Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer Coupé

Früher waren die Dinge mal ganz einfach. Porsche baute Sportwagen, Mercedes-Benz baute Limousinen und Luxus-Limousinen. Aber irgendwann brach das klassische Weltbild zusammen. Wer daran Schuld trägt? Keine Ahnung, aber das Ergebnis ist eindeutig. Bei Porsche verkaufen sich heute die SUV besser als die klassischen Sportwagen, zumindest tragen diese weniger zum Gesamt-Ergebnis bei. Und bei Mercedes-Benz? Da hat man AMG zu Mercedes-AMG geadelt und baut seit einiger Zeit veritable PS-Granaten, die nicht mehr nur geradeaus schnell sind. Und das jetzt auch noch für die ganze Familie. GT kultiviert.

Eine schrecklich schnelle Familie

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT Viertürer

Sportwagen für die ganze Familie – braucht niemand, wird sich aber verkaufen

Einst war der Porsche Panamera ein Außenseiter. Ein ungewünschtes Kind in der Porsche-Familie. Und doch, er verkaufte sich prima. Nicht unbedingt in Wanne-Eickel und Stuttgart-Feuerbach, aber rund um die Welt. Das Prestige der Sportwagen-Marke, die Power eines Sportwagens, die Fahrfreude eines Sportwagens und der Platz einer Limousine – so müssen moderne GTs gestrickt werden. Das hat auch Mercedes-AMG verstanden und präsentiert den Mercedes-AMG GT 4-Türer. Ja, so wenig attraktiv ist der Name wirklich. Aber es bleibt nur bei diesem Makel, über den man als Panamera-Fahrer lächeln könnte. Ansonsten dürfte Noch-Porsche Kunden das Lachen im Gesicht einfrieren. Denn das „GT 4-Door Coupé“ präsentiert sich als AMG GT auf Basis einer rezeptpflichtigen Anabolika-Kur. Doch auch wenn der Name es nahe legt und die Optik eines gedopten russischen Zehnkämpfers unter dem matten Lack steckt, der AMG GT 4-Door hat mit dem „Originalen GT“ nicht viel mehr gemein als den Panamericana-Grill und den Willen zur absoluten PS-Protzerei.

GT sind doch nur zwei Buchstaben

Sehr cool, sowohl im Vergleich zum Mercedes-AMG GT – dem Zweitürer – als auch im Vergleich zum Zuffenhausener Gegner, den neuen Mercedes-AMG GT 4-Türer wird es von Anfang mit einer spannenden Bandbreite an Motoren geben. Und keiner davon, nicht einmal die Einstiegsmotorisierung, ist ein langweiliger V6. Nagelneue Reihensechszylinder, mit Turboaufladung und Hybrid-Boost, sind die Basis und ganz oben steht ein V8-Bi-turbo, der noch mehr Bumms hat als der GT R – der schärfste GT, den Mercedes-AMG bislang zu bieten hat. Da will man glatt vergessen, wie weit Viertürer und Zweitürer voneinander entfernt sind, betrachtet man deren technische Basis.

Während der Zweitürer als Transaxle-Hardcore-Sportler die Gene einer Kleinserie in sich trägt, hat der Viertürer die Allerwelts-DNA von Mercedes C-, E-, und S-Klasse. Man nennt es MRA (Mercedes Modular Rear Architectur) und muss deswegen dennoch nicht den Geist des GT verneinen. Doch ist der GT Viertürer damit nur ein CLS von AMG? Nein. Denn Mercedes-AMG griff für den Viertürer tiefer in die Trickkiste als dies üblich ist.

Die Karosserie wurde nicht nur an den „üblichen Stellen“ versteift, wie zwischen den Domen, sie wurde gänzlich neu berechnet. Drei Verstrebungen unterhalt des Kardantunnels versteifen die Bodenstruktur, neuartige Dome aus dicken Aluminiumbauteilen versteifen nicht nur deren Platz, sondern senken auch strukturell die Verteilung der Gewichtsbalance. Eine neuartige Unterbodenverkleidung aus massiven Materialien lässt den Motorträger steifer werden. Streben zwischen Fahrschemel, Achsen und Schwellern bilden auch hier steife Verbindungen, eine Reserveradmulde und eine optionale Rückbankverstrebung aus Carbon senken das Gewicht und steigern die Stabilität der gesamten Struktur im Heck. Dazu gibt es neue Achsschemel, eine breitere Spur, beim 63s in Serie eine aktive Hinterachslenkung und auch einen 4matic+ Antrieb, der betont die Hinterachse überfallen will. Damit lässt sich der Stammbaum des GT 4-Türers nicht verleugnen, aber doch an dessen Talenten weiter feilen.

So geht Turbo

Es muss nicht unbedingt ein GT 63s sein. Sicher. Dessen Vierliter-Hot V V8 ist die aktuelle Endstufe auf der Skala der motorischen Geilheiten, aber – rein preislich liegt der eben auch schon fast bei 170.000 € – dem Gegenwert eines kleinen Eigenheims. Gut, dass man mit dem GT 43 auch deutlich tiefer – ab 95.000 € – einsteigen kann. Nein, von Schnäppchen hat niemand gesprochen.

Die Sechszylinder-Varianten GT 43 und GT 53 sind mit 367 PS (+22 PS) und 435 PS (+22 PS) ganz sicher keine Kastrations-Lösungen. Gerade für den Alltag als Autobahn-Schnellverkehrslösung sind diese modernen 3.0 Liter Triebwerke mit 48 Volt-Bordnetz und den 22 PS starken integrierten E-Motoren eine echte Alternative. Zumal alle Triebwerke in Serie mit einem 9-Gang Getriebe kommen und nur die „kleinen“ R6 einen Wandler bekommen – dem Komfort dürfte das gut tun. Die fetten Endstufen 63 und 63s sind mit 585 und 639 PS derart gut im Futter, dass deren Triebwerke per nasser Anfahrkupplung an das 9-Gang Getriebe gekoppelt werden. Die bis zu 900 Nm des 63s lassen jeden Zweifel an der Machtstellung des Triebwerks vergessen.

Kino-Kirmes-Kinkerlitzchen

Natürlich kann man es, gerade mit dem AMG GT 63s 4-Türer, ganz hervorragend auf einer Rennstrecke krachen lassen. Muss man aber gar nicht. Dank Widescreen-Cockpit und den beiden riesigen 12,3″ TFT-Screens im Cockpit (Serie beim 63er), wirkt der AMG GT 4-Türer im Inneren erst einmal wie seine Brüder aus der E-, S-, und CLS-Baureihe und ebenso wie in diesen lässt es sich wunderbar genüßlich gondeln, unterstützt durch das derzeit modernste Paket an Assistenzsystemen. Unterhalten von der famosen Burmester-Soundanlage, die jeden Zweifel über die Frage nach dem Sinn davon bläst.

Im Innenraum versprüht der Viertürer GT deutlich mehr Eleganz und Sportlichkeit als der ach so ähnliche CLS. Doch den GT 4-Türer gibt es nicht nur mit mehr Kopffreiheit, sondern auch mit der Option auf drei unterschiedliche Rücksitzbank-Layouts. Als 2+2+1 Sitzer, nein, ein Fünfsitzer wird auch mit durchgehender Rücksitzbank nicht aus dem GT 4-Türer, als 2+2 Sitzer mit Cupholdern oder als 2+2 Sitzer mit High-End Mittelkonsole auch in der Reihe zwei.

Überhaupt. Diese Mittelkonsole. Massiv zwängt sie sich zwischen Fahrer und Beifahrer, will lauthals die Idee des AMG GT in den Viertürer tragen und wird doch nur für ein halbes Dutzend Taster mit klitzekleinen TFT-Monitörchen benötigt.

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Die 435 Liter Kofferraumvolumen sind sicherlich nicht das größte Argument, auch die Idee mit der Fließheckklappe anstelle des Kofferraumdeckels ist zwar praktisch, aber kein Killerargument. Und dennoch, die Mischung macht es einfach. Der AMG GT 4-Türer ist auf Anhieb eine ganze Nummer spannender als der Porsche Panamera. Optisch mag man diskutieren, aber das ging uns beim Panamera damals auch nicht anders. Technisch ist Mercedes-AMG jedoch auf Anhieb das überzeugendere Paket gelungen.

Mercedes-AMG GT 63s 4matic+ 4-Türer

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  167.017,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  9-Gangautomatik nasse Anfahrkupplung
Beschleunigung:  3.2 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  11,3 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  315 km/h
Länge, Breite, Höhe, Radstand 5,05m, 1,87m, 1,44m, 2,95m

Galerie

Alle Fotos: Mercedes-Benz

Erste Fahrt: Mercedes-AMG GT S

Langsam, ganz langsam. Ausgerechnet im neuen Vorzeige-Sportler von Mercedes-AMG geht es zum Start betont langsam voran. Vor uns die Hotelausfahrt, hinaus auf die Straßen von San Francisco. Doch es ist nicht die Angst vor dem Einsatz von Kojak, die uns einbremst, es ist die hohe Bordsteinkante. Später auf der Rennstrecke darf der Abstand zum Boden ruhig minimiert werden. Hier, beim ersten Roll-Out mit dem eingeschränkten Blickfeld aus dem intimen Cockpit der neuen 510 PS starken Affalterbacher-Wuchtbrumme, hält man sich erst einmal zurück.

Bereit für eine neue Zeitrechnung?

Erste Fahrt im neuen Mercedes-AMG GT S

Handcrafted by Racers. Sie meinen es ernst in Affalterbach. Die Mannschaft rund um AMG-Chef Tobias Moers meint es ernst. Wer einen Porsche-Gegner auf die Räder stellen will, der darf das Thema Sportwagen nicht imitieren, der muss es leben. Der muss sich messen lassen an Fakten, an brutalen Messwerten und an emotionalen Momenten. Ohne Emotionen kein Sportwagen. Ohne kühle Messwerte kein anerkennendes Kopfnicken. Später in Laguna Seca wird es darum gehen, ob der Mercedes-AMG GT S nur das Zeug dazu hat, einen in Grunde und Boden zu ängstigen oder ob er das Talent besitzt und aus 600 Nm und 3.33 PS/Kilogramm die Welt der Sportwagen auf den Kopf stellt. Begeisterung, Leistung und mehr als schwäbische Sportwagen-Potenz. Die Ziele sind hoch gesteckt für diesen AMG GT, erst recht als AMG GT S.

AMG GT Laguna Seca 033 2014

Einsatz in San Francisco

Wild grummelnd zieht der AMG GT S vor dem Hotel in San Francisco die Blicke auf sich. Dass hier ein Muscle-Car aus „good ol‘ germany“ geweckt wird, lockt auch die Aufmerksamkeit der in Vielzahl bereits lautlos Tesla fahrenden Kalifornier. Das Thema Emotionen? Nach einem Druck auf die Starter-Taste bereits abgehakt. So klingen vier Liter Hubraum, acht Zylinder und eine geöffnete Spaß-Klappe im Sport-Auspuff.

Wir lassen die Golden Gate Bridge rechts liegen. Raus aus der Stadt. Rein in den Spaß. Dass dieser neuer AMG GT zum Porsche-Killer aufsteigen soll, liegt auf der Hand. Spötter arbeiten sich am Hintern des AMG GT ab. Ja, man erkennt ein wenig Zuffenhauser Dialekt, eventuell ist es aber auch einfach schwäbisch und die können ja bekanntlich alles – mit Ausnahme von?

Am Volant des neuen AMG GT S sitzend, spielt der Hintern eh keine Rolle mehr. Zumindest nicht dessen Optik. Es ist eher das Gewicht, die Frage nach der Balance. Immerhin bringt der AMG GT S über 1.5 Tonnen (1.540 kg) auf die Waage. Und anders als beim Klassiker, „dem Elfer„, pocht das Sportlerherz im AMG GT unter der langen vorderen Haube. Und weil man aus dem Vollen schöpfen kann, braucht es keine Beschränkung auf sechs Zylinder. 8 sind es geworden. Mit zwei Turbos. Extrem nah am Zylinderkopf montiert, innen im V liegend. Das lässt den 3.982 ccm³ großen Achtzylinder spontan am Gas hängen, von Turboloch keine Spur. Zudem wurde die Ölwanne gegen einen Trockensumpf getauscht, damit lässt sich der V8 noch eine Spur tiefer montieren. Und das Getriebe wurde an die Hinterachse geflanscht. Es ist immer die Summe aus einer Vielzahl von perfekten Details, die echte Begeisterung entfacht. Und die im Falle des AMG GT dann auch noch die Balance schafft. Trotz Frontmotor sind es nun 53 Prozent des Gewichts, die auf der Hinterachse ruhen. Ruhen?

Die perfekte Balance des AMG GT hat eines zum Ergebnis: Ruhen will keiner. Niemand hinter dem Wildleder-Lenker träumt von Entspannung und Ruhe. Es ist Lust und Leistung, die man kombinieren will. Man will ihn erleben. Den Sound, die Reaktionen des Fahrwerks, die perfekte Balance. Das sind die Zutaten für den Führerscheinverlust. In den USA mag man die Freiheit als Exportschlager erfunden haben, für die Freiheit des Geschwindigkeitsrausches konnte man sich bislang nicht begeistern. Runter vom US-Highway #1, rauf in die Woodsides von Kalifornien.

AMG GT Laguna Seca 059 2014

Die Testfahrt mit dem AMG GT S führte von San Francisco Downtown über den Golden Gate Park hinaus auf den US-Highway #1, bis es bei San Gregorio in Richtung Osten abging. Weg vom Meer, in Richtung La Honda. Über die Skywoods-Skylonda zur Thomas Fogarty Winery. Von dort weiter die Lexington Hills in Richtung Santa Cruz. Erneut über den US-Highway #1 bis Monterey und dann den Salinas Highway nach Laguna Seca. Und wie sich der AMG GT S in Laguna Seca fährt – liest man in diesem Artikel (klick).

Mehr Sport wagen?

Der AMG GT ist kürzer als sein indirekter Vorgänger SLS. Fast 10 Zentimeter. Aber er ist genauso breit. Und weil man es ernst meint, spart man sich auch gleich die Flügeltüren. Die waren eine tolle Show. Zum Einsteigen und Aussteigen sind die klassischen Türen besser. Und weil der SLS eine Show war, ja, eine tolle, der neue AMG GT aber ernst genommen werden soll, passen auch diese „normalen“ Türen soviel besser zum Charakter des neuen Sportlers. Straffer, kürzer, aber immer noch bullig.

Als es vom US-Highway #1 abgeht, zeigt der AMG GT sein zweites Gesicht. Eben noch bulliger Cruiser. Mit adaptivem Motorlager die komfortable Note gespielt, im Comfort-Modus von Getriebe und Motorsteuerung den Alltagshelden gemimt. Einparken vor der Shopping-Mall, lässige Ampel-Sprints, lockere Drehzahlen, gedämpfter Motorensound. Der AMG GT kann den freundlichen Part übernehmen. Er kann unstressig sein. Es gibt Sportwagen, die nerven einfach nur. Die können nur 101% liefern, die können nicht für den Alltag genutzt werden. Die wollen geprügelt werden. Und wenn man sie nicht prügelt, dann teilen sie aus. Es gibt diese gestörten Kameraden. Die sind geil, wenn man sich den Frust vom Leib fahren will. Beim nächsten Trackday an den eigenen Grenzen feilen will. Einfach von A nach B? Da bocken sie. Die größte Stärke eines Porsche 911 war immer, dass er eben beides kann: Sport und Alltag. Unstressig für den Alltag, aber höchst belastbar im Gym. Dieser Spagat war das Wahrzeichen, der Ur-Charakter eines 911er. Sein Alleinstellungsmerkmal.

AMG GT Laguna Seca 101 2014

Damit ist es nun vorbei.

Eben noch Pupperlhutschen, im nächsten Augenblick ernsthafter Vollstrecker.

Wer als Nicht-Profi mit einem Auto an den Grenzbereich gehen will, ohne sich dabei eine blutige Nase zu holen, der braucht ein Auto mit dem Mitteilungsbedürfniss einer Quasselstrippe. Da muss man spüren, was die Lenkung noch rüber bringen kann, man muss die Hinterachse in ihren dynamischen Talenten richtig einsortieren. Man braucht das Gefühl, die Straße lesen zu können, Kurvenradien wollen ohne Korrektur genommen werden. Es gibt Autos, die unfassbar schnell sind. Auch ohne Slick-Bereifung die Querdynamik über das allgemein verträgliche Niveau katapultieren. Und es gibt Sportwagen, die machen das mit einem Gefühl, als würde man als Fahrer einem unfairen Bitchfight beistehen. Jeder Moment kann der Moment der verpassten Chancen sein. Nur einen Augenblick nicht aufgepasst und man nippt nicht mehr vom Trank der Begeisterung, sondern muss das bittere Brot der Demut kosten. Nein, ein Spaß für den Alltag sind solche Autos nicht.

Im AMG GT S switcht man vom Alltag zur Rennstrecke. Und zurück. Und die einzige Nebenwirkung ist das körpereigene Adrenalin. Der Körper schüttet es massenhaft aus, während wir den AMG GT S in Richtung Laguna Seca lenken. In den Lexington Hills wirft sich der AMG GT S von Kurvenradius zu Kurvenradius. Die Lenkung flüstert vor sich hin, du verstehst einfach jeden Satz, verstehst den Sinn, kannst ihren Ausführungen folgen. Der AMG GT S wirkt jetzt, hier, weit oberhalb des 30-Meilen-Limits, derart in der Balance, man will nie wieder etwas anderes tun.

Während der V8-Turbo durch die Performance-Auspuffanlage die Lebensfreude in die Freiheit grunzt, rotzt und brüllt – lacht man sich hinter dem Lenkrad über alte Sportfahrer-Weisheiten schlapp: Echte Sportwagen haben einen Saugmotor? Oh, Mann. Das muss vor diesem AMG V8-Turbo gewesen sein. Echte Sportwagen haben kein ESP? Oh, Mann, das muss gewesen sein, bevor man sich in drei Stufen an das eigene Limit heran robben durfte. Dieser AMG GT S hat in der Dynamik-Stellung seines ESP die lange Leine für den Alltag parat. Da darf man auch mal quer in die nächste Doppellinks grätschen. Ohne deswegen vom Oberaufpasser die Lichter im Motorsteuergerät ausgeknipst zu bekommen.

AMG GT Laguna Seca 067 2014

AMG GT S

Kurz vor der Thomas Fogerty Winery treffen sich an einem Sonntagmorgen die Kalifornier, die noch Benzindämpfe atmen und genießen, an einer kleinen Kreuzung von La Honda Road und Skyline Boulevard, den Klang von verbrennendem Benzin. Zwischen „Alice’s“ Station und der Mountain-Terrace stehen Ferrari, Lamborghini und Porsche. Motorradfahrer cruisen im „so werde ich gesehen Tempo“ vorbei.

Wir parken unseren AMG GT S und beobachten für ein paar Minuten die Situation. Die Hitze der ersten Etappe lässt den Stuttgarter leise knacken. „Oh boy, what a car“ „what is it“? Der AMG GT provoziert Gespräche. Wer einen Tropfen Sprit im Blut hat, fühlt sich magisch angezogen. Die Wirkung von „atemberaubenden Proportionen, kraftvollen Flächen und fließenden Formen“ (Zitat Gorden Wagener) fordert die Zuschauer heraus.

Wer ernst genommen werden will

Der muss Ernsthaftigkeit nachweisen. Der AMG GT tut dies. Seine Kombination aus Leistung, Performance und Design ist keine Mogelpackung. Mit der zweiten Eigenentwicklung von Mercedes-AMG formt sich zum ersten Mal ein echter Porsche-Gegner.

AMG GT Laguna Seca 100 2014

Zeit, in Stuttgart-Zuffenhausen die Uhren neu zu stellen …

Mit dem neuen AMG GT zeigt Mercedes-Benz, was es bedeutet, wenn eine Firma von den richtigen Menschen geführt wird. Um einen Sportwagen zu konstruieren, muss man Techniker und Rennfahrer um ihre Meinung bitten. Man muss den Job denen überlassen, die Benzin im Blut haben. Wie der Chef von AMG: Tobias Moers.

War der SLS AMG noch ein Amboss, der pure Leistung als Droge immer kurz vor der Überdosis servierte, ist der neue AMG GT – vor allem als S – ein faszinierendes, ein mitreißendes und begeisterndes Feinwerkzeug für Sportfahrer. Ein Vollblut-Sportler der obersten Geilheitsklasse.

 

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[tab title=“Technische Daten:„]

Mercedes-AMG GT S

Verkaufsstart:  sofort
Basispreis:  134.351,00 €
Motorleistung:  3.982 ccm³
Antrieb und Getriebe:  7-Gang Doppelkupplung Transaxle
Beschleunigung:  3.8 Sekunden von 0-100 km/h
Normverbrauch:  9.4 Liter auf 100 km
Höchstgeschwindigkeit:  310 km/h (begr.)
Länge, Breite, Höhe, Radstand  4.546, 1.939, 1.288, 2.63 mm

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[tab title=“WWTBO?„]

What would the Blogger order??

AMG GT oder AMG GT S? In diesen Sphären ist der Kaufpreis nicht mehr relevant. Der AMG GT wird 19.000 € „günstiger“ angeboten als der GT S.  Und dennoch muss es der GT S sein. So wie es bei Porsche immer ein Carrera S sein muss. Oder ein GT3. Oder ein GTS :).

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[tab title=“Gut zu wissen„]

Hot-V?

Im neuen AMG-V8 kommt eine Biturboaufladung zum Einsatz, bei der die beiden Lader nicht außen an den Zylinderbänken, sondern dazwischen im Zylinder-V angeordnet sind – Fachleute sprechen vom „heißen Innen-V“. Die Vorteile: kompakte Motor-Bauweise, optimales Ansprechverhalten der Turbolader und geringe Abgasemissionen durch bestmögliche Anströmung der motornahen Katalysatoren. Die Trockensumpfschmierung stellt auch bei hohen Querkräften die Ölversorgung sicher und ermöglicht eine tiefe Einbaulage des Aggregates. Dies führt zu einer Absenkung des Schwerpunkts und liefert so die Grundlage für hohe Querbeschleunigungen. Der neue V8-Biturbomotor von Mercedes-AMG ist weltweit der erste Sportwagenmotor mit heißem Innen-V und Trockensumpfschmierung.

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[tab title=“Link-Tipps:„]

Mercedes-AMG GT – Link-Empfehlungen:

  1. radical-mag
  2. motor-talk
  3. teymur für heldth.com
  4. Ein anderer GTS – aber dafür von Fabian!
  5. Stefan Anker für welt.de

Galerien:

  • folgt

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Alle Fotos: Bjoern Habegger

Chris Harris fährt den neuen Audi RS4

Die Videos von Chris Harris sind einfach gut – nicht ganz so unterhaltsam wie die Jeremy Clarkson Clips, aber dafür  auch vermutlich nicht ganz so teuer in der Herstellung.

Audi hat in der letzten Woche den Audi RS4 auf dem A1-Ring bei Zeltweg in Österreich der interessierten Motorpresse vorgestellt. Meine Person war nicht eingeladen und so muss ich mir nun auf Youtube anschauen, was Chris Harris zum neuen AUDI RS4 sagt.

Und es gibt eine Überraschung am Ende – wer hätte gedacht, dass Chris Harris ein Fazit zieht, das so ausfällt – wie es ausfällt 😉 Ihr seid schlauer nach dem Clip ..