N24h: 40. Teilnahme: Erster Pokal für Rekordstarter Volker Strycek

Schon bei der Fahrerbesprechung vor dem 45. ADAC Zurich 24h-Rennen am Donnerstagmittag übergab Rennleiter Walter Hornung den ersten Pokal: Ausgezeichnet wurde Volker Strycek, der am Wochenende zum 40. Mal beim „Eifel-Marathon“ am Start sein wird. Als Hornung dem Rekordteilnehmer ihm die Trophäe überreichte, gab es langen Applaus von allen Fahrerkollegen.

„40 Starts ist schon eine bewegende Zahl, aber ehrlich gesagt bin ich noch genauso nervös wie beim ersten Mal“, sagte Strycek, der selbst ein bisschen überrascht war, dass Hornung sogar zwei Jahre (1999 und 2004) in der Historie gefunden hatte, in denen der frühere DTM-Champion und spätere Opel-Motorsportchef sogar in drei verschiedenen Autos am Start war. Diesmal steht der 13. Doppelstart an, zum zweiten Mal nach 2016 als Familieneinsatz mit seiner Tochter Lena und seinem Sohn Robin in einem Opel Astra J OPC und natürlich auch wieder im Kult-Auto des Rennens, dem Opel Manta, der zum 17. Mal am Start steht.

Beide Einsätze sind für den 59-Jährigen Strycek, der 1976 in einem Renault R5 TS zum ersten Mal am 24h-Rennen teilgenommen hatte, hoch emotional. „Das Gefühl, mit den eigenen Kindern hier zu fahren, das kann man gar nicht beschreiben“, sagt Strycek: „Und wenn man mit dem Manta auf die Strecke geht, ist das einfach irre, was da an der Strecke abgeht. Da habe ich schon in der Einführungsrunde Gänsehaut. Ich bin sehr froh, dass ich als Gast auf diesem Auto immer wieder dabei sein darf.“

Seine schönste Erinnerung an die 40 Rennen ist der Gesamtsieg 2003. „Das war das größte Erlebnis, das stelle ich sogar noch über meinen DTM-Titel“, sagt Strycek: „Aber eigentlich ist jedes Rennen hier etwas Besonderes. Wenn man alleine daran denkt, was wir hier alles schon erlebt haben: ein überflutetes Karussell, einen abgerutschten Hang am Flugplatz, Schnee und Hagel oder extreme Hitze wie bei unserem Sieg 2003. Es ist jedes Mal eine neue Challenge und ein tolles Gefühl, das Ziel zu erreichen.“

 

 

 

Titelbild: SB-Medien, Stefan Baldauf

Was für ein Krimi! Der VLN Lauf Nummer 8 am Nürburgring 2016

Filmreifes Finish: Haribo-Racing feiert zweiten Saisonsieg

Der achte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring war gleich in mehrfacher Hinsicht filmreif. Handlungsstrang Nummer eins: In einem packenden Finish setzten sich Kevin Estre und Earl Bamber im Porsche 911 GT3 R von Manthey-Racing mit dem hauchdünnen Vorsprung von 0,371 Sekunden gegen Uwe Alzen und Lance David Arnold im Mercedes-AMG GT3 des Haribo Racing Teams durch. Die Freude über den Sieg währte aber nur kurz, denn gegen das Manthey-Duo wurde nach dem Rennen eine 35-Sekunden-Zeitstrafe wegen Überholens unter gelber Flagge verhängt. So blieb ihnen nur Platz zwei vor Peter Dumbreck und Martin Ragginger im Porsche 911 GT3 R von Falken Motorsports. Handlungsstrang Nummer zwei war der Kampf um die Meisterschaft. Alexander Mies und Michael Schrey fuhren nach sieben Klassensiegen in Folge beim 48. ADAC Barbarossapreis im BMW M235i Racing Cup nur auf Rang drei. Die erbeuteten Punkte reichen den beiden Piloten von Bonk-Motorsport jedoch, um ihre überlegene Spitzenposition in der Tabelle zu verteidigen. Unter normalen Umständen ist Mies und Schrey der Titel nicht mehr zu nehmen, die Chancen der Konkurrenten sind rein theoretischer Natur.

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Christian Krognes hatte im BMW M6 GT3 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop im Zeittraining mit einer Rundenzeit von 7:53,375 Minuten die Pole-Position errungen. Teampartner Jesse Krohn übernahm nach dem Start die Führung und verteidigte sie gegen den Haribo-Mercedes-AMG GT3, den Manthey-Porsche 911 GT3 R und den Lexus RC F GT von Dominik und Mario Farnbacher. Der Dritte im Walkenhorst-Fahrerteam, der Schwede Victor Bouveng, kam wegen eines Unfalls in Runde zwölf nicht mehr zum Einsatz. Der Farnbacher-Lexus, der für einen Umlauf die Führung übernahm, schied nach 14 Runden vorzeitig aus, als das Fahrzeug beim Boxenstopp Feuer fing. Dabei wurde ein Mechaniker verletzt, der mit Verbrennungen an den Händen im Krankenhaus stationär behandelt wird.

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Führungskilometer sammelten ebenfalls der Frikadelli-Porsche (Klaus Abbelen, Patrick Huisman, Norbert Siedler und Sabine Schmitz wurden am Ende Sechste) und der Mercedes-AMG GT3 von Black Falcon, mit dem Manuel Metzger allerdings in Runde 18 in der Hohenrain-Schikane wegen Flüssigkeit auf der Strecke (nach einem vorangegangenen Unfall) in die Streckenbegrenzung flog.

„Die letzten Runden in der Box zu verfolgen, war für mich die Höchststrafe“, gestand Uwe Alzen. „Das war ein unglaubliches Finish.“ Teamkollege Lance David Arnold ergänzte: „Wir hatten heute keine Zeit zum Verschnaufen, mussten jede Runde am Limit fahren.“ Nach seinem Sieg beim sechsten Lauf feierte das Haribo Racing Team nicht nur den zweiten Saisonsieg, sondern auch den dritten Podestrang in Folge. „Das ist vor allem für unser Team ein großartiger Erfolg“, bilanzierte Alzen. „Wir haben lange dafür gearbeitet und in den letzten zwei Jahren auch den einen oder anderen Rückschlag hinnehmen müssen. Umso schöner, dass es aktuell für uns so gut läuft.“

Auch wenn es am Ende nicht den Sieg zu feiern gab, zeigte sich Kevin Estre erleichtert. „Ich bin nach meinem Crash beim 24h-Rennen zum ersten Mal wieder auf der Nordschleife gefahren“, sagte der Franzose. „Von daher fühlt es sich sehr gut an, das Rennen erfolgreich beendet zu haben.“ Mit der Performance des 911 GT3 R war auch der Drittplatzierte Peter Dumbreck zufrieden: „Unser Team hat den Porsche sehr gut weiterentwickelt, und wir haben einen großen Schritt in die richtige Richtung gemacht.“

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Ein neuer Rundenrekord gelang Nico Verdonck im Ford GT von H&R Spezialfedern. Im zweiten Umlauf umrundete der Belgier die 24,358 Kilometer lange Kombination aus Kurzanbindung des Grand-Prix-Kurses und Nordschleife in 7:58,558 Minuten. Damit unterbot er die bisherige Bestzeit von Jens Klingmann, der 2014 mit einer Zeit von 7:59,045 Minuten als erster Fahrer die 8-Minuten-Marke geknackt hatte.

Mies und Schrey: uneinholbar in Führung, aber eben noch keine Meister
Das Saisonrennen Nummer acht war für Alexander Mies und Michael Schrey eine Zitterpartie. Nach sieben souveränen Klassensiegen im BMW M235i Racing Cup riss die Glückssträhne. Im Training kam Mies von der Strecke ab und beschädigte sein Auto. „Sieben Rennen lang hat unser BMW keinen Kratzer abbekommen und jetzt das“, ärgerte sich Mies. Die Bonk-Mannschaft leistete Großes und brachte den M235i rechtzeitig an den Start. Von Position drei aus gestartet, fiel das Duo in der Anfangsphase ans Ende des Feldes zurück: Mies musste auf der Strecke anhalten, um seinen Sitz neu zu justieren. Danach starteten er und sein Kollege eine fulminante Aufholjagd, die sie bis auf Rang drei in der mit 20 Fahrzeugen erneut stark besetzten Cup-Klasse nach vorne brachte. Damit liegen Schrey und Mies nach acht Rennen in der Meisterschaft praktisch uneinholbar in Führung. Zwar wäre es den Verfolgern rein rechnerisch möglich, den beiden den Titel noch streitig zu machen; bei den bisherigen Durchschnittszahlen in den in Frage kommenden Klassen ist dies jedoch nur theoretischer Natur, so dass für Bonk-Motorsport am Ende der Saison der vierte VLN-Titel zu Buche stehen wird.

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Der Sieg in der BMW-Cup-Klasse ging an Heiko Eichenberg, der als Solist im M235i des Teams Securtal Sorg Rennsport seinen zweiten VLN-Klassensieg feierte. Die Cayman GT4 Trophy by Manthey-Racing entschieden Marc Hennerici und Moritz Oberheim erneut für sich. Ihr sechster Klassensieg bedeutet gleichzeitig den vorzeitige Titelgewinn der in diesem Jahr neu eingeführten Cayman-Trophy. Derweil haben Manuel Amweg und Thomas Lampert vom Toyota Swiss Racing Team mit ihrem vierten Klassensieg 2016 die Tabellenführung im TMG GT86 Cup ausgebaut.

Der neunte Saisonlauf findet bereits in zwei Wochen am 8. Oktober statt. Das DMV 250-Meilen-Rennen – Ausrichter ist der MSC Adenau – führt über die gewohnte Distanz von vier Stunden.

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Bärenstark: Haribo Racing feiert ersten Mercedes-Sieg 2016 in der VLN

Großer Jubel im Haribo Racing Team, dem Sieger des 39. RCM DMV Grenzlandrennens: Nach 4:00:21,323 Stunden wurde Uwe Alzen im Mercedes-AMG GT3 als Erster abgewinkt. Zusammen mit Jan Seyffarth und Lance David Arnold stand so für die in Bonn beheimatete Equipe nicht nur der erste Mercedes-AMG-Sieg in der VLN-Saison 2016 zu Buche, sondern auch der erste Teamerfolg seit dem achten Lauf 2010. Damals triumphierten Lucas Luhr und Richard Westbrook im Porsche 911 GT3 R ebenfalls in markanter Goldbären-Optik. Auf den Plätzen zwei und drei beendeten die beiden BMW M6 GT3 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop das Rennen. Den Markenmix an der Spitze rundeten der Falken-Porsche 911 GT3 R und der Audi R8 LMS von Twin Busch Motorsport auf den Positionen vier und fünf ab. Alexander Mies und Michael Schrey verteidigten die Tabellenführung – souverän fuhr das Duo in der hart umkämpften Cup5-Klasse (BMW M235i Racing Cup) zum sechsten Klassensieg in Folge.

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VLN Saison 2016, 39. RCM DMV Grenzlandrennen – Die Top 3 des Rennens! 

Vier Stunden packende Rennaction auf der schönsten und anspruchvollsten Rennstrecke bei sommerlichen Temperaturen – das war ganz nach dem Geschmack der Zuschauer rund um die 24,358 Kilometer langen Kombination aus Nürburgring Grand-Prix-Kurs und Nordschleife. In 28 Rennrunden wechselte die Führung nicht weniger als neun Mal. Neben den Siegern und den Zweitplatzierten Christian Krognes, Victor Bouveng und Jörg Müller im Walkenhorst-BMW sammelten auch der Audi R8 LMS von Phoenix Racing und der Porsche 911 GT3 R des Wochenspiegel Team Manthey Führungskilometer. Während der Phoenix-Audi nach einem technischen Defekt in Runde 25 vorzeitig die Segel streichen musste, kam der Wochenspiegel-Porsche auf Platz acht.

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Im Ziel betrug der Vorsprung von Uwe Alzen 12,090 Sekunden auf Müller. „Wir mussten am Ende etwas mit dem Treibstoff haushalten, weil wir nicht hundertprozentig sicher waren, ob der Sprit noch für eine weitere Runde reichen würde“, erklärte Arnold. „Am Ende sprang ein fantastischer Sieg heraus. Die Pace in der Langstreckenmeisterschaft ist enorm, und ehe wir am Ende das Rennen kontrolliert nach Hause fahren konnten, mussten wir jede Runde ‚all in’ gehen.“ Alzen ergänzte: „Ich wollte auf keinen Fall etwas riskieren. Auch wenn ich am Ende etwas Tempo rausgenommen haben, ist jede Runde in der ‚Grünen Hölle’ extrem anspruchsvoll.“

Krognes/Bouveng/Müller waren mit Platz zwei am Ende sehr zufrieden. Im Zeittraining am Samstagmorgen hatte Krognes mit einer Fabelzeit von 7:56,642 Minuten die Pole-Position errungen. Das ist neuer, inoffizieller Rundenrekord; offizielle Rekorde werden nur im Rennen gefahren. Auch hier fuhr das Trio mit 8:02,914 Minuten die schnellste Runde aller Teams. „Auf eine Runde ist der BMW M6 GT3, der erst in diesem Jahr debütierte, schon richtig schnell“, sagte Müller. „Das Team arbeitet nun akribisch daran, diesen Speed auch über die Distanz umzusetzen. Wir haben diesbezüglich wieder große Schritte nach vorne gemacht, was die Positionen zwei und drei eindrucksvoll zeigen.“

Sein erstes Top-3-Ergebnis in der VLN feierte Michele Di Martino zusammen mit Matias Henkola und Jordan Tresson. Di Martino, im vergangenen Jahr noch Junior-Champion in der VLN und Meister im BMW M235i Racing Cup, ist der Sprung in den GT3-Boliden geglückt. „Ich bin wahnsinnig happy“, sagte der 23-Jährige. „Ich habe mich an das Fahrzeug gewöhnt. Natürlich ist noch Luft nach oben, aber generell komme ich nach sieben Rennen schon sehr gut zurecht.“

Enge Entscheidung im TMG-Cup, souveräner Sieg in der BMW-Cup-Klasse
Hart umkämpft war die Entscheidung im TMG GT86 Cup: Nils Jung und Florian Wolf setzten sich mit nur 0,117 Sekunden Vorsprung gegen Manuel Amweg und Thomas Lampert vom Toyota Swiss Racing Team durch. Umso deutlicher war der Vorsprung im BMW M235i Racing Cup. Alexander Mies und Michael Schrey dominieren die Klasse auch weiterhin souverän. Im Ziel lag das Bonk-Motorsport-Duo 41,041 Sekunden vor Thomas Jäger und Rudi Adams vom Team Scheid – Honert Motorsport. Mit ihrem sechsten Klassensieg in Folge bauten Mies/Schrey die Tabellenführung in der Meisterschaft aus. Mit 58,44 Punkten beträgt der Vorsprung auf Christopher Rink, Danny Brink und Gabriele Piana vom Team Pixum Team Adrenalin Motorsport 4,79 Punkte. Claudius Karch und Ivan Jacoma, die ihrerseits im Porsche Cayman R von Mathol Racing fünf Rennen lang das Geschehen in der Klasse V6 bestimmt hatten, schieden erstmals in dieser Saison vorzeitig aus und fielen vom zweiten auf den zehnten Rang in der Meisterschaft zurück.

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Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Erste Fahrt: Mercedes-Benz GLC Coupé

Wenn es eine Skala von 1 bis 10 für sinnlose Fahrzeug-Segmente geben würde, eine viertürige Coupé-Variante eines SUV, mit dem man eh nicht in das Gelände fährt, würde sicherlich auf Platz 11 landen. Dabei ist eine Steigerung noch möglich. Als vermeintliches NEFZ-Feigenblatt mit Plug-in Hybrid-Antrieb schießt man auf der Skala der sinnlosen Automobile dann endgültig den Vogel ab. Oder nicht? 

Da…

VLN: 20. Sieg für Land-Motorsport

Großer Jubel im Team Montaplast by Land-Motorsport: Christopher Mies und Conner De Phillippi feierten im Audi R8 LMS im vierten Lauf den 20. VLN-Sieg für den Traditionsrennstall von Wolfgang Land aus dem Westerwald. Die 47. Adenauer ADAC Deutsche Payment-Trophy war von äußerst schwierigen Wetterbedingungen mit teils starkem Regen, teils dichtem Nebel geprägt. In der Schlussphase schlug die Stunde von Nordschleifen-Routinier Mies, der in den letzten 30 Minuten des Vier-Stunden-Rennens mit den mit Abstand schnellsten Runden auf nasser Strecke die Führung eroberte. Das Nachsehen hatten Sebastian Asch und Kenneth Heyer, die im Mercedes-AMG GT3 des Zakspeed-Teams das Rennen über weite Strecken dominiert hatten. Trotzdem freuten sich die beiden Söhne berühmter Väter – der Ex-Rennfahrer Roland Asch und Hans Heyer – am Ende über ihren ersten VLN-Podiumsrang. Dritte wurden Wolf Henzler und Martin Ragginger im Porsche 911 GT3 R von Falken Motorsports. Dafür, dass Familie Mies am Ende zweifachen Grund zum Feiern hatte, sorgte Alexander, der jüngere Bruder von Christopher. Zusammen mit Michael Schrey fuhr der 24-Jährige im BMW M235i Racing Cup zum vierten Klassensieg in Folge und verteidigte so die Tabellenführung in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2016.

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„Wenn alles passt, ist es kein Problem”, erklärte Christopher Mies seine fabelhaften Rundenzeiten in der Schlussphase des Rennens. Der Heiligenhauser war rundenlang bis zu 30 Sekunden schneller als der Rest des Feldes. „Wir haben unserem Audi R8 LMS ein konsequentes Regen-Setup mit maximalem Abtrieb verpasst. So habe ich mich im Auto sehr wohl gefühlt und konnte voll pushen. Das war auch notwendig, weil nicht klar war, ob wir nicht am Ende noch einen Tankstopp hätten einlegen müssen.“ Im Ziel betrug der Vorsprung auf die Zweitplatzierten 2:18,231 Minuten – ein zusätzlicher Tankstopp wäre also ohne den Verlust der Führung möglich gewesen.

Den Grundstein für den Erfolg legte Conner De Phillippi, der den Land-Audi mit einer Bestzeit von 9:51,026 Minuten auf die Pole-Position gestellt hatte. In der Anfangsphase des Rennens konnte der US-Amerikaner seine Position in der Spitzengruppe verteidigen, erlebte jedoch zwei Aha-Momente: „Im Metzgesfeld bin ich von der Strecke abgekommen, das war eindeutig meine Schuld“, sagte er. „Einige Runden später wurde ich im Brünnchen von einem Konkurrenten getroffen und hatte einen leichten Kontakt mit den Leitplanken. Zum Glück ist der Audi stabil gebaut, so dass wir keinerlei Beeinträchtigungen hatten.“ Mit den Bedingungen kam der 23-jährige Kalifornier gut zurecht: „Es war heute alles andere als einfach, weil nicht nur in jeder Runde unterschiedliche Bedingungen herrschten sondern in nahezu jeder Kurve. Aber ich habe mich im Regen sehr wohl gefühlt.“

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Kenneth Heyer räumte die Niederlage ein, war mit Platz zwei aber trotzdem sehr zufrieden. „Das ist mein erstes Podiumsresultat in der VLN – darüber bin ich sehr glücklich.“ Dass es nicht zum Sieg reichte, war auf die fehlenden Nordschleifen-Erfahrungen des Mönchengladbachers bei regennasser Piste zurückzuführen. „Ich bin noch nie ein Rennen bei Regen auf der Nordschleife gefahren, deshalb bin ich die erste Runde des Schlussstints sehr vorsichtig angegangen. Im Adenauer Forst hat Christopher mich in Runde 20 überholt – das war ein starkes Manöver, und ich hatte nichts entgegenzusetzen.“ Asch sah Platz zwei als Ansporn, in der VLN weiter voll anzugreifen: „Wir waren im vergangenen Jahr schon einmal sehr nah am Podium dran. Das ist uns jetzt endlich gelungen. Nun fehlt uns nur noch eine Position zum ersten Sieg. Und es stehen ja noch ein paar Rennen in diesem Jahr auf dem Programm.“

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Hinter dem Spitzentrio fuhren Patrick Huisman, Norbert Siedler und Sabine Schmitz im Porsche 911 GT3 R von Frikadelli-Racing auf Rang vier, vor dem bestplatzierten BMW M6 GT3 des Teams Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop mit Jörg Müller, Jesse Krohn und Victor Bouveng am Steuer. Den schnellsten SP7-Porsche pilotierten Tim Scheerbarth und Alexander Toril Boquoi für das Team Black Falcon auf Rang sechs. Die Lokalmatadore des veranstaltenden MSC Adenau, „Alex Autumn“ und Christian Menzel, belegten im Gruppe H-Porsche 911 GT3 Cup von raceunion Teichmann Racing Platz sieben.

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Rennleitung vertraute auf die Expertise der Fahrer

Starker Nebel am frühen Samstagmorgen führte zu einer deutlichen Verzögerung im Zeitplan des vierten VLN-Laufes. Das Zeittraining fand mit 70-minütiger Verspätung über die volle 90 Minuten-Dauer statt. Vor dem Rennen holte die Rennleitung die Expertise von Fahrern unterschiedlicher Klassen ein. Auf einer Informationsrunde überzeugten sich Rudi Adams, „Alex Autumn“, Christopher Brück, Rolf Derscheid, Dirk Groneck und Marcel Mannheller vom Zustand der Strecke und sprachen sich für einen Start aus. Die Rennleitung entschied schließlich, nach zwei gefahrenen Einführungsrunden um 13:17 Uhr die Ampel auf Grün umzuschalten.

Und dann war da noch:

Der Ford Fiesta mit der Startnummer 554 und Dale Lomas am Steuer, der sich noch im Training in den Feierabend verabschiedet hat. Und das ganz spektakulär mit Flammen.

 

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf

Festival des GT-Sports in der Eifel: BMW Teams sind bereit für die 24 Stunden auf dem Nürburgring

Am kommenden Wochenende schlägt das Herz des Motorsports in der Eifel: Bei der 44. Auflage des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring (DE) treffen die besten Fahrer, Teams und Fahrzeuge, die der GT-Sport zu bieten hat, auf der wohl anspruchsvollsten Strecke der Welt aufeinander. Seit 1970 hat die Veranstaltung auf der legendären Nordschleife ihren festen Platz im Rennkalender und begeistert Fans auf der ganzen Welt. BMW ist mit 19 Gesamtsiegen die bis dato erfolgreichste Marke bei diesem Langstreckenklassiker und geht auch 2016 mit einem starken Aufgebot an den Start.
Nicht weniger als 40 BMW Rennwagen finden sich in der vorläufigen Teilnehmerliste für das Rennen, das auf der 25,378 Kilometer langen Kombination aus Nordschleife und Teilen der Grand-Prix-Strecke ausgetragen wird. Sechs davon treten in der SP9-Klasse an, in der die leistungsstarken GT3-Fahrzeuge zusammengefasst sind: Auf dem neu entwickelten BMW M6 GT3 ruhen die Hoffnungen der BMW Teams von Schubert Motorsport, ROWE Racing und Walkenhorst Motorsport, die jeweils zwei Fahrzeuge an den Start bringen. Hinzu kommen 13 BMW M235i Racing, dem erfolgreichen Einsteigermodell in der Produktpalette von BMW Motorsport, sowie zahlreiche weitere BMW Rennwagen, die von privaten Teams mit viel Leidenschaft eingesetzt werden.
Der BMW M6 GT3 feiert seine Premiere bei einem 24-Stunden-Rennen in Europa und tritt in große Fußstapfen: Sowohl 2013 als auch 2015 erreichte das Vorgängermodell BMW Z4 GT3 jeweils den zweiten Platz auf dem Nürburgring. Der bis dato letzte Sieg war Augusto Farfus (BR), Jörg Müller (DE), Uwe Alzen (DE) und Pedro Lamy (PT) im Jahr 2010 mit dem BMW M3 GT gelungen. Beim 24-Stunden-Klassiker in Spa-Francorchamps (BE) errang der BMW Z4 GT3 in der vergangenen Saison einen viel umjubelten Sieg. Nun soll der BMW M6 GT3, der mit einem Sieg bei der Generalprobe in der VLN Langstreckenmeisterschaft am 14. Mai für Furore sorgte, diese Erfolgsgeschichte fortschreiben.
Die BMW Teams schicken dabei einige der besten und erfolgreichsten Fahrer ins Rennen, die sich jemals der „Grünen Hölle“ gestellt haben. Drei Piloten im BMW M6 GT3 konnten die 24 Stunden auf dem Nürburgring bereits für sich entscheiden: Müller (2 Siege), Farfus (1 Sieg) und Lucas Luhr (DE, 2 Siege), der genau zehn Jahre nach seinem ersten Triumph bei diesem Rennen wieder ganz oben auf dem Treppchen stehen möchte. Fünf Piloten aus dem aktuellen DTM-Fahreraufgebot von BMW Motorsport wagen zudem einen Abstecher auf die Nordschleife. Timo Glock (DE) sitzt am Wochenende zwar nicht selbst am Steuer, begleitet jedoch seine Teamkollegen als TV-Experte einmal aus einer ganz anderen Perspektive durch das Wochenende. RTL und RTL NITRO berichten ausführlich über das Highlight der GT-Saison 2016.
Nicht nur die Zuschauer am Fernseher sondern auch die Fans vor Ort an der Strecke können sich auf ein Motorsport-Spektakel der Extraklasse freuen. Anhänger von BMW Motorsport und von BMW M sind wie schon in den vergangenen Jahren beim M Festival bestens aufgehoben. Bereits zum sechsten Mal können die Besucher das Geschehen aus Areas direkt an der Grand-Prix Strecke oder in der „Fan Base“ im Herzen der „Grünen Hölle“ aus nächster Nähe mitverfolgen. Die BMW M Hospitality ist für drei Tage die Heimat der stetig wachsenden M Community aus aller Welt.
Ein erster Höhepunkt des Wochenendes ist das Top-30-Qualifying am Freitag ab 19.50 Uhr. Vier BMW M6 GT3 haben ihre Startplätze für dieses Einzelzeitfahren bereits sicher. Das Rennen beginnt dann am Samstag um 15.30 Uhr.
Ausgewählte Stimmen vor dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring:
 
Jens Marquardt (BMW Motorsport Direktor):
„Das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring ist die nächste große Bewährungsprobe für unseren neuen BMW M6 GT3 – und natürlich einer der absoluten Höhepunkte unserer GT-Saison. Dass wir liebend gern ein Top-Ergebnis erzielen würden, steht außer Frage. Allerdings lässt sich ein Erfolg beim Eifel-Marathon nicht planen. Das gilt umso mehr, wenn man wie wir mit einem brandneuen Auto an den Start geht. Bei der Generalprobe in der VLN haben wir gesehen, dass der BMW M6 GT3 auf dem Papier konkurrenzfähig zu sein scheint. Allerdings können wir nur für unsere eigene Leistungsfähigkeit sprechen – nicht dafür, was die Konkurrenz schon gezeigt oder nicht gezeigt hat. So oder so gilt: Unsere Fahrer gehören zu den Besten der Besten auf der Nordschleife. Zudem haben wir in Schubert Motorsport und ROWE Racing zwei erfolgshungrige Teams in unseren Reihen, dazu kommt in Walkenhorst Motorsport ein bärenstarkes Privatteam in der SP9-Klasse. Und natürlich schauen wir nicht nur auf die BMW M6 GT3 im Feld sondern auch auf die unzähligen privaten BMW Teams und Fahrer, die in den verschiedenen Klassen um Top-Platzierungen kämpfen. In Kombination mit dem M Festival, das wie schon in den vergangenen Jahren zeitgleich stattfindet, werden die 24 Stunden auf dem Nürburgring damit auch in dieser Saison wieder ein echtes Fest für die Fans von BMW Motorsport und BMW M – und das passend zum Jahr des 100-jährigen Jubiläums von BMW.“
Jörg Müller (Schubert Motorsport, #18 BMW M6 GT3):
„Ich bin schon jetzt voller Vorfreude. Wir hatten eine tolle Vorbereitung und sind gut für das Wochenende am Nürburgring gerüstet. Am wichtigsten ist, dass das Auto die 24 Stunden gut übersteht. Das Rennen ist einfach einmalig. Auch das Wetter darf man nicht außer Acht lassen, denn am Nürburgring folgt es seinen eigenen Gesetzen. Die besondere Herausforderung für die Teams ist, den richtigen Fahrer zum richtigen Zeitpunkt mit dem richtigen Set-up auf der Strecke zu haben.“
 
Marco Wittmann (Schubert Motorsport, #18 BMW M6 GT3):
„Unser Sieg beim vergangenen VLN-Lauf hilft natürlich bei der Motivation des Teams und auch von uns Fahrern. Man geht mit einem viel besseren Gefühl in das 24-Stunden-Rennen. Wenn man mit BMW auf der Nordschleife antritt, dann will man immer gewinnen. Es gibt auf dieser Strecke aber viele Tücken, man muss immer konzentriert sein, auch wegen der langsameren Fahrzeuge. Das ganze Flair ist toll, und die Fans sind einzigartig.“
Augusto Farfus (Schubert Motorsport, #18 BMW M6 GT3):
„Das wird ein großartiges Wochenende. Wir haben ein gutes Team beisammen. Ich hoffe, wir haben gutes Wetter und eine Menge Spaß. Die Fans, die zum Nürburgring kommen, sind echte Fans. Natürlich sind sie Anhänger von BMW oder anderen Herstellern, aber sie kommen in erster Linie wegen der Show und wollen wirklich alle Autos sehen. Das ist so speziell.“
Martin Tomczyk (Schubert Motorsport, #100 BMW M6 GT3):
„Es ist immer wieder sensationell, zum 24-Stunden-Rennen zu kommen. Das ist einer der absoluten Höhepunkte des Jahres. Es wird spannend zu sehen, wie sich unser neues Auto schlägt und wie die Performance letztlich sein wird. Wir sind eigentlich guter Dinge, aber beim 24-Stunden-Rennen kann immer so viel passieren, da muss man auch das Glück auf seiner Seite haben. Unsere Fahrerpaarungen sind sehr, sehr gut. Wir sind gut vorbereitet, wie der dritte VLN-Lauf gezeigt hat.“
Lucas Luhr (Schubert Motorsport, #100 BMW M6 GT3):
„Das Besondere an diesem Rennen ist natürlich vor allem die Strecke. Die Nordschleife ist absolut einzigartig in der Welt. Zusammen mit der Atmosphäre und den tollen Fans ist man durch sie als Fahrer noch einmal zusätzlich motiviert. Das Rennen wird aber mit Sicherheit nicht einfach, die Konkurrenz ist extrem stark. Aber wir haben auch ein gutes Gesamtpaket. Natürlich darf man nicht vergessen, dass unser Auto neu ist und immer etwas schiefgehen kann. Wir sind in Sachen Fahrerbesetzung super besetzt.“
 
Maxime Martin (ROWE Racing, #23 BMW M6 GT3):
„Das ist ein wirklich wichtiges Rennen für BMW. Für das erste Jahr mit dem neuen Auto läuft es gut, und ich freue mich auf das erste 24-Stunden-Rennen mit dem BMW M6 GT3 auf der Nordschleife. Ein solcher Marathon hat seine ganz eigenen Gesetze. Um vorne dabei zu sein, musst du erst einmal ins Ziel kommen. Ich denke, dass wir uns durchaus etwas ausrechnen dürfen.“
Dirk Werner (ROWE Racing, #23 BMW M6 GT3):
„Die 24 Stunden auf dem Nürburgring sind einzigartig – und entsprechend ist man als Fahrer auch besonders motiviert. Mit der IWSC sind wir in Nordamerika auf vielen unglaublichen Rennstrecken mit langer Tradition unterwegs. Aber die Nordschleife spielt in einer ganz eigenen Liga. Mit der Mannschaft von ROWE Racing und dem neuen BMW M6 GT3 sind wir gut aufgestellt. Jetzt stellen wir uns top-motiviert der Herausforderung ‚Grüne Hölle‘.“
Klaus Graf (ROWE Racing, #22 BMW M6 GT3):
„Das GT3-Feld liegt in diesem Jahr extrem eng beieinander, aber mit dem neuen BMW M6 GT3 sind wir gut unterwegs. Das 24-Stunden-Rennen ist das größte Motorsport-Ereignis, das es in Deutschland gibt. Und die Strecke ist schon eine Herausforderung. Für uns bei ROWE Racing ist das Rennen mit BMW Motorsport als neuem Partner in jedem Fall ein ganz besonderes Event.“
Richard Westbrook (ROWE Racing, #22 BMW M6 GT3):
„Im vorigen Jahr hatte ich meinen ersten Start beim 24-Stunden-Rennen mit BMW – und bin Zweiter geworden. Wenn wir diesmal einen Platz besser wären, dann hätte ich sicher nichts dagegen. Der BMW M6 GT3 ist ein brandneues Auto, aber bis jetzt sieht alles gut aus. Aber dieses Rennen ist schwer vorhersagbar. Das ist ein Sprint über 24 Stunden.“
Tom Blomqvist (Walkenhorst Motorsport, #999 BMW M6 GT3):
„Ich freue mich sehr auf das Rennen. Die Vorbereitungen sind abgeschlossen, ich kenne die Strecke, das Auto und mein Team. Und für dieses Rennen braucht man eine gute Vorbereitung. Ich bin noch nie ein 24-Stunden-Rennen gefahren, das wird eine große Herausforderung für mich. Ich werde einfach meinen Job machen, es so gut wie möglich genießen, lernen und alle Erfahrungen, die ich sammeln kann, für die Zukunft mitnehmen.“
Die Besetzungen der sechs BMW M6 GT3 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring:
 
#18 BMW M6 GT3, Schubert Motorsport
Augusto Farfus (BR), Jesse Krohn (FI), Jörg Müller (DE), Marco Wittmann (DE)
 
#22 BMW M6 GT3, ROWE Racing
Klaus Graf (DE), Richard Westbrook (GB), Nicky Catsburg (NL), Markus Palttala (FI)
#23 BMW M6 GT3, ROWE Racing
Alexander Sims (GB), Philipp Eng (AT), Maxime Martin (BE), Dirk Werner (DE)
#100 BMW M6 GT3, Schubert Motorsport
John Edwards (US), Jens Klingmann (DE), Lucas Luhr (DE), Martin Tomczyk (DE)
#101 Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop
Matias Henkola (FI), Kazunori Yamauchi (JP), Max Sandritter (DE), George Richardson (GB)
#999 Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop
Victor Bouveng (SE), Tom Blomqvist (GB), Christian Krognes (NO), Michele di Martino (DE
Titelbild: SB-Medien, Stefan Baldauf, Guido ten Brink

Erste Fahrt: Ford EDGE

Nein, der EDGE ist nicht neu. Nur für uns in Deutschland ist dieser große Ford-SUV eine echte Neuheit. Eigentlich gibt es den EDGE schon seit 2006, da wurde die erste Generation in den USA vorgestellt. Der Erfolg des Fullsize-SUV war überzeugend genug, um nicht nur 2015 die zweite Generation vorzustellen, sondern diese – jetzt – auch in Deutschland einzuführen. Wie üblich bei den US-Ford-Modellen, hat Ford Europa für unseren Markt und unsere Bedürfnisse noch einmal Hand angelegt. In diesem frischen und umfänglich überarbeiteten Auto konnte ich nun zum ersten Mal Platz und bei einer Ausfahrt rund um München unter die Lupe nehmen. 

Der neue Ford EDGE im ersten Fahrbericht

Jetzt ist Schluss mit klein und laut

Was bereits bei den ersten Metern Fahrt auffällt, ist etwas, was einem gar nicht auffallen soll: Ruhe. Der Ford EDGE bekommt in der Titanium-Ausstattung eine „Noise-Cancelling-Funktion“, die man vor allem von hochpreisigen HiFi-Kopfhörern kennt. Im großen SUV der Ford-Mannen wirkt es wie eine Wellness-Therapie für die Ohren. 

Dass man bei FORD nun etwas im Programm hat, das in München als X5 und in Stuttgart als GLE bezeichnet wird, ist erst einmal ungewöhnlich. Umso größer die Aufgabe, die vor dem Ford EDGE liegt: Überzeugungsarbeit leisten. Was die erste Überraschung angeht, die gelang dem großen SUV bereits. Es ist eine entspannte erste Fahrt, raus aus dem Gewühl der Stadt. Über überfüllte Autobahnen hin zu einsamen Landstraßen. Dem EDGE scheint dieses Gefilde gut zu gefallen.

erste fahrt 026Ford EDGE

SUV ist, wenn es praktisch und bequem ist

Punkt 1: Ein SUV muss bequem sein. Punkt 2: Er muss komfortabel sein. Punkt 3: Er muss gemütlich sein. Wie? Alle 3 Punkte beschreiben die gleiche Eigenschaft? Sehen Sie. Dann wird das ein wichtiger Punkt sein. Qed.  

Der EDGE erfüllt diesen Anspruch. Den ersten, den zweiten und den dritten. Aber er ist nicht Omas Couch. Er federt und lenkt sehr verbindlich. Mit den großen 20-Zöllern mit 255-Bereifung findet er sogar Spurrillen ganz anziehend. Aber das ist mittlerweile auch Alltag. Einer der Bonuspunkte der SUV-Flotten ist das luftige Greenhouse. Während Limousinen und Steilheckautos immer mehr zu verkappten Coupés verkommen, darf man in einem SUV noch aufrecht sitzen. Auch im EDGE ist es dieser „Komfort“ , mit dem man punktet. Schon wieder Komfort.

Dabei macht der US-Amerikaner doch noch ein paar andere Dinge ganz gut. Platz zum Beispiel wäre so eine Kategorie, in der man punktet. Ein ordentlich großer Kofferraum steht zur Verfügung, die Rücksitzbank lässt sich, der Klasse angemessen, von der Heckklappe aus per Knopfdruck umlegen. 12V-Steckdosen stehen zur Verfügung und eine LED-Beleuchtung bringt Licht unter dem ein wenig zu würdelos erscheinenden Heckrollo. Am Ende zeigt das Datenblatt ein Volumen von 602 bis 1.847 Litern.

erste fahrt 025Ford EDGE

SUV ist, wenn es nagelt

Wie hätten Sie es denn gerne? 180 PS nagelnd oder 210 PS? Ford bietet derzeit nur zwei Motoren für den EDGE an. Beides Diesel. Beides 2.0 Liter Vierzylinder. Der eine wuchtet 400 Nm zur Arbeit, der andere 450 Nm. Den einen (den Kleinen) gibt es mit einem manuellen Sechsganggetriebe und der andere (210 PS) bekommt ein Sechsstufen-Doppelkupplungsgetriebe* zur Seite gestellt. Damit ist der „größere“ auch der komfortablere und wertigere. Irgendwie passt die Automatik einfach besser zum SUV-Fahrgefühl. Ford geht daher auch davon aus, mehr 210 PS Varianten zu verkaufen als 180 PS-Triebwerke.

Das direkte Fahrgefühl unterscheidet sich so auch eher durch das Komfortplus der Automatik als über die 30 PS oder 50 Nm, die der gepimpte Diesel mehr mitbringt. Beide Varianten kommen im übrigen immer mit einem Allradantrieb zum Endkunden. Allerdings vertraut auch Ford auf eine AWD-Technik, die im Tagesgeschäft erst einmal die Vorderräder antreibt und erst bei Radschlupf die Kraft nach hinten verteilt. Was Ford einen „intelligenten Allradantrieb“ nennt, basiert auf einer Lamellen-Kupplung, die binnen Millisekunden die Kraftverteilung neu sortiert. Das hilft, Untersteuern zu vermeiden und auf Schnee und im Matsch weiter voran zu kommen.

Trotz der Active-Noise-Cancelling Lösung hört man die nagelnden Motoren recht deutlich. Sie können sich nicht ganz im weichen Komfortmantel des EDGE verstecken.

erste fahrt 017Ford EDGE

SUV sollte so sein

Es lässt sich locker zu fünft reisen. Das ist weniger überraschend als die Qualität im Innenraum. Für die Europa-Version hat man sich bei FORD noch einmal hingesetzt und viele Details auf den Prüfstand gestellt. Die Qualität bei der Verarbeitung und den Materialien lässt einen zufrieden lächeln. Die eher kubische Grundform des SUV sichert einem zudem ordentlich Kopffreiheit. Ähnlich gut haben es die Füße der Mitfahrer. Hier zwickt es ebenso wenig. Wie gesagt: Platz satt und eigentlich hätte man eine feine Fahrgemeinschaft bilden können.

erste fahrt 074Ford EDGE

Zwei Motoren, drei Ausstattungslinien

Aktuell sind die Wahlmöglichkeiten noch sehr eingeschränkt. Entweder 210 PS UND Automatikgetriebe oder 180 PS und manuelles 6-Gang Getriebe. Dafür immer mit Allradantrieb. Für den 180 PS EDGE gibt es drei Ausstattungslinien, den „Big Daddy“ bietet FORD nur als Titanium (die volle Hütte) oder als „Sport“ an. Wer vorhat, den EDGE vollständig ausgestattet zu ordern, der sollte den preislichen Abstand zwischen der Titanium und Sport-Variante durch die niedrigeren Paketpreise der Business- und des Design-Paketes bedenken. Wenn, dann gleich. Allerdings kommt der EDGE in der SPORT-Variante auch gleich mit den 20-Zöllern. In Verbindung mit „adaptive Steering“ mag das für 1a-Handling sorgen, die 45er Niederquerschnittsreifen lassen jedoch den eigentlich sehr guten Federungskomfort in Vergessenheit geraten. Und ganz egal, ob von Hand gerissen oder vom Automaten gewandelt, der EDGE ist eher der „bequeme“ Reise-SUV denn ein sportlicher Kumpel für die Jagd über Asphalt.

SUV darf innovativ sein

Die neue adaptive Lenkung mit einem variablen Übersetzungsverhältnis ist eine FORD-Weltneuheit und steigert das Handling massiv. Ein im Lenkrad verstecktes Schneckengetriebe verändert in der Tat nicht einfach nur den Widerstand der Lenkung, wie so oft üblich, sondern das konkrete Übersetzungsverhältnis. Damit gewinnt der EDGE bei schneller Fahrt an Ruhe und in der Stadt an spontaner Handlichkeit. Dank einer Split-View Kamera an der Front kann man beim Herausfahren aus engen Lücken im 180-Grad Winkel den Querverkehr einsehen. Einen Auffahrwarner mit Fußgängererkennung hat man bei FORD ebenso hinzugefügt. Der FORD EDGE darf sich also als innovativer SUV bezeichnen lassen.

Fazit: Der Ford EDGE ist ein echter Gewinn

Größer als die bisherigen FORD-SUV Modelle und dazu als komfortabler Reise-SUV geformt. Der FORD EDGE bedient für deutsche FORD-Kunden ein völlig neues Segment. Die beiden Dieselmotoren sind leistungstechnisch nicht weit auseinander, die Trennung von FORD in eine Variante, die man von Hand schaltet und einen komfortablen und höher positionierten Automatik-SUV daher nachvollziehbar. Der Ford EDGE fängt bei 42.900 € für den „kleinen“ Diesel mit 6-Gang Handschaltung in der Trend-Variante an. Den in den Fotos gezeigten Ford EDGE Sport mit 210 PS und Automatikgetriebe verkauft der freundliche FORD-Händler ab 49.050 €.

Wer sich dem SUV-Trend bislang nicht ergeben konnte, weil ihm ein SUV fehlte, der nicht auf „falsche Sportlichkeit“ macht, der könnte mit dem innovativen Kölner Angebot glücklich werden. 

*Automatikgetriebe: Ausgebessert. Ich hätte schwören können, es war ein Wandlerautomat, so fuhr er sich. Ist in Wahrheit aber das FORD-Powershift Doppelkupplungsgetriebe. 🙁 Asche auf mein Haupt.

Dunlop zurück auf der großen Motorsport-Bühne!

Dunlop meldet sich in der Motorsport-Saison 2016 zurück im Spitzensport. Nach der erfolgreichen Verlagerung der Reifenproduktion für den Automobilsport nach Hanau begleitet Dunlop die Werkseinsätze von Aston Martin Racing im Langstreckensport und rüstet auf der legendären Nürburgring-Nordschleife zahlreiche Top-Teams aus. Dunlop liefert Rennreifen, die von einem internationalen Team entwickelt und in Hanau produziert werden, für viele unterschiedliche Fahrzeugkonzepte – darunter Rennwagen wie Aston Martin V12 Vantage GT3, Audi R8 LMS, BMW Z4 GT3, Ford GT, Ferrari 458, Lexus RC F GT3 oder der brandneue BMW M6 GT3. Zudem sorgen die Dunlop-bereiften Sportprototypen SCG003C und P4/5 Competizione des US-Amerikaners James Glickenhaus entlang der Nordschleife für Furore. Außerdem kehrt Dunlop 2016 in die große LMP1-Kategorie der FIA-Langstrecken-WM (WEC) zurück. Die Teams Rebellion Racing und ByKolles Racing wechseln zu Dunlop. Damit kämpfen in der Sportwagen-Königsklasse zum ersten Mal seit 2012 wieder mehrere Reifenhersteller um den Sieg. In den vergangenen Jahren hatte sich Dunlop in der WEC ganz auf die LMP2-Kategorie konzentriert – und war in Le Mans zuletzt fünf Mal in Folge der Reifenpartner des Klassensiegers.

„Der Umzug des Produktionsstandortes der Dunlop-Rennreifen für die Automobilsparte nach Hanau ist nun in allen Bereichen abgeschlossen. Ab sofort können wir uns optimal vorbereitet dem Wettbewerb im internationalen und nationalen Spitzensport stellen“, sagt Alexander Kühn, Manager Dunlop Motorsport. „Neben den 24h-Rennen auf dem Nürburgring und in Le Mans gehört im Juli sicherlich auch der deutsche Lauf zur FIA-Langstecken-WM auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings zu unseren Saisonhöhepunkten.“

Dunlop ist technischer Partner von Aston Martin Racing
Dunlop begleitet als Technischer Partner die Einsätze von Aston Martin Racing im Langstreckensport. So gehen die Vantage GTE des britischen Werksteams in der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) auf Dunlop an den Start. Zur FIA-WEC gehören auch die 24 Stunden von Le Mans, wo Dunlop mit bisher 34 Gesamtsiegen erfolgreicher war als jeder andere Reifenhersteller. Auch beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring arbeiten Dunlop und Aston Martin eng zusammen. Beim Eifel-Marathon liefert Dunlop Nordschleifen-Reifen für die V12 Vantage GT3. Doch das ist nicht das einzige Engagement der Marke mit dem „Flying D”. Im Gegenteil: Dunlop ist auf der härtesten Rennstrecke der Welt breit aufgestellt. Die Dunlop-Teams greifen mit sechs verschiedenen GT3-Modellen nach dem Gesamtsieg in der „Grünen Hölle“.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

Phoenix-Audi R8 LMS auf Dunlop
Mit vier Siegen beim 24h-Rennen in der Eifel gehört Phoenix Racing zu den Top-Teams der Nordschleife. Dunlop rüstet den Phoenix-Audi R8 LMS im Scherer-TÜV-Design in der Langstreckenmeisterschaft und beim 24h-Rennen Nürburgring aus. „Mit Phoenix haben wir früher bereits erfolgreich in der DTM und auch auf der Nordschleife zusammengearbeitet und Siege gefeiert“, sagt Alexander Kühn. Auch der Audi R8 LMS von Car Collection und der Mercedes-Benz AMG SLS GT3 des Teams aus dem hessischen Walluf stehen auf Dunlop.

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Walkenhorst-BMW M6 GT3 als Dunlop Art Car
Das Team Walkenhorst powered by Dunlop bringt zwei brandneue BMW M6 GT3 in die Eifel. Einer der M6 wird dabei besonders für Aufsehen sorgen: das Dunlop Art Car. Das spektakuläre Design in den Dunlop-Farben Schwarz und Gelb hat Jean Pierre Krämer, bekannt aus der TV-Serie „Die PS Profis“, entworfen. Mit mehr als 37.000 Likes haben Fans auf Facebook das spektakuläre „Jawbreaker“-Design gewählt. Des Weiteren setzt das Team um Henry Walkenhorst einen BMW Z4 GT3 und zwei BMW M235i Racing auf der Nordschleife ein. Dunlop ist Technical Partner von BMW Motorsport und auch 2016 exklusiver Reifenpartner des BMW M235i Racing Cup. Damit geht die teilnehmerstärkste Klasse der VLN geschlossen auf Dunlop an den Start.

Scuderia Cameron Glickenhaus setzt drei spektakuläre Sportwagen ein
Dunlop liefert zudem die Rennreifen für die spektakulären Rennwagen der Scuderia Cameron Glickenhaus, die optisch und technisch einem Le-Mans-Prototypen ähneln. Der US-Amerikaner James Glickenhaus setzt zwei Individual-Sportwagen SCG003C und einen P4/5 Competizione ein. Dunlop arbeitet zudem mit Emil Frey Racing zusammen. Die Mannschaft aus der Schweiz ist Entwicklungsteam für den neuen Lexus RC F GT3. Auch der einzige Ford GT in der Grünen Hölle erhält Rennreifen aus Hanau. Eingesetzt wird die flache Flunder von Jürgen und Uwe Alzen. In diesem Jahr legen die beiden Nordschleifen-Routiniers ihre Projekte zusammen und treten gemeinsam als Alzen Racing an. Aber auch der Dunlop-bereifte Ferrari 458 GT3 von Racing One hat eine große Fan-Gemeinde am Ring. Traditionell ist Dunlop eine feste Größe bei zahlreichen Privatteams, die um den Klassensieg kämpfen.

Dunlop auch im Breitensport aktiv
Dunlop engagiert sich auch im Jahr 2016 in einer breiten Palette von Rennserien. Der Premium-Reifenhersteller ist in der European Le Mans Series (ELMS) auch 2016 exklusiver Reifenpartner der GTE Klasse. Darüber hinaus wird Dunlop weiterhin auch in der LMP2-Klasse eine ganze Reihe von Top-Teams ausrüsten. Auch die Teilnehmer von „DMV GT und Touring Car Cup“ (DMV GTC), DMSB-Tourenwagen-Cup (DTC Procar), Dunlop FHR Cup und den europäischen Renault Clio Cups fahren mit dem schwarz-gelben Dunlop-Schriftzug auf der Reifenflanke.

 

 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf

VLN 2016 – Der Saisonauftakt rückt näher!

Am 2. April stehen die Kontrahenten zum ersten von zehn Läufen zur VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring 2016 bereit. Ein Moment, den Fans, Verantwortliche und Fahrer seit Wochen herbeisehnen. Den Akteuren sind in der neuen Saison keine Grenzen mehr gesetzt. Sie können auf den Geraden wieder Vollgas geben – die Tempolimits auf der Nordschleife gehören der Vergangenheit an, die Sicherheitsvorkehrungen wurden im gleichen Atemzug nochmals verbessert. „Wir sind sehr glücklich, dass diese Einschränkungen aufgehoben werden konnten“, sagt Karl Mauer, Generalbevollmächtigter der VLN. „Fans und Teilnehmer dürfen sich auf eine spektakuläre VLN-Saison freuen. Die Sicherheitsstandards wurden verbessert, ohne jedoch den einzigartigen Charakter der Nordschleife zu verändern.“

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Zwischen Quiddelbacher Höhe und Flugplatz sowie auf der Döttinger Höhe darf wieder voll gefahren werden – die Schilder, die auf das Tempolimit von 200 bzw. 250 Stundenkilometern hinweisen, sind verschwunden. Gespräche zwischen dem DMSB (Deutscher Motor Sport Bund), den Veranstaltern VLN und ADAC Nordrhein und der ILN (Interessengemeinschaft Langstrecke Nürburgring) führten zu einem Maßnahmenpaket, das am 23. Februar vom DMSB beschlossen wurde.

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Bereits über die Wintermonate hat der Nürburgring sieben Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit umgesetzt. Kaum war die VLN-Saison 2015 beendet, rollte schweres Baugerät auf die Nordschleife. Vom 16. November bis 22. Dezember ist der rund 500 Meter lange Abschnitt zwischen Quiddelbacher Höhe und Flugplatz komplett erneuert worden. Bodenwellen wurden geebnet und die Fahrbahn mit einem topfebenen Asphalt präpariert, um beste Bedingungen zu bietet. An mehreren Stellen wurden neue FIA-Zäune und Zuschauer-Rückhaltezäune errichtet, beispielsweise an der Döttinger Höhe, um die parallel verlaufende Bundesstraße 258 deutlicher abzugrenzen. Zudem wurde im Streckenabschnitt Schwedenkreuz eine Zuschauer-Speerzone eingerichtet.

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Anpassungen im technischen Reglement geben dem Sicherheitskonzept den letzten Schliff. Sie betreffen hauptsächlich die hochgerüsteten Fahrzeuge der Klassen SP9 (GT3), SP-X und SP-Pro. Diese müssen in der kommenden Saison eine Mindestfahrhöhe von 65 Millimetern vorweisen, um sicherzustellen, dass die Federwege der Stoßdämpfer die Belastungen durch Bodenwellen und Sprünge in jedem Falle kompensieren können. Sogenannte Louvres (Entlüftungslöcher) an den vorderen Kotflügeln sollen im Ernstfall das Abheben eines Autos verhindern. Zudem wurde die Motorleistung um weitere fünf Prozent reduziert. Bereits nach dem Auftaktrennen der vergangenen Saison hatte man diese um fünf Prozent gedrosselt, weshalb die maximale Leistung nun um zehn Prozent geringer ist. Am Beispiel des aktuellen Audi R8 LMS beträgt die Änderung der Leistung in der ‚Balance of Performance’ (BoP) auf dem Motorenprüfstand 26 PS – von 511 PS beim Saisonfinale 2015 zu 485 PS beim Auftaktrennen 2016. „Das alles sind minimale Veränderungen, die in punkto Sicherheit von enormen Nutzen sind“, sagt Mauer.

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Nach einer Saison mit vielen Diskussionen und Unklarheiten können die VLN-Teilnehmer am 2. April bei der 62. ADAC Westfalenfahrt also wieder voll durchstarten. Ob ausgewachsener Rennbolide oder seriennaher Tourenwagen, ob erfahrener Profi oder passionierter Amateur – in der VLN begibt sich eine einmalige Mischung von Fahrzeugen und Fahrertypen auf die schönste und längste Rennstrecke der Welt. Nach dem vierstündigen Auftaktrennen wird sich zeigen, wie gut Teams und Fahrer die Winterpause genutzt haben, um sich auf die einzigartige Serie auf der einzigartigsten Strecke Deutschlands vorzubereiten.

VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 19.03.2016 Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien - Kontakt: Stefan Baldauf, Mozartstr. 12, 56220 Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com

 

 

 

Alle Fotos: VLN Saison 2016, Test- und Einstellfahrten: Copyright Stefan Baldauf / SB-Medien

VLN 2015: Black Falcon holt eiskalt den zweiten Saisonsieg

Temperaturen im einstellig-positiven Bereich prägten den neunten Lauf der VLN-Langstreckenmeisterschaft Nürburgring. Als mindestens ebenso cool erwiesen sich Hubert Haupt, Manuel Metzger, Yelmer Buurman und Adam Christodoulou. Das Quartett im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 von Black Falcon errang im Zeittraining mit einer neuen Jahresbestzeit (8:01,443 Minuten) die Pole-Position, fuhr die schnellste Rennrunde (8:02,786 Minuten) und setzte sich im vierstündigen, spannenden Rennen gegen die Konkurrenz durch. Hinter den Siegern des ROWE DMV 250-Meilen-Rennens wurden die Gewinner des vorherigen Laufs, Dennis und Marc Busch zusammen mit Marc Basseng, als Zweite abgewinkt. Das Team rund um das Zwillingspaar aus Bensheim bestritt den ersten privaten Einsatz des in diesem Jahr vorgestellten neuen Audi R8 LMS. Das Podium komplettierten Le-Mans-Sieger und Porsche-Werksfahrer Nick Tandy aus Großbritannien und der Franzose Fred Makowiecki, die den neuen Porsche 911 GT3 R bei seiner Weltpremiere über den Nürburgring pilotierten. Eine 30-minütige Zusammenfassung des Rennens zeigt der Sender Sport1 am 24. Oktober um 19 Uhr.

VLN Saison 2015, ROWE DMV 250-Meilen-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 17.10.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien

Das hatte sich Manuel Metzger – VLN-Champion des Jahres 2011, schon damals in Diensten des Team Black Falcon –wohl nicht träumen lassen. Bei seinem zweiten Rennen im bulligen Flügeltürer feierte er seinen ersten VLN-Sieg. „Einfach überragend!“, waren die ersten Worte nach der Zieldurchfahrt. „Beim vergangenen Rennen sind wir kurz vor Ende ausgefallen, als wir um den Sieg mitgekämpft haben. Heute wurden wir entschädigt.“ Die letzten Runden waren für den 29-Jährigen eine Zitterpartie. Im Zweikampf mit dem SLS AMG GT3 von ROWE RACING – mit den Piloten Klaus Graf und Christian Hohenadel – war der Sieg in Gefahr. „Yelmer war gut unterwegs, trotzdem haben wir gemerkt, dass der ROWE-SLS minimal flotter war“, sagte Metzger. Nach 21 Runden steuerte das Fahrzeug des Veranstaltungs-Namensgebers jedoch mit einem technischen Defekt unplanmäßig die Box an und schied aus. „Wir haben so einen Rückschlag auch schon am eigenen Leib erlebt – das ist ganz schön bitter. Aber am Ende hatten wir ein sehr gutes Paket und haben verdient gewonnen. Das Team hat mit schnellen Stopps überzeugt und alle vier Fahrer blieben absolut fehlerfrei.“

VLN Saison 2015, ROWE DMV 250-Meilen-Rennen. EUROPA, Deutschland, Rheinland Pfalz, Nuerburg, Nuerburgring, Nordschleife, 17.10.2015 00:00:00: Copyright by Stefan Baldauf / SB-Medien – [Jede Nutzung des Fotos ist honorarpflichtig gemaess derzeit gueltiger MFM Liste – Kontakt: SB-Medien, Bassenheim, T. (+49)171 5290990, info@sbmedien.com.[/caption] 

Alle Fotos: SB-Medien, Stefan Baldauf

VLN 2015: Lauf 8 – Amateure schlagen Profis

Der achte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring entschied sich erst auf den letzten Metern. Vier Runden vor Schluss trennten die Top-3-Teams weniger als zwei Sekunden – dann überschlugen sich die Ereignisse. Nach einem packenden Showdown feierte Dennis und Marc Busch im privat eingesetzten Audi R8 LMS ultra ihren zweiten VLN-Sieg. Das Brüderpaar aus Bensheim konnte sich den finalen Angriff sparen, nachdem das bis dato führende Mercedes-AMG-Test-Team mit den Piloten Thomas Jäger, Jan Seyffarth und Yelmer Buurman im brandneuen Mercedes-AMG GT3 aufgrund eines Geschwindigkeitsverstoßes eine Zeitstrafe kassierte. Platz drei ging an das Team Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop. Michela Cerruti, Jesse Krohn und Felipe Fernándes Laser feierten mit dem BMW Z4 GT3 ihren dritten Podestplatz in der laufenden Saison. Bei Kaiserwetter rund um den Nürburgring am ‚Tag der Deutschen Einheit’ war bereits das Zeittraining am Morgen an Spannung kaum zu überbieten. Die Top-10-Teams trennten am Ende gerade einmal 6,497 Sekunden. Zudem erzielte Jäger im AMG GT3 mit einer Zeit von 8:01,881 Minuten eine neue Jahresbestzeit. Für Begeisterung bei den kleinen und großen Zuschauern sorgte die Maus des WDR, die im Rahmen des ‚Türöffner Tags’ vor Ort war. In Kooperation mit dem Nürburgring bot die VLN 15 begeisterten Kindern einen Einblick hinter die Kulissen der Rennveranstaltung und -strecke. Der Sender Sport 1 zeigt am 10. Oktober eine 30-minütige Zusammenfassung des Rennens.

VLN 2015 Lauf 8 007 Foto Stefan Baldauf SBMedien

„Endlich unser zweiter Sieg“, freute sich Marc Busch. „Wir sind aktuell sehr gut aufgestellt und es läuft bei uns wie am Schnürchen.“ Sein Bruder Dennis ergänzte: „Nach den Plätzen sechs und drei bei den vergangenen beiden Rennen, haben wir jetzt noch einmal nachgelegt.“ Neben ihrem hohen Speed – die beiden Amateurrennfahrer ließen souverän eine Reihe von namhaften Sportwagenprofis hinter sich – war auch die Strategie des Teams entscheidend. „Wir haben unseren ersten Boxenstopp vorgezogen, weil wir im Verkehr festhingen“, erklärte Marc Busch. „Danach hatten wir freie Fahrt und konnten mit schnellen Rundenzeiten punkten.“ Auch wenn der Sieg zum Greifen nah war, hielt sich ob des großartigen Erfolgs die Enttäuschung bei Jäger in Grenzen. „Wir haben Platz zwei gewonnen und nicht Platz eins verloren“, sagte der Wahlmünchner. „Schon das Qualifying lief bei uns fantastisch – die Rundenzeit war top und am absoluten Limit.“ Die Entwicklung, die der Vorgänger SLS AMG GT3 in den letzten fünf Jahren gemacht hat, ist komplett in den neuen GT3-Boliden von Mercedes-AMG eingeflossen. „Wir sind am Optimum unterwegs“, so Jäger. Für das Walkenhorst-Trio war Platz drei ein zufriedenstellendes Ergebnis. Laser gab dennoch eine Kampfansage aus: „Wir freuen uns, erneut auf dem Podium zu sein. Viel mehr geht mit dem Z4 nicht. Ich habe mich über weite Strecken an dem AMG GT orientiert und versucht, dran zu bleiben. Das ist mir gelungen, unsere Pace stimmt also. Es stehen noch zwei Rennen auf dem Programm und wir wollen definitiv noch einen weiteren Sieg.“

Hinter dem Spitzentrio fuhren Uwe Alzen und Mike Stursberg im Mercedes-Benz SLS AMG GT3 auf Rang vier. Auf Sabine Schmitz, Klaus Abbelen, Patrick Huisman im Porsche 911 GT3 R von Frikadelli-Racing folgte das Fahrertrio im SLS AMG GT3 von Car Collection – Kenneth Heyer, Lance David Arnold und Tim Scheerbarth – mit Platz sechs. Auf Position sieben wurden Georg Weiss, Jochen Krumbach und Oliver Kainz im Porsche 911 GT3 RSR des Wochenspiegel Team Manthey abgewinkt. Für Unternehmer Weiss aus Monschau endete so sein 100. Renneinsatz in der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring mit einem achtbaren Ergebnis.

Neben dem Kampf um den Gesamtsieg waren am Ende gleich mehrere Klassen hart umkämpft. Nachdem sie die Porsche-Cup-Klasse bei den vergangenen fünf Rennen für sich entscheiden konnten, endete beim achten Lauf die Siegesserie von Marc Hennerici und Christian Menzel. Das raceunion Teichmann Racing-Duo überquerte eingangs der letzten Runde nur wenige Tausendstelsekunden hinter Adam Osieka und Steve Jans von GetSpeed Performance die Ziellinie. Über die 24,358 Kilometer lange Kombination aus Nürburgring Kurzanbindung und Nordschleife hatten sie dann aber doch das Nachsehen und büßten 27,660 Sekunden ein. Zu einem wahren Fotofinish kam es in der Klasse V6. Claudius Karch und Ivan Jacoma retteten im Porsche Cayman S von Mathol-Racing 0,585 Sekunden Vorsprung vor den Zweitplatzierten Yannick Fübrich und Stein Tveten mit dem Porsche 911 von aesthetic racing ins Ziel.

VLN 2015 Lauf 8 084 Foto Stefan Baldauf SBMedien VLN 2015 Lauf 8 088 Foto Stefan Baldauf SBMedien VLN 2015 Lauf 8 049 Foto Stefan Baldauf SBMedien

Mit ihrem siebten Klassensieg verteidigten Dirk und Tim Groneck im Renault Clio die Tabellenführung. Aufgrund der geringeren Anzahl an Gegnern in der SP3 – in der VLN erhält das Team die meisten Punkte, das die meisten Teilnehmer in seiner Klasse hinter sich lässt – ist der Vorsprung auf Stefan van Campenhoudt im BMW 325i des Team Schirmer allerdings geschrumpft. Der Belgier feierte seinerseits sechs Klassensiege. Die V4 ist im Schnitt besser besetzt, so dass seine Chancen gut stehen, die Meisterschaft für sich zu entscheiden, sobald am Ende das eine Streichresultat zum Tragen kommt.

Der neunte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, das ROWE DMV 250-Meilen-Rennen, findet bereits in zwei Wochen, am 17. Oktober, statt. Die Renndistanz beträgt wie gewohnt vier Stunden.

 

 

 

Alle Fotos: Stefan Baldauf | SB-Medien

Optimismus bei Lexus für das nächste VLN-Rennen

Das ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen am 3. Oktober ist der achte Wertungslauf der VLN Langstreckenmeisterschaft 2015. Erneut am Start stehen die beiden weiterentwickelten Lexus RC F GT3 von Emil Frey Racing/Ring Racing und Farnbacher Racing.

Die 24,358 Kilometer lange Kombination aus der Sprintstrecke des Nürburgring Grand-Prix-Kurses und der altehrwürdigen Nordschleife gilt als anspruchsvollste Rennstrecke der Welt. Nicht nur ihre in die Landschaft eingebettete Streckenführung ist eine Herausforderung, auch die spezifischen Belastungen ans Auto machen die „Grüne Hölle“ besonders. Daher stellt sich für die Verantwortlichen von Lexus Motorsport auch nicht die Frage, ob, sondern nur wie viele Rennen in der Eifel gefahren werden. Als Testlabor für die Entwicklung des Lexus RC F GT3 dienen folgerichtig die zehn Rennen der VLN-Langstreckenmeisterschaft, die allesamt auf der Nürburgring-Nordschleife stattfinden.

Lexus ist mit dem RC F GT3 Rennwagen seit dem vierten Wertungslauf mit von der Partie und kann bereits heute auf erfolgreiche Einsätze zurückblicken. Bereits beim Debüt konnten beide Fahrzeuge ins Ziel gebracht werden, Farnbacher Racing sicherte sich sogar den Klassensieg. Noch besser lief es bei VLN5: Zweiter Gesamtrang und damit das erste Podium eines asiatischen Automobilherstellers seit dem Saisonfinale 1979. Mit der ersten Pole Position eines japanischen Herstellers in der VLN Langstreckenmeisterschaft brillierte schließlich Lexus beim 6h ADAC Ruhr-Pokal-Rennen und überzeugte mit Speed und Zuverlässigkeit.

„Der RC F GT3 hat beim VLN Saisonhöhepunkt, dem 6h-Rennen, durch die Pole Position einen sehr guten Eindruck hinterlassen. Rückschläge, wie der vorzeitige Ausfall des Farnbacher-Autos beim letzten Rennen, gehören dazu und werfen uns nicht zurück. Wir sind nach wie vor in der Testphase und gut im Zeitplan“, sagt Hannes Gautschi von Lexus Schweiz.

Dominik Farnbacher, Pilot bei Farnbacher Racing, ergänzt: „In der Pause nach dem 6h-Rennen haben wir das Fahrzeug komplett zerlegt und auf Schwachstellen untersucht. Unser Ziel ist, das Auto in Sachen Fahrbarkeit und Zuverlässigkeit zu verbessern. Die folgenden drei VLN-Läufe im Oktober werden spannend, da diese meist unter erschwerten Bedingungen stattfinden.“ Damit spielt Farnbacher auf das berühmt-berüchtigte Eifelwetter an, welches durch unberechenbare Regenschauer bereits das ein oder andere Rennen entschieden hat. Eine falsche Entscheidung bezüglich der Reifenwahl führt schnell zu einem zusätzlichen Boxenstopp und einem Rückstand, der selbst bei einer Renndauer von vier Stunden nicht mehr aufzuholen ist.

Dominik Farnbacher (Lichtenau) teilt sich das Cockpit wie beim 6h-Rennen mit dem Japaner Hiroki Yoshimoto. Emil Frey Racing/Ring Racing startet erneut mit Lorenz Frey (Schweiz), Markus Oestreich (Petersberg) und Jordan Tresson (Frankreich) und möchte am Erfolg des letzten Rennens, dem zweiten Platz in der Klasse SPX und dem 13. Gesamtrang, anknüpfen.

Das ADAC Reinoldus-Langstreckenrennen über eine Distanz von vier Stunden findet am 3. Oktober statt und startet um 12:00 Uhr. Davor, von 8:30 Uhr bis 10:00 Uhr, wird im Zeittraining über die Startreihenfolge entschieden.

 

Foto: SB-Medien, Stefan Baldauf

VLN-Fans feiern den Tag der Deutschen Einheit

Auf dem Nürburgring reiht sich Highlight an Highlight. Nach den mitreißenden Ereignissen des 6h-Rennens und des DTM-Wochenendes dürfen sich die Motorsportfans nun auf das 55. ADAC Reinoldus Langstreckenrennen freuen. Der achte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft wird für alle Besucher ein Feiertag am Feiertag. Am 3. Oktober jährt sich der Tag der Deutschen Einheit zum 25. Mal und die VLN präsentiert sich an diesem Tage im passenden Gewand. Selten standen in der Saison 2015 so viele hochklassige Boliden, besetzt mit namhaften Piloten, in den Startlöchern. Bei so viel Glanz möchte sich scheinbar auch der Wettergott nicht lumpen lassen – die Vorhersage prophezeit angenehme 18 Grad bei Sonnenschein, die Regenwahrscheinlichkeit liegt bei Null Prozent. Wenn die Motoren von Porsche, Bentley, Mercedes-Benz, BMW, Audi, Opel, Toyota, Lexus und vielen weiteren Herstellern in der Eifel dröhnen, ist auf der 24,358 Kilometer langen Nordschleife elektrisierende Renn-Action vorprogrammiert. Der achte VLN-Lauf des Jahres bildet den schillernden Auftakt eines Goldenen Herbstes auf der schönsten und längsten Rennstrecke der Welt, den sich kein Motorsport-Enthusiast entgehen lassen sollte. Die Teilnehmer biegen auf die Saisonzielgerade ein: am 17. und 31. Oktober folgen nur noch zwei Rennen, ehe die Pokale verteilt werden.

Beim drittletzten Termin des Jahres geben sich besonders in den hochmotorisierten Klassen schillernde Teilnehmer die Ehre. So wird sich beispielsweise der Bentley Continental GT3 wieder in des Abenteuer ‚Grüne Hölle’ stürzen. Der englische Rennbolide machte bereits beim ersten gewerteten VLN-Lauf am 25. April von sich reden und belegte damals in einem extrem starken Feld den vierten Gesamtrang. Gut sechseinhalb Monate später möchten die Briten Steven Kane und Guy Smith am 3. Oktober ein Wörtchen um den Gesamtsieg mitreden. Dabei werden sie es mit den Siegern des vergangenen 6h-Rennens zu tun bekommen. Hubert Haupt, Abdulaziz Al Faisal, Adam Christodoulou und Manuel Metzger werden im Mercedes-Benz SLS AMG von Black Falcon alles geben, um ihren Erfolg vom siebten VLN-Lauf zu wiederholen.

Eine zunächst erfolgreiche Welt-Premiere feierte der Mercedes-AMG GT3 am 4. Juli. Das Auto ging beim dritten gewerteten VLN-Rennen erstmals in der Öffentlichkeit auf eine Rennstrecke und holte auf Anhieb die Pole-Position. Im Rennen bremste die Pole-Sitter jedoch ein technischer Defekt aus und verhinderte eine Platzierung in der Spitzengruppe. Thomas Jäger, Jan Seyffarth und Yelmer Buurman hoffen nun, dass sie von derlei Schwierigkeiten verschont bleiben, wenn sie das neue GT3-Geschoss beim zweiten Test über die Nordschleife pilotieren. Das gilt auch für ein weiteres Stuttgarter Fabrikat, das sich am 3. Oktober Chancen auf den Sieg ausrechnet. Das Team Car Collection schickt am Tag der Deutschen Einheit ein völlig neues Fahrertrio im Cockpit des Mercedes-AMG SLS GT3 ins Rennen: Kenneth Heyer, Sohn der Rennsport-Legende Hans Heyer, Lance David Arnold, ein echter GT3-Allrounder, und Tim Scheerbarth, VLN-Champion 2011, haben in vielen Rennserien und Marken ihre Klasse hinlänglich unter Beweis gestellt. Drei Top-Piloten, die für den Gesamtsieg mit Sicherheit in Frage kommen. Arnold: „Das Podium sollte für uns auf jeden Fall möglich sein. Und wenn man so etwas sagt, dann schielt man ja meist auch nach ganz oben.“

Auf den obersten Podestrang schielte Philipp Eng im Porsche Carrera-Cup Deutschland in diesem Jahr eigentlich in jedem Rennen. Dabei blieb es nicht. Der Österreicher holte in 15 Läufen acht Siege und krönte sich vier Rennen vor dem Saisonende zum Meister. Als erstem Fahrer überhaupt gelang ihm die Titelverteidigung im schnellen Markenpokal. Doch satt ist Eng noch lange nicht. Nun will es der Champion auch auf der Nordschleife wissen. Gemeinsam mit ‚Gerwin’ teilt er sich das Cockpit des Black-Falcon-Porsche 911 GT3 Cup in der Klasse SP7. Connor de Philippi gehört wie Matteo Cairoli zu den Kontrahenten Engs. Sie mischten das Feld der erfahrenen Piloten im Carrera Cup als Porsche-Junioren teils gehörig durcheinander. Beide versuchen sich beim achten Lauf zum dritten Mal in der Klasse SP7 an den Herausforderungen der ‚Grünen Hölle’. Cairoli fährt gemeinsam mit Michael Christensen und Christoph Breuer im Porsche 911 GT3 Cup MR von Manthey Racing, de Philippi geht im Frikadelli Porsche 911 GT Cup America mit Frank Kräling an den Start.

Wenn am Tag der Deutschen Einheit der achte VLN-Lauf um 8:30 Uhr mit dem Zeittraining gestartet wird, werden sich mehr als 15 Fahrzeug-Crews Chancen auf den Gesamtsieg ausrechnen. Neben den bereits genannten Titelanwärtern gehören sicherlich auch der Frikadelli Porsche GT3 R (Schmitz/Abbelen/Huismann) der Walkenhorst BMW Z4 GT3 (Cerruti/Krohn/Laser), der Falken Porsche 911 GT3 R (Dumbreck/Ragginger), die beiden Audi R8 LMS ultra der Busch-Brüder und Phoenix-Racing sowie die neuentwickelten Lexus RC F GT3 mit den Teams Farnbacher/Yoshimoto und Oestreich/Frey/Tresson zum Favoritenkreis. Wenn um 12 Uhr die Startampel auf dem Nürburgring erlischt, wird ein rasanter Kampf um den Tagessieg entfesselt werden. Ein Highlight für jeden Motorsport-Fan – ein Feiertag am Feiertag.

News: Fahrbericht: Subaru Levorg

Wenn viel Auswahl wirklich unglücklich macht, müssten Subaru Levorg-Käufer glückliche Menschen sein. Denn der Nachfolger des mit über einem Vierteljahrhundert Tradition gesegneten Legacy kommt mit nur einem einzigen Triebwerk daher. Und das ist ein zeitgemäß kleiner 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung und Turboaufladung. Und natürlich ist der ab 28.900 Euro erhältliche, 125 kW/170 PS starke Vierzylinder markentypisch ein Boxer.

Was aber die Frage aufwirft: Warum spendieren die Techniker dem Kombi nicht den eigenentwickelten Boxer-Selbstzünder? David Dello Stritto aus dem Europa-Marketing kennt die Antwort: Dieselversionen hätten in Europa zwar einen enorm hohen Anteil, aber für den Privatkundenmarkt gelte das nicht. Und Subaru bediene zum größten Teil Privatkunden – den Anteil beziffert der Hersteller auf 90 Prozent. Insofern klingt die Argumentation der Subaru-Mannschaft schlüssig. Was aber auch heißt: Häufig sehen auf deutschen Straßen wird man den Levorg nicht. So hat der Kunde immerhin ein individuelles Produkt fernab des Mainstream.

Traditionalistische Subaru-Fahrer müssen nun umdenken, denn der Modellname „Legacy“ ist in Europa Geschichte. Allerdings lebt er indirekt weiter, denn „Levorg“ setzt sich aus den Begriffen „Legacy“, „Revolution“ sowie „Touring“ zusammen. Eine Revolution ist der Neuling aber nun wahrlich nicht, stattdessen zeigt er sich eher evolutionär weiterentwickelt. So haben die Ingenieure die Karosserie im Vergleich zum Vorgänger um bis zu 40 Prozent versteift. Der Radstand schrumpfte ebenso wie die Außenlänge um 10 Zentimeter, was den Subaru handlicher machen soll. Trotzdem verspricht der Hersteller, dass der Abstand der Fondsitze zur vorderen Lehne trotz der äußerlichen Verkleinerung sogar um 2,5 auf 8,5 Zentimeter gestiegen sei.

Wie auch immer – eng geht es jedenfalls nicht zu. Und rund 1.450 Liter Kofferraumvolumen sind zwar kein Spitzenwert, aber man kann damit sicher gut leben. Doch ist der Levorg auch so sportlich, wie es Subaru behauptet? Der erste Eindruck: Der Mittelklasse-Kombi ist vor allem komfortabel. Das beginnt mit dem leise und seidig agierenden Boxer, der seine Stimme selbst unter Ausnutzung des vollen Drehzahlbandes nur wenig anhebt, wird fortgesetzt mit geringen Windgeräuschen und abgerundet durch ein kommodes Fahrwerk.

Unebenheiten gekonnt zu schlucken ist die Paradedisziplin der Federung, doch dafür wischt der Levorg nicht besonderes athletisch um die Kurve. Im Gegenteil, man muss schon ordentlich am großen Lenkrad kurbeln, um den Allradler behände um die Ecke zu werfen. Zumal die Lenkung selbst auch eher indirekt ausgelegt ist.

Auch in Sachen Fahrleistung ist der Levorg nicht der Aufreger, den die prominente Lufteinlass-Hutze auf der Motorhaube glauben macht. Der Vorderwagen stamme eben vom WRX STI, erläutert Subaru Deutschland-Geschäftsführer Volker Dannath – okay, da muss es dann offenbar auch dessen Motorhaube sein. Der 1,6er macht seine Sache aber insgesamt recht gut. Nach der Überwindung einer klitzekleinen Anfahrschwäche legt sich der Turbo angemessen ins Zeug und beschleunigt den Japaner druckvoll.

Mit 250 Newtonmeter Drehmoment übertrifft der Motor sogar den 2,5-Liter-Benziner aus dem Outback um 15 Nm. Glaubt man dem Hersteller, vergehen keine 9 Sekunden, um Landstraßentempo zu erreichen. Die Kraft wird ausschließlich über ein CVT-Getriebe übertragen, das im Grunde gut zum Auto passt. Geschmeidiger kann man im moderaten Betrieb kaum unterwegs sein, außerdem stimmt dann auch die Effizienz. Anders sieht es im Volllastbereich aus, wenn hohe Anpressdrücke und die dann energiezehrenden Ölströme den Realverbrauch in die Höhe treiben.

Die Innenarchitektur des Levorg präsentiert sich nüchtern, aber durchaus ordentlich verarbeitet. Ein Kunstwerk aus dem Zusammenspiel edler Hölzer und nobel anmutendem Alu oder Karbon war ja nicht zu erwarten. Der neue Subaru ist ein Funktionsauto ohne großen Schnickschnack. In der Moderne angekommen ist er allerdings schon, wie nicht zuletzt der große Touchscreen beweist. Beim Infotainment müssen die Spezialisten aber noch ein paar Schönheitsfehler ausmerzen. So wäre es fein, wenn statt oder zusätzlich zum Ladedruck auch eine präzise Fahranweisung in graphischer Darstellung auf dem kleinen Display im Armaturenträger eingeblendet würde. Warum taucht die so genannte Eyesight-Kamera inklusive Abstandstempomat und autonomer Bremsung nicht in der Liste auf? Und wieso gibt es Navigation nur in der höchsten Ausstattungsvariante (Sport: ab 34.900 Euro) und für die anderen Varianten noch nicht einmal gegen Aufpreis?

Immerhin stimmt unter dem Strich das Preis-Leistungsverhältnis für den ausgewogenen Levorg. Schließlich sind für deutlich unter 30.000 Euro Automatik, Bluetooth-Freisprechanlage, LED-Hauptlicht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem immer dabei. Und die Extraportion Individualität, die die Marke Subaru mitbringt, ist auch nicht zu verachten.

News: Das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre

Nach dem Jetta ist der Passat für VW das wichtigste Modell auf dem US-Markt. Zuletzt brach die Nachfrage jedoch regelrecht ein, knapp 57.000 Kunden entschieden sich in den ersten acht Monaten des Jahre für die Übersee-Version der Mittelklasselimousine. Fast 17 Prozent weniger als im bereits schwachen Vorjahr. Zeit also für eine Überarbeitung.

Ein aufpoliertes Design und mehr Ausstattung – so lautet das Rezept, mit dem Volkswagen of America seinen einstigen Hoffnungsträger zu besseren Chancen im harten Wettbewerb mit den Platzhirschen Toyota Camry, Ford Taurus und Honda Accord verhelfen. Allein Toyotas Limousinen-Bestseller verkauft sich mehr als viermal so gut wie der Passat.

Ob Verbesserungen wie optionales LED-Licht, hochwertigere Innenraummaterialien und das neue Infotainment-System die Situation ändern, bleibt vor allem vor dem Hintergrund der Diesel-Affäre ungewiss. Auch der geliftete Passat soll mit einem der beanstandeten Vierzylinder-Diesel angeboten werden – ob das so bleibt, ist derzeit unklar. Bei den Benzinern gibt es dafür nun einen modernen 1,8-Liter-Turbo, der den uralten 2,5-Liter-Saugmotor des Vorgängermodells ersetzt. Top-Triebwerk ist weiterhin ein 3,6 Liter großer Sechszylinderbenziner.

Die schwache Nachfrage nach dem Mittelklassemodell ist einer der Gründe für die VW-Probleme in den USA. Mit dem in Europa angebotenen Auto hat der US-Passat bis auf den Namen übrigens nicht viel gemeinsam – unter seinem noch entfernt ähnlich gezeichneten Blech steckt alte Technik, die nur für Nordamerika und China genutzt wird. Aus der Quasi-Premiumlimousine wie wir sie kennen wird dadurch eine größeres, aber auch billigeres Budget-Modell.

Im Wettbewerb mit der starken Konkurrenz aus Japan, Korea und den USA konnte sich der eher solide als glänzende Passat bislang noch einigermaßen erfolgreich auf das Alleinstellungsmerkmal Diesel-Motor sowie auf den guten Ruf deutscher Ingenieurskunst berufen – das funktioniert nun allerdings bis auf weiteres nicht mehr. So dürfte der geliftete Passat nach Umwelt und US-Verbrauchern das erste automobile Opfer der Abgas-Affäre werden.

News: Subaru Levorg unter 30.000 Euro

Mit einem Basispreis von 28.900 Euro ist nun der Subaru Levorg zu haben. Der Mittelklasse-Kombi wird von einem 125 kW/170 PS starken 1,6-Liter-Boxermotor mit Turbolader angetrieben. Allradtechnik ist genauso Serie wie ein stufenloses Automatikgetriebe. Zur weiteren Ausstattung zählen LED-Licht, Rückfahrkamera und schlüsselloses Schließsystem.

News: Skoda Octavia RS: Das erste Mal auf allen Vieren

Erstmals ist der Skoda Octavia RS nun mit Allradantrieb erhältlich. Den Antrieb auf alle vier Räder gibt es jedoch nur für den 2,0 Liter großen Diesel mit 135 kW/184 PS in Verbindung mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Bestellt werden können die Limousine und Kombi ab Mitte Oktober. Preise für den Octavia RS mit Allradantrieb stehen laut Hersteller noch nicht fest. Aktuell kostet die tschechische Mittelklasse mit dem 184 PS starken Selbstzünder und Sechsgang-DSG mindestens 33.090 Euro, der Kombi ist 660 Euro teurer.

News: Diesel in den USA – Das zweite Scheitern

Eigentlich müssten die USA ein Dieselland sein. Lange Distanzen, dünne Tankstellennetze, gleichmäßige Geschwindigkeiten – die Staaten wären prädestiniert für den Selbstzünder. Das dachte man Anfang der 70er-Jahre auch bei General Motors.

Im Zeichen der Ölkrise hatte der Konzern Probleme, seine großen und durstigen Limousinen zu verkaufen. Weil die Kundschaft trotz der Benzinkrise nicht von großvolumigen Motoren lassen wollte, musste halt der Kraftstoff geändert werden. Tochter Oldsmobile erhielt daher den Auftrag zur Entwicklung eines V8-Dieselmotors. Die Technik war für die Entwickler komplettes Neuland, hinzu kam großer Zeitdruck. Trotzdem konnte 1977 der fertige Serienmotor vorgestellt worden, bereit für den Einsatz in zahlreichen Konzernfabrikaten von Cadillac bis Buick.

Der 5,7 Liter große Achtzylinder war auch durchaus durchzugsstark und dabei sparsam. Allerdings technisch nicht ganz ausgereift: Für die Befestigung des Zylinderkopfes beispielsweise waren zu wenige Schrauben vorgesehen, so dass viele Motoren nach wenigen tausend Kilometern unter starkem Qualmen den Geist aufgaben. Zunächst fiel das nicht auf, innerhalb kürzester Zeit kletterte der Absatz von Diesel-Pkw 1981 auf mehr als eine halbe Million Pkw, was damals einem Marktanteil von fast fünf Prozent entsprach. Doch dann sanken die Benzinpreise wieder und die Tankstellen bekamen das Qualitätsproblem beim häufig verunreinigten Dieselkraftstoff nicht in den Griff.

Mittlerweile wurde zudem auch Oldsmobile von Klagen wegen Motorschäden überrollt. Diesel wurden innerhalb kürzester Zeit fast unverkäuflich, auch wenn die zwischenzeitlich aufgelegten V6-Modelle ihre Kinderkrankheiten abgelegt hatten. 1985 wurde die Selbstzünder-Produktion komplett eingestellt. Viele V8-Diesel wurden in den Folgejahren zu benzinbetriebenen Rennmotoren umgebaut, wo sie mit ihren massiven und stabilen Motorblöcken gute Arbeit leisteten. Die wenigen verbliebenen Exemplare sind heute begehrte Sammlerstücke.

Die Erinnerung an das Desaster hat dem Diesel den US-Markt lange verschlossen. Die heimische Industrie jedenfalls verzichtete fortan in der Regel auf Selbstzünder und konzentrierte sich auf Elektro- und Hybridautos. Das sahen die deutschen Marken als Chance – und begaben sich Anfang des Jahrtausends mit ihren „Clean Diesel“-Modellen verstärkt auf die Jagd nach Marktanteilen. Und das trotz weitgehend niedriger Benzinpreise auch nicht ganz erfolglos. Knapp knapp drei Prozent Marktanteil erreichte der Diesel zuletzt laut dem Branchenverband VDA in den USA. 94 Prozent der Autos kommen von deutschen Marken.

Im Vergleich mit Europa sind die USA aber weiterhin ein Diesel-Entwicklungsland. In Deutschland liegt der Diesel-Anteil bei 48 Prozent, in Westeuropa insgesamt bei 53 Prozent. Die wohl erneut anstehende Diesel-Krise auf dem US-Markt dürften die deutschen Hersteller wegstecken. Sollte auch in Europa der Absatz einbrechen, sieht das jedoch anders aus. Denn hier ist der Diesel nicht nur Absatzbringer, sondern muss in besonderem Maße auch zur CO2-Reduzierung beitragen. Allein mit Benzinern werden die deutschen Hersteller die Emissionsziele nicht erreichen.

News: Seat Leon Cupra ST 290 DSG

Wir wollen hier nicht das klassische Beispiel vom Porsche-Fahrer bemühen, der wegen Familiengründung von seinem geliebten 911er auf einen Kombi umsteigen muss. Aber irgendwie würde es ja doch ganz gut zu unserem Testobjekt passen: Der Seat Cupra ST ist ein Kombi, der noch als einer der wenigen seiner Art in der Kompaktklasse den Spagat zwischen Sportauto und Familienkutsche wagt. Dafür mobilisiert der Spanier jetzt bereits ordentliche 290 (vorher: 280) Pferdestärken, in dieser Klasse kann da nur der ewige große Bruder Golf als Variant R mit Allradantrieb (4Motion) mithalten bzw. ihn sogar um 10 Pferdestärken übertreffen. So viel Abstand zwischen Wolfsburg und Barcelona muss schon sein.

Zudem verzichtet Seat beim Leon auf den schweren (und teuren) Allradantrieb und begnügt sich damit, die Vorderräder anzutreiben. Das kann bei nasser Straße beim Anfahren schon mal zum Ansatz durchdrehender Räder führen – was die Elektronik dann aber schnell erstickt. Im Großen und Ganzen ist es aber schon beeindruckend, wie souverän die Kraft auf den Asphalt gebracht wird. So wie man überhaupt staunt, was die Autohersteller heute aus den Motoren rausholen. Wir sprechen hier ja nicht über 3 oder 2,5 Liter Hubraum, sondern über vergleichsweise bescheidene 2,0 Liter, woraus nicht nur 290 PS resultieren sondern auch ein schönes Drehmoment von 350 Newtonmetern. Wobei wir uns den Zusatz „maximal“ diesmal sparen, denn diese Kraft drückt von 1.700 bis 5.600 Umdrehungen ständig auf die Kurbelwelle, also praktisch durchgehend im genutzten Drehzahlband oberhalb des Anfahrens.

Kein Wunder, dass man im Leon-Kombi immer versucht ist, diese Kraft auch in Fahrspaß umzumünzen. Da ist es denn (leider) auch keine Überraschung, dass der Motor solchen Überschwang mit trinkfesten 9,4 Liter im Testdurchschnitt honoriert, im Vergleich zu den offiziellen 6,6 Liter ein ziemlicher Express-Aufschlag. Wer hier mehr Vorsicht walten lässt, kann sicher anderthalb Liter einsparen. Das ist nicht nur vernünftig gegenüber Umwelt und Geldbeutel, wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen durch die Stadt grummelt und seine Kraft akustisch erahnen lässt, macht das auch durchaus Spaß.

Unser Fahrzeug hatte das 1.700 Euro teure Doppelkupplungsgetriebe DSG an Bord. Es schaltet schnell wie eh und je und passt damit eigentlich gut zu einem sportlichen Begleiter. Allerdings bleibt auch nicht verborgen, dass es sich nicht mehr um das neueste Produkt auf dem Markt handelt, was sich vor allem ab und an durch unkomfortables Ruckeln beim An- und beim Rückwärtsfahren bemerkbar macht. Unser Vorschlag: Wer noch weiß, wie man seine Hände beim Autofahren gebraucht, kann sich das Geld für ein DSG ruhig sparen.

Na ja und dann ist der Leon Cupra halt ein ST, was heißt: ein ziemlich routiniert gemachter Kombi, der zudem trotz der schön-schrägen und Platz kostenden Hecktüre fast 600 Liter Stauraum bietet, die sich bei umgeklappten Rücksitzlehnen auf anständige 1.470 Liter erweitern lassen. Wobei wir den Verdacht haben, dass dies für die meisten Käufer gar nicht der Hauptgrund für den Erwerb dieses Kombis ist. Nicht wenige – und auch wir – finden nämlich, dass der ST sogar noch etwas eleganter aussieht als der ja alles andere als unansehnliche Leon-Fünftürer. Aber dass Kombis häufig die schöneren Limousinen sind, weiß man ja schon längere Zeit.

Der Rest ist schnell erzählt. Wer jemals schon in einem Golf oder Skoda gesessen hat, wird sich im Innenraum eines Seat und erst Recht des kompakten Leon problemlos zurechtfinden. Mit dem Bestseller aus Wolfsburg verbinden ihn die augenscheinlich penible Verarbeitung und die logische Bedienung, von ihm trennen den Spanier die etwas weniger wertigen Kunststoffe. Und natürlich der immer etwas günstigere Preis. Mit 36.450 Euro plus Extras ist der Leon Cupra ST nicht gerade billig, aber günstiger, als es ein ähnliches Produkt aus Wolfsburg je sein würde.

 

Text: Peter Eck / SP-X  | Fotos: Seat

 

News: Mini Clubman – Praktischer Spaßmacher

Nach der Neuauflage des Mini im vergangenen Jahr, arbeitet die Marke eifrig daran, die komplette Modellfamilie zu aktualisieren. Zunächst wurde ein richtiger Fünftürer nachgelegt, im Herbst folgt nun mit dem Clubman der neue Kombi. Anders als sein Vorgänger, der mit nur drei Türen etwas seltsam anmutete, muss der Neue nicht mehr um jeden Preis auffallen und bekam daher eine zweite Fondtür spendiert, was ihn deutlich praktischer macht. An seinem Markenzeichen dagegen haben die Designer nichts geändert: Nach wie vor gelangt man in den Kofferraum durch zwei seitlich aufklappende Türen, die auch die überdimensionalen und neuerdings quer liegenden Rückleuchten tragen. Die sogenannten Split Doors reagieren jetzt optional auch auf einen Fußschwenk unter der Heckschürze und öffnen sich dann, zumindest meistens, wie von Zauberhand; schließen muss man allerdings immer selbst. Als Cooper Clubman mit 100 kW/136 PS werden 23.900 Euro fällig. Den Preis für die Basisversion One mit 102 PS hat Mini noch nicht bekanntgegeben.

Hinter den Türen verbergen sich 345 Liter Stauraum, das reicht locker für zwei Handge-päckskoffer und ein paar kleinere Taschen; wer keine Gäste auf der geräumigen Rück-bank hat, kann durch Umklappen der Lehne den Laderaum auf 1.250 Liter erhöhen. Das sind über 300 Liter mehr als bisher, womit der Clubman zu seinen weniger avantgardisti-schen Mitbewerbern wie Seat Ibiza ST oder Renault Mégane Kombi aufschließt: Kein Wunder, hat er doch in der Länge um gut 30 Zentimeter auf 4,25 Meter zugelegt. Davon profitieren freilich auch die Passagiere: Nicht nur im Fond, auch in der ersten Reihe sitzt man luftiger als im Vorgänger.

Und man findet sich in einer ganz anderen Qualitäts-Welt wieder: Zwar setzt Mini nach wie vor auf das verspielte Design, das große Rundinstrument in der Mittelkonsole und die an ein Flugzeug erinnernden Kippschalter, doch wirkt der Innenraum der neuen Mini-Generation gereifter, hochwertiger und die verwendeten Materialien fassen sich besser an. Auch die Bedienung ist intuitiver, die Fensterheber finden sich zum Beispiel jetzt in den Türen und nicht mehr in der Mitte. Nur der Controller für das Infotainmentsystem sitzt für unseren Geschmack zu weit hinten.

An den Start geht der Mini mit je drei Turbo-Benzinern und -Dieseln; die beiden schwächeren Ottos arbeiten mit nur drei Zylindern und entwickeln 75 kW/102 PS (One) und 100 kW/136 PS (Cooper); beide sollen mit 5,1 Liter Benzin pro 100 Kilometer auskommen. Der Cooper S braucht gut einen Liter mehr, setzt dafür aber auch auf einen Zweiliter-Vierzylinder, dem 141 kW/192 PS und 280 Newtonmeter Drehmoment entspringen, die schon bei niedrigen 1.250 Umdrehungen anliegen, und vor allem auf nasser Straße die Vorderräder gern zum Durchdrehen bringen. Ist ausreichend Traktion da, beschleunigt der Kombi mit ordentlich Turbo-Wumms in 7,2 Sekunden mühelos auf Tempo 100 und weiter bis 228 km/h. Klanglich hält er sich dagegen selbst im Sportmodus zurück; vielleicht schon in vorauseilender Ehrfurcht vor dem sicher bald kommenden John-Cooper-Works-Modell. Das gilt aber nur für den Motorsound: Die Abrollgeräusche dringen dagegen ausgesprochen laut in den Innenraum.

Wie bisher obliegt die Kraftverwaltung einem manuellen Sechsgang-Getriebe, auf Wunsch steht aber erstmals auch die Achtgang-Wandlerautomatik aus dem BMW-Regal bereit. Die arbeitet so schnell, präzise und unmerklich, dass ihr eigentlich immer der Vorzug zu geben ist. Vorausgesetzt man ist bereit, 2.000 Euro extra zu bezahlen. Und: In den Genuss kommen lediglich die Vierzylinder-Modelle, die Motoren mit nur drei Brennkammern können nur mit einer Sechsgang-Automatik gekoppelt werden. Auf der Dieselseite trifft das nur das Basis-Modell One D mit 85 kW/116 PS, das mit 3,8 Liter Durchschnittsverbrauch der sparsamste im Bunde ist. Die Vierzylinder Cooper D (110 kW/150 PS) und Cooper SD (140 kW/190 PS) brauchen aber nicht viel mehr, sie nehmen sich nach Norm knapp über vier Liter.

Mit den größten Sprung hat in der neuen Mini-Generation das Fahrwerk gemacht, das jetzt nicht nur das vielzitierte Go-Kart-Feeling bietet, sondern auch noch den Komfort, den vorherige Generationen vermissen ließen; dank adaptiver Dämpfer kann der Fahrer inzwischen sogar Einfluss darauf nehmen. Von dem neuen Unterbau profitiert auch der Clubman, der sich wie sein kleiner Bruder lustvoll auf jede Kurve stürzt und stets danach strebt, den Lenkbeefehl des Fahrers so direkt wie möglich umzusetzen. Da können sich vergleichbare Kleinwagenkombis eine Scheibe von abschneiden.

Der Fahrspaß allerdings schlägt sich nicht nur in einem deutlich über der Normangabe liegenden Verbrauch wieder. Auch Mini lässt sich dafür fürstlich entlohnen. Zwar sind die One-Modelle noch nicht eingepreist, dafür aber der Cooper: Der startet bei 23.900 Euro, die Basis dürfte demnach bei deutlich über 20.000 Euro beginnen. Für maximalen Fahrspaß im Cooper S müssen 27.500 Euro beglichen werden. Einziger bislang bekannter Dieselpreis ist der des Cooper D: 26.900 Euro. Bei diesen Tarifen dürfte es allerdings selten bleiben, schließlich bietet die Sonderausstattungsliste inzwischen deutlich mehr als nur Radio und Klimaanlage, was beides sogar serienmäßig an Bord ist: LED-Scheinwerfer, Navigations- und Infotainmentsystem mit Onlinezugang, Head-up-Display, Abstandstempomat, Sportsitze, edles Leder, 19-Zoll-Räder und eben die Automatik können den Preis locker nochmal um zehntausend Euro in die Höhe treiben.

Erster Test: Mazda MX-5

MX-5 = Bullshit minimiert, Fahrspaß maximiert

Die Erwartungen an den Roadster sind klar und sie sind hoch! Nicht viel weniger als eine Steigerung des puren Fahrspaßes. Der Vorgänger war eine Wucht in dieser Disziplin. Das neue Modell darf dem in nichts nachstehen. Mazda hat zur ersten Testfahrt nach Barcelona geladen. Eine gute Voraussetzung, um den Roadster so zu erleben, wie man ihn erleben sollte: Offen! Unter der Sonne Spaniens.

Erste Testfahrt im neuen Mazda MX-5

test fahrbericht 05 mazda mx-5

Die Sonne brennt dir den Schädel weg. Es ist Sommer und in Spaniens Kulturmetropole Barcelona würde vermutlich niemand auf die Idee kommen, zur Siesta-Zeit mit einem offenen Cabrio durch die Gluthitze zu dübeln. Es sei denn, man ist Journalist aus Deutschland. Auf geht es zur ersten Ausfahrt im neuen MX-5, einem Millionen-Erfolg der Japaner. Seit 1990 gibt es den Roadster in Deutschland. Die ersten Modelle sind also bereits astreine Youngtimer und, wie Mazda zu berichten weiß, zum Großteil noch auf der Straße unterwegs. Und MX-5 Fahrer sind treue Kunden. Ihren eigenen Roadster fahren sie gerne über eine ganze Dekade hinweg. Der Wechselgedanke muss also animiert werden. Und dafür fährt der neue ein optisches Feuerwerk auf. Soul Red muss die Farbe sein, dann knallt die Erotik des kleinen Roadsters richtig!

Scharf blinzeln die LED-Scheinwerfer an der Front. LED? Immer! Keine Linie zuviel versaut die Seitenansicht. Kurz ist er geblieben. Unter 4 Metern und damit sogar 8 Zentimeter kürzer als der Vorgänger. Aber auch flacher. Und auch der Radstand wurde geschrumpft. Alles für die Agilität, alles für den Fahrspaß. Die Überhänge sind knackig kurz, der MX-5 eine optische Offenbarung, eine Wohltat für Opfer von Großserien-Langeweile in der Kompaktklasse. Dach runter. Sonne tanken, Hirn brutzeln, schalten und leben!

test fahrbericht 45 mazda mx-5

Jinba Ittai – Gib mir mehr Kurven

Die paar Kilo, die der sexy Roadster mit zum Ausritt bringt-  in der Basis sind es gut unter 1.000 (975 kg) – verteilt er dank des weit hinter der Vorderachse verbauten Motors auch noch paritätisch zwischen den Achsen. 50:50 klingt nach Ideal-Voraussetzungen für ein wenig Fahrspaß von Kurvenscheitel zu Kurvenscheitel.

Jinba Ittai, die japanische Prosa-Philosophie für die „Verschmelzung“ von Ross und Reiter. Eins sollst du werden mit deinem fahrbaren Untersatz und dafür zieht man sich den MX-5 auch an. Einsteigen? Nein, das Gestühl und der Platz zwischen Kardantunnel und Tür wirken mehr wie eine auf Maß geschnittene Jogging-Jacke. Ein Sport-Anzug ohne Schlabber-Look und Fehlschnitt. Das Lenkrad haben sie dem Fahrer zentriert vor die Stirn gepackt und selbst die Sticknaht auf dem Sitz soll dir die nun folgende Linie vorgeben! Geradeaus in Richtung Horizont? Da hakt die PR-Idee – denn geradeaus ist die einzige Disziplin, in der man im MX-5 den Spaß eher leicht überschauen kann. Es muss in die Kurve gehen. Scheitelpunkte erschnüffeln, G-Kräfte spüren, sich an der perfekten Balance des MX-5 ergötzen. Als Sports-Line verfügt der MX-5 sogar über Bilstein-Dämpfer. Da kringelt sich das Sportfahrer-Herz voller Vorfreude. Frühere MX-5 beglückten „Drift-Willige“ mit einem Torsen-Sperr-Differential. Das flog in der jüngsten Entwicklung raus, an seine Stelle trat ein LSD vom Spezialisten GKN. Auch hier wurde die Philosophie konsequent verfolgt: Kleiner, leichter und dennoch effektvoll in der Wirkung. Der MX-5 lässt sich per Tastendruck von der ESP-Leine nehmen und ermöglicht den Tanz um die eigene Hochachse. Wer die Kurve kennt, der kann den MX-5 durch die Seitenscheibe schauend in Richtung Kurvenausgang treiben.

test fahrbericht 10 mazda mx-5

Motor – Wo ist der Sound?

Viel Sonne? Da muss es Schatten geben. In der Tat. Selbst der 2.0 Liter Vierzylinder mit 160 PS ist eher ein Freund der Drehzahlen denn des mächtigen Schubes. Ein Blick in das Datenblatt offenbart das Dilemma. 200 Nm bei 4.600 Umdrehungen. Das ist auch beim Super-Federgewicht des MX-5 eher ein wenig mau. Mazda hilft über die Drehzahl ab. Dabei hilft das famos zu schaltende und mit kurzen und knackigen Wegen gesegnete 6-Gang-Getriebe des MX-5.  Doch die Zulassungs-Kriterien der EU-Kraten haben uns den Motorsound geklaut. Der hoch verdichtete 13:1 Voll-Aluminiummotor verfügt über alle Feinheiten des modernen Motorenbaus von 4-Ventiltechnik bis zur Direkteinspritzung und Ventilen mit variablen Steuerzeiten – nur Sound will man dem Motor nicht zugestehen. Es brummt immer, als wäre der Rasenmäher des Nachbarn auf Drogen – aber es fehlt ein Faktor: Geilheit im Klangbild. Umso betrüblicher, da man Sonntags in der Früh den Zweiliter dann schon gerne mal in Richtung 6.000 jubeln will, damit der MX-5 so zackig vom Startblock wegstempelt, wie es seine scharfe Optik verspricht.

Safety – Ja, aber!

Weil ein Neuwagen nicht mehr ohne auskommt, gibt es auch den MX-5 mit Multimedia-Gedöns, sogar mit Bose-Dingens in den Kopfstützen. Sound sollte beim Roadster aber durch die Verbrennung von Luft und Benzingemisch entstehen, nicht über die Lautsprecher. Weg damit. Her mit dem Puristen-Roadster. Der MX-5 hat alle Talente, das Erbe eines Lotus zu übernehmen. Klein, leicht und verständlich auf das beschränkt, was sinnvoll ist. Dass man einen Spurhalte-Assistenten dazu benötigt, ist eher unwahrscheinlich – zumal das Mazda-System nicht überzeugen kann. Brummiger Warnton aus dem Lautsprecher und das viel zu spät? Der MX-5 braucht das nicht, weg! Was er braucht, ist mehr Sound vom Motor und nur einen Ticken mehr Drehmoment.

test fahrbericht 79 mazda mx-5

Was vom Tage übrig bleibt – Yamamoto-San gibt die Antwort

Nobuhiro Yamamoto ist der „Mr. MX-5“ bei Mazda, der leitende Projektmanager für die jüngste MX-5-Generation.

No Bullshit – Konzentration auf den authentischen Fahrspaß!

Bullshit kommt im Vokabular höflicher Japaner natürlich nicht vor. Aber die Ausführungen von Yamamoto-San sind eindeutig. Der MX-5 verkörpert nicht weniger als die sinnvollste Kombination aus Leistung, Agilität und Fahrspaß. Wer sich zum „Tanz auf die Landstraße“ begibt, der braucht ein ehrliches, ein authentisches Auto. Die lineare Lenkung, die ehrliche Traktion, das unfassbar agile Fahrverhalten – das alles passt perfekt zum 200 Nm-Tröter unter der Motorhaube. Nein, besser, selbst der kleine 1.5 Liter mit 131 PS erfüllt die Ansprüche, die Mazda mit dem MX-5 erfüllen will. Und das ist nicht weniger als den perfekten Roadster – die Basis für die Verschmelzung von Fahrer und Maschine zur Fahrspaß-Einheit – anzubieten.

Mit einem deftigen Sonnenbrand verlässt der Journalist Barcelona und im Herzen gefangen: Der vermutlich ehrlichste Alltags-Roadster, den es auf dem Markt für Geld und gute Worte zu kaufen gibt. Die Basis fängt im übrigen bei 22.990 € an – und die bietet vermutlich bereits viel mehr, als SIE von einem Fahrspaßmobil erwarten!

test fahrbericht 74 mazda mx-5

Mazda 

MX-5 SKYACTIV -G 160

Bauart Vierzylinder, Direkteinspritzer, Aluminium
Hubraum 1.998 ccm³
Leistung 160 PS / 6.000 U/min
Kraft 200 Nm / 4.600 U/min
Getriebe 6-Gang manuell
Antriebsachse Hinterradantrieb
Länge, Breite, Höhe 3.915, 1.735, 1.230 mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.075 kg
 Wendekreis 10.4 m
Höchstgeschwindigkeit 214 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,3 sec
Normverbrauch 6,9 – 6,6 l/100 km
Basispreis 26,890 €
Testwagenpreis
Versicherung
KFZ-Steuer  –
Rabatt-Chancen wenig
Wertverlust gering

KFZ-Versicherungsrechner

Performance made by ZF

Wenn Automobil-Hersteller ihre eigenen Fahrzeuge präsentieren, dann schweigt der deutsche Premium-Hersteller am liebsten über die Rolle der Zulieferer. Verständlich, denn schaut man unter das Blech, dann stellt man fest, dass auf vielen Bauteilen nicht das Etikett des Herstellers klebt, sondern das eines Zulieferers. Zum Beispiel die zwei Buchstaben von „ZF“.

Performance, made by ZF

560 PS stark, 318 km/h schnell, in 3.1 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Der Porsche 911 Turbo S ist der Herz-Bube in jedem Auto-Quartett und auf der Straße demonstriert er mit absurder Querbeschleunigung, was mit einem Serien-Auto machbar ist.

Wenn es auf die 200 Meter lange Slalom-Strecke geht, dann demontiert der Turbo S die restliche Fraktion durch ein unfassbar agiles Handling. Kaum gedacht, kaum eingelenkt, wechselt der 911 Turbo S die Richtung. Dabei bleibt seine Vorderachse immer agil, handlich und spürbar – was allerdings auch ein Verdienst der Hinterachse ist. Und dort arbeitet im Turbo S die Hinterachslenkung von ZF. Ihr Name: AKC.

Hinterachslenkung im Porsche 911 Turbo S

Aufgrund des Heckmotor-Prinzips ist die Hinterachslenkung (Active Kinematics Control) im Porsche 911 Turbo ein wenig aufwendiger als prinzipiell notwendig. Zwei Aktuatoren sitzen jeweils links und rechts im Bereich der hinteren Achsaufhängung und verschieben über Streben die Achskinematik.

Die Aktuatoren sind in der Lage, mit einer Geschwindigkeit von 40 mm/sec zu agieren und verschieben maximal 13.5 mm innerhalb der Achskinematik. Das entspricht einer Spurwinkel-Veränderung von maximal 3°. Drei Grad hören sich, vergleicht man das mit der Vorderachse, erst einmal wenig an. Jedoch sind die Einwirkungen der Hinterachse auf die Fahrstabilität enorm und so wirken die 3° mit spürbarer Agilitäts-Steigerung.

Hinterachslenkung ZF AKC Porsche 911 turbo

Der Effekt ist beeindruckend. Und die Hinterachslenkung kann beides verbessern: Sowohl Agilität als auch Stabilität! 

Bis etwa 60 km/h lenkt die Hinterachse gegenläufig ein, das erhöht die Agilität und beschleunigt die Einlenk-Reaktion. Darüber hinaus fangen die Hinterräder an, mit der Vorderachse zu lenken, das wiederum steigert die Stabilität. Gerade bei schnellen Spurwechseln im hohen Geschwindigkeitsbereich kann dieser Effekt für eine hohe Fahrstabilität sorgen. Der Wechsel der Richtungen erfolgt fließend und wird durch das Regelsystem aus Dutzenden von Parametern berechnet. Die Steuerung des Systems erfolg per elektronischer Controller. Im Prinzip ist die Hinterachslenkung eine „Drive-by-wire“ Lösung.

Auch BMW und Audi vertrauen auf die ZF-Allradlenkung

Im neuen Audi Q7 minimiert die Allradlenkung unter anderem den Wendekreis und steigert die Handlichkeit des großen SUV. Hier arbeitet ein zentrales Modul in der Mitte der Achse. Von dort werden beide Hinterräder gesteuert. Die maximale Spurverstellung beträgt hier 5°. Im aktuellen Fünfer-BMW gibt es die Hinterachslenkung mit einem maximalen Lenkwinkel von 3°.

 

 

Frikadelli-Racing holt den 200. Porsche-Sieg in der VLN

Grandioser Triumph für Frikadelli-Racing: Klaus Abbelen, Sabine Schmitz (beide Barweiler) und Patrick Huisman (Niederlande) sicherten sich beim dritten Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring einen historischen Erfolg, den 200. Porsche-Sieg in der Geschichte der beliebten Breitensportserie seit 1977. „Dieser Erfolg bedeutet uns sehr viel“, freute sich Schmitz. „Wir wollten heute unbedingt gewinnen und das ist uns auch in souveräner Manier gelungen.“ Das Statistik-Jubiläum wurden von zwei weiteren Porsche-Teams auf dem Podium des 57. ADAC ACAS H&R-Cup abgesichert. ‚Gerwin’ und Manuel Metzger (Schweiz) fuhren im Porsche 911 GT3 Cup des Black Falcon Team TDM Friction auf Platz zwei. Die neue Fahrerpaarung im Cup-Elfer von raceunion Teichmann Racing, Marc Hennerici (Mayen) und Christian Menzel (Kelberg), fuhr mit Platz drei auf Anhieb auf das Podium und sicherte sich zudem den Sieg in der Porsche-Cup-Klasse. Eine 30-minütige Zusammenfassung des Rennens zeigt der Sender Sport 1 am 27. Juni um 21:15 Uhr.

In den ersten Runden entbrannte ein packendes Duell zwischen den späteren Siegern und dem Porsche von Georg Weiss (Monschau), Jochen Krumbach (Eschweiler) und Oliver Kainz (Kottenheim), die im Zeittraining die Plätze eins und zwei belegt hatten. Nach einer Kollision beim Überrunden musste das Wochenspiegel Team Manthey aber bereits nach drei Runden die Segel streichen. Die Enttäuschung war groß, die Tatsache, dass Kainz in 8:18,297 Minuten die schnellste Rennrunde fuhr, kein adäquater Trost. Der Weg war frei für Frikadelli-Racing. Das Trio fuhr zunächst ein kontrolliertes Rennen an der Spitze, musste dann aber 45 Minuten vor Schluss noch eine Schrecksekunde überstehen. Bei einem planmäßigen Boxenstopp fing das Heck des GT3-Boliden Feuer und musste gelöscht werden. „Beim Nachfüllen hat sich Öl am Motorblock entzündet“, sagte Abbelen. „Das war ärgerlich, denn in meinem Schlussturn litt das Fahrzeug, vermutlich aufgrund des Löschpulvers, unter mangelnder Motorleistung.“ Der erfahrene Nordschleifen-Routinier ließ sich davon nicht beirren und überquerte nach 27 Runden mit einem Vorsprung von 46,473 Sekunden als Sieger die Ziellinie. „Wenn sich bewahrheitet, dass der Motor hinüber ist, war das ein teurer Sieg.“ Seine Lebensgefährtin Schmitz warf jedoch prompt ein: „Vielleicht schenkt Porsche uns für den 200. Sieg ja ein neues Aggregat.“ Viel Lob seitens der Fahrer gab es für die Techniker von Frikadelli-Racing, die nach dem Unfall beim 24h-Rennen den GT3-Porsche von Grund auf neu aufgebaut hatten. „Der Wagen war einfach perfekt – unsere Jungs sind einfach fantastisch“, sagte Huisman.

VLN lauf 302 2015 Presse VLN

Das zweitplatzierte Black-Falcon-Duo lieferte sich über die komplette Distanz packende Duelle mit den Mitstreitern bei den VLN-Specials bis 4.000 ccm Hubraum. „Wir wussten, dass es heute weit nach vorne gehen könnte“, sagte Metzger. „Aber in unserer Klasse geht es immer sehr eng zu, die Konkurrenz ist groß. So hatten wir ein sehr unterhaltsames Rennen und am Ende ein Top-Ergebnis.“ Auf Platz drei liegend überquerten Frank Kräling (Winterberg), Marc Gindorf (Monaco) und Christopher Brück (Köln) im zweiten Frikadelli-Porsche die Ziellinie. Nach einer Geschwindigkeitsüberschreitung in der Schlussphase des Zeittrainings kam allerdings noch eine Zeitstrafe zur Anwendung, die das Trio auf Platz vier zurückwarf. Am Ende fehlten 21,026 Sekunden auf Platz drei. Den Podestplatz erbten Hennerici und Menzel, die den Sieg in der Porsche-Cup-Klasse im Vordergrund sahen. „Die Leistungsdichte in unserer Klasse ist extrem hoch“, sagte Hennerici, der beim dritten VLN-Lauf die ersten Meter im Cup-Elfer der Baureihe 991 absolviert hatte. „In meinen ersten Rennrunden musste ich mich erst eingewöhnen, danach hat mich Christian per Funk angepeitscht – die perfekte Motivation.“ Hinter dem fünftplatzierten Porsche von GetSpeed Performance und dem Fahrerduo Adam Osieka (Meuspath) und Steve Jans (Luxemburg) pilotierten Anders Buchardt (Norwegen), Matias Henkola (Finnland) und David Schiwietz (Hückeswagen) den BMW Z4 GT3 von Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop auf Platz sechs – das bestplatzierte Fahrzeug ohne Porsche-Logo auf der Haube.

Nicht nur an der Spitze, auch in den unterschiedlichen Fahrzeugklassen wurde erstklassiger Motorsport geboten. Ein Garant für spannende Positionskämpfe sind vor allem die Cup-Klassen von BMW, Opel und TMG. Der Sieg im BMW M235i Racing Cup entschied sich erst in der letzten Runde und ging an das Team Scheid – Honert Motorsport mit den Fahrern Jörg Weidinger (Schaftlach), Michael Schrei (Wallenhorst) und Uwe Ebertz (Sinn-Fleisbach), die damit auch die Tabellenführung in der VLN-Fahrerwertung übernahmen. Der Vorsprung auf die zweitplatzierten Philipp Leisen (Irrel) und Thomas Jäger (Österreich) – Jäger war in Führung liegend in den letzten Umlauf gegangen – im Cup-Renner des Team Securitas Sorg Rennsport betrug gerade einmal 11,820 Sekunden. Den schnellsten Opel Astra OPC Cup pilotierten Robert Schröder (Oberkrämer), Marcel Hartl (Fellbach) und Roger Vögeli (Schweiz) für das Team Lubner Motorsport. Und der Sieg im TMG GT86 Cup ging zum zweiten Mal in Folge an Arne Hoffmeister (Niederdorfelden) und Fabian Wrabetz (Bad Soden). Das Duo startet für das Team Dörr Motorsport.

Der vierte Lauf der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring, die 46. Adenauer ADAC Worldpeace Trophy, führt am 4. Juli über die gewohnte Distanz von vier Stunden auf der 24,358 Kilometer lange Kombination aus Nürburgring Kurzanbindung und Nordschleife.

N24h – Farfus sichert für MarcVDS die Pole

Top-30-Qualifying: Farfus erringt Poleposition für das BMW Sports Trophy Team Marc VDS – Vier BMW Z4 GT3 in den Top-6.
Die BMW Sports Trophy Teams Marc VDS und Schubert haben sich im Top-30-Qualifying hervorragende Ausgangspositionen für das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring (DE) gesichert. Augusto Farfus (BR) fuhr im BMW Z4 GT3 mit der Startnummer 26 für das BMW Sports Trophy Team Marc VDS auf die Poleposition. Der BMW DTM-Pilot erreichte in der schnelleren seiner beiden Qualifikationsrunden auf der legendären Nordschleife eine Zeit von 8:17,394 Minuten. Es war die erste Poleposition für den BMW Z4 GT3 seit 2012 und die erste Qualifying-Bestzeit für das BMW Sports Trophy Team Marc VDS in der Eifel.
Jens Klingmann (DE) kam im BMW Z4 GT3 mit der Startnummer 20 für das BMW Sports Trophy Team Schubert auf den dritten Rang, direkt gefolgt von seinem Teamkollegen Dirk Müller (DE) im Fahrzeug mit der Nummer 19. Maxime Martin (BE) belegte im zweiten BMW Z4 GT3 vom BMW Sports Trophy Team Marc VDS den sechsten Platz. Der fünfte BMW im Top-30-Qualifying vom Team Walkenhorst Motorsport kam mit Felipe Férnandez Laser (DE) am Steuer auf Position 26.
In der BMW M235i Racing Cup Klasse ging die Poleposition an den „Eifelblitz“: Michael Schrey (DE), Max Partl (DE), Uwe Ebertz (DE) und Jörg Weidinger (DE) starten im BMW M235i Racing mit der Nummer 303 vom ersten Platz ins Rennen. Die 43. Auflage des Langstreckenmarathons beginnt am Samstag um 16.00 Uhr.
Reaktionen auf das Top-30-Qualifying für die 24 Stunden vom Nürburgring.
Jens Marquardt (BMW Motorsport Direktor):
„Glückwunsch an Augusto Farfus und das BMW Sports Trophy Team Marc VDS. Augusto und die Nordschleife, das ist schon eine ganz besondere Beziehung. In der zweiten Runde noch einmal fünf Zehntelsekunden draufzulegen, verdient höchsten Respekt. Auch unsere anderen Qualifikations-Fahrer haben einen Top-Job abgeliefert. Mit vier Fahrzeugen in den ersten drei Startreihen zu stehen, das ist eine sehr gute Ausgangsposition für das Rennen. Aber unsere Konkurrenz ist äußerst stark, wie wir gestern und heute sehen konnten. Und auch wenn es schön ist, in der Startaufstellung weit vorne zu stehen – das Rennen wird nicht am Start entschieden sondern erst nach 24 Stunden.“
Augusto Farfus (BMW Sports Trophy Team Marc VDS, Startnummer 26, Platz 1):
„Es ist toll, auf der Poleposition zu stehen und auf der Nordschleife zwei freie Runden ohne Verkehr absolviert zu haben. Ein großartiges Erlebnis. Allerdings ist bei einem 24-Stunden-Rennen der Startplatz nicht allzu entscheidend. Wir wissen, dass wir ein starkes Fahrzeug und ein ebenso starkes Team haben. Das können wir hoffentlich im Rennen umsetzen und dort genauso erfolgreich sein wie im Qualifying.“

 

Jens Klingmann (BMW Sports Trophy Team Schubert, Startnummer 20, Platz 3):
„Augusto hat heute bewiesen, dass er einer der schnellsten Fahrer auf der Nordschleife ist. Herzlichen Glückwunsch zur Poleposition. Auch ich bin sehr glücklich darüber, dass ich den Speed des Autos im Top-30-Qualifying in eine sehr gute Startposition verwandelt habe. Das ist eine sehr gute Ausgangslage für das Rennen, weil man sich in den ersten Kurven aus engen Duellen im Mittelfeld heraushalten kann. Trotzdem ist ein 24-Stunden-Rennen natürlich sehr lang – und wir haben noch nichts gewonnen.“
Dirk Müller (BMW Sports Trophy Team Schubert, Startnummer 19, Platz 4):
„Ich bin sehr zufrieden. Der vierte Startplatz ist ein fantastisches Ergebnis. Zwei völlig freie Runden auf der Nordschleife zu haben, das kommt sehr selten vor. Ich habe das Qualifying im BMW Z4 GT3 deshalb genossen. Vielen Dank ans Team, das mir ein perfektes Auto zur Verfügung gestellt hat. Vier BMW in den Top-6: Das ist eine tolle Basis für das morgige Rennen.“
Maxime Martin (BMW Sports Trophy Team Marc VDS, Startnummer 25, Platz 6):
„Leider habe ich in der zweiten schnellen Runde beim Überholen eines Porsches etwas Zeit verloren. Startplatz sechs ist dennoch absolut in Ordnung. Damit können wir zufrieden sein, schließlich fahren wir hier ein 24-Stunden-Rennen. Da kann viel passieren. Und eines ist klar: Die Pace bei unserem BMW Z4 GT3 ist da. Ich freue mich auf das Rennen. Alles kann passieren.“
BMW Sports Trophy Team Schubert
#19 BMW Z4 GT3, Dirk Werner (DE), Marco Wittmann (DE), Dirk Müller (DE), Alexander Sims (GB) – 4. Platz
#20 BMW Z4 GT3, Claudia Hürtgen (DE), Dominik Baumann (AT), Jens Klingmann (DE), Martin Tomczyk (DE) – 3. Platz
 
BMW Sports Trophy Team Marc VDS
#25 BMW Z4 GT3, Maxime Martin (BE), Lucas Luhr (DE), Richard Westbrook (GB), Markus Palttala (FI) – 6. Platz
#26 BMW Z4 GT3, Dirk Adorf (DE), Augusto Farfus (BR), Nick Catsburg (NL), Jörg Müller (DE) – 1. Platz
Walkenhorst Motorsport powered by Dunlop
#17 BMW Z4 GT3, Felipe Laser (DE), Michela Cerruti (IT), John Edwards (US), Daniel Keilwitz (DE) – 26. Platz
#18 BMW Z4 GT3, Henry Walkenhorst (DE), Ralf Oeverhaus (DE), Christian Bollrath (DE), Stefan Aust (DE) – 36. Platz
BMW M235i Racing Medienfahrzeug
#235 BMW M235i Racing, Bernd Ostmann (DE), Christian Gebhardt (DE), Victor Bouveng (SE), Harald Grohs (DE) – 2. Platz (SP 8T)
Alle Fotos: Robert Kah imagetrust / Stefan Baldauf SB-Medien

Hyundai-Pressearbeit – Oder wie man es eben nicht macht

Ein Totalschaden. Anders kann man diese Form der Presse-Arbeit nicht bezeichnen. Ernsthaft. Seit 5 Jahren blogge ich über Autos. Seit 5 Jahren arbeite ich mit verschiedenen Presse-Abteilungen zusammen. Mal besser, mal weniger gut. Aber so eine miese Aktion wie die jüngste Geschichte bei Hyundai, die habe ich noch nicht erlebt.

Wobei – ich muss es gleich einmal relativieren. Ich bin überhaupt nicht betroffen. Aber vermutlich wäre ich es gewesen. Was war passiert?

In knapp 2 Wochen startet am Nürburgring das 24h-Rennen 2015. Der Geschäftsführer von Hyundai ist ein begeisterter Motorsportler und wird selbst in das Lenkrad greifen. Zwei Hyundai werden am 24h-Rennen teilnehmen. Und weil das so gut passt, lädt man gleich einmal ein paar Journalisten zum Event ein.

Die Einladung zur Fahrveranstaltung 

Am 18. April wurde ich per eMail eingeladen. Die „sportlichen“ Hyundai-Modelle stehen zur Präsentation bereit. Darunter der i30 Turbo, das i20 Coupé und auch die aktuelle Modellgeneration des Velosters. Spannend. Und den i30 Turbo bin ich auch noch nicht gefahren – wäre also durchaus etwas gewesen. Zumal Hyundai die Übernachtung in der Nähe des Nürburgringes übernommen hätte und vor Ort eine Lounge anbot.

Allerdings berichte ich eigenständig vom 24h-Rennen und habe deswegen das Event abgesagt.

Schlechte Pressearbeit bei Hyundai

Meine Absage war aber genau richtig, denn – man mag es kaum glauben, aber Hyundai hat doch tatsächlich die Zusagen mehrer Kollegen mit einer „Absage“ beantwortet.

Einerseits freuen wir uns natürlich über das große Interesse. Auf der anderen Seite müssen wir dadurch auch einigen Spät-Anmeldern absagen, so wie in Ihrem Falle …

Spät-Anmelder? Ich habe die Aussage der Kollegen, dass man nicht „zu spät“, sondern weit vor Fristende zugesagt hatte.

 

Hyundai und die Blogger

Die Absagen scheinen allerdings nur die „bloggenden Kollegen“ zu betreffen, soweit mein aktueller Sachstand. Es scheint, als hätte man mit der großen Schöpfkelle die Einladungen ausgesprochen, sich dann über die Zusagen gewundert und was macht man? Man selektiert. Obwohl. Das ist erst einmal nur eine Vermutung.

Eventuell sind ja auch andere Kollegen betroffen?

Wobei ich hier keine Hoffnung auf eine Rückmeldung habe, zu groß der Buckel, den viele Kollegen vor den Presse-Abteilungen machen. Und alles nur, weil man Angst hat, aus dem Einladungs-Verteiler zu fliegen.

Wie diese Geschichte zeigt, muss man nicht einmal die Wahrheit besprechen oder gar ein böses Wort schreiben, manchmal reicht es einfach nur, die Einladung anzunehmen.

Unfassbar. 

 

 

 

 

 

Picture-Credits: Brady Holt http://commons.wikimedia.org/wiki/File:IIHS_Hyundai_Tucson_crash_test.jpg

Erste Fahrt: Mercedes-Benz CLA Shooting Brake

Frankfurt am Main – Erster Test

Ein Shooting Brake ist ja eigentlich ein Coupé mit einem Steilheck. Und ein Coupé ist ja eigentlich nicht viertürig. Bis Mercedes-Benz kam und aus der E-Klasse einen CLS formte. Seitdem setzt sich diese elegante und dabei gerade noch praktische Karosserieform durch. Kombiniert man beides, das Steilheck-Coupé mit dem viertürigen Coupé, erhält man die Mercedes-Benz Variante des „Shooting-Brake“. Die „irgendwie“ Kombi-Version eines viertürigen Coupés. Klingt kompliziert und sinnlos. Sieht aber in der Realität richtig gut aus und ist nicht einmal so unpraktisch, wie man denken könnte.

Schön. Kompakt! Praktisch?

Erste Testfahrt im neuen CLA Shooting Brake

erster fahrbericht 07 mercedes-benz cla shooting brake

Zwischen Spessart und Taunus dem CLA Shooting Brake unter die Heckklappe geschaut 

Nachdem man bei Mercedes mit dem letzten Modellwechsel die A-Klasse vom Rentnerstuhl zum schnittigen Golf-Gegner zurecht geschliffen hatte, gab es Stimmen, die sich über das Platzangebot mokierten. Zu Recht. Gerade in Reihe zwei mangelt es an Kopffreiheit und auch das Hineinkrabbeln war dem Premium-Status eher unwürdig. Mit dem CLA, der ein klassischer kompakter Stufenheck-Vertreter geworden wäre, hätte man ihm nicht so viele CLS-Gene mitgegeben, wurde das auch nicht besser. Jetzt hatte man zwar einen ordentlichen Kofferraum, aber die Sache mit der Kopffreiheit, nun, die blieb überschaubar.

Jetzt also der Shooting-Brake. Nach A, B, GLA und CLA die fünfte Baureihe auf der Daimlerischen Frontantriebs-Plattform. War der CLA bereits eher dem wertigen Lifestyle-Segment zuzuordnen, muss man sich auch bei angedachter, fliehender Kombikarosse nicht auf einen Nutzwertriesen einstellen. Der Shooting Brake CLA ist vielmehr die praktischste A-Klasse von allen. Noch immer kompakt. Noch immer stylisch gelungen – aber nun mit einem Alibi-Kofferraum, in dem mehr als nur die Prada-Handtasche unterkommt. Und der dank dem nicht so steil auslaufenden Dach sogar mit mehr Kopffreiheit gesegnet als der Cross-Hatch GLA.

Wobei gerade für einen „irgendwie-so-Kombi-look-a-like“ der Kofferraum ein wenig unzugänglich gestaltet wurde. Die flott geschwungene Heckklappe presst sich zwischen die beiden breiten Rückleuchten und erlaubt nur durch eine schmale Luke Zugang zum Koffer-Departement. Einen Sechserträger packt man da lässig rein, eine Kiste Dom Perignon wird schon schwieriger. Dahinter wartet eine weit nach unten gezogene Ladefläche, so richtig lustig dürfte die Beladung aus den letzten Shopping-Siegeszügen nur sein, wenn es sich um Tütchen handelt und nicht um ganze Möbel.

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Das volle Programm bei den Motoren

Es hat natürlich echte Vorteile, wenn man die letzte Karosserie-Variante einer Plattform ist. So bekam der CLA Shooting-Brake vom Start weg das volle Programm an Motoren und Getrieben verpasst. Da ist für jeden etwas dabei. Bei den Benzinern fängt man mit dem CLA 180 mit 122 PS an und packt sich so ein Aggregat unter die schnittige Haube, dessen Wurzeln in Frankreich bei Renault liegen. Muss man dazu sagen. Denn für „diesen Blog“ ist ein Mercedes nur ein Mercedes, wenn der Antrieb auch von den Mannen mit dem Stern auf der Brust kommt. Überspringt man mit dem CLA 250 dann die 1.595 ccm³ Hubraumgrenze und landet beim 2 Liter Turbo-Benziner, dann findet man das Stuttgarter-Vielzweck Aggregat unter der Haube. Eine mehr als ordentliche Motorisierung mit 211 PS und einem feinen Drehmomentangebot von 350 Nm zwischen 1.200 und 4.000 Umdrehungen. Diesen Vierzylinder-Turbo bekommt man dann auch mit dem Mercedes-Benz Allradantrieb 4matic geliefert.

Auch wenn die Dieselmotoren bei Daimler im Kompakt-Segment immer mit einem vernehmlichen Nageln an die Arbeit gehen, so ein CLA 220 d dürfte für viele Käufer zur Top-Motorisierung zählen. Mit 177 PS ist der 2.2 Liter Diesel ein potenter Begleiter für den Alltag und lässt auch bei Tempo 200 auf der Autobahn keine Souveränität vermissen. Seine 350 Nm sorgen für ordentlichen Durchzug und wer den Antrieb im Alltag genussvoll laufen lässt, der dürfte sich im kombinierten Verbrauch auf Werte unter 6 Liter freuen. Das ist weit weg vom NEFZ-Normverbrauch von 4.0-4.3 Litern, aber so ist das eben.

Mercedes Connect.me

Das mitten in den Raum gestellte Display – ohne Touch – kann man mögen. Muss man aber nicht. Mich stört es nicht. Ich finde die exponierte Lage gut, das lenkt nicht ab und lässt für die Zukunft weitere und noch größere Displays erwarten.

Wer sich im Zubehör-Programm bedient, der kann sich Mercedes connect.me in das Auto holen und dann viele Funktionen zum einen über das Smartphone bedienen und zum anderen über eine Ferndiagnose mit dem Servicebetrieb in Kontakt treten.

Bluetooth-Streaming und die Bedienung des Comand-Systems erfolgt über den Drehdrück-Steller in Reichweite der Mittelkonsole und die gesamte Bedienlogik lässt sich flink erlernen.

 

Wenn schön auch praktisch sein will

Natürlich ist das Plus an Kopffreiheit in Reihe zwei spürbar und auch die 495 Liter Kofferraum-Volumen sind vernünftig. Und die Heckklappe, trotz schmalen Schnitts, lässt eine praktische Beladung zu. Praktischer als CLA, A und GLA. Aber die Schönheit hat einen Preis. Der schlägt sich nicht nur im Innenraum nieder, auch im Geldbeutel. Der Shooting Brake kostet gegenüber dem CLA kaum mehr, wer sich jedoch für eine biedere B-Klasse entscheidet, der spart gleich richtig und kauft zudem ein wesentlich praktischer veranlagtes Auto.

Doch alleine für die Türen mit den rahmenfreien Seitenscheiben muss man den CLA Shooting Brake einfach mögen.

erster test 64 mercedes-benz cla shooting brake

Es geht auch zackiger!

Natürlich gibt es den Shooting Brake auch mit dem 360 PS starken Zweiliter-Turbobenziner. Noch immer der stärkste Benziner in seiner Klasse und auch im Alibi-Kombi an das 7-Gang Doppelkupplungsgetriebe gebunden, vollführt er die 180° Wendung im CLA Shooting Brake. Aus dem Lifestyle-Lasterchen wird ein Brummkreisel mit Kofferraum. Während die derbe Lust zum Bolzen beim CLA und der A-Klasse noch an GTI-Killer denken lässt, wirkt die sportliche Lust im Blechkleid des Shooting Brake deplatziert. Irgendwie too much. Lieber wieder in den 177 PS Diesel gestiegen, die Ruhe und Souveränität des dieseltypischen Antriebes genossen und dann über das Heck sinniert. Doch genau dieses Nachdenken geht jetzt im Tiefflug durch den Spessart gerade nicht. Da muss man den CLA 45 AMG Shooting Brake knallhart am Traktionslimit der Vorderachse zirkeln … der Stress passt nicht zum Style-Kombi.

Fazit

Mercedes fächert die eigenen Baureihen erfolgreich auf. Für jeden Geschmack gibt es ein eigenes Modell und auch bei den Baureihen selbst wird noch einmal fleißig Hand angelegt. So präsentieren die Schwaben mit dem CLA Shooting Brake nicht nur eine völlig neue Fahrzeug-Gattung, sondern bringen vom stylischen Sondermodell „Orange Art“ mit peppiger Farbgestaltung bis hin zum sportlichen AMG-Modell eine breite Angebotspalette in die Showrooms.

Ganz. Schön. Praktisch.

Fakten zum neuen CLA Shooting Brake

Hersteller: Mercedes
Typ: CLA 220 CDI Shooting Brake
Karosserie: Kombi
Motor: Vierzylinder-Commonrail-Diesel
Getriebe u. Antrieb: 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, VA
Motorleistung: 177 PS / 350 Nm
Hubraum: 2.143 ccm
cW-Wert: ab 0.26
Von 0 auf 100: 8,3 s
Höchstgeschwindigkeit.: 228 km/h
Verbrauch (NEFZ): ab 4,0 Liter
CO2-Ausstoß: ab 105 g/km
Kofferraum min.: 495 Liter VDA
Kofferraum max.: 1.354 Liter VDA
Leergewicht: 1.555 kg
Länge, Breite, Höhe, Radstand: 4630, 1777, 1435,  in mm
Preis: 39.062 EUR
 Fotos: Mercedes-Benz / Bjoern Habegger

Weltpremiere: Audi R8 – die zweite Generation

Die AutoBild hat heute früh den Anfang gemacht, dort wurde ein Twitter/Instagram-Foto eines spanischen Online-Magazins verlinkt. Dann ging alles ganz schnell, vermutlich auch völlig ungeplant – plötzlich war die Pressemeldung zum neuen Audi R8 ganz offiziell draußen. Die ersten Fotos in der Audi-Pressedatenbank verfügbar.
Also – so ähnlich wie verfügbar.Der Audi-Server ächzt derzeit unter den Zugriffen, das alles wirkt reichlich überstürzt. Die auto-motor-und-sport.de hat online flott nachgezogen und die offiziellen Fotos veröffentlicht. Bei der Auto-Zeitung in Köln war man vom ganzen dann wohl überrascht. Bis eben (10:24) war noch nichts zum neuen Audi R8 online.

Die ganze Geschichte zeigt wieder einmal, wie absurd das „Motornews“ Geschäft geworden ist. Ein einziger Leak online, sofort von einem der BigPlayer aufgegriffen und *zack* die Lawine kommt ins rollen.

Auf Facebook habe ich die Fakten zum R8 kurz angeteasert, die ersten Kommentare abgewartet und nun – nun doch etwas zum R8 in seiner zweiten Generation hier im Blog veröffentlicht. Obwohl es mir unsinnig erscheint.
News raushauen, nur damit die Klickzahlen stimmen.
Das kann nicht die Taktik für die Zukunft sein.

Bislang haben die großen Automobil-Hersteller mit den drei großen News-Mächten (ams, ab, az) im Automotive-Bereich in Deutschland fein zusammengearbeitet. Da wird mal hier bevorzugt, mal dort. Aber alle bekommen rechtzeitig das richtige Material, damit die „Big 3“ mit Wissensvorsprung in den News-Kampf ziehen können. Wir, die kleinen Onliner, die freien Motor-Journalisten und die, die unabhängig sind, die hecheln hinterher. Sollen sich dann die Brocken von überlasteten Servern abholen und haben den Kampf um den News-Charakter einer Meldung schon verloren, bevor man mit dem „tippen“ angefangen hat.

Das ist Bullshit. Das ist nicht die Zukunft von autohub.de

Natürlich braucht es die News, aber so lange die Industrie mit unfairen Mitteln das Wissen für die News zuteilt, so lange hecheln wir hinterher. Das man im Internet dann keine Freunde findet, Sperrfristen gebrochen werden und jeder „Leak“ sofort genutzt wird – sollte eigentlich nicht wundern.

Aber am Ende schlagen die Verlage die Onliner mit Ihrer stupid-mächtigen Marktposition. Und den besseren Kontakten in die Industrie.

autohub.de nimmt die aktuelle Geschichte zum Anlass um sich von diesem „News-Gehampel“ zu verabschieden. Für Pressemeldungen haben wir einen eigenen Bereich:
http://autohub.de/category/pressemeldungen/
Hier veröffentlichen wir seit Beginn des Jahres die zugekauften Tagesmeldungen aus der Branche. Die Startseite, das Gesicht von autohub.de wird jedoch in der Zukunft wieder mehr „Meinung“, mehr „Erfahrung“, mehr „Geschichten“ bringen.

Genf 2015: Mitsubishi L 200 in fünfter Auflage

Mitsubishi feiert auf dem Genfer Automobilsalon (3. – 15.3.2015) die Europapremiere des neuen L 200. Die fünfte Modellgeneration des Pick-ups erhält ein dynamischeres Design, behält als Doppelkabiner aber die charakteristisch geschwungene Karosserieform. Der L 200 verfügt über einen neu entwickelten 2,4-Liter-Diesel in den Leistungsstufen von 154 PS und 181 PS sowie Drehmomenten von 380 bzw. 430 Newtonmetern. Außerdem kommen neue Getriebe zum Einsatz. Das Automatikgetriebe verfügt künftig über Schaltpaddles hinter dem Lenkrad.

Bei vergrößertem Platzangebot hat Mitsubishi den Komfort verbessert. So wurden die Sitze und Sitzposition optimiert, das Geräuschniveau gesenkt und unter anderem auch eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik ins Programm aufgenommen. Die viersitzige Club-Cab-Version erhält geteilte Türen.

Der Mitsubishi L 200 ist künftig auch mit Spurhalteassistent, Anhängerstabilisierung und Berganfahrhilfe sowie Bi-Xenon–Scheinwerfer mit integrierten LED-Tagfahrleuchten erhältlich. Weitere Neuheiten sind Fahrer-Knieairbag, Digitalradio, Rückfahrkamera und Geschwindigkeitsregelung mit adaptiver Geschwindigkeitsbegrenzung.

Markteinführung ist im Sommer 2015.

 

 

 

 

(ampnet/jri)