gelegenheitssportler alles, was das Herz begehrt.

Text / Bilder: Simone Amores

Weitere Impressionen:

Fahrbericht: Der neue Mercedes Marco Polo 250 BlueTEC

Fährst du noch oder wohnst du schon?

Für die einen liegt die Freiheit auf dem Rücken der Pferde, für die anderen muss die Freiheit noch ein paar Pferdestärken mehr mitbringen. Auf den Spuren von Marco Polo ging es zwar nicht bis nach Peking, dafür aber ins sonnige Portugal, wo die neueste Fahrzeuggeneration von Mercedes-Benz darauf wartete, erkundet zu werden. Bei lauschigen 20 Grad kommt eine kleine Campingtour doch gerade recht. Dafür bietet der neue Marco Polo mit seinen 5,14 Metern genug Platz für kuschelige Abende am Lagerfeuer im gehobenen Stil. Schon von außen betrachtet wird klar, hier wird nicht nur einfach gecampt, sondern residiert. Ausgestattet wurde der Luxus-Camper nur mit hochwertigen Materialien. Im Cockpit erwarten den Fahrer und seinen Beifahrer edles Leder und hochwertige Armaturen. Schaut man nach hinten, empfängt den geneigten Camper ein Ambiente im Yacht-Stil.

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Die Küchenzeile überrascht mit einem innovativen Ablagensystem. Es besteht aus mehreren Schubladen mit Selbsteinzug sowie großen Staufächern mit Schiebetüren und einem Kleiderschrank samt kleinem beleuchteten Spiegel. Die Abdeckungen von Spüle, zweiflammigem Gaskocher und Kühlbox sind einzeln aufklappbar. So können die nicht benötigten Bereiche als Abstellfläche genutzt werden. Zudem sind sie aus pflegeleichtem Sicherheitsrauchglas, das Licht ins Fahrzeuginnere lässt, auch wenn die Abdeckungen hochgeklappt sind. Die Kompressor-Kühlbox hat ein Fassungsvermögen von 40 l und eine Kühlleistung von bis zu minus 20 Grad Celsius. Perfekt für den obligatorischen Champagner und die kleinen Delikatessen, die man am Abend genießen möchte. Ein platzsparender Klapptisch ermöglicht die Schlemmerei. Er ist an der Küchenzeile befestigt und kann flexibel über eine Schiene vor- und zurückgeschoben werden. Optimale Platzausnutzung  auch für vier Personen – zwei auf der Komfortsitzbank, eine auf dem um 140 Grad drehbaren Fahrersitz und eine auf dem um 180 Grad drehbaren Beifahrersitz. Ist das Aufstelldach erstmal ausgeklappt, kann auch ein 1,90 Meter großer Mensch bequem im Inneren stehen. Herrlich.

Unterm Mercedes Sternenzelt

Geschlafen wird natürlich ebenfalls im großen Stil. Auch wer zu viert unterwegs ist, muss sich um den Schlafkomfort nicht sorgen. Die Zweiersitzbank im Fond wird binnen Sekunden zu einem 2,03 mal 1,13 Meter großen Doppelbett. In der Liegeposition wird automatisch die Luft aus den Sitzwangen gelassen und die oft störenden Gurtschlösser werden versteckt. Die Bettverlängerung wird direkt zum bequemen Kopfteil umfunktioniert und bietet mehr als genug Platz auch für Schlafriesen. Doch was wäre ein Camper ohne das obligatorische „Himmelbett“ unter dem Dach. Das 2,05 mal 1,13 Meter große Komfortdachbett besteht aus einer hochwertigen Kaltschaummatratze und speziellen punktelastischen Federelementen, die definitiv getestet werden mussten. Eine kleine Herausforderung stellte das Hochklettern dar, doch mit einem Trick, indem man einfach den Fahrersitz herumdreht und als Hilfsleiter nutzt, schafft es auch der ungelenkigste Camper in das Kuschelwunder unterm Aufstelldach.

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Das Textilgewebe um einen herum vermittelt nun auch das wahre Camping-Gefühl. Das atmungsaktive Textilgewebe ist zwar blickdicht, aber nicht geräuschdicht. Wie bei einem echten Zelt wird jedes Geräusch der Nacht herangetragen. Ganz schön, wenn es nicht gerade das Schnarchen des Nachbarn ist. Aber so ist das wilde Camperleben nun mal. Natur pur. Am Ende auch im teuren Luxus-Camper. Trotzdem wird es eine sehr gemütliche, wenn auch frische Nacht unterm Mercedes Himmel. Selten so gut geschlafen, wenn auch kurz, denn der Nachbar meinte bei seinem Toiletten-Gang gegen Sonnenaufgang, das gesamte Mobiliar auseinander nehmen zu müssen. Eine kleine Gesichtserfrischung aus dem 38 Liter Frischwassertank sorgt aber schnell für wache Geister. Der Abwassertank mit 40 Liter sammelt alles, was an Flüssigkeiten nicht mehr benötigt wird. Im Vergleich zum Vorgänger ist er deutlich größer.

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Gefrühstückt wird bei unserer Camping-Tour leider nicht im Marco Polo. Dabei bietet er für den entspannten Aufenthalt im Freien serienmäßig zwei Campingstühle und einen Tisch. Für Schatten auf der „Terrasse“ inmitten der Natur sorgt auf Wunsch eine Markise über der Schiebetür, die erstmalig im Segment abnehmbar ist, wenn sie – beispielsweise im Winter – nicht gebraucht wird.

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Performance auf jeder Linie

Trotz allem Komfort beim Campen vergessen die Stuttgarter natürlich nicht dem Komfort beim Fahren. Was ein bisschen aussieht wie ein Phaser aus Star Trek, erweist sich als das Touch-Bedienelement für das Media- und Navigationscenter, das sich mit ein wenig Übung gut bedienen lässt. Ein hochmoderner Vierzylinder-Turbodiesel mit zweistufiger Aufladung sorgt in drei Leistungsstufen für effizienten Fahrspaß. Der Marco Polo 200 CDI entwickelt 100 kW (136 PS) und ein maximales Drehmoment von 330 Nm. Der Marco Polo 220 CDI mobilisiert 120 kW (163 PS) und 380 Nm. Mit einem Verbrauch von nur 6,0 Liter pro 100 km und einem CO2-Ausstoß von 158 Gramm pro Kilometer nimmt er eine absolute Spitzenstellung im Segment ein. Die 140 kW (190 PS) starke Top-Motorisierung Marco Polo 250 BlueTEC glänzt mit einem kraftvollen maximalen Drehmoment von 440 Nm und verbraucht lediglich 6,2 Liter auf 100 km. Bei der Kombination aus Landstrasse, Stadtverkehr und Autobahn pendelte sich der Verbrauch auf gute 7,6 Liter ein. Perfekt für ein so massiges Gefährt, das für den Stadtverkehr auf den ersten Blick eher ungeeignet erscheint. Doch auch hier meistert der Marco Polo jede Fahrsituation problemlos.

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Optimale Traktion auf jedem Untergrund bieten alle drei Motorisierungen in Verbindung mit dem permanenten Allradantrieb 4MATIC. Dabei helfen Sicherheitssysteme wie das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP®, der Attention Assist, ein Aktive Park-Assistant, ein Collision Prevention Assist und noch jede Menge mehr optionaler Assistenten. Wegweisend im Segment der kompakten Reisemobile sind zudem der Agility Select Schalter mit vier Fahrprogrammen sowie das Agility Control Fahrwerk mit selektiver Anpassung des Dämpfungssystems an die Fahrbahnbeschaffenheit. Im Grunde kann man dem Fahrzeug fast alles überlassen. Fast.

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Fazit:

Der neue Marco Polo ist ab 54.835 Euro erhältlich. Möchte man ein bisschen mehr haben, muss man auch ein „bisschen mehr“ aus der Tasche holen. Wer sich seinen Traum- Marco Polo zusammenstellen will, kann sich darauf einstellen, schnell ein kleines Vermögen zu bezahlen. Doch bekommt man ein mehr als hochwertiges Fahrzeug, das nicht nur viel Sicherheit vermittelt, sondern auch enorm komfortabel auf der Strasse steht. Adé, Camping in der Rostlaube, good bye, Zelten auf ungemütlichen Iso-Matten. Jetzt ist die Zeit des Luxus-Campens angebrochen. Der Mercedes Benz Marco Polo macht es vor und hebt die Messlatte schon mal ein ganzes Stück nach oben.

Fahrbericht: Simone Amores
Fotos: Simone Amores / Daniel Maurer

Weitere Impressionen:

Erste Fahrt: C 450 AMG 4matic

Keine 11 Monate ist es her, da waren wir in Marseille und machten Bekanntschaft mit dem neuen Mercedes-Benz C400 4Matic und waren schwer angetan. Wir sprachen von BMW-artigen Fahrverhalten, gierig am Gas hängendem Motor und direkter Lenkung. Was wir damals noch nicht wussten, die Stuttgarter können das noch besser. Geholfen haben ihnen dabei Affalterbacher und das Ergebnis heißt: C 450 AMG 4matic. Um herauszufinden, wie viel sportlicher diese C-Klasse als ihre Basis ist, mussten wir jedoch nicht wieder nach Frankreich reisen, sondern an den südlichsten Zipfel der iberischen Halbinsel, nach Portugal. Rund um Faro fanden wir perfekte Bedingungen für den Lückenfüller zwischen C400 und C63: leere, kurvige Landstraßen, die vor allen Dingen eins waren, feucht.

Audi hat es viele Jahre vorgemacht: zwischen den Hardcore RS Modellen und der höchsten Standardmotorisierung ist noch Luft für sportlich angehauchte Fahrzeuge mit einem S als Erkennungszeichen. BMW hat mit seinen Performance Modellen mit einem M als Namenszusatz nachgezogen und jetzt kommen auch die Schwaben auf den Trichter. Es scheint auch in der Mercedes Kundschaft potenzielle Interessenten zu geben, die keine über 70.000 Euro teure C-Klasse mit mehr als 400PS wollen und sich trotzdem einen ordentlichen Schuss Fahrdynamik für den automobilen Alltag wünschen. Die Antwort heißt C450 und darf sich als Zusatz das schwäbische Akronym für Sport auf die Kotflügel kleben: AMG.

Mercedes C63 AMG 10 Fahrbericht Test

Doch wer jetzt glaubt, dass ein 450er knapp 4,5 Liter Benzin-Luft Gemisch auf 8 Zylinder verteilt verdichtet und zündet, der ist noch nicht im Zeitalter des Downsizings angekommen. 450, das steht für V6 Biturbo, 2.996 ccm, 367 PS und 520 Nm. Zum Vergleich: der C400 besitzt den gleichen Motor mit 333 PS und 40 Nm weniger. Wer jedoch vermutet, dass es sich beim Baby-AMG nur um einen per Software gedopten 400er handelt, liegt falsch. Die AMG Entwickler haben tief im Teileregal des großen Bruders C63 gekramt und gleich mal dessen Achsschenkel und Traggelenke der Vorderachse auf den Allradantrieb angepasst und verbaut. Das Ergebnis: Mehr negativer Sturz an den Vorderrädern, sowie steifere Lager. Fahrdynamiker wissen, dass dies ein direkteres Einlenken zur Folge hat. Und weil im Mercedes-AMG Lego Baukasten alles so schön zusammenpasst, hat man gleich auch noch die C63 Bremsanlage mit 360mm großen Bremsscheiben  an der Vorderachse verbaut. Damit ist der C450 AMG 4Matic auf Portugals hügeligen Kurvenlabyrinthen in jeder Anbremszone über jeden Zweifel erhaben.

Mercedes C63 AMG 11 Fahrbericht Test

Der AMG des „kleinen Mannes“ ist nicht billig!

Die Schwaben meinen es also Ernst, denn auch der Allradantrieb wurde nicht einfach 1:1 aus dem Organspender C400 übernommen, sondern auf Fahrdynamik getrimmt. So fließen jetzt permanent 67% der Leistung an die Hinterachse. Und da wir bei unserer Testfahrt sehr feuchte Streckenbedingungen vorfanden, schnüffelten wir mit diesem Setup nicht nur penetrant am Heck des einen oder anderen C63, sondern überholten den AMG Dampfhammer auch. Denn wo der Heckgetriebene V8 noch vergeblich nach Grip am Kurvenausgang sucht, hat der Allrad V6 ihn schon längst gefunden. Der 450 schenkt einem schnell großes Vertrauen und so bremst man tief in die Kehren hinein, nur um noch schneller wieder die Drosselklappen voll zu öffnen. Nur leicht drängt dann die Hinterachse nach außen, während die Vorderachse unterstützend die knapp 1,7 Tonnen nach vorne zieht. So macht man bei diesen Bedingungen etliche Meter gut auf vermeintlich unbesiegbare Gegner.

Das Antriebspaket ist dabei ein unterhaltsamer Partner, denn der Sechszylinder trompetet seinen kehligen Sound genussvoll in die von Orangenbaum Plantagen gesäumte Landschaft und brabbelt herzerfrischend im Schiebebetrieb. Dabei will der 3,0l aber auch bei Laune gehalten werden und liebt trotz seiner zwei Lader die Drehzahlen jenseits der 4.000 U/min. Unterstütz wird er dabei durch das bekannte Mercedes 7-Gang Automatikgetriebe, dass für den C450 zusätzlich optimiert wurde. Im Fahrprogramm „Sport +“ überraschen die kurzen Schaltzeiten und gerne greift man auch zu den Schaltwippen hinter dem Lenkrad. Erstaunlich, was in der Wandlerautomatik für ein Potenzial steckt, wenn man sie mit der richtigen Software bestückt.

Doch der AMG des kleinen Mannes kann auch anders: das Fahrprogramm auf „Comfort“ gestellt und die ganze Fuhre entspannt sich, die dreistufige Dämpferverstellung inklusive. Plötzlich segelt man kraftstoffsparend und komfortabel ins nächste portugiesische Dörfchen und hat das Gefühl, den derben Jogginganzug unter dem eleganten Äußeren der Baureihe W205 geschickt verstecken zu können. Besonders, wenn man – wie wir – im T-Modell unterwegs ist. Der C450 AMG 4Matic ist also nicht nur „AMG light“, sondern wirklich eine Überlegung Wert, wenn man nicht ständig Testosteron-geschwängert im V8 durch den Alltag wummern will, sondern nur gelegentlich, wenn man die Kinder zur Schule gebracht und alle Einkäufe erledigt hat, ein wenig Spaß mit sich und seiner C-Klasse haben möchte. Günstig wird dieser Spaß aus dem Hause Mercedes-Benz natürlich nicht. 60.000 Euro sollte man mindestens zur Seite gelegt haben, denn der genaue Preis wird erst im April 2015 in Stuttgart verkündet.

 

Technische Daten:

Verkaufsstart: Ab Mitte 2015
Basispreis: Noch unbekannt
Motorleistung: 367 PS 2.996 cm³
Antrieb und Getriebe: 7-Gang Automatikgetriebe
Beschleunigung: 4,9 von 0-100 km/h
Normverbrauch: 7,6 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.702, 2.020, 1.440, 2.840 mm

What would the Blogger order??

Erstmal nichts, denn noch steht der Preis für den C450 AMG 4matic nicht fest. Der C400 kostet aktuell 52.389,75, der darüber rangierende C63 bei 76.100,50 Euro. Unsere Vermutung: Der 450er liegt bei über 60.000 Euro, aber unter 65.000 Euro. Das entsprechende T-Modell liegt dann nochmals rund 1.500 Euro über dem Preis der Limousine und den Kombi würden wir dann auch wählen.

Der Motor des C450 ist ein alter Bekannter und erblickte im Jahre 2010 als Saugmotor das Licht der Welt. Richtig Leben eingehaucht wurde dem Vierventilmotor jedoch erst 2013 mit der Hilfe von zwei Turboladeren. Der so beflügelte 3,0l V6 findet mit der Zahlenkombination 400 in fast alle Baureihen Verwendung. Ausnahme: E400 und CLS400, die bei identischer Leistung (333 PS) interessanterweise über 3,5l Hubraum verfügen. Der C450 ist aktuell die stärkste Ausbaustufe von Motorenbaureihe M276. 2017 wird diese Motorengeneration durch den Reihensechszylinder M256 abgelöst.

Mercedes-AMG C63 und C450 – Link-Empfehlungen:

Erste Fahrt: Mercedes-AMG C63 und C63 S

Wo ist eigentlich ein BMW M3, wenn man ihn braucht? Denn eigentlich gibt es für den neuen Mercedes-AMG C 63 nur einen Wettbewerber und der kommt eben aus Garching bei München. Sorry, liebe Ingolstädter, euer RS4 aus Neckarsulm fällt schon wegen des serienmäßigen Allradantriebs durch das Raster. Wir reden hier nämlich über sportliche Mittelklasselimousinen, die ausschließlich an den Hinterrädern angetrieben werden und da kann einzig noch der vor kurzem von uns mit viel Wohlwollen bedachte Lexus RC-F mitspielen, auch wenn er in Deutschland immer ein Außenseiter bleiben wird. Also auf geht’s, anschnallen und festhalten zur ersten Ausfahrt mit dem heißesten Geschwisterpaar des Autojahres 2015, dem Mercedes-AMG C 63 und dem Mercedes-AMG C 63 S. Doch Achtung: es wird mächtig nach verbranntem Gummi riechen.

Die Abkürzung AMG und die Zahl 63, das stand bisher für V8 Dampf aus 6,2 Litern und ja, dieser Motor ist großartig, doch leider Geschichte. Verbrauchs- und Emissionsgesetze schickten den Sauger aufs Altenteil. Jedoch bleibt der Name erhalten: C63. Und was jetzt unter der Alu-Haube der schnellen C-Twins wummert, trägt diese Bezeichnung zu Recht, auch wenn die Kurbelwelle nur 3.982 ccm wuchtet. Denn trotz der zwei fehlenden Liter Hubraum besteht keine Leistungsarmut. Zwei im V der Zylinderbänke eng aneinander kuschelnde Turbolader treiben nämlich den Achtzylinder auf 476 bzw. 510 PS. Die Lage der Turbinchen wird gemeinhin als „heißes Innen-V“ bezeichnet und wird auch von der BMW M GmbH verwendet. Der Vorteil: kurze Wege für Ansaugluft und Abgase und somit ein nahezu turbolochfreies Ansprechverhalten sowie geringe Abgasemissionen für das Öko-Gewissen. Angeblich emittieren die C63 Brüder so nur knapp 200g CO2/km oder im neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ausgedrückt: unter 9 Liter.

Die Leserschaft möge uns jedoch nachsehen, wir wissen nicht, ob diese Werte erreichbar sind, denn wir waren zu sehr berauscht von Klang und Leistungsentfaltung der Motorenbaureihe M177 und lagen daher weit über diesen Angaben. Denn hat man sich in den AMG Dynamic Select Fahrprogrammen erst einmal nach Sport+ gescrollt, ist Schluss mit lustig. Noch nie klang ein Turbomotor so gut und nur selten fühlte sich durch Zwangsbeatmung generierte Kraft so harmonisch an.

Mercedes C63 AMG 01 Fahrbericht Test

Das ESP regelt sich einen Wolf !

Doch Harmonie ist relativ, wenn sich schon kurz über der Leerlaufgrenze 650 Newtonmeter im C63 und unfassbare 700 Nm beim C63 S auftürmen. Was das für den automobilen Alltag bedeutet? Mindestens zwei grinsende Gesichter: das des AMG Bändigers und das des Reifenhändlers, denn wenn dieses Drehmoment auf die „nur“ 265 Millimeter breiten Hinterreifen losgelassen wird, regelt sich das ESP einen Wolf und kann nur mühsam Schlupf an der Antriebsachse verhindern. Gönnt man dem Stabilitätsprogramm im „Sport Handling Mode“ etwas Entspannung, beginnt eine kernige Auskeilerei des Hecks und hinterlässt vereinzelt schwarze Striche auf dem Asphalt. Mit kundiger Hand und gefühlvollem Gasfuß sind so sogar schon beachtliche Driftwinkel möglich, bevor Kollege ESP wieder mitregeln will. Lässt man die Daten von ABS-Drehzahl-, Gierraten- und Beschleunigungssensor jedoch komplett unverarbeitet, macht sich das ganz fette Grinsen breit. Provoziertes Übersteuern mit Hilfe des Affalterbacher Prachtmotors ist in fast jeder Lebenslage möglich.

Mercedes C63 AMG 70 Fahrbericht Test

Die schwäbischen Tüfler

Doch das German Muscle Car Duo kann noch mehr: Kurvenfahren! Auch wenn die AMG Parameterlenkung noch etwas gefühlvoller sein könnte, ist die Präzision im Vergleich zum Vorgänger W204 eine ganz andere Welt. Zusätzlich gewappnet mit einer aufwändigen Vierlenker-Vorderachse, die viel Grip spendet, und einer Raumlenker-Hinterachse, die bei den waltenden Kräften nicht kapituliert, lässt es sich so nicht nur über portugiesische Landstraßen fliegen (die durch unfassbar schlechte Fahrbahnbeläge glänzen), sondern auch auf der Rennstrecke Portimao. Diese Berg- und Talbahn ist ein wunderbarer Gradmesser für die Fähigkeiten eines Fahrwerks und man merkt, die schwäbischen Tüftler haben ganze Arbeit geleistet: Per AMG Ride Control lassen sich zusätzlich die Stoßdämpfer elektronisch in drei Stufen von „ausreichend komfortabel“ bis „knackig hart“ regulieren, so dass man nicht nur das richtige Setup findet, sondern auch cremig eingeleitete Drifts herrlich kontrollierbar ohne üblen Gegenpendler wieder 100% in Vortrieb umsetzen kann. Doch so viel Längs- und Querdynamik muss auch irgendwann wieder zum Stillstand gebracht werden. Am unerbittlichsten geschieht dies natürlich mit der rund 5.000 Euro teuren Keramik Verbundbremsanlage, doch schon die 360 Millimeter großen Bremsscheiben an der Vorderachse des „kleinen“ C63 geben auch bei übelster Quälerei keinen Anlass zur Klage.

Mercedes C63 AMG 72 Fahrbericht Test

M oder T ?

Die AMG Interpretation der C-Klasse erscheint beim ersten Kontakt also gelungen. Dazu zählt auch, dass das 7-Gang AMG Speedshift Getriebe endlich mit vernünftigen Schaltzeiten aufwartet. Dass die AMG Basis, die Baureihe W205 dazu noch eine gute DNA mitbringt, haben wir schon mehrmals betont. Was aber sowohl C63 als auch C63 S besonders sympathisch macht, ist die Tatsache, dass sie als T-Modelle angeboten werden, denn genau das hat BMW in dieser Klasse nicht zu bieten: einen M-Transporter. Doch leider fehlt uns zur abschließenden Beurteilung der C-Twins der Vergleich zu eben dieser 431 PS starken BMW Limousine. Wo ist also der M3, wenn man ihn mal braucht? An Portugals Südspitze bestimmt selten, denn in der dort herrschenden automobilen Diaspora ist jede Form von hoch motorisierter Limousine eine Seltenheit. In der Eifel sieht das anders aus und dort befindet sich auch eine wunderbare Berg- und Talbahn für einen solchen Test der beiden Mittelklasse Sportler.

Hey Affalterbach und Garching, autohub.de steht bereit.

Technische Daten:

Verkaufsstart: Ab sofort
Basispreis: C63: ab 76.100,50 € / C63 S: ab 84.371,00
Motorleistung: 476 PS bzw. 510 PS 3.982 cm³
Antrieb und Getriebe: 7-Gang AMG Speedshift MCT
Beschleunigung: 4,1 bzw. 4,0 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch: 8,2 bzw. 8,4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (290 km/h gegen Aufpreis)
Länge, Breite, Höhe, Radstand 4.756, 1.839, 1.426, 2.840 mm

What would the Blogger order??

Die Gretchenfrage lautet: 476 PS oder 510 PS – wie viel Leistung braucht man also in der C-Klasse? Wir sagen: die 476 Pferde reichen vollkommen. Die 34 mehr an PS konnten wir beileibe nicht spüren und rund 8.000 Euro Aufpreis für das S-exklusive Fahrprogramm „Race“ in Kombination mit einem elektronisch statt mechanisch gesteuertem Hinterachs-Sperrdifferenzial sowie einem dynamischen Motorlager ist viel Geld, auch wenn eine noch größere Bremsanlage und 19“ Räder inkludiert sind. So häufig würden wir mit dem C63 AMG doch nicht auf die Rennstrecke gehen, dass sich diese Investition lohnt. Stattdessen würden wir das gesparte Geld in ein T-Modell investieren, das bei 77.766,50 Euro startet. Dazu natürlich die AMG Performance-Abgasanlage sowie die prächtige Farbe Brillantblau-Metallic.

C63 und AMG GT
Der Motor von C63 und C63s ist eng verwandt mit dem des Mercedes-AMG GT. M177 und M178 (AMG GT) haben beide 4,0 l, Direkteinspritzung und zwei Turbolader und werden nach dem Prinzip „Ein Mann, ein Motor“ in der Motorenmanufaktur von AMG in Affalterbach zusammengesetzt. Der Unterschied besteht hauptsächlich in der Trockensumpfschmierung des AMG GT Motors, sprich: der Motor besitzt keine Ölwanne unter der Kurbelwelle, in der sich das Öl sammelt, um wieder in den Motorkreislauf gepumpt zu werden, sondern einen separaten Behälter samt spezieller Druckpumpe. Dadurch baut M178 flacher und garantiert im Rennstreckeneinsatz einen konstanteren Öldruck.

Mercedes-AMG C63 – Vorstellung – Link-Empfehlungen: